Defeitos em Vias Permanentes - Ferrovias PDF

PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ
ESCOLA POLITÉCNICA
CURSO DE ENGENHARIA CIVIL
EQUIPE: 2
ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO
GUILHERME DELLAI PIZAIA
IVAN DE MELO BARROS
LUCAS MILEKE SCUCATO
RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA
RENAN MARQUES AGUIAR
TP 02 – DEFEITOS EM VIAS PERMANENTES
CURITIBA
2012
EQUIPE: 2
ANDRESSA BITENCOURT DI MARIO
GUILHERME DELLAI PIZAIA
IVAN DE MELO BARROS
LUCAS MILEKE SCUCATO
RAFAEL RENNAN BRAGA BATISTA
RENAN MARQUES AGUIAR
TP 02 – DEFEITOS EM VIAS PERMENENTES

Trabalho apresentado ao Programa de
Aprendizagem do Curso de Engenharia
Civil, da Escola Politécnica, da Pontifícia
Universidade Católica do Paraná, como
requisito de obtenção de nota parcial.
Orientador: Prof. Lucas Bach Adada
CURITIBA
2012
RESUMO
O presente trabalho tratará de diversas patologias, que podem ser de origem natural
ou por esforços demasiados. O que se estuda conforme a observação do defeito
constatado, é que para cada lugar, o material empregado, poderá surgir uma
patologia diferente, que é necessário um estudo a fundo para constatar qual pode
ser a melhor solução. Portanto, foi aplicada a seguinte metodologia para expor os
principais defeitos em vias permanentes: caracterização do defeito, natureza do
defeito, causa do defeito e possíveis soluções do defeito. Os resultados obtidos são
em relação a qual solução é melhor, sendo ela proposta antes de qualquer defeito
ser evidenciado, ou após a constatação da necessidade algum tratamento
especifico. Em alguns casos, algumas medidas acabam se tornando inviáveis na
implantação das vias, mas o ideal é verificar se o gasto em longo prazo acabará
facilitando a administração e utilização da via, porque caso contrário todo o circulo
de vida da via acabará se estendendo demais, e posteriormente será necessário
gastar novamente para corrigir a situação encontrada.
Palavras-chave: Defeitos, vias, soluções.

LISTA DE ILUSTRAÇÕES
Figura 1 – Dormente apodrecido, distrito de Engenheiro Schmitt –São Paulo ............ 9

Figura 2 – Excesso de furos para fixação das placas de apoio ................................ 10
Figura 3 – Fratura em dormente de madeira ............................................................. 12
Figura 4 – Dormente fraturado .................................................................................. 13
Figura 5 – Corrosão na parte inferior do dormente ................................................... 14
Figura 6 – Vegetação crescendo de forma desordenada.......................................... 16
Figura 7 – Queima por Patinação.............................................................................. 17
Figura 8 – Corrosão .................................................................................................. 18
Figura 9 – Flambagem em uma via férrea ................................................................ 19
Figura 10 – Dispositivo Anti-Flambagem. .................................................................. 20
Figura 11 – Dispositivo Anti-Flambagem instalado na linha férrea............................ 21
Figura 12 – Junta Laqueada...................................................................................... 22
Figura 13 – Junta Isolante ......................................................................................... 24
Figura 14 – Deslocamento de dormentes com arrastamento dos trilhos. ................. 25
Figura 15 – Esquemático de alargamento da bitola .................................................. 28
Figura 16– Esquemático de estreitamento da bitola ................................................. 30
Figura 17 – Ação do carregamento da via ................................................................ 31
Figura 18 – Ilustração de Desalinhamento ................................................................ 32
Figura 19 – Desnivelamento Longitudinal da via. ...................................................... 33
Figura 20 – Desnivelamento transversal da via......................................................... 34
SUMÁRIO
1 INTRODUÇÃO ........................................................................................................ 8
2 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS EM DORMENTES ............................ 9
2.1 APODRECIMENTO – DORMENTES DE MADEIRA ............................................ 9
2.1.1 Natureza do Defeito ........................................................................................ 9
2.1.2 Causa do Defeito ............................................................................................ 9
2.1.3 Soluções para o defeito ................................................................................. 9
2.2 EXCESSO DE FURAÇÃO - DORMENTES DE MADEIRA ................................. 10
2.2.1 Natureza do Defeito ...................................................................................... 10
2.2.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 11
2.2.3 Soluções para o defeito ............................................................................... 11
2.3 FRATURA - DORMENTES DE MADEIRA .......................................................... 12
2.3.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 12
2.4 FRATURA - DORMENTES DE CONCRETO...................................................... 13
2.4.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 13
2.5 CORROSÃO - DORMENTES DE AÇO .............................................................. 14
2.5.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 15
3 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS NA VIA PROPRIAMENTE DITA .... 16
3.1 CRESCIMENTO DE VEGETAÇÃO .................................................................... 16
3.1.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 16
3.2 QUEIMA POR PATINAÇÃO E AUTOTÊMPERA SUPERFICIAL ....................... 17
3.2.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 18
3.2.3 Soluções para o Defeito ............................................................................... 18
3.3 CORROSÃO ....................................................................................................... 18
3.3.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 19
3.4 FLAMBAGEM DA VIA ......................................................................................... 19
3.4.1 Natureza do defeito....................................................................................... 19
3.4.2 Causas do defeito ......................................................................................... 20
4 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS EM JUNTAS .................................. 22
4.1 JUNTA LAQUEADA ............................................................................................ 22
4.1.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 22
4.2 JUNTA TOPADA ................................................................................................. 23
4.2.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 23
4.3 JUNTA ISOLANTE .............................................................................................. 24
4.3.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 24
4.4 ARRASTAMENTO DE TRILHOS ........................................................................ 25
4.4.2 Causas do defeito ......................................................................................... 26
4.5 VAZIO EM TRILHOS .......................................................................................... 26
4.5.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 27
5 DEFEITOS DE BITOLA ........................................................................................ 28
5.1 ALARGAMENTO DA BITOLA ............................................................................. 28
5.1.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 29
5.2 ESTREITAMENTO DA BITOLA .......................................................................... 30
5.2.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 30
5.3 GWR ................................................................................................................... 31
5.4 DESALINHAMENTO ........................................................................................... 31
5.4.2 Causa do defeito ........................................................................................... 32
6 PRINCIPAIS DEFEITOS NOS PARÂMETROS GEOMÉTRICOS ........................ 33
6.1 DESNIVELAMENTO LONGITUDINAL................................................................ 33
6.1.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 33
6.2 DESNIVELAMENTO TRANSVERSAL ................................................................ 34
6.2.2 Causa do Defeito .......................................................................................... 34
7 REFERÊNCIAS .................................................................................................... 36
1 INTRODUÇÃO
A superestrutura viária é a parte da via permanente que recebe os impactos

diretos da carga, cujos principais elementos constitutivos são os trilhos, dormentes e
o lastro, que estão sujeitos às ações de degradação provocada pela circulação dos
veículos e de deterioração por ataque do meio ambiente.
A superestrutura deve cumprir duas funções: constituir a superfície de
rolamento para as rodas dos veículos ferroviários, servindo como guia, além de
transmitir os esforços decorrentes do movimento desses veículos para a
infraestrutura viária, sendo o trilho o elemento responsável por cumprir estas duas
funções, além de ser parte integrante do sistema de transporte ferroviário, composto
de veículo e via. Segundo Rives; Pita e Puente (1977), o trilho, fundamento da via,
é o elemento ativo da estrutura ferroviária e está submetido a diversas ações
procedentes do material rodante. O contato roda-trilho pode produzir desgastes e
fazer surgir defeitos que afetem sua regular utilização.
Outros defeitos encontrados são os desvios dos parâmetros geométricos da
superestrutura da via permanente são influenciados principalmente pela frequência
de uso, pela velocidade dos trens, pelo volume de carga bruta transportada, pela
estabilidade da super e infraestrutura ou ainda pelo fato de a via estar apoiada sobre
uma camada de lastro que está sujeita a deslocamentos em todas as direções.
9
2 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS EM DORMENTES
2.1 APODRECIMENTO – DORMENTES DE MADEIRA
Figura 1 – Dormente apodrecido, distrito de Engenheiro Schmitt –São Paulo
Fonte: Diarioweb, 2009.
2.1.1 Natureza do Defeito
O apodrecimento dos dormentes é causado de forma funcional e estrutural.
2.1.2 Causa do Defeito
A exposição a intempéries acelera o apodrecimento dos dormentes de

madeira, diminuindo sua resistência e em casos extremos prejudicando a fixação
das placas de apoio, consequentemente prejudicando a fixação dos trilhos.
O corte da madeira feito em épocas erradas facilita a entrada de água no
dormente, acarretando o apodrecimento.
A contaminação do lastro também pode causar apodrecimento do dormente.
2.1.3 Soluções para o defeito
Tratamento químico antes da instalação do dormente.

O corte da madeira para o dormente deve ocorrer em épocas propícias
preferencialmente durante o inverno, em épocas de grande atividade vegetal
10
(primavera) a madeira ser torna menos densa pelo excesso de seiva facilitando após
seu corte o apodrecimento (Neto, 2011).
O dormente deve ser tratado através de impregnação em autoclave com
preservativo adequado, visando a aumentar a durabilidade da madeira quanto à
deterioração causada por ação de agentes biológicos, preservando-a do ataque de
fungos e insetos.
Deve-se assegurar que a aplicação do preservativo atinja, integralmente, as
porções permeáveis (alburno ou cerne), em qualquer ponto do dormente.
O dormente deve ser fornecido livre de exsudação ou resíduos na sua
superfície (Valec, 2012).
2.2 EXCESSO DE FURAÇÃO - DORMENTES DE MADEIRA
Figura 2 – Excesso de furos para fixação das placas de apoio
Fonte: VALE, 2009.
O excesso de furação nos dormentes é causado de forma funcional.

11
A fixação das placas de apoio é feita por parafusos fixados nos dormentes,
com a movimentação dos trens forças laterais são geradas forçando esses
parafusos contra o dormente. Com isso, existe um alargamento dos furos
acarretando à perda da capacidade de fixação desses parafusos instabilizando as
placas de apoio.
Respeitar o limite de furos máximos em um dormente.

Trocar o dormente por um novo.
Para todas as situações que impliquem em modificações das furações de
dormentes de madeira será obrigatório tarugar os furos que não serão utilizados
para impedir retenção de umidade com favorecimento do apodrecimento (VALE,
2009)
Girar o dormente 180º longitudinalmente e realizar a nova furação, nesse
caso deve-se verificar o empenamento do dormente, pois as placas de apoio devem
estar no mesmo ângulo do posicionamento original (VALE, 2009).
12
2.3 FRATURA - DORMENTES DE MADEIRA
Figura 3 – Fratura em dormente de madeira
Fonte: VALE, 2009.
O defeito de fratura em dormente de madeira é causado de forma funcional e

estrutural.
Em descarrilamentos os dormentes sofrem forças de torção gerando fraturas,

aberturas dos veios da madeira, pois são as partes mais frágeis do dormente.
Após isso, o dormente perde sua capacidade de sustentação com grande
possibilidade de ruptura total.
Substituição do dormente fraturado.

Evitar madeiras que possuem grandes veios em sua estrutura.
13
2.4 FRATURA - DORMENTES DE CONCRETO
Figura 4 – Dormente fraturado
Fonte: SECS-PR, 2009.
O defeito de fratura em dormente de madeira é causado de forma funcional e

estrutural.
Igualmente aos dormentes de madeira a força de torção em descarrilamentos

gera fraturas na estrutura do dormente.
Choques e vibrações produzidas pelas cargas dinâmicas dos veículos
causam trincas ou fissuras, apesar da armação metálica colocada para resistir aos
esforços de tração. Essas fissuras degeneram, frequentemente, em verdadeiras
rupturas, devido à grande rigidez desses dormentes e aparecem, geralmente, na
parte média do dormente, em consequência do apoio irregular do dormente, sobre o
lastro (Neto, 2011).
Fabricação utilizando materiais despadronizados diminui a resistência do
dormente, ocasionando a ruptura na parte central do mesmo, loca onde o momento
fletor é máximo na peça.
14
Substituição do dormente fraturado.

A fabricação dos dormentes deve atender todas as normas referentes aos
materiais constituintes, aço e concreto.
Com o avanço da tecnologia a respeito de protenção, os dormentes em
concreto começaram a ser fabricados com vergalhões protendidos, pois esses
possuem maior resistência a esforços de tração, evitando o aparecimento de trincas
ou fraturas na parte média do dormente.
2.5 CORROSÃO - DORMENTES DE AÇO
Figura 5 – Corrosão na parte inferior do dormente
Fonte: VALE, 2009.
O defeito de corrosão em dormente de aço é causado de forma funcional.

15
O contato com água, maresia, e outros agentes naturais pode causar o

aparecimento de pontos de corrosão, junto com a falta de manutenção esses pontos
irão aumentar de tamanho afetando a estrutura do dormente (VALE, 2009),
diminuindo sua resistência em relação a sua estrutura inicial.
Substituição do dormente afetado pela corrosão.

Evitar a contaminação do lastro da via permanente, pois o contato direto com
agentes formadores de corrosão diminui a vida útil do dormente.
Utilização de pinturas anti-corrosivas antes da instalação do dormente.
16
3 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS NA VIA PROPRIAMENTE DITA
3.1 CRESCIMENTO DE VEGETAÇÃO
Figura 6 – Vegetação crescendo de forma desordenada
Fonte: SECS-PR, 2009.
O defeito de crescimento de vegetação de forma desordenada em via

permanente é causado de forma estrutural.
O crescimento da vegetação ocorre de forma natural, à utilização de produtos

químicos para evitar esse crescimento pode ser algo muito perigoso, pois em
contato direto com o solo a maiorias desses produtos pode causar contaminação do
solo (VALE, 2009).
A solução desse problema é a manutenção permanente da via, realização de

cortes de galhos de árvores, retirada de vegetação rasteira, mantendo a via somente
com as estruturas que são essenciais para a via permanente.
17
3.2 QUEIMA POR PATINAÇÃO E AUTOTÊMPERA SUPERFICIAL
A queima por patinação traz problemas como desgaste do boleto, trincas,

também conhecidas como “shatter cracks” e fissuras superficiais no trilho conhecido
como autotêmpera superficial (SEMPREBONE, 2005).
Figura 7 – Queima por Patinação
Fonte: Trens e Ferrovias, 2012.
Pedroni (2008) define autotêmpera superficial como sendo a fratura no plano

transversal provocada pela patinação de roda que se desenvolve logo abaixo da
marca de patinação. Ela se encaminha em direção à alma do trilho e no sentido da
parte externa do boleto.
O problema de fraturas superficiais ocorrem por problemas operacionais.

(PEDRONI, 2008).
18
A Patinação que ocasiona esse problema pode ocorrer por uma inclinação
excessiva de uma rampa, ou então por uma lubrificação excessiva do trilho.
(PEDRONI, 2008).
3.2.3 Soluções para o Defeito
Pedroni (2008), em suas conclusões descreve que a Manutenção Preventiva

é a melhor alternativa.
3.3 CORROSÃO
A corrosão do intemperismo pode acarretar em desgastes ordinários verticais.

A corrosão de superfície de rolamento é a grande responsável pela perda de
material em via de tráfego muito intenso, sendo a geometria do boleto modificada
lentamente, mas não sendo em geral a causa determinante para a substituição do
trilho (PIRES, 2007 e SEMPREBONE, 2005).
Figura 8 – Corrosão
Fonte: Veja, 2011.
Semprebone (2005) afirma que a corrosão é dada por intempéries, sendo sua
causa natural em funções estruturais.
19
A corrosão que ocorre em trilhos é decorrente ou de uma ação mecânica ou

de uma ação galvânica, que ocorre quando dois metais dissimilares são unidos
eletricamente e submetidos a um mesmo eletrólito, ou seja, quando uma corrente fui
entre esses metais (RODRIGUES, 2012).
A alma deverá ter espessura suficiente para que possa proporcionar ao trilho
capacidade de carga e de resistência à flexão e ao enfraquecimento por corrosão. O
patim também deverá ter uma espessura adequada para proporcionar ao trilho
suficiente rigidez e resistência, pelo enfraquecimento por causa da corrosão.
3.4 FLAMBAGEM DA VIA
A flambagem da via permanente acontece quando a temperatura do trilho

aumenta superando o ponto de equilíbrio entre as forças longitudinais existentes no
mesmo.
Figura 9 – Flambagem em uma via férrea
Fonte: Revista Ferroviária, 2008
3.4.1 Natureza do defeito
O defeito da flambagem tem sua natureza estrutural.

20
3.4.2 Causas do defeito
A maioria das flambagens ocorre em curvas de raio apertado, linhas com

baixo padrão de manutenção e com anomalias agrupadas, tais como:
• Pregação incompleta, grampos sem retenção;

• Tirefonds frouxos ou faltantes;
• Placas de apoio quebradas ou enviesadas;
• Parafusos de juntas faltantes;
• Dormentação fora do esquadro;
• Dormentes com espaçamento irregular;
• Dormentação descarnada (lastro deficiente).
Para solucionar o problema de flambagem o método adotado é a instalação

do dispositivo Anti-Flambagem.
Figura 10 – Dispositivo Anti-Flambagem.
Fonte: Revista Ferroviária, 2008.

Esse dispositivo é constituído de uma placa de apoio e uma placa LR, a
função do mesmo é aumentar o peso lateral da via permanente aumentando assim a
resistência da linha.
21
Figura 11 – Dispositivo Anti-Flambagem instalado na linha férrea.
Fonte: Revista Ferroviária, 2008.

22
4 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS EM JUNTAS
As juntas são pontos fracos das vias, normalmente os pontos iniciais dos
defeitos mais graves, ocasionando ou estão relacionados ao maior número de
acidentes (DTT - UFPR, 2011).
4.1 JUNTA LAQUEADA
O Professor Deividi Pereira da Universidade Federal de Santa Maria define

junta laqueada como sendo o desnivelamento que ocorre nas juntas dos trilhos.
Figura 12 – Junta Laqueada
Fonte: Veja, 2011.
O desnivelamento da junta de expansão é um problema funcional.
O desnivelamento ocorre com a passagem da carga móvel e volta em

seguida à posição primitiva. (PIRES, 2007).
Pires (2007) coloca que para nivelar as juntas é preciso altear isoladamente
cada uma, com socaria dos dormentes de junta e guarda, colocando-as no mesmo
23
plano da fila dos trilhos, correspondente à rampa do trecho onde os trabalhos são
realizados.
4.2 JUNTA TOPADA
Transmissão de pressão, no encontro dos trilhos, por incapacidade de

resistência da via aos esforços longitudinais, pelo embutimento da grade no lastro,
e/ou pelo retensionamento. (PEREIRA, 2002).
Pires (2007) define junta topada como sendo aquela a qual a folga
desapareceu.
A falta da junta é um problema estrutural.
Para que a continuidade da linha seja garantida o cálculo da folga das juntas
de dilatação devem ser realizadas para permitirem a livre dilatação dos trilhos (DTT -
UFPR, 2011).
Calcular a folga da junta de dilatação, sendo essa definida como a distância

necessária para que o comprimento dos trilhos varie, com a temperatura sem haver
transmissão de esforço axial entre trilhos justapostos, tomando como base o
coeficiente de dilatação do trilho, a temperatura máxima o qual o trilho estará
submetido, a temperatura de assentamento e o comprimento do trilho (DTT - UFPR,
2011).
24
4.3 JUNTA ISOLANTE
É a junta preparada para impedir que a corrente elétrica passe entre trilhos
consecutivos (PIRES, 2007).
As juntas isolantes são como uma tala de junção de trilhos revestida de
material isolante. O trilho é secionado transversalmente, recebe um isolante de topo
entre as duas partes e talas isoladas laterais para fixação. As juntas isolantes isolam
eletricamente o trilho e são colocadas nas extremidades dos circuitos de via,
delimitando-os e separando um circuito do outro (BOZI, 2005).
Figura 13 – Junta Isolante
Fonte: Metrô de Recife, 2011.
Bozi (2005) indica que os problemas decorrentes de falhas que podem

ocorrer nas juntas isolantes são tanto problemas funcionais quanto estruturais.
Para colocação da junta isolante deve-se ter a altura da junta com insolação
entre +0 e +1mm onde está na seção especificada no trilho. A superfície de contato
da junta com o trilho deverá ser lisa e reta admitindo- se uma tolerância de 1mm,
usando-se uma régua de unidade de 1000mm. Nenhuma inscrição é permitida na
superfície de contato, e todos os furos devem estar com conformidade com o
25
diâmetro. Qualquer variação desse processo já trazem problemas para a via (LIMA,
1998).
Manutenção espalhadas ao longo da ferrovia para manter os equipamentos

(BOZI, 2005), assim como a implantação correta (LIMA, 1998) são soluções para
prevenir e corrigir quando ocorre a falha nas Juntas de Isolamento.
4.4 ARRASTAMENTO DE TRILHOS
O arrastamento ou caminhamento dos trilhos é o seu deslocamento

longitudinal, intermitente, na via férrea.
Figura 14 – Deslocamento de dormentes com arrastamento dos trilhos.
Fonte: Semchemchem, 2008
O defeito de arrastamento dos trilhos é de natureza funcional.

26
4.4.2 Causas do defeito
As causas do arrastamento dos trilhos são:
• Movimento de reptação (movimento ondular vertical): é devido à

passagem das rodas. Como a roda causa depressão no trilho, a parte
logo a frente dela apresenta um pequeno aclive, sendo então
empurrada no sentido do movimento da composição;
• Atrito do friso das rodas: tendência de arrastamento no sentido do
movimento;
• Ação dos freios: componente horizontal, no sentido do movimento;
• Choque das rodas nas extremidades dos trilhos: martelando nas juntas,
com deslocamento no sentido da marcha.
• Esforço de tração da locomotiva: componente horizontal, para trás, por
atrito. Nas rampas, é descendente e soma-se ao esforço de frenagem.
Podem se deslocar no sentido ascendente no caso das rampas curtas,
localizadas após descidas longas.
• Dilatação térmica dos trilhos: produz movimentos independentes do
deslocamento das composições.
A utilização de retensores é uma das soluções para o arrastamento dos

trilhos, essa prática evita o problema, pois transfere ao lastro através dos dormentes
os efeitos causadores.
4.5 VAZIO EM TRILHOS
O vazio ou bolsa de contração ocorre no processo de solidificação do lingote.

27
O desnivelamento é causado de forma estrutural.
Tem origem nos rechupes ou nos gases retidos durante o processo de

solidificação. Eles causam defeitos de superfície e enfraquecimento da resistência
mecânica do produto. (MACÊDO, 2009)
Para prevenção do problema devem-se tomar precauções durante a etapa de

fabricação para que os gases não fiquem retidos no lingote durante a solidificação.
Para correção do problema na via, deve-se trocar os trilhos.
28
5 DEFEITOS DE BITOLA
Segundo Silva (2006, apud LIMA, 1998), quando a medida da bitola

ultrapassa os limites de tolerância estabelecidos, então existe um defeito de bitola.
Os desvios no valor da bitola em tangente acarretam problemas no alinhamento da
via. Em curvas, além do problema de alinhamento, que reduz a segurança
operacional, o defeito de bitola aumenta o desgaste nos trilhos e nas rodas. Este
defeito de bitola pode ser aferido sob dois aspectos: Alargamento e Estreitamento.
NETO (2011) explica, em seu Manual Didático de Ferrovias - desenvolvido
para a Universidade Federal do Paraná - que a utilização continuada da via causa
defeitos que alteram a bitola da via, com alargamentos e estreitamentos, que
obrigam a concessionária a manter uma conservação permanente, buscando
impedir que os defeitos ultrapassem os limites de tolerância. A bitola da via é medida
a 16 mm abaixo do plano de rodagem. As tolerâncias na bitola variam entre – 3 e +6
mm, nos alinhamentos retos e podem atingir até +10 mm, nas curvas.
5.1 ALARGAMENTO DA BITOLA
Em sua monografia SILVA (2006) define o alargamento da Bitola, em inglês

Wide Gauge, como sendo a situação em que a via apresenta uma deformação
transversal, do centro para o exterior, superior ao limite máximo admissível.
Figura 15 – Esquemático de alargamento da bitola
Fonte: SILVA (2006, apud RODRIGUES, 2001).

29
O alargamento da bitola acontece de forma funcional, ou seja, devido ao uso

(seja ele inadequado ou não).
NETO (2011) explica que o Movimento de “lacet” - um movimento em que as

rodas chocam-se, alternadamente, com os trilhos - provoca o alargamento da bitola.
SILVA (2006) apresenta uma lista de fatores causadores, relacionada por
LIMA (1998). Abaixo constam alguns dele:
• Dormentes em condições ruins ou laqueados;
• Tirefonds frouxos ou orifícios desgastados;
• Juntas quebradas ou com folga;
• Raio da curva muito apertado;
• Tonelada Bruta Transportada (TKB) elevada.
Com o intuito de maximizar a durabilidade das ferrovias, é imprescindível que

haja a devida manutenção da via e seus componentes. Além desta medida, o uso de
acordo com o previsto no dimensionamento da ferrovia, são fatores que podem
evitar diversos problemas.
O peso transportado deve ser monitorado, os projetos devem prever curvas
melhor dimensionadas e os elementos das vias devem receber periódica
manutenção.
30
5.2 ESTREITAMENTO DA BITOLA
Ainda utilizando a monografia de SILVA (2006), tem-se a definição de

estreitamento da Bitola, em inglês Narrow Gauge, como sendo a situação em que a
via apresenta uma bitola inferior ao limite mínimo admissível.
Figura 16– Esquemático de estreitamento da bitola
Fonte: SILVA (2006, apud RODRIGUES, 2001).
Assim como o alargamento da bitola, seu estreitamento também acontece de

forma funcional (relacionado ao uso).
SILVA (2006, apud NETO, 2011) classifica como os principais fatores

causadores de estreitamento na bitola da via as deformações no lado interno do
trilho, os dormentes defeituosos e as placas de apoio quebradas.
A manutenção dos trilhos, dos dormentes e das placas de apoio são ações
que podem evitar o estreitamento da via.
31
5.3 GWR
SILVA (2006) explica que o GWR, em inglês Gauge Widening RatioI, não é
um defeito, e sim um parâmetro que aponta a abertura da bitola (∆g), conforme esta
é carregada. Este valor é obtido por meio de um teste executado pelo Veículo de
Avaliação da Via.
As principais causas deste alargamento da via são os problemas de fixação e
dormentação inadequada.
Figura 17 – Ação do carregamento da via
Fonte: SILVA, 2006
5.4 DESALINHAMENTO
Tem-se por desalinhamento a flecha medida horizontalmente entre o trilho e

uma corda, que deve ser fixada nos trilhos e mede entre 10 e 20 metros. Se a corda
estendida em dois pontos laterais do boleto de um trilho evidenciar uma flecha, tal
qual a da ilustração a seguir, a linha será considerada desalinhada. A linha tracejada
ilustra o traçado de projeto e a distância X (flecha) indica a magnitude do
desalinhamento, podendo ser considerada defeito caso ultrapasse os limites pré-
estabelecidos. AGUIAR (2011).
32
Figura 18 – Ilustração de Desalinhamento
Fonte: AGUIAR (2011 apud RODRIGUES, 2001)
O desalinhamento é um defeito causado por fatores estruturais e funcionais.
5.4.2 Causa do defeito
LIMA (1998) descreve como principais causas desse defeito:

• Dormentes laqueados
• Ombro de lastro insuficiente
• Desgaste ou quebra de placas de apoio
• Quebra ou deformação nos trilhos
As causas funcionais devem ser tratadas com manutenção corretiva e

preventiva, evitando assim os trilhos quebrados e as placas desgastadas, por
exemplo.
Já as causas estruturais, devem ser cuidadosamente observadas durante a
execução do projeto, garantindo, por exemplo, ombros de lastro suficientes e
dormentes devidamente instalados.
33
6 PRINCIPAIS DEFEITOS NOS PARÂMETROS GEOMÉTRICOS
6.1 DESNIVELAMENTO LONGITUDINAL
O nivelamento da via é responsável pelo perfeito rolamento dos trens pelos

trilhos, o desnivelamento longitudinal é verificado com a comparação das cotas do
projeto da via com as cotas reais de cada trilho. Ele também é responsável pelo
movimento de galopes dos veículos ferroviários.
Figura 19 – Desnivelamento Longitudinal da via.
Fonte: Silva (2006) apud Rodrigues (2001)
O desnivelamento é causado de forma funcional e estrutural.
As principais causas do desalinhamento são:

• Dormentes laqueados ou defeituosos.
• Trilhos corrugados.
• Bolsões de lama.
• Juntas desniveladas.
• Excesso de carga;
• Mau acondicionamento de carga.
34
Para prevenção do problema deve-se dimensionar e executar corretamente o

projeto da linha permanente, operar dentro dos limites para que foi projetada e
manter sempre a manutenção da via.
Para correção do problema deve-se refazer a parte da via que está seguindo
o projeto e restaurando as condições de lastro, trocar os trilhos e os dormentes
6.2 DESNIVELAMENTO TRANSVERSAL
O desnivelamento transversal pode ocorrer na tangente ou na curva. Na

tangente, o defeito é a diferença de nível entre os dois trilhos em relação a um nível
horizontal e na curva, o desnivelamento ocorre em relação a superelevação do
projeto original.
Figura 20 – Desnivelamento transversal da via.
Fonte: Silva (2006) apud Duval (2001)
O desnivelamento é causado de forma funcional e estrutural.
As principais causas do desalinhamento são:

• Dormentes laqueados ou defeituosos.
• Trilhos corrugados;
35
• Bolsões de lama;
• Juntas desniveladas;
• Excesso de carga;
• Mau acondicionamento de carga.
Para prevenção do problema deve-se dimensionar e executar corretamente o

projeto da linha permanente, operar dentro dos limites para que foi projetada e
manter sempre a manutenção da via.
Para correção do problema deve-se refazer a parte da via que está seguindo
o projeto e restaurando as condições de lastro, trocar os trilhos e os dormentes.
36
7 REFERÊNCIAS
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<http://www.diarioweb.com.br/noticias/corpo_noticia.asp?idCategoria=62&idNoticia=
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http://pt.scribd.com/doc/73392828/Manual-de-via-Permanente>. Acesso em Agosto.
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REVISTA VEJA, EDITORA ABRIL. Interventor quer ligar bondes de Santa Teresa
ao trem do Corcovado. Disponível em: <http://veja.abril.com.br/noticia/brasil/falta-
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%20DEFEITOS%20DA%20VIA%20PERMANENTE%20DA%20MRS%20PARA%20
PLANEJAMENTO%20DE%20INTERVEN%C3%87%C3%95ES%20PREDITIVAS%2
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39
Acesso em: 25/08/2012.
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<http:/www.dtt.ufpr.br/Ferrovias/arquivo/MANUAL%20DIDATICO%20DE%20FERRO
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SILVA, Eduardo Teixeira Fonseca e. Análise da Evolução dos Defeitos da Via

Permanente da MRS para Planejamento de Intervenções Preditivas de
Manutenção. 2006. Monografia (Especialização em Transporte Ferroviário de
Carga) – Instituto Militar de Engenharia. 2006
RODRIGUES, Carlos Alceu. Contribuição ao Planejamento da Manutenção

Preditiva da Superestrutura Ferroviária. 2001. Tese (Doutora em Ciências em
Engenharia de Transportes) – Universidade Federal do Rio de Janeiro, COOPE,
2001.
LIMA, Henrique Alexandre Dourado. Procedimento para seleção de método de

manutenção para a superestrutura ferroviária. 1998. Dissertação (Mestrado em
Ciências em Engenharia de Transportes) – Instituto Militar de Engenharia, 1998.
Aguiar, Lucas Toledo de. Inspeção De Via Permanente: Um Fator

Determinante No Processo De Direcionamento Da Manutenção Ferroviária.
2011. Trabalho de Conclusão de Curso (Graduação em Engenharia de Produção) -
Universidade Federal De Juiz De Fora, 2011.
Silva, Eduardo Teixeira Fonseca e. Análise Da Evolução Dos Defeitos Da

Via Permanente Da Mrs Para Planejamento De Intervensões Preditativas De
Manutenção. Monografia de Especialização em Transporte Ferroviário. Instituto
Militar de Engenharia. RJ, 2006 <disponivel em:
http://pt.scribd.com/doc/53617980/40/FIGURA-3-3-Desnivelamento-Transversal-
defeito-de-superelevacao>

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PONTIFÍCIA UNIVERSIDADE CATÓLICA DO PARANÁ

TP 02 – DEFEITOS EM VIAS PERMANENTES

TP 02 – DEFEITOS EM VIAS PERMENENTES

Orientador: Prof. Lucas Bach Adada

Palavras-chave: Defeitos, vias, soluções.

Figura 1 – Dormente apodrecido, distrito de Engenheiro Schmitt –São Paulo ............ 9

A superestrutura viária é a parte da via permanente que recebe os impactos

2 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS EM DORMENTES

2.1 APODRECIMENTO – DORMENTES DE MADEIRA

Figura 1 – Dormente apodrecido, distrito de Engenheiro Schmitt –São Paulo

Fonte: Diarioweb, 2009.

2.1.1 Natureza do Defeito

O apodrecimento dos dormentes é causado de forma funcional e estrutural.

2.1.2 Causa do Defeito

A exposição a intempéries acelera o apodrecimento dos dormentes de

2.1.3 Soluções para o defeito

Tratamento químico antes da instalação do dormente.

2.2 EXCESSO DE FURAÇÃO - DORMENTES DE MADEIRA

Figura 2 – Excesso de furos para fixação das placas de apoio

Fonte: VALE, 2009.

2.2.1 Natureza do Defeito

O excesso de furação nos dormentes é causado de forma funcional.

2.2.2 Causa do Defeito

2.2.3 Soluções para o defeito

Respeitar o limite de furos máximos em um dormente.

2.3 FRATURA - DORMENTES DE MADEIRA

Figura 3 – Fratura em dormente de madeira

Fonte: VALE, 2009.

2.3.1 Natureza do Defeito

O defeito de fratura em dormente de madeira é causado de forma funcional e

2.3.2 Causa do Defeito

Em descarrilamentos os dormentes sofrem forças de torção gerando fraturas,

2.3.3 Soluções para o defeito

Substituição do dormente fraturado.

2.4 FRATURA - DORMENTES DE CONCRETO

Figura 4 – Dormente fraturado

Fonte: SECS-PR, 2009.

2.4.1 Natureza do Defeito

O defeito de fratura em dormente de madeira é causado de forma funcional e

2.4.2 Causa do Defeito

Igualmente aos dormentes de madeira a força de torção em descarrilamentos

2.4.3 Soluções para o defeito

Substituição do dormente fraturado.

2.5 CORROSÃO - DORMENTES DE AÇO

Figura 5 – Corrosão na parte inferior do dormente

Fonte: VALE, 2009.

2.5.1 Natureza do Defeito

O defeito de corrosão em dormente de aço é causado de forma funcional.

2.5.2 Causa do Defeito

O contato com água, maresia, e outros agentes naturais pode causar o

2.5.3 Soluções para o defeito

Substituição do dormente afetado pela corrosão.

3 PRINCIPAIS DEFEITOS APRESENTADOS NA VIA PROPRIAMENTE DITA

3.1 CRESCIMENTO DE VEGETAÇÃO

Figura 6 – Vegetação crescendo de forma desordenada

Fonte: SECS-PR, 2009.

3.1.1 Natureza do Defeito

O defeito de crescimento de vegetação de forma desordenada em via

3.1.2 Causa do Defeito