O PROBLEMA DA ÁGUA DE LASTRO: Seus Reflexos e a cooperação

em busca de soluções.

Jeferson Valdir da Silva1

Resumo:

Este artigo investiga a introdução de espécies marinhas exóticas por meio

da água de lastro dos navios, que causam problemas em várias regiões do
mundo, sendo identificada como uma grande ameaça ao comércio marítimo
internacional.
A água de lastro é importantíssima na estabilidade das embarcações,
sendo crucial uma solução que permita a continuidade do comércio
internacional por via marítima.
A comunidade internacional tem investido muito na busca de soluções
condizentes com o meio ambiente e com as atividades comerciais, para tanto,
foi criado o Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro, ou
GloBallast, que tem por objetivo identificar, avaliar e implementar oportunidades
de recursos e financiamento, para os esforços nacionais de gestão de água de
lastro, buscando garantir a sustentabilidade ao uso da água de lastro pelas
embarcações.

Palavras Chaves: Água de lastro, Espécies Marinhas exóticas,

Comércio Marítimo Internacional.

1 Introdução

A introdução de espécies marinhas exóticas por meio da água do lastro

dos navios, foi identificada como uma das quatro maiores ameaças aos
oceanos do mundo. As outras três ameaças são: fontes terrestres de poluição

1
Mestrando em Direito (linha de Direito Internacional, Meio Ambiente e Atividade Portuária).
marinha, exploração excessiva dos recursos biológicos do mar e
alteração/destruição física do habitat marinho.
Ao contrário de outras formas de poluição marinha, em que ações
mitigadoras podem ser tomadas e o meio ambiente pode eventualmente se
recuperar, a introdução de espécies marinhas é, na maioria dos casos,
irreversível.
O transporte marítimo movimenta mais de 80% das mercadorias do
mundo e transfere internacionalmente 3 a 5 bilhões de toneladas de água de
lastro a cada ano, o mesmo acontece domesticamente, dentro dos países e
regiões.
A água de lastro é absolutamente essencial para a segurança e eficiência
das operações de navegação modernas, proporcionando equilíbrio e
estabilidade aos navios sem carga. Entretanto, isso pode causar sérias
ameaças ecológicas, econômicas e à saúde.

2 Água de Lastro

O lastro consiste em qualquer material usado para dar estabilidade a um

navio. Os navios carregaram lastro sólido, na forma de pedras, areia ou metais,
por séculos.
Assim Cordeiro leciona:

Lastro é definido como qualquer volume sólido ou líquido colocado

em um navio a fim de garantir sua estabilidade e condições de
flutuação. O termo "água de lastro" refere-se, então, à água coletada
nas baías, estuários e oceanos, destinada a facilitar a tarefa de carga
e descarga. Quando um navio está descarregado, seus tanques
recebem água de lastro para manter sua estabilidade, balanço e
integridade estrutural. Quando ele é carregado, a água é lançada ao
mar. 2
Já nos tempos modernos, as embarcações passaram a usar a água como
lastro, o que facilita bastante a tarefa de carregar e descarregar um navio, além
de ser mais econômico e eficiente do que o lastro sólido.
De forma simplificada, quando um navio está descarregando qualquer
mercadoria, seus tanques recebem água, e quando o navio é carregado, a
água é lançada ao mar.
2
CORDEIRO, Itamar Dias e. Águas de Lastro e Desequilíbrio Ambiental: o Turismo tem culpa? Revista
Turismo. Fev/04. Disponível em: http://revistaturismo.cidadeinternet.com.br/artigos/aguasdelastro.html Acesso em:
11/06/06.
 3 O Problema da Introdução de Espécies Marinhas Exóticas por meio
da Água do Lastro dos Navios

Um dos grandes problemas ambientais surge quando a água dos lastros

contém vida marinha, já que está pode ser transportada facilmente para outras
regiões.
Existem milhares de espécies marinhas que são suscetíveis de transporte,
estas são carregadas junto com a água de lastro dos navios. Qualquer
organismo pequeno é um problema, já que pode passar através das entradas
de água de lastro e bombas, incluindo assim, bactérias e outros micróbios,
pequenos invertebrados e ovos, cistos e larvas de diversas espécies.
Por muitos anos, estas mesmas espécies marinhas foram dispersadas por
todos os oceanos por meios naturais, levadas pelas correntes ou aderidas a
troncos e entulhos flutuantes, porém as barreiras naturais, tais como
temperatura e massas de ar, evitaram a sua dispersão.
Porém, com o advento do uso da água como lastro, e o desenvolvimento
dos tipos de embarcações, combinados com a velocidade destas e com o
rápido crescimento do comércio mundial, resultou na redução das barreiras
naturais, contribuindo para a proliferação de espécies exóticas invasoras.
Assim, os resultados negativos obtidos são impactos nas economias,
ecológicos e para saúde do homem em todo o mundo, pois a água de lastro
também dispersa doenças entre os humanos, exemplo disso, temos a cólera.
Corroborando com a gravidade do problema Junqueira e Neto3:
Considerando o coeficiente de risco global dos 148 portos doadores de
água de lastro para o porto de Sepetiba foram identificados 20 portos
na categoria de altíssimo risco e 25 portos na categoria de alto risco
representando 30% dos portos doadores. Os 20 portos de altíssimo
risco são todos brasileiros sendo liderados pelo porto de Santos
seguido pelos portos do Rio de Janeiro, Rio Grande e Praia Mole
(Figura 1).

3
JUNQUEIRA, Andréa de Oliveira Ribeiro. NETO, Alexandre de Carvalho leal. Avaliação de risco de água de
lastro. Agência Brasileira de Gerenciamento Costeiro. Disponível em:
http://www.agenciacosteira.org.br/downloads.php Acesso em: 11/06/06.
 Figura 1 – Mapa das biorregiões com o resultado do coeficiente de risco global

4 Programa GloBallast – Água de Lastro:

A Organização Marítima Internacional (IMO)4, com o apoio do Fundo para

o Meio Ambiente Global (GEF), do Programa das Nações Unidas para o
Desenvolvimento (PNUD), dos Estados Membros e da indústria do transporte
marítimo tem auxiliado países menos desenvolvidos na criação e
acompanhamento do Programa Global de Gerenciamento de Água de Lastro,
ou GloBallast.

O programa pretende representar seis regiões em desenvolvimento no

mundo, conforme o mapa abaixo5:

Local País Região

Sepetiba Brasil América do Sul
Dalian China Ásia / Pacífico
Bombaim Índia Sul da Ásia

4
“Com o aumento do tráfego marítimo após a II Guerra Mundial e dos problemas a ele inerentes, com colisões,
abalroamentos e acidentes ambientais, bem como pressão da opinião pública internacional, fonte secundária de
Direito Internacional Público, juntos aos governos dos Estados, vários países sustentavam que um corpo internacional
permanente fosse criado para promover a segurança da navegação mais efetivamente, mas somente com a criação da
ONU essas esperanças se realizaram. Em 1948, na cidade de Genebra, uma conferência internacional adotou uma
convenção formalmente estabelecendo a IMCO (Inter-Governmental Maritime Consultative Organization), cujo
nome foi mudado para IMO (International Maritime Organization) em 1982.” CASTRO JR,Osvaldo Agripino de.
Introdução ao Direito Marítimo Disponível em: http://www.ibradd.com.br/leiamais.php?id=16. Acesso em:
25/05/06.
5
Ministério do Meio Ambiente. O Projeto Internacional do GEF. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/index.php?ido=conteudo.monta&idEstrutura=30&idConteudo=1719. Acesso em: 25/05/06.
 Área da ROPME e Mar
Ilha Khark Irã
Vermelho
Saldanha África do Sul África
Odessa Ucrânia Europa Oriental
ROPME - Regional Organization for the Protection of the Marine Environment

Assim assinala Junqueira e Neto:

Para que esse objetivo seja alcançado, os seis países participantes

(África do Sul, Brasil, China, Índia, Irã e Ucrânia) estão recebendo
assistência técnica, capacitação e reforço institucional. Os estudos de
caso a serem desenvolvidos nesses países servirão, em uma primeira
etapa, como demonstração de dificuldades e experiências de sucesso
de gestão do problema.6
O Programa Global tem por objetivo identificar, avaliar e implementar
oportunidades de recursos e financiamento, para os esforços nacionais de
gestão de água de lastro, buscando garantir a sustentabilidade para as ações
empreendidas durante o tempo de vida do projeto.
O Ministério do Meio Ambiente (MMA) é a Agência Coordenadora para o
Programa GloBallast, no Brasil, integrada por equipe multidisciplinar de
especialistas e colaboradores.7 O trabalho identificou cerca de 30 espécies
aquáticas como possíveis de introdução, tendo a água de lastro como vetor.

6
JUNQUEIRA, Andréa de Oliveira Ribeiro. NETO, Alexandre de Carvalho leal. Avaliação de risco de água de
lastro. Agência Brasileira de Gerenciamento Costeiro. Disponível em:
http://www.agenciacosteira.org.br/downloads.php Acesso em: 11/06/06.
7
Sobre o assunto ver site do Instituto Hórus de desenvolvimento e conservação ambiental: O Programa. Disponível
em: http://www.institutohorus.org.br/download/midia/agualastro_mma.htm. Acesso em: 10/06/06.
 O Programa GloBallast está fornecendo aos países-piloto equipamento de
amostragem de água de lastro e proporcionará treinamento ao pessoal
envolvido no seu uso para o monitoramento e a efetivação dos procedimentos,
bem como o estabelecimento de banco de dados.
Este sistema de conformidade, monitoramento e efetivação (CME)
implantado nos países-piloto, deve ser adaptado às condições locais dos
diferentes países e regiões do mundo, permitindo a reprodução do projeto em
outros locais.

5 Gestão da Água de Lastro

Para uma melhor compreensão do problema é importante que seja

estabelecido o nível e os tipos de risco que um país, em particular, pode vir a
enfrentar, com a introdução de espécies exóticas invasoras.
Para isso, são necessários estudos que viabilizem e possam focalizar os
organismos invasores, bem como, avaliar os processos requeridos para a sua
introdução, assim como, identificar os recursos naturais mais sensíveis e
potencialmente ameaçados.
O desenvolvimento e a efetivação das medidas de gestão de água de
lastro constituem a solução do problema, pois Serão essas medidas que
produzirão os benefícios práticos esperados. As medidas contidas nas
Diretrizes da IMO8 incluem:
• adestramento e formação da tripulação dos navios;
• procedimentos para navios e Estados do Porto (Port States);
• procedimentos para registro e informação;
• procedimentos operacionais dos navios;
• considerações relativas ao Estado do Porto;
• imposição e monitoramento pelos Estados do Porto;
• considerações futuras com relação à troca da água de lastro; e
• orientação sobre os aspectos de segurança da troca da água de lastro
no mar.

8
Para maiores informações sobre as Diretrizes da IMO ver: International Maritime Organization. Disponível em:
http://www.imo.org/index.htm . Acesso em: 17 dez. 2003.
 O desenvolvimento das atividades de "Treinamento", de "Legislação e
Regulamentação", são necessárias à implementação das medidas de gestão
de água de lastro de forma consistente com o regime em vigor da IMO.
Diferentemente de outras formas de poluição, o problema da transferência
de espécies exóticas decorre de uma atividade inerente à operação de
navegação.
No momento, não há métodos absolutos de prevenção para o problema,
na medida em que a troca de água de lastro em águas profundas, em mar
aberto, pode resultar em operações com risco de segurança, envolvendo,
principalmente problemas de esforços e estabilidade da embarcação.
Por outro lado, os procedimentos relativos à eliminação das espécies
exóticas invasoras, ainda estão em fase de estudos, podendo também ocorrer
mudanças nos sistemas de lastro existentes atualmente, ou ainda, o
desenvolvimento de novas tecnologias para solucionar essas questões.
Neste ínterim, uma estratégia baseada na minimização de risco foi
adotada, em nível internacional, na forma da resolução voluntária proposta pela
IMO em 1998.
As ações dos países podem se dar em diferentes níveis. Um país pode ter
responsabilidade como Estado de Bandeira (Flag State), garantindo o
cumprimento dos procedimentos por parte dos navios e tripulação; assim como
Estado Costeiro (Coastal State) ou Estado do Porto (Port State) prevenindo-se
tanto contra a importação, quanto à exportação não intencional de organismos
nocivos e patogênicos.
Um sistema legal nacional que atenda a essas obrigações internacionais é
fundamental, implantando de forma efetiva as atuais Diretrizes da IMO,
vislumbrando uma possível solução com base em propostas a nível
internacional.
Assim, adotar a Resolução A.868(20) da IMO requer mudanças na
legislação nacional em vigor ou a criação de novas leis.
A implementação efetiva de medidas de gestão de água de lastro só será
alcançada com o apoio de todos, buscando a implementação das Diretrizes da
IMO ou em normas do próprio país, que façam o monitoramento da água de
lastro, e a efetivação e cumprimento do que for determinado.
 6 Os Caminhos adotados pela Comunidade Internacional

Viabilizando soluções às ameaças ambientais produzidas pelas espécies

marinhas exóticas invasoras, a Conferência Internacional das Nações Unidas
para o Meio Ambiente e Desenvolvimento, com sede no Rio de Janeiro, em
1992, buscaram junto a Organização Marítima Internacional (IMO) e outros
órgãos internacionais estudos capazes de solucionar o problema da
transferência de organismos nocivos pela água de lastro dos navios.

A IMO é uma agência responsável pela regulação internacional de

segurança da navegação e prevenção da poluição marítima, sendo o órgão
mais apropriado à busca de soluções ao problema.

Porém, reconhecendo às limitações das medidas voluntárias da IMO em

vigência, e a uma solução totalmente segura sobre a questão das espécies
marinhas exóticas invasoras, os Estados Membros, concordaram em
desenvolver um regime mandatário internacional a fim de regular e controlar a
água de lastro.

Pontos de Destaque na Convenção:

Entrada em Vigor - 12 meses depois da ratificação por 30 Estados,

representando 35% da tonelagem da frota mercante mundial (Art. 18)
Art.2o.- Obrigações Gerais - As Partes se comprometem a cumprir
total e plenamente os dispositivos da presente Convenção e seu
Anexo visando prevenir, minimizar e, por fim, eliminar a transferência
de Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos através do
controle e gestão da água de lastro dos navios e dos sedimentos nela
contidos. No entanto, nada na Convenção será interpretado como
obstáculo para que uma Parte tome, individualmente ou em conjunto
com outras Partes, medidas mais rígidas com respeito à prevenção,
redução ou eliminação da transferência de Organismos Aquáticos
Nocivos..., em consonância com o direito internacional.
As Partes, ao atuarem nos termos da presente Convenção, deverão
envidar esforços para não causar perdas e danos ao meio ambiente,
à saúde pública, às propriedades e recursos do seu ou de outros
Estados.
Art. 4o.- Controle - Cada Parte deverá, com a devida consideração
para com as suas condições e capacidades particulares, desenvolver
políticas, estratégias ou programas nacionais para Gestão de Água
de Lastro em seus portos e águas sob a sua jurisdição que estejam
de acordo com os objetivos desta Convenção e visem atingi-los.
Art.5o.- Instalação de Recebimento de Sedimentos - Cada Parte
compromete-se a assegurar que, nos portos e terminais por ela
designados para a limpeza ou reparo de tanques de lastro, sejam
oferecidas instalações adequadas para a recepção de Sedimentos...
Tais instalações de recepção deverão funcionar sem causar demora
 indevida aos navios e deverão oferecer destinação segura para tais
Sedimentos.
Art. 6o. - Pesquisa e Monitoramento - As Partes deverão envidar
esforços, individualmente ou em conjunto, para promover e facilitar a
pesquisa científica e técnica sobre Gestão de Água de Lastro; e para
monitorar os efeitos da Gestão de Água de Lastro em águas sob a
sua jurisdição.
Art. 7o.- Vistoria e Certificação - Cada Parte deverá assegurar que os
navios arvorando sua bandeira ou operando sob sua autoridade e
sujeitos a vistoria e certificação sejam inspecionados e certificados.
Art. 9o.- Inspeção de Navios - Um navio sujeito a esta Convenção
poderá, em qualquer porto ou terminal de alto mar de outra Parte,
estar sujeito a inspeção por funcionários devidamente autorizados por
essa Parte com a finalidade de determinar se o navio está em
conformidade a Convenção.
Art. 12. - Demora Indevida de Navios - Todos os possíveis esforços
deverão ser envidados para evitar que um navio seja indevidamente
detido ou retardado.
Art. 13. - Cooperação e Assistência Técnica e Cooperação Regional -
As Partes se comprometem, diretamente ou através da IMO e outros
órgãos internacionais, conforme apropriado, em relação ao controle e
Gestão da Água de Lastro dos Navios e Sedimentos nela contidos, a
fornecer apoio às Partes que solicitarem assistência técnica para
treinar pessoal; assegurar a disponibilidade de tecnologia,
equipamentos e instalações relevantes; iniciar programas conjuntos
de pesquisa e desenvolvimento; e empreender outras ações visando
a efetiva implementação desta Convenção e de orientação
desenvolvida pela IMO a ela relacionada. 9

A Conferência Adotou ainda 04 Resoluções10:

• Resolução 1: Trabalho futuro a ser empreendido pela Organização
pertinente à Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água
de Lastro e Sedimentos de Navios;
• Resolução 2: O uso de ferramentas de tomada de decisão quando da
revisão das normas em conformidade com a Regra D-5;
• Resolução 3:Promoção de cooperação e assistência técnica;
• Resolução 4: Revisão do Anexo à Convenção Internacional sobre
Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios.

9
Ver: Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios.
Disponível em: http://www.mma.gov.br/estruturas/lastro/_arquivos/lastro36.pdf Acesso em: 10/06/06.
10
Ver: Convenção Internacional sobre Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios.
Disponível em: http://www.mma.gov.br/estruturas/lastro/_arquivos/lastro36.pdf Acesso em: 10/06/06.
 Após a adoção da Convenção Internacional sobre Controle e Gestão de
Água de Lastro e Sedimentos de Navios, em 13 de fevereiro de 2004, foram
adotadas 13 diretrizes11 para sua implementação, quais sejam:
1. diretriz para instalações de recebimento de sedimentos;
2. diretriz sobre amostragem de água de lastro;
3. diretriz para conformidade equivalente de gestão de água de lastro;
4. diretriz sobre gestão de água de lastro e desenvolvimento de plano
correspondente;
5. diretriz para instalações de recebimento de água de lastro;
6. diretriz para a troca de água de lastro;
7. diretriz sobre análise de risco/isenção de gestão de água de lastro;
8. diretriz sobre aprovação dos sistemas de gestão de água de lastro;
9. procedimentos para aprovação de sistemas de gestão de água de
lastro que façam uso de substâncias ativas;
10. diretriz para aprovação de protótipos das tecnologias de gestão de
água de lastro;
11. diretriz para design e construção de padrões de troca de água de
lastro;
12. diretriz para controle dos sedimentos dos navios;
13. diretriz sobre medidas adicionais e situações de emergência.

Certamente não se pretende que estas Diretrizes sejam uma solução

definitiva para o problema, e sim como uma ferramenta que ajudará a
minimizar os riscos relacionados com a água de lastro descarregada.
Com o surgimento de avanços científicos e tecnológicos, estas Diretrizes
serão aprimoradas, permitindo uma evolução ao processo de gestão da água
de lastro, por hora, só nos bastam esforços no sentido de cumprir ao máximo
estas Diretrizes.
O Brasil também estabeleceu critérios para a proteção das águas
nacionais, através da Normam 20, que estabelece como propósitos:

11
Ver: Diretrizes para o Controle e Gerenciamento da Água de Lastro dos Navios, para Minimizar a transferência de
Organismos Aquáticos Nocivos e Agentes Patogênicos. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/estruturas/lastro/_arquivos/a86820pt.pdf Acesso em: 10/06/06.
 Estabelecer requisitos referentes à prevenção da poluição por parte
das embarcações em Águas Jurisdicionais Brasileiras (AJB), no que
tange ao Gerenciamento da Água de Lastro.
O sistema inicial terá como base fundamental a troca da Água de
Lastro de acordo com a Resolução de Assembléia da Organização
Marítima Internacional (IMO) A.868(20), de 1997 e com a Convenção
Internacional de Controle e Gestão da Água de Lastro e Sedimentos
de Navios, adotada em fevereiro de 2004 e assinada pelo Brasil em
25 de Janeiro de 2005, e será aplicado a todos os navios que possam
descarregar Água de Lastro nas AJB. As isenções e exceções serão
abordadas em itens específicos.
Na medida em que métodos mais avançados para o tratamento da
Água de Lastro forem sendo desenvolvidos, esta Norma será
adaptada a fim de atender às novas situações.12
A Diretoria de Portos e Costas no uso de sua autoridade marítima que lhe
é concebido, combinado com as Leis 6.938/81, art. 3º; Lei 9.537/97, art. 4º; Lei
9.605/98, artigo 61 combinado com artigo 70, bem como a Resolução 217/01
da ANVISA, prevêem a possibilidade de adoção pela DPC de medidas que
garantam preventivamente a proteção do Meio Ambiente Marinho brasileiro.

7 Tratamento da Água de Lastro

A troca de água de lastro no mar, recomendado pelas diretrizes da IMO é

considerada a melhor medida para reduzir o risco de contaminação, entretanto,
não é 100% efetiva na remoção de organismos na água de lastro, e ainda pode
comprometer os limites de segurança dos navios.
Portanto, é de extrema importância que métodos de tratamento e/ou
gerenciamento de água de lastro efetivos sejam desenvolvidos o mais rápido
possível para substituir a troca da água de lastro no mar.

Assim as opções que vêm sendo consideradas compreendem13:

• Métodos de tratamento mecânicos como filtragem e separação;

12
Diretoria de Portos e Costas. Normam-20. Disponível em:
https://www.dpc.mar.mil.br/normam/N_20/Introducao.pdf Acesso em:15/07/06.
13
Ministério do Meio ambiente. Tecnologias de Tratamento. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/index.php?ido=conteudo.monta&idEstrutura=30&idConteudo=1720 Acesso em: 10/06/06.
 • Métodos de tratamento físicos tais como esterilização por ozônio, luz
ultra-violeta, correntes elétricas e tratamento térmico;
• Métodos de tratamento químicos como adição de biocidas na água de
lastro para matar os organismos; e
• Várias combinações dos métodos acima descritos.

As soluções postas atualmente demandam esforços expressivos de

pesquisa para o futuro, já que o comércio marítimo internacional cresce, e com
isso também crescem a quantidade e dimensões dos navios usados. Os
maiores desafios estão justamente no fator de escala dessas novas técnicas,
que deverão lidar efetivamente com o aumento da quantidade de água de
lastro carregadas nos navios maiores.
Os métodos de tratamento postos à disposição certamente não devem
interferir na segurança e na operação econômica do navio, bem como devem
considerar os novos projetos de construção de navios.

8 Conclusões

A introdução de espécies exóticas Marinhas por dispersão em água de

lastro vem a ser um dos grandes problemas ao transporte marítimo
internacional, dificultando as atividades comerciais e causando desequilíbrios
ao meio ambiente, com também prejuízos comerciais e na saúde humana.
Com a manifestação e comprovação dos problemas causados pelas
espécies exóticas invasoras, a comunidade internacional viabilizou através da
Conferência Internacional das Nações Unidas para o Meio Ambiente e
Desenvolvimento, com sede no Rio de Janeiro, em 1992, juntamente com a
Organização Marítima Internacional (IMO) e outros órgãos internacionais,
estudos capazes de solucionar o problema da transferência de organismos
nocivos pela água de lastro dos navios, possibilitando análises e pesquisas
sobre possíveis soluções ao tema.
A tomada de medidas sobre o problema, culminou com a adoção de treze
diretrizes pela IMO, que propõem uma melhor gestão e soluções a não
dispersão desses organismos.
 As Diretrizes da IMO não são uma solução definitiva para o problema,
servem como ferramentas de gestão, para minimizar os riscos relacionados
com a água de lastro descarregada, porém servem como linha mestra ao
combate das espécies exóticas invasoras.
Já o programa Globallast pretende representar seis regiões em
desenvolvimento no mundo, sendo estes países pilotos, uma busca de
soluções aos demais portos do mundo, servindo assim de modelo de gestão a
ser implementado mundialmente.
Desempenhando seu papel de proteção ao meio ambiente, o Brasil
também estabeleceu critérios para a proteção das águas nacionais, através da
Normam 20, da DPC, que busca também minimizar os possíveis impactos
causados pela dispersão das espécies exóticas na costa brasileira.
Assim, a solução à proliferação das espécies exóticas invasoras requer
uma colaboração e solidariedade em nível internacional, já que o problema é
complexo e demandam debates avançados e novas tecnologias de combate.

Referências Bibliográficas

CASTRO JR, Osvaldo Agripino de. Introdução ao Direito Marítimo Disponível

em: http://www.ibradd.com.br/leiamais.php?id=16 Acesso em: 25/05/06.
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http://revistaturismo.cidadeinternet.com.br/artigos/aguasdelastro.html Acesso
em: 11/06/06.
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Disponível em:
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http://www.imo.org/index.htm Acesso em: 17 dez. 2003.
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Gestão da Água de Lastro e Sedimentos de Navios. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/estruturas/lastro/_arquivos/lastro36.pdf Acesso em:
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Ministério do Meio ambiente. Tecnologias de Tratamento. Disponível em:
http://www.mma.gov.br/index.php?ido=conteudo.monta&idEstrutura=30&idCont
eudo=1720 Acesso em: 10/06/06.