ROTEIRIZAÇÃO POR SOFTWARE x ROTEIRIZAÇÃO CONVENCIONAL

Um estudo comparativo entre os dois modelos operacionais para distribuição de mercadorias

na região metropolitana de São Paulo

Jose Mascarenhas Junior

Orientador: Prof. Dr. Paulo Sérgio de Arruda Ignácio
Laboratório de Aprendizagem em Logística e Transportes – LALT
Faculdade de Engenharia Arquitetura e Urbanismo - FEC
Universidade Estadual de Campinas - Unicamp

RESUMO:
Este trabalho tem como objetivo identificar qual modelo de roteirização pode melhorar a
distribuição de mercadoria na região metropolitana de São Paulo, visando à redução de custos
na operacionalização. Este estudo se justifica pela importância de identificar a melhor opção
de roteirização para a distribuição de mercadoria, a fim de minimizar os custos com este tipo
de operação. Como método de pesquisa, para este estudo utilizou-se a pesquisa quantitativa de
levantamento bibliográfico. Conclui-se que a melhor opção para a distribuição de mercadoria
na região metropolitana de São Paulo é a roteirização por software devido à quantidade de
pontos e a demanda por distribuição de mercadoria, porém é importante ressaltar que, nem
sempre os softwares para roteirização são capazes de resolver todos os problemas de
roteirização devido a sua complexidade, tendo que recorrer à prática do roteirista em fazer a
distribuição adequada.

PALAVRAS-CHAVE: Roteirização, Software, Logística

ABSTRACT:
This work aims to identify which model of routing can improve the distribution of products in
metropolitan Sao Paulo, aiming to reduce costs in the operation. This study is justified by the
importance of identifying the best routing for the distribution of products chains in order to
minimize costs with this type of operation. As a research method, for this study used the
quantitative research literature. It is concluded that the best option for distribution of products
in metropolitan Sao Paulo is the software for routing due to the amount of points and the
demand for distribution products, but it is important to note that not always the software for
routing are able to solve all the problems of routing due to its complexity, having to resort to
the practice of the writer in making the proper distribution.

KEYWORDS: Routing, Software, Logistics

1. INTRODUÇÃO
O setor varejista tem se tornado cada vez mais competitivo e só sobrevivem as empresas que
conseguem, com operações enxutas, obter bons resultados. A cidade de São Paulo possui
diversas redes e grandes magazines, os quais trabalham muito pela manutenção e conquista de
clientes. A qualidade dos serviços prestados, a eficiência na resolução de problemas, o nível
de serviço e a velocidade de atendimento são grandes contribuintes para obter a satisfação dos
clientes.
Para que a distribuição física dos produtos seja feita de forma otimizada, torna-se necessário
que a gerência logística da empresa seja eficiente e eficaz. Dessa forma, as empresas
aumentam seu poder de atuação em um mercado tão competitivo, agregando valor de
confiabilidade e rapidez ao produto. Segundo Bodin et al. (1983), em pesquisas que
realizaram foi observado que os custos relacionados ao transporte constituíam cerca de 16%
do valor final de uma mercadoria.
Neste contexto surge a necessidade de se aliar conceitos e ferramentas tecnológicas que darão
a logística condição de se tornar fonte de vantagem competitiva, agregando valor ao cliente. A
satisfação dos clientes torna-se um dos principais elementos no mercado atual que engloba
diversos fatores, tais como: disponibilidade do produto, eficiência na entrega e atendimento
personalizado. A necessidade de manter a empresa rentável aliada à satisfação do cliente do
mercado atual faz com que as empresas busquem alternativas para reduzir seus custos
logísticos.
A roteirização é uma forma de decisão que pode ser tomada, a fim de diminuir os custos
relacionados ao transporte. Segundo Cunha (1997) o termo roteirização, ou roteamento, vem
sendo utilizado como uma adaptação do original em inglês “routing” para a designação do
processo em que são definidos um ou mais roteiros ou sequencia de paradas que um veículo
deverá cumprir, para que um conjunto de pontos dispersos geograficamente e em locais pré-
definidos seja atendido.
Um dos problemas de roteirização de veículos, segundo Laporte et al. (2000), consiste em
definir roteiros de veículos de modo que minimizem o custo total de atendimento, cada um
dos quais iniciando e terminando no depósito ou base dos veículos, assegurando que cada
ponto seja visitado exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a
capacidade do veículo que a atende. Além disso, a definição dos roteiros, conforme Cunha
(1997) envolve também os aspectos temporais, tais como restrições de horários de
atendimento nos pontos a serem visitados.
Um dos aspectos espaciais, geográficos e temporais existentes na cidade de São Paulo, que
influi na roteirização de distribuição de mercadoria, é a Zona Máxima de Restrição de
Circulação – ZMRC, ou seja, é uma região da cidade com restrição de horário de trânsito de
veículos e caminhões, passível de multa aos infratores que desrespeitarem ao decreto nos
horários e locais definidos. (CET, 2007)
A ZMRC foi criada em 12 de Maio de 2008 pelo Decreto nº 49.487/08 com a finalidade de
regulamentar o trânsito de caminhões, na capital, o qual passou de 25,4 km² para 100 km² e
que inicialmente proíbe a circulação de veículos acima 6,30m nesta região de segunda a sexta-
feira entre as 5h e 21h. (EZEQUIEL JUNIOR, 2010)
De acordo com a Prefeitura de São Paulo (2009) esta medida foi criada para a melhoria nas
condições atmosféricas na cidade de São Paulo, além de ser uma solução para a redução do
trânsito na cidade.
Em relação à otimização, Cunha (1997) afirma que os problemas de roteirização de veículos,
pertencem à categoria conhecida como NP-difícil (do inglês “NP-hard”), o que significa que
possuem ordem de complexidade exponencial, ou seja, o esforço computacional para a sua
resolução cresce exponencialmente com o tamanho do problema. Em termos práticos, o autor
explica que problemas pertencentes à classe NP-difícil não são possíveis resolver até a
otimização. Consequentemente, os métodos de solução de softwares comerciais encontrados
no mercado para roteirização de veículos são heurísticos, ou seja, conforme o autor, eles não
asseguram a obtenção da solução ótima do ponto de vista matemático.
Desta forma, conforme apontado por Hall e Partyka (1997), a roteirização de veículos é uma
área onde uma solução para um determinado tipo de problema e dados, pode não ser adequada
para outro problema similar. Assim, tem-se a necessidade de buscar soluções customizadas
para cada problema, mas por outro lado, Cunha (1997) discute que há no Brasil, um interesse
e demanda pela aplicação de modelos de roteirização para problemas reais utilizando
softwares comerciais. Entre as razões, o autor destaca as exigências dos clientes com relação a
prazos, datas e horários de entregas; o agravamento dos problemas de trânsito, acesso,
circulação e estacionamento de veículos nos centro urbanos, em particular caminhões; o
aumento da competição pelo mercado; e ao aumento da frequência de entregas.
Enquanto o método de roteirização convencional é um método no qual o roteirista da empresa
faz o planejamento dos roteiros em função do CEP de localização da entrega. Este método
utiliza a experiência do funcionário da empresa que o adquiriu ao longo de seu trabalho.

1.1 Objetivo Geral

O presente trabalho tem como objetivo identificar qual modelo de roteirização pode melhorar
a distribuição de produtos na região metropolitana de São Paulo, visando à redução de custos
na operacionalização. A identificação é realizada pela análise entre dois modelos de
roteirização, por software e convencional, qual modelo de roteirização pode melhorar a
distribuição de mercadoria na região metropolitana de São Paulo, visando à redução de custos
na operacionalização. Indicadores de desempenho também estão avaliados, como: número
médio de veículos utilizados, ocupação média de veículos, quilometragem media de veículos,
quantidade média de entregas por veículo e custo médio de distribuição.

1.2 Objetivos Específicos

Caracterizar os tipos de problemas de roteirização;

Analisar e comparar os modelos: roteirização por software e roteirização convencional;

Salientar as principais diferenças entre os dois modelos, verificando o que realmente
atende a necessidade de operacionalização na distribuição de mercadoria.

1.3 Justificativa
A justificativa para este estudo se dá pela importância de identificar a melhor opção de
roteirização para a distribuição de mercadoria, a fim de minimizar os custos com este tipo de
operação.
Segundo Ballou (2001), o transporte, dentre todas as atividades logísticas, é a que absorve a
maior parcela de custos. Sendo assim, um modelo de roteirização de transporte eficiente pode
contribuir para aumentar a concorrência no mercado, reduzindo os preços dos produtos.

1.4 Problema de Pesquisa

Visto os problemas encontrados em relação à roteirização, e as particularidades dos tipos de
entregas na cidade de São Paulo, o presente trabalho pretende responder as seguintes
questões: Qual modelo de roteirização pode melhorar a distribuição de mercadoria na região
metropolitana de São Paulo, visando à redução de custos na operacionalização?

2. REFERENCIAL TEÓRICO

2.1 Caracterização dos Problemas de Roteirização

Segundo Laporte et al. (2000 apud EZEQUIL JUNIOR, 2000) o problema de roteirização de
veículos consiste em definir roteiros de veículos que minimizem o custo total de atendimento,
cada um dos quais iniciando e terminando no depósito ou base dos veículos, assegurando que
cada ponto seja visitado exatamente uma vez e a demanda em qualquer rota não exceda a
capacidade do veículo que a atende.
Considerando a roteirização como uma determinação de caminhos, conforme Ezequiel Junior
(2010), de como buscar o melhor nível de serviço, ou como reduzir a rota, aplica-se ao
fundamento de calcular os custos de transporte, a fim de programar ou aferir despesas com
combustíveis, tempos de viagem, despesas com pedágios ou mesmo a remuneração de frete,
com a missão de eliminar ociosos custos.
Desta forma é necessário definir cálculos, conforme propõem Belfiore, Costa e Fávero (2006).
Os autores afirmam que o problema de estoque e roteirização (IRP) tratam da distribuição de
um ou mais produtos, a partir de um ou mais centros de distribuição, que atendem N clientes
dentro de um horizonte de planejamento T. Cada cliente i consome o produto a uma taxa υi e
tem uma capacidade de armazenagem Ci. O nível de estoque do cliente i no instante t é It i. A
distribuição dos produtos pode ser feita através de uma frota de veículos homogênea ou
heterogênea, e cada veículo tem uma capacidade Cv. A quantidade entregue ao cliente i no
instante t é Qt i. Define-se cest,i o custo de armazenagem do cliente i.
Desta forma, os autores afirmam que o objetivo é minimizar o custo médio diário de
distribuição durante o horizonte de planejamento, de modo que não haja falta de estoques para
os clientes. Podem-se adicionar ao modelo custos de estoque, custos de falta (admitindo que
possa ocorrer falta de produtos) e até mesmo a função lucro em função dos produtos entregues
ou das vendas.
Para Belfiore, Costa e Fávero (2006) a cada instante t, são tomadas decisões de roteamento de
veículos e reabastecimento de estoque dos clientes. As decisões são tomadas diariamente. O
custo de uma decisão no instante t pode incluir:
• Custo de transporte cij dos arcos (i, j);
• Lucro: se for entregue uma quantidade Qti ao cliente i no instante t, o vendedor tem um
lucro de Li (Qti);
• Penalidade de falta pi(sti) se a demanda sti do cliente i no dia t não for atendida. A
demanda não atendida é tratada como demanda perdida e não atraso na entrega;
• Custo de estoque cest,i que pode ser definido como cest,i (Iti-1 + Qti – υi), sendo que:
Iti -1 – nível de estoque do cliente i no dia anterior.
Qti – quantidade entregue ao cliente i no dia t.
υi – demanda diária do cliente i.
Bodin et al (1983) apresentaram o primeiro trabalho abrangente sobre os problemas de
roteirização e programação de veículos e tripulações. Pode-se dizer que ainda hoje é
considerada uma das mais importantes referências sobre o assunto, pois são considerados
inúmeros tipos de problemas.
Segundo os autores os problemas de roteirização podem ser do tipo roteirização pura ou
combinados de roteirização e programação. Nos problemas de roteirização pura, Bodim et al
(1983) afirmam que condicionantes temporais não são importantes para a definição dos
roteiros e das sequencias de atendimentos. As estratégias de solução são direcionadas aos
aspectos espaciais da localização dos pontos a serem atendidos. Os principais tipos de
problemas de roteirização pura relacionados pelos autores apresentam-se na tabela 1.

Tabela 1. Classificação dos problemas de roteirização pura

Fonte: Bodin et al (1983)
Bodin et al (1983) afirmam que os problemas listados derivam do problema clássico do
caixeiro viajante, com exceção do problema do carteiro chinês, em que a demanda se localiza
nos arcos ao invés de nos nós e a otimização envolve os percursos ociosos, já que o veículo
precisa passar em todos os arcos uma vez para atendimento.
Os autores afirmam que a maioria dos problemas combinados de roteirização e programação
ocorrem em situações em que estão presentes restrições de janelas de tempo (horário de
atendimento) e de precedência entre tarefas (coleta deve preceder a entrega e ambas devem
estar alocadas ao mesmo veículo).
Para Christofides (1985, apud BELFIORE, 2006) o problema básico de roteirização de
veículos é definido como o problema de distribuição no qual veículos localizados em um
depósito central devem ser programados para visitar clientes geograficamente dispersos, de
modo a atender suas demandas conhecidas. Conforme o autor, as restrições mais usuais do
problema estão relacionadas às capacidades dos veículos.
De acordo com Belfiore (2006) o problema básico de roteirização ignora um grande número e
variedade de restrições adicionais e extensões, que são frequentemente encontradas em
situações reais.

2.2 Levantamento e análise dos dados

Na análise da literatura existente sobre o assunto, serão discutidos a seguir os dois tipos de
roteirização, por Software e Convencional.

2.2.1 Roteirização por Software

Os softwares roteirizadores, segundo Marques (2002 apud GUISE et al, 2002), operam
baseados em algoritmos avançados de otimização e modelos bem robustos com o objetivo de
minimizar o custo total da operação.
No Brasil atualmente são comercializados diversos softwares de roteirização, sendo a maioria
deles ainda desenvolvida no exterior, com heurísticas de solução que geralmente não são
disponibilizadas pelos seus desenvolvedores.
Melo e Ferreira Filho (2001) afirma que adquirir um sistema de roteirização pode permitir
ganhos significativos, tanto do ponto de vista financeiro, com a redução dos custos
operacionais, quanto em termos da qualidade do serviço permitindo maior quantidade e
fidelidade de clientes. Ganhos estes de grande importância para a melhor integração da cadeia
de suprimentos e, consequentemente, para a obtenção de vantagens competitivas.
A tabela 2, logo a seguir, mostra alguns casos reais de sucesso de aquisição de sistemas de
roteirização e programação de veículos, relacionando a empresa, seu ramo de atuação,
principais problemas, sistema utilizado e os resultados alcançados.
 Tabela 2. Exemplo de aquisição e resultados alcançados
Fonte: Melo e Ferreira Filho (2001)

2.2.2 Roteirização Convencional

A roteirização convencional, não utiliza o software como ferramenta. Segundo Alvarenga e
Novaes (2000) este tipo de roteirização consiste na experiência do encarregado do depósito,
ou seja, é uma relação à experiência pratica adquirida ao longo dos tempos. Os autores
afirmam que em muitos lugares, pequenos depósitos, e transportadores, o processo ainda é
feito manualmente, indicando o número de clientes a serem visitados e designando o percurso.
Pozo (2001, p. 190) afirma:
“O processo tradicional de roteirização dos veículos de coleta e de entrega se baseia
na experiência do funcionário da distribuição. Com base na prática de muitos anos, e
conhecendo as condições viárias e de tráfego da região atendida, o funcionário
define os roteiros, indicando o número e a sequencia de clientes a serem visitados
em cada percurso. Nesse ramo, é muito comum a necessidade da contratação de um
profissional que conheça bem a região a ser atendida, para que o mesmo possa
utilizar seus conhecimentos para a realização e montagem de rotas mais dinâmicas e
eficazes”.
Guisi et al (2002) afirma que neste tipo de roteirização a distribuição da carga em rotas ou
roteiros de entrega, é realizada fazendo o cruzamento de informações de volume/peso da
carga, capacidades dos veículos e locais de entrega, a fim de obter o melhor resultado em
termos de ocupação dos caminhões e cumprimento dos prazos de entrega. Neste sentido, a
roteirização pode ser de rota fixa, onde o sistema distribui as cargas a serem transportadas por
uma rota previamente estipulada e caracterizada pelos números do CEP (código de
endereçamento dos correios) e rota dinâmica, onde é sugerida a melhor rota de entrega em
função da análise de informações sobre a carga a ser transportada, capacidades dos veículos,
informações de ruas, estradas e locais de entrega.

3. MÉTODO
Os métodos utilizados para embasamento do estudo será uma análise comparativa de rotas
realizadas manualmente versus rotas planejadas pelo software de roteirização o qual
chamaremos de roteirizador. Os dados analisados foram extraídos do sistema TMS
(Transportation Management System) da empresa, os mesmo dados são utilizados na
elaboração de processo de emissão de documentos de transportes e posteriormente utilizados
para a roteirização convencional das cargas para a região metropolitana de São Paulo.
Para esse estudo utilizaremos dados referentes a uma operação de última milha (last Mile). A
operação de última milha pode ser definida como um serviço de entrega à última ponta da
cadeia logística, em outras palavras até o consumidor final. Figura 1.
Segundo Saito et al. (2010), a última milha surge da necessidade em atender uma crescente
demanda que são os pequenos comércios e pessoas físicas que compram em pequenas
quantidades através de diversos canais como, por exemplo, o comércio eletrônico, porém, o
produto é um bem corpóreo que precisa ser entregue por canais físicos tradicionais. A última
milha é caracterizada por: pedidos pequenos; distribuição física em ampla área geográfica;
curto prazo de entrega; exigências de qualidade e flexibilidade; locais de entrega que variam
diariamente e uso de veículos de pequeno porte para as entregas. Devido a estas
características, existe uma grande complexidade nas operações o que pode refletir em
elevados custos logísticos e consequentemente cobrança de altos fretes para as entregas.

Figura 1. Exemplo operação última milha (last mile)

Fonte: Site Operador.
Para este estudo será utilizada a base de dados do mês de dezembro de 2012, que conta com
os seguintes dados:
• Número da nota fiscal;
• Data de emissão do documento;
• CNPJ;
• Nome do destinatário;
• Endereço;
• Cidade;
• CEP;
• UF;
• Quantidade de volumes;
• Peso bruto total em quilos;
• Volume cúbico;
• Valor total da nota fiscal.
Em posse desses dados é possível analisar de forma comparativa os indicadores utilizados
para medir a eficiência de cada modelo de roteirização.
Inicialmente serão apresentados de forma gráfica todos os pontos a serem roteirizados
juntamente com uma tabela com os resultados médios obtidos através da roteirização
convencional realizados no período. Em seguida serão apresentadas de forma gráfica as rotas
realizadas atualmente para efeito de comparação com as rotas planejas pelo roteirizador. Em
seguida o mesmo processo se dará de forma sistêmica através do software de roteirização, o
qual fornecerá os dados para a análise comparativa dos modelos.
Para a análise no roteirizador será utilizado os mesmos parâmetros utilizados atualmente na
operação, conforme tabela 3 abaixo.

Tabela 3. Parâmetros Operacionais

Para implementação será necessário ajustes operacionais e realinhamento dos processos

conforme apresentado na análise dos modelos, espera-se obter de forma imediata ações de
adequação e implementação do modelo escolhido para obter em curto prazo as reduções nos
custos de transportes e aumento no nível de serviço.
4. APLICAÇÃO PRÁTICA

4.1 Perfil da empresa

A empresa a que se refere esse trabalho foi fundada em São Francisco há mais de 40 anos e
pertence a um grupo alemão que se firma como a líder mundial de Mercado da indústria de
envio expresso e logística. Nesse presente trabalho a referida empresa será tratada como
Operador.
Atualmente, a esse Operador atua em diversos setores do segmento logístico, tais como: envio
expresso, envio aéreo e marítimo, transporte terrestre, contratação de soluções de logística e
serviços de correspondência internacional.
Em 2010 o grupo alemão referido acima gerou receitas de mais de 51 bilhões de Euros.

4.2 Perfil dos produtos e das entregas

Os produtos transportados para essa operação por esse Operador são produtos eletro
eletrônicos mais especificamente computadores pessoais. O embarcador (como chamaremos a
indústria fabricante) possui em seu portfólio de produtos os conhecidos desktops e notebooks
voltados ao uso corporativo e para o consumidor de varejo.
Esse embarcador é um dos maiores fabricantes de computadores pessoais do mundo. É uma
das empresas líderes em seu segmento com operações em mais de 60 países oferecendo seus
inovadores produtos em mais de 160 países. Esse embarcador tem mais de 23.000
funcionários no mundo inteiro, incluindo 1.700 designers, cientistas e engenheiro.
Atualmente esse embarcador compra os serviços de armazenagem, transportes e gestão de
fretes para todo Brasil, abaixo tabela 4 mostrando alguns números que representa essa
operação.

Tabela 4. Números operacionais de transporte Brasil

Observa-se na tabela 4 que a região sudeste é a região de maior expressão para a operação,
consequentemente e a região que deve ter maior atenção nos custos operacionais, dado que
70% do volume circulam nessa região.
Para elaboração do estudo utilizaremos apenas a região metropolitana de São Paulo, a qual
opera especificamente no modelo ultima milha (last mile). Abaixo na tabela 5, alguns
números que representa a importância desse estudo para a região especificada.

Tabela 5. Números operacionais de transporte operação last mile - SPC

Fonte: TMS
É possível observar na tabela 4, com uma breve análise, que a região metropolitana de São
Paulo representada pela sigla (SPC), representa 42% do volume total dessa operação, ou seja,
um volume extremamente expressivo e que deve ter total atenção no que tange custos e nível
de serviço.
Abaixo na figura 2 podemos observas os pontos de que compõe a malha de clientes a ser
atendidos através da operação última milha.

Figura 2. Pontos de entrega operação última milha (last mile)

Fonte: TMS Operador

4.3 Roteirização Convencional

Para essa operação o Operador se utiliza da expertise de um colaborador, o qual trabalha há
muitos anos nessa operação e tem conhecimento adquirido através dos anos dos locais de
entrega e de suas particularidades.
Como parâmetros para roteirização o colaborador cruza algumas informações fundamentais
para elaboração da rota que são:
• Peso/volume de carga;
• Capacidade de veículos;
• Locais de entrega
Como resultado do cruzamento dos dados acima o colaborador é capaz de obter tipos de
veículos necessários para entrega, capacidade e percentual de ocupação dos veículos e
cumprimento dos prazos de entrega. Alem disso o colaborador é capaz de definir se a pode ser
de rota fixa, onde o sistema distribui as cargas a serem transportadas por uma rota
previamente estipulada e caracterizada pelos números do CEP (código de endereçamento dos
correios) e rota dinâmica, onde é sugerida a melhor rota de entrega em função da análise de
informações sobre a carga a ser transportada, capacidades dos veículos, informações de ruas,
estradas e locais de entrega.
No modelo atual o colaborador recebe do departamento de planejamento todas as notas fiscais
emitidas e separadas para serem entregues no dia seguinte, com as notas fiscais em mãos o
inicia-se o processo de roteirização, que segue as seguintes etapas:
• Recebimento dos documentos do departamento de planejamento;
• Separação dos clientes que necessitam agendamento;
• Separação por região (norte, sul, leste e oeste);
• Separação por faixa de CEP;
• Montagem dos veículos;
• Inputs sistêmicos para geração de documentos;
• Emissão e impressão documentos de transportes;
• Solicitação de veículos;
• Documento de carga;
• Despacho.
Conforme observado na rotina acima, obtiveram-se os seguintes resultados mostrados na
tabela 6:
INDICADOR TOTAL
# VEÍCULO 96
TEMPO EM ROTA (MÉDIA) 4:15
# PARADAS 330
# CAIXAS 4.539
MÉDIA DE ENTREGA 4
PESO 30.054
VALOR 8.180.435
KM TOTAL 6.632
OCUPAÇÃO MÉDIA % 21%
# N.F 451

Tabela 6. Resultado dos indicadores para operação última milha

Abaixo na figura 3 é possível observar um exemplo de como fica roteirizado um dia de

operação feita pela experiência do colaborador.

Figura 3. Exemplo de roteirização no modelo convencional

4.4 Roteirização com software
A roteirização por software busca alinhar a experiência de uma pessoal em roteirização com
modernos e avançados cálculos matemáticos e heurísticos para obter o melhor em custo e
nível de serviço visando sempre à satisfação de todos os envolvidos no processo, Embarcador,
Operador e consumidor final.
Os parâmetros são utilizados na roteirização de um conjunto de pedidos e são responsáveis
por observar e respeitar características pré-estipuladas para as rotas. É possível criar diferentes
conjuntos de parâmetros de roteirização para diferentes situações de distribuição a cada dia da
semana.
A tabela de parâmetros contém diversos itens que compõem os parâmetros da rota que são
configurados no software. Os itens serão detalhados a seguir (Figura 4):

Figura 4. Parâmetro de configuração do software roteirizador.

Abaixo na tabela 7 podemos observar os resultados obtidos com o processo de roteirização

por software seguindo os mesmos indicadores do modelo convencional.
 INDICADOR TOTAL
# VEÍCULO 56
TEMPO EM ROTA (MÉDIA) 6:36
# PARADAS 326
# CAIXAS 4.539
MÉDIA DE ENTREGA 6
PESO 30.054
VALOR 8.180.435
KM TOTAL 4.763
OCUPAÇÃO MÉDIA % 43%
# N.F 451

Tabela 7. Resultado dos indicadores para operação última milha

Abaixo na figura 5 foi utilizado com exemplo o mesmo dia mostrado acima, porém feito pelo
roteirizador seguindo as premissas supracitadas.

Figura 5. Exemplo de roteirização no modelo convencional

4.5 Análise Comparativa

Abaixo, tabela 8 e gráfico 1, uma breve comparação dos resultados obtidos através do da
roteirização convencional vs roteirização por software.

Tabela 8. Resultado da análise comparativa

 Gráfico 1. Resultado da análise comparativa

Analisando os números acima podemos concluir que o modelo por software para essa
operação reduz em 42% o número de veículos, levando em consideração que essa operação
trabalha no modelo de frete tipo lotação, podemos afirmar que os 42% será a redução que o
operador terá adotando a tecnologia em sua operação.
Para o modelo proposto o operador terá que fazer alguns ajustes como, por exemplo:
• Definição de horário de corte para envio de pedidos;
• Criar interfaces sistêmicas entre planejamento e transporte;
• Adquirir computador moderno;
• Treinar colaboradores;
• Alinhar curva de aprendizado com parceiros (embarcador e transportador).
É possível afirmar também que mesmo com a redução agressiva no número de veículos é
possível notar que também ocorreram reduções significativas nos indicadores de
quilometragem na ordem de 28%, aumento da média de entrega em 50%, melhora na
ocupação dos veículos na ordem de 101% o que torna o aproveitamento da rota muito mais
efetivo aumentando o tempo médio em rota em 55%.
A intenção de aplicar o modelo por software surge a partir dos excelentes resultados obtidos
para operação última milha para a região metropolitana de São Paulo, dado a grande
quantidade de variáveis que interferem para obter tais resultados. A proposta é aplicar o
modelo por software, de forma que o mesmo colaborador que executa a função manualmente
opere a ferramenta no intuito de calibrá-la com sua expertise adquirida ao longo dos anos,
visando o sempre a satisfação do cliente e do Embarcador, buscando sempre reduzir os custos
operacionais.

5. CONCLUSÃO
Buscou-se através desse trabalho identificar e responder qual modelo de roteirização pode
melhorar a distribuição de produtos na região metropolitana de São Paulo, visando à redução
de custos na operacionalização. A identificação foi realizada pela análise entre dois modelos
de roteirização, por software e convencional.
Visto os problemas encontrados em relação à roteirização, e as particularidades dos tipos de
entregas na cidade de São Paulo, foi possível identificar através da análise efetuada, que é
possível obter ganhos consideráveis com a roteirização por software, porém vale salientar que
para solucionar problemas de roteirização com restrições diversas (de tempo, de capacidade,
etc.), há uma exigência do uso e aprofundamento de métodos e conhecimentos matemáticos
avançados.
Cumprindo com os objetivos propostos inicialmente, o trabalho analisou de forma
comparativa os modelos de roteirização convencional e por software o que demonstrou que a
roteirização por software é a que melhor se adéqua para o tipo de operação analisada, tendo
em vista suas particularidades e demanda demonstrada no estudo.
Foi possível identificar no processo de roteirização que à idéia de otimização da roteirização e
programação, ainda estão distantes. Tendo em vista que o embarcador precisa de um
atendimento no menor prazo, não se preocupando com os custos em um primeiro instante.
Todavia observa-se que justamente o custo é o que impacta diretamente na operação do
embarcador, ou seja, ter uma roteirização otimizada poderá gerar benefícios financeiros para o
operador haja visto que seu método de custeio se baseia em quantidade de veículos utilizado.
Portanto com uma roteirização otimizada é possível atender todas as diretrizes do embarcador
e do operador. Deste modo, o setor de roteirização deve trabalhar para se aproximar da
proposta de racionalização das rotas criadas, potencializando os ganhos obtidos pelo operador
com o modelo de roteirização por software.
Como conclusão geral, pode-se afirmar que com a aquisição de um software de roteirização
todos os agentes da cadeia de distribuição serão beneficiados, ou seja, para o embarcador o
atendimento da demanda ocorrerá de uma maneira personalizada tendo em vista que com a
roteirização por software proverá rotas otimizadas, tendo como premissa o conceito de
territórios o que visa a setorização dos veículos de atendimento. Para o operador a otimização
proverá uma maximização na ocupação dos veículos, reduzindo assim o número de veículos
contratados para atender a mesma demanda atual; e para o transportador que terá rotas
otimizadas considerando as particularidades do destinatário final o que reduzirá o tempo de
entrega e o melhor caminho provendo redução na quilometragem rodada pelo veículo.
Como consequência, o processo terá que ser reestruturado, pois necessitará de interfaces com
outros sistemas informatizados além de todo processo de adaptação e treinamento de todos os
envolvidos.
Destaca-se que uma das principais dificuldades encontradas para a adoção da ferramenta de
roteirização é a integração entre os sistemas que fornecem as informações primarias para a
elaboração das rotas, pois a dependência de formatação de layouts para a recepção da carga de
pedidos pode onerar o projeto, dado que a grande maioria dos softwares que alocam tais
informações não possui em sua interface o modelo exigido pelo software roteirizador o que
acarretará em desenvolvimento em tecnologia por parte do embarcador.
Finalmente, acredita-se que esse trabalho possa contribuir para melhorar a compreensão dos
problemas logísticos de outras empresas, no que tange a escolha de se manter uma
roteirização convencional versus uma roteirização por software.
Como oportunidades para estudos futuros, observa-se através desse comparativo que grande
parte da redução acontece pela otimização dos veículos considerando as variáveis de
atendimento e variáveis temporais que são obtidas através do histórico dos clientes e das
restrições fornecidas pelos órgãos governamentais, partindo desse pressuposto um estudo
voltado para a uma roteirização considerando uma matriz de velocidade de via poderá
acrescentar grande valor ao estudo, pois para a análise foi considerado a velocidade padrão da
via o que poderá afetar consideravelmente as rotas tendo em vista as ocorrências temporais do
dia como: trânsito, acidentes, passeatas e etc.

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