Resselagem

UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO
ANÁLISE DE TÉCNICAS DE CONSERVAÇÃO DE

PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
Maria Alonso Barca
Sara Pereira Nogueira
2015
1
María Alonso Barca
Projeto de Graduação apresentado ao curso de

Engenharia Civil da Escola Politécnica,
Universidade Federal do Rio de Janeiro, como
parte dos requisitos necessários à obtenção do
título de Engenheiro.
Orientadora: Sandra Oda
Rio de Janeiro
Dezembro, 2015
2
María Alonso Barca
PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

ENGENHARIA CIVIL DA ESCOLA POLITÉCNICA DA UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO
DE JANEIRO COMO PARTE DOS REQUISITOS NECESSÁRIOS PARA A OBTENÇÃO DO
GRAU DE ENGENHEIRO CIVIL.
Examinadas por:
_
Profª. Drª Sandra Oda
_
Prof. Dr. Giovani Manso Ávila
_
Eng. Civil Bruno Alexandre Brandimarte Leal
RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

Dezembro 2015
3
Alonso Barca, María
Pereira Nogueira, Sara
Análise das técnicas de conservação de pavimentos rodoviários/

María Alonso Barca e Sara Pereira Nogueira. – Rio de Janeiro: UFRJ/
ESCOLA POLITÉCNICA, 2015.
139 p.: il.; 29,7 cm.
Orientadora: Sandra Oda
Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de

Engenharia Civil, 2015
Referências bibliográficas: p.123-125
1. Conservação. 2. Manutenção. 3. Atividades de M&R. 4.

Pavimentos Rodoviários. 5. Métodos de Avaliação de Pavimentos. I. Oda,
Sandra. II. Universidade Federal do Rio de Janeiro, Escola Politécnica,
Curso de Engenharia Civil. III. Titulo.
4
Resumo do Projeto de Graduação apresentado à Escola Politécnica / UFRJ como parte dos
requisitos necessários para a obtenção do grau de Engenheiro Civil.
ANÁLISE DAS TÉCNICAS DE CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS
María Alonso Barca
Dezembro, 2015
Orientador: Sandra Oda
Curso: Engenharia Civil
RESUMO
A vida útil das estradas utilizadas para o transporte de cargas e pessoas parece ser
submetida a um ciclo repetitivo de construção. Isto ocorre, muitas vezes, devido à
conservação insuficiente que sofrem durante muitos anos, resultando, desse modo,
em degradação da mesma. De acordo com a necessidade de fornecer uma
condição apropriada para o tráfego e tentando limitar os seus componentes (com os
seus custos elevados) é necessário olhar para a conservação das estradas através
de métodos que possibilitem uma melhor qualidade do serviço final e que forneçam
um pavimento com melhor desempenho para as estradas. Portanto, neste trabalho,
foram investigadas técnicas para a conservação de estradas, que podem reduzir os
custos de reconstrução, mão de obra e equipamentos necessários para realizar as
atividades.
5
Abstract of Undergraduate Project presented to POLI/UFRJ as a partial fulfillment of the
requirements for the degree of Engineer
ANALYSIS OF CONSERVATION TECHNIQUES OF ROAD

PAVEMENTS
María Alonso Barca
Dezembro, 2015
Advisor: Sandra Oda
Course: Engenharia Civil
ABSTRACT
The life of roads transportation, seems to be subjected to a repetitive cycle of construction.

This is due to insufficient conservation suffered for many years, resulting in degradation.
Under the need to re-provide a suitable condition for traffic and limiting the relative lack of
aggregates (with have high costs); it is necessary to look back to the roads to recovery
through methods that provide us durable roads. Therefore in this paper we have investigated
techniques for roads maintenance, which reduces the costs of reconstruction, workers and
equipment to use.
6
SUMÁRIO
LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... 10

LISTA DE TABELAS ............................................................................................................... 15
CAPITULO I: INTRODUÇÃO.................................................................................................. 16
1.1. OBJETIVOS ............................................................................................................. 16
1.2. DEFINIÇÃO DE CONSERVAÇÃO ........................................................................... 17
1.3. NECESIDADE DE CONSERVAÇÃO ....................................................................... 18
1.4. CONSERVAÇÃO PREVENTIVA .............................................................................. 18
1.5. CONSERVAÇÃO DAS OBRAS DE DRENAGEM .................................................... 20
1.6. FALHAS DO PAVIMENTO ....................................................................................... 21
1.7. IMPORTÂNCIA DE PESSOAL TREINADO E TEMPO PARA TRABALHOS DE
MANUTENÇÃO.................................................................................................................. 22
CAPÍTULO II: MÉTODOS DE ANÁLISE DO ESTADO DO PAVIMENTO .............................. 23
2.1. INSPEÇÃO VISUAL ................................................................................................. 23
2.2. CURVA DETERIORAÇÃO X TEMPO ........................................................................... 24
2.3. COV.......................................................................................................................... 28
2.4. PCI- PAVEMENT CONDITION INDEX .................................................................... 29
2.4.1. Introdução ......................................................................................................... 29
2.4.2. Procedimento de avaliação da condição do pavimento .................................... 30
2.4.3. Cálculo do PCI .................................................................................................. 32
2.4.3.1 Cálculo do PCI para pavimento flexível ......................................................... 33
2.4.3.2 Cálculo do PCI para pavimento de concreto ................................................. 34
2.4.4. Cálculo do PCI de uma seção de pavimento .................................................... 35
2.5. QUALIDADE DO ROLAMENTO (RIDE QUALITY) .................................................. 35
CAPITULO III: CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS .......................................................... 37
3.1. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS ................................................................... 37
3.1.1. Pavimentos flexíveis ......................................................................................... 37
3.1.2. Pavimentos Rígidos .......................................................................................... 39
3.2. COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS .............................................................. 40
3.3. CAMADAS DOS PAVIMENTOS .............................................................................. 40
3.3.1. Bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas ...................................................... 40
3.3.2. Bases e sub-bases rígidas ................................................................................ 42
7
3.3.3. Revestimentos .................................................................................................. 42
CAPITULO IV: DANOS EM PAVIMENTOS ............................................................................ 44
4.1. PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO ......................................................... 44
4.1.1. TRINCAS POR FADIGA ................................................................................... 44
4.1.2. EXSUDAÇÃO.................................................................................................... 47
4.1.3. TRINCAS EM BLOCOS .................................................................................... 49
4.1.4. AFUNDAMENTOS ............................................................................................ 51
4.1.5. CORRUGAÇÃO ................................................................................................ 53
4.1.6. DEPRESSÃO .................................................................................................... 55
4.1.7. TRINCAS NOS BORDOS ................................................................................. 56
4.1.8. TRINCAS POR REFLEXÃO ............................................................................. 58
4.1.9. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO ................................................ 61
4.1.10. DESGASTE....................................................................................................... 62
4.1.11. PANELAS.......................................................................................................... 63
4.1.12. DEFORMAÇÃO PERMANENTE ...................................................................... 65
4.1.13. DESLOCAMENTO ............................................................................................ 67
4.1.14. TRINCAS PARABÓLICAS (SLIPPAGE) ........................................................... 68
4.1.15. DESPRENDIMENTO DE AGREGADOS .......................................................... 70
4.2. FALHAS EM PAVIMENTO DE CONCRETO ........................................................... 72
4.2.1. DILATAÇÃO.......................................................................................................73
4.2.2. TRINCA DE CANTO ......................................................................................... 74
4.2.3. DIVISAO DA LAJE ............................................................................................ 76
4.2.4. FENDA DE DURABILIDADE "D" ...................................................................... 77
4.2.5. ESCALONAMENTO .......................................................................................... 79
4.2.6. DANO NA SELAGEM DAS JUNTAS ................................................................ 81
4.2.7. DESNIVEL FAIXA /BERMA .............................................................................. 82
4.2.8. FISSURAS (longitudinal, transversal e diagonal).............................................. 83
4.2.9. POLIMENTO DE AGREGADOS ....................................................................... 86
4.2.10. POP OUTS ........................................................................................................ 87
4.2.11. BOMBEAMENTO: ............................................................................................. 88
4.2.12. PUNZONAMENTO ............................................................................................ 89
4.2.13. DESCAMAÇÃO, REDE DE FISSURAS ............................................................ 91
4.2.14. FISURAS DE RETRAÇÃO................................................................................ 92
8
4.2.15. DESCASCAMENTO DE JUNTAS .................................................................... 93
CAPITULO V: TÉCNICAS DE REABILITAÇAO DE PAVIMENTOS....................................... 95
5.1. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS .................................................................................. 95
5.1.1. REMENDOS ..................................................................................................... 95
5.1.2. FRESAGEM ...................................................................................................... 98
5.1.3. TRATAMENTO SUPERFICIAL ....................................................................... 100
5.1.4. RECICLAGEM A QUENTE ............................................................................. 101
5.1.5. RECICLAGEM A FRIO.................................................................................... 102
5.1.6. RECAPEAMENTO (CAPA ASFÁLTICA) ........................................................ 103
5.1.7. SOBRECAPA DE CONCRETO (WHITETOPPING) ....................................... 106
5.1.8. RECONSTRUÇÃO .......................................................................................... 107
5.2. PAVIMENTO RÍGIDO ............................................................................................ 107
5.2.1. REPARAÇÃO DE PROFUNDIDADE PARCIAL.............................................. 107
5.2.2. REPARAÇÃO TOTAL DA ESPESSURA DA LAJE......................................... 108
5.2.3. SUBSTITUIÇÃO DE PLACAS DA LAJE ......................................................... 109
5.2.4. SELAGEM ....................................................................................................... 111
5.2.5. SELAGEM DE JUNTAS .................................................................................. 112
5.2.6. CONFECÇÃO DE RANHURAS ...................................................................... 113
5.2.7. ESCOVADO .................................................................................................... 113
5.2.8. CAPA ASFÁLTICA .......................................................................................... 115
5.2.9. SOBRECAPA DE CONCRETO ...................................................................... 118
5.2.10. RECONSTRUÇÃO TOTAL DO PAVIMENTO................................................. 119
5.3. ESTRATEGIAS PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICO E DE CONCRETO ............... 120
CONSIDERAÇÕES FINAIS.................................................................................................. 121
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS ..................................................................................... 123
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA ........................................................................................... 124
ANEXO 1: CURVAS DE VALOR DEDUZIDO PARA PAVIMENTO DE CONCRETO - PCI. 126
ANEXO 2: CURVAS DE VALOR DEDUZIDO PARA PAVIMENTO ASFÁLTICO - PCI ...... 130
9
LISTA DE FIGURAS
Figura 1: Curva deterioração x tempo .................................................................................... 25

Figura 2: Características da curva deterioração x tempo ....................................................... 26
Figura 3: Escala PCI ............................................................................................................... 28
Figura 4: COV ......................................................................................................................... 29
Figura 5. Formulário para avaliação da condição de pavimentos com revestimento asfáltico
............................................................................................................................................. 31
Figura 6: Formulário para avaliação da condição de pavimentos com revestimento rígido ... 31
Figura 7. Formulário para a obtenção do CDV ....................................................................... 35
Figura 8: Trincas por fadiga de severidade baixa ................................................................... 46
Figura 9: Trincas por fadiga de severidade média .................................................................. 46
Figura 10: Trincas por fadiga de severidade alta .................................................................... 46
Figura 11: Compactação do pavimento .................................................................................. 48
Figura 12: Exsudação de severidade baixa ............................................................................ 48
Figura 13: Exsudação de severidade média ........................................................................... 48
Figura 14: Exsudação de severidade alta ............................................................................... 49
Figura 15: Trincas em bloco de severidade baixa .................................................................. 50
Figura 16: Trincas em bloco de severidade média ................................................................. 50
Figura 17: Trincas em bloco de severidade alta ..................................................................... 51
Figura 18: Afundamento de severidade baixa ........................................................................ 52
Figura 19: Afundamento de severidade média ....................................................................... 52
Figura 20: Afundamento de severidade alta ........................................................................... 53
Figura 21: Corrugação de severidade baixa ........................................................................... 54
Figura 22: Corrugação de severidade média .......................................................................... 54
Figura 23: Corrugação de severidade alta .............................................................................. 54
Figura 24: Depressão do pavimento de severidade baixa ...................................................... 55
Figura 25: Depressão do pavimento de severidade média ..................................................... 56
Figura 26: Depressão do pavimento de severidade alta......................................................... 56
Figura 27: Esquema de trincas nos bordos do pavimento ...................................................... 57
Figura 28: Trinca de borda de severidade baixa..................................................................... 57
Figura 29: Trinca de borda de severidade baixa..................................................................... 58
Figura 30: Trinca de borda de severidade baixa .................................................................... 58
10
Figura 31: Esquema de trincas por reflexão ........................................................................... 59
Figura 32: Trinca por reflexão de severidade baixa................................................................ 60
Figura 33: Trinca por reflexão de severidade média .............................................................. 60
Figura 34: Trinca por reflexão de severidade alta .................................................................. 60
Figura 35: Desnível entre pista e acostamento de severidade baixa ..................................... 61
Figura 36: Desnível entre pista e acostamento de severidade média .................................... 62
Figura 37: Panela de severidade baixa .................................................................................. 64
Figura 38: Panela de severidade média ................................................................................. 64
Figura 39: Panela de severidade alta ..................................................................................... 65
Figura 40: Deformação permanente de severidade baixa ...................................................... 66
Figura 41: Deformação permanente de severidade média..................................................... 66
Figura 42: Deformação permanente de severidade alta......................................................... 66
Figura 43: Deslocamento de severidade baixa....................................................................... 67
Figura 44: Deslocamento de severidade média ..................................................................... 68
Figura 45: Deslocamento de severidade alta ......................................................................... 68
Figura 46: Trincas parabólicas baixa severidade ................................................................... 69
Figura 47: Trincas parabólicas média severidade .................................................................. 69
Figura 48: Trincas parabólicas alta severidade ...................................................................... 70
Figura 49: Desprendimento de agregados severidade baixa ................................................. 71
Figura 50: Desprendimento de agregados severidade média ................................................ 71
Figura 51: Desprendimento de agregados severidade alta .................................................... 71
Figura 52: Bombeamento de severidade baixa ...................................................................... 73
Figura 53: Bombeamento de severidade média ..................................................................... 73
Figura 54: Bombeamento de severidade alta ......................................................................... 73
Figura 55: Trinca de canto de severidade baixa ..................................................................... 75
Figura 56: Trinca de canto de severidade média ................................................................... 75
Figura 57: Trinca de canto de severidade alta ....................................................................... 75
Figura 58: Divisão da laje severidade baixa ........................................................................... 76
Figura 59: Divisão da laje severidade média .......................................................................... 77
Figura 60: Divisão da laje severidade alta .............................................................................. 77
Figura 61: Fenda de durabilidade D de severidade baixa ...................................................... 78
Figura 62: Fenda de durabilidade D severidade média .......................................................... 79
Figura 63: Fenda de durabilidade D severidade alta .............................................................. 79
11
Figura 64: Escalonamento da laje .......................................................................................... 80
Figura 65: Selagem de juntas ................................................................................................. 82
Figura 66: Desnível entre faixa e berma ................................................................................. 83
Figura 67: Fissura transversal ................................................................................................ 83
Figura 68: Fissura longitudinal................................................................................................ 84
Figura 69: Fissura diagonal .................................................................................................... 84
Figura 70: Fissura longitudinal de severidade baixa............................................................... 85
Figura 71: Fissura longitudinal de severidade média ............................................................. 86
Figura 72: Fissura transversal de severidade alta .................................................................. 86
Figura 73: Pop Outs ................................................................................................................ 87
Figura 74: Bombeamento ....................................................................................................... 88
Figura 75: Bombeamento ....................................................................................................... 89
Figura 76: Punzionamento de severidade baixa .................................................................... 90
Figura 77: Punzionamento de severidade média ................................................................... 90
Figura 78: Punzionamento de severidade alta ....................................................................... 90
Figura 79: Rede de fissuras de severidade baixa ................................................................... 91
Figura 80: Rede de fissuras de severidade média ................................................................. 92
Figura 81: Rede de fissuras de severidade alta ..................................................................... 92
Figura 82: Descascamento de severidade baixa .................................................................... 94
Figura 83: Descascamento de severidade média .................................................................. 94
Figura 84: Descascamento de severidade alta ...................................................................... 94
Figura 85: Preparação da caixa.............................................................................................. 95
Figura 86: Preparação da caixa .............................................................................................. 95
Figura 87: Remoção de material ............................................................................................ 96
Figura 88: Aplicação de ligante asfáltico ................................................................................ 96
Figura 89: Aplicação de ligante asfáltico ................................................................................ 96
Figura 90: Compactação ........................................................................................................ 97
Figura 93: Remendo ............................................................................................................... 98
Figura 94: Remendo ............................................................................................................... 98
Figura 95: Equipamento de fresagem .................................................................................... 99
Figura 96: Área fresada .......................................................................................................... 99
12
Figura 97: Material fresado ..................................................................................................... 99
Figura 98: Tratamento superficial ......................................................................................... 100
Figura 99: SAM ..................................................................................................................... 100
Figura 100: Pavimento original ............................................................................................. 101
Figura 101: Pavimento depois do tratamento superficial com SAM ..................................... 101
Figura 102: Reciclagem a frio ............................................................................................... 102
Figura 103: Detalhe da maquinaria e do bico ....................................................................... 102
Figura 104: Contraste de área reciclada e não reciclada ..................................................... 103
Figura 105: Recapeamento .................................................................................................. 104
Figura 106: Geotêxtil............................................................................................................. 104
Figura 107: Geomalha .......................................................................................................... 104
Figura 108: Aplicação de geotêxtil ........................................................................................ 105
Figura 109: SAMI .................................................................................................................. 105
Figura 110: Capa de alivio de fissuras .................................................................................. 106
Figura 110: Sobrecapa de concreto ..................................................................................... 106
Figura 111: Execução da sobrecapa de concreto ................................................................ 106
Figuras 112: Planta e perfil de reparação em profundidade parcial ..................................... 107
Figura 113: Preparação da superfície .................................................................................. 108
Figura 114: Remoção do pavimento danificado ................................................................... 108
Figura 116: Preparação das juntas ....................................................................................... 109
Figura 117: Colocação do concreto ...................................................................................... 109
Figura 118: Remoção da laje antiga ..................................................................................... 110
Figura 120: Execução da nova laje....................................................................................... 110
Figura 121: Perfuração ......................................................................................................... 111
Figura 122: Preenchimento................................................................................................... 111
Figura 123: Retirada do material existente ........................................................................... 112
Figura 124: Preenchimento com o novo selante .................................................................. 112
Figura 125: Preenchimento com o novo selante .................................................................. 112
Figura 126: Ranhuras em pavimento de concreto ................................................................ 113
Figura 127: Ranhuras em pavimento de concreto ................................................................ 113
Figura 128: Escovado ........................................................................................................... 114
13
Figura 129: Discos de diamante ........................................................................................... 114
Figura 130: Detalhe do pavimento ........................................................................................ 114
Figura 131: Aplicação de geotêxtil nas juntas ...................................................................... 115
Figura 132: Geotêxtil nas juntas ........................................................................................... 115
Figura 133: Fragmentação da laje ........................................................................................ 116
Figura 134: Laje fragmentada ............................................................................................... 116
Figura 135: Compactação .................................................................................................... 116
Figura 136: Fragmentação ................................................................................................... 117
Figura 139: Sobrecapa de concreto aderido ........................................................................ 118
Figura 140: Sobrecapa de concreto não aderido.................................................................. 118
Figura 141: Demolição do pavimento existente .................................................................... 119
Figura 142: Reconstrução .................................................................................................... 119
14
LISTA DE TABELAS
Tabela 1: Classificação de estado do pavimento.................................................................... 23

Tabela 2: Faixa de Classificação do PCI ................................................................................ 30
Tabela 3: Níveis de severidade de panelas ............................................................................ 64
Tabela 4: Níveis de severidade da divisão da laje .................................................................. 76
Tabela 5: Níveis de severidade de escalonamento ................................................................ 80
Tabela 6: Nível de severidade punzonamento........................................................................ 89
Tabela 7: Nível de severidade de descasamento de juntas ................................................... 93
Tabela 8: Pavimento asfáltico ............................................................................................... 120
Tabela 9: Pavimento de concreto ......................................................................................... 120
15
CAPITULO I: INTRODUÇÃO
A vida útil de um pavimento começa a ser contabilizada quando a estrada é liberada

ao tráfego. A qualidade do transporte de cargas e pessoas varia ao longo da vida útil
do pavimento, pois, mesmo quando bem executado, o pavimento irá sofrer com
variáveis externas, como o clima e o tráfego. Para evitar que a qualidade seja inferior
ao mínimo desejável, durante o período de vida útil, é imprescindível a realização de
atividades de conservação ou manutenção do pavimento e de todos os elementos
que compõem a estrada.
Para selecionar a atividade de conservação ou manutenção mais adequada é

necessário conhecer os métodos existentes, assim como todos os fatores que devem
ser considerados para a seleção das etapas que devem ser realizadas antes,
durante e após a implementação das atividades que irão fazer parte do método. Vale
ressaltar que a equipe que irá coordenar das atividades deve ser bem treinada, não
só para desenvolver as atividades, mas também para participar de todas as etapas
de avaliação dos resultados obtidos após a implementação do método.
1.1. OBJETIVOS
Este trabalho tem como objetivo uma análise de técnicas e atividades de

conservação para pavimentos rodoviários.
Para atingir os objetivos foram realizadas as seguintes atividades:

• Identificar as principais operações de conservação das estradas considerando
os efeitos a que seus componentes são submetidos ao longo do tempo;
• Descrever as atividades de conservação de pavimentos, flexível e rígido, bem
como as operações gerais de conservação de acostamentos;
• Apresentar um método de avaliação de pavimentos;
• Apresentar estratégias de conservação para pavimentos flexíveis e rígidos.
16
1.2. DEFINIÇÃO DE CONSERVAÇÃO
É chamada de conservação as ações constantes ou periódicas que são executadas

para evitar a deterioração prematura ou a destruição de um pavimento e mantê-lo
com qualidade, para que apresente conforto, segurança e economia (DEL VAL
MELÚS, 2010).
A conservação só deve incluir obras que, de um modo geral, são projetadas para
preservar o caminho para a prestação de serviço adequado durante o tempo
especificado no projeto e no âmbito do tráfego e as condições ambientais
prevalecentes. Assim, um caminho bem concebido e bem construído no terreno ideal
de características homogêneas, não deve exigir mais operações de manutenção do
que as correspondentes à manutenção rotineira e periódica (DEL VAL MELÚS,
2010).
Claramente, na realidade, a situação é diferente; às vezes, pouco depois de abertura

da estrada, surgem pequenas falhas que, se não são reparadas em tempo hábil,
levam ao colapso prematuro das áreas crescentes da obra. Por conseguinte, a vida
de uma estrada pode ser significativamente prolongada através da aplicação de
práticas de manutenção adequadas no momento apropriado.
A conservação é o melhor investimento possível porque não só garante o

investimento inicial na construção, mas reduz o custo da operação e proporciona
uma maior vida útil do pavimento e dos veículos. Todos os pavimentos necessitam
de manutenção para evitar fissuras, depressões e outros tipos de falhas que são
evidências de desgaste do pavimento (DEL VAL MELÚS, 2010).
No sentido operacional, a conservação nasce quando a construção da estrada

finaliza. No entanto, durante as fases de planejamento, projeto e construção, o
conceito de operação e manutenção da via deve ser mantido em mente. Se as
soluções técnicas que se adotam levam em conta a necessidade de preservar o
estado do pavimento, essas tarefas futuras se tornam mais simples.
17
Assim, será introduzido o conceito de nível de serviço de uma estrada, conceito que
compreende diferentes elementos, tais como a sua utilidade e benefício social e
econômico trazido a usuários da mesma. Este benefício, por sua vez, se avalia de
acordo com a sua disponibilidade contínua da via para o uso, da segurança
oferecida, do tempo de viagem, do consumo de combustível, do desgaste dos
componentes dos veículos, da sensação de conforto, da estética, das
inconveniências causadas pelos trabalhos de manutenção etc.
1.3. NECESIDADE DE CONSERVAÇÃO
As estradas exigem intervenções motivadas tanto pela obsolescência própria dos

materiais que as compõem como das falhas, geralmente pontuais, que podem ter
origem tanto em situações especiais não identificadas no projeto ou derivadas da
construção. Note-se que uma parte importante das obras de uma estrada
corresponde aos solos cujas propriedades mudam ao longo da sua localização e as
suas prioridades são modificadas pela variação das condições ambientais e de
outros fatores que não podem ser controlados.
Os estudos mais recentes destinados a melhorar a eficiência da conservação de

estradas indicam que os melhores resultados são obtidos quando a técnica de
manutenção adequada é aplicada no momento certo.
1.4. CONSERVAÇÃO PREVENTIVA
A detecção e reparação de pequenas falhas é o trabalho mais importante realizado

pela equipe de manutenção, segundo vários especialistas da área. As fissuras e
outros defeitos ou deformações, que em primeira instância são quase imperceptíveis,
podem tornar- se num dano muito grave, se não reparado prontamente. Portanto, a
inspeção deve ser executada com frequência e cuidadosamente por pessoas
qualificadas (DEL VAL MELÚS, 2010).
18
Se uma deterioração acentuada do pavimento for detectada, uma investigação
completa deve ser feita para detectar se a falha é funcional ou estrutural. Se este for
o caso devem ser feitos poços de inspeção ao longo da área danificada para
determinar o tipo de reparo necessário.
A conservação adequada de uma estrada exige um conjunto de operações durante a

vida útil da obra. Estas operações são classificadas em quatro níveis, dependendo
das características de trabalho e da periodicidade com a qual normalmente é
requerido: operação de manutenção de rotina, operações de manutenção periódica e
restaurações (DEL VAL MELÚS, 2010).
1. Operações de manutenção de rotina: são as que envolvem intervenções

relativamente frequentes durante o ano. Estão incluídas neste grupo: limpeza,
nivelamento das estradas de terra, tapa buracos, limpeza das obras drenagem,
sinalização do pavimento etc.
2. Operações de manutenção regular a pagar: as intervenções que podem ser

programadas com alguma antecedência, pois são determinados pelo volume de
tráfego e / ou tempo, são geralmente repetitivas e cíclicas. Incluem-se nesta
categoria: Recebo ligantes granulares, selos de asfalto, reparação de defensas
fluviais, reparo das placas de concreto etc.
3. Operações de restauração: são intervenções para retornar a obra deteriorada à

sua condição inicial de trabalho às vezes reforçam sem alterar a estrutura
subjacente, a fim de evitar a sua destruição, preservar a qualidade do passeio e
garantir a integridade estrutural. Normalmente nesta categoria são tratamentos
de superfície, micropavimentos, recapeados em pavimentos existentes etc.
4. Conservação de emergência: é o conjunto de operações necessárias para

reparar, repor, construir ou restaurar trechos ou estrutura da rodovia que tenham
sido selecionados obstruídos ou danificados por um evento extraordinário,
catastrófico, ocasionado a interrupção do trafego da rodovia.
19
Estas atividades possuem três finalidades principais:
– Prolongar a vida útil das rodovias;
– Reduzir o custo de operação dos veículos;
– Contribuir para que as rodovias se mantenham permanentemente abertas ao
tráfego e permitir uma maior regularidade, pontualidade e segurança aos serviços
de transporte.
É muito importante que todas estas atividades sejam bem executadas, preservando
a qualidade do serviço, de modo a fazer com que a atividade em questão cumpra
com seu objetivo.
As atividades de conservação já foram brevemente citadas anteriormente neste

trabalho, com o intuito de relacioná-las como solução aos devidos defeitos. Logo,
neste item, as mesmas serão definidas de forma mais completa, levando em
consideração sua classificação e características.
As atividades de manutenção têm como objetivo preservar ou manter o período de

projeto do pavimento, aumentando pouco o nível de serventia, mas evitando a
deterioração precoce Já as atividades de reabilitação objetivam prolongar a vida em
serviço do pavimento, elevando o nível de serventia próximo ao valor máximo e
criando condições para um novo ciclo de deterioração. Por ser um investimento bem
maior, esta solução acaba sendo mais cara, porém traz um resultado de maior
qualidade (DEL VAL MELÚS, 2010).
1.5. CONSERVAÇÃO DAS OBRAS DE DRENAGEM
Uma forma de conservação preventiva é a limpeza das obras de drenagem. Se elas

funcionam corretamente, se evitam algumas das principais causas de danos nos
pavimentos. A drenagem é um fator de grande importância no desempenho da
maioria dos elementos de uma estrada (DEL VAL MELÚS, 2010).
Um sistema de drenagem ineficiente leva a uma aceleração da deterioração de
20
obras, especialmente em estradas não pavimentadas onde falhas de drenagem
resultam na interdição da estrada. Se algum dos sistemas de drenagem foram
obstruídos dever-se proceder à limpeza prontamente. Consequentemente manter a
drenagem frequentemente inspecionada seja talvez o investimento mais rentável se
possa fazer na gestão da manutenção (DEL VAL MELÚS, 2010).
Cada inspeção deve incluir avaliação de poços e de elementos de drenagem

superficial para garantir que estejam funcionando corretamente. Se alguns desses
sistemas estão entupidos, eles devem ser limpos imediatamente. Estruturas de
drenagem devem ser inspecionadas pelo menos 2 vezes por ano para garantir um
bom funcionamento.
1.6. FALHAS DO PAVIMENTO
Existem vários conceitos básicos que devem ser considerados quando se analisa
desempenho de um pavimento. A este respeito, é importante manter em mente que o
pavimento com o passar do tempo pode sofrer danos e deterioração, mesmo quando
são bem concebidos e construídos em conformidade com todas as especificações e
padrões de qualidade.
Enquanto outras obras de engenharia têm uma vida indeterminado, pavimentos

rodoviários têm uma vida útil determinada; mesmo com uma manutenção ótima
chega a um ponto de falha. O pavimento é provavelmente a única estrutura
modificada que é concebida para apresentar falhas dentro de um período de tempo
específico.
O modo de deterioração varia substancialmente, dependendo da interação de vários

parâmetros, que controlam ainda mais a taxa de degradação (RODRÍGUEZ, 2004):
 A estrutura (resistência) de pavimento, incluindo o subleito.
 O volume de tráfego e do tipo de veículos.
 Políticas de manutenção.
21
Em geral a falha de um pavimento pode ser classificada como estrutural ou funcional.
Deve ser lembrado que a mera inspeção visual de falhas do pavimento deve ser
considerada cuidadosamente em laboratório para, assim, ser capaz de tirar
conclusões reais.
a) Falhas funcionais: corresponde a um defeito que se reflete na superfície de

rolamento do pavimento e afeta o movimento confortável de veículos, sem impedir
o seu uso.
b) Falhas estruturais: correspondem a uma deficiência do pavimento, o qual provoca

a curto prazo uma redução da capacidade de carga dos mesmos, a falha
estrutural é mantida em um estágio avançado na destruição generalizada do
pavimento. É associada com a capacidade do pavimento e geralmente refere-se à
fadiga da estrutura.
1.7. IMPORTÂNCIA DE PESSOAL TREINADO E TEMPO PARA TRABALHOS DE

MANUTENÇÃO
Todos os trabalhos de manutenção exigem supervisão adequada, pessoal treinado e

bons métodos de trabalho. Se estas condições forem cumpridas simultaneamente, o
resultado dos trabalhos de reparação e manutenção será um bom desempenho e,
provavelmente, não terá que ser repetido novamente.
Uma vez que a maioria das reparações pavimento requer a utilização de asfalto, é
essencial que o pessoal de manutenção tenha um conhecimento amplo e bom do
comportamento desse material. Para o sucesso na manutenção do pavimento é
necessária para saber quais os tipos de asfaltos estão disponíveis no mercado e
como usá-los.
O trabalho de recapeamento deve ser feito, de preferência, em épocas de tempo

quente, de preferência acima de 10°C. Isto não implica que as operações de
recapeamento não devem ser feito em outro momento do ano, mas vai exigir um
maior cuidado para obter um resultado satisfatório.
22
CAPÍTULO II: MÉTODOS DE ANÁLISE DO ESTADO DO PAVIMENTO
2.1. INSPEÇÃO VISUAL
Tabela 1: Classificação de estado do pavimento

Classificação Estado do pavimento
0-1 Muito mau
1-2 Mau
2-3 Regular
3-4 Bom
4-5 Muito bom
(Fonte: RODRÍGUEZ, 2004)
Conforme apresentado na Tabela 1, o estado do pavimento é classificado com nota

variando de 0 a 5 (RODRIGUEZ, 2004):
a) Qualificação 5.0: corresponde a uma superfície de rolamento em perfeitas
condições, com textura adequada, impermeável à água e com uma rugosidade
superficial que é antiderrapante. Deve ser completamente livre de fissuras,
ondulações ou depressões e permitir a velocidade de operação do trecho com
absoluta segurança e conforto.
b) Qualificação 4.5: corresponde às superfícies em bom estado de rolamento, mas

apresenta pequenos defeitos muito isolados, como fissuras não superior a 3 mm
e ondulações ou depressões que não excedam a um centímetro. Estes são
defeitos que não são notados na velocidade de operação para analisar e julgar
corretamente.
c) Qualificação 4.0: Presença de fissuras de 3 mm interligadas, formando um

aspecto de couro de jacaré, na faixa de rolamento, mas não mais de 5 m2,
ondulações e depressões que não excedam 1,5 cm áreas isoladas.
d) Qualificação 3.5: Fissuras de 3 mm em forma de crocodilo ultrapassando áreas

de até 20 m2. Ondulações e depressões de até 2,5 cm. Ligeiros defeitos na
textura, como pequena área com excesso de asfalto, além de seções com
inclinações excessivas. Ainda assim você pode desenvolver velocidades
operacionais com absoluta segurança e conforto.
23
e) Qualificação 3.0: Fissuras na forma de pele de crocodilo em grandes áreas de
aproximadamente 100 metros lineares. Fissuras longitudinais isoladas de até 1
cm de largura. Ondulações e depressão grave, mas não mais do que 2,5 cm.
f) Qualificação 2.5: Fissuras generalizadas na forma de couro de crocodilo.

Fissuras frequentes de 1 cm de largura. Ondulações, depressões e
assentamentos frequentes da ordem de 2,5 cm ou mais, mas não mais do que
4,0 cm.
g) Qualificação 2.0: Fissuras com deslizamentos generalizados. Assentamentos,

ondulações e depressões de 2,5 e 4,0 cm.
h) Qualificação 1.5: Fissuras generalizadas de todos os tipos. Assentamentos com

frequência, alguns com mais de 4,0 cm. Textura inadequada, áreas lisas ou não.
Não oferece o conforto adequado.
i) Qualificação 1,5-0: Assentamentos e depressões da ordem de 10 cm.
2.2. CURVA DETERIORAÇÃO X TEMPO
Pavimentos mostram diferentes relações em função do tempo de acordo com a

combinação particular de diferentes fatores envolvidos no mecanismo de
deterioração. A Figura 1 mostra uma curva de condição do pavimento em função do
tempo (ou repetições de cargas). Isto ilustra o que pode ser definida como uma curva
normal ou típica, no que distinguimos três pontos de importância especial (DEL VAL
MELÚS, 2010)
Ponto A: O pavimento começa a mostrar sintomas menores de deterioração exigindo

que início dos trabalhos de manutenção de rotina (selagem de trincas, tapa buracos
e aplicação de remendos de pequena proporção). As ações menores corretivas são
importantes para controlar os danos (DEL VAL MELÚS, 2010).
24
Figura 1: Curva deterioração x tempo
(Fonte: DEL VAL MELÚS, 2010)
Ponto B: A taxa de deterioração começa a crescer rapidamente, pode ser necessário

algum tipo de ação adicional. Este ponto está dentro da área chamada de
"reabilitação ótima", em que os investimentos relativamente pequenos produzem
grandes benefícios. O pavimento e a qualidade de rolamento não foram severamente
danificados, ele conserva muito de sua força original, e uma ação apropriada de
reabilitação melhorara muito sua condição e estrutura (DEL VAL MELÚS, 2010).
Ponto C: A condição do pavimento está em um estado crítico, tanto funcional como

estruturalmente. Neste ponto, normalmente grandes obras de manutenção são
necessárias, como reabilitação ou reconstrução. Recentes estudos e observações
mostram o seguinte conceito: a fase entre a reconstrução de um novo pavimento e o
ponto "B" representa aproximadamente uma redução de 40% de qualidade (de
excelente a regular), consumindo 75% da vida do pavimento em termos de
repetições de cargas (período de projeto). A partir deste ponto, 15% de tempo (com
base no período de projeto), ocorre uma redução adicional de 40% de qualidade
(regular a mala), devido ao rápido aumento da taxa de deterioração, o que é
produzido pela ação de tráfego numa estrutura resistente e menos envelhecimento.
A Figura 1 ilustra este conceito (DEL VAL MELÚS, 2010).
25
A definição desses pontos é de significativa importância dentro do contexto de uma
política eficaz de Manutenção e Reabilitação (M & R) do pavimento. Os resultados
dos diferentes estudos para identificar os pontos A, B e C na curva de condições do
pavimento podem ser resumidos como segue (DEL VAL MELÚS, 2010):
CARACTERISTICAS DOS PONTOS DAS CONDIÇÕES DO PAVIMENTO, PCI

A 70±4 O pavimento começa a precisar de manutenção menor.
B 55±7 Inicia incremento de taxa de deterioração. Zona ótima de reabilitação.
C 40±6 Inicio de zona de falha, requer ações de manutenção maior.
PCI = Índice de condição de pavimento (0-100).

Menção aparte requerem os pontos B e C, já que a sua localização é importante
desde o ponto de vista da definição de ações de M & R, do custo destes e de sua
eficácia (DEL VAL MELÚS, 2010).
Figura 2: Características da curva deterioração x tempo

Ponto de Reabilitação - B: a localização deste ponto na chamada de área de

reabilitação ideal depende do tipo de estrada e da relação entre o tráfego-estrutura.
Curvas de queda apresentadas nas Figuras 1 e 2 mostram um aumento rápido da
26
deterioração entre os pontos B e C, com a qualidade se abatendo de um nível
aceitável (B), mesmo num curto período de tempo, em comparação com a vida total
do pavimento. Além disso, é geralmente certo que o custo da reabilitação vai ficar 3-
5 vezes mais cara se for executada quando sua condição atingir um nível abaixo de
C, do que se fosse feita entre B e C (DEL VAL MELÚS, 2010).
Isto significa que em um curto período de tempo, induz um aumento significativo de

custo. O aumento da taxa de deterioração pode ser explicado pelo efeito do tráfego e
do intemperismo sobre um pavimento envelhecido e enfraquecido. Uma superfície
que desenvolve fissuras que permitem infiltração de água reduz a capacidade de
suporte do subleito e de bases granulares, diminuindo a resistência da estrutura
integral, de modo que o tráfego induz maiores deflexões que aceleram os danos,
permitindo mais a infiltração de água, e assim por diante (DEL VAL MELÚS, 2010).
Ponto de falha (C): A definição deste ponto em estruturas que não falham
catastroficamente como o pavimento não é fácil de determinar porque tem um
importante componente subjetivo. Existem vários esquemas de classificação de
qualidade de um pavimento e, por conseguinte, vários pontos ou fases da curva de
deterioração. Neste caso, foi adotado o método PCI (Pavement Condition Index) para
descrever a sua condição. O método quantifica a condição pavimento entre 0 e 100,
como mostrado na Figura 3, com base nos quais é adotada a seguinte classificação
(DEL VAL MELÚS, 2010):
PCI
>70 Boa O pavimento não requere ação especial, só manutenção menor.
40-70 Regular Condição intermediária. Ações recomendáveis.
<40 Mau O pavimento requer melhorias.
27
Figura 3: Escala PCI
A Figura 3 mostra esquematicamente o processo de avaliação do PCI. É importante

para o engenheiro de manutenção se familiarizar com o procedimento. O método é
relativamente simples, bem documentado e apresenta uma definição precisa dos
diferentes tipos de defeitos em pavimento flexível (DEL VAL MELÚS, 2010).
Falaremos mais do índice em outro capitulo.
2.3. COV –Custo unitário de operações e dos veículos
Outro aspecto a ser considerado está estreitamente relacionado com a deterioração

do pavimento, e é o custo unitário de operações e de custo dos veículos (COV)
expressa em Vs / km. O COV está associado com a qualidade de passeio de um
pavimento. Por exemplo, se a qualidade de passeio é boa, a velocidade de operação
é alta, o COV é pequeno e reduzido ao mínimo (RODRÍGUEZ, 2004)
A primeira fase da vida do pavimento não proporciona aumento significativo do COV,

o aumento ocorre quando o pavimento começa a deteriorar-se, até atingir o valor
máximo. As ações da M&R reduzem o COV e melhoram a condição de rolamento da
28
estrada. Este conceito é esquematicamente ilustrado na Figura 4.
Figura 4: COV
2.4. PCI- PAVEMENT CONDITION INDEX
2.4.1. Introdução
O Pavement Condition Index, PCI, é um dos principais parâmetros adotados em uma

metodologia completa para avaliação e classificação objetiva de pavimentos,
flexíveis e rígidos, dentro dos modelos de gestão de estradas disponíveis hoje. A
metodologia pode ser facilmente implementada e não requer ferramentas especiais
além daquelas que constituem o sistema e que são apresentadas em seguida
(RODRÍGUEZ, 2004).
A deterioração da estrutura do pavimento é uma função do tipo de dano, a sua

severidade e da quantidade ou densidade. A formulação de um índice que leva em
conta esses três fatores tem sido complexa, devido ao grande número de condições
possíveis. Para superar esta dificuldade introduziu o "valor líquido" como um fator de
ponderação, a fim de indicar o grau de envolvimento que cada combinação de classe
de dano, nível de severidade e densidade tem sobre a condição do pavimento
(RODRÍGUEZ, 2004)
29
O PCI é um índice numérico que varia de zero (0) para um pavimento com falhas ou
deteriorado até cem (100) para um pavimento em perfeitas condições. Na Tabela 2
são apresentadas as faixas de PCI correspondentes com a descrição qualitativa da
condição do pavimento (RODRÍGUEZ, 2004)
Tabela 2: Faixa de Classificação do PCI
(RODRIGUEZ, 2004)
O cálculo do PCI baseia-se nos resultados de um inventário visual da condição do

pavimento, onde a classe, severidade e quantidade de defeitos são identificadas. O
PCI foi desenvolvido para se obter um índice de integridade estrutural do pavimento
e da condição operacional da superfície. Os defeitos e as informações obtidas como
parte do inventário fornecem uma percepção clara das causas do dano e sua relação
com as cargas ou com o clima (RODRÍGUEZ, 2004)
2.4.2. Procedimento de avaliação da condição do pavimento
A primeira etapa é o trabalho de campo na qual se identificam os danos

considerando classe, severidade e extensão de cada defeito. Essas informações são
registradas em formulários adequados para este fim. As Figuras 5 e 6 ilustram
exemplos de formulários para a inspeção das superfícies de pavimentos flexível e
rígido, respectivamente. Os números são ilustrativos e na prática deve ser fornecido
o espaço necessário para gravar todas as informações relevantes (RODRÍGUEZ,
2004)
30
Figura 5. Formulário para avaliação da condição de pavimentos com revestimento asfáltico
Figura 6: Formulário para avaliação da condição de pavimentos com revestimento rígido

31
O processo varia de acordo com o tipo de superfície do pavimento inspecionado.
Para obter um valor preciso de PCI recomenda-se seguir as definições de danos
contidas no manual do método de avaliação da PCI (RODRÍGUEZ, 2004). Os
Anexos 1 e 2 apresentam as curvas de valor deduzido para cada tipo de dano para
pavimentos de concreto e asfáltico, respectivamente.
A avaliação da condição inclui o seguinte (RODRÍGUEZ, 2004).
1. Equipamento.
 Odômetro para medir comprimentos e áreas de danos.
 Régua e fita métrica para determinar a profundidade dos sulcos ou depressões.
 Manual de Danos da PCI com formulários adequados e em quantidade suficiente
para o desenvolvimento da atividade.
2. Processo. A unidade de amostragem é inspecionada para medir o tipo, número e

severidade dos danos, de acordo com o Manual de dano, e as informações são
gravadas no formulário correspondente. Eles devem conhecer e seguir
rigorosamente as definições e procedimentos. Um formulário ou "uma folha de
informação digitalizada" é usado para cada unidade de amostragem e formato de
cada linha é usado para registrar o dano, a sua extensão e nível de severidade.
3. A equipe de inspeção irá implementar todas as medidas de segurança para

deslocamento inspecionado de tal forma que os dispositivos de sinalização e de
advertência para veículos de passageiros e do pessoal na estrada.
2.4.3. Cálculo do PCI
Após a conclusão da inspeção no terreno, a informação é usada para calcular a PCI.

O cálculo pode ser manual ou computadorizado e baseia-se nos "valores deduzidos”
a partir de cada dano de acordo com o número e severidade relatado (RODRÍGUEZ,
2004)
32
2.4.3.1 Cálculo do PCI para pavimento flexível
Passo 1. Cálculo dos valores deduzidos:
1. a. Registrar de cada tipo e nível de severidade dos danos no formato de coluna

TOTAL PCI-01. O dano pode ser medido em área, comprimento ou peso por
tipo;
1. b. Dividir a quantidade de cada tipo de dano em cada nível de severidade, a área

total da amostragem e expressar o resultado como uma porcentagem. Esta é a
densidade do dano, com o nível especificado de severidade dentro da unidade
em estudo;
1. c. Determinar o valor deduzido para cada tipo de dano e seu nível de severidade
através de curvas chamadas "valor deduzido do dano" anexadas no final
(Anexo 2);
Passo 2. Cálculo do Número Máximo Permitido de Valores Deduzidos (m).

2. a. Se nenhum ou um dos "valores deduzidos" é maior que 2, o valor usado é o
“Valor deduzido Total ", em vez do maior "Valor Deduzido Corrigido" CDV,
obtido no Passo 4. Em outro caso, devem ser seguidos os passos 2.b. e 2.c.
2. b. Listar os valores individuais deduzidos do maior para o menor.
2. c. Determinar o "número máximo permitido de valores deduzidos" (m), usando a

seguinte equação para estradas pavimentadas.
9
mi 1,00 100 HDV i 
98
onde:
mi: máximas permitidas "valores deduzidos" número, incluindo fração para a
unidade i amostragem.
HDVi: o maior valor deduzido individualmente para a unidade de amostragem i.
2. d. O número de valores individuais é reduzido a m, incluindo a parte fracionária.

Se a quantidade de valores deduzidos é menor que m, então deve ser usado
todos os valores disponíveis.
33
Passo 3. Cálculo do "Valor Máximo Deduzido Fixo" CDV.
O CDV máximo é determinado pelo seguinte processo iterativo:
3. a. Determinar o número de valores deduzidos, q, superior a 2,0.
3. b. Determinar o "valor total Deduzido", somando todos os valores individuais

deduzidos.
3. c. Determinar o CDV com o "valor total Deduzido" e o q no tipo de curva de

correção apropriada a cada pavimento.
3. d. Reduzir a 2,0 menor dos "valores deduzidos" individual que seja superior a 2,0
e repita as fases 3.a a 3.c. até que q seja igual a 1.
3. e. O máximo CDV é o maior do CDV obtido neste processo.
Passo 4. Cálculo da unidade PCI 100 subtraindo-se o máximo de CDV, obtido no

Passo 3.
2.4.3.2 Cálculo do PCI para pavimento de concreto
Passo 1. Cálculo de valores deduzidos.
1. a. Contar o número de placas que ocorre cada combinação de tipo de dano e nível
de severidade no formato PCI-02.
1. b. Dividir o número de placas em 1.a. entre o número total de placas e expresse o

resultado como uma percentagem (%) Esta é a densidade por unidade de
amostragem cada combinação de tipo e severidade do dano.
1. c. Determinar os valores deduzidos para cada combinação de tipo, nível de dano e

severidade usando a curva de "Danos" adequada entre eles anexada a este
documento (Anexo 1).
Passo 2. Cálculo do Número Máximo Permitido de Valores Deduzidos (m)

Proceder da mesma forma, como previsto para estradas com camada de rolamento
asfáltica.
34
Passo 3. Cálculo do "Valor Máximo Deduzido Fixo" CDV.
Proceder de forma idêntica às etapas descritas para estradas com camada de
rolamento asfáltica, mas usando o correspondente à curva de pavimento de
concreto.
Passo 4. Cálculo do PCI subtraindo de 100 o valor máximo CDV.

A Figura 7 mostra um formulário para a obtenção do "Máximo Valor Deduzido" CDV.
Figura 7. Formulário para a obtenção do CDV
2.4.4. Cálculo do PCI de uma seção de pavimento
Uma seção de pavimento abrange várias unidades da amostra. Se todas as

unidades de amostragem são registadas, a seção PCI será a média das unidades
amostrais dos PCI calculados.
2.5. QUALIDADE DO ROLAMENTO (RIDE QUALITY)
Ao avaliar o pavimento, a qualidade do rolamento (ou qualidade de passeio) deve ser

considerada para determinar o nível de severidade dos danos. Um guia geral para
auxílio divide a severidade da qualidade de rolamento em três níveis (DEL VAL
MELÚS, 2010)
L (Low: Baixa): são percebidas vibrações no veículo, mas não é necessária uma
redução de velocidade por razões de desconforto ou segurança;
M: (Medium: Média): as vibrações no veículo são significativas e é necessária
35
alguma redução velocidade por razões de conforto e segurança;
H (High: Alta): as vibrações do veículo são tão excessivas que a velocidade deve ser
reduzida consideravelmente, por razões de conforto e segurança; ondulações ou
depressões que causam o rebote excessivo do veículo, criando um desconforto
significativo ou maior perigo potencial ou graves danos ao veículo.
A qualidade do rolamento é determinada percorrendo, com um carro comum, a

seção de pavimento a uma velocidade padrão estabelecida pelo limite legal.
36
CAPITULO III: CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
3.1. CLASSIFICAÇÃO DOS PAVIMENTOS
De uma forma geral, os pavimentos podem ser classificados em Rígidos e Flexíveis.

O Pavimento Rígido, pouco deformável, é constituído principalmente por concreto de
cimento Portland. O pavimentos flexível, constituído de revestimento betuminoso
delgado sobre camadas puramente granulares, admite um certo limite de
deformações sem se romper (ODA, 2014).
3.1.1. Pavimentos flexíveis
 REVESTIMENTO – camada destinada a resistir diretamente às ações do tráfego,

a impermeabilizar o pavimento, a melhorar as condições de rolamento, no que se
refere ao conforto e à segurança, e a transmitir, de forma atenuada, as ações do
tráfego às camadas inferiores.
 BASE – camada destinada a resistir às ações dos veículos e a transmiti-las, de

forma conveniente, ao subleito.
 SUB-BASE – camada complementar à base, com as mesmas funções desta e

executada quando, por razões de ordem econômica, for conveniente reduzir a
espessura da base.
 REFORÇO DO SUBLEITO – camada existente, no caso de pavimentos muito

espessos, executadas com o objetivo de reduzir a espessura da própria sub-base.
 REGULARIZAÇÃO DO SUBLEITO – camada de espessura variável, executada

quando se torna necessário preparar o leito da estrada para receber o pavimento;
a regularização não constitui, propriamente, uma camada de pavimento, pois tem
espessura variável, podendo ser nula em um ou mais pontos da seção transversal.
37
Um pavimento flexível, dependendo das características de suporte do subleito, pode
ser constituído por uma das seguintes formas (ODA, 2014):
− revestimento, base, sub-base e reforço do subleito
− revestimento, base e sub-base
− revestimento e base
− revestimento
No dimensionamento dos pavimentos, por razões técnico-econômicas, fixam-se

características mínimas a serem satisfeitas pelas diferentes camadas. Um pavimento
constituído por revestimento, base e uma camada de material que não satisfaz as
especificações de sub-base, mas atende as de reforço de subleito, sendo o conjunto
assente sobre o subleito é considerado do ponto de vista geométrico, constituído por
revestimento, base e sub-base (ODA, 2014).
Do ponto de vista estrutural, esse pavimento é constituído por revestimento, base

(com espessura maior que a necessária se houvesse uma sub-base) e reforço do
subleito.
As características marcantes desse tipo de pavimento são (ODA, 2014):
 o material da superfície de rolamento é uma mistura asfáltica, composta de asfalto

e material pétreo (pedra britada). É esbelta e relativamente flexível. O asfalto
participa com teores de 5 e 10%. A mistura mais nobre é o concreto asfáltico
usinado, que tem os menores teores de asfalto e maior densidade. Menos nobres
e mais ricos em asfalto são os tratamentos superficiais, construídos no local e de
maneira mais artesanal;
 a camada estruturalmente mais importante é a base, que receberá grandes

tensões do tráfego, pois o revestimento betuminoso não tem espessura e rigidez
suficiente para distribuir as tensões como acontece no pavimento rígido;
 a base é, de modo geral, entre 5 e 20 vezes mais espessa que o revestimento

betuminoso;
38
 a distribuição de tensões se dá mais devido à espessura que devido à rigidez das
camadas, que podem ser granulares e não apresentar resistência à tração;
 para a mesma carga os pavimentos flexíveis têm espessura total 1,5 a 2 vezes
maior que os rígidos;
 além disso, o nível de tensões a que o subleito é submetido é maior nos

pavimentos flexíveis;
 as misturas betuminosas são sensíveis aos combustíveis, principalmente diesel e

querosene;
 a vida útil e o intervalo entre manutenções são menores que no rígido.
3.1.2. Pavimentos Rígidos
O pavimento rígido é constituído de (ODA, 2014):
• placa de concreto de cimento – camada que desempenha ao mesmo tempo o

papel de revestimento e de base
• sub-base – camada construída, algumas vezes, com o objetivo de evitar o
bombeamento dos solos do subleito.
As características marcantes desse tipo de pavimento são (ODA, 2014):
 a placa de concreto de cimento Portland, geralmente não armada, de espessura

típica entre 18 e 40 cm, distribui as tensões impostas pelo carregamento;
 a sub-base de pedra britada ou material cimentado tem a função de melhorar e

uniformizar o suporte, além de drenar (caso de material granular);
 subleito recebe tensões relativamente pequenas, distribuídas por uma superfície

grande;
 para placas não armadas a forma é aproximadamente quadrada, de dimensões

entre 3,5 a 6,0 cm. Para placas com armadura de contenção de fissuras (próxima
à linha neutra) as dimensões podem ser maiores;
39
 entre as placas existem juntas, nas quais pode haver ferragem com uma ou duas
funções: transmitir esforços verticais para a placa vizinha ou não permitir que as
placas se separem;
 pelas suas características o pavimento rígido, se bem projetado e construído, tem

vida inicial mais longa e maior espaçamento entre manutenções (em relação ao
flexível);
 pavimento rígido é resistente aos efeitos solventes dos combustíveis como óleo
diesel e querosene de aviação.
3.2. COMPORTAMENTO DOS PAVIMENTOS
O pavimento, se comparado com outras estruturas usuais da engenharia civil, tem

vida curta. É na realidade, construído para ser destruído pelo tráfego ao longo de 10,
20 ou no máximo 50 anos. Por esse motivo a compreensão dos processos de
deterioração e destruição do pavimento é de vital importância. Do ponto de vista
funcional, o pavimento tem a tarefa de suportar o tráfego em condições de
velocidade, segurança, conforto e economia. Essa função está intimamente
relacionada com o estado da superfície de rolamento. A evolução das condições de
rolamento, por sua vez, depende das intempéries, do tráfego e das características
estruturais do pavimento (ODA, 2014).
3.3. CAMADAS DOS PAVIMENTOS
3.3.1. Bases e sub-bases flexíveis e semi-rígidas
As bases e sub-bases podem ser divididas em granulares e estabilizadas.
 BASES E SUB-BASES GRANULARES - são as camadas constituídas por solos,

britas de rochas ou de escória de alto-forno, ou ainda pela mistura desses
materiais; a expressão granular tem, também, uma conotação com o
comportamento estrutural - as camadas puramente granulares são sempre
flexíveis.
40
São classificadas em (ODA, 2014):
• bases e sub-bases granulares por correção granulométrica;
• macadame hidráulico
• macadame seco.
 BASES E SUB-BASES GRANULARES POR CORREÇAO GRANULOMÉTRICA

As bases e sub-bases granulares por correção granulométrica são conhecidas
como "estabilização granulométrica", "estabilização por compactação" ou
"estabilização mecânica". São executadas pela compactação de um material ou
de misturas de materiais que apresentam granulometria apropriada, fixada em
especificações. Quando esses materiais ocorrem em jazidas (saibro, cascalho
etc.) têm-se a utilização de materiais naturais. Muitas vezes esses materiais
devem sofrer beneficiamento prévio, como britagem e peneiramento, para
eliminação de certas frações. Quando se utiliza uma mistura natural e pedra
britada tem-se sub-bases e bases de solo-brita e quando se utiliza produtos de
britagem tem-se as sub-bases e bases de bica-corrida ou brita graduada.
 MACADAME HIDRÁULICO consiste de uma camada de brita de graduação

aberta, de tipo especial (ou brita tipo macadame), que após compressão tem os
vazios preenchidos pelo material de enchimento, constituído por finos de britagem
(pó de pedra) ou mesmo por solos de granulometria e plasticidade apropriadas; a
penetração do material de enchimento é promovida pelo espalhamento na
superfície, seguido de varredura, compressão (com ou sem vibração) e irrigação.
 MACADAME SECO consiste de base ou sub-base obtidas através de modificação

conveniente da granulometria dos materiais, de modo a prescindir da irrigação;
essa característica (ausência de irrigação) diferencia o macadame seco do
macadame hidráulico.
41
 BASES E SUB-BASES ESTABILIZADAS - são as camadas que, além de solo e
brita, recebem agentes estabilizantes como cimento Portland, cal, betume, resinas
etc. Possuem técnicas construtivas semelhantes às granulares por correção
granulométrica.
 SOLO-CIMENTO - é uma mistura devidamente compactada de solo, cimento

Portland e água. A mistura solo-cimento deve satisfazer a certos requisitos de
densidade, durabilidade e resistência, apresentando como resultado um material
duro, cimentado, de acentuada rigidez à flexão.
 SOLOS MELHORADOS COM CIMENTO - obtidos quando são utilizados

pequenos teores de cimento, visando primordialmente à modificação do solo no
que se refere a sua plasticidade e sensibilidade à água, sem cimentação
acentuada. São considerados flexíveis.
 SOLO-CAL - é uma mistura de solo, cal e água e, às vezes, de "fly-ash" (cinza

volante), uma pozalana artificial. A cal estabiliza um solo agindo: por modificação
do solo, no que se refere a sua plasticidade e sensibilidade à água; por
carbonatação, que é uma cimentação fraca; por pozolanização, que é uma
cimentação forte.
 SOLO-BETUME - é uma mistura de solo, água e material betuminoso.
3.3.2. Bases e sub-bases rígidas
São as de concreto de cimento Portland e possuem acentuada resistência à tração.
3.3.3. Revestimentos
Podem ser classificados da seguinte forma (ODA, 2014):
42
a) REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS POR CALÇAMENTO
• ALVENARIA POLIÉDRICA: consistem de camadas de pedras irregulares,

assentadas e comprimidas sobre um colchão, de regularização, constituído de
material granular apropriado. As juntas entre as pedras são tomadas com
pequenas lascas de pedras e com o próprio material do colchão.
• PARALELEPÍPEDOS: são constituídos por blocos regulares, assentes sobre um

colchão de regularização. As juntas entre os paralelepípedos podem ser tomadas
com o próprio material do colchão de regularização, com materiais ou misturas
betuminosas, ou com argamassa de cimento
b) REVESTIMENTOS FLEXÍVEIS BETUMINOSOS
• por PENETRAÇÃO DIRETA ou INVERTIDA: tratamentos superficiais simples,

duplos ou triplos; macadame betuminoso;
• por MISTURA: pré-misturados a quente; pré-misturados a frio; concreto

betuminoso ou concreto asfáltico.
c) REVESTIMENTOS RÍGIDOS
• CONCRETO DE CIMENTO: constituído por uma mistura de cimento Portland,

areia, agregado graúdo e água, colocada em uma camada devidamente
adensada, que funciona ao mesmo tempo como revestimento e base do
pavimento.
• MACADAME CIMENTADO: uma camada de brita de graduação aberta,

devidamente comprimida, cujos vazios são posteriormente preenchidos com
argamassa de cimento.
43
CAPITULO IV: DANOS EM PAVIMENTOS
4.1. PAVIMENTOS DE CONCRETO ASFALTICO
Neste capitulo serão expostas as falhas mais comuns em pavimentos asfálticos, a

descrição e os níveis de severidade de cada defeito, segundo a qualidade de
rolamento e as medidas de conservação e reparação (VALENZUELA, 2003). Vale
ressaltar que os manuais de referência empregados são espanhóis, o que produz
algunas diferenças nos tipos de danos (defeitos) se comparados com os manuais e
trabalhos publicados (SOUZA, 2015) de pavimentos utilizados no Brasil.
Estabeleceremos distintas opções de reparação segundo os níveis de severidade do

capitulo 2 RIDE QUALITY. Segundo o nível de severidade, recomendamos varias
opções de tratamento a serem realizadas, mas não tem por que ser feitas todas.
4.1.1. TRINCAS POR FADIGA
Fonte: VALENZUELA, 2003
Descrição: são fendas interligadas que formam uma série de pequenos blocos que
se assemelham a um crocodilo São conhecidas como trincas por fadiga, couro de
crocodilo ou pele de jacaré, tem como origem a falha por fadiga da camada de
asfalto sob ação repetida de cargas de tráfego .
A fissuração começa na parte inferior da camada de asfalto (ou base estabilizada) e

em que os esforços e deformações são mais elevados de tensão sob a carga da
roda. Inicialmente, as rachaduras propagadas para a superfície como uma série de
44
fendas longitudinais paralelas. Após as cargas repetidas de tráfego, rachaduras se
conectam para formar polígonos com ângulos agudos que desenvolvem um padrão
semelhante à pele de jacaré. Geralmente, o maior lado não excede os 0,60 m.
45
A fadiga ocorre geralmente em áreas sujeitas a cargas repetidas de tráfego,
principalmente nas trilhas de rodas. Por conseguinte, não pode ocorrer ao longo de
toda a área ao menos que todo o pavimento seja sujeito a cargas de tráfego em sua
totalidade. Um padrão de rachaduras produzidas em uma área não sujeita a cargas é
chamada "fissuras" em bloco, cuja origem não é devido à ação da carga repetitiva.
Esta falha é vista como um dano estrutural importante e, geralmente, ocorre
acompanhado de afundamentos.
Níveis de severidade:
L (Low: Baixo): fendas finas capilares e longitudinais que se desenvolvem em

paralelo com poucas ou nenhuma interligada. Rachaduras não apresentam rotura do
material ao longo das laterais da fenda (Figura 8).
M (Medium: Média): O desenvolvimento de fissuras do nível L em um padrão ou rede

rachaduras que podem estar ligeiramente descascadas (Figura 9).
H (High:Alto): A rede ou padrão que evoluiu de tal modo que partes ou peças são
bem definidas. Algumas peças podem mover-se com o passo dos veículos (Figura
10).
Medida:
Eles são medidas em metros quadrados de área afetada. A principal dificuldade em
medir tal dano é que muitas vezes dois ou três níveis de severidade coexistem numa
área. Se estas porções podem ser diferenciados facilmente são registadas
separadamente. Caso contrário, toda a área deve ser classificada no nível mais alto
de severidade.
Opções de reparação:
L: Não fazer nada, selagem da superfície. Recapeamento.
M: Recapeamento de profundidade parcial ou total (profundidade). Recapeamento.
Reconstrução.
H: Recapeamento parcial ou de profundidade total. Recapeamento. Reconstrução.
46
Figura 8: Trincas por fadiga de severidade baixa
Figura 9: Trincas por fadiga de severidade média

Figura 10: Trincas por fadiga de severidade alta

47
4.1.2. EXSUDAÇÃO
Descrição: a exsudação é uma película de material asfáltico na superfície do

pavimento, o que forma uma superfície brilhante, clara e reflexiva que geralmente
torna-se pegajosa. Ela é causada por excesso de asfalto, ou por um baixo teor de
vazios de ar (SOUZA, 2015).
Ocorre quando o asfalto preenche os vazios da mistura quando aplicado a altas

temperatura ambientais e então se expande na superfície do pavimento. Como o
processo de exsudação não é reversível durante o tempo frio, o asfalto irá acumular-
se sobre a superfície.
Níveis de severidade
L: A exsudação ocorre apenas em um grau muito leve e é detectável apenas poucos

dias do ano. O asfalto não cola nos sapatos ou veículos (Figura 11).
M: o asfalto cola nos sapatos e veículos apenas por algumas semanas por ano
(Figura 12).
H: O asfalto cola em sapatos e veículos para pelo menos várias semanas por ano
(Figura 13).
Medida
Ela é medida em metros quadrados de área afetada.
Opções de reparação
L: Não fazer nada.
M: areia / agregado é aplicada e passamos um cilindro.
H: areia / agregado e cilindro ( pré-aquecimento se for necessário).
48
Figura 11: Compactação do pavimento
Figura 12: Exsudação de severidade baixa

Figura 13: Exsudação de severidade média

49
Figura 14: Exsudação de severidade alta
4.1.3. TRINCAS EM BLOCOS
Descrição: as trincas em bloco são fendas interligadas que dividem o pavimento em

pedaços aproximadamente retangulares. Os blocos podem variar em tamanho de
0,30 m a 3,0 m x 0,3 m x 3,0 m. Originam-se principalmente pela contração concreto
e asfalto pelos ciclos de temperatura diária (que provoca ciclos diários de tensão /
deformação) (SOUZA, 2015).
As trincas em bloco não estão associadas com cargas e indicam que o asfalto tem
ficado mais duro significativamente. Geralmente ocorre ao longo de uma grande
parte do pavimento. Este tipo de danos difere das trincas de fadiga em que nesse
caso os pedaços são muito menores, muitos mais ângulos e lados afiados. Além
disso, ao contrário dos blocos, as trincas de fadiga são causadas por cargas
repetidas de tráfego e, por conseguinte, somente se produzem em áreas sob cargas
de veículos (pelo menos na primeira fase).
L: Blocos definidos por trincas de baixa severidade (Figura 14).
M: blocos definidos rachaduras severidade média (Figura 15).
H: blocos definidos por fendas de severidade alta (Figura 16).
50
Medida
As trincas são medidas em metros quadrados de área afetada. Geralmente,
apresentam um único nível de severidade em uma seção do pavimento. No entanto,
qualquer área da seção que tiver diferentes níveis de severidade devem ser medidas
e registadas separadamente.
L: Selagem de fissuras de mais de 3,0 mm de largura.
M: Selagem de fissuras, reciclagem superficial. Recapeado quente e escarificarão
H: Selagem de fissuras, reciclagem superficial. Recapeado quente e escarificarão
Figura 15: Trincas em bloco de severidade baixa

Figura 16: Trincas em bloco de severidade média

51
Figura 17: Trincas em bloco de severidade alta
4.1.4. AFUNDAMENTOS
Descrição: os afundamentos são deslocamentos que ocorrem na superfície dos

pavimentos e podem ser causados por vários fatores, incluindo:
1. Elevação ou flexão das lajes de concreto com cimento Portland de revestimento
de concreto asfáltico.
2. Expansão por congelamento
3. Infiltração e elevação do material em uma trinca em combinação com cargas de
tráfego (Às vezes chamada de "tenting").
Os afundamentos são deslocamentos para baixo, pequenos e escarpados, da

superfície do pavimento. As distorções e deslocamentos que ocorrem em grandes
áreas de pavimento, causando grandes depressões na mesma, são chamados de
"bombeamento" (swelling).
L: qualidade tráfego de baixa severidade (Figura 18).
M: severidade média qualidade do tráfego (Figura 19).
H: qualidade tráfego de alta severidade (Figura 20).
52
Medida
Eles são medidos em metros lineares. Se aparecer um padrão em perpendicular ao
fluxo de tráfego e estão espaçados menos do que 3,0 m, o dano é chamado de
corrugarão. Se o afundamento está em combinação com uma trinca, ela é também
registada.
L: Não fazer nada.
M: Reciclagem a frio. Remendo profundo ou parcial.
H: Reciclagem a frio (fresagem). Remendo profundo ou parcial.
Figura 18: Afundamento de severidade baixa

Figura 19: Afundamento de severidade média

53
Figura 20: Afundamento de severidade alta
4.1.5. CORRUGAÇÃO
Descrição:
A corrugação é uma série de picos e depressões, que ocorrem em intervalos mais ou
menos regulares, geralmente inferiores a 3,0 m. As cimas são perpendiculares à
direção do tráfego. Esse tipo de dano é geralmente causado pela ação de tráfego
combinado com um revestimento ou uma base instável. Se as protuberâncias ocorrer
numa série de menos de 3,0 m de separação entre eles, seja qual for a causa, o
dano é chamado de ondulação.
L: qualidade baixa do tráfego (Figura 21).
M: qualidade média do tráfego (Figura 22).
H: qualidade alta do tráfego (Figura 23).
Medida
A corrugação é medida em metros quadrados de área afetada.
L: Não fazer nada.
M: Reconstrução.
H: Reconstrução.
54
Figura 21: Corrugação de severidade baixa
Figura 22: Corrugação de severidade média

Figura 23: Corrugação de severidade alta

55
4.1.6. DEPRESSÃO
Descrição: quando a superfície do pavimento apresenta níveis ligeiramente mais

baixos do que a superfície em torno dele é chamada de depressão do pavimento. Em
várias ocasiões, as depressões suaves são visíveis somente depois da chuva,
quando a água armazenada forma uma "poça". São formados pelo afundamento do
nível da estrada ou pela construção inadequada. Originam alguma rugosidade e
quando são profundas ou são cheias de água podem causar aquaplanagem.
Profundidade máxima de depressão:
L: 13,0 para 25,0 mm (Figura 24).
M: 25,0 para 51,0 mm (Figura 25).
H: Mais de 51,0 mm (Figura 26).
Medida
Ela é medida em metros quadrados da zona afetada.
L: Não fazer nada.
M: Remendo superficial, parcial ou remendo profundo.
H: Remendo superfície, parcial ou remendo profundo.
Figura 24: Depressão do pavimento de severidade baixa

56
Figura 25: Depressão do pavimento de severidade média
Figura 26: Depressão do pavimento de severidade alta

4.1.7. TRINCAS NOS BORDOS
Descrição: são paralelas e apresentam uma distância entre 0,30 e 0,60 m da borda
exterior do pavimento. Normalmente este tipo de trincas tem origem por falta de
apoio lateral (berma) (Figura 27). Este dano é acelerado por cargas de tráfego e
pode resultar do enfraquecimento, devido às condições meteorológicas, da base ou
sub-base próxima da borda do pavimento. A área entre a trinca e a borda do
pavimento é classificada de acordo com a forma em que eles fragmentaram no
pavimento (às vezes tanto que as peças podem ser removidas).
57
Figura 27: Esquema de trincas nos bordos do pavimento
L: baixo ou médio, sem fragmentação ou desprendimento (Figura 28).
M: Trincas com alguma fragmentação e desprendimento (Figura 29).
H: fragmentação considerável ou descamação ao longo da borda (Figura 30).
Medida
A fenda de borda é medida em metros lineares.
L: Não fazer nada. Selagem de fissuras maiores do que 3 mm.
M: Selagem de fissuras. Remendo parcial-profundo.
H: Remendo parcial-profundo.
Figura 28: Trinca de borda de severidade baixa

58

4.1.8. TRINCAS POR REFLEXÃO
Descrição: este dano ocorre apenas no pavimento asfáltico construído sobre uma
laje de cimento Portland. Não inclui as fissuras em pavimentos com outros tipos de
base (por exemplo, estabilizado com cimento ou cal). Estas fissuras são causadas
geralmente pelo movimento da laje de cimento Portland, induzida pela temperatura
ou umidade, que se reflete para a superfície do concreto asfáltico (Figura 31). O
dano não é relacionado com as cargas, mas as cargas de tráfego podem causar a
ruptura do concreto asfáltico próxima da trinca. O conhecimento das dimensões da
laje subjacente à superfície de concreto asfáltico ajuda a identificar esses danos.
59
Figura 31: Esquema de trincas por reflexão
L: Ocorre uma das seguintes condições (Figura 32):
1.Trinca sem preenchimento inferior a 10,0 mm, ou
2.Trinca preenchida de qualquer largura
M: Ocorre uma das seguintes condições:
1. Trinca não preenchida entre 10,0 mm e 76,0 mm (Figura 33).
2. Trinca preenchida com qualquer largura de até 76,0 mm cercados por uma
fissuração irregular.
3.Trinca preenchida com qualquer largura rodeada por uma fissuração irregular.
H: Ocorre uma das seguintes condições (Figura 34):
1. Qualquer trinca preenchida ou não, cercada por uma fissuração irregular de
severidade média ou alta.
2. Trincas não preenchidas de mais de 76,0 mm.
3. Trinca de qualquer largura, e com o pavimento em torno da trinca severamente
fraturada
Medida
A medida se faz em metros lineares. O comprimento e nível de severidade de cada
tipo trinca devem ser registrados separadamente. Por exemplo, uma trinca de 15,0 m
pode ter apenas 3,0 m de severidade alta, sendo que esta deve ser registrada
separadamente.
Opções de reparação.
L: Selagem com largura superior a 3,00 mm.
M: Selagem de fissuras. Remendo profundidade de parcial.
H: Remendo de profundidade parcial. Reconstrução.
60
Figura 32: Trinca por reflexão de severidade baixa
Figura 33: Trinca por reflexão de severidade média

Figura 34: Trinca por reflexão de severidade alta

61
4.1.9. DESNÍVEL ENTRE PISTA E ACOSTAMENTO
Descrição: é uma diferença de nível entre o pavimento e a borda. Este dano é devido
à erosão da berma, assentamento ou recapeamento da faixa de rodagem, sem
ajustar o nível da berma.
L: A diferença em elevação entre a borda do pavimento e a berma varia entre 25,0 e
51,0 mm (Figura 35).
M: Diferença na elevação entre 51,0 mm e 102,0 mm (Figura 36).
H: Diferença na elevação é superior a 102,00 mm (Figura 37).
Medida
Medida em metros lineares.
L, M, H: Re-nivelamento das bermas para ajustar ao nível das faixas.
Figura 35: Desnível entre pista e acostamento de severidade baixa

62
Figura 36: Desnível entre pista e acostamento de severidade média
Figura 37: Desnível entre pista e acostamento de severidade alta

4.1.10. DESGASTE
Descrição: este dano é causado pela repetição de cargas de tráfego. Quando o

agregado torna-se polido, a aderência com os pneus do veículo é reduzida
consideravelmente. Quando a porção de agregados que se encontra na superfície é
pequena, a textura do pavimento não contribui de forma significativa para reduzir a
velocidade do veículo. Esse tipo de dano é identificado quando o valor de um teste
de resistência ao atrito é baixo ou que tenha reduzido significativamente desde a
avaliação anterior.
63
Não é definido nenhum nível de severidade. No entanto, o grau de polimento deve
ser consideravelmente alto antes de ser incluído em uma avaliação da condição e
contabilizada como defeito.
Medida
Ela é medida em metros quadrados de área afetada. Se for considerado o defeito
exsudação, o polimento de agregados não deve ser contabilizado.
L, M, H: Não fazer nada. Tratamento superficial. Fresagem e Recapeamento.
4.1.11. PANELAS
Descrição: os buracos são pequenas depressões na superfície do pavimento,

geralmente com diâmetro inferior a 0,90 m em forma de tigela. Normalmente eles
têm bordas afiadas e lados verticais perto do topo. O crescimento dos espaços
vazios é acelerado pelo acúmulo água nele. A desintegração do pavimento, e devido
misturas pobres, fraquezas superfície da base ou subnível, ou porque tenha atingido
uma condição de trincas de fadiga de alta severidade. Muitas vezes os buracos estão
associados a danos estruturais e não deve ser confundido com desprendimento ou
desgaste. Quando os buracos são produzidos por trincas de fadiga de alta
severidade devem ser registadas como panelas, não como intemperismo.
Os níveis de severidade para furos de diâmetro menor do que 762 mm são baseadas
na profundidade e diâmetro dos mesmos, de acordo com a Tabela 3 (Figuras 37 a
39).
64
Tabela 3: Níveis de severidade de panelas
Profundidade Diâmetro medio
máxima 102 a 203 mm 203 a 457 mm 457 a 762 mm
12,7 a 25,4 mm L L M
>25,4 a 50,8 mm L M H
>59,8 mm M M H
Medida
As panelas são medidas por unidades classificando se são de baixa, média e alta
severidade, separadamente.
L: Não fazer nada. Remendo parcial ou profundo.
M: Remendo parcial ou profundo.
H: Remendo profundo.
Figura 37: Panela de severidade baixa

Figura 38: Panela de severidade média

65
Figura 39: Panela de severidade alta
4.1.12. DEFORMAÇÃO PERMANENTE
Descrição: consiste de uma depressão na superfície do pavimento em contato com

os pneus. Pode ocorrer o levantamento do pavimento ao longo dos lados do
afundamento, mas em muitos casos, isso só é visível depois da chuva, quando as
faixas estão cheias de água. Pode ser derivado do afundamento em qualquer das
camadas do pavimento, geralmente causada pela consolidação ou movimento lateral
dos materiais devido à carga. Um afundamento de severidade alta pode levar à
insuficiência estrutural do pavimento.
Profundidade média:
L: 6.0 a 13,0 mm (Figura 40).
M:> 13,0 mm a 25,0 mm (Figura 41).
H:> 25,0 mm (Figura 42).
Medida
A deformação é medida em metros quadrados da área afetada e sua severidade é
definida pela profundidade média da banda de rodagem. A profundidade média é
calculada colocando uma régua perpendicular à direção da mesma, medindo a sua
profundidade.
66
L: Não fazer nada. Fresagem e recapeado.
M: superficial, parcial ou remendo profundo. Fresagem e recapeado.
H: superfície remendo profundo ou parcialmente. Fresagem e recapeado.
Figura 40: Deformação permanente de severidade baixa

Figura 41: Deformação permanente de severidade média

Figura 42: Deformação permanente de severidade alta

67
4.1.13. DESLOCAMENTO
Descrição: é um movimento longitudinal e permanente de uma área localizada da

superfície do pavimento produzido por cargas de tráfego, que gera uma onda curta e
abrupta na superfície. Normalmente, isto ocorre apenas em misturas instáveis
aplicadas em pavimentos asfálticos (redução ou emulsão). Os deslocamentos
também podem ocorrer na zona de transição entre pavimentos asfálticos e
pavimentos de concreto de cimento Portland.
L:O deslocamento provoca qualidade de tráfego de baixa severidade (Figura 43).
M:O deslocamento provoca qualidade de tráfego de severidade média (Figura 44).
H: O deslocamento provoca qualidade de tráfego de alta severidade (Figura 45).
Medida
Os deslocamentos são medidos em metros quadrados de área afetada.
L: Não fazer nada. Fresagem.
M: Fresagem. Remendo parcial ou profundo.
H: Fresagem. Remendos parcial ou profundo.
Figura 43: Deslocamento de severidade baixa

68
Figura 44: Deslocamento de severidade média
Figura 45: Deslocamento de severidade alta

4.1.14. TRINCAS PARABÓLICAS (SLIPPAGE)
Descrição: trincas parabólicas (escorregamento) são rachaduras com forma de meia

lua crescente. Elas são produzidas quando as rodas que freiam ou giram induzem o
deslocamento da superfície do pavimento. Normalmente, este dano ocorre na
presença de uma mistura asfáltica de baixa resistência ou uma ligação fraca entre a
superfície e a camada seguinte na estrutura pavimento. Este dano não tem nenhuma
ligação com os processos de instabilidade geotécnica da estrada.
Nível de Severidade
L: largura média inferior a 10,0 mm de fenda (Figura 46).
M: Existe uma das seguintes condições (Figura 47):
69
1.Largura das trincas entre 10,0 mm e 38,0 mm.
2. A área em torno da trinca esta quebrada em pequenos pedaços ajustados.
H: Existe uma das seguintes condições (Figura 48):
1.Dimensão superior a 38,0 mm de fenda.
2.A área em torno da trinca esta quebrada em pedaços facilmente removíveis.
Medida
Medida em metros quadrados e é qualificado de acordo com o mais alto nível de
severidade presente.
L: Não fazer nada. Remendo parcial.
M: Remendo parcial.
H: Remendo parcial.
Figura 46: Trincas parabólicas baixa severidade

Figura 47: Trincas parabólicas média severidade

70
Figura 48: Trincas parabólicas alta severidade
4.1.15. DESPRENDIMENTO DE AGREGADOS
Descrição: desprendimento de agregados é a perda da superfície do pavimento

devido à perda de ligante asfáltico e das partículas soltas de agregado. Este dano
indica que o asfalto aglutinante endureceu sensivelmente ou que esta mistura é de
má qualidade. Além disso, a perda pode ser causada por determinado tipo de
tráfego, como, por exemplo, caminhões que, devido ao derramamento de óleos,
provocam o amolecimento da superfície e perda de agregados.
L: O pavimento começa a perder os agregados ou o ligante. Em algumas áreas da
superfície começa a afundar. No caso de derrame de óleo, a mancha é visível,
mas a superfície é dura e não pode ser penetrada com uma moeda (Figura 49).
M: O pavimento já perdeu alguns agregados ou ligante. A textura da superfície é
moderadamente áspera, e com pequenos buracos. No caso de derrame de óleo, a
superfície é macia e pode penetrar com uma moeda (Figura 50).
H: Perda considerável de agregado ou ligante. A textura da superfície é muito áspera
e severamente oca. Áreas de buracos têm diâmetros inferiores a 10,0 mm e
profundidades inferiores a 13,0 mm. No caso derramamento de óleo, o ligante
asfáltico perdeu o seu efeito aglutinante e o agregado está solto (Figura 51).
Medida
71
São medidas em metros quadrados de área afetada.
L: Não fazer nada. Selagem superficial. Tratamento superficial.
M: Selagem superficial. Tratamento superficial. Recapeamento
H: Tratamento superficial. Recapeamento. Reciclagem. Reconstrução.
Figura 49: Desprendimento de agregados severidade baixa

Figura 50: Desprendimento de agregados severidade média

Figura 51: Desprendimento de agregados severidade alta

72
4.2. FALHAS EM PAVIMENTO DE CONCRETO
4.2.1. DILATAÇÃO
Descrição: ocorre em climas quentes, geralmente em um trinca ou uma junta

transversal que não é suficientemente ampla para permitir a expansão da laje.
Normalmente, a largura é insuficiente devido à infiltração de material no espaço da
junta. Quando expansão não pode dissipar a pressão suficiente, ocorrerá um
movimento ascendente das bordas da laje (encurvada) ou fragmentação na
proximidade da junta.
L: Provoca baixa qualidade de circulação (Figura 52).
M: Provoca média qualidade de circulação (Figura 53).
H: Provoca alta qualidade de circulação (Figura 54).
Medida
Em uma fenda, a dilatação é considerada como presente em uma laje. No entanto, se
ocorrer em uma junta e ela afetar as duas placas contabiliza-se em ambas. Quando a
severidade da dilatação deixa ao pavimento inutilizável, este deve ser reparado
imediatamente.
L: Não fazer nada. Remendos profundo ou parcial.
M: Remendos profundos. Substituição da laje.
H: Remendos profundos. Substituição da laje.
73
Figura 52: Dilatação de severidade baixa
Figura 53: Dilatação de severidade média Fonte:

VALENZUELA, 2003
Figura 54: Dilatação de severidade alta

74
4.2.2. TRINCA DE CANTO
Descrição: é uma trinca nas juntas de canto que intercepta as juntas de uma laje a
uma distância menor ou igual a metade do comprimento dos mesmos em ambos os
lados, medida a partir do canto. Por exemplo, uma laje com dimensões de 3,70 m por
6,10 m tem uma rachadura de 1,50 m de um lado e 3,70 m no outro lado, isso não é
considerado fenda de canto mas uma fenda diagonal; porém, uma rachadura que se
cruza um lado para o outro lado de 1,20 m para 2,40 m, e uma fenda de canto.
Geralmente, a repetição das cargas combinadas com a perda de apoio e os esforços
laterais originam estas fendas.
L: Se o pavimento presenta uma fissura de baixa severidade e a área entre a fissura
e as juntas está ligeiramente rachado ou não tem rachaduras (Figura 55).
M: Se o pavimento apresenta uma fissura de severidade média ou a área entre a
fissura e as juntas apresenta uma rachadura de severidade média (M) (Figura 56).
H: Se o pavimento apresenta uma fissura de alta severidade ou a área entre a junta
e a fenda está muito rachada (Figura 57).
Medida
Laje danificada é considerada como uma (1) se:
1. Apenas uma trinca de canto
2. Contem mais de uma rachadura de uma severidade particular.
3. Ela contém duas ou mais fendas de diferentes severidades.
Por duas ou mais fendas consideramos o mais alto nível de severidade. Por
exemplo, uma laje tem uma fenda baixo canto severidade e um de severidade média,
será contado como um (1) laje com uma fenda de cano média.
L: Não fazer nada. Selagem de fissuras de mais de 3 mm.
75
M: Selagem de fissuras. Remendo profundo.
H: Remendo profundo.
Figura 55: Trinca de canto de severidade baixa

Figura 56: Trinca de canto de severidade média

Figura 57: Trinca de canto de severidade alta

76
4.2.3. DIVISAO DA LAJE.
Descrição: a laje é dividida por fissuras em quatro ou mais peças devido à

sobrecarga ou apoio inadequado. Se todas as peças ou fissuras estão contidos em
um canto é classificada como trinca de canto grave.
Tabela 4: Níveis de severidade da divisão da laje.
Severidade Numero de pedaços na laje

da maioria 4-5 6-8 8 ou mais
L L L M
M M M H
H M M H
(Figuras 58 a 60)
Medida
Se a laje dividida é de severidade média ou alta, outro dano não é contabilizado.
L: Não fazer nada. Selagem de fissuras maiores do que 3 mm de largo.
M: Substituição da laje.
H: Substituição da laje.
Figura 58: Divisão da laje severidade baixa

77
Figura 59: Divisão da laje severidade média
Figura 60: Divisão da laje severidade alta

4.2.4. FENDA DE DURABILIDADE "D".
Descrição: fendas de durabilidade "D" são causadas pela expansão de grandes

agregados devido ao processo de congelamento e descongelamento, que, ao longo
do tempo, fratura gradualmente o concreto. Normalmente, este dano aparece como
um padrão de paralelo e próximo a uma junta ou fissura linear. Porque o concreto
está saturado perto das juntas e fissuras, é comum a aparição de um depósito
escuro na proximidade das fissuras "D". Tal dano pode levar a eventual destruição
da laje.
78
L: Fendas "D" que cobrem menos de 15% da área da laje. A maior parte das fendas
são fechadas, mas algumas peças podem ter quebrado.
1.Fendas "D" que cobrem menos de 15% da área da laje e a maioria das peças
pode ser removida facilmente ou se desprender.
2. Fissuras "D" cobrir mais de 15% da área. A maior parte das fendas está
fechada, e a maioria das peças pode ser removida facilmente ou se
desprender.
H: Fendas "D" cobrem mais de 15% da área e a maioria das peças foi quebrada ou
pode ser facilmente removida.
Medida
Quando o dano está localizado e é avaliado em um nível de severidade, é
contabilizado como uma laje. Se tiver mais de um nível de severidade deve ser
contabilizado o maior nível de severidade.
L: Não fazer nada.
M: Remendo profundo. Reconstrução de juntas.
H: Remendo profundo. Reconstrução de juntas. Substituição da laje.
Figura 61: Fenda de durabilidade D de severidade baixa

79
Figura 62: Fenda de durabilidade D severidade média
Figura 63: Fenda de durabilidade D severidade alta

4.2.5. ESCALONAMENTO
Descrição: o escalonamento é a diferença de nível em toda a linha do pavimento.

Algumas causas comuns que a originam são:
1. Origem em um função da fundação ser composta por solo mole.
2. Bombeamento ou erosão do material sob a laje.
3. Empenamento das bordas da laje devido a mudanças na temperatura ou umidade.
80
(Figura 64)
Tabela 5: Níveis de severidade de escalonamento.
Severidade Diferença de nível
L 3-10 mm
M 10-19 mm
H >19 mm
Medida
O escalonamento é contabilizado em unidade.
O escalonamento através de uma fissura não conta como dano, mas é considerado
para definir a severidade das fissuras.
L: Não fazer nada. Fresagem.
M: Fresagem.
H: Fresagem.
Figura 64: Escalonamento da laje

81
4.2.6. DANO NA SELAGEM DAS JUNTAS.
Descrição: é qualquer condição que permite a acumulação de solo ou rocha nas

juntas, ou permite a infiltração da água de forma significativa. A acumulação de
material incompressível impede que laje se expanda e pode resultar em
fragmentação, levantamento ou descamação das bordas. O selado das juntas com
um material adequado impede o anterior.
Os tipos mais comuns de danos são:

liberação do material de selagem.
extrusão do material de selagem.
crescimento de vegetação.
endurecimento (oxidação) do material de selagem.
perda de aderência com os bordos da placa.
falta ou ausência do material de selagem dentro da junta.
L: O material de selagem está em bom estado geral, em toda a seção, apresentando
um bom desempenho com apenas pequenos danos.
M: Apresenta estado bom em toda a seção, com um ou mais dos tipos de danos que
podem ocorrer num grau moderado. O material de selagem precisará ser
substituido em dois anos.
H: Apresenta mau estado na seção, com um ou mais dos danos anteriormente
mencionados, que ocorrem num grau elevado. O material para selar juntas requer
substituição imediata (Figura 65).
Medida
Não se considera por laje, mas é avaliada com base no estado geral do material de
selagem em toda a área.
82
L: Não fazer nada.
M: Resselagem de juntas.
H: Resselagem de juntas.
Figura 65: Selagem de juntas

4.2.7. DESNIVEL FAIXA /BERMA
Descrição: é a diferença entre o assentamento ou erosão da berma e da borda

pavimento (Figura 66). A diferença nos níveis pode ser considerada como uma
ameaça à segurança. Também pode ser causada por um aumento da infiltração de
água.
L: A diferença entre o bordo do pavimento e o ombro é de 25,0 mm a 51,0 mm.
M: A diferença dos níveis é 51,0 mm a 102,0 mm.
H: A diferença de nível é maior do que 102,0 mm.
Medida
É calculado pela média dos desníveis máximos e mínimos ao longo da laje. Cada
laje que exibe o dano é medida e registrada separadamente como uma laje com o
nível de severidade apropriada.
83
L, M, H: Re-nivelamento e enchimento de bermas.
Figura 66: Desnível entre faixa e berma

4.2.8. FISSURAS (longitudinal, transversal e diagonal).
Descrição: estas fissuras, que dividem a laje em duas ou três peças, são geralmente
causadas por combinação de cargas de tráfego, gradiente térmico e umidade.
Podem ser tranversais, longitudinais ou diagonais (Figuras 67 a 69). As lajes
divididas em quatro ou mais peças são contadas como lajes divididas. Comummente,
as fissuras de baixa severidade não são consideradas danos estruturais. Fissuras
capilares, de alguns centímetros de comprimento e não espalhados por todo a
extensão da placa, são contadas como rachaduras de retração.
Figura 67: Fissura transversal

84
Figura 68: Fissura longitudinal
Figura 69: Fissura diagonal

Os níveis de severidade
 Lajes sem reforço:
L: Fissuras não seladas com menos de 12,0 mm de largura, ou fissura seladas de
qualquer largura em condições satisfatórias.

1. Fissura não selada com largura entre 12,0 mm e 51,0 mm.
2. Fissura não selada com largura de 51,0 mm a 10,0 mm
3. Fissura selada com largura inferior a 10,0 mm escala.
H: Ocorre uma das seguintes condições:

1.Fissura não selada com mais de 51,0 mm de largura.
2. Fissura selada ou não com largura e escala superior a 10,0 mm
 Lajes armadas
85
L: Fissuras não seladas largura entre 3,0 mm e 25,0 mm, ou rachaduras seladas de
qualquer largura em condições satisfatórias. Não há escala (Figura 70).
M: Ocorre uma das seguintes condições (Figura 71):
1. Fissura não selada com largura entre 25,0 mm e 76,0 mm, sem escala.
2. Fissura não selada com largura entre 76,0 mm e 10,0 mm
3. Fissura selada com largura maior de 10,0 mm.
H: Ocorre uma das seguintes condições (Figura 72):

1. Fissura não selada com mais 76,0 mm de largura.
2. Fissura selada ou não com largura do que 10,0 mm
Medida
Uma vez que a severidade é estabelecida, o dano é contabilizado como um. Se a
laje estiver dividida em quatro ou mais peças são contabilizadas como lajes divididas.
Se o comprimento das lajes é maior do que 9,10 m são divididas em "placas" de
comprimento aproximadamente igual.
L: Não fazer nada. Selagem de fissuras maiores do que 3,0 mm
M: Selagem de fissuras.
H: Selagem de fissuras. Remendo profundo. Substituição da laje.
Figura 70: Fissura longitudinal de severidade baixa

86
Figura 71: Fissura longitudinal de severidade média
Figura 72: Fissura transversal de severidade alta

4.2.9. POLIMENTO DE AGREGADOS
Descrição: este dano é causado por aplicações repetidas das cargas de tráfego.
Quando os agregados na superfície perdem a resistência é consideravelmente
reduzida a aderência com os pneus.
Não há graus de severidade são definidos.
Medida
Uma laje com agregado polido é contado como uma laje.
87
L, M e H: apertura da superfície.
4.2.10. POP OUTS

Descrição: é um pequeno pedaço do pavimento que emerge da superfície para fora
do mesmo (Figura 73). Variam em tamanho com diâmetros entre de 25,0 mm a 102,0
mm e uma espessura de 13,0 mm a 51,0 mm.
Os níveis de severidade
Não são definidos níveis de severidade. A densidade média deve exceder de três por
metro quadrado em toda a área laje.
Medida
É medida por densidade de danos.
L, M e H: Não fazer nada.
Figura 73: Pop Outs

88
4.2.11. BOMBEAMENTO:
Descrição: o bombeamento é a expulsão de material da fundação da laje através de

juntas ou fissuras. Isto é causado pela deformação da laje devido às cargas (Figuras
74 e 75). Quando uma carga passa sob a junta entre as placas, a água é forçada
primeiro para baixo da laje dianteira e depois para trás sob a laje traseira. Esta ação
corrói e, eventualmente, remove partículas do solo que geram uma perda
progressiva do pavimento. O bombeamento pode ser identificado pela coloração na
superfície, que apresenta evidência material de base ou do subleito na calçada perto
das juntas ou rachaduras. O bombeamento perto de articulações é causado por má
selagem da placa e indica perda de apoio. Eventualmente, as cargas repetitivas
produzem fissuras. O bombeamento também pode aparecer ao longo do bordo da
laje, causando perda de apoio.
Não são definidos níveis de severidade. É suficiente indicar a existência de
bombeamento.
L, M e H: selagem de juntas e fissuras. Restauração da transferência de carga.
Figura 74: Bombeamento

89
Figura 75: Bombeamento
4.2.12. PUNZIONAMENTO
Descrição: este dano é produzido quando uma área localizada da laje se divide em
pedaços Pode ter diferentes formas, mas geralmente é definido por uma fissura e
uma junta ou duas fissuras muito próximas, geralmente com 1,5 m de distância. Este
dano é causado por cargas pesadas repetidas, espessura da laje inadequada, perda
de apoio da fundação ou deficiência localizada construção de concreto.
(Figuras 76 a 78)
Tabela 6: Nível de severidade punzonamento
Maioria Numero de pedaços
das fendas 2-3 4-5 >5
L L L M
M L M H
H M H H
Medida
Se a placa possui um ou mais punzionamento, é registrado como um e deve ser
considerado o nível de severidade mais alto.
L: Não fazer nada. Selagem de fissuras.
90
M: Remendos profundos.
H: Remendos profundos.
Figura 76: Punzionamento de severidade

baixa Fonte: VALENZUELA, 2003
Figura 77: Punzionamento de severidade média

Figura 78: Punzionamento de severidade alta

91
4.2.13. DESCAMAÇÃO, REDE DE FISSURAS
Descrição: o mapa de rachaduras ou fissuras (cracking) refere-se a uma rede de

fissuras superficiais, bem finas ou capilares que se estendem apenas na parte
superior da superfície de concreto. As rachaduras tendem a se cruzar em ângulos de
120 graus. Geralmente, este dano aparece por excesso de manipulação no acabado
e pode presentar descamado, que é a quebra da superfície da laje a uma
profundidade de 6,0 mm a 13,0 mm. A descamação pode também ser causada pela
execução incorreta ou agregados de má qualidade.
L: descamação na maior parte da área da laje; a superfície está em boas condições
com apenas descamação menor (Figura 79).
M: menos do que 15% da laje é afetada (Figura 80).
H: mais do que 15% da laje é afetada (Figura 81).
L: Não fazer nada.
M: Não fazer nada. Substituição da laje.
H: Remendo profundo ou parcial. Substituição da laje. Recapeamento.
Figura 79: Rede de fissuras de severidade baixa

92
Figura 80: Rede de fissuras de severidade média
Figura 81: Rede de fissuras de severidade alta

4.2.14. FISURAS DE RETRAÇÃO
Descrição: fissuras capilares geralmente de alguns centímetros de comprimento e

sem extensão ao longo da laje. Eles são formados durante endurecimento do
concreto.
Não são definidos níveis de severidade. Basta indicar que eles estão presentes.
93
Medida
Se um ou mais fissuras de retração existem em uma laje particular, ela é
contabilizada como uma laje com fissuras de retração.
L, M e H: Não faça nada.
4.2.15. DESCASCAMENTO DE JUNTAS
Descrição:
É a ruptura (quebra) das bordas da laje nos 0,60 m da junta. Geralmente não se
estende verticalmente através da laje. Pode ser causada por:
1. Tensões excessivas na placa causadas por cargas de tráfego ou de infiltração
material incompressível.
2. Concreto fraco na junta pela manipulação excessiva.
Níveis de severidade (Figuras 82 a 84)
Tabela 7: Nível de severidade de descasamento de juntas

Largura do Comprimento do descascamento
Fragmentos do descascamento
descascamento <0,6 m >0.6 m
Duros. Não pode ser facilmente <102 mm L L
removido >102 mm L L
Soltos. Os fragmentos podem ser <102 mm L M
removidos e alguns podem faltar >102 mm L M
<102 mm L M
Desaparecidos.
>102 mm M H
L: Não fazer nada.
M: Remendo parcial
H: Remendo parcial. Reconstrução da junta
94
Figura 82: Descascamento de severidade baixa
Figura 83: Descascamento de severidade média

Figura 84: Descascamento de severidade alta

95
CAPITULO V: TÉCNICAS DE REABILITAÇAO DE PAVIMENTOS
Nos capítulos anteriores foram apresentadas as diversas falhas dos pavimentos e as

alternativas de reparação mais adequadas para cada tipo de falha, agora serão
apresentadas mais detalhadamente estas técnicas e a sua forma de execução.
Essas técnicas foram tiradas do Manual "Evaluación y rehabilitación de pavimentos
flexibles por el modo del reciclaje", Jose Antonio Rodríguez, 2004.
5.1. PAVIMENTOS ASFÁLTICOS
5.1.1. REMENDOS
O remendo pode ser profundo ou envolver somente as capas asfálticas.
Passos:
1. Limpeza e preparação da área danificada (Figuras 85 a 87).
Figura 85: Preparação da caixa

Fonte: RODRÍGUEZ, 2004
Figura 86: Preparação da caixa

96
Figura 87: Remoção de material
2. Aplicação de ligante asfáltico nas paredes da caixa (Figuras 88 e 89)
Figura 88: Aplicação de ligante asfáltico.

Figura 89: Aplicação de ligante asfáltico.

97
3. Colocação do material e compactação (Figuras 90 a 92).
Figura 90: Compactação



98
4. Remendo finalizado sobressaindo 3-6 mm (Figuras 93 e 94)
Figura 93: Remendo

Figura 94: Remendo

5.1.2. FRESAGEM
A fresagem é a remoção de uma capa asfáltica superficial, com um equipamento

especial (Figura 95). Geralmente é combinada com a colocação de uma nova capa
para substituir a fresada (Figura 96). O material fresado (Figura 97) é reciclado e
pode ser utilizado na produção de novas misturas asfálticas a quente.
99
Figura 95: Equipamento de fresagem
Figura 96: Área fresada

Figura 97: Material fresado

10
0
5.1.3. TRATAMENTO SUPERFICIAL
O seu uso é destinado a impermeabilizar, rejuvenescer a superfície e melhorar as

características de atrito.
Figura 98: Tratamento superficial

Exemplo: SAM Strain Alleviating Membrane:
Figura 99: SAM

100
Tratamento com asfalto modificado por polímero ou borracha ajuda a minimizar
fissuras no pavimento existente (Figuras 100 e 101).
Figura 100: Pavimento original

Figura 101: Pavimento depois do tratamento superficial com SAM

5.1.4. RECICLAGEM A QUENTE
Reprocessamento da superfície do pavimento em camadas pequenas, para corrigir

deteriorações não atribuíveis a falhas estruturais.
Se incluem neste tratamento qualquer procedimento em que a superfície é escovada

ou escarificada a quente e adicionada ou não um agente de reciclagem, com ou sem
a incorporação de materiais novos, reciclada e compactada. (“Guía para diseñar la
rehabilitación de una ruta mediante el uso de asfalto reciclando el pavimento
existente, Ricardo Arnoldo Robles, 2009).
101
5.1.5. RECICLAGEM A FRIO
Reutilização dos materiais da capa ou capas superiores do pavimento com ou sem

adição de novos agregados ou um agente de reciclagem e água, conformando um
novo material que é misturado e compactado no mesmo lugar sem adição de calor.
O seu uso esta destinado a corrigir pavimentos que presentem rachaduras ou

deformações devidas a insuficiências estruturais.
A capa reciclada deve ser recoberta com uma capa de rolagem.
Figura 102: Reciclagem a frio

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 103: Detalhe da maquinaria e do bico

Fonte: ROBLES, 2009
102
A reciclagem pode ser feita com:
 Cimento
 Emulsão asfáltica
 Emulsão asfáltica e cimento
 Asfalto espumado
 Asfalto espumado e cimento
Figura 104: Contraste de área reciclada e não reciclada

Fonte: ROBLES, 2009
5.1.6. RECAPEAMENTO (CAPA ASFÁLTICA)
O recapeamento é usado para corrigir deficiências superficiais do pavimento

relacionadas com o conforto do motorista ao dirigir e da resistência ao deslizamento
(Figura 105).
O tipo mais comum de recapeamento é o executado com misturas asfálticas a

quente, preparadas com asfalto puro ou modificado.
A espessura da camada varia entre 25 mm e 200 mm.
103
Figura 105: Recapeamento
Fonte: ROBLES, 2009
Recapeamentos asfálticos com tratamento anti-fissuras: o recapeamento pode ser

complementado com algumas medidas prévias de proteção para retardar a
propagação de fissuras do pavimento, pode ser feita com:
-Geosinteticos: geotêxtil (Figura 106) e geomalha (Figura 107). São mais efetivos se
os movimentos entre as fissuras são pequenos.
Figura 106: Geotêxtil

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 107: Geomalha

Fonte: ROBLES, 2009
104
Figura 108: Aplicação de geotêxtil
Fonte: ROBLES, 2009
-SAMI (Stress Absorbing Membrane Interlayer) (Figura 109)

Capa de tipo microrrevestimento a frio, produzida com asfalto modificado por
polímero, seguido de uma nova capa.
Figura 109: SAMI

Fonte: ROBLES, 2009
-Capas de alivio de fissuras (Figura 110):

Misturas asfálticas de granulometria muito aberta elaboradas a quente, que retarda a
evolução das fissuras devido a sua elevada porcentagem de vazios de ar. O
tamanho máximo de agregado varia entre 37 mm e 76mm.
105
Figura 110: Capa de alivio de fissuras
Fonte: ROBLES, 2009
5.1.7. SOBRECAPA DE CONCRETO (WHITETOPPING)
A sua finalidade é incrementar a capacidade estrutural do pavimento. A sua estrutura

é composta por um pavimento rígido novo, empregando o existente como apoio.
Figura 110: Sobrecapa de concreto

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 111: Execução da sobrecapa de concreto

Fonte: ROBLES, 2009
106
5.1.8. RECONSTRUÇÃO
Demolição, remoção e substituição de pavimento asfáltico existente conservando a

explanação e o alinhamento da via. É o ultimo caso de reabilitação e é aplicado
quando o pavimento apresenta elevados índices de deterioração. Pode ser um novo
pavimento asfáltico ou um novo pavimento rígido.
5.2. PAVIMENTO RÍGIDO
5.2.1. REPARAÇÃO DE PROFUNDIDADE PARCIAL

Reparação localizada de defeitos confinados na parte superior de laje como o
descascamento em juntas transversais.
Realizado com mistura de concreto convencional ou mistura de alta resistência.
O pavimento pode ser reparado com uma mistura asfáltica se o reforço for feito de
uma sobrecapa asfáltica ou uma sobrecapa de concreto não aderida; em caso
contrario a reparação será feita em concreto.
Figuras 112: Planta e perfil de reparação em profundidade parcial.

Fonte: ROBLES, 2009
107
Figura 113: Preparação da superfície
Fonte: ROBLES, 2009
5.2.2. REPARAÇÃO TOTAL DA ESPESSURA DA LAJE

 Reparação localizada na largura da faixa e em toda a profundidade da laje,
solução à deterioração relacionada com danos estruturais ou problemas com
materiais ou construtivos.
 Pode ser feita com concreto convencional ou de alta resistência.
 Se for realizada em pavimentos com juntas é preciso colocar barra de
transferência de carga nas juntas.
 Se for realizada em pavimento com reforço contínuo é necessário repor também
a armação.
Figura 114: Remoção do pavimento danificado

Fonte: ROBLES, 2009
108
Fonte: ROBLES, 2009
Figura 116: Preparação das juntas

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 117: Colocação do concreto

Fonte: ROBLES, 2009
5.2.3. SUBSTITUIÇÃO DE PLACAS DA LAJE.

 Remoção de placas de concreto asiladas que estejam deterioradas e construção
de uma nova laje no seu lugar (Figuras 118, 119 e 120).
109
 É uma solução mais econômica do que a reparação de laje em profundidade
total se o comprimento da laje é curto.
Figura 118: Remoção da laje antiga

Fonte: ROBLES, 2009

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 120: Execução da nova laje

Fonte: ROBLES, 2009
110
5.2.4. SELAGEM
 Os vazios localizados nos cantos e nas juntas das lajes são preenchidos com um
material fluído através de orifícios perfurados na placa de concreto (Figuras 121
e 122).
 Limita as deflexões e reduz o escalonamento.
 O material mais empregado é o cimento, mas também pode-se usar o asfalto
solido.
 Deve ser realizada somente nas esquinas das lajes, pois pode destruir a
uniformidade do suporte.
Figura 121: Perfuração

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 122: Preenchimento

Fonte: ROBLES, 2009
111
5.2.5. SELAGEM DE JUNTAS
A selagem consiste na remoção do selante antigo (se existir), “abertura” de uma
nova caixa, limpeza da mesma e a aplicação do selante. Os materiais empregados
incluem silicone, asfalto borracha e neoprene.
Figura 123: Retirada do material existente

Fonte: RODRIGUES, 2004
Figura 124: Preenchimento com o novo selante

Figura 125: Preenchimento com o novo selante

112
5.2.6. CONFECÇÃO DE RANHURAS
Trabalho realizado com discos de diamante para melhorar as caraterísticas
superficiais do pavimento.
Figura 126: Ranhuras em pavimento de concreto

Figura 127: Ranhuras em pavimento de concreto

5.2.7. ESCOVADO
Remoção do material superficial do pavimento, usando discos de diamante montados
a distâncias muito próximas num tambor rotatório.
113
A sua utilização principal é na remoção do escalonamento em juntas ou fissuras.
Além disso, melhora a textura superficial e o atrito.
Figura 128: Escovado

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 129: Discos de diamante

Fonte: ROBLES, 2009
Figura 130: Detalhe do pavimento

Fonte: ROBLES, 2009
114
5.2.8. CAPA ASFÁLTICA
A sua função pode ser a de melhorar o conforto ou as propriedades de atrito ou
incrementar a capacidade estrutural do pavimento.
Para retardar o aparecimento de fissuras e juntas como em pavimentos asfálticos

pode-se empregar geosintéticos, SAMI ou capas de alivio de fissuras.
Figura 131: Aplicação de geotêxtil nas juntas

Figura 132: Geotêxtil nas juntas

Sobrecapa asfáltica sobre lajes fraturadas:
A fratura das lajes se realiza para:

– tentar evitar a reflexão de fissuras na capa
– prescindir da execução de reparações localizadas de lajes com elevado nível de
deterioração
115
Duas técnicas:
 Fragmentação e compactação (breaking and seating) consiste na quebra das lajes
em fragmentos de 300 – 900 mm e o sua compactação com um rolo pesado.
Figura 133: Fragmentação da laje

Figura 134: Laje fragmentada


116
 Microfragmentação (rubblizing) consiste na pulverização da laje em fragmentos
menores de 150 mm
Figura 136: Fragmentação



117
5.2.9. SOBRECAPA DE CONCRETO
Pode ser aderida ou não aderida.
Concreto aderido:
 Aumenta a capacidade estrutural e melhora o estado do pavimento rígido
 Requer preparação cautelosa da superfície para assegurar a adesão entre as
camadas
Figura 139: Sobrecapa de concreto aderido

Concreto não aderido:

 A sua função é melhorar a capacidade estrutural
 O concreto asfáltico é o material preferido como camada de separação
 Requer uma preparação mínima do pavimento existente.
Figura 140: Sobrecapa de concreto não aderido

118
5.2.10. RECONSTRUÇÃO TOTAL DO PAVIMENTO
 Demolição, remoção e substituição do pavimento asfáltico existente conservando

a geometria e o alinhamento da via.
 É o ultimo caso de reabilitação e é aplicado quando o pavimento apresenta

elevados índices de deterioração.
 Pode ser uma nova estrutura asfáltica ou um novo pavimento rígido.
 A vida útil de serviço oscila entre 10- 20 anos para pavimento asfáltico e de 20-
30 anos para pavimento rígido.
Figura 141: Demolição do pavimento existente

Figura 142: Reconstrução

119
5.3. ESTRATEGIAS PARA PAVIMENTOS ASFÁLTICO E DE CONCRETO.
A partir da identificação de cada dano ou falha que pode surgir nos pavimentos
asfáltico e de concreto foram elaboradas as Tabelas 8 e 9 que apresentam um
resumo do tipo de atividade (correção, reparação ou reabilitação) que podem ser
adotadas para solucionar os problemas e evitar que os mesmos se agravem, levando
a ruptura do pavimento antes do final da vida útil.
Tabela 8: Pavimento asfáltico

CORREÇAO DE DEFICIÊNCIAS TRATAMENTOS ADICIONAIS DE
ESTRUTURAIS REPARAÇÃO
-sobrecapas asfálticas-concreto Reparações não cobertas pelos
-reciclagem a frio outros tratamentos
-reconstrução
CORREÇAO DE DEFICIÊNCIAS
REABILITAÇÃO DE DRENAGEM
FUNCIONAIS
-fresado Especialmente drenagem
-tratamento superficial subterrâneo
-sobrecapa
-mistura drenante
(Fonte: VALENZUELA, 2003)
Tabela 9: Pavimento de concreto

CORREÇÃO DE DEFICIÊNCIAS TRATAMENTOS ADICIONAIS DE
ESTRUTURAIS REPARAÇÃO
-sobrecapa asfáltica Reparações não cobertas pelos
-sobrecapa de concreto aderida outros tratamentos
-sobrecapa de concreto não aderida
-sobrecapa asfáltica sobre laje fraturada
-reconstrução
CORREÇAO DE DEFICIÊNCIAS REABILITAÇÃO DE DRENAGEM
FUNCIONAIS
-escovado Especialmente drenagem
-ranhurado subterrânea
-sobrecapa asfáltica
(Fonte: VALENZUELA, 2003)
120
CONSIDERAÇÕES FINAIS
A vida útil dos pavimentos de rodovias utilizadas para o transporte de cargas e

pessoas muitas vezes é reduzida, devido à falta de conservação apropriada que não
recebem durante muitos anos, resultando, desse modo, em sua degradação
precoce.
De acordo com a necessidade de fornecer uma condição apropriada para o tráfego

e tentando limitar os seus componentes (com os seus custos elevados) é
necessário olhar para a conservação das estradas através de métodos que
possibilitem uma melhor qualidade do serviço final e que forneçam um pavimento
com melhor desempenho para as estradas.
Este trabalho teve como objetivo realizar uma investigação de alternativas de

técnicas de conservação de pavimentos de rodovias, onde foram abordados alguns
aspectos fundamentais para a seleção da alternativa mais adequada, considerando
o tipo de pavimento, as falhas identificadas, assim como equipamentos necessários
para realizar as atividades. Além disso, foi apresentado um método de avaliação do
pavimento.
Com base no que foi analisado podemos considerar os seguintes aspectos como
relevantes:
 A partir do dia em que um novo pavimento é liberado ao tráfego, aos poucos

começa a deteriorar-se devido a cargas de veículos e efeitos do clima. Por esta
razão é importante a conservação do pavimento para prolongar a sua vida útil.
 Assim que for determinada a necessidade de fazer reparos, eles devem ser
feitos imediatamente, porque superfícies vão continuar a deteriorar-se
diariamente, produzindo assim uma condição perigosa para os motoristas.
121
 É necessário primeiro determinar a causa do dano que ocorre no pavimento, a
fim de fazer uma reparação adequada e evitar a reincidência.
 A conservação do pavimento em ótimas condições permanentemente é

necessária para proteger o investimento e manter o pavimento em serviço para o
público.
 A maioria das deficiências são causadas por cargas pesadas excessivas

passando sobre esta estrada, assim como pela falta de limpeza das obras de
drenagem.
 É importante tomar consciência de que fazer manutenção ou conservação do

pavimento é muito mais barato do que o a reparação/reconstrução de pavimento
não é tomada, pois além de salvar milhões de pesos, pode-se oferecer mais
conforto e facilidade aos motoristas.
 Vale ressaltar que a manutenção do pavimento requer pessoal treinado, ou seja,

com amplo dominio das técnicas.
 O asfalto tem uma variedade de utilizações na conservação de todos os tipos de

pavimentos.
É preciso também mencionar que os manuais empregados são espanhóis, e isso provoca
diferenças com as considerações de falhas no Brasil. Enquanto na Espanha são
consideradas mais de 40 tipos de falhas, no Brasil foram reduzidas a pouco mais de 20 por
causa das similitudes das falhas e dos semelhantes métodos de tratamento e reparação.
122
REFERÊNCIAS BIBLIOGRÁFICAS
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carreteras españolas". Asociación Española de Fabricantes de Mezclas
Asfálticas (ASEFMA), 2010.
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de Ciencias de la Ingeniería. Escuela de Construcción Civil, 2009.
RODRÍGUEZ, .J. A. "Evaluación y rehabilitación de pavimentos flexibles por el modo

del reciclaje". Universidad de El Salvador. Facultad de Ingenieria Y Arquitectura.
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SOUZA, P. M. "Proposta de implementação do sistema de gerência de pavimentos

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do Rio de Janeiro. Escola Politécnica. Graduação em Engenharia Civil. 2015.
VALENZUELA M. "El asfalto en la conservación de pavimentos". Universidad Austral

de Chile. Facultad de Ciencias de la Ingeniería. Escuela de Construcción Civil,
2003.
123
BIBLIOGRAFIA CONSULTADA
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Disponível em:
https://www.lume.ufrgs.br/bitstream/handle/10183/17735/000637043.pdf?seque
nce=1 .Novembro 2015.
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asfáltica – Formação básica para engenheiros. Rio de Janeiro, RJ:
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DER/SP. Avaliação funcional e estrutural de pavimento. Departamento de Estradas e

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ftp://ftp.sp.gov.br/ftpder/normas/IPDE-P00-003_A.pdf Novembro 2015.
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Departamento Nacional de Estradas e Rodagem, 1979. Disponível em:
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MOMM, L.; DOMINGUES, F.A.A. Reciclagem de Pavimentos à Frio in situ Superficial

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SOUZA, M. L. de. Pavimentação rodoviária. Rio de Janeiro: Livros Técnicos e

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VISCONTI, T. S. O sistema gerencial de pavimentos do DNER. Departamento

Nacional de Estradas e Rodagem, Instituto de Pesquisas Rodoviárias, Divisão
de Apoio Tecnológico, Brasil, 84 p, 2000.
125
ANEXO 1: CURVAS DE VALOR DEDUZIDO PARA PAVIMENTO DE CONCRETO -
PCI
126
127
128
129
ANEXO 2: CURVAS DE VALOR DEDUZIDO PARA PAVIMENTO ASFÁLTICO -
PCI
130
131
132
133
134
135
136
137
138
139

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UNIVERSIDADE FEDERAL DO RIO DE JANEIRO

ANÁLISE DE TÉCNICAS DE CONSERVAÇÃO DE

Maria Alonso Barca

Sara Pereira Nogueira

María Alonso Barca

Sara Pereira Nogueira

Projeto de Graduação apresentado ao curso de

Orientadora: Sandra Oda

María Alonso Barca

Sara Pereira Nogueira

PROJETO DE GRADUAÇÃO SUBMETIDO AO CORPO DOCENTE DO CURSO DE

RIO DE JANEIRO, RJ – BRASIL

Pereira Nogueira, Sara

Análise das técnicas de conservação de pavimentos rodoviários/

139 p.: il.; 29,7 cm.

Orientadora: Sandra Oda

Projeto de Graduação – UFRJ/ Escola Politécnica/ Curso de

Referências bibliográficas: p.123-125

1. Conservação. 2. Manutenção. 3. Atividades de M&R. 4.

ANÁLISE DAS TÉCNICAS DE CONSERVAÇÃO DE PAVIMENTOS RODOVIÁRIOS

María Alonso Barca

Sara Pereira Nogueira

Orientador: Sandra Oda

Curso: Engenharia Civil

ANALYSIS OF CONSERVATION TECHNIQUES OF ROAD

María Alonso Barca

Sara Pereira Nogueira

Advisor: Sandra Oda

Course: Engenharia Civil

The life of roads transportation, seems to be subjected to a repetitive cycle of construction.

LISTA DE FIGURAS ............................................................................................................... 10

Figura 1: Curva deterioração x tempo .................................................................................... 25

Tabela 1: Classificação de estado do pavimento.................................................................... 23

A vida útil de um pavimento começa a ser contabilizada quando a estrada é liberada

Para selecionar a atividade de conservação ou manutenção mais adequada é

Este trabalho tem como objetivo uma análise de técnicas e atividades de

Para atingir os objetivos foram realizadas as seguintes atividades:

É chamada de conservação as ações constantes ou periódicas que são executadas

Claramente, na realidade, a situação é diferente; às vezes, pouco depois de abertura

A conservação é o melhor investimento possível porque não só garante o

No sentido operacional, a conservação nasce quando a construção da estrada

1.3. NECESIDADE DE CONSERVAÇÃO

As estradas exigem intervenções motivadas tanto pela obsolescência própria dos

Os estudos mais recentes destinados a melhorar a eficiência da conservação de

1.4. CONSERVAÇÃO PREVENTIVA

A detecção e reparação de pequenas falhas é o trabalho mais importante realizado

A conservação adequada de uma estrada exige um conjunto de operações durante a

1. Operações de manutenção de rotina: são as que envolvem intervenções

2. Operações de manutenção regular a pagar: as intervenções que podem ser

3. Operações de restauração: são intervenções para retornar a obra deteriorada à

4. Conservação de emergência: é o conjunto de operações necessárias para

As atividades de conservação já foram brevemente citadas anteriormente neste

As atividades de manutenção têm como objetivo preservar ou manter o período de

1.5. CONSERVAÇÃO DAS OBRAS DE DRENAGEM

Uma forma de conservação preventiva é a limpeza das obras de drenagem. Se elas

Um sistema de drenagem ineficiente leva a uma aceleração da deterioração de

Cada inspeção deve incluir avaliação de poços e de elementos de drenagem

1.6. FALHAS DO PAVIMENTO

Enquanto outras obras de engenharia têm uma vida indeterminado, pavimentos