INBEC

PÓS-GRADUAÇÃO ESPECIALIZAÇÃO EM INFRAESTRUTURA DE

TRANSPORTES E RODOVIAS

BRUNO CREMONINI ZUQUI

IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELAS RODOVIAS

SERRA
2018
 BRUNO CREMONINI ZUQUI

IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELAS RODOVIAS

Monografia apresentada ao Curso de pós

graduação “Lato Sensu” em
Especialização em Infraestruturas em
Transportes e Rodovias, da Universidade
Paulista/UNIP, como requisito parcial para
obtenção do título de Especialista
Orientador: Professor Marco Porto

SERRA
2018
 BRUNO CREMONINI ZUQUI

IMPACTOS AMBIENTAIS GERADOS PELAS RODOVIAS

Monografia apresentada ao Curso de pós

graduação “Lato Sensu” em
Especialização em Infraestruturas em
Transportes e Rodovias, da Universidade
Paulista/UNIP, como requisito parcial para
obtenção do título de Especialista. Sob a
orientação do Professor: Marco Porto

Área de concentração:
Data da apresentação:

Resultado:______________________

BANCA EXAMINADORA:

Prof.
Universidade Paulista
______________________________________

Prof.
Universidade Paulista
______________________________________
Dedico este trabalho aos colegas de
profissão, minha família.
 AGRADECIMENTOS

Aos colegas e professores, família, agora amigos, que estiveram juntos ao

longo do curso. Sempre trazendo novas informações, partilhando conhecimentos ou
mesmo fazendo brincadeiras em momentos de interação ou intervalos entre as
aulas.
“Assim como a planta é o projeto de uma
construção civil, o sonho é um projeto de
construção da vida.”

Wendel Henrique Ferreira

 RESUMO

A pesquisa discute os impactos ambientais gerados pela construção de rodovias que

são grandes causadoras de impactos ao meio ambiente. Para a realização desta
pesquisa, foi adotada uma metodologia baseada na coleta de dados relevantes ao
tema do trabalho, incluindo buscas virtuais, para fundamentação teórica. A
necessidade de se identificar esses impactos vão desde o planejamento até a
construção e uso dessa rodovia, precisando adequar a construção a um conceito de
consciência ambiental. Embora as redes rodoviárias do mundo tragam indubitáveis
benefícios econômicos e sociais, elas geralmente são vistas como causadoras de
impactos ambientais negativos. Em termos de redução do impacto ambiental das
redes rodoviárias, a pesquisa já está em andamento, ou pelo menos está sendo
discutida, para investigar como os avanços tecnológicos podem alcançar medidas
de mitigação cada vez mais eficazes. As estruturas de rodovias existentes podem
ser adaptadas para mitigar seu impacto ambiental, através de meios como a
adaptação de pórticos para facilitar a passagem de pequenos mamíferos e ajudar a
melhorar a conectividade da biodiversidade. Apresentamos um estudo de caso
sobre a ECO 101 concessionária da BR 101 trecho ES/BA. Onde foi apresentada as
ações da empresa para que os impactos da duplicação da BR 101 sejam os
menores possíveis.

Palavras-chave: Rodovias ,impactos ambientais, mitigação .

 1

ABSTRACT

The research argues the ambient impacts generated by the construction of highways
that are great causers of impacts to the environment. In this research, we adopted a
methodology based on the collection of data relevant to the topic of work, including
search virtual, to theoretical reasoning.The necessity of if identifying these impacts go
since the planning until the construction and use of this highway, needing to adjust the
construction to a concept of ambient conscience. Although the road nets of the world
bring doubtless economic and social benefits, them generally they are seen as
.causing of negative ambient impacts. In terms of reduction of the ambient impact of
the road nets, the research already is in progress, or at least she is being argued, to
investigate as the technological advances can reach measured of more efficient
mitigação each time. The structures of existing highways can be adapted to mitigate
its ambient impact, through half as the adaptation of porches to facilitate the ticket of
small mammals and to help to improve the conectividade of biodiversity. We present a
case study on ECO 101 concessionaire of 101 BR stretch ES/BA. Where the actions
of the company were presented so that the impacts of the duplication of BR 101 are
the possible minors.

Word-key: Ambient highways, impacts, mitigação.

 2

LISTA DE ILUSTRAÇÕES

Figura 1 - Diretrizes para elaboração do EIA-RIMA...................................................25

Figura 2 – Mapa de concessão ECO 101................................................................ .27

Figura 3 - Diretrizes técnicas para recuperação e/ou remediação........................... .29

Figura 4 – Programas da ECO 101............................................................................30

Figura 5 – Monitoramento das obras......................................................................... 31

Figura 6 – Monitoramento das obras..........................................................................33

Figura 7 – Monitoramento das obras..........................................................................33

Figura 8 – Monitoramento de animais........................................................................34

Figura 9 – Processos de Erosão................................................................................35

 SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO.........................................................................................................10
1.1 OBJETIVO......................................................................................................11
1.1.1 OBJETIVO GERAL......................................................................................11
1.1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO............................................................................11
1.2 JUSTIFICATIVA..............................................................................................11
1.3 METODOLOGIA.............................................................................................12
1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO.......................................................................12
2 – REFERENCIAL TEÓRICO....................................................................................13
2.1 –IMPACTO AMBIENTAL................................................................................15
2.2 – TIPOS DE IMPACTOS................................................................................16
2.3 – CAUSAS DO IMPACTO AMBIENTAL........................................................17
2.4 - RODOVIAS...................................................................................................17
2.5 - PROVÁVEIS IMPACTOS DA RODOVIA AO MEIO AMBIENTE.................19
2.6 – IMPACTOS POSITIVOS.............................................................................20
2.7 – IMPACTOS NEGATIVOS............................................................................21
2.8 - AVALIAÇÃO DE IMPACTOS.......................................................................23
2- ESTUDO DE CASO – CONCESSÃO BR 101 - ES – ECO 101 – ES/BA..............27
2.1 – PROGRAMA DE GESTÃO E SUPERVISÃO AMBIENTAL........................29
2.2 – PROGRAMA AMBIENTAL DA CONSTRUÇÃO.........................................31
2.3 – PROGRAMA AMBIENTAL DA OPERAÇÃO..............................................33
2.3 – PROGRAMA DE PROTEÇÃO À FAUNA....................................................34
2.4 – PROGRAMA DE PREVENÇÃO, CONTROLE E MONITORAMENTO DE
PROCESSOS EROSIVOS...................................................................................34
2.5 - PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL...............................................35
3. CONCLUSÃO..........................................................................................................37
4 . REFERENCIAS......................................................................................................39
 10

1 INTRODUÇÃO
Existe uma consciência crescente de que o desenvolvimento tem grandes
impactos ambientais. Alguns dos principais impactos ambientais dos projetos
rodoviários incluem danos a ecossistemas perda de terras agrícolas produtivas,
reassentamento de um grande número de pessoas, perturbação permanente das
atividades econômicas locais, mudança demográfica, urbanização acelerada, e
introdução de doença.
Desde os impactos ambientais da estrada em desenvolvimento são bastante
comuns, tais projetos geralmente possuem estudos de avaliação ambiental
abrangentes, realizados por profissionais (especialistas e generalistas) que apoiam a
equipe principal de engenharia. Substancial tempo e esforço são frequentemente
necessários para identificar potenciais impactos e opções para minimizar
Procedimentos de trabalho e treinamento de pessoal precisam estar
preparados e os processos de trabalho em relação as comunidades de beira de
estrada, flora e fauna dada considerável atenção
As estradas podem ter influências positivas e negativas nas pessoas e no
meio ambiente. No lado positivo, as estradas oferecem a oportunidade de
mobilidade e transporte para pessoas e bens. No lado negativo, as estradas ocupam
recursos terrestres e formam barreiras para os animais. Podem também causar
impactos adversos nos recursos hídricos naturais e nas áreas de descarga.
Embora as redes rodoviárias do mundo tragam indubitáveis benefícios
econômicos e sociais, elas geralmente são vistas como causadoras de impactos
ambientais negativos. Alguns podem considerar isso uma reputação injusta, mas é
difícil argumentar que, na maioria dos casos, tanto a construção quanto a operação
de redes rodoviárias não têm um impacto ambiental negativo.
Iniciativas já estão sendo implementadas em todo o mundo que visam mudar
esse legado. Por meio de uma combinação de ambição, pensamento lateral e
comprometimento, deve ser possível conseguir uma mudança radical na redução
desses impactos - e, potencialmente, até mesmo em nossas rodovias, para
proporcionar uma melhoria ambiental geral.
A avaliação dos impactos ecológicos tem sido tradicionalmente limitada à
consideração de espécies individuais, seus habitats imediatos e categorias gerais de
recursos naturais, como água e qualidade do ar. Embora essa abordagem tenha
 11

proporcionado alguma proteção a espécies individuais e seus ecossistemas, é

inadequado para os esforços regionais ou globais de proteção da biodiversidade. A
necessidade de abordar as condições de uma ampla gama de espécies, e a
diversidade biológica em geral, requer uma abordagem à análise que se concentra
nos ecossistemas.

1.1 OBJETIVO

1.1.1 OBJETIVO GERAL

Avaliar os impactos ambientais gerados pelas rodovias

1.1.2 OBJETIVO ESPECÍFICO

Os objetivos específicos desse trabalho são:
 Tecer considerações sobre os impactos acarretados pela construção
de estradas, não apenas os impactos negativos, mas também os
impactos positivos
 Identificar quais os principais impactos ambientais causados pela
construção de rodovias.
 Identificar os principais impactos causados pela duplicação da rodovia
BR-101 SUL no Espirito Santo pela ECO 101

1.2 JUSTIFICATIVA

Estradas são criadas por causa da mudança das interações entre as pessoas
e seus ambientes e para facilitar o acesso aos recursos naturais, conectando
comunidades humanas, para transportar bens para os mercados e para levar as
pessoas ao trabalho. Seja qual for o seu propósito, estradas, estabelecimento de
estradas, manutenção de estradas e viagens por estradas têm uma ampla variedade
de efeitos.
Existe uma tendência mundial para a expansão da construção de estradas, o
que acarreta relevantes impactos ambientais. Portanto é essencial se estudar formas
de prevenir ou pelo menos minimizar os impactos ambientais negativos. A
 12

responsabilidade civil na degradação ambiental vem assumir um papel muito

relevante como instrumento para que se atinja esse equilíbrio delicado.

1.3 METODOLOGIA
Para a realização desta pesquisa, foi adotada uma metodologia baseada na
coleta de dados relevantes ao tema do trabalho, incluindo buscas virtuais, para
fundamentação teórica. Primeiramente fizemos uma leitura e uma análise do material
documental encontrado a partir das pesquisas bibliográficas exploratórias sobre o
tema abordado no trabalho. Essa leitura do material foi feita para podermos entender
e dominar o assunto a ser estudado.
Foi desenvolvida uma pesquisa bibliográfica a partir de materiais publicadas
em livros, artigos, dissertações e teses. De acordo com Cervo, Bervian e da Silva
(2007, p.62), esta modalidade de pesquisa pode assumir diversas formas, como as
destacadas, a seguir: estudos descritivos; pesquisa de opinião, pesquisa de
motivação, estudo de caso, pesquisa documental e pesquisa experimental.

1.4 ESTRUTURA DO TRABALHO

Primeiramente, no capítulo 1 será apresentada uma introdução,
contextualizando o ambiente em que se insere o trabalho, destacando-se a
relevância e o impacto do tema pesquisado. Será determinada uma delimitação do
estudo, bem como uma apresentação do objetivo geral da pesquisa, juntamente com
sua justificativa de acordo com o panorama atual. Será descrita a metodologia
utilizada na elaboração do trabalho.
No capítulo 2 apresentamos trabalhamos com o referencial teórico sobre o
tema escolhido, falamos sobre o Impacto ambiental na construção de uma rodovia e
descrevendo sobre a história, os tipos de impactos, as causas desse impacto, os
prováveis impactos, impactos positivos e negativos e a avaliação ambiental.
No capítulo 3 apresentamos um estudo de caso sobre a concessão da BR 101
– ECO 101 ES/BA. Onde mostramos algumas das ações apresentadas pela empresa
para a diminuição do impacto ambiental na duplicação da referida rodovia
 13

2 – REFERENCIAL TEÓRICO
Impactos de sistemas de transporte e projetos associados ocorrem em vários
níveis de organização ambiental - do organismo individual à paisagem. Portanto, o
planejamento no nível do sistema de transporte para o nível do projeto individual
requer uma análise de todos os componentes da área em estudo.
A necessidade de vários níveis de planejamento, com níveis de estudo cada
vez mais precisos, desenvolve o sistema de transporte mais sensível ao meio
ambiente. As maneiras pelas quais as leis e regulamentos influenciam a avaliação
ambiental e as políticas relacionadas às estradas são similares às maneiras como
elas influenciam outros usos da terra.
Os planos estaduais e regionais de transporte concentram-se principalmente
nas necessidades de transporte, refletindo escolhas locais de qualidade de vida,
mobilidade, crescimento, uso da terra e economia. Praticamente todas as regras e
orientações para os planos de transporte incluem a consideração de uma variedade
de fatores, incluindo fatores ambientais, mas a ênfase principal é atender às
necessidades de transporte.
Os Estados Unidos em 1969, passou a exigir a realização de uma avaliação
do Impacto Ambiental para a aprovação de novos empreendimentos que seriam
poluidores, sendo assim criou-se os Estudos de Impacto Ambiental (EIA) para
empreendimentos com potencial degradação ao meio ambiente, como as rodovias
(CONCEIÇÃO et al., 2011).
Segundo Moura(2008) a década de 80 foi onde ficou marcada como sendo
onde surgiu em vários países as leis que regulamentam as atividades da indústria
quanto à poluição. Também na década de 80 foi formalizado os Estudos de Impacto
Ambiental (EIA) e os Relatórios de Impacto sobre o Meio Ambiente (RIMA), com
realização de audiências públicas e aprovação do licenciamento ambiental. Em 1981
a Lei nº 6.938, de 31 de agosto de 1981 que estabeleceu no Brasil a Política
Nacional para o Meio Ambiente, entre as medidas adotadas existe a exigência do
estudo de impacto ambiental e o respectivo relatório (EIA/RIMA) para se obter o
licenciamento em qualquer atividade modificadora do meio ambiente.
Na década de 80 ocorreram alguns acidentes que impactaram
representativamente o meio ambiente. Em 6 de julho de 1988 ocorreu uma explosão
na plataforma de produção de petróleo e gás Piper Alpha da Occidental Petroleum
 14

Ltd. e Texaco no Mar do Norte. A Piper Alpha estava localizada no campo petrolífero
de Piper, a cerca de 190 quilômetros de Aberdeen, em 144 metros de água. Havia
cerca de 240 pessoas trabalhando na plataforma. A explosão e o incêndio resultante
mataram 167 deles. Em 1989, o petroleiro americano Exxon Valdez colidiu com o
Bligh Reef, causando um grande vazamento de óleo. O petroleiro havia deixado o
terminal de Valdez no Alasca, navegando pelo Prince William Sound.
Em 26 de abril de 1986, foram realizados testes no reator nuclear 4 da usina
nuclear de Chernobyl, na Ucrânia, localizada a 80 milhas de Kiev. Esses testes
exigiam que parte do sistema de segurança fosse desligado. Erros no projeto do
reator e erros no julgamento do pessoal da usina de energia fizeram com que a água
de resfriamento começasse a ferver. Isso causou estresse no reator, resultando em
aumento de produção de energia para dez vezes o nível normal. As temperaturas
atingiram mais de 2000 ° C, causando a fusão do bastão de combustível e a
ebulição da água de resfriamento. Pressões extremas nos canos de resfriamento
resultaram em rachaduras, o que fez com que o vapor escapasse. Às 1: 23h, no
meio da noite, o vapor escapou causando uma explosão batendo no telhado do
edifício, iniciando um grande incêndio e simultaneamente formando uma nuvem
atmosférica contendo aproximadamente 185 a 250 milhões de cureis de material
radioativo. (MCKINNEY. SCHOCH, 2003)
Na década de 90, houve um grande impulso com relação à consciência
ambiental. Como um evento muito importante, cita-se a Conferência das Nações
Unidas sobre Meio Ambiente e Desenvolvimento, no Rio de Janeiro entre 3 e 14 de
junho de 1992, também como Cúpula da Terra, Rio 92, ou Eco 92. A Rio 92 trouxe
um compromisso com o desenvolvimento sustentável, o tratado da Biodiversidade e
o acordo para a eliminação gradual do CFC’s. (CONCEIÇÃO et al., 2011).
 15

2.1 –IMPACTO AMBIENTAL

A Avaliação de Impacto Ambiental (AIA) é um processo que identifica os
efeitos ambientais positivos e negativos dos desenvolvimentos propostos antes que
a permissão de planejamento seja considerada. Tem como objetivo prevenir, reduzir
ou compensar quaisquer efeitos ambientais adversos significativos identificados nas
propostas de desenvolvimento.
De acordo com a Divisão do Programa de Meio Ambiente das Nações Unidas
Tecnologia, Indústria e Economia, um EIA é uma ferramenta usada para identificar
impactos ambientais, sociais e econômicos de um projeto antes da tomada de
decisão. Seu objetivo é prever os impactos ambientais em um estágio inicial no
planejamento e design, encontrar formas e meios para reduzir os impactos
adversos, modelando projetos para adequar-se ao ambiente local e apresentar
opções aos tomadores de decisão. (GOMES, 2009)
Um EIA pode trazer benefícios ambientais e econômicos, tais como redução
dos custos e do tempo necessário para a implementação e concepção de um projeto
e menor intervenção de legalidades e regulamentos. Um EIA adequadamente
conduzido diminui conflitos, promovendo a participação da comunidade, informa os
tomadores de decisão e ajuda a estabelecer a base para projetos ambientalmente
corretos. (MMA, BRASIL 2009)
A RESOLUÇÃO CONAMA Nº 001/86 define que o Estudo de Impacto
Ambiental (EIA) é o conjunto de estudos realizados por especialistas de diversas
áreas, com dados técnicos detalhados.
Segundo a Resolução CONAMA 01/1986, Impacto Ambiental é:

qualquer alteração das propriedades físicas, químicas e biológicas do meio

ambiente causada por qualquer forma de matéria ou energia resultante das
atividades humanas que direta ou indiretamente, afetam: I - a saúde, a
segurança e o bem estar da população; II - as atividades sociais e
econômicas; III - a biota; IV - as condições estéticas e sanitárias do meio
ambiente; e V – a qualidade dos recursos ambientais

Segundo a Norma ISO 14001 1, (RIEKSTI, 2018) Impacto Ambiental é:

qualquer modificação do meio ambiente, adversa ou benéfica, que resulte, no todo
ou em parte, das atividades, produtos ou serviços de uma organização.
Fenômenos naturais como enchentes, tempestades, incêndios florestais e

1
ISO 14001 é uma série de normas desenvolvidas pela Internacional Organization for Standardization (ISO) e
que estabelecem diretrizes sobre a área de gestão ambiental dentro de empresas.
 16

outros, apesar de provocarem grandes alterações não caracterizam impactos

ambientais. Juridicamente só se aplica o conceito de impacto ambiental aos efeitos
da ação do homem ao meio ambiente.

2.2 – TIPOS DE IMPACTOS

Na medida do possível, os processos de planejamento de transporte devem
usar todas as informações disponíveis sobre recursos ecológicos para antecipar os
possíveis impactos do plano de transporte na estrutura ecológica. (LIRA,
CÂNDIDO,2013)
As estradas podem ter influências positivas e negativas nas pessoas e no
meio ambiente. No lado positivo, as estradas oferecem a oportunidade de
mobilidade e transporte para pessoas e bens. No lado negativo, as estradas ocupam
recursos terrestres e formam barreiras para os animais. Podem também causar
impactos adversos nos recursos hídricos naturais e nas áreas de descarga.
Os três efeitos mais prejudiciais da construção e gestão de rodovias são
ruído, poeira e vibrações. O ruído ocorre principalmente durante as fases de
construção das estradas, mas também pode ocorrer em menor grau durante as
operações de manutenção. A poeira é criada durante a construção de estradas de
cascalho e camadas agregadas não ligadas. A produção excessiva de poeira pode
ser tratada por meio de irrigação, uso de materiais alternativos e utilização de
coletores de poeira próximos a casas. A vibração pode ser causada por superfícies
irregulares da estrada e pode causar impactos e problemas significativos nas casas
próximas à fonte. (WOSNIAK, 2012)
Segundo Spadotto (2002), podemos classificar os impactos ambientais
segundo alguns critérios:
• Ordem: diretos ou indiretos;
• Valor: positivo ou negativo;
• Dinâmica: temporário, cíclico, permanente;
• Espaço: local, regional;
• Tempo: curto, médio ou a longo prazo;
• Plástica: reversível ou irreversível.
• Os impactos, na dimensão ecológica, também podem ser
classificados segundo o compartimento afetado: solo, água,
 17

planta e atmosfera.

2.3 – CAUSAS DO IMPACTO AMBIENTAL

É caracterizada como qualquer alteração ou agravamento do território da
natureza visto como pernicioso ou indesejável. O efeito ou degradação ecológica é
criado pela consolidação de uma população humana efetivamente substancial e em
expansão, expandindo constantemente o desenvolvimento monetário ou a fortuna
per capita e a aplicação de tecnologias que esgotam e poluem os ativos. Ocorre
quando os recursos naturais da terra são esgotados e o meio ambiente é
comprometido na forma de extinção de espécies, poluição do ar, água e solo, e
rápido crescimento da população. (CUNHA E GUERRA 2000)
O transporte e o tráfego, especialmente os veículos motorizados, causam
muitos tipos de impactos prejudiciais ao meio ambiente e à saúde. Os principais
perigos são as alterações climáticas, a deterioração da qualidade do ar e o ruído.
Estradas e estacionamento ocupam muito espaço. A construção de estradas e a
fabricação de equipamentos de transporte exigem materiais e produzem resíduos.
Outros perigos significativos causados pelo transporte e tráfego incluem o uso de
recursos naturais, redução da biodiversidade e águas subterrâneas estragadas.
(SANTOS, 2018)
O impacto mais importante e sério das estradas na natureza é através da
fragmentação do habitat; isto é, não apenas a perda de habitats, mas a
fragmentação de habitats contíguos e subsequente isolamento de fragmentos de
habitat. A fragmentação do habitat é considerada por muitos como a maior e mais
séria ameaça para a natureza. A fragmentação de habitats tem implicações para a
perda de diversidade em espécies, população e níveis genéticos.

2.4 - RODOVIAS
A atenção generalizada continua a ser atraída para os efeitos ecológicos das
rodovias, especialmente à medida que o sistema rodoviário continua a se expandir.
Estradas são criadas por causa da mudança das interações entre as pessoas e seus
ambientes. Eles são criados para facilitar o acesso aos recursos naturais, para
conectar comunidades humanas, para transportar bens para os mercados e para
levar as pessoas ao trabalho. Seja qual for o seu propósito, estradas,
estabelecimento de estradas, manutenção de estradas e viagens por estradas têm
 18

uma ampla variedade de efeitos. (CORREA; RAMOS, 2010)

O desenvolvimento rodoviário no Brasil começou praticamente a partir da
década de 40, com a criação do Fundo Rodoviário dos Estados e Municípios, pelo
Decreto-Lei 2.615 de 21 de setembro de 1940. Todavia, seu progresso foi, a
princípio, bastante lento, só aumentando em definitivo após o Decreto-Lei 8.463, de
27 de dezembro de 1945, conhecido como “Lei Joppert”, que criou o Fundo
Rodoviário Nacional, reorganizou o Departamento Nacional de Estradas de
Rodagem e possibilitou a criação dos Departamentos de Estradas de Rodagem
estaduais – DER. (COSTA, FIGUEREDO,2001)
Uma nova estrada localizada no lugar errado, como uma cortando o coração
de uma floresta, pode provocar um desastre ambiental, especialmente em áreas de
fronteira onde atividades ilegais são comuns. Para executar e construir uma rodovia
é necessário conhecer as tecnologias necessárias para a execução do projeto e a
área onde será implantado, para que esta seja ecologicamente correta.
As rodovias contribuem, pelo lado positivo, para que haja um
desenvolvimento socioeconômico na região onde passa. Porém, como
consequência há um grande impacto ambiental que é inevitável na construção,
ampliação e mesmo na manutenção. A construção de novas estradas que desviam o
tráfego das áreas construídas pode proporcionar uma melhor qualidade do ar às
áreas liberadas de uma quantidade significativa de tráfego. (ROLNIK; KLINK, 2011)
Apesar dos sistemas rodoviários encurtar as distâncias, melhorar o
desenvolvimento socioeconômico de uma região, a expansão urbana junto com
crescimento desordenado gera também uma séria consequência da implantação da
estrada. A infraestrutura de transporte tem uma ampla gama de efeitos
nos ecossistemas terrestres e aquáticos, e as redes rodoviárias e ferroviárias estão
sendo cada vez mais associadas à perda de biodiversidade em todo o mundo.
(CACCIA, 2015)

2.5 - PROVÁVEIS IMPACTOS DA RODOVIA AO MEIO AMBIENTE

Sampaio e Brito (2014) destacam que os impactos ambientais da construção
 19

de uma rodovia podem ser:

• Ecológicos e visuais;
• Relocação ou interrupção de atividades;
• Impactos na qualidade do ar: emissão de gases poluentes;
• Impactos sonoros;
• Impactos na qualidade da água: contaminação por óleo de máquinas e
resíduos abandonados;
Estudar os impactos ecológicos das estradas é uma área importante de
estudo em biologia da conservação e ciência ambiental, já que os impactos
geralmente se estendem muito além da superfície da própria estrada. (LIRA,
CÂNDIDO,2013)
Os efeitos ambientais das estradas incluem dimensões temporais, bióticas e
abióticas. Os efeitos podem ser locais (ao longo de um segmento de estrada) ou
extensa (relacionada a uma grande rede rodoviária). Além da perda direta de habitat
e ecossistemas causada pela pegada de estradas de recursos, outro aspecto é a
“zona de efeito de estrada” que pode irradiar dos lados da estrada e / ou estender a
jusante onde os efeitos nas condições aquáticas podem estar localizados. A zona de
efeito de estrada também altera as condições de luz e perturba os solos, portanto,
cria condições adequadas para plantas invasoras. (LAUXEN, 2012)
Lauxen (2012) também afirma que os efeitos espaciais das estradas variam
porque o habitat das espécies requisitos e características do ecossistema são
diversos. Por exemplo, espécies de animais selvagens menos móveis tendem a ter
habitats menores, enquanto mamíferos de grande exigências de aves tendem a se
espalhar entre macro ambientes.
No que diz respeito às dimensões temporais, os efeitos negativos podem
ocorrer durante a construção de estradas ou da subsequente presença, uso e
manutenção da estrada e suas bordas. (LIRA, CÂNDIDO,2013)
Alguns dos principais impactos ambientais de projetos rodoviários incluem
além dos danos aos ecossistemas, a perda de terras agrícolas produtivas,
reassentamento de um grande número de pessoas, perturbação permanente das
atividades econômicas locais, mudança demográfica, urbanização acelerada, e
introdução de doença. (ROLNIK; KLINK, 2011)
É inevitável na construção ou expansão de qualquer rodovia que haja algum
dano ao Meio Ambiente (MA), portanto existe a necessidade de uma
 20

“Compensação” dessas áreas que foram degradadas, sendo muito importante que
se inicie junto com qualquer pensamento de mudança o senso de preservação.
O impacto das estruturas de engenharia é geralmente consistente com o
funcionamento da própria estrutura. Barreiras de concreto, cercas de passagem,
barreiras acústicas e, talvez em menor extensão, grades de proteção são projetadas
para servir como barreiras para as pessoas e o ruído, mas também funcionam como
barreiras à flora e à fauna. As estradas também afetam os movimentos da água, a
sedimentação e o transporte de poluentes. (SILVA,2018)
A consequência ambiental abiótica mais observável das estradas é a
contribuição dos veículos motorizados nas estradas pavimentadas para a poluição
da água. No entanto, esta contribuição não pode ser desassociada do uso da terra
circundante.
A qualidade da água é afetada adversamente pelos poluentes presentes no
escoamento superficial e na atmosfera. Poluentes que se acumulam nas estradas a
partir de derramamentos, resíduos gerados durante o uso do veículo, lixo e usos
adjacentes da terra entram nas hidrovias via escoamento superficial.
As estradas criam condições ideais para a proliferação de plantas não-nativas
devido ao aumento de luz, solos perturbados e vetores de dispersão (causados pelo
vento e veículos).
Um problema também é o lixo de quem passa pela rodovia, além disso
moradores próximos de rodovias aproveitam da estrada para se livrarem de grandes
volumes de lixo, como móveis velhos, pneus e entulhos, trazendo consequências
nefastas para o entorno da rodovia, causando acidentes, obstruindo o fluxo das
chuvas e se houver restos de comida atrair animais que podem cruzar a pista, serem
atropelados e muitas vezes mortos. Enfim, sempre há consequências negativas
quando são tomadas essas atitudes. (SAMPAIO, BRITO, 2014)

2.6 – IMPACTOS POSITIVOS

Existem, naturalmente, inúmeros benefícios em ter estradas e acesso,
embora a maioria desses sejam benefícios sociais ou econômicas, em vez de
ambiental. As estradas facilitam o transporte público, de acesso à educação de
melhor nível em outras localidades, acesso à rede de saúde hospitalar,
desenvolvimento do comércio, agricultura e indústria, aumenta o nível de emprego,
 21

entre outros. (SILVA,2018)

2.7 – IMPACTOS NEGATIVOS

A poluição do ar proveniente de veículos movidos a combustíveis fósseis (e
alguns biocombustíveis) pode ocorrer onde quer que os veículos sejam usados e
são particularmente preocupantes em condições congestionadas nas ruas da cidade
e outras circunstâncias de baixa velocidade.
Apesar dos impactos positivos, os impactos negativos são considerados os
mais preocupantes pois causam grandes problemas, são complexos e difíceis de
serem quantificados, devendo ser monitorados constantemente, para que não se
tornem significativos, devendo ser mitigados, pois os riscos de acidentes naturais ou
antrópicos, tornam-se grandes e preocupantes.
Existem também, ainda, os efeitos regionais como mudanças nas condições
de vida das áreas afetadas. Essas mudanças dependem do potencial de
desenvolvimento da região, alguns exemplos são os movimentos migratórios,
crescimento descontrolado da população
No lado negativo, as estradas ocupam recursos terrestres e formam barreiras
para os animais. Podem também causar impactos adversos nos recursos hídricos
naturais e nas áreas de descarga.
Os três efeitos mais prejudiciais da construção e gestão de estradas são
ruído, poeira e vibrações. O ruído ocorre principalmente durante as fases de
construção das estradas, mas também pode ocorrer em menor grau durante as
operações de manutenção. A poeira é criada durante a construção de estradas de
cascalho e camadas agregadas não ligadas. A produção excessiva de poeira pode
ser tratada por meio de irrigação, uso de materiais alternativos e utilização de
coletores de poeira próximos a casas. A vibração pode ser causada por superfícies
irregulares da estrada e pode causar impactos e problemas significativos nas casas
próximas à fonte.
Outros exemplos de impactos negativos causados são os impactos
localizados como:
• Efeitos na aparência da paisagem
• Impactos causados por estradas que cortam ecossistemas, como
florestas e matas
 22

• Ciliares existentes e mudanças no micro clima

• Demanda de espaço físico (corte e aterro)
• Erosão e mudanças na estrutura do solo
• Efeitos no balanço hídrico
• Efeitos em locais povoados e cidades
• Impactos nocivos da falta de manutenção
• Remoção de vegetação e danos a fauna
Alguns animais são propensos à mortalidade nas estradas devido aos seus
mecanismos naturais de defesa, que apesar de eficazes quando lidam com
predação natural, são frequentemente mal equipados para lidar com os perigos
representados pelos carros. A maneira pela qual os animais respondem
naturalmente às ameaças pode aumentar o risco de ficarem presos nos carros. Os
animais também podem ser atraídos para a superfície da estrada. Répteis como
cobras e tartarugas às vezes se aquecem no asfalto quente da estrada para regular
a temperatura do corpo. (SAMPAIO, BRITO, 2014)
Não é provável que a diminuição do volume de tráfego seja eficaz quando os
animais evitam a superfície física da estrada. Nesses casos, a construção de formas
alternativas de atravessar a estrada pode ser mais bem-sucedida. Para animais
menores, galerias que passam sob estradas podem permitir a passagem segura.
Barreiras ao longo da estrada também são construídas para guiar os animais até os
bueiros. Isso tem se mostrado extremamente eficaz na redução da mortalidade nas
estradas em alguns casos. Uma desvantagem dos bueiros é que eles facilitam
principalmente a travessia por animais menores. Para animais maiores, são
utilizados viadutos de vida selvagem para permitir o cruzamento. Eles às vezes têm
vegetação plantada sobre eles para imitar o habitat natural. (SAMPAIO, BRITO,
2014)
Vários fatores devem ser levados em consideração para garantir a eficácia
das estruturas de travessia rodoviária. O diâmetro dos bueiros pode causar impacto
sobre os animais, assim como a presença de vegetação ao seu redor. Como alguns
animais evitam o ruído da estrada, a colocação do bueiro em áreas de menor
densidade de tráfego pode resultar em aumento de uso.
 23

2.8 - AVALIAÇÃO DE IMPACTOS

Um Estudo de Impacto Ambiental (EIA) é usado para fornecer um nível
suficiente de detalhes para demonstrar que um desenvolvimento proposto não terá
impactos negativos sobre as características naturais ou funções ecológicas do
sujeito e terras adjacentes. Um EIA não garante que as propostas de
desenvolvimento sejam aprovadas. Sua finalidade é informar o projeto e a
configuração do desenvolvimento, evitar impactos negativos no início e identificar
mitigação e / ou compensação apropriada para impactos inevitáveis.
Quando o desenvolvimento é realizado, há inevitavelmente impactos
ecológicos: A identificação desses impactos não resulta necessariamente na
rejeição da proposta, desde que as características do patrimônio natural e as
funções ecológicas identificadas.
A RESOLUÇÃO CONAMA Nº 001/86 define que o Estudo de Impacto
Ambiental (EIA) é o conjunto de estudos realizados por especialistas de diversas
áreas, com dados técnicos detalhados. O acesso a ele é restrito, em respeito ao
sigilo industrial. (MMA,1986)
No artigo 6° dessa resolução define que o EIA desenvolverá as seguintes
atividades técnicas:

I – Diagnóstico ambiental da área de influência do projeto completa

descrição e análise dos recursos ambientais e suas interações, tal como
existem, de modo a caracterizar a situação ambiental da área, antes da
implantação do projeto, considerando:

a) o meio físico – o subsolo, as águas, o ar e o clima, destacando os recursos

minerais, a topografia, os tipos e aptidões do solo, os corpos d’água, o
regime hidrológico, as correntes marinhas, as correntes atmosféricas;

b) o meio biológico e os ecossistemas naturais – a fauna e a flora,

destacando as espécies indicadoras da qualidade ambiental, de valor
científico e econômico, raras e ameaçadas de extinção e as áreas de
preservação permanente;

c) o meio socioeconômico – o uso e ocupação do solo, os usos da água e a

sócio economia, destacando os sítios e monumentos arqueológicos,
históricos e culturais da comunidade, as relações de dependência entre a
sociedade local, os recursos ambientais e a potencial utilização futura
desses recursos.

II – Análise dos impactos ambientais do projeto e de suas alternativas,

através de identificação, previsão da magnitude e interpretação da
importância dos prováveis impactos relevantes, discriminando: os impactos
 24

positivos e negativos (benéficos e adversos), diretos e indiretos, imediatos e

a médio e longo prazos, temporários e permanentes; seu grau de
reversibilidade; suas propriedades cumulativas e sinérgicas; a distribuição
dos ônus e benefícios sociais.

III – Definição das medidas mitigadoras dos impactos negativos, entre elas
os equipamentos de controle e sistemas de tratamento de despejos,
avaliando a eficiência de cada uma delas.

IV – Elaboração do programa de acompanhamento e monitoramento (os

impactos positivos e negativos, indicando os fatores e parâmetros a serem
considerados).

O relatório de impacto ambiental - RIMA refletirá as conclusões do estudo de

impacto ambiental e conterá, no mínimo:

I - Os objetivos e justificativas do projeto, sua relação e compatibilidade

com as políticas setoriais, planos e programas governamentais;

II - A descrição do projeto e suas alternativas tecnológicas e locacionais,

especificando para cada um deles, nas fases de construção e operação a
área de influência, as matérias primas, e mão-de-obra, as fontes de energia,
os processos e técnica operacionais, os prováveis efluentes, emissões,
resíduos de energia, os empregos diretos e indiretos a serem gerados;

III - A síntese dos resultados dos estudos de diagnósticos ambiental da área

de influência do projeto;

IV - A descrição dos prováveis impactos ambientais da implantação e

operação da atividade, considerando o projeto, suas alternativas, os
horizontes de tempo de incidência dos impactos e indicando os métodos,
técnicas e critérios adotados para sua identificação, quantificação e
interpretação;

V - A caracterização da qualidade ambiental futura da área de influência,

comparando as diferentes situações da adoção do projeto e suas
alternativas, bem como com a hipótese de sua não realização;

VI - A descrição do efeito esperado das medidas mitigadoras previstas em

relação aos impactos negativos, mencionando aqueles que não puderam
ser evitados, e o grau de alteração esperado;

VII - O programa de acompanhamento e monitoramento dos impactos;

VIII - Recomendação quanto à alternativa mais favorável (conclusões e

comentários de ordem geral).
 25

Parágrafo único - O RIMA deve ser apresentado de forma objetiva e

adequada a sua compreensão. As informações devem ser traduzidas em
linguagem acessível, ilustradas por mapas, cartas, quadros, gráficos e
demais técnicas de comunicação visual, de modo que se possam entender
as vantagens e desvantagens do projeto, bem como todas as consequências
ambientais de sua implementação.

Figura 1 - Diretrizes para elaboração do EIA-RIMA

Fonte:https://o2novasideias.wordpress.com/2017/12/12/o-eia-rima-e-o-licenciamento-ambiental/
acesso em 05 de fev de 2019
Os citados EIA/RIMA precedem ao Licenciamento Ambiental, sendo este
exigido em qualquer obra e previsto no Artigo 10 da Lei 6938/81 de Política Nacional
do Meio Ambiente.
O Licenciamento Ambiental é
“um procedimento administrativo pelo qual o órgão ambiental competente
licencia a localização, instalação, ampliação e a operação de
empreendimentos e atividades utilizadoras de recursos ambientais,
consideradas efetiva ou potencialmente poluidoras ou daquelas que, sob
qualquer forma, possam causar degradação ambiental.” (Resolução
CONAMA 237/97 – Conselho Nacional do Meio Ambiente)

De acordo com a legislação brasileira, a instalação de uma empresa ou

atividade potencialmente prejudicial ao meio ambiente deve realizar o licenciamento
ambiental antecipadamente. As leis nacionais relativas ao licenciamento ambiental
estão sob a responsabilidade dos governos municipal, estadual e federal.
Esta obrigação é compartilhada pelas Agências Estaduais de Meio Ambiente
e pelo IBAMA (Instituto Brasileiro do Meio Ambiente e dos Recursos Naturais), como
parte integrante do SISNAMA (Meio Ambiente Nacional). O IBAMA atua
 26

principalmente no licenciamento de grandes projetos de infraestrutura envolvendo

impactos em mais de um estado e atividades. 
Normalmente, o processo de avaliação é feito pelo órgão ambiental estadual
que estudará os impactos que o empreendimento causará ou poderá causar ao meio
ambiente, como seu potencial ou sua capacidade de gerar líquidos poluentes
(esgoto e águas residuais), resíduos sólidos, emissões atmosféricas, ruído e risco
potencial de operação, como explosões e incêndios.
A licença ambiental cria as condições legais para a atividade ou projeto
operar, causando o menor impacto possível ao meio ambiente. Portanto, qualquer
alteração deve sofrer um novo licenciamento operando com a solicitação de
Permissão anterior. Para obter informações sobre como tirar a licença de operação,
o empreendedor deve consultar o órgão ambiental do estado onde o projeto será
implementado.
Durante o processo de licenciamento, o IBAMA consulta órgãos ambientais,
instituições e entidades de gestão do patrimônio histórico, representantes das
possíveis comunidades afetadas. O processo pode incluir audiências públicas, o
principal canal de participação da comunidade nas decisões.
O início dos trabalhos antes da concessão da Licença de Instalação resultará
na paralisação da construção pelas autoridades executivas. A falta de licenças
ambientais para cada fase do projeto configura-se como um crime grave e pode
acarretar consequências.
As principais diretrizes para a implementação do licenciamento ambiental
estão expressas na Lei 6.938 / 81 e nas Resoluções CONAMA nº 001/86 e nº
237/97. Além destes, foi publicada recentemente a Lei Complementar nº 140/2011,
que discute a jurisdição estadual e federal para o licenciamento, tendo como base a
localização do projeto.
A expansão contínua da rede de transporte é uma das ameaças mais
importantes aos ecossistemas tropicais. Nos últimos anos, o governo brasileiro está
fazendo grandes investimentos na pavimentação e modernização da rede viária
existente. Portanto, é um momento crucial para considerar como conseguir a
mitigação de dois impactos principais na estrada: mortalidade e isolamento da vida
selvagem. (TEIXEIRA et al., 2016)
Pesquisas sobre ecologia de estradas e assuntos relacionados podem
melhorar a tomada de decisões e reduzir a mortalidade e o isolamento nas estradas
 27

por meio do licenciamento ambiental de estradas. (TEIXEIRA et al., 2016)

A melhoria da pesquisa e do licenciamento ambiental precisa de
investimentos em todos os campos. Pesquisadores profissionais, consultores e
gestores ambientais devem ser integrados, pois estão diretamente envolvidos em
pesquisa e licenciamento. A melhoria dos desenhos dos estudos (solicitados pelos
órgãos ambientais e aplicados por consultores e pesquisadores) requer uma melhor
formação acadêmica desses profissionais. Limitações no pensamento científico dos
profissionais fazem com que o conhecimento ecológico não seja aplicado à
resolução de problemas ambientais.

2- ESTUDO DE CASO – CONCESSÃO BR 101 - ES – ECO 101 – ES/BA

A BR 101 –ES é uma rodovia federal que possui 475,9 Km de concessão 17,5
quilômetros no estado da Bahia cortando um município desse estado e 458,4
quilômetros no estado do Espírito Santo passando por 24 cidades. Prazo de
Concessão é de 25 Anos com início em 10/05/2013 e final em 10/05/2038.
Figura 2 – Mapa de concessão ECO 101

Fonte: http://www.antt.gov.br/rodovias/Concessoes_Rodoviarias/ECO101/index.html acesso

em 05 de fev 2019
 28

As obrigações do contrato de concessão são:

 Realizar as obras de ampliação da capacidade.
 Realizar a manutenção da pista existente de maneira a atender os
parâmetros do PER (sinalização, roçada, condições de pavimento,
limpeza dos sistemas de drenagem e etc.)
 Prover atendimento mecânico e pré-hospitalar;
 Disponibilizar estrutura para atendimento ao usuário (Bases SAU,
0800);
 Regularizar a Faixa de Domínio.
O Programa de Mitigação dos Passivos Ambientais da ECO 101 abrange
ações de gerenciamento sobre os passivos ambientais que foram inventariados ao
longo do trecho sob concessão. Ressalta-se que a rodovia BR-101/ES/BA
apresentava, em sua faixa de domínio, diversas situações de degradação ambiental,
que constituíam passivos ambientais e necessitavam de gerenciamento adequado,
para garantir que os mesmos pudessem ser objeto de ações de recuperação e de
controle sistemático. (ECO 101, 2018)
Sendo assim, a Eco101, implementou o Programa de Mitigação de Passivos
Ambientais, com o objetivo de implantar sistemática organizada de cadastramento e
identificação das situações de degradação e/ou de riscos ambientais, definindo as
diretrizes de gestão conforme o caso e encaminhamento para recuperação, sempre
de acordo com o nível de risco da situação apresentada , além disso instituir uma
rotina continua de monitoramento ambiental nos pontos vulneráveis no interior da
faixa de domínio, orientando as atividades de conserva e de manutenção de uma
rotina, para evitar o surgimento de novos processos de degradação.(ECO 101,
2018)
A caracterização dos passivos ambientais adotada no referido inventário
abrange os seguintes aspectos:
 Erosão na Faixa de Domínio
 Talude de Corte ou Aterro Instável
 Disposição de Lixo e/ou Entulho
 Disposição de Resíduos Potencialmente Tóxicos ou Sinais de
Contaminação
 Área de Apoio Não Recuperada da Faixa de Domínio
 29

 Vegetação Oferecendo Risco aos Usuários

 Área de Preservação Permanente – APP Degradada na Faixa de
Domínio
 Ocupações Irregulares na Faixa de Domínio
Os passivos inventariados também são analisados e classificados com base
nos seguintes critérios: causa geradora, quantificação, nível de risco da situação,
dinâmica atual e diretrizes técnicas para recuperação e/ou remediação.
Figura 3 - Diretrizes técnicas para recuperação e/ou remediação.

Fonte: https://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/F01CD889-
1A55-4301-957D-18D0C5481BB5.pdf Acesso em 05 de fev 2019

2.1 – PROGRAMA DE GESTÃO E SUPERVISÃO AMBIENTAL

Segundo a Eco 101 (2018) , O Programa de Gestão e Supervisão
Ambiental prevê a implementação de mecanismos que venham garantir um elevado
padrão de qualidade ambiental por meio de ações de prevenção, controle e
monitoramento dos impactos ambientais decorrentes da operação da rodovia e das
obras de melhoramento previstas no contrato de concessão e no Plano de
Exploração Rodoviária (PER). Tem como objetivo garantir o atendimento das
 30

condicionantes ambientais previstas na Licença de Operação, bem como o estrito

cumprimento de todos requisitos legais aplicáveis ao empreendimento.
É o programa responsável pelo gerenciamento geral de todos os programas
ambientais previstos no Plano Básico de Regularização Ambiental (PBRA),
garantindo a sua implantação e execução e definindo os recursos humanos
necessários. O PBRA contempla os seguintes programas:
 Programa Ambiental de Construção;
 Programa Ambiental da Operação;
 Programa de Proteção à Fauna;
 Programa de Prevenção, Controle e Monitoramento de Processos
Erosivos;
 Programa de Recuperação de Áreas Degradadas;
 Programa de Mitigação dos Passivos Ambientais;
 Programa de Educação Ambiental;
 Programa de Comunicação Social.

Figura 4 – Programas da ECO 101

Fonte: https://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/8E06E1DB-4C67-
4FC8-B68F-56E029384728.pdf Acesso em 05 de fev de 2019
 31

2.2 – PROGRAMA AMBIENTAL DA CONSTRUÇÃO

Um dos objetivos do Programa Ambiental da Construção é diminuir os
impactos ambientais que são provenientes das obras de melhoramento e ampliação
da rodovia BR-101/ES/BA realizadas pela Eco101 em vários trechos, ao longo dos
475,9 quilômetros sob concessão. Para isso, a concessionária conta com equipe de
supervisão ambiental que fiscaliza e monitora os canteiros de obras visando o
cumprimento das normas ambientais. (ECO 101, 2018)
A equipe de supervisão ambiental analisa os locais previamente e realiza uma
vistoria minuciosa para a verificação de determinados aspectos importantes antes da
intervenção. Entre esses aspectos, avalia-se a possível presença de animais
silvestres e o afugentamento deles para áreas seguras, evitando ferir acidentalmente
os animais durante a construção. (ECO 101, 2018)
Outro aspecto importante a ser observado diz respeito às condições dos
corpos hídricos existentes nas proximidades, propondo a utilização de ferramentas
de prevenção de assoreamento, como a manta geotêxtil, por exemplo, instalada
para conter o carreamento de solo. Desta forma, a supressão da vegetação é
acompanhada de perto. As árvores a serem retiradas são inventariadas e o volume
de madeira cortada é estimado e a mesma deve ser destinada corretamente, de
acordo com as normas vigentes. (ECO 101, 2018)

Figura 5 – Monitoramento das obras

Fonte: https://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/228694EF-68D2-409B-
9C7D-9D9760A3F42E.pdf Acesso em 05 de fev de 2019.
 32

O biólogo e supervisor ambiental Renan Coser explica que,

“A Supervisão Ambiental é uma metodologia que tem como principal

objetivo constatar que a as atividades realizadas nas frentes de obras
estejam dentro das Instruções de Conformidades Ambientais (ICA), que são
parte integrante dos programas ambientais associados à supervisão
ambiental, condicionantes da licença de operação - L.O. n.º 1332/16 - da
rodovia BR-101/ES/BA, expedida pelo Instituto Brasileiro do Meio Ambiente
e dos Recursos Naturais Renováveis (IBAMA)”

Segundo o supervisor ambiental Lucas Mendes,

“a maior parte das não-conformidades registradas estão relacionadas a
assoreamento momentâneo de cursos hídricos devido ao carreamento de
material dos aterros de obra. Para evitar esse tipo de impacto, um dos
recursos adotados se dá pela aplicação de medidas preventivas. Uma delas
é a implantação de barreiras de siltagem que inibem o carreamento do solo,
além do plantio de grama. Essas medidas visam manter a integridade da
atividade bem como do recurso natural”.

No âmbito de monitoramento continuado da rodovia, a equipe de supervisores

ambientais da Concremat Ambiental, empresa contratada pela Eco101 para a
execução técnica dos programas ambientais integrantes da L.O., vem realizando um
acompanhamento também de locais onde não existe obras, como nos sistemas de
drenagem da via, cursos hídricos, obras de arte (pontes e viadutos) e até mesmo
nas bases do Serviço de Auxílio ao Usuário (SAU), inspecionando a variação do
consumo de água potável registrado nos hidrômetros. (ECO 101, 2018)
Segundo Lucas,
“Essa atividade precede qualquer procedimento realizado nas frentes de
obra e visa garantir que animais não estejam presentes no local durante a
intervenção e, consequentemente, sejam vitimados no processo,
principalmente em regiões que apresentam fragmentos florestais
significativos”,

“Nos deparamos com todo tipo de animal. Temos registros de tatus,

morcegos, aves, roedores, cobras e outras tantas espécies. Um caso
curioso foi o afugentamento de um filhote de ouriço-cacheiro que não
apresentava em seu corpo os espinhos bem definidos, processo pelo qual
depende do enrijecimento dos pelos ao longo da vida. O animal foi
transferido para uma outra árvore, fora da área-alvo da intervenção,
garantindo sua integridade”
 33

Figura 6 – Monitoramento das obras

Fonte: http://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/Supervis%C3%A3o
%20Ambiental%20-%20um%20compromisso%20da%20BR-101%20com%20a%20
sustentabilidade.pdf Acesso em 05 de fev de 2019.

2.3 – PROGRAMA AMBIENTAL DA OPERAÇÃO

O Programa Ambiental da Operação tem como enunciado as normas
estabelecidas pelos órgãos ambientais visando garantir o cumprimento da legislação
vigente por meio de metodologias e procedimentos que venham possibilitar a
melhoria continua dos processos, e propondo diretrizes para aplicação de ações
corretivas para o bom desempenho ambiental de todas as atividades realizadas pela
concessionária. (ECO 101, 2018)
Figura 7 – Monitoramento das obras

Fonte: https://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/996AF310-3F3A-
4C06-989B-BB34DC1381A7.pdf Acesso em 05 de fev de 2019.
 34

2.3 – PROGRAMA DE PROTEÇÃO À FAUNA

O Programa de Proteção à Fauna abrange um conjunto de ações que
possibilitam um amplo conhecimento da comunidade faunística local e suas
características, bem como a adoção de ferramentas e procedimentos que reduzam
os impactos oriundos do atropelamento de fauna no trecho da rodovia BR-
101/ES/BA sob concessão da Eco101. (ECO 101, 2018)
Quando há registros de animais atropelados estes são cadastrados e
analisados em um banco de dados e para que seja possível avalia-los em diversos
aspectos. Após a consolidação desses dados, pode-se futuramente definir as
medidas de mitigação cabíveis, tais como instalação de placas de sinalização,
redutores de velocidade, cercas de proteção e passagens de fauna. (ECO 101,
2018)
Os animais vivos que adentram os domínios da rodovia são resgatados ou
afugentados em segurança. Quando necessitam de atendimento emergencial
recebem tratamento veterinário especializado. Após completa recuperação é
realizada a soltura em seu ambiente natural. (ECO 101, 2018)

Figura 8 – Monitoramento de animais

Fonte: https://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/63384DB9-9A66-
436C-82CA-7EA33AFDD6E3.pdf Acesso em 05 de fev de 2019.

2.4 – PROGRAMA DE PREVENÇÃO, CONTROLE E MONITORAMENTO DE

PROCESSOS EROSIVOS
O programa visa prevenir, controlar e monitorar processos erosivos tendo em
vista que os empreendimentos rodoviários possuem características capazes de
ocasionar uma série de efeitos ou impactos nos componentes ambientais, mesmo
naqueles onde são adotadas medidas de mitigação.
 35

A análise de cada local com incidência deflagrada ou passível de um

processo erosivo várias propostas de controle e mitigação serão implantadas para
que o processo seja interrompido o que garante uma maior segurança para os
usuários. (ECO 101, 2018)

Figura 9 – Processos de Erosão

Fonte: https://ecostorageapp002.blob.core.windows.net/content/Eco101/Media/67E01FFA-C51D-
41B2-87E1-1074EBA7E5AC.pdf Acesso em 05 de fev de 2019.

2.5 - PROGRAMA DE EDUCAÇÃO AMBIENTAL

O Programa de Educação Ambiental tem estrutura focada em duas vertentes:
trabalhadores e comunidades. O Programa de Educação Ambiental para as
comunidades (PEA) tem o objetivo de propor medidas mitigadoras e de projetos que
venham possibilitar à concessionária estreitar as relações com as comunidades.
Esses projetos propostos pelo PEA são definidos com o envolvimento direto de
lideranças locais. Para tanto, em cada um dos 25 municípios interceptados pela
rodovia, a ECO 101 realiza o Diagnóstico Rápido Participativo (DRP). (ECO 101,
2018)
O Programa de Educação Ambiental para os Trabalhadores visa orientar,
 36

capacitar e conscientizar a mão de obra direta e indireta. Para uma proposição de

técnicas eficazes precisa-se entender os trabalhadores como agentes ativos no
processo de implantação, melhoramento, manutenção e operação do
empreendimento.
Como atividades do programa tem-se oficinas participativas, treinamentos,
exposições e reuniões, de maneira que haja uma participação efetiva destes
trabalhadores, com temas como saúde, segurança do trabalho, riscos ambientais e
relacionamento com a comunidade e os usuários da rodovia. (ECO 101, 2018)
 37

3. CONCLUSÃO
Estudar os impactos ecológicos das estradas é uma área importante de
estudo em biologia da conservação e ciência ambiental, já que os impactos
geralmente se estendem muito além da superfície da própria estrada.
O crescimento da mobilidade pessoal e de carga nas últimas décadas
ampliou o papel do transporte como fonte de emissão de poluentes e seus
múltiplos impactos no meio ambiente. 
A construção de rodovias pode ter um impacto substancial na degradação e
perda de ecossistemas, especialmente em áreas menos desenvolvidas. A escala
dos efeitos de conversão do habitat e de fragmentação do habitat causados pela
rodovia o desenvolvimento varia com o tamanho do projeto. Os impactos dos
projetos também variam de acordo com o ambiente, especialmente o grau de
naturalidade dos ecossistemas locais e regionais. Embora os segmentos rodoviários
individuais possam causar apenas um impacto ambiental menor, efeito combinado
de todo o sistema rodoviário podem degradar seriamente o ambiente natural.
Notamos que a Concessionária da BR101 ES/BA a ECO 101 se preocupou
em todas as etapas para que o impacto ambiental fosse o menor possível, notamos
também a preocupação com o ecossistema, mas apesar de um estudo e projeto bem
elaborados, as obras da referida rodovia causa consequentemente danos ao meio
ambiente e à população ao longo da mesma.
Embora os desenvolvimentos nas rodovias tenham afetado outras atividades
humanas que degradam o ambiente natural, as rodovias (bem como os direitos de
passagem e outras rotas de transporte) têm impactos únicos associados à sua forma
linear. Dentro de paisagens florestais, as estradas funcionam como côncavas
corredores, áreas que apresentam alturas de vegetação mais baixas do que a matriz
do habitat circundante. Em paisagens agrícolas e de pastagens, onde a vegetação
densa é incentivada ao longo das estradas, rodovias podem atuar como corredores
convexos.
A avaliação dos impactos ecológicos do desenvolvimento de rodovias requer
escopo e análise. Incluídos no escopo estão a determinação da escala apropriada de
análise, a definição de objetivos ou pontos finais do ecossistema e a coleta de
informações. A fase de análise envolve consideração dos impactos nos parâmetros,
ecossistêmicos individuais e quantificação dos efeitos mais específicos possível.
Vemos atualmente um avanço na área ambiental, devido a legislação, técnicos
 38

profissionais e também uma especializada literatura sobre o assunto. A integração

dos diferentes profissionais envolvidos é fundamental para o sucesso da mitigação e
prevenção de impactos na vida selvagem. Nos últimos anos, os órgãos ambientais
têm discutido seus procedimentos para avaliações de impacto ambiental e algumas
melhorias já ocorreram, como novas regulamentações e mudanças nos termos de
referência para estudos de licenciamento, mas ainda há muito a ser feito. Além disso,
grupos de pesquisa que investigam questões de ecologia de estradas no Brasil já são
responsáveis por importantes iniciativas de integração.
O Brasil, um país conhecido por sua grande diversidade, e está passando por
uma expansão da rede rodoviária e, ao contrário das décadas anteriores, tem agora
a obrigação legal de mitigar os impactos das rodovias. O recente requisito para
mitigar os impactos das estradas já construídas é o melhor momento que temos para
melhorar a pesquisa e colocar o conhecimento científico em prática, integrando
questões ecológicas com questões socioeconômicas e de segurança no trânsito. 
 39

4 . REFERENCIAS
BRASIL. MINISTÉRIO DO MEIO AMBIENTE. (Org.). Caderno de licenciamento
ambiental. 2009. Disponível em:
<http://www.mma.gov.br/estruturas/sqa_pnla/_arquivos/ultimo_caderno_pnc_licencia
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____________MMA (Org.). Resolução CONAMA nº 001, de 23 de

janeiro de 1986. 1986. Disponível em:
<http://www2.mma.gov.br/port/conama/res/res86/res0186.html>.
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