Relazione Davide

Università degli Studi di Firenze
Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Civile N.O.

A.A. 2007/2008
Corso di Teoria e Progetto di Ponti
--- Progetto di un ponte stradale ---
Studente:
Docente:
Prof. Ing. Salvatore G. Morano Davide Vassallo
Corso di Teoria e Progetto di Ponti Relazione tecnica
INDICE
1. DESCRIZIONE DELL’OPERA Pag. 3
2. SCHEMA STATICO E TIPO D’IMPALCATO Pag. 5
3. NORMATIVA DI RIFERIMENTO Pag. 6
4. MATERIALI UTILIZZATI Pag. 6
5. ANALISI DEI CARICHI Pag. 8

5.1 AZIONI PERMANENTI Pag. 8
5.1.1 Peso proprio elementi strutturali e non strutturali (g1) Pag. 8
5.1.2 Carichi permanenti portati (g2) Pag. 9
5.2 AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO Pag. 9
6. METODO DI CALCOLO Pag. 14
7. CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI DI TRAVE Pag. 16
8. VERIFICA DELLA TRAVE Pag. 20

8.1 VERIFICA A TEMPO ‘0’ Pag. 24
8.2 VERIFICA A TEMPO INFINITO Pag. 29
9. CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI SULLA SOLETTA Pag. 37
10. VERIFICA DELLA SOLETTA Pag. 43

10.1 VERIFICA DELLO SBALZO LONGITUDINALE DELLA SOLETTA Pag. 51
11. VERIFICA DEL TRAVERSO DI TESTATA Pag. 55
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1 DESCRIZIONE DELL’OPERA
Per la seguente esercitazione si è immaginato di dover realizzare un sovrappasso stradale

che permetta ad una strada extraurbana secondaria di categoria C1 di superare l’ostacolo
costituito da un autostrada.
Facendo riferimento alle indicazioni contenute nel D.M. 5.11.2001 “Norme funzionali e
geometriche per la costruzione delle strade” si ricava la geometria dell’opera da realizzare:
- via servita: strada extraurbana secondaria di categoria C1
- ostacolo superato: autostrada (categoria A)
Tenendo conto che “le strutture di sostegno dell’opera di scavalcamento dovranno essere
previste al di fuori della piattaforma e comunque a distanza non inferiore a quella compatibile
con il corretto funzionamento dei dispositivi di ritenuta “, si prevede la realizzazione di un
ponte ad unica campatala la cui luce, considerando 2 metri addizionali per garantire la
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deformabilità dinamica della sicurvia e un franco per i dispositivi d’appoggio sulle spalle del
rilevato, sarà pari a 27,2 m.
L’impalcato avrà invece una larghezza di 13,5 m poiché si prevede la realizzazione di due
marciapiedi, di 1,5 m ciascuno, a margine della piattaforma stradale; esso sarà posizionato
ad una quota di 5 m dall’autostrada sottostante in quanto “le strutture orizzontali devono dar
luogo ad una altezza libera, misurata sulla verticale a partire da qualsiasi punto della
carreggiata stradale sottostante, non inferiore a 5,00 metri”.
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2 SCHEMA STATICO E TIPO D’IMPALCATO
Come detto in precedenza si prevede la realizzazione di un ponte ad unica campata per cui lo
schema statico sarà di trave su doppio appoggio, avente luce di calcolo pari a 27,2 m.
L’impalcato è realizzato con dieci travi a doppia T alte 140 centimetri con ali simmetriche
larghe 80 centimetri, da tavelle in cemento con funzione di cassero di spessore 4 centimetri,
dalla soletta gettata in opera per la ripartizione dei carichi in senso trasversale all’impalcato
spessa 25 centimetri e dai traversi di testata in cemento armato gettato in opera; date le
dimensioni dell’opera non si prevede l’adozione di traversi di campata.
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3 NORMATIVA DI RIFERIMENTO
- D.M. 5.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”

- D.M. 14.01.2008 “Norme Tecniche per le Costruzioni”
4 MATERIALI UTILIZZATI
- CALCESTRUZZO SOLETTA: classe di resistenza C28/35
Resistenza caratteristica cubica: Rck = 35 N/mm2

Resistenza caratteristica cilindrica: fck = 0,83 Rck = 29,05 N/mm2
Resistenza cilindrica media: fcm = fck + 8 = 37,05 N/mm2
Resistenza di calcolo a compressione : fcd = αcc fck / γc = 18,61N/mm2 (αcc=0,85; γc=1,5)
Oppure: fcd = 0,8 αcc fck / γc = 13,17N/mm2 per solette di spessore <50mm
Resistenza media a trazione semplice: fctm = 0,3 fck 2/3 = 2,83 N/mm2
Resistenza media a trazione per flessione: fcfm = 1,2 fctm = 3,39 N/mm2
Resistenza caratteristica ( frattile 5% ): fctk = 0,7 fctm= 1,98 N/mm2
Resistenza di calcolo a trazione: fctd = fctk / γc = 1,32 N/mm2
Modulo elastico Ecm = 22000 [ fcm /10 ] 0,3 = 32588 N/mm2
Modulo di elasticità trasversale: G = E/2[1+ ν]=12534 N/mm2 ( ν = 0,2)
- CALCESTRUZZO TRAVI: classe di resistenza C45/55
Resistenza caratteristica cubica: Rck = 55 N/mm2

Resistenza caratteristica cilindrica: fck = 0,83 Rck = 45,65 N/mm2
Resistenza cilindrica media: fcm = fck + 8 = 53,65 N/mm2
Resistenza di calcolo a compressione : fcd = αcc fck / γc = 25,87N/mm2 (αcc=0,85; γc=1,5)
Resistenza media a trazione semplice: fctm = 0,3 fck 2/3 = 3,83 N/mm2
Resistenza media a trazione per flessione: fcfm = 1,2 fctm = 4,60 N/mm2
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Resistenza caratteristica ( frattile 5% ): fctk = 0,7 fctm= 2,68 N/mm2

Resistenza di calcolo a trazione: fctd = fctk / γc = 1,79 N/mm2
Modulo elastico Ecm = 22000 [ fcm /10 ] 0,3 = 36416 N/mm2
Modulo di elasticità trasversale: G = E/2[1+ ν]=15173 N/mm2 ( ν = 0,2)
- ACCIAIO DA ARMATURA: classe B450C
Tensione caratteristica di snervamento: fy,k = 450 N/mm2

Tensione di calcolo: fy,d = fy,k / γs = 391 N/mm2 (γs = 1,15)
Modulo elastico: Es = 206000 N/mm2
- ACCIAIO ARMONICO TREFOLI:
Tensione caratteristica di rottura: fptk = 1860 N/mm2

Tensione caratteristica all’1 % di deformazione totale: fp(1)k = 1670 N/mm2
Tensione di calcolo: fy,d = fp(1)k / γs = 1452 N/mm2 (γs = 1,15)
Modulo elastico: Es = 206000 N/mm2
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5 ANALISI DEI CARICHI
Di seguito si riportano i carichi da considerare secondo quanto indicato dal D.M. 14.01.2008
“Norme Tecniche per le Costruzioni”:
5.1 AZIONI PERMANENTI
5.1.1 Peso proprio elementi strutturali e non strutturali (g1)
Peso c.a. = 25 kN/m3

IMPALCATO
luce 27,2 m
altezza tot 1,65 m
altezza soletta 0,25 m
larghezza 13,5 m
altezza tavelle c.a. 0,04 m
peso impalcato 7,25 kN/m2
TRAVI
altezza 140 cm
larghezza ala superiore 80 cm
larghezza ala inferiore 80 cm
spessore ala superiore 17,5 cm
spessore ala inferiore 17,5 cm
spessore anima 17 cm
interasse 130 cm
numero travi 10
peso trave 11,4625 kN/m
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TRAVERSI DI TESTATA
altezza 1,55 m
larghezza 0,8 m
peso traverso 31 kN/m
5.1.2 Carichi permanenti portati (g2)
PAVIMENTAZIONE STRADALE
conglomerato bituminoso 17,5 kN/m3
spessore 0,11 m
magrone 18 kN/m3
spessore 0,2 m
peso pavimentazione 5,525 kN/m2
MARCIAPIEDI
larghezza marciapiedi 1,5 m
altezza merciapiedi 0,2 m
altezza dal piano 0,51 m
peso marciapiede 3,5 kN/m2
SICURVIA (a 3 onde classe H2)

barriera bordo ponte 0,467 kN/m
5.2 AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO
Innanzi tutto supponiamo che il manufatto in esame sia un ponte stradale di 1a Categoria.
Per la determinazione della larghezza e del numero delle corsie convenzionali si fa
riferimento alla tabella seguente:
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Per il caso in esame risulta quindi:

- larghezza carreggiata: w = 10,5 m
- larghezza corsia convenzionale di carico: wL = 3 m
- numero corsie convenzionali: nL = 3
- larghezza zona rimanente: wR = 1,5 m
Come indicato da Normativa, la disposizione e la numerazione delle corsie andranno scelte in
modo da indurre le più sfavorevoli condizioni di progetto. La corsia che dà l’effetto più
sfavorevole sarà indicata come Corsia 1, e via seguendo.
I carichi da traffico che consideriamo sono definiti dai seguenti Schemi di Carico:
- Schema di Carico 1: è costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su

impronte di pneumatico di forma quadrata e lato 0,40 m, e da carichi uniformemente
distribuiti. Questo schema è da assumere a riferimento sia per le verifiche globali, sia per
le verifiche locali, considerando un solo carico tandem per corsia, disposto in asse alla
corsia stessa. Il carico tandem, se presente, va considerato per intero.
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- Schema di Carico 2: è costituito da un singolo asse applicato su specifiche impronte di

pneumatico di forma rettangolare, di larghezza 0,60 m ed altezza 0,35 m. Questo
schema va considerato autonomamente con asse longitudinale nella posizione più
gravosa ed è da assumere a riferimento solo per verifiche locali. Qualora sia più gravoso
si considererà il peso di una singola ruota di 200 kN.
- Schema di Carico 4: è costituito da un carico isolato da 10 kN con impronta quadrata di

lato 0,10m. Si utilizza per verifiche locali su marciapiedi protetti da sicurvia e sulle
passerelle pedonali.
- Schema di Carico 5: costituito dalla folla compatta, agente con intensità nominale,
comprensiva degli effetti dinamici, di 5,0 kN/m2. Il valore di combinazione è invece di 2,5
kN/m2. Il carico folla deve essere applicato su tutte le zone significative della superficie
di influenza, inclusa l’area dello spartitraffico centrale, ove rilevante.
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N.B. Fra gli Schemi di Carico specificati in Normativa, non abbiamo considerato quelli indicati
come Schema 3 e Schema 6, poiché non riguardano l’opera in esame ( lo Schema 3 riguarda
i marciapiedi non protetti da sicurvia, lo schema 6 riguarda i ponti con luce maggiore di 300m).
Per i ponti di 1a Categoria si devono considerare, compatibilmente con le larghezze

precedentemente definite, le seguenti intensità dei carichi:
Ai fini della determinazione dei valori caratteristici delle azioni dovute al traffico, si dovranno
considerare, generalmente, le combinazioni di carico riportate nella tabella seguente:
La seguente tabella fornisce i valori dei coefficienti parziali delle azioni da assumere
nell’analisi per la determinazione degli effetti delle azioni nelle verifiche agli stati limite ultimi:
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I valori dei coefficienti di combinazione delle azioni variabili sono indicati nella tabella
seguente:
Non si considerano altre azioni variabili in quanto: data la geometria del ponte non vi sarà una
azione centrifuga; la struttura non è particolarmente sensibile all’azione del vento; il carico
neve, non essendo da considerare concomitante con i carichi da traffico, risulterà meno
gravoso degli stessi.
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6 METODO DI CALCOLO
Per definire la ripartizione dei carichi sulle travi, data la regolarità geometrica della struttura in
esame, si ricorre al metodo di Massonet, che si basa sullo studio della piastra ortotropa
equivalente.
I parametri θ e α utilizzati in questo metodo sono estremamente significativi nel
comportamento bidimensionale e mettono in risalto le caratteristiche geometriche e statiche
che determinano questo comportamento. Il parametro di irrigidimento θ misura la
collaborazione delle travi a sopportare i carichi eccentrici. Per bassi valori di θ il carico si
distribuisce favorevolmente su tutte le travi e la deformata trasversale tende a diventare
rettilinea; per valori minori di 0,3 si può assumere una deformata praticamente rettilinea. In
questo caso è possibile utilizzare il metodo di calcolo di Courbon, più semplice e rapido del
metodo di Massonnet. Per alti valori di predomina la rigidezza longitudinale delle travi per cui
diminuisce la loro collaborazione e la deformata trasversale assume un andamento curvilineo.
Calcolo parametro d’irrigidimento:
Con:
metà larghezza impalcato b 6,75 m

luce di calcolo L 27,2 m
momento inerzia trave Jp 12215802 cm4
interasse travi b1 130 cm
altezza soletta 25 cm
larghezza traversi 100 cm
momento inerzia soletta Je 130208,3333 cm4
interasse traversi l1 100 cm
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ρP 3,42194E+11
ρE 4243243206
θ 0,743667 >0,3 MASSONET
Calcolo parametro di torsione:
Con:
Momento d'inerzia torsionale trave JTP 457788,333 cm4

Momento d'inerzia torsionale traverso JTE 439062,5 cm4
interasse travi b1 130 cm
interasse traversi l1 100 cm
γP 5343228233
γE 6662062503
α 0,157527945
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7 CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI DI TRAVE
Come visto in precedenza per calcolare le sollecitazioni che nascono sulle travi si utilizza il
metodo di Massonet; riassumiamo innanzi tutto i dati necessari allo svolgimento dell’analisi:
luce impalcato: L = 27,2 m
metà larghezza impalcato: b = 6,75 m
numero travi: n =10
interasse travi: i = 1,3 m
parametro d’irrigidimento: θ = 0,74
parametro di torsione: α = 0,16
Di seguito si riportano le tabelle ottenute interpolando linearmente i valori forniti dal “Manuale
dell’Ingegnere” per θ = 0,70 e θ = 0,75:
k0 l -b - 3/4b - 2/4b -b/4 0 b/4 2/4b 3/4b b
y -6,75 -5,0625 -3,375 -1,6875 0 1,6875 3,375 5,0625 6,75
0 0 -0,126 0,4719 1,0606 1,5732 1,8163 1,5732 1,0606 0,4719 -0,126
b/4 1,6875 -0,4324 0,0588 0,5657 1,092 1,5732 1,814 1,5951 1,1305 0,6074
2/4b 3,375 -0,4953 -0,1809 0,1589 0,5657 1,0606 1,5951 1,9919 2,0449 1,9577
3/4b 5,0625 -0,4508 -0,3299 -0,1809 0,0588 0,4719 1,1305 2,0449 3,0841 4,0292
b 6,75 -0,3776 -0,4508 -0,4953 -0,4324 -0,126 0,6074 1,9577 4,0292 6,6762
k1 l -b - 3/4b - 2/4b - b/4 0 b/4 2/4b 3/4b b

y -6,75 -5,0625 -3,375 -1,6875 0 1,6875 3,375 5,0625 6,75
0 0 0,667 0,8035 0,9869 1,2018 1,3294 1,2018 0,9869 0,8035 0,667
b/4 1,6875 0,4351 0,549 0,711 0,9377 1,2018 1,3825 1,3128 1,1584 1,0233
2/4b 3,375 0,2906 0,3804 0,5118 0,711 0,9869 1,3128 1,5717 1,5976 1,5456
3/4b 5,0625 0,203 0,2741 0,3804 0,549 0,8035 1,1584 1,5976 2,0174 2,2628
b 6,75 0,1452 0,203 0,2906 0,4351 0,667 1,0233 1,5456 2,2628 3,1462
Da questi valori riferiti rispettivamente ad α=0 ed α=1 si ricaveranno i valori riferiti ad α=0,16
interpolando parabolicamente secondo la formula:
k α = k 0 + (k1 − k 0 ) α
Si studia di seguito la trave di bordo (indicata con il numero 1) poiché sarà quella più
sollecitata; nella figura seguente sono evidenziate le stese di carico adottate:
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Considerando la larghezza delle diverse corsie si ottiene:

q1k = 27 kN/m
q2k = 7,5 kN/m
q3k = 7,5 kN/m
qarea rim,k = 3,75 kN/m
inoltre per massimizzare il momento positivo in mezzeria i carichi tandem daranno un carico
distribuito equivalente pari a:
4Qik (L − a)
qi,eq =
L2
q1eq (Q1k ) = 42,17 kN/m

q2eq (Q2k ) = 28,11 kN/m
q3eq (Q3k ) = 14,06 kN/m
Per massimizzare il taglio agli appoggi invece i carichi tandem daranno un carico distribuito
equivalente pari a:
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⎛ a⎞
2Qik ⎜ L − ⎟
⎝ L⎠
qi,eq =
L
Da cui:
q1eq (Q1k ) = 43,14 kN/m
q2eq (Q2k ) = 28,76 kN/m
q3eq (Q3k ) = 14,38 kN/m
Di seguito si riporta una tabella riassuntiva relativa ai carichi da traffico:

folla sx corsia 1 corsia 2 corsia 3 area riman folla dx
g (kN/m) 3,75 69,17 35,61 21,56 3,75 3,75
l (m) 6 3,75 0,75 -2,25 -4,5 -6
l/b 0,89 0,56 0,11 -0,33 -0,67 -0,89
Trave 1:
y = 5,85 m
y/b = 0,87
l (m) 6 3,75 0,75 -2,25 -4,5 -6
l/b 0,888889 0,555556 0,111111 -0,33333 -0,66667 -0,88889
K0 4,491436 2,342193 0,501105 -0,22282 -0,36675 -0,40316
K1 2,433661 1,697464 0,897824 0,443396 0,273444 0,204868
Kα 3,674709 2,086301 0,658562 0,041597 -0,11266 -0,16184
gi
Il carico agente sulla trave sarà dato da: q = ∑ k α,i
n
Per il caso in esame risulta: qtraffico = 18,24 kN/m
Dunque il carico totale agente sulla trave 1 sarà:
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qtot = gp.p. γg + gperm port γg + qktot γq = 15,47+29,34+24,63 = 69,44 kN/m

qtotL2
per cui il momento massimo risulta: M+max = = 6421,84 kN*m
8
qtotL
il taglio massimo si otterrà invece in appoggio e vale: Tmax = = 944,39 kN
2
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8 VERIFICA DELLA TRAVE
Nella trave prefabbricata si prevede l’adozione di una precompressione ottenuta con 38 trefoli
di mezzo pollice di diametro (Ø 12,5 mm) le cui caratteristiche sono riportate nella tabella
sottostante:
fptk
Massa fp(1)k fptk fp(1)k caratt.tot min Agt%
DIAMETRO Sez.nom. lineica caratt.min caratt.min caratt.min L=600 mm Ep ± 7 %
2 2 2
Pollici mm mm g/m N/mm N/mm KN KN > KN/mm2
½" 12,5 93 730 1670 1860 155 173 3,5 196
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Tiro dei trefoli al tempo zero: N0 = 5000 kN

Posizione del baricentro dei trefoli rispetto al lembo inferiore della trave: e = 51,29 cm
N0
Tensione iniziale trefoli: σ spi = = 1414,83N/m mq < 0,90 fp(1)k = 1503 N/mm2
A tref,nomn
< 0,8 fptk N/mm2 = 1488 N/mm2

Di seguito si riporta il calcolo delle cadute di tensione così come riportato dal D.M. 14/01/2008,
per valutare il tiro a tempo infinito:
- Ritiro del calcestruzzo

Deformazione per ritiro da essiccamento a tempo infinito: ε cd,∞ = k h ε c0
I parametri εc0 e kh si possono ricavare interpolando linearmente valori riportati dalle tabelle
seguenti in funzione della resistenza caratteristica a compressione del calcestruzzo,
dell’umidità relativa e del parametro h0 (doppio rapporto fra l’area della sezione in
calcestruzzo ed il perimetro della sezione esposto all’aria)
Per il caso in esame:

fck = 45,65 N/mm2
UR = 80%
458500
h0 = 2 ≅ 196
4676
Quindi risulta: ε cd,∞ = 0,86 ⋅ 0,00023 = 0,00019
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Deformazione per ritiro autogeno: ε ca,∞ = 2,5(fck − 10 ) ⋅ 10 6 = 8,9 ⋅ 10 −5
Deformazione totale da ritiro a tempo infinito: ε cs,∞ = ε cd,∞ + ε ca,∞ = 0,00028
Da cui:
∆σ s,rit = Eacciaio ε cs,∞ = 58,18N/mmq = 4,11% σspi
- Viscosità
Il coefficiente di viscosità Φ a tempo infinito si può valutare tramite interpolazione lineare dei
valori forniti dalla seguente tabella in funzione del parametro h0 descritto prima, per atmosfera
con umidità relativa di circa il 75%:
n0 = 6
σc,∞ = 8,40 N/mmq
∆σ s,fl = σ c φn0 = 102,70N/mm q = 7,26% σspi
- Rilassamento acciaio
La caduta di tensione per rilassamento al tempo t ad una temperatura di 20 °C può assumersi
pari al valore calcolato con la seguente formula:
Dove:
σpi è la tensione iniziale nel cavo;
ρ1000 è la perdita per rilassamento (in percentuale) a 1000 ore dopo la messa in tensione, a
20 °C e a partire da una tensione iniziale pari a 0,7 della resistenza fp del campione
provato;
µ = σpi/fpk;
fpk è la resistenza caratteristica dell’acciaio da precompressione;
t è il tempo misurato in ore dalla messa in tensione.
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Il valore di ρ1000 si può ricavare dalla seguente tabella, in cui si considera i trefoli appartenenti
alla classe2:
per il caso in esame:

ρ1000 = 2,5
σpi = 1414,83 N/mm2
µ = 0,85
t = 500000 ore
in definitiva risulta:
∆σ'r,inf = 106,10N/mm 2 = 7,50% σspi
- Accorciamento elastico del calcestruzzo

n0 = 6
area nominale acciaio: Aa = Atref,nomn = 3534 mm2
area calcestruzzo: Ac = 458500 mm2
area omogeneizzata calcestruzzo: Aci = Ac + nAa = 479704 mm2
Aa
∆p = n0 N0 = 221,01kN
Aci
∆p
∆σ el = = 62,54 N/mm 2 = 4,42% σspi
A tref,nomn
Dunque si ha una caduta di tensione totale pari a: Dσ = 329,52 N/mmq = 23,3 % σspi
Ovvero un passaggio da una tensione iniziale dei trefoli σspi = 1414,83 N/mmq,
corrispondente ad un tiro N0 = 5000 kN ad una tensione a tempo infinito σinf = 1085,31
N/mmq (<0,6 fptk) corrispondente ad un tiro Ninf = 3850 kN.
In fase di verifica si terrà conto della precompressione considerando per l’acciaio armonico
una deformazione totale data dalla somma della deformazione di decompressione e della
deformazione che si ha nella sezione alla quota del baricentro dei trefoli.
23
8.1 VERIFICA A TEMPO ‘0’
In primo luogo si procede alle verifiche a tempo zero, per le quali la sezione resistente è
costituita dalla sola trave in c.a.p. che dovrà sostenere il peso proprio ed il peso della soletta
gettata in opera, e non i permanenti portati né i carichi da traffico.
Dunque il carico totale agente sulla trave 1 sarà:
qtot = gp.p. γg + gperm port γg = 15,47+15,17 = 30,65 kN/m
qtotL2
8
qtotL
2
SLU
Sezione resistente:
bas 800 mm
h 1400 mm
tas 175 mm
tw 170 mm
d 1360 mm
Cs 40 mm
Cc 40 mm
d precompr 887,07895 mm
ARMATURA n ferri Φ (mm) A (mmq)

> 0,26 fctm/fyk bt d = 511,87 mm2
Ast 6 12 678,584
< 0,04 Ac = 18340 mm2
Asc 6 12 678,584 < 0,04 Ac = 18340 mm2
Asprecompr 38 12,5 4663,302
Di seguito si riportano i valori delle deformazioni a rottura rispettivamente del lembo superiore
della trave, dell’armatura in zona compressa e dell’armatura in zona tesa:
εcls 0,0035
24
ε's compr 0,00336

εs teso -0,00142
Per quanto riguarda il baricentro della precompressione oltre alla deformazione calcolata
analogamente alle precedenti, secondo il principio della conservazione delle sezioni piane
(εs,P = 0,00029), si avrà anche una deformazione iniziale dovuta alla tensione di
σ spi
precompressione: ε o,P = =0,00687
Es
Per una deformazione totale pari a: εP,tot = ε0,P + εs,P = 0,00658
Sulla base di queste deformazioni si ricava:
f 's compr 391,30 N/mm2
fs teso -293,13 N/mm2
fs precompr -1355,31 N/mm2 < fp(1)k
Da cui le risultanti sono:

R T ferri -198916,28 N
R C ferri 265532,87 N
R c cls 6253605,7 N
R Tprecompr -6320222,3 N
Facendo l’equilibrio alla traslazione si trova la posizione dell’asse neutro rispetto al lembo
superiore della sezione:
x = 966,89 mm (taglia l’anima della trave)
Facendo poi l’equilibrio alla rotazione, si trova il momento resistente:
Mrd = 3447,81 kN*m > Msd = 2834,05 kN*m
VERIFICA A TAGLIO
La resistenza a taglio VRd di elementi strutturali dotati di specifica armatura a taglio è data da:
VRd = min(VRsd, VRcd)
Con riferimento all’armatura trasversale, la resistenza di calcolo a “taglio trazione” si calcola
con:
25
Con riferimento al calcestruzzo d’anima, la resistenza di calcolo a “taglio compressione” si

calcola con:
Con il seguente significato dei simboli:

nbracci 2
Østaffe 14 mm
Astaffe 153,94 mm2
Asw 307,87 mm2 > 1,5 tw = 255 mm
Passo 150 mm < 0,8 d = 1088 mm
fctd 1,79 N/mm2
α 90 ° = 1,57 rad
f 'cd 12,93 N/mm2
σ cp 8,62 N/mm2
0,25 fcd = 6,47 N/mm2
0,5 fcd = 12,93 N/mm2
αc 1,25
θ 45 ° = 0,79 rad Inclinazione puntoni cls
E risulta:
VRsd = 983,06 kN
VRcd = 7915,71 kN
Da cui: Vrd = 983,06 kN > Vsd = 416,77 kN
26
SLE
Si omogeneizza la sezione al calcestruzzo C45/55 per cui:
n0(Eacc/Ecls) 6
Tiro trefoli:
N0 = 5000 kN = 5000000 N
e = 187,08 mm
M0 = N0e = 935,39 kN m = 935394736,8 N mm
Verifica delle tensioni di esercizio

In condizione non fessurata:
yG 700,00 mm
Acls 458500 mm2
Aomog 466643,0082 mm2
W 174511458,3 mm3
Jcls 1,22158E+11 mm4
Jomog 1,23963E+11 mm4
y inf trave 700,00 mm
y sup trave 700,00 mm
y inf acc 660,00 mm
y sup acc 660,00 mm
N.B. Per le verifiche agli stati limite d’esercizio la precompressione si considera come carico
esterno, dunque non sposta il baricentro della sezione e non influisce sul calcolo dell’area e
del momento d’inerzia omogeneizzati.
Le tensioni si valutano con le seguenti formule:

- lembo teso calcestruzzo:
- lembo compresso calcestruzzo:
27
- armatura in zona tesa:
- armatura in zona compressa:
- Combinazione rara:
gp.p. 11,46 N/mm
gperm port 11,24 N/mm
Si nota come non compaiano I carichi da traffico in quanto si tratta di verifiche a tempo ‘0’.
Sezione in mezzeria:
Msd = (gp.p.+gperm.port.)L2 /8 = 2099,30 kN m = 2099296000 N mm
σcls inf trave 4,14 N/mm2 <0,7 fck = 31,96 N/mm2

σcls sup trave 17,29 N/mm2 <0,7 fck = 31,96 N/mm2
σacc inf 27,11 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc sup 101,47 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
Sezione in appoggio:
Msd = 0 N mm

σacc inf 94,17 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc sup 34,41 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
28
- Combinazione quasi permanente:

Essendo una verifica a tempo ‘0’ non vi sono carichi variabili e dunque la verifica risulta
analoga a quella appena vista per la combinazione di carico rara.
8.2 VERIFICA A TEMPO INFINITO
A tempo infinito il peso proprio della trave ed il peso della soletta gravano sulla sezione della
trave, mentre i carichi permanenti portati e quelli da traffico agiranno sulla sezione composta
trave in c.a.p. + soletta gettata in opera.
SLU
In questo caso il carico totale agente sulla trave 1 risulta:
qtot = gp.p. γg + gperm port γg + qk tot γq = 15,47+ 29,34+24,63 = 69,44 kN/m
qtotL2
8
qtotL
2
Sezione resistente:
bsoletta 1300 mm
s (hsoletta) 250 mm
d*soletta 210 mm
Cs* soletta 40 mm
Cc* soletta 40 mm
bas 800 mm
h 1400 mm
tas 175 mm
tw 170 mm
d 1360 mm
Cs 40 mm
Cc 40 mm
d precompr 887,08 mm
29

Ast 6 12 678,584
soletta
Asc 6 12 678,584
Ast 6 12 678,584
trave
Asc 6 12 678,584
Asprecompr 38 12,5 4663,302
Di seguito si riportano i valori delle deformazioni a rottura:

ecls soletta 0,0035
ecls trave 0,00119
e's compr soletta 0,00313
es teso soletta 0,00156
e's compr trave 0,00082
es teso trave -0,01139
Per quanto riguarda il baricentro della precompressione oltre alla deformazione calcolata
analogamente alle precedenti, secondo il principio della conservazione delle sezioni piane
(εs,P = -0,00702), si avrà anche una deformazione dovuta alla tensione di precompressione:
σ sp
ε o,P = =0,00527
Es
Per una deformazione totale pari a: εP,tot = ε0,P + εs,P = -0,01229

soletta: f 's compr 391,30 N/mm2
fs teso 320,80 N/mm2
Trave: f 's compr 168,34 N/mm2
fs precompr -1452,17 N/mm2 < fp(1)k
30

soletta: R T ferri 217689,68 N
R C ferri 265532,87 N
R c cls 5350041,67, N
Trave: R T ferri -265532,88
R C ferri 114234,68
R c cls 1089958,90
R Tprecompr -6771924,93 N
superiore della sezione composta:
x = 378,34 mm (taglia l’ala superiore della trave)
Mrd = 10270,89 kN*m > Msd = 6421,84 kN*m
VERIFICA A TAGLIO
La resistenza a taglio VRd di elementi strutturali dotati di specifica armatura a taglio è data da:
VRd = min(VRsd, VRcd)
Con riferimento all’armatura trasversale, la resistenza di calcolo a “taglio trazione” si calcola
con:
Con riferimento al calcestruzzo d’anima, la resistenza di calcolo a “taglio compressione” si

calcola con:
31

nbracci 2
Østaffe 14 mm
Astaffe 153,94 mm2
Asw 307,88 mm2 > 1,5 tw = 255 mm
Passo 150 mm < 0,8 d = 1088 mm
fctd 1,79 N/mm2
α 90 ° = 1,57 rad
f 'cd 12,93 N/mm2
σ cp 8,62 N/mm2
0,25 fcd = 6,47 N/mm2
0,5 fcd = 12,93 N/mm2
αc 1,25
θ 45 ° = 0,79 rad Inclinazione puntoni cls
E risulta:
VRsd = 983,06 kN
VRcd = 7915,71 kN
Da cui: Vrd = 983,06 kN > Vsd = 944,39 kN
SLE
Si omogeneizza la sezione al calcestruzzo C45/55 per cui:
n1(Eacc/Ecls) 15
n2(E35/E55) 0,89
32
Tiro trefoli:
N∞ = 3850 kN = 3850000 N
e = 187,08 mm
M∞ = N∞e = 720,25 kN m = 720253947 N mm

In condizione non fessurata:
yG trave 700,00 mm
yG sez composta 975,72 mm
Acls 55 trave 458500 mm2
Acls 35 soletta 325000 mm2
Aomog trave 478857,52 mm2
Aomog sez.comp 790051,54 mm2
Jomog trave 1,2667E+11 mm4
Jcls sez comp 2,56762E+11 mm4
Jomog sez comp 3,50273E+11 mm4
y inf trave -975,72 mm
y sup trave 424,28 mm
y sup soletta 674,28 mm
Le tensioni si valutano con le seguenti formule:

- lembo teso calcestruzzo trave:
NP MP Msd,p.proprio Msd,portati + var
σ inf, trave = − − y trave + y trave + y sez.comp
A omog, trave Jomog, trave Jomog, trave Jomog, sez.comp
- lembo compresso calcestruzzo trave:

NP MP Msd,p.proprio Msd,portati + var
σ sup,trave = − + y trave − y trave − y sez.comp
A omog, trave Jomog, trave Jomog, trave Jomog, sez.comp
- armatura in zona tesa trave:

⎛ NP MP M M ⎞
σ s,inf,trave = n1⎜ − − y s,trave + sd,p.proprio y trave + sd,portati + var y sez.comp ⎟
⎜ A Jomog, trave Jomog, trave Jomog, sez.comp ⎟
⎝ omog, trave ⎠
33
- armatura in zona compressa trave:

⎛ NP MP M M ⎞
σ s,sup,trave = n1⎜ − + y s,trave − sd,p.proprio y trave − sd,portati + var y sez.comp ⎟
⎜ A Jomog, trave Jomog, trave Jomog, sez.comp ⎟
⎝ omog, trave ⎠
- lembo teso calcestruzzo soletta:
⎛M ⎞
σ inf,soletta = n2 ⎜ sd,portati + var y sez.comp ⎟
⎜J ⎟
⎝ omog, sez.comp ⎠
- lembo compresso calcestruzzo soletta:
⎛ M ⎞
σ sup,soletta = n2 ⎜ − sd,portati + var y sez.comp ⎟
⎜ J ⎟
- armatura intradosso soletta:
⎛M ⎞
σ s,inf,soletta = n1⎜ sd,portati + var y s,sez.comp ⎟
⎜J ⎟
⎝ omog,sez.comp ⎠
- armatura in zona compressa soletta:
⎛ M ⎞
σ s,sup,soletta = n1⎜ − sd,portati + var y s,sez.comp ⎟
⎜ J ⎟
gp.p. trave 11,46 N/mm
gp.p. soletta 11,24 N/mm
qvar traff 18,24 N/mm
Msd,p.proprio = (gp.p. trave+ gp.p. soletta)L2 /8 = 2099,30 kN m = 2099296000 N mm
Msd,portati+var = (gperm.port.+ qvar traff)L2 /8 = 2657,62 kN m = 2657624417 N mm
σcls inf trave -1,23 N/mm2 <fctm/1,2 = 3,19 N/mm2

σcls inf soletta 5,16 N/mm2 <0,6 fck = 17,43 N/mm2
34
σcls sup soletta 8,19 N/mm2 <0,6 fck = 17,43 N/mm2

σacc inf trave -13,72 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc sup trave 142,59 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc inf soletta 94,58 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc sup soletta 129,21 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
Msd = 0 N mm
σcls inf trave 12,32 N/mm2 <fctm/1,2 = 3,19 N/mm2

σcls inf soletta 0 N/mm2 <0,6 fck = 17,43 N/mm2
σcls sup soletta 0 N/mm2 <0,6 fck = 17,43 N/mm2
σacc inf trave 181,28 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc sup trave 66,23 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc inf soletta 0 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2
σacc sup soletta 0 N/mm2 <0,8 fyk = 360 N/mm2

In questo caso i carichi da traffico ci sono ma non vengono conteggiati in quanto il
coefficiente moltiplicativo ψ2 vale zero, come mostrato nel capitolo relativo all’analisi dei
carichi.
gp.p. trave 11,46 N/mm
gp.p. soletta 11,24
qvar traff 0 N/mm
Msd,p.proprio = (gp.p. trave+ gp.p. soletta)L2 /8 = 2099,30 kN m = 2099296000 N mm
Msd,portati+var = (gperm.port.+ qvar traff)L2 /8 = 970,39 kN m = 970390074 N mm
35

σcls inf soletta 3,33 N/mm2 <0,45 fck = 17,43 N/mm2
σcls sup soletta 5,29 N/mm2 <0,45 fck = 17,43 N/mm2
Msd = 0 N mm

σcls inf soletta 0 N/mm2 <0,45 fck = 17,43 N/mm2
σcls sup soletta 0 N/mm2 <0,45 fck = 17,43 N/mm2
Verifica di deformabilità
Per quanto riguarda la verifica di deformabilità della trave si controlla che la freccia data dai
soli carichi variabili non superi il valore di 1/800 L.
Per il caso in esame, come visto in precedenza, si ha uno schema statico di doppio appoggio;
risulta dunque:
5 qvartraff L4
f = = 10,19 mm < 1/800 L = 34 mm
384 EJ
36
9 CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI SULLA SOLETTA
EFFETTI GLOBALI
Per valutare gli effetti globali sulla soletta si utilizza nuovamente il metodo di Massonet;
riassumiamo innanzi tutto i dati necessari allo svolgimento dell’analisi:
luce impalcato: L = 27,2 m
metà larghezza impalcato: b = 6,75 m
numero travi: n =10
interasse travi: i = 1,3 m
parametro d’irrigidimento: θ = 0,74
parametro di torsione: α = 0,16
Di seguito si riportano le tabelle ottenute interpolando linearmente i valori forniti dal “Manuale
dell’Ingegnere” per θ = 0,70 e θ = 0,80:
N.B. i valori sono moltiplicati per 104
µ0 l -b - 3/4b - 2/4b - b/4 0 b/4 2/4b 3/4b b
y -6,75 -5,0625 -3,375 -1,6875 0 1,6875 3,375 5,0625 6,75
0 0 -1134,97 -662,363 -127,28 597,27 1650,13 597,27 -127,28 -662,36 -1134,97
b/4 1,6875 -645,98 -479,593 -241,87 100,38 674,46 1576,1 319,32 -704,79 -1644,73
2/4b 3,375 -280,91 -237,661 -177,28 -58,48 179,99 605,05 1259,93 -384,48 -1941,68
3/4b 5,0625 -67,63 -66,43 -60,91 -39,92 14,62 125,14 311,82 578,91 -1605,39
b 6,75 0 0 0 0 0 0 0 0 0
µ1 l -b - 3/4b - 2/4b - b/4 0 b/4 2/4b 3/4b b

y -6,75 -5,0625 -3,375 -1,6875 0 1,6875 3,375 5,0625 6,75
0 0 -333,18 -272,22 -147,33 180,08 1009,33 180,08 -147,33 -272,22 -333,18
b/4 1,6875 -235,11 -231,43 -209,66 -113,62 190,27 995,91 136,25 -238,13 -442,38
2/4b 3,375 -154,72 -169,35 -183,68 -178,62 -99,58 181,53 947,48 9,57 -524,19
3/4b 5,0625 -83,26 -97,32 -115,46 -133,83 -135,03 -73,64 156,28 788,90 -467,56
b 6,75 0 0 0 0 0 0 0 0 0
Da questi valori riferiti rispettivamente ad α=0 ed α=1 si ricaveranno i valori riferiti ad α=0,16
interpolando parabolicamente secondo la formula:
µα = µ0 + (µ1 − µ0 ) α
37
Considerando la larghezza delle diverse corsie e moltiplicando i carichi per il valore 4/π in
modo da passare dal carico uniforme ad un carico sinusoidale, così come richiesto dal
metodo di Massonet, si ottiene:
q1k = 34,37 kN/m
q2k = 9,55 kN/m
per quanto riguarda i carichi tandem per semplicità si fa riferimento ai carichi equivalenti
trovati precedentemente:
q1eq (Q1k ) = 53,69 kN/m
q2eq (Q2k ) = 35,80 kN/m
Di seguito si riporta una tabella riassuntiva relativa ai carichi da traffico:

g (kN/m) 3,75 88,07 45,35 27,45 4,77 3,75
Per valutare il massimo momento positivo in y=0 si adottano le stese di carico evidenziate
nella figura seguente:
y=0
corsia 1
l (m) 0
l/b 0
µ0 1650,126
µ1 1009,327
µα 1395,794
38
+
Il momento “di lastra” è dato da: mmax = µαbqi = 1395,74 ⋅ 10 −4 6,75 ⋅ 88,07 = 82,98kN ⋅ m/m
Per valutare il massimo momento negativo in y=0 si adottano le stese di carico evidenziate
nella figura seguente:
y=0
folla sx corsia 2 corsia 1 folla dx
l (m) 6 3,75 -3,75 -6
l/b 0,888889 0,555556 -0,55556 -0,88889
µ0 -924,92 -246,189 -246,189 -924,92
µ1 -306,09 -175,084 -175,084 -306,09
µα -679,307 -217,968 -217,968 -679,307
Il momento “di lastra” è dato da:

mmax = ∑ µα,ibqi =
−
= (10 − 4 6,75) ⋅ (-679,31⋅ 3,75 − 217,97 ⋅ 45,35 − 217,97 ⋅ 88,07 − 679,31⋅ 3,75) = -23,07kN ⋅ m/m
EFFETTI LOCALI
Il momento massimo (che tende le fibre inferiori) dato dall'effetto locale dei carichi sulla
soletta viene determinato usando uno schema semplificato di trave in semplice appoggio.
Il momento minimo dato dall'effetto locale viene invece valutato con uno schema statico di
trave perfettamente incastrata.
I carichi permanenti considerati sono il peso proprio della soletta e la pavimentazione.
39
Il massimo momento flettente generato dai carichi da traffico si ottiene applicando un carico
distribuito q1k dato dalla corsia 1 dello schema di carico 1 e il carico concentrato Q1k in
mezzeria della campata.
I carichi permanenti danno momenti massimo e minimo rispettivamente pari a:

ql2
M+max = = 2698,72 N m (schema di doppio appoggio)
8
ql2
M-max = − = -1799,15 N m (schema di doppio incastro)
12
Con riferimento ad una striscia di larghezza unitaria:
m+max= 2698,72 N m/m
m-max= -1799,15 N m/m
analogamente il carico della corsia 1 dà:

ql2
M+max = = 1901,25 N m (schema di doppio appoggio)
8
ql2
M-max = − = -1267,50 N m (schema di doppio incastro)
12
m+max= 1901,25 N m/m
m-max= -1267,50 N m/m
Il carico Q1k da 150kN ha una impronta quadrata di lato 87 cm.

L'impronta e' data dalla diffusione a 45 gradi del carico (40x40 cm)
fino al piano medio della soletta.
impronta carico:
b 0,4 m larghezza
a 0,4 m profondità
i 1,2 m Interasse longitudinale
spavim 0,11 m
ssoletta 0,25 m
b' 0,87 m
a' 0,87 m
40
L 1,3 m Larghezza campata

Leff 3,37 m
Per quanto appena visto si assume che il carico d’impronta agisca su una trave di luce 1,3m
e sezione fittizia di altezza 0,25m (spessore della soletta) e larghezza 3,37m.
Il momento totale prodotto dalle due impronte di carico (Q1k=300 kN) è
M+max = 32250 N m (schema di doppio appoggio)
M-max = -38835,9 N m (schema di doppio incastro)
Tale momento diviso per la lunghezza efficace dà il momento “di lastra” ovvero:
m+max= 9569,73 N m/m
m-max= -11524,02 N m/m
Sommando i vari contributi si ottiene:

m+max, tot = 97147,35 N m/m
m-max= -37659,07 N m/m
Utilizzando lo schema semplificato di semplice appoggio si ricava anche il taglio massimo in

corrispondenza degli appoggi stessi:
tmax perm = 8303,75 N/m
tmax corsia1 = 5850,00 N/m
tmax Q1k = 44510,39 N/m
Sommando i vari contribute si ottiene:
tmax tot =58664,14 N/m
Per quanto riguarda gli sbalzi laterali essi si riconducono a delle mensole di luce 0,9m sulle
quali agiscono, oltre ai carichi permanenti, il carico folla (schema di carico 5) ed un carico
d’impronta di 10kN (schema di carico 4) caratteristico dei marciapiedi protetti da sicurvia.
I carichi permanenti danno:
ql2
M-max = − = -6591,38 N m (schema a mensola)
2
m-max= -6591,38 N m/m
41
analogamente il carico folla dà:

ql2
M-max = − = -2025,00 N m (schema a mensola)
2
m-max= -2025,00 N m/m
Il carico puntuale da 10kN ha una impronta di 57x33,5 cm. L'impronta e' data dalla diffusione
a 45 gradi del carico (10x10 cm) fino al piano medio della soletta.
impronta carico:
b 0,1 m larghezza
a 0,1 m profondità
spavim 0,11 m
ssoletta 0,25 m
b' 0,87 m
a' 0,335 m
Leff 0,67 m
Il momento totale è:
M-max = -4305,04 N m (schema a mensola)
m-max= - 5425,44 N m/m
m-max= -14041,8 N m/m
che risulta inferiore al massimo momento negativo trovato in corrispondenza degli appoggi in
campata.
42
10 VERIFICA DELLA SOLETTA
SLU – massimo momento positivo

Sezione resistente:
b 1000 mm
h 250 mm
d 220 mm
Ctesa 30 mm
Ccompr 30 mm

Ast 10 16 2010,62
Asc 5 16 1005,31
Di seguito si riportano i valori delle deformazioni a rottura rispettivamente del lembo superiore
della soletta, dell’armatura in zona compressa e dell’armatura in zona tesa:
εcls 0,0035
ε's compr 0,00106
εs teso -0,01438

f 's compr 218,61 N/mm2

R T ferri -786764,07 N
R C ferri 219769,90 N
R c cls 566994,18 N
superiore della sezione:
43
x = 43,05 mm
Mrd = 156,73 kN*m > Msd = 131,15 kN*m
SLU – massimo momento negativo

Sezione resistente:
b 1000 mm
h 250 mm
d 220 mm
Ctesa 30 mm
Ccompr 30 mm

Ast 5 16 2010,62
Asc 10 16 1005,31
Di seguito si riportano i valori delle deformazioni a rottura rispettivamente del lembo inferiore
εcls 0,0035
ε's compr -0,000032
εs teso -0,002219

f 's compr -0,664 N/mm2

R T ferri -393382,04 N
R C ferri -1334,58 N
R c cls 394716,62 N
44
inferiore della sezione:
x = 29,97 mm
Mrd = 81,85 kN*m > Msd = 50,84 kN*m
VERIFICA A TAGLIO
La resistenza a taglio VRd di elementi strutturali privi di armatura a taglio è data da:

d 220 mm
k 1,953463
vmin 0,515049
ρ 0,013709
E risulta:
Vrd = 176,11 kN > Vsd = 79,20 kN
SLE – massimo momento positivo

Acls 250000 mm2
n 15
calcolo in condizione non fessurata:
Aomog 295238,93 mm2
45
posizione baricentro rispetto al lembo teso (lembo in basso):

xG 120,15 mm
Jomog 1703413578 mm4
Il momento di fessurazione, che corrisponde al raggiungimento della tensione fctm nella fibra
maggiormente tesa della sezione in regime non fessurato, risulta:
Mcr 33494626,94 N*mm
calcolo in condizione fessurata:

posizione, dal lembo compresso, del baricentro di tutte le armature:
d0 156,67 mm
f = (n Aa)/ b 45,24
I termini trovati permettono di ricavare la posizione dell’asse neutro, rispetto al lembo
compresso della sezione, in condizione fessurata (x2 + 2 f x – f d0 = 0 ):
x 82,12 mm
Jomog 798916230,1 mm4
M+max 97147,35428 N*m
= 97147354,28 N*mm > Mcr Sezione fessurata
σcls 9,99 N/mm2 <0,6 fck = 17,43 N/mm2

σacc 251,48 N/mm2 <0,7 fyk = 315 N/mm2

M+max 2698,71875 N*m
= 2698718,75 N*mm < Mcr Sezione non fessurata
σcls 0,21 N/mm2 <0,45 fck = 13,07 N/mm2
Verifica allo stato limite di fessurazione

Momento di fessurazione:
Mcr 33494626,94 N*mm
46
dove si è utilizzato J e x della sezione non fessurata

Tensione nell'acciaio teso in corrispondenza di Mcr:
σsr 86,71 N/mm2
dove si è utilizzato J e x della sezione fessurata
- Combinazione quasi permanente
M+max 2698718,75 N*mm
σs 6,99 N/mm2
ricoprimento armatura in zona tesa:

c 30 mm
distanza tra le armature:
s 150,67 mm
altezza della zona efficace:
deff 300,67 mm
area di calcestruzzo efficace:
Ac,eff 300666,67 mm2
Per caratterizzare l’aderenza del calcestruzzo alla barra si utilizza:
k2 0,4 Barre ad aderenza migliorata
Per tenere conto della forma del diagramma delle tensioni prima della fessurazione:
k3 0,125 Diagramma triangolare
Il rapporto tra l’area dell’armatura all'interno del cls efficace e l'area di cls efficace, vale:
ρr 0,006687
distanza media tra le fessure:
∆sm 209,76 mm
deformazione unitaria media delle barre d'armatura:

β1 1 barre ad aderenza migliorata
β2 0,5 azioni ripetute
εsm 1,35652 E-05
ampiezza media delle fessure:

wm 0,0028 mm
47
valore di calcolo di apertura delle fessure:

wd 0,0048 mm < w2 = 0,3
- Combinazione frequente
M+max 10636518,45 N*mm
σs 27,53 N/mm2
∆sm 209,76 mm
εsm 5,3465 E-05

wm 0,0112
wd 0,0191 mm < w3 = 0,4
SLE – massimo momento negativo

Acls 250000 mm2

n 15
calcolo in condizione non fessurata:
Aomog 295238,93 mm2
posizione baricentro rispetto al lembo teso (lembo in basso):
xG 129,85 mm
Jomog 1703413578 mm4
Il momento di fessurazione, che corrisponde al raggiungimento della tensione fctm nella fibra
maggiormente tesa della sezione in regime non fessurato, risulta:
Mcr 30991419,58 N*mm
calcolo in condizione fessurata:

posizione, dal lembo compresso, del baricentro di tutte le armature:
48
d0 93,33 mm
f = (n Aa)/ b 45,24
I termini trovati permettono di ricavare la posizione dell’asse neutro, rispetto al lembo
compresso della sezione, in condizione fessurata (x2 + 2 f x – f d0 = 0 ):
x 57,19 mm
Jomog 484364606,6 mm4
M+max 37659,0655 N*m
= 37659065,5 N*mm > Mcr Sezione fessurata
σcls 4,45 N/mm2 <0,6 fck = 17,43 N/mm2

σacc 189,88 N/mm2 <0,7 fyk = 315 N/mm2

M+max 1799,14583 N*m
= 1799145,83 N*mm < Mcr Sezione non fessurata
σcls 0,13 N/mm2 <0,45 fck = 13,07 N/mm2
Verifica allo stato limite di fessurazione

Momento di fessurazione:
Mcr 30991419,58 N*mm
dove si è utilizzato J e x della sezione non fessurata
Tensione nell'acciaio teso in corrispondenza di Mcr:
σsr 156,26 N/mm2
dove si è utilizzato J e x della sezione fessurata
- Combinazione quasi permanente
M+max 1799145,753 N*mm
σs 9,07 N/mm2
ricoprimento armatura in zona tesa:
49
c 30 mm
distanza tra le armature:
s 150,67 mm
altezza della zona efficace:
deff 300,67 mm
area di calcestruzzo efficace:
Ac,eff 300666,67 mm2
Per caratterizzare l’aderenza del calcestruzzo alla barra si utilizza:
k2 0,4 Barre ad aderenza migliorata
Per tenere conto della forma del diagramma delle tensioni prima della fessurazione:
k3 0,125 Diagramma triangolare
Il rapporto tra l’area dell’armatura all'interno del cls efficace e l'area di cls efficace, vale:
ρr 0,003344
distanza media tra le fessure:
∆sm 90,13 mm
deformazione unitaria media delle barre d'armatura:

β1 1 barre ad aderenza migliorata
β2 0,5 azioni ripetute
εsm 1,76143 E-05

wm 0,0016 mm
wd 0,0027 mm < w2 = 0,3
- Combinazione frequente
M+max 10949159,55 N*mm
σs 55,21 N/mm2
∆sm 90,13 mm
εsm 0,000107
50

wm 0,00966
wd 0,0164 mm < w3 = 0,4
10.1 VERIFICA DELLO SBALZO LONGITUDINALE DELLA SOLETTA
La soletta prevede uno sbalzo longitudinale di 30 cm, che

calcolato rispetto all’asse del traverso di testata dà un totale
di 70 cm.
Si schematizza lo sbalzo come una mensola di luce 0,7m
sottoposta al peso proprio e al peso della pavimentazione;
per quanto riguarda i carichi da traffico si considera per essi
un valore raddoppiato in modo da tener conto
dell’incremento dinamico addizionale in presenza di
discontinuità strutturali.
La Normativa infatti non dà indicazioni precise al riguardo:
“I carichi mobili includono gli effetti dinamici per
pavimentazioni di media rugosità. In casi particolari, come ad esempio, in prossimità di
interruzioni della continuità strutturale della soletta, può essere necessario considerare un
coefficiente dinamico addizionale q2, da valutare in riferimento alla specifica situazione
considerata”.
Carichi permanenti (γg = 1,35):

Peso proprio soletta: 9,79 kN/m2
Peso pavimentazione stradale: 7,46 kN/m2
Carichi variabili (γq = 1,35):
Corsia di carico: 24,30 kN/m2
Carico d’impronta: Q = 1080 kN
51
i carichi uniformemente distribuiti danno un momento di lastra pari a:

mq = ( qtot L2 ) /2 = -10,18 kN*m/m
Il carico d’impronta più gravoso risulta essere quello dello schema 2: il carico puntuale ha una
impronta larga 107 cm. L'impronta e' data dalla diffusione a 45 gradi del carico (60x35 cm)
fino al piano medio della soletta.
impronta carico:
b 0,6 m larghezza
a 0,35 m profondità
spavim 0,11 m
ssoletta 0,25 m
b' 1,07 m
a' 0,585 m
Leff 4,12 m
Il momento totale è:
M-max = -240,62 kN m (schema a mensola)
m-max= -58,40 kN m/m
m-max= -68,58 kN m/m = -68580,63 N m/m
Verifichiamo ora una sezione di larghezza unitaria agli stati limite ultimi:
b 1000 mm
h 250 mm
d 210 mm
Ctesa 40 mm
Ccompr 40 mm
52

Ast 10 12 1130,97
Asc 6 12 678,58
Di seguito si riportano i valori delle deformazioni a rottura rispettivamente del lembo inferiore
εcls 0,0035
ε's compr -0,00030
εs teso -0,01646

f 's compr -62,34 N/mm2

R T ferri -442555 N
R C ferri -42299 N
R c cls 484854 N
inferiore della sezione:
x = 36,82 mm
Mrd = 87,49 kN*m > Msd = 68,58 kN*m
VERIFICA A TAGLIO
53

d 210 mm
k 1,9759
vmin 0,523948
ρ 0,008617
E risulta:
Vrd = 787,94 kN > Vsd = 735,62 kN
54
11 VERIFICA DEL TRAVERSO DI TESTATA
Per trovare le sollecitazioni a cui è sottoposto il traverso di testata si suppone che i vincoli su
cui poggia siano vincoli imperfetti. Si ipotizza quindi per esso uno schema di trave continua
poggiante su 10 molle (corrispondenti alle travi in c.a.p.) sottoposta, in corrispondenza delle
stesse, a dei carichi puntuali dati dal taglio delle travi corrispondenti.
La rigidezza k delle molle si ottiene ipotizzando che la molla sottostante il massimo carico
concentrato subisca per effetto dello stesso un abbassamento di 2mm:
F1
k= = 472194,3 N/mm
δ
Le forze Fi sono valgono:
F1 = 944388,6 N
F2 = 859691,2 N
F3 = 860928,7 N
F4 = 842191,8 N
F5 = 812476,6 N
F6 = 827244,3 N
F7 = 807262,9 N
F8 = 787887,5 N
F9 = 766301,8 N
F10 = 719958,8 N
Per trovare le sollecitazioni che nascono nella trave si è creato un modello su SAP2000, che
ha reso i seguenti risultati:
M+max = 1712909 N*m
M-max = -747450 N*m
Tmax = 1711 N
55
Diagramma del momento:
Diagramma del taglio:
56
Di seguito si riportano le verifiche effettuate:

SLU – massimo momento positivo
b 800 mm
h 1550 mm
d 1420 mm
Ctesa 130 mm
Ccompr 125 mm
57

Ast 8 24 3619,115
Asc 11 16 2211,681
Posizione asse neutro rispetto al lembo superiore della sezione:

x = 129,34 mm
Momento resistente:
Mrd = 1933,78 kN*m > Msd = 1712,91 kN*m
SLU – massimo momento negativo

b 800 mm
h 1550 mm
d 1425 mm
Ctesa 125 mm
Ccompr 130 mm

Ast 11 16 2211,681
Asc 8 24 3619,115
Posizione asse neutro rispetto al lembo superiore della sezione:

x = 114,84 mm
Momento resistente:
Mrd = 1222,45 kN*m > Msd = 747,45 kN*m
VERIFICA A TAGLIO
58

d 1420 mm
k 1,375293
vmin 0,304252
ρ 0,005133
E risulta:
Vrd = 461,45 kN > Vsd = 1,71 kN
59

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Università degli Studi di Firenze

Corso di Laurea Specialistica in Ingegneria Civile N.O.

--- Progetto di un ponte stradale ---

1. DESCRIZIONE DELL’OPERA Pag. 3

2. SCHEMA STATICO E TIPO D’IMPALCATO Pag. 5

3. NORMATIVA DI RIFERIMENTO Pag. 6

4. MATERIALI UTILIZZATI Pag. 6

5. ANALISI DEI CARICHI Pag. 8

6. METODO DI CALCOLO Pag. 14

7. CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI DI TRAVE Pag. 16

8. VERIFICA DELLA TRAVE Pag. 20

9. CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI SULLA SOLETTA Pag. 37

10. VERIFICA DELLA SOLETTA Pag. 43

11. VERIFICA DEL TRAVERSO DI TESTATA Pag. 55

Per la seguente esercitazione si è immaginato di dover realizzare un sovrappasso stradale

- ostacolo superato: autostrada (categoria A)

2 SCHEMA STATICO E TIPO D’IMPALCATO

- D.M. 5.11.2001 “Norme funzionali e geometriche per la costruzione delle strade”

- CALCESTRUZZO SOLETTA: classe di resistenza C28/35

Resistenza caratteristica cubica: Rck = 35 N/mm2

- CALCESTRUZZO TRAVI: classe di resistenza C45/55

Resistenza caratteristica cubica: Rck = 55 N/mm2

Resistenza caratteristica ( frattile 5% ): fctk = 0,7 fctm= 2,68 N/mm2

- ACCIAIO DA ARMATURA: classe B450C

Tensione caratteristica di snervamento: fy,k = 450 N/mm2

- ACCIAIO ARMONICO TREFOLI:

Tensione caratteristica di rottura: fptk = 1860 N/mm2

5 ANALISI DEI CARICHI

5.1 AZIONI PERMANENTI

5.1.1 Peso proprio elementi strutturali e non strutturali (g1)

Peso c.a. = 25 kN/m3

5.1.2 Carichi permanenti portati (g2)

SICURVIA (a 3 onde classe H2)

5.2 AZIONI VARIABILI DA TRAFFICO

Per il caso in esame risulta quindi:

- Schema di Carico 1: è costituito da carichi concentrati su due assi in tandem, applicati su

- Schema di Carico 2: è costituito da un singolo asse applicato su specifiche impronte di

- Schema di Carico 4: è costituito da un carico isolato da 10 kN con impronta quadrata di

Per i ponti di 1a Categoria si devono considerare, compatibilmente con le larghezze

Calcolo parametro d’irrigidimento:

metà larghezza impalcato b 6,75 m

Calcolo parametro di torsione:

Momento d'inerzia torsionale trave JTP 457788,333 cm4

7 CALCOLO DELLE SOLLECITAZIONI DI TRAVE

k1 l -b - 3/4b - 2/4b - b/4 0 b/4 2/4b 3/4b b

Considerando la larghezza delle diverse corsie si ottiene:

q1eq (Q1k ) = 42,17 kN/m

Di seguito si riporta una tabella riassuntiva relativa ai carichi da traffico:

Dunque il carico totale agente sulla trave 1 sarà:

qtot = gp.p. γg + gperm port γg + qktot γq = 15,47+29,34+24,63 = 69,44 kN/m

8 VERIFICA DELLA TRAVE

Tiro dei trefoli al tempo zero: N0 = 5000 kN

< 0,8 fptk N/mm2 = 1488 N/mm2

- Ritiro del calcestruzzo

Per il caso in esame:

Deformazione per ritiro autogeno: ε ca,∞ = 2,5(fck − 10 ) ⋅ 10 6 = 8,9 ⋅ 10 −5

Deformazione totale da ritiro a tempo infinito: ε cs,∞ = ε cd,∞ + ε ca,∞ = 0,00028

per il caso in esame:

- Accorciamento elastico del calcestruzzo