18 de

Setembro
de 2020

MOTORES ELECTRICOS

EDIÇÃO RMZ
AUTOR: MARITO TONITO MÁRIO
18 DE SETEMBRO DE 2020
Índice:
1 – Motores elétricos.................................................................................. 3
1.1 - Histórico ....................................................................................... 3
1.2 - Universo tecnológico dos motores................................................ 5
1.3 - Componentes dos motores elétricos............................................ 6
1.3.1 - Rotor..................................................................................... 6
1.3.2 - Estator................................................................................... 7
1.3.3 - Mancais................................................................................ 8
1.3.4 - Sistema de refrigeração....................................................... 9
1.3.5 - Sistema de lubrificação....................................................... 9
1.4 - Tipos de motores elétricos............................................................ 10
1.4.1 - Motores síncronos ................................................................ 10
1.4.2 - Motores Assíncronos............................................................ 11
1.5 – Principio de funcionamento dos motores elétricos....................... 12
1.6 – Particularidade dos motores elétricos........................................... 15
1.7 – Motores monofásicos.................................................................... 17
1.7.1 Aplicações do motor monofásico............................................ 17
1.7.2 Principais características dos motores monofásicos............... 17
1.7.3 Motor monofásico de arranque capacitivo.............................. 18
1.8 - Motor assíncrono de indução trifásico.......................................... 21
1.8.1 Considerações gerais.............................................................. 21
1.8.2 Conceito e constituição........................................................... 21
1.8.3 Conjugado............................................................................... 21
1.8.4 Funcionamento........................................................................ 22
1.8.5 Características de motor trifásico........................................... 23
1.9 - Motor de corrente contínua........................................................... 27
1.9.1 Tipos de motor CC ................................................................ 33
1.9.2 Comutação ............................................................................ 35
1.9.3 Reação do induzido ............................................................... 35
1.9.4 Dicas de manutenção ............................................................ 37

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1. Motores Elétricos

1.1 Histórico

O ano de 1866 pode ser considerado, em termos práticos, como o ano de nascimento da
máquina elétrica, pois foi nesta data que o cientista alemão Wemer Siemens inventou o
primeiro gerador de corrente contínua auto-induzido. Entretanto, deve-se mencionar que
esta máquina elétrica, que revolucionou o mundo em poucos anos, foi o último estágio
de um processo de estudos, pesquisas e invenções de muitos outros cientistas, durante
quase três séculos.
Em 1600 o cientista inglês William Gilbert publicou, em Londres, a obra intitulada "De
Magnete", descrevendo a força de atração magnética. O fenômeno da eletricidade
estática já havia sido observado pelo grego Tales, em 641 AC, ele verificou que ao
atritar uma peça de âmbar com pano esta adquiria a propriedade de atrair corpos leves,
como pêlos, penas, cinzas etc.
A primeira máquina eletrostática foi construída em 1663, pelo alemão Otto Guericke, e
aperfeiçoada em 1775 pelo suíço Martin Planta.
O físico dinamarquês Hans Christian Oersted, ao fazer experiências com correntes
elétricas, verificou ao acaso, em 1820, que a agulha magnética de uma bússola era
desviada de sua posição norte-sul quando esta passava perto de um condutor no qual
circulava corrente elétrica. Esta observação permitiu a Oersted reconhecer a íntima
relação entre magnetismo e eletricidade, dando assim o primeiro passo em direção ao
desenvolvimento do motor elétrico.
O sapateiro inglês Williarn Sturgeon - que, paralelamente à sua profissão, estudava
eletricidade nas horas de folga - baseando-se na descoberta de Oersted constatou, em
1825, que um núcleo de ferro envolto por um fio condutor elétrico transformava-se em
imã quando se aplicava uma corrente elétrica, observando também que a força do ímã
cessava tão logo a corrente fosse interrompida. Estava inventando o eletroímã, que seria
de fundamental importância na construção de máquinas elétricas girantes. Mas as
experiências com o magnetismo e a eletricidade não cessaram. Em 1832, o cientista
italiano S. Dal Negro construiu a primeira máquina de corrente alternada com
movimento de vaivém. Já no ano de 1833 o inglês W. Ritchie inventou o comutador,
construindo um pequeno motor elétrico onde o núcleo de ferro enrolado girava em torno
de um imã permanente. Para dar uma rotação completa, a polaridade do eletroímã era
alternada a cada meia volta através do comutador. A inversão da polaridade também foi
demonstrada pelo mecânico
parisiense H. Pixii ao construir um gerador com um imã em forma de ferradura que
girava diante de duas bobinas fixas com um núcleo de ferro. A corrente alternada era
transformada em corrente contínua pulsante através de um comutador.
Grande sucesso obteve o motor elétrico desenvolvido pelo arquiteto e professor de física
Moritz Herrnann Von Jacobi - que, em 1838, aplicou-o a uma lancha.
Somente em 1866 Siemens construiu um gerador sem a utilização de imã permanente,
provando que a tensão necessária para o magnetismo podia ser retirada do próprio
enrolamento do rotor, isto é, que a máquina podia auto-excitar-se.
O primeiro dínamo de Werner Siemens possuía uma potência de aproximadamente 30
watts e uma rotação de 1200rpm. A máquina de Siemens não funcionava somente como
gerador de eletricidade. Podia também operar como motor, desde que se aplicasse aos
seus bornes uma corrente contínua.

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Em 1879, a firma Siemens & Halske apresentou, na feira industrial de Berlim, a
primeira locomotiva elétrica, com uma potência de 2kW. A nova máquina de corrente
contínua apresentava vantagens em relação à máquina a vapor, à roda d'água e à força
animal. Entretanto, o alto custo de fabricação e sua vulnerabilidade em serviço (por
causa do comutador) marearam-na de tal modo que muitos cientistas dirigiram suas
atenções para o desenvolvimento de um motor elétrico mais barato, mais robusto e de
menor custo de manutenção.
Entre os pesquisadores preocupados com esta idéia destacam-se o iugoslavo
Nicola Tesla, o italiano Galileu Ferraris e o russo Michael Von Dolivo Dobrowolsky.
Os esforços não se restringiram somente ao aperfeiçoamento do motor de corrente
contínua, mas também se cogitou de sistemas de corrente alternada, cujas vantagens já
eram conhecidas desde 1881.
Em 1885, o engenheiro eletricista Galileu Ferraris construiu um motor de corrente
alternada de duas fases. Ferraris, apesar de ter inventado o motor de campo girante,
concluiu erroneamente que motores construídos segundo este princípio poderiam, no
máximo, obter um rendimento de 50% em relação à potência consumida. E Tesla
apresentou, em 1887, um pequeno protótipo de motor de indução bifásico com rotor em
curto-circuito. Também este motor apresentou rendimento insatisfatório, mas
impressionou de tal modo a firma norte-americana Westinghouse, que esta lhe pagou
um milhão de dólares pelo privilégio da patente, além de se comprometer ao pagamento
de um dólar para cada HP que viesse a produzir no futuro. O baixo rendimento deste
motor inviabilizou economicamente sua produção e três anos mais tarde as pesquisas
foram abandonadas.
Foi o engenheiro eletricista Dobrowolsky, da firma AEG, de Berlim, que, persistindo na
pesquisa do motor de corrente alternada entrou, em 1889, com o pedido de patente de
um motor trifásico com rotor de gaiola. O motor apresentado tinha uma potência de 80
watts, um rendimento aproximado de 80% em relação à potência consumida e um
excelente conjugado de partida. As vantagens do motor com rotor de gaiola em relação
ao de corrente contínua eram mercantes: construção mais simples, silencioso, menor
manutenção e alta segurança em operação. Dobrowolsky desenvolveu, em 1891, a
primeira fabricação em série de motores assíncronos, nas potências de 0,4 a 7,5kW.

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1.2 Universo tecnológico dos motores elétricos:

Fig. 1 - Universo dos motores elétricos

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1.3 Componentes dos motores elétricos

1.3.1 Rotor

É a parte giratória do motor elétrico. Os rotores são classificados em:

• Rotor bobinado

Com anéis coletores

Com comutadores

• Rotor em curto-circuito ou gaiola de esquilo

O rotor em curto-circuito é também conhecido como gaiola de esquilo devido à sua

semelhança com as gaiolas utilizadas nos Estados Unidos e Canadá para prender
esquilos. É constituído de um conjunto de chapas de ferro-silício isoladas umas das
outras. A superfície desse conjunto pode ser ranhurada no sentido longitudinal, para
permitir a colocação de barras condutores de alumínio ou cobre, ou pode também o
conjunto ser furado e, nesses furos, serem colocadas as barras condutoras.
Nos extremos do conjunto de chapas, são fundidos dois anéis que provocam o curto-
circuito entre as barras colocadas nas ranhuras ou nos furos.

Fig. 2 – Rotor gaiola de esquilo

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1.3.2- Estator

É parte fixa do motor e não gira durante o seu funcionamento, nele ficam alojadas as
bobinas de campo. O estator é responsável pela criação de um campo magnético que
influencia o motor. É constituído de um conjunto de chapas de ferro-silício contendo
ranhuras longitudinais. O número de ranhuras varia de acordo com a rotação do motor,
potência e tipo de bobinado.

Fig. 3 – Estator

Observação: Utilizam-se chapas de ferro silício por ser o silício um excelente condutor
magnético e isolante elétrico. Nessas condições, o conjunto de chapas de ferro silício
transforma-se em um núcleo magnético. As chapas finas, isoladas eletricamente e
prensadas umas às outras, reduzem as correntes parasitas, diminuindo os efeitos
térmicos provocados pelas correntes de Foucault.

1.3.3- Mancais

Os mancais são os elementos que possibilitam a rotação do rotor relativamente à uma

carcaça / elemento fixo. Os mancais permitem a rotação do rotor ao mesmo tempo que
restringem movimentações radiais e axiais. Os mancais podem ser: de rolamento e de
deslizamento.

Mancais de Rolamento

Os mancais de rolamento ou simplesmente rolamentos, são os tipos de mancais mais

comumente usados em motores elétricos.

Os rolamentos são classificados em função dos seus elementos rolantes, forma

construtiva, tamanho, folgas etc.

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Quando necessitar de mancal com maior velocidade e menos atrito, o mancal de
rolamento é o mais adequado.

Mancais de Deslizamento

Os mancais de deslizamento, geralmente, são constituídos de uma bucha fixada num

suporte. Esses mancais são usados em máquinas pesadas ou em equipamentos de baixa
rotação.

Os usos de buchas e de lubrificantes permitem reduzir esse atrito e melhorar a rotação

do eixo. As buchas são, em geral, corpos cilíndricos ocos que envolvem os eixos,
permitindo-lhes uma melhor rotação. São feitas de materiais macios, como o bronze e
ligas de metais leves.

1.3.4- Sistema de refrigeração

Nos motores auto-ventilados, o ar de resfriamento é fornecido por um ventilador interno

ou externo acionado pelo eixo do motor. O fluxo de ar arrasta consigo poeira e materiais
leves que obstruem aos poucos as aberturas ou canais e impedem a passagem do ar e a
dispersão normal de calor, o que aumenta fortemente o aquecimento do motor. Nos
motores que utilizam ventilação forçada externa, a parada do grupo moto-ventilador
pode causar os mesmos problemas.

Para assegurar o bom funcionamento dos motores, devem ser tomadas as seguintes
precauções:

 Limpar cuidadosamente os orifícios de ventilação;

 Limpar as aletas retirando a poeira e materiais fibrosos;
 Cuidar para que o local de instalação do motor permita livre circulação de ar;
 Verificar o funcionamento do sistema de ventilação auxiliar e a livre circulação
do ar nos dutos de ventilação.

1.3.5- Sistema de lubrificação

A correta lubrificação dos rolamentos, além de permitir uma melhoria de rendimento,

evita a elevação da temperatura que prejudica a vida útil desses
Equipamentos e mesmo do motor.
.
A lubrificação dos rolamentos é feita geralmente com graxa mineral. Quando as
temperaturas de operação forem elevadas (de 120ºC a 150ºC) ou as velocidades de
rotação forem acima de 1.500 rpm, usa-se óleo mineral para a lubrificação.

Esses óleos devem ter características lubrificantes adequadas às condições de trabalho.

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Nos motores de pequena potência, a lubrificação inicial na montagem é prevista de
modo a assegurar um número elevado de horas de funcionamento. Às vezes, a reserva
de graxa é suficiente para toda a vida útil do equipamento.

Nos motores maiores há necessidade de lubrificação externa. A freqüência de

lubrificação depende do projeto dos mancais e das características dos lubrificantes
utilizados. Abaixo são apresentadas algumas recomendações que podem garantir maior
vida útil para os rolamentos e um menor consumo de energia.

 Respeitar os intervalos de lubrificação

 Não engraxar excessivamente os rolamentos
 Utilizar as graxas recomendadas pelo fabricante em função do serviço e da
temperatura.
 Para os mancais lubrificados a óleo, verificar os anéis de retenção e utilizar o
óleo recomendado.
 Observar a temperatura dos mancais em operação.
 Cuidar para que a temperatura ambiente permaneça dentro dos limites normais.
 Durante a limpeza, evitar depósitos de poeira nas caixas de rolamentos.

1.4 Tipos de motores elétricos

Os motores elétricos podem ser de corrente alternada (CA) e de corrente contínua (CC).
Os motores mais utilizados são os de corrente alternada, devido ao seu reduzido custo
de fabricação e manutenção, além da facilidade de alimentação, uma vez que a energia
comercial é gerada em CA.
Os motores de corrente alternada são de dois tipos: síncrono e assíncrono.

1.4.1 Motores síncronos

Funcionam com velocidade invariável. É denominado síncrono devido à velocidade do

campo magnético girante ser igual à velocidade do rotor. Dentre os motores de CA, o
síncrono é o de mais alto custo. Portanto, seu uso é restrito a trabalhos específicos, tais
como:

 Correção do fator de potência em circuitos industriais

 Movimentação de máquinas que exigem velocidade constante.

Os motores síncronos apresentam as seguintes vantagens:

 Correção do fator de potência, além de fornecer torques à carga que eles

acionam
 Têm rendimento maior que os similares de indução assíncrona;
 os rotores, com suas massas polares, permitem o uso de maiores entreferros do
que os rotores tipo gaiola de esquilo usados nos motores de indução, requerendo
menor tolerância nos mancais e permitindo maior utilização dos mesmos;
 Podem ser mais baratos para a mesma potência, velocidade e tensão nominal.

Apresentam as seguintes desvantagens:

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  Necessidade de excitação na partida
 Sistema complexo de acionamento e controle
 Alto custo de fabricação

Características dos Motores síncronos:

Como os motores de indução, os motores síncronos possuem enrolamentos no

estator que produzem o campo magnético girante, mas, o circuito do rotor de um motor
síncrono é excitado por uma fonte de corrente contínua proveniente de uma excitatriz,
que é um pequeno gerador de corrente contínua. A Figura seguinte mostra o desenho da
estrutura básica de um motor síncrono.

Fig.4 - Motor síncrono

O motor síncrono não tem partida própria, necessitando, portanto, que o rotor seja
arrastado até a velocidade síncrona por um meio auxiliar. Existem motores em que a
partida é dada por condutores em gaiola embutidos na face dos pólos do rotor. Inicia-se
a partida como motor de indução e no momento certo excita- se os pólos do rotor e o
motor entra em sincronismo.

1.4.2 Motor Assíncrono

A partir do momento que os enrolamentos localizados nas cavas do estator são sujeitos
a uma corrente alternada, gera-se um campo magnético no estator,
consequentemente, no rotor surge uma força eletromotriz induzida devido ao fluxo
magnético variável que atravessa o rotor. A f.e.m. induzida dá origem a uma corrente
induzida no rotor que tende a opor-se à causa que lhe deu origem, criando assim um
movimento giratório no rotor.
Como podemos constatar o princípio de funcionamento do motor de indução
baseia-se em duas leis do eletromagnetismo, a Lei de Lenz e a Lei de Faraday
Lei de Faraday: "Sempre que através da superfície abraçada por um circuito tiver
lugar uma variação de fluxo, gera-se nesse circuito uma força eletromotriz induzida. Se
o circuito é fechado será percorrido por uma corrente induzida".

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Lei de Lenz: "O sentido da corrente induzida é tal que esta pelas suas ações magnéticas
tende sempre a opor-se à causa que lhe deu origem".

Fig.5 – Motor assincrono

Os motores assíncronos de corrente alternada são compostos basicamente de

uma parte estática (estator) e uma parte móvel (induzido ou rotor). Dividem-se em dois
grandes grupos: Motores monofásicos e motores trifásicos.

1.5 Princípio de funcionamento dos motores elétricos

Quanto ao funcionamento do motor, inicialmente, pode-se afirmar que trata-se de uma

máquina elétrica na qual a energia elétrica aplicada é transformada em energia
mecânica.

Fig.6 - princípio de funcionamento do motor

Examinando o que acontece com as linhas de força magnética numa situação em que se
têm dois campos magnéticos defasados de 90º, observa-se que:

 Na posição inicial, as linhas de força magnética partem do pólo Norte e seguem

diretamente para o pólo Sul dos eletroímãs.

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Fig.7 - princípio de funcionamento do motor

 Com o campo magnético da espira defasado de 90º, a situação modifica-se,

surgindo uma outra na qual as linhas de força saem do o Norte do eletroímã e
penetram pelo pólo Sul do campo magnético espira.

Fig.8 - princípio de funcionamento do motor

Em seguida, saem pelo pólo Norte, também do campo magnético da espira, entrando
finalmente pelo pólo Sul do eletroímã.

Fig.9 - Princípio de funcionamento do motor

Nota-se que, com isso, haverá um desvio no sentido das linhas força magnética.
Portanto, numa situação em que existem dois campos magnéticos defasados de 90º
haverá um desvio das linhas de força magnética.
As linhas de força magnética procuram sempre manter a sua trajetória entre o pólo
Norte e o pólo Sul o mais curto possível. Dessa forma, nessa situação, elas agem como
se fossem tiras de elástico sob pressão, ou seja, as linhas de força magnética forçam a
espira a girar no mesmo sentido para o qual foi impulsionada inicialmente.

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Fig.10 - Princípio de funcionamento do motor

Com isso, a espira receberá um forte impulso. Como as bobinas dos eletroímãs estão
sendo alimentadas por corrente alternada, à medida que a espira é impulsionada, estará
havendo a variação na corrente que circula pelas bobinas.
Como a espira está girando na velocidade aproximada de variação do campo magnético,
quando ela tiver dado 1/4 de volta, estará havendo também a inversão do sentido da
corrente elétrica pelas bobinas. Haverá, então, a inversão da polaridade dos eletroímãs,
o que acarretará o surgimento de linhas de força magnética no sentido contrário ao
anterior. Conseqüentemente, com 1/4 de volta, o campo magnético formado pela espira
desaparecerá por completo.

Fig.11 - Princípio de funcionamento do motor

Porém, à medida que a espira vai girando até completar meia volta, irá surgindo um
novo campo magnético que será máximo a 90º do campo magnético dos eletroímãs.

Fig.12 - Princípio de funcionamento do motor

Haverá novamente um desvio das linhas de força do campo magnético dos eletroímãs,
resultando, como no caso anterior, um ovo impulso na espira.

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Fig.13 - Princípio de funcionamento do motor

Logo, recebendo impulsos consecutivos, a espira irá girar indefinidamente enquanto

estiver circulando corrente elétrica pelas bobinas dos eletroímãs.

Essa é, pois, a noção do princípio de funcionamento de um motor elétrico de corrente

alternada.

1.6 Particularidades dos motores elétricos

Os motores elétricos, como já foi visto, apresentam partes que são fixas
(eletroímãs) e urna parte móvel (espira) que tem um movimento de rotação.
Essas partes são chamadas, respectivamente, estator e rotor.

No motor elétrico de CA, uma corrente elétrica é aplicada às bobinas dos eletroímãs
(estatores). Embora não exista ligação elétrica alguma entre essas bobinas e a espira
(rotor) surge, na espira (rotor), uma corrente elétrica induzida que, por sua vez, cria um
campo magnético induzido responsável pelo movimento do rotor. Por essa razão, esses
motores são chamados motores de corrente alternada do tipo indução.

Conforme também foi estudado anteriormente, o campo magnético do estator estará

variando, isto é, acompanhando as variações da corrente alternada.

Portanto, se a corrente alternada utilizada apresenta uma freqüência de 60Hz

(cicios/seg), e sabendo-se que em cada Hz haverá duas inversões do sentido de
circulação da corrente elétrica, deduz-se que, a cada Hz, haverá também duas variações
do campo magnético do estator, ou seja:

CA de 6OHz (60 ciclos/seg)

Em cada segundo, 120 inversões do sentido de circulação da CA.

Portanto

Em cada segundo, 120 inversões do campo magnético do estator.

Então, pode-se afirmar que, neste caso, a velocidade de variação dos campos
magnéticos no estator é correspondente a 120 vezes por segundo.

Também de acordo com o que já foi estudado, quando se coloca no centro do

estator um rotor (espira) e dá-se um impulso para a direita ou para a esquerda, o rotor
passa a girar acompanhando a velocidade de variação do campo magnético do estator.

A variação do campo magnético do estator é tão rápida que pode-se imaginar que o
campo magnético praticamente descreve um movimento de rotação para a esquerda ou
para a direita a uma velocidade de 60 rotações por segundo. Nessa rotação, o campo
magnético arrasta consigo o rotor.

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A velocidade do campo magnético do estator pode ser chamada de velocidade de
sincronismo ou velocidade síncrona (ns), e pode ser calculada através da seguinte
fórmula:

Onde:
ns = velocidade síncrona em rpm - 120 = constante
f = freqüência da rede elétrica
P = número de pólos do motor

Por exemplo, num motor alimentado com uma tensão elétrica de 6OHz, tendo
dois pólos magnéticos, qual será o número de rpm desse motor?

Solução:

Calcula-se a velocidade do campo magnético girante:

Para facilitar o estudo deste conteúdo, foi dito, até aqui, que o rotor acompanha a
velocidade de rotação do campo magnético do estator, ou seja, se o campo magnético do
estator está a uma velocidade de rotação de 60 vezes por segundo, o rotor estará girando
a uma velocidade de 60 voltas por segundo. Porém, esta não é a realidade porque, para
que o rotor gire, é necessário que ocorra nele uma indução. Essa indução, por sua vez,
provocará o aparecimento de um campo magnético defasado do campo magnético do
estator.

E, para que haja indução no rotor, sua velocidade de rotação não pode ser igual à
velocidade de rotação do campo magnético do estator. Se o rotor acompanhar a
velocidade de rotação do campo magnético do estator, deixará de haver nele a indução
de corrente. Sem indução (e sem campo magnético defasado), o rotor perde velocidade.
Girando a uma velocidade um pouco menor, o rotor terá novamente corrente induzida e
campo magnético defasado.

Consequentemente:

O rotor sempre gira em velocidade um pouco menor que a velocidade de rotação

do campo magnético do estator.

Essa diferença entre a velocidade de rotação do campo magnético do estator e a

velocidade de rotação do rotor é chamada deslize ou escorregamento (S) e pode ser
calculada assim:

14
onde:
S = escorregamento
ns = velocidade síncrona
nr = velocidade do rotor

Por esse motivo, os motores de corrente alternada do tipo indução são chamados
assíncronos.

Daí, conclui-se que:

Motor assíncrono é o motor em que a velocidade do rotor é um pouco menor que a

da velocidade de rotação do campo magnético do estator.

Porém, a velocidade de rotação do rotor dos motores de CA do tipo indução,

assíncronos, mantém-se constante, ou seja, praticamente não apresenta variação.

1.7 Motores monofásicos

Motor de corrente alternada, monofásico, é aquele projetado para ser alimentado por
circuitos de corrente monofásica ou bifásica.

Os motores monofásicos são empregados geralmente quando a carga não exige grande
potência. Esses motores podem ser de vários tipos, segundo as respectivas aplicações.

1.7.1 Aplicações do motor monofásico

Cada tipo de motor monofásico tem certas aplicações, tais como:

a) De fase dividida ou de arranque capacitivo - destina-se a máquinas em geral de

pequena potência como lavadoras, bombas d'água, picadeiras de cana, etc.;

b) De pólos amortecedores - destina-se a proporcionar funcionamento em equipamentos

como toca-discos, ventiladores, etc.;

c) universal - é o único tipo de motor monofásico que pode ser alimentado por tensão
contínua ou alternada. É utilizado em equipamentos como liquidificadores,
furadeiras, enceradeiras e eletrodomésticos em geral.

1.7.2 Principais características dos motores monofásicos

Para se utilizar os motores monofásicos, é preciso observar as suas características que

vêm gravadas na placa de identificação do motor. São elas:

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  Tensão - Em volts. Quando o motor trabalha com duas tensões, ambas são
gravadas na placa. Normalmente, os motores trabalham em 110 e 22OV;

 Freqüência - Em hertz. No Brasil, a freqüência padronizada de corrente elétrica é

de 6OHz;

 Velocidade - Em rpm. A rotação marcada na placa é a nominal quando o motor

está a plena carga. A rotação é inversamente proporcional ao número de pólos
do motor;

 Potência - Em cv, HP ou kW. Os motores monofásicos são normalmente,

fabricados para potências, de 1/8, 1/4, 1/3, 1/2, 3/4, 1, 1.1/2, 2, 3, 4, 5, 7, 10 e
12.1/2 CV.

Além das características citadas, vêm também registrados, na placa de identificação, o

esquema de ligação, o nome do fabricante, o número de série do motor, mês e ano de
fabricação, etc.

1.7.3 Motor monofásico de arranque capacitivo

Este tipo de motor possui um enrolamento de trabalho, um interruptor centrífugo, um

enrolamento de partida e um capacitor de partida, conforme pode ser observado no
esquema a seguir.

Fig.14 - Esquema interno do motor monofásico

1- Enrolamento de trabalho
2- Interruptor centrífugo
3- Enrolamento de partida
4- Capacitor de partida

Trata-se de um motor monofásico do tipo indução, com arranque capacitivo, onde a

corrente elétrica tem dois caminhos para percorrer.

No primeiro caminho, a corrente elétrica irá percorrer apenas o enrolamento de trabalho.

Portanto, pode-se dizer que esse é um circuito predominantemente indutivo.

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Fig.15 - Princípio de funcionamento do motor monofásico

O enrolamento de trabalho é o responsável pela criação do campo magnético que, após

a partida, irá continuar propiciando condições para que o motor produza trabalho. Esse
enrolamento entra em funcionamento a partir do momento em que o motor é ligado e só
deixa de funcionar quando o motor é desligado.

Quando o circuito é predominantemente indutivo, sua carga também será indutiva,

havendo, portanto, um defasamento de até 90º entre a corrente e a tensão, ou seja, a
corrente poderá ficar até 90º atrasada em relação à tensão.

No segundo caminho, a corrente elétrica passará pelo interruptor centrífugo, pelo

enrolamento de partida e pelo capacitor. O interruptor centrífugo atua através da força
centrífuga gerada pela rotação do rotor.

Fig.16 - Princípio de funcionamento do motor monofásico

Observação: O interruptor centrífugo não influencia em nada o defasamento da corrente

em relação à tensão.

O enrolamento de partida é aquele que, devido à sua combinação com o capacitor,

proporciona um outro campo magnético que, em conjunto com o campo magnético
produzido pelo enrolamento de trabalho, irá provocar a partida do motor, dando o
sentido da rotação.

Com relação ao enrolamento de partida, como se trata de uma carga indutiva, a

tendência é provocar um atraso da corrente de até 90 em relação à tensão.
No segundo caminho, há também um capacitor. Tratando-se, portanto, de uma carga
capacitiva, a tendência é haver um adiantamento da corrente de até 90 em relação à
tensão.

Os diagramas a seguir ilustram esquemas de ligações (fechamentos) de um motor de

indução monofásico cujos terminais dos três enrolamentos (bobinas)
são: 1-3, 2-4 e 5-6.

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Fig.17 - Conexões elétricas do motor monofásico em 110V

Fig.18 - Conexões elétricas do motor monofásico em 220V

Características de um motor monofásico comercial de 3HP

• Potência: 3 HP
• Pólos: 2
• Frequência: 60 Hz
• Conjugado: 6,04 Nm
• Tensão: 110/220 V
• Carcaça: G56H
• RPM: 3480
• In: 30,8/15,4 A
• Rendimento (100%): 78,5
• F.P. (100%): 0,83
• Isolamento: F
• Ruído: 50 dB(A)
• Corrente a vazio: 15,0/7,50 A
• Ip / In: 7

1.8 Motor assíncrono de indução trifásico

1.8.1 Considerações gerais

O motor assíncrono de indução trifásico é um motor elétrico de construção simples e de

baixo custo de manutenção. É o mais utilizado nas indústrias de transformação, porque
pode ser empregado na maioria das máquinas e o seu custo é reduzido se comparado aos
similares (motor monofásico e motor de corrente contínua).

Apresenta algumas desvantagens, sendo uma delas a de não poder variar a sua rotação
sem a utilização de equipamentos especiais.

18
1.8.2 Conceito e constituição

O motor assíncrono de indução trifásico é uma máquina elétrica ligada a um sistema

trifásico que transforma energia elétrica em energia mecânica. É constituído
fundamentalmente de duas partes:

 Estator - composto por um pacote de chapas de ferro silício onde são alojadas as
bobinas de campo. Envolvendo o estator, encontra-se a carcaça do motor, que é
a estrutura-suporte do conjunto. A função do estator é produzir um campo
magnético girante.

 Rotor - é um pacote de chapas de ferro silício, formando um cilindro. Nas

ranhuras existentes, são fundidas barras metálicas curto-circuitadas nos extremos
do cilindro formado pelo pacote de chapas.

O cilindro é montado sobre um eixo que transmitirá a energia mecânica gerada pelo
motor.

No rotor, acontece a transformação da energia elétrica em energia mecânica, sendo essa

a sua principal função.

1.8.3 Conjugado

Torque é o conjunto de forças que tende a produzir a rotação no motor elétrico.

Dada a partida no motor de indução, com a tensão nominal aplicada aos terminais do
estator, o rotor apresenta um torque de partida (Tp) que provocará o aumento de sua
velocidade. À medida que a velocidade aumenta, o torque também aumenta até atingir o
torque máximo (Tm). Isso leva a velocidade a aumentar ainda mais, reduzindo o torque
do motor a um valor igual ao torque aplicado pela carga.

O gráfico a seguir mostra o conjugado desenvolvido no motor de indução, desde a

partida até o torque nominal.

19
Nesse gráfico, são observados:

 O conjugado de partida, que tira o motor do estado de repouso;

 O conjugado máximo, que representa o máximo valor de conjugado que o motor
desenvolve;
 O conjugado nominal, que o motor desenvolve nas suas condições nominais de
funcionamento, isto é, com freqüência e tensão nominais aplicadas ao estator,
fazendo com que gire a uma velocidade nominal fornecendo, assim, uma
potência nominal.

Observação: A unidade de medida do conjugado é Nm (Newton/metro ou kgfm

(quilograma-força/metro).

1.8.4 Funcionamento

Quando a corrente alternada trifásica é aplicada aos enrolamentos do estator do motor

assíncrono de CA, produz-se um campo magnético rotativo (campo girante).

Fig.19 - Ligação interna do motor trifásico

O campo magnético gerado por uma bobina depende da corrente que no momento
circula por ela. Se a corrente for nula, não haverá formação de campo magnético; se ela
for máxima, o campo magnético também será máximo.

Como as correntes nos três enrolamentos estão com uma defasagem de 120º, os três
campos magnéticos apresentam também a mesma defasagem.

Os três campos magnéticos individuais combinam-se e disso resulta um campo único

cuja posição varia com o tempo. Esse campo único, giratório, é que vai agir sobre o
rotor e provocar seu movimento.

20
1.8.5 Características do motor trifásico

Como os motores monofásicos, também os motores trifásicos, possuem uma placa de

identificação fixada na carcaça. Na placa de identificação, estão relacionados, através de
símbolos e abreviaturas previstos em normas, todos os dados técnicos do motor. Esses
dados técnicos estão descritos a seguir.

Tensão nominal (V)

É a tensão para a qual o motor foi projetado. Pelas normas, o motor deve ser capaz de
funcionar satisfatoriamente com tensões de até 10% acima ou abaixo da nominal, desde
que a freqüência da rede seja igual à tensão nominal. Caso haja simultaneamente
variação de tensão e freqüência, haverá alteração no funcionamento do motor.

As tensões trifásicas mais encontradas nas instalações industriais são 220, 380 e 44OV.
Porém, são encontradas indústrias de origem ou influência norte-americana que
especificam motores para 230, 460 e 575V.

A grande maioria dos motores elétricos chega ao mercado consumidor com terminais
religáveis, para funcionar, pelo menos, em duas redes de tensões diferentes.

Esse tipo de ligação exige seis terminais no motor, o que permite comutar o motor em
dois fechamentos: triângulo (Δ) - para a menor tensão - e estrela (Y) - para a maior
tensão.
O valor da segunda tensão corresponde ao valor da primeira multiplicada por √3.

Por exemplo, 220/38OV significa 220 x √3- = 220 x 1,73 = 38OV.

Observação: As tensões acima de 600V (por exemplo, 380/66OV e 440/76OV) não são
consideradas de baixa-tensão. As tensões maiores servem apenas para indicar que o
motor pode ser ligado em sistema de partida estrela e triângulo.

Potência nominal (P)

É a potência de saída no eixo do motor. Sua unidade é expressa em cavalo-vapor (cv) e

horse power (HP). Para conversão de potência mecânica (CV e HP) em potência elétrica
(W), são necessários:

PARA CONVERTER DE PARA MULT. POR

BTU/s KILOWATT(kW) 1,054.8

CAVALO VAPOR (CV) KILOWATT(kW) 0,735.497
HORSE POWER (HP) KILOWATT(kW) 0,746
KCAL/s KILOWATT(kW) 4,185
PÉ - LIBRA-FORÇA/s WATT(W) 1,35

Tab.1 - Conversão de potências

21
Diagrama de ligação

Os motores trifásicos, para que possam ser ligados às diversas tensões para as quais
foram fabricados, apresentam, na sua caixa de ligações, três, seis, nove ou 12 terminais.
Os terminais saem dos enrolamentos e poderão ser fechados de acordo com o diagrama
gravado na placa. Os motores podem ter seus terminais identificados por número, como
por exemplo:

• Entrada da bobina - 1, 2, 3, 7, 8 e 9;
• Saída da bobina - 4, 5, 6, 10, 11 e 12.

As figuras a seguir mostram as bobinas de dois motores devidamente numeradas, ou

seja:

a) Motor de seis terminais b) Motor de doze terminais

Fig.20 - Ligação do motor trifásico

Como já foi estudado, o motor trifásico tem as bobinas distribuídas no estator e ligadas
de modo a formar três circuitos distintos, chamados de fases de enrolamento.

Essas fases são interligadas formando ligações em estrela (Y) ou em triângulo

(Δ), para o acoplamento a uma rede trifásica. Para isso, deve-se levar em conta a tensão
que irão operar.

Na ligação em estrela, o final das fases se fecha em si, e o início se liga à rede.

Fig.21 - Ligação estrela do motor trifásico

Na ligação em triângulo, o inicio de uma fase é fechado com o final da outra e essa
junção é ligada à rede.

22
 Os motores trifásicos podem dispor de 3
6, 9 ou 12 terminais para a ligação do
estator à rede elétrica. Assim, eles
podem operar em uma, duas, três ou
quatro tensões, respectivamente.
Todavia, é mais comum encontrar
motores com 6 e 12 terminais.

Fig.22 - Ligação triângulo do motor trifásico

Os motores trifásicos com seis terminais só podem ser ligados em duas tensões uma a
√3 vezes maior do que a outra. Por exemplo: 220V/38OV ou 440/76OV.

Fig.23 - Ligação do motor trifásico de seis terminais

Os motores com doze terminais, por sua vez, têm possibilidade de ligação em
quatro tensões: 220V, 380V, 440V e 760V.

Veja a representação da placa de ligação desse tipo de motor.

Fig.24 - Ligação do motor trifásico de doze terminais

No que se refere às dimensões, os fabricantes seguem as normas NEMA, IEC e da

ABNT.

23
Observação: Os terminais dos motores podem ser também identificados através de
letras:

 Entrada - u, v, w;
 Saida - x, y, z.

Freqüência nominal (Hz)

É a freqüência da rede para a qual o motor foi projetado. Os motores, pelas normas,
devem funcionar satisfatoriamente com uma variação de freqüência de até 5% acima ou
abaixo da freqüência nominal.

Um motor projetado para freqüência de 5OHZ, quando alimentado por uma rede de
freqüência igual a 6OHz, tem a corrente de partida e o conjugado diminuídos em
aproximadamente 17% e a sua velocidade nominal aumentada em 20%.

Fator de serviço (FS)

É o fator que, aplicado à potência nominal, indica a carga permissível que pode ser
aplicada continuamente ao motor sob condições especificadas pelo fabricante.
É a capacidade de sobrecarga contínua. Ou seja, uma reserva de potência que dá ao
motor capacidade de suportar melhor o funcionamento em condições desfavoráveis.

Rendimento (n)

É o dado que expressa as perdas no motor elétrico. Trata-se de uma relação matemática
entre a potência de saída - que é a potência efetiva transformada em potência mecânica
no eixo -e a potência de entrada - que é a potência absorvida da rede elétrica.
Essa relação pode ser representada através da seguinte expressão matemática:

Pe = In.Vn.cosΦ.√3

Onde:
In = corrente nominal
Vn = tensão nominal
cosΦ = fator de potência
√3 = fator do circuito trifásico

Para calcular o rendimento, aplica-se a seguinte fórmula:

Onde:
N = rendimento
Pe = potência de entrada
Ps = potência de saída

24
O resultado é um dado percentual como, por exemplo, um rendimento igual a
0,90, que equivale a 90%.

É muito importante que o motor apresente alto rendimento, porque quanto maior for o
rendimento do motor, menores serão:

 As perdas;
 O aquecimento;
 A potência absorvida da linha;
 O custo de consumo por hora de funcionamento.

Os motores de alto rendimento foram projetados não somente para ultrapassar os

valores de rendimento e fator de potência definidos por lei. O rendimento dos motores
quando operando a 75% de carga são equivalentes à operação em 100%, oferecendo
menor consumo de energia mesmo operando com carga parcial ou em regimes
intermitentes. Estes motores especiais contêm:

 Enrolamentos fabricados com condutores de cobre com alto grau de pureza;

 Chapas de aço de alta qualidade com grãos orientados, utilizadas na fabricação
do estator e rotor;
 Menor entreferro graças ao design avançado e à produção totalmente
automatizada dos pacotes do estator e rotor;
 Sistema de mancais e rolamentos desenhados para reduzir perdas por atrito;
 Ventilador desenvolvido para oferecer máximo fluxo de ar com mínimas perdas.

Grau de proteção (IP)

Os equipamentos elétricos são fabricados com certo grau de proteção, de acordo com a
sua finalidade de uso. Os tipos de proteção podem ser (contra
contatos acidentais);

• penetração de corpos sólidos estranhos;

• penetração de água.

As normas da IEC (international Electrotechnical Commission) da ABNT (NBR

6146) definem o grau de proteção dos equipamentos por meio das letras IP seguidas de
dois algarismos. O primeiro algarismo indica o grau de proteção contra contatos
acidentais e penetração de corpos sólidos estranhos.

25
Tab.2

Classes de isolação

O limite de temperatura de um motor depende do tipo do material empregado na sua

isolação interna. Para fins de normalização, os materiais isolantes e os sistemas de
isolação são agrupados em classes de isolamento definidas pelo limite de temperatura de
cada material.

Conforme a ABNT (NBR 7094), as classes de isolação utilizadas em máquinas elétricas

são as seguintes:

CLASSE TEMP. ºC
A 105
E 120
B 130
F 155
H 180

Tab.3 - Classe de isolação dos motores

26
Velocidade nominal (RPM)

É a velocidade do motor, funcionando a plena carga, alimentado por tensão e frequencia

nominais

Tab.4 - Velocidade nominal de motores

Corrente nominal (In)

É a corrente que o motor absorve da rede quando funciona com a potência, tensão e
freqüência nominais. O valor da corrente nominal depende do rendimento (n) e do fator
de potência (cosΦ) do motor, e é expresso em ampéres (A).

A corrente nominal é calculada empregando-se a seguinte fórmula:

onde:
In = corrente nominal
P = potência em watt
√3 = fator de multiplicação do circuito trifásico 3 =
Vn = tensão nominal
cosΦ = fator de potência
n = rendimento

27
Fator de potência (cosΦ)

Quando o motor entra em funcionamento, absorve da rede uma potência aparente (Pa),
também chamada de potência disponível. Essa potência é transformada em:

 Potência efetiva (Pe) - transformada em trabalho útil;

 Potência reativa (Pr) -transformada em magnetização nas bobinas do motor;
 Potência das perdas (Pp) -necessária para suprir as perdas do motor, tais como
atrito, ventilação, condutores (efeito joule), etc.

Quando a corrente elétrica entra num motor elétrico assíncrono (tipo gaiola), ela se
decompõe em duas modalidades de atuação, porque um tipo chamado: corrente reativa
ou magnetizante forma um campo magnético no enrolamento do estator do motor e o
outro tipo faz girar o rotor deste mesmo motor fornecendo energia
ativa(mecânica)capaz de acionar uma máquina operatriz, produzindo, portanto,
trabalho.

A previsão normal da relação entre a corrente ativa e a corrente total é de 92%

(0,92), sendo este o rendimento previsto e para o qual deve-se trabalhar
permanentemente no intuito de mantê-lo constante. Abaixo desse rendimento previsto -
de 92% - é estipulada uma multa.

Quando o número de consumidores de energia elétrica era reduzido, uma indústria

pagava somente a parcela de energia que era transformada, isto é, que era efetivamente
consumida em forma de trabalho. A medida que o número de consumidores foi
aumentando, as centrais elétricas verificaram que estavam fornecendo uma quantidade
excessiva de energia, isto é, estavam desperdiçando energia. Constatou-se, então, que
poderia haver uma redução na geração de energia se as indústrias melhorassem o fator
de potência. A solução foi a aplicação de uma multa para o baixo fator de potência.

Diante disso, verificasse que a corrente total ou aparente ficará mal aproveitada todas as
vezes que a corrente reativa aumentar, isto é, à medida que o ângulo Φ for crescendo.
Neste caso, os reflexos na rede elétrica serão os seguintes:

 Sobrecarga nos transformadores;

 Queda de tensão;
 Aquecimento na rede elétrica, com perda de calor;
 Mau funcionamento dos motores;
 Iluminação reduzida.

Essas cinco conseqüências decorrentes do baixo fator de potência irão significar na

prática:

 Aumento na conta de energia;

 Multa;
 Queima de motores;
 Perda de energia pelo aquecimento dos condutores;
 Mau funcionamento da rede sobrecarregada.

28
Pelas placas de identificação das características dos motores elétricos, é fácil verificar
que normalmente eles são fabricados para trabalhar com um fator de potência cosΦ =
0,85, a não ser os motores de má qualidade ou de pequeno porte, cujo fator de potência
é mais baixo.
Não sendo possível uma operação de máquinas absolutamente equilibrada em relação à
sua carga - porque é difícil manter um fluxo de fabricação uniforme - evidentemente
haverá variações no fator de potência e, para mantê-lo igual ou acima de 0,85, haverá
necessidade de se colocar, no circuito, um banco de capacitares. Assim, haverá uma
redução na corrente total consumida, com aproveitamento de uma parte da corrente
desperdiçada.

Características técnicas de um motor trifásico comercial de 7,5HP

• Potência: 7,5 HP
• Pólos: 4
• Frequência: 60 Hz
• Conjugado:30,2 Nm
• Tensão: 220/380 V
• Carcaça: 112M
• RPM: 1.740
• In: 20,0/11,6 A
• Rend (100%): 88,0
• F.P. (100%): 0,82
• Isolamento: B
• Ruído: 58 dB(A)
• Corrente a vazio: 10,0/5,79 A
• Ip / In: 7

1.9 Motor de CC – funcionamento

O funcionamento do motor de corrente contínua baseia-se no princípio da reação de um

condutor, colocado num campo magnético fixo, ao ser percorrido por uma corrente
elétrica.

A interação entre o campo magnético fixo e o campo magnético produzido pela

corrente, que circula no condutor, provoca o aparecimento de uma força. É essa força
que expulsa o condutor para fora do campo magnético fixo. O motor de corrente
contínua funciona sob o mesmo princípio. Nele existe um campo magnético fixo
formado pelas bobinas de campo. Há também condutores instalados nesse campo (no
rotor), os quais são percorridos por correntes elétricas.

29
A figura abaixo mostra como aparece o movimento girante em motores de CC.

Fig.25 – Movimento girante em motores CC

Podemos observar que a corrente que circula pela espira faz este movimento nos dois
sentidos: por um lado, a corrente está entrando e, por outro, saindo. Isso provoca a
formação de duas forças contrárias de igual valor (binário), das quais resulta um
movimento de rotação (conjugado), uma vez que a espira está presa à armadura e
suspensa por mancal.

Essas forças não são constantes em todo giro. A medida que o condutor vai se afastando
do centro do pólo magnético, a intensidade das forças vai diminuindo.

Nos motores, para que haja força constante, as espiras colocadas nas ranhuras da
armadura devem estar defasadas entre si e interligadas ao circuito externo através do
coletor e escova, conforme figura a seguir.

Fig.26 – f.e.m. induzida em motor CC

Quando o rotor do motor de CC começa a girar, condutores de cobre cortam as linhas

magnéticas do campo. Em conseqüência, uma força eletromotriz induzida força a
circulação de corrente no circuito da armadura, no sentido contrário à corrente de
alimentação do motor.

30
A força eletromotriz induzida, por ser de sentido contrário à tensão aplicada, recebe o
nome de força contra-eletromotriz (fcem).

1.9.1 Tipos de motores cc

Assim como acontece com os geradores, os motores também são classificados segundo
o tipo de ligação de seus campos, ou seja: motor de CC em série, motor de CC em
paralelo, motor de CC misto.

No motor de CC em série, as bobinas são constituídas por espiras de fio relativamente

grosso ligadas em série com o rotor (induzido). Por causa da ação magnética, nesse
motor, o conjugado é diretamente proporcional ao fluxo indutor e à corrente que circula
pelo induzido.

Esses motores possuem arranque vigoroso. A partida e a regulagem de velocidade

podem ser feitas por meio do reostato intercalado no circuito.

No arranque, o valor da corrente e, por conseqüência, o fluxo magnético são elevados.

Isso fornece um alto conjugado ao motor.

Esse tipo de motor é indicado para casos em que é necessário partir com toda a carga.
Por isso, eles são usados em guindastes, elevadores e locomotivas, por exemplo.

Como tendem a disparar (aumentar a rotação), não é recomendável que esses motores
funcionem a vazio, ou seja, sem carga.

No motor de CC em paralelo, as bobinas de campo são constituídas por muitas espiras

de fio relativamente fino e ligadas em paralelo com o induzido.

O reostato de armadura (Ra), ligado em série com o induzido, limita a corrente no

momento da partida. E o reostato de campo (Rc), ligado em série com as bobinas do
campo magnético, regula a velocidade dentro de determinado limite. Na partida, o
cursor do reostato Rc deve estar no ponto médio para possibilitar o ajuste de velocidade.
A resistência do reostato Ra, por sua vez, deve estar intercalada no circuito.

Pela ação eletromagnética, o conjugado é proporcional ao fluxo e à corrente. No

momento da partida, a corrente no induzido deve ser limitada pelo reostato, o que
diminui o conjugado. Por isso, recomenda-se que esse tipo de motor inicie seu
funcionamento em vazio, ou seja, sem carga.

O motor de CC em paralelo é empregado, por exemplo, em máquinas-ferramentas.

No motor de CC misto, as bobinas de campo são constituídas por dois enrolamentos

montados na mesma sapata polar. Um desses enrolamentos é de fio relativamente
grosso e se liga em série com o induzido. O outro, de fio relativamente fino, se liga em
paralelo com o induzido.

31
Esse tipo de motor apresenta características comuns ao motor em série e ao motor em
paralelo.

Assim, seu arranque é vigoroso e sua velocidade estável em qualquer variação de carga.
Pode também partir com carga.

Na partida, a resistência do reostato do campo paralelo (RC) deve estar totalmente

intercalada no circuito. Isso permite que o motor se comporte como motor em série sem
o perigo de disparar, mesmo quando a carga é pequena ou nula. Por sua vez, o reostato
da armadura (Ra), ligado em série com o induzido, limita a corrente no momento da
partida. Após a partida, o cursor RC é deslocado para ajuste da velocidade.

Esses motores são empregados em prensas, estamparia, etc.

1.9.2 Comutação

Nos motores e geradores de corrente contínua, a ligação da armadura com o circuito

externo é feita por meio de escovas que se apoiam sobre as lâminas do coletor.

Quando se alimenta o motor ou se retira a corrente gerada pelo gerador, as escovas

fecham, durante a rotação, no mínimo, duas lâminas do coletor em curto. Isso provoca
um faiscamento. Esse faiscamento acontece porque, no momento em que a escova está
comutando de uma lâmina para outra, a corrente que circula na bobina tem seu sentido
inverti do. A figura abaixo ilustra esta situação.

32
Fig.27 – Comutação do motor CC

Para que o motor ou o gerador não sejam danificados, devido ao faiscamento, o curto
deverá ocorrer quando a bobina estiver passando pela zona neutra do campo magnético,
já que neste ponto não há tensão induzida.

Por causa da reação do induzido, o ponto de comutação no motor e no gerador é móvel

e varia de acordo com a carga.

1.9.3 Reação do induzido

Nas máquinas de CC, quando não circula corrente no induzido, o campo magnético
produzido pelas bobinas do estator é constituído por linhas retas, e a densidade do fluxo
é praticamente uniforme.

33
Fig.28 – Induzido do motor CC

Quando uma corrente é aplicada ao induzido com uma fonte externa qualquer e se
interrompe a corrente das bobinas do estator, o campo magnético produzido no induzido
será constituído por linhas concêntricas.

Quando a máquina estiver em funcionamento e com carga, ou seja, quando a máquina

estiver com corrente circulando nas bobinas do estator e nos condutores do induzido,
seus campos magnéticos interagem formando um novo campo magnético com as linhas
distorcidas e sem uniformidade.

Nas extremidades polares A e D, as linhas do campo magnético, criado pela corrente

que circula no induzido, têm sentido oposto ao campo produzido pela corrente que flui
do estator.

O inverso acontece nas extremidades B e C, onde as linhas do campo magnético, criado

pelo induzido, têm o mesmo sentido das linhas produzidas pelo estator.

Isto pode ser observado, quando analisamos a figura abaixo que indica os sentidos dos
campos magnéticos do estator do rotor.

Fig.29 – Campo magnético do estator

34
Em conseqüência, ocorre uma redução das linhas nos campos magnéticos das
extremidades A' e D' e uma intensificação nas extremidades B' e C'. Todavia, a
intensificação em B' e C' não compensa a redução que se verifica em A' e D'. Isto se
deve à saturação magnética que provoca a redução do fluxo magnético total.

Assim, para evitar o faiscamento, a reação da armadura ou induzido provoca a redução

do fluxo total, o deslocamento da linha neutra e a necessidade de deslocamento das
escovas.

Quadro Comparativo de Motores de CC

Binário de
Tipo Arranque Velocidade Utilização
Excitação
separada Fraco Constante Rodar
Variável Aparelhos
Série Elevado (embala em Elevatórios Tração
vazio) mecânica
Máquinas de
Shunt Fraco Constante
Ferramentas
Composto Aparelhos
Elevado Pouco Variável
Cumulativo Elevatórios
Máquinas de
Composto Ferramentas
Fraco Constante
Diferencial Máquinas de
Tecidos

1.9.4 Dicas de manutenção

 Evitar um funcionamento prolongado, a fim de evitar um aquecimento nas

bobinas, que pode provocar um curto-circuito devido ao verniz que serve como
isolante entre espiras ter derretido com o calor.

 A lubrificação dos rolamentos deve ser constante e adequada evitando, assim, o

aquecimento destas peças.

 A limpeza e a verificação do estado do comutador também devem ser feitas pelo

menos uma vez por ano.

 A inspeção das escovas, bem como das molas dos porta-escovas deve ser feita
cuidadosamente a fim de mantê-las em ótimo estado.

 Devem-se manter todas as peças do motor bem limpas, evitando a acumulação

de pó que, juntamente com a umidade, poderia provocar um curto-circuito.

35
  Todo o material isolante exterior é em alumínio tendo como grande vantagem a
dissipação do calor.

 Todas as peças são substituíveis, o que quando realizada uma manutenção

planejada e eficaz poderá prolongar em muitos anos a vida deste motor.

36
REFERENCIAS BIBLIOGRAFICAS

AUTOR: MARIO.TONITO.MARITO
EDICAO: RMZ
18 DE SETEMBRO DE 2020
ALUSIVO AO MEU ANIVERSARIO

37