Yamaha 125cc-racers 1970-1979

De Yamaha 125cc-racers 1970-1979 vormen een serie 125 cc wegrace-motorfietsen die door het merk Yamaha in de jaren zeventig werden ingezet in wegraces.

1970: Yamaha YZ 623 prototype

In 1970 lag het zwaartepunt van Yamaha bij de 250- en de 350cc-klassen. Een echte fabrieksracer zette men in de 125cc-klasse niet in, maar waarschijnlijk was de geheimzinnige "zelfbouw"-Yamaha van Cees van Dongen het YZ 623 prototype uit 1969. Hij eindigde ermee als 17e in het wereldkampioenschap.

1971: Yamaha YZ 623 A en AS-1 racer

Het project YZ 623 (A) omhelsde feitelijk een opvoerset om de Yamaha YAS-1 sneller te maken, maar die set was wel zeer uitgebreid: ze bestond uit expansie-uitlaten, cilinders, zuigers, cilinderkoppen, drijfstangen met lagers, carburateurs, een complete ombouwset voor de versnellingsbak en de koppeling. Een krukas werd niet geleverd, waaruit blijkt dat de boring-slagverhouding van de AS-1 (43 x 43 mm) behouden moest blijven. Enkele exemplaren werden als fabrieksracer uitgevoerd en deze machines werden aan Kent Andersson en Chas Mortimer verstrekt, maar ze leverden te weinig vermogen om indruk te maken. Mortimer won wel de Lightweight 125 cc TT, maar toen regende het en was de ervaring van Mortimer meer waard dan het vermogen van de tegenstanders. Privérijders konden hun machines nu zo duur maken als ze wilden. Voor een echt snelle AS1 moest ook het rijwielgedeelte aangepast worden, inclusief een racezitje, een stroomlijnkuip en een andere benzinetank. Men kon ook andere carburateurs monteren, waarbij exemplaren van Dell'Orto vaak gebruikt werden. Over het vermogen van de productieracers valt dus niets te zeggen. Het hing vooral af van het geld dat de privérijders in hun machines wilden steken.

1972: Yamaha YZ 623 C, AS-3 en AS-3 LC racer

Hoewel de watergekoelde versie van de YZ 623 al eind 1971 was gepresenteerd (maar nog niet ingezet) verscheen deze fabrieksracer pas in 1972 als YZ 623 C op de circuits. Voor de plaatsing van de waterpomp moest de oliepomp verdwijnen, maar die werd toch niet gebruikt omdat men in plaats van het Yamaha Autolube-systeem liever mengsmering gebruikte. Opmerkelijk was dat men voor de fabrieksracers nu wel een andere boring-slagverhouding had toegepast: 44 x 41 mm, identiek aan die van de oude RA 97. Men gaf een vermogen van 35 à 36 pk bij 14.000 tpm op. Voor privérijders kwam er een ombouwset voor de Yamaha YAS-3, waardoor de AS-3 racer ontstond. In navolging van de fabriek gingen veel tuners ook watergekoelde blokjes bouwen, die de onofficiële aanduiding AS-3 LC (Liquid Cooled) kregen.

1973: Yamaha OW 15 en TA 125

De fabrieksracer YZ 623 C kreeg nu de (fabrieks-)aanduiding OW 15, maar was niet veel veranderd ten opzichte van het vorige jaar. Alleen de carburateurs waren 1 mm groter (28 mm) en de motor leverde 37 à 38 pk bij 15.000 tpm. In de 125cc-klasse was er eigenlijk weinig concurrentie voor Yamaha. Derbi was gestopt en de Morbidelli van Ángel Nieto was vooral in het begin van het seizoen erg onbetrouwbaar. Kent Andersson won de eerste vier GP's maar brak een been tijdens de TT van Assen. Bij de Grand Prix van Zweden was hij nog niet genezen, maar voor eigen publiek wilde hij toch rijden. Hij werd daar slechts tweede achter Börje Jansson (Maico), maar dat was genoeg om zijn wereldtitel zeker te stellen. Doordat Jos Schurgers in de laatste Grand Prix (Spanje) een onwillige motor had en slechts zesde werd, eindigde Chas Mortimer als tweede in het wereldkampioenschap. Dat zei toch ook wel iets over de kwaliteiten van de Yamaha: Schurgers had Mortimer bijna verslagen met zijn zelfdbouw Bridgestone. Voor de privérijders, die al jaren met opvoerkits voor wegmotoren moesten werken, werd nu weer een complete racer gebouwd: de Yamaha TA 125. Deze machine had echter nog steeds luchtkoeling en de boring-slagverhouding van 43 x 43 mm. Dit machientje leverde volgens fabrieksopgave 24 pk bij 12.500 tpm. De machine was erg goedkoop: $ 1.650,= in de Verenigde Staten. Daar werden ook veel TA 125's verkocht. De Europese rijders bleven veelal YAS-3's ombouwen tot racer. Daar waren ook veel tweetaktspecialisten die deze blokjes goed konden opvoeren en zeker boven de 24 pk's uit kwamen.

1974: Yamaha OW 15 en TA 125

In 1974 werd Kent Andersson met de OW 15 vrij eenvoudig wereldkampioen. Hij won vijf van de tien wedstrijden en zijn teamgenoot Bruno Kneubühler eindigde als tweede in de eindstand.

1975: Yamaha OW 15

De privérijders kregen voorlopig geen opvolger voor de TA 125, die eigenlijk toch al niet erg sterk was. Wie nog met een Yamaha in de 125cc-klasse deelnam reed dus op een stukje huisvlijt en die machines waren kansloos tegen de snelle fabrieksracers van Morbidelli, Piovaticci en Yamaha. Kent Andersson had weer een verbeterde OW 15 en Leif Gustafsson trad aan op de machine uit 1974. Ze konden geen tegenstand bieden tegen de Morbidelli's van Paolo Pileri en Pier Paolo Bianchi en werden slechts derde en vierde in het wereldkampioenschap.

1976-1978: Yamaha OW 37

Yamaha bracht in 1976 een nieuwe racer uit, maar dit was een eencilinder, de Yamaha OW 37. In die tijd waren tweecilinders nog steeds toegestaan en de OW 37 kwam dan ook nauwelijks aan de start. Kent Andersson kwam met een zelfbouw tweecilinder Yamaha aan de start, maar verscheen pas in de vierde Grand Prix in Assen voor het eerst aan de start. Na de volgende Grand Prix in België beëindigde hij zijn carrière. Privérijders hoefden niet meer zelf te knutselen nu Morbidelli productieracers had uitgebracht en in 1976 reden de meesten al op een dergelijke machine. Hoewel de OW 37 als fabrieksracer te boek stond, kwam hij in het wereldkampioenschap niet uit. Waarschijnlijk werd de machine alleen in het kampioenschap van Japan gebruikt.

Technische gegevens

Yamaha	YZ 623 A	AS-1	YZ 623 C	AS-3	AS-3 LC	OW 15	TA 125	OW 37
Periode	1971		1972	1972-1973		1973-1975	1973-1974	1976-1978
Categorie	fabrieksracer	productieracer	fabrieksracer	productieracer		fabrieksracer	productieracer	fabrieksracer
Motortype	tweetakt
Bouwwijze	dwarsgeplaatste tweecilinder							dwarsgeplaatste eencilinder
Koeling	lucht		water	lucht		water	lucht	water
Brandstoftoevoer	zuigergestuurd
Carburateur	2 x Mikuni VM22SH	onbekend^[1]	2 x Mikuni VM27SC	onbekend^[1]		2 x Mikuni VM 28 SC	2 x Mikuni VM 26	Mikuni VM34SSPJ
Ontsteking	CDI	magneet	CDI	magneet		CDI	magneet	CDI
boring	43 mm		44 mm	43 mm		44 mm	43 mm	56 mm
slag	43 mm		41 mm	43 mm		41 mm	43 mm	50,6 mm
Cilinderinhoud	124,9 cc		124,7 cc	124,9 cc		124,7 cc	124,9 cc	124,6 cc
Smeersysteem	mengsmering	onbekend^[2]	mengsmering	onbekend^[2]		mengsmering
Max. Vermogen	31 pk (22,8 kW) bij 14.000 tpm	onbekend^[1]	32 pk (23,5 kW) bij 14.250 tpm	onbekend^[1]		37 à 38 pk (27,2 à 27,9 kW) bij 15.000 tpm	24 pk (17,7 kW) bij 12.000 tpm	1976: 40 pk (29,4 kW) bij 14.000 tpm 1977: 42 pk (30,9 kW) bij 14.000 tpm 1978: 44 pk (32,4 kW) bij 14.500 tpm
Koppeling	meervoudige natte platenkoppeling	onbekend^[3]	meervoudige natte platenkoppeling later meervoudige droge platenkoppeling	onbekend^[3]		meervoudige droge platenkoppeling
Versnellingen	6	5	6	5		6	5	6
Secundaire aandrijving	ketting
frame	brugframe	onbekend^[4]	brugframe	onbekend^[4]		brugframe	open enkel wiegframe	onbekend
Vering vóór	telescoopvork
Vering achter	swingarm							monovering
Rem(men)	trommelremmen	onbekend^[5]	trommelremmen	onbekend^[5]		trommelremmen		schijfremmen
Droog gewicht in kg	onbekend	onbekend^[6]	onbekend	onbekend^[6]		onbekend	81	onbekend
Voorganger	YZ 623 prototype	geen	YZ 623 A	AS-1	AS-3	YZ 623 C	AS-3/AS-3 LC	OW 15
Opvolger	YZ 623 C	AS-3	OW 15	AS-3 LC	TA 125	OW 37	TZ 125 G	?

Bronnen, noten en/of referenties

Moto 73
Motor Magazine
Global.yamaha-motor.com
Classicyams.com

voetnoten

↑ ^a ^b ^c ^d Omdat deze machines feitelijk bouwkits waren voor bestaande toermodellen, zijn bepaalde gegevens niet bekend omdat ze afhankelijk waren van de kunde en financiële middelen van de tuner/bouwer
↑ ^a ^b De basismodellen waren voorzien van het Autolube smeersysteem met een oliepomp, maar om gewicht te besparen werd deze oliepomp meestal verwijderd en de smering verzorgd door mengsmering
↑ ^a ^b De basismachine had een meervoudige natte platenkoppeling, maar omdat de AS-1/AS-3 racers feitelijk zelfbouwmachines waren, bouwden sommige tuners een meervoudige droge platenkoppeling in
↑ ^a ^b De basismachine had een open enkel wiegframe dat voor races ongeschikt was. Bij de AS-1 racers werd dat meestal vervangen door een dubbel wiegframe, bij de AS-3 racers werden ook wel brugframes toegepast
↑ ^a ^b De basismachine had trommelremmen, net als de fabrieksracers uit die tijd, maar sommige tuners waagden zich nog eerder dan de fabriek aan experimenten met schijfremmen.
↑ ^a ^b Omdat de AS-1/AS-3 racers feitelijk zelfbouw-pakketten waren, was het gewicht afhankelijk van de kennis en kunde van de bouwer

[Afhankelijk_van_bouwer-1] Omdat deze machines feitelijk bouwkits waren voor bestaande toermodellen, zijn bepaalde gegevens niet bekend omdat ze afhankelijk waren van de kunde en financiële middelen van de tuner/bouwer

[Mengsmering-2] De basismodellen waren voorzien van het Autolube smeersysteem met een oliepomp, maar om gewicht te besparen werd deze oliepomp meestal verwijderd en de smering verzorgd door mengsmering

[Koppeling-3] De basismachine had een meervoudige natte platenkoppeling, maar omdat de AS-1/AS-3 racers feitelijk zelfbouwmachines waren, bouwden sommige tuners een meervoudige droge platenkoppeling in

[Frame-4] De basismachine had een open enkel wiegframe dat voor races ongeschikt was. Bij de AS-1 racers werd dat meestal vervangen door een dubbel wiegframe, bij de AS-3 racers werden ook wel brugframes toegepast

[Remmen-5] De basismachine had trommelremmen, net als de fabrieksracers uit die tijd, maar sommige tuners waagden zich nog eerder dan de fabriek aan experimenten met schijfremmen.

[Gewicht-6] Omdat de AS-1/AS-3 racers feitelijk zelfbouw-pakketten waren, was het gewicht afhankelijk van de kennis en kunde van de bouwer

[1]

[2]

[3]

[4]

[5]

[6]