Dossier 01 96
Dossier 01 96
Dossier 01 96
Politecnico di Milano
DST - dipartimento scienze del territorio
corso di aggiornamento
IL PROGETTO DI STRADE
ESPERIENZE STRANIERE DI
MODERAZIONE DEL TRAFFICO.
RASSEGNA NORMATIVA
Dalla fine del 1986 sono stati attivati 3 programmi concernenti le politiche
ambientali e che sottintendono la necessita di una politica comunitaria in
materia.
- sicurezza nucleare;
- rifiuti radioattivi;
- inquinamento acustico;
l leggi;
l direttive;
3
l regolamenti;
. risoluzioni;
Limpegno in queste materie da parte della Comunit stessa e di tutti gli stati
membri, ha consentito di focalizzare il problema e di avviare ricerche e
sperimentazioni. Oramai, limpulso per raggiungere i traguardi prefissati,
richiede un ancor maggior impegno nella direzione iniziata.
4
Comunit europea 3
Atti vincolanti
4
4 Comunit europea
CONSIDEfWZIONI
Le procedure, con cui una legge viene votata dal Parlamento, sono complesse e
richiedono tempi pi lunghi rispetto a quelle necessarie per votare un
regolamento.
REGOLAMENTAZIONI
6
Gran Bretagna 3
6
2. le politiche edificatorie debbono essere relazionate al trasporto
pubblico e prevedere unincentivazione degli spostamenti a piedi e in
bicicletta;
3. la pianificazione urbana deve porsi come obiettivo principe lelevata
qualit della vita anche per mezzo di un efficiente rete di trasporto
pubblico;
4. la pianiticazione deve essere coordinata con il sistema di viabilit e di
trasporto cosicch il trafIico sia gestito e controllato anche tramite
lintegrazione di aree di parcheggio.
7
4 Gran Bretagna
A
(Class 2)
(25mm)
:
P
557.1
62.5mm X-
\ 25mm
/I1;- n
557.1
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557.3
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colofat~3 di 7og.O
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E
the advice and consent of the Lords Spiritual and remporal, and
Commons. in this present Parliament assembled, and by the
authority of the same, as foilows:-
2.-(l) After section 39 of the Roads (Scotland) Act 1984 (status of Amcndmcnt of
road humps) there shall be inserted the provisions set out in Schcdule 2 to ~;;~;~~)
this Act.
1984.2. s4.
(2) In section 40 of that Act (interpretation)--
(a) for the words 39 therc shall be inserted the words 39C;
c. 30 Trajc Calming ACI 1992
(b) the word and. wherc it occurs immediately after the definition
of road hump. shall cease IO have cffect; and
(c) at the cnd therc shall be added the words-
; and
traffic calming works. in relation to a road. mcans works
affecting the movement of vehicular and other traffic for
the purpose of promoting safety or preserving or
improving thecnvironmcnt through which the road runs.
Commencemcnt. 3. This Act shall come into force at the end of the period of two months
beginning with the day on which it is passed.
Short titlc. 5. This Act may be cittd as the Tra& Calming Act 1992.
Trafic Caming ACI 1992 c. 30 3
SCHEDULES
SCHEDULE 1 Section I
s5ztron 2 SCHEDULE 2
PROVISIONS TO BE INSERTED IN ROADS (SCOTLAND) Acr 1984
Other trajr colming works
Powcrr 10 carry 39A.-(I) A roads authority may. in a road maintainablc by
O, mnic them. construct traffic calming works which-
calming works.
(a) are of a description prescribed by regulations under
section 39B of this Act. or
(b) art authoriscd.
and may rcmovc such works (whcncvcr constructcd).
(2) A roads authority shall not exercisc the powers conferrcd
by subsection (1) above cxccpt in accordancc with any
rcquirements imposcd by the rcgulations or authorisation
concemed.
(3) Rcquircments imposcd by an authorisation givcn under
this scction may rclatc to any mattcr with rcspect 10 which
rcgulations may be made under wction 398 of this Act.
(4) Nothing in this xction shall prejudicc any powcr of a
roads authority IO construct or remove traffic calming works
which are neither of a dcscription prescribcd by regulations
under scction 398 of this Act nor authorised.
Prcuribing of 398.-(l) The Sccrctary of State may makc rcgulations-
workr.
(a) prcscribing any dcscription of trafic calming works
for the purposcs of section 39A of this Act. and
(b) making such provision (if any) as appcars IO him
necessary or cxpedient in rclation 10 the construction.
maintenance and removal of works of a prescribed
dcscription.
(2) Rcgulations under this sstion may in particular-
(a) provide that works of a prescribed dcscription shall bc
constructed only in roads of such descriptions and in
such circumstanccs as may be prcscrited by the
rcgulations:
(b) impose rcquircments as to-
(i) the dimcnsions and location of works:
(ii) the placing of signs;
(iii) the carrying out and maintcnancc of
ancillary or conscqucntial works:
Trafic Calming ACI 1992 c. 30 5
c Crown wpyrigh11992
The Secretary of State for Transport, BS respects England. and the Secrerq of Srare for
Wales, as respects Wales. in exercise of powers conferred by section 90H of the Highways
Act 1980(a) and of al1 other powers enabling him in that behalf. hereby make rhe following
Regulations:
Interpretation
2. In these Regulations-
build-out means a work for narrowing a carriageway constructed on one side of rhar
carriageway as an extension of or adjacent to the verge. footway or cycle track:
chicane means a series of two or more build-outs consoucted on alternate sides of
the carriageway and not opposire one another:
gateway means an object or suucture constructed on the erge. foorway or cycle
track of a highway for the purpose of indicating the presente in a length of highway
of tnffic calming works of a description prescribed by rhese Regulanons or specially
authorised by the Secretary of State or of road humgs;
island means a work without facilities for pedestrians constructed in a carriageway
to reduce carriageway width or to deflect the Row of vehicular tmffic:
overrun area means an area of a caniageway SO constructed of textured or coloured
materia1 as to appear to narrow that carriageway:
pinch-point means build-outs constructed on both sides of a carriageway opposite
one another.
rumble device means a part of the carriageway constructed of marerials intended to
generate noise or vibration in a vehicle passing over it: and
traffic sign has the same meaning as in section 64 of the Road Traffic Regulation
Act 1984(b).
CP) IYXO c.66: section YOH WJS addcd by the Tnflic Calmmg Acr IYY? ~30. urtmn I and the Schcdulc.
(b) 1984 ~27.
[DET 55871
Consultation about traffic calming proposals
4. Wherc a highwa! authority proposes to construct a traffic calming work in a
highway they shail-
(a) consuh the chief officer of police for the area in which the highway is situated;
and
(b) consult such pcrsons or organisations representing persons who use the highway
or who are otherwise likely 10 be affected by the traffic calming work as they
think fit.
2
Prohibition of certain works
9. No traffic calming work shall be constructed or maintained in a carriageway SO as
to prevent the passage of any vehicle unless the passage of that vehicle is otherwise
lawfully prohibited.
John Redwood
21st July 1993 Secretary of State for Wales
Materiale del Corso di Aggiornamento IL PROGETTO DI STRADE
Ma contemporaneamente alle prime realizzazioni di tours urbaines altri aspetti venivano presi
in considerazione dai ricercatori, in particolare il principio della leggibilit dellambiente,
principio che avrebbe rivestito grande importanza, grazie soprattutto alla sua adattabilit a
situazioni quali le strade principali.
Questo principio si basa su di alcuni studi sulla lettura dello spazio stradale da parte del
conducente, il quale trae le informazioni dal nastro stradale che percorre, ed t proprio
dallintenuzione dellefitto nastro che si vogliono ottenere risultati positivi. Interruzioni che,
per forma e ritmo, spingono il conducente ad adottare comportamenti ritenuti conformi al
particolare tipo di ambiente da questi attraversato, comportamenti generalmente pi moderati
e, soprattutto, uniformi. Questi concetti sono stati applicati da principio su alcune strade
nazionali e successivamente sono stati la base del pi vasto programma Ville plus stre.
Comunque, oltre ai principi sopra brevemente esposti, in Francia per quanto riguarda
specifiche normative per moderazione del traffico si dovuto attendere il 1990. In quellanno
stato emanato il decreto no 90-1060 e la rispettiva circolare dapplicazione*, che modifica il
La citazione riportata quella attuale, come modificata dal decreto 90-1060, il testo
originario era per solo leggermente differente.
1 testi della normativa francese sono pubblicati in: CETUR, Modration de la vilesse en
agglomralion. Recommandalions lechniques sur la limitafion gnralise 50 km/h,
CETUR, Bagneux 1991 e in: CETUR, Guide zone 30. Mlhodologie & recommandarions,
CETUR, Bagneux 1992
codice della strada per quanto riguarda il regime delle limitazioni di velocit in
agglomerazione. Uno dei motivi di questo decreto dovuto al fatto che il limite di velocit
precedente in area urbana era di 60 Km/h, valore ritenuto in s troppo elevato, ma anche dal
fatto che era consentito ai comuni di modificare tale limite in caso di pericolo per la
circolazione, fatto questo che, in un periodo di sensibilizzazione per i pericoli della strada, ha
portato ad un uso diffuso della possibilit di deroga, in modo che numerosi comuni hanno
introdotto limiti di 40/45 Km/h sulle proprie strade, rendendo quindi necessario un nuovo
intervento sia di omogeneizzazione che di riduzione.
Ma non solo il limite generale di velocit in ambito urbano lobiettivo del decreto. Questi si
presenta infatti come un organica ristrutturazione dei diversi regimi giuridici di trajco,
presentando il decreto la creazione o la modifica dei suddetti.
Per quanto riguarda propriamente la moderazione del traffico, essa stata trattata nel terzo ed
ultimo regime di velocit, regime che stato posto a 30 km/h, istituendo il concetto di zona
30 con la definizione seguente:
Si tratta di un regime che ha valore per aree, cio il segnale di inizio e fine della zona 30,
sono posti allingresso ed alluscita della zona, ed hanno valore per tutte le strade comprese
entro il perimetro prescelto.
Come si sopra brevemente annunciato, il decreto nella sua sinteticit ha istituito un nuovo
sistema di regimi di circolazione, per la cui migliore organizzazione stata pubblicata una
circolare di applicazione della legge, e, a richiesta del ministero, una serie di raccomandazioni
tecniche a cura del CETUR.
Per quanto riguarda le strade principali, queste per poter ottenere il limite di 70 Kmih devono
avere: pochi o nessun accesso diretto da parte degli abitanti (vie laterali...); sistemazioni
degli incroci adeguate; passaggi pedonali situati unicamente agli incroci; parcheggi
regolamentati.
Allo stato attuale, quindi, anche la Francia si pressappoco allineata alle normative esistenti
fuori dei suoi confini, pur restando alcune differenze anche rilevanti.
2. LA NORMATIVA SVlZZERA
Un primo risultato si ottenuto gi nel 1980, con laggiunta dellarticolo 43 allOSR4, la strada
residenziale viene accettata allinterno del codice della strada anche se, per un suo reale
utilizzo, si attese che secondo la prassi la polizia redigesse le apposite istruzioni, cosa che
venne fatta con un ritardo di alcuni anni.
11 contenuto dellarticolo breve e semplice. Si intende per strada residenziale una strada in
cui:
La velocit di circolazione limitata a 20 km/h
Il diritto di precedenza spetta al pedone.
l Il pedone pu utilizzare la strada anche per gioco e per sport, non solo quindi per circolare.
l 11 parcheggio in tali strade consentito solo negli spazi appositamente marcati.
Le successive istruzioni della polizia, pubblicate nel 1984, e relative allinstallazione di tale
strumento, sono per state un impedimento alla diffusione di questo strumento. Ci perch le
condizioni dichiarate necessarie dalle istruzioni per poter installare il cartello sfrada
residenziale erano considerate troppo vincolanti. In particolare tali strade devono essere create
solo in aree residenziali, cio solo laddove la residenza funzione dominante e in cui la strada
non ha alcuna funzione di transito. La lunghezza deve essere inferiore ai 300 metri in caso di
strada a doppio senso o inferiore ai 600 per strade a senso unico. Deve installarsi soltanto su
strade di servizio prive di trasporto pubblico. Il traffico su tali strade limitato a 100 veicoli
allora di punta e a 500 veicoli per quanto riguarda il traffico medio giornaliero. Infine per
quanto riguarda gli interventi tisici si imponeva il livellamento della sezione stradale, per
4 Ordinanza sulla segnaletica stradale. Uno dei testi complementari al codice della strada
elvetico
nn
evitare la separazione dei differenti flussi di traffico. Come conseguenza la manualistica
svizzera corrente sconsiglia luso di strade residenziali realizzate secondo gli standard richiesti
dalla legge.
2.2. LE ZONE 30
Una delle direzioni prese dal movimento internazionale per la moderazione del traffico
quello delle zone 30 di cui si gi detto trattando della Francia. Tali zone, in Svizzera, sono
state istituite nel 1989 con il nuovo articolo 2a dellOSR, che autorizza la creazione di zone,
allinterno e per tutta lestensione delle quali, sono valide le disposizione normative che
compaiono sul cartello ZONE posto allingresso di tali aree. Assieme al cartello ZONE
devono quindi essere presenti anche i cartelli di limitazione di velocit (consentiti i 30 e i 40
km/h dalle successive istruzioni di polizia) e di disciplina del parcheggio.
Gli obiettivi di questa norma sono due. Da un lato vi una evidente economia di segnali,
dallaltro lato la possibilit di abbassare il limite generale di velocit urbano (50 km/h) per una
parte di citt.
E da notare che la competenza per linstaurazione di tali zone cantonale, dipendendo quindi
dalla legislazione cantonale vigente la possibilit o meno di delega ai comuni.
Anche in questo caso ha fatto seguito il regolamento di polizia che ha dettagliato le possibilit
di uso del nuovo segnale. Per le istruzioni di polizia le zone da moderare devono avere strade
a carattere omogeneo per funzione, uso, impressione ottica e importanza nella rete stradale
complessiva. Tali strade devono essere classificate come strade di servizio o strade colletrici
(per tale terminologia viene fatto esplicito richiamo alla norma VSS SN 640 040b). Le zone
devono essere ben delimitute cio costituire una unit , essendo limitato da strade principali
o da limiti naturali. Inoltre, dal momento che le zone devono poter essere ben percepite
dallautomobilista, non devono misurare pi di 0,4 kmq, 0,7 in casi particolari.
Prima di creare una zona necessario, sempre secondo le istruzioni di polizia, svolgere uno
studio preliminare nel quale si censiscono le velocit attuali, il volume di traffico e la casistica
degli incidenti. A questo punto, se dato il traffko e le velocit esistenti si ritiene che il solo
segnale di limitazione di velocit non sar rispettato, occorre mettere in atto anche misure
costruttive di riduzione della velocit oppure rinunciare alla limitazione.
Dal momento che allinterno di una zona le strade sono di natura omogenea, non vi quindi la
necessita di una gerarchia fra le stesse strade, per cui da ritenersi appropriato (e obbligatorio)
il principio della precedenza a destra agli incroci.
Per quanto riguarda le misure costruttive, che come si detto sopra sono necessarie in taluni
casi, esse dovranno basarsi su quelle codificate nelle norme VSS seguenti:
Le istruzioni aggiungono che bisogna rinunciare a costruire ostacoli che non corrispondono
alle norme VSS; tali ostacoli compromettono in effetti la sicurezza stradale, ostacolano il
buon scorrimento del trajco.. .
E evidente che anche in questo caso la filosofia del Dipartimento di Giustizia e Polizia
alquanto differente dalla filosofia originaria da cui nata la volont politica della nuova
normativa, ma in questo caso, a differenza delle strade residenziali, gli spazi operativi
rimangono vasti.
Le norme VSS che hanno attinenza con il settore della moderazione stradale sono la SN 640
040b Tipi di strade e la serie SN 640 280/5 Moderazione del traffico.
Le strade soggette a circolazione devono essere concepite in funzione del traffko motorizzato,
sforzandosi di mantenere il profilo costante il pi a lungo possibile. Per quel che riguarda
pedoni e ciclisti, devono spostarsi se possibile in aree separate o comunque essere
regolamentati.
Le strade sulle quali sono consentiti interventi di moderazione della circolazione sono le
strade colletrici e le strade di servizio.
22
Le strade colletrici sono quelle che fanno da collettore, raccogliendo il traffico proveniente
dalle strade di servizio, convogliandolo su strade di livello superiore.
Le strade di servizio sono definite come quelle strade che servono le singole parcelle ed
edifici e che riconducono il traffico sulle strade colletrici.
Le successive norme VSS trattano delluso dei diversi dispositivi di moderazione della
circolazione. La prima di queste principi generali, contiene indicazioni relative al progetto
stradale con finalit di moderazione del traffico.
Queste indicazioni hanno validit solo per strade colletrici di quartiere, strade di servizio e
strade residenziali.
Viene quindi data una tabella indicativa sulle caratteristiche delle strade moderabili
Camion Furgone,
automobile
Una volta tenuto conto della gerarchia stradale e dellidentitA dei quartieri, nella generalit di casi una
zona 30 sar unarea il cui perimetro 6 costituito da strada della rete principale (strade limitate a 50
km/h) i cui limiti possono essere ragionevolmente compresi tra i 200 m e i 2 km di lato.
Pi complesso invece il caso riguardante il rapporto tra strade principali limitate a 70 km/h e
le zone 30, perch non ragionevolmente possibile creare una zona 30 direttamente su una
strada principale. Per una corretta integrazione occorre che si verifichi uno dei tre casi
seguenti:
Caso 1. Se Iaccesso
Li
alla zona 30 awiene
70
30
attraverso
76
Caso 2. Se la condizione di cui al punto 1 non si dovesse verificare, occorre creare, sulla strada
principale, un tratto limitato a 50 kmlh, e srstemato in modo tale per cui tale velocita non sia
ragtonevolmente superabile.
Caso 3. Infine, pu essere creata una via di raccordo, limitata a 50 km/h tra la zona e la strada
principale.
Una volta stabilito linsieme delle zone di un comune ed il loro perimetro, lorganizzazione
delle singole zone deve rispondere ad alcuni requisiti.
Innanzitutto gli ingressi e le uscite devono essere segnalate con gli appositi cartelli, ben
visibili e riconoscibili, devono cio creare un effetto di porta.
Per quanto riguarda invece i singoli strumenti rallentori, atti cio a rendere realmente
accettabile la condotta lenta del veicolo, i tipi proposti dal CETUR in Francia e dalle norme
VSS in Svizzera non si discostano dalla pratica internazionale consueta. 1 pi utilizzati
saranno brevemente trattati di seguito riportando i consigli tecnici corrispondenti e sono:
Riduzione delle dimensioni della carreggiata e del raggio di curvatura. Hanno diversi effetti,
da un lato riducono direttamente la velocit creando un effetto di strettoia e una maggiore
difficolt nel cambiare direzione, dallaltro lato facilitano la visuale e la posiibilit di
attraversamento dei pedoni.
Restringimenti delle strade convergenti allincrocio e particolari trattamenti arborei possono cambiare
laspetto di un incrocio.
Osfacoli agli incroci. Come caso estremo, qualora si abbia la necessit di bloccare il traffico
in alcune o in tutte le direzioni di un incrocio, possibile creare degli ostacoli che,
adempiendo al proprio compito, consentano il traffico delle biciclette.
Incroci a rotatoria. Una particolare forma di trattamento degli incroci che sta incontrando
sempre maggiore fortuna quella degli incroci a rotatoria. Generalmente utilizzate per incroci
posti su strade a grande percorrenza, sono state riscoperte per un uso in ambito urbano con
una nuava norma: la precedenza a chi percorre la rotatoria.
In un tradizionale incrocio a quattro rami, i punti di conflitto dl una rotatoria sono 8 contro i 32 di un
Incrocio tradizionale.
La possibilit di impiantare rotarie anche in spazi urbani ristretti stata pi volte sperimentate
in diversi paesi europei. In Francia si sono realizzati interventi senza modificare
significativamente la geometri dellincrocio. Inoltre per la realizzazione dellisola centrale si
sono usate tecniche diverse, ma le pi efficienti si sono dimostrate le isole transitabili o
semitransitabili, cio leggermente rialzate in modo da consentire la transitabilit a velocit
consentita ad alcuni veicoli (in genere i mezzi pesanti, ma esistono rotatorie che obbligano
chiunque a transitare su di esse e quindi a ridurre ulteriormente la velocit).
Esempio di minirotatoria con isola centrale transitabile
Coqe A-A
I restringimenti puntuali deh carreggiata. 1 quali, oltre ad avere un effetto sulla velocit, ma
solo in determinate circostanze, possono servire per organizzare i parcheggi sui lati della
strada, o per aumentare la sicurezza di un passaggio pedonale.
In caso di strada a due sensi di marcia, il valore a, per avere effetto sulla velocit deve essere inferiore
ai 3 m. In caso di strada ad un solo senso si consiglia di scendere sotto 2,5 m. (CETUR)
In caso di strada non percorsa da mezzi di trasporto publico. possono valere i seguenti valori b=ll,5
m, c=2,5 m. a=3 m. In caso di passaggio di mezzo publico allora b=17 m, c=5,5 m, a=3 m. (CETUR)
Le isole spartitrufico. Utilizzabili sia per ridurre puntualmente la sezione stradale che per
indurre una modificazione nella traiettoria. Possono essere realizzate in modi diversi ed essere
transitabili o no.
Nellesempio sopra riportato, unisola spartitraffico utilizzata per ridurre la larghezza stradale
(eventualmente per facilitare lattraversamento pedonale). Le dimensioni sono: a=2,5 m, b= 1 m, c
compreso tra 5 e 10 m (CETUR)
Unaltro tipo di isola quello ottenibile con con isole puntuali, in genere alberi o elementi
decorativi. Anche in questo caso con ii restringimento della sezione stradale si ottiene di
impedire sorpassi tra i veicoli e proezione diretti per i pedoni
Per strade di particolare importanza, per esempio i aree centrali, il restringimento mediante isole al
centro della strada pu prendere la forma di una strada alberata.
I rialzamenti deh carreggiata. Intervendo estremamente diffuso, al punto che
comunemente identificato come lunico strumento di riduzione della velocit da parte degli
automobilisti. Ne esistono alcuni tipi i pi comuni sono il dosso e il cuscino berlinese. Il
primo il pi consueto ma anche il pi criticato, non solo dagli automobilisti. In particolare
crea problemi se transitati da autobus o da ciclisti e a causa della necessit di risistemare il
sistema di deflusso delle acque piovane. Il secondo, il cuscino berlinese, deve il suo nome alla
citt dove ha avuto la prima grande diffusione e pu essere considerato un perfezionamento
del dosso tradizionale, del quale risolve i problemi sopra accennati.
Per un valore di LA compreso tra 5 e 10 metri, laltezza HA non dovrebbe superare 8-12 cm. In ogni
caso la pendenza della rampa dovrebbe essere compresa tra il 10 e il 20 %. preferendo i valori pi
bassi in caso di passaggio di autobus. (VSS) i
,, 1
FRANCIA
_.
BARJONET P., SAAD F., La vitesse: son image et son usage. Le point de vue du
psychologue, in RTS: 1986, 9/10, pp. 27-32 - PSICOLOGIA, SICUREZZA
BEAUVAIS J., Scurit dans les transports: les difficults dune approche multimodale,
in 8X: 1987, 16, pp. 13-22 - SICUREZZA
CETUR, Ville plus sure. Quariier sans accidents. Savoir-faire et techniques, CETUR,
Bagneux 1990 - MANUALE, PROGRAMMA VILLE PLUS SORE
CETUR, Guide zone 30. Mthodologie & recommandations. CETUR, Bogneux 1992 -
LEGISLAZIONE, ZONE 30
CERTU, Ville plus sUre, quortiers sons accidents. Ralisations, valuations, CERTU, Lyon
1994 - CASI STUDIO, STRADE PRINCIPALI, PROGRAMMA VILLE PLUS SORE
FORTIER B., ROTA 1.. Un progetto per Nantes, in Cosabella: 1992, 590, pp. 60-67 -
CASI STUDIO, STRADE PRINCIPALI
LOISEAU-VAN BAERLE F., La loi, Iespace public et linnovation, in RTS: 1990, 26, pp.
7 f -79 - LEGISLAZIONE, CONFRONTO INTERNAZIONALE
REDOR M., La rue de tavenir, cinq pays dEurope en dbattent, in Diogonal, 1988,
70, pp. 30-3 J
6, SVKZERA
BAU- WERKEHRS UND ENERGIEDIREKTION DES KANTONS BERN, Korridorstudie
Laufentol. Verbesserung der verkehrssicherheit, 1993 - CASI STUDIO, STRADE
PRINCIPALI
IREC-GCR, Le temps des rues. Vers un nouvel omnogement de Iespoce rue, IREC,
Lousonne, 1990 - MANUALE
640280
EINGETRAGENENORM OERSCHWEIZERISCHENNORMEN-VEREINIGN SN NORME ENREGISTREE
DE LASSOCIATIONSUSSE DE NORMALISATION
2. Gegenstand 2. Objet
Drese Norm enthalt Richtlinien und Htnweise, dia bel der Cene norme contient des dtrectives et des indications rela-
Prolektierung und Gestaltung verkehrsberuhigender Mass- tives aux profets damnagements routiers desti& a mode-
nahmen baulicher Art zu berticksichttgen Sind. rer le trafic par des dispositions constructives.
3. Zweck 3. But
Drese Norm vermtttelt die planerischen Voraussetzungen Celle norma fournit les condittons pour les projets de mod-
zur Anordnung verkehrsberuhigender Massnahmen. ration du trafic et doit favoriser la vue densemble de ce
Dadurch soll die gesamtheitliche Betrachtungsweise gefor- problme.
dert werden
- rn den Quanieren der Durchgangsverkehr vermieden - dviter le trafic de transit dans les quartiers.
wrrd, - de rduire au mteux les nuisances du trafic bordier
- der Anliegerverkehr mehr Riicksicht erfahn, sodass seine - dadapter Iespace routier au site bati et aux besoins de
negatwen Auswirkungen minimiert werden. ses habitants.
- der Strassenraum vermehn auf das Ortsbild und die
verschredenen Eledurfnrsse der Anwohner ausgerichtet
werden kann.
SN 640280 2
Voraussetzung dabei ist, dass fiJr die iibergeordneten Ver- Est rserve Iexistence dun rseau de routes de types
kehrsbeziehungen ein angemessenes Strassennetz suprieurs adquat faisant partie dun plan directeur des
besteht. welches Bestandteil eines Verkehrskonzeptes ist. transporis.
Dies bedingt. dass jeder Strasse eine klar definierte Funk- Ce plan directeur exige. pour chaque route. une fonctlon
tion zugeordnet wird. In Tabelle 1 sind die wesentlichen bien dfinie. Le tableau No 1 fai! ressortlr les prlnclpales
Merkmale hiezu zusammengefasst, welche auch die Rand- caractristiques Qui prcisent les conditions serva! de base
bedingungen fur die Anordnung verkehrsberuhigender aux projets de modration du trafic Les transports publics
Massnahmen darstellen. Otfentliche Verkehrsmittel sollen ne crculetont quexceptionnellement sur une route traflc
nur ausnahmsweise Liber verkehrsberuhigte Strasse modr.
gefiihrt werden.
Tabelle 1 Tableau 1
Merkmale fiir die Protektlerung von Strassen un Wohn- und Kemge- CaractBristiques pour les projets de routes dans les agglomerattons
et les centres urbains.
Ausbauge- v de 40
schwmdig-
keit (kmih)
V, (km/h)
Anhaltesicht- Dlstance 5 40
weite (m) drr&t (m)
Anforderungen fur LastenzOge und Sattelschlepper fallwelse ab- Les exlgences des trelns rout~ers et des serri-remorques sont a
kkiren Btudler de cas en cas
Anforderungen fur Fahrzeuge der kommunalen Dlenste fallweise Les exlgences des vhlcules des sewxes communaux soni a
abklaren tudler de cas en ces
1 ausser an elnzelnen Stellen Iexcept~on de certe~ns endrolts
an vereinzelten Begegnungsstellen certams endrolts de cro,sement
durchgehend 5 su, toute la longueur
SN MO280 3
Tabelle 2 Tsblaau 2
Baulohe Massnahmen zur Verkehr&eruhlgung Dapositions constructives pour la mcdration du trahc
Massnahmen mit dam Ziel Massnahmen mit dem Ziel C)ispositions ayant pour Ihsposttions ayant pour
der Verringerung der der Geschwindigkeits- b#ut la rduction du volume but la rdduction de la
Verkehrsmenge reduktion de la circulation vitesse
6. Anwendungsbereich: Tor, Knoten, Strecke 6. Champ dapplication: Ac&% carrefours, trowns inrf
m&iaires
Die unter Ziffer 5 genannten Massnahmen Sind auf ihre Les mesures indiqu6es sous chiffre 5 sont applicables da
spezifische Wirkung hin anzuordnen. beispielsweise der des cas bien pr&is; le d&xochement verti4 de la chaL
vertikale Venatz bei Fussgangerquerbeziehungen, um s6e par exemple doit mettre en Bvidence les liaisons PI
diese hervorzuheben. tonnes.
Um eine moglichst homogene Verkehrsberuhigung in einem Afin dobtenir une modbration homogbne du trafic dans I
Wohnquariier zu erreichen, Sind die Massnahmen nicht quartier rbsidentiel. des mesures isol6es ne sont pas ini
einzeln anzuordnen; Kombinationen Sind emiinscht. q&es: les combinaisons des diffbrentes mesures sont sc
haitbes.
Tabelle 3 Tabluu 3
Anwendungsbereiche der Massnahmen Champ dapplication des mesures
Tor Acds
Dem Tor als Abgrenzung des verkehrsbwuhigten Gebie- Les ac& jouent un @le important camme dblimitation
tes kommt grosse Sedeutung zu; denn nur wenn der des zones dont le trafic doit Btre nwd&& en effet, les
Verkehrsteilnehmer wirklich sieht und spUrt. dass erdie usagen de la route doivent percevoir quils quittent le
verkehrwdentierten Strassen verMsst und in ein b%ru- r&eau routier prtncipal et ac&dent B une zone de trafic
higtes Gebiet einfahrt. ist er bereit. sein Verhalten anzu- mod4r6, conditiin n6cassaire pour adapter leur compor-
passeri. tement.
Knoten carrafours
Dem Knoten ist besondere Seachtung bei der Gestaltung Les carrefours doivent 8tre soigneusement BtudiBs et
zu schenken. da hier durch die vermehrten Begegnun- am6nag6s. car ce sont des endroits dangereux.
gen verschiedener Verkehrsteilnehmer konzentriert
Gefahrenstellen entstehen.
7, Signa/isation 7, Signalisation
Die baulichen Massnahmen Sind so anzuordnen. dass Ver- Les mesures constructives seront am6nag8es de manibrf
bots- und Gebotssignale Uberfliissig Sind. rendre superflue une signalisation.
Verkehrsberuhigung Modration du trafic
Querrperre Obetecle tmnavereel
3. Eegnff 3. DBfinifion
Als Quersperre wird die bauliche Massnahme bezeichnet, On entend par obstacle transversal une disposition con-
durch dre die regelmassigen Fahrbeziehungen auf der structive qui emp6che les usagers motoris4s ou les autres
Strecke fur deh motorisierten oder den gesamten Verkehr usagers dutiliser les liaisons routieres regulieres. Cartaines
unterbrochen werden. Einzelne Dienstleistungsverbindun- liaisons de set-vice peuvent etre maintenues.
gen konnen dabei moglich bleiben.
4. Grundlagen 4. Principes
Die Richtlinien fur die Anordnung von Cluersperren basieren Les directives pour Iamenagement des obstacles transver-
auf folgenden Grundlagen: saux se basent sur les principes suivants:
Tabella 1 Tableau 1
Grundlagen frir die Anordnung von Quersperren Prfncipes pour Iam6nagement des obstacles transversaux.
8. Projektlerung 6. Projet
5. Geomettie 5. GBomdtrte
Abb. 1 Fig. 1
Schema emer Quersprre SchBma dun obsfacle transversal
6.: Abhtigig von Fahrzeugtypen. die regel- BS: d6pend des fypes de v6hicules qui traver-
m&sig (~6. Fahrrad, Post, Kehrichtabfuhr) sent le pesage r&r6ci &guli&ement
oder ausnahmsweise (Nolfahrzeuge wie (deux-roues. poste, ordures) ou -ion-
Feuemehr. Ambulanz und Polizei) die nellement (feu, police. ambulante).
Quersprre passieren.
Abb. 2 Fig. 2
Provisorische Quersperre Obstacle transversal provisoire
Abb.3 Fig. 3
Ouerspsne obstade trmsversal
C. Betrieb c. Exploltauon
7. PossibilitB de rebroussemeni
Bei der Anordnung von Quersperren ist die Wendemoglich- Lors de Iam6nagement des o4stacles transversaux
keit von Motorfahrzeugen zu prirfen. Wrrd die Sackgasse sibilit6 de rebroussement de vbhicules B moteu
haufig von gr6sseren Fahrzeugen benutzt. ist eine Wende- ewaminer. LA o limpasse est utili& &guli&rement
anlage vorrusehen. v6hiiules lourds, une placa de rebroussement est
nager.
Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Schweizer Norm
Union des professionnels suisses de la route Norme Suisse
Unione dei professionisti svizzeri della strada Norma Svizzera
640282
EINGETRAGENENORM DERSCHWEIZERISCHENNORMEN-VEREINIGNG SN NORMEENREGISTREEDE LASSOCIATIONSUISSEONORM*LIS*TION
3. Begrtffe 3. Wtinition
Als Knotenspene wird die bauliche Massnahme bezeichnet, On entend par obstacles dans les carrefours les dispositions
durch die eine oder mehrere Fahrbeziehungen ah einem constructives a prendre pour interrompre partiellement ou
Knoten fiir den motorfsierten oder den gesamten Verkehr totalement le trafic dans une ou plusieures directions. On
unterbrochen werden. Man unterscheidet dabei zwischen diffarencie les obstacles diagonales des obstacles centraux.
Diagonal- und Zentralsperren.
4. Grundlagen 4. Prtncipes
Die Richtlinien fiir die Anordnung von Knotensperren basie- Les directives pour Iamenagement des obstacles dans les
ren auf folgenden Grundlagen: carrefours sinspirent des ptincipes suivants:
Tsbslle 1 Tabtuu 1
Gnmdlagen Mr die Ahordnung veh Kholenspetren Pdnopes pour Iamenagement des obstsctes dsns les canetours
l
Nutzungs- Route Route de
ortentierte collecttice desserte
Sammelstrasse utilitaire
Distante 240 t 20
darret (m)
hfordetwgen fiir LastenzOge und Sattelschlepper fatiweiss sb Pour les traini mutiers w les semi-rsmxques: sdaplabon de CBS
klaren. en cas.
SN 640282 2
8. Projektierung 8. Projet
Abb. 1 Fig. 1
Schema einer Diagonalsperre SchBma dun obstacle dlagonal
Tabelle 2 Tableeu 2
Abmessungen der Diagonalsperre Dimensions de Iobstacle diagonal
DCm) Durchfahrt fur Fahrrad: 1.2d D(m) Passage pour cycles: 1.20*
ER,
nicht verandem, sonst auf Diagonalsperre RI Ne pas varier, sinon renoncer Iobstacle
vetzichten diagonal
Gilt als Mindestmass bei Sepflanzung und zentraler Signalisation; Largeur minimale n&essaire pour les plantations et les signaksa-
bei Provwrien kann S kleiner gewahlt werden. tions routi&res; S peut Btre rMuit pour les ilots provisoires.
2 Sa nutzungsorientierien Sammelstrassen smd zusAtzliche 2 Pour les muta collectrices utilitaires. des dispositions de s&uritB
Soherheitsvorkehrungen (Wartelinie, Stop) nohvendig. suppl6mentaires sont nt%cessaires (ligne darr&A. stop).
6. Geometrie der Zentralsperre 6. Gomhie dun obstacle centra/
Abb. 2 Flg. 2
Schema einer Zentralsperre SchBma dun obstacle central
Tabelle 3 Tableau 3
Abmessungen der Zentralsperre Dimensions de Iobstacle centra1
D Cm) Durchfahrt fur Fahrrad: 1.20 D (m) Passage pour cycles: 1.20
R nicht verandem. sonst auf Zentralsperre 6 Ne pas varier, sinon renoncer Iobstacle
verzichten centra1
Bei nutzungsonentwten Sammelstrsswn sind zusMiche Pour les routes collectr~ces ut!IItaires des dlspoatwns de sec
Sicherheitsvohehrungen (Wartelinie, Stop) notwendlg. suppl6mentalres sont n6ceswres (Ilgne darr8t. stop)
C. Betrleb C. Exploltation
7. Signalisation 7. Signalisation
Falls durch die bauliche Umgestaltung die Linienfuhrung Lorsque le cheminement manque de clart (dans les c
nicht ausreichend erkennbar gemacht werden kann (2.B. provisoires), il faudra pixer une signalisabon adquate
bai Provisorien). Sind die Fahranordnungen zu signalisieren.
Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Schweizer Norm
Union des professionnels suisses de la route Norme Suisse
Unione dei professionisti svizzeri della strada Norma Svizzera SNI
640283
2. Gegenstand 2. Objet
Diese Norm enthalt Richtlinren und Hinweise, die bei der Cette nomle contient des directives et des indicatrons appli
Projektierung von Einengungen zu berucksichtigen Sind. cables aux projets de rtrcissements.
3. Begritte 3. Dtinition
Einengungen verringern an gewahlten Stellen die Fahr- Les r&r&cissements limitent la largeur de la voie de circula
bahnbreite und verandem den Strassencharakter so, dass tion a das endroits choisii et wntrjbuent a modifier II
das kleinraumige Geprage des Strassenraums vermehrl carattere de la route. en menant en Bvidence de petits coi:
betont wird. empreints de cachet.
Zugleich werden die Strasseniiberquerungen fur den Fuss- Simultanement, les traversees pietonnes deviennent plu,
oanoer
1~ e attraktiver. Man unterscheidet zwischen Einbauten attractives. On differencie les amenagements sis au mille1
in der Mitte der Strasse und seitlichen Fahrbahnveren- de la chaussw de ceux situes lateralement.
gungen.
SN MO283 2
4. Grundlagen 4. Principes
Die Richtlinien fiir die Anordnung von Einengungen basie- Les directives pour Iamenagement de retrecissements
ren auf folgenden Grundlagen: sinspirent des principes suivants:
Tabelle 1 Tableau 1
Grundlagen fcr dre Anordnung von Einengungen Princrpes pour Iamnagement de retrcissemenls
Ausbau- 40 c 40
geschwin- Vitesse VA 40 540 -
digkeit VA (km/h)
(kWh)
Anforderungen fur Lastenzuge und Sattelschlepper fallwerse ab- Pour les tram routiers et les seme-rsmorques: Adaptation de cas
klaren en cas
ousser bei e~nzelnen Ernengungen sauf ratrecrssements parkcukers
3 an elruelnen Begegnungsstetlen 3 points de croisement partaukers
durchgehend sur toute la longueur
2J
I
SN wlm 3
6. Projektierung 6. Projets
-A
Abb. 1 Abb. 2
Einbau Typ 1:Mittelinsel Einbau Typ II, Gestalrungselement (nicht in Zusammenhang rr
Fussgsngerslreifen)
Fig. 1 Ftq. 2
Am4nagement typs 1:ikrt centra1 Amanagement typs Il: 414ment d4cctatif (pss en relakon avr
passages B pitow
Tabetb 2 Tsbteau 2
Abmessung6-n der Einbauten Dimsiwcns des am4nagements
TYW I 1(II) I II l 1
1(m) 1 1,5G-2.00 1 - 1 -
SN MO283 4
Abb. 3 Fig. 3
Elnbau Typ I Mlttel~nsel Amnagement type 1, ilot central
Abb. 4 Fig. 4
Elnbau Typ Il Gestaltungselement Amnagemenf type Il lement dcoratll
Abb. 5 Fig. 5
SN E-40283 5
Tabelle 3 Tablesu 3
Abmessungen von sertlichen Fahrbahnverengungen Dtmensions des retreweements rouhere latraux
Verkehrs- + -* Rgimede + -
regime + trafic -9
Abb. 6 Fig. 6
Ernsekrge Fahrbahnverengung Retr&xsement unilateral
w 640283 5
9. Anordnung 9. Disfwsition
Einengungen sind vorab an Stellen mit grosseren Fussgan- Les retr&cissements doivent avant tout Btre concus en
gerquerbeziehungen anzuordnen. Parldelder bei Einengun- tenant compte des traversees pitonnes. Le parcage dans
gen sind baulich abzugrenzen. les zones de rtrcissements doit tre delimite physique-
ment.
Abb. 8 Flg. 8
Bauliche Abgrenzung von Parkleldem Constructkon delkmitant les zones de parcage
C. Betrleb C. Exploitation
640284
~INGETRAGLNENORM DERSCw.4EUER1SCHENNORMN-VEREINIGUNG SN NORME ENREISTREDE LASSOCIATIONS1SSE DE NonMaLlsarloN
2. Gegenstand
2. Objet
Diese Norm enthalt Richtlinien und Hinweise. die bei der
Projektierung von horizontalen Versatzen zu berticksichti- Cette norme contient des directtves et indicatlons applica-
gen Sind. bles aux projets de dcrochements horlzontaux.
3. Begriff 3. Dfinition
Mit dem honzontalen Versati wird dte Fahrbahnachse sett- Le dcrochement honzontal dcale Iaxe de la chausse
lich versetzt, wodurch eine gebrochene Lintenfuhrung ent- dans te sens transversal. On obtient ainst une rupture du
steht. Gleichzeitig wird der Strassenraum m Langsrichtung tra& Longitudinafement. Iespace routter est dwts eh plu-
in optisch abgeschlossene Teilraume gegliedert. steurs espaces opttquement dlimits.
5N 640284 2
4. Grundlagsn 4. Prh-rcipes
Die Richtlinien fiir die Anordnung vo horizontalen Versat- Les directives pour Iam8nagement de dcrochements hori-
zeri basieren auf folgenden Grundlagen: zontaux sinspirent des principes suivants:
Tabelle 1 Tableau 1
Grundlage fu, dl% Anordnung vo horlzontalen Versatzen Pnnc~pes pour Iam6nagemenl de d&rcchemenls honzontaux
t Rgime t
Regime -* lu trafic +
Fahrbahn- Largeur de
2 3,0
breite Bv (m) chausse BY 2 3,0
(m)
Ausbauge-
schwtndig- Vitesse de
40 540
keit Va base VA
WN CkmW
Anhalte- Distante
sichtweite 240 2 10 da,& 2 10
Cm) Cm)
Anforderungen fu, Laslenztige und Sattelschkpper fallwelse ab- Pour fes trams routiers 81 semi-remorques: adaplatlo de cas en
kl4ren
ausgenommen emzelne Emngungen 2 Sauf r&r&xsements pari~cukers
an veremzelten Begegnungsstellen 3 POI& de crolsemant particukers
durchgehend Su, toute la longueur
SN Mo284 3
B. Projektlerung B. Projet
5. Geometde 5. G6om.Me
Abbildung 1 zeigt, dass der horizontale Versatz bestimmt La figure 1 montre qua le dcrochement horizontal es
wird durch die Masse TV, Lv und Ev, in Abhangigkeit .zur d&ermin6 par les dimensions TV. Lv et Ev, en relation ave{
Fahrbahnbreite (Bv), was verschiedene horizontale Versatz- la largeur de la chauss6e (6). Ce dispositif entraine diffe
typen edordert. rents types de d&rochements horizontaux.
Abb. 1 Fig. 1
Schema eines horlzontalen Versatzes SchBma dun d&xxhement honzontal
Tabelle 2 Tableau 2
Abmessungen der horlzontalen Vsrsatztypen DImenslons des lypes de d&xochements honzontaux
9/5
919
9/12
1016
1019
SN sa0284 4
6. Anwendung 6. Application
Die wichtigsten Typen sind als Beiblatt zu dieser Norm nach Les types de decrochements les plus courants sont repro-
den Angaben der Tabelle 2 auf Transparentpapier im Mass- duits sur des feuilles transparentes a 16chelle 1:200, dont
stab 1:ZW wiedergegeben. Tabelle 3 zeigt auf, welcher les valeurs sont tirees du tableau 2. ie tableau 3 definit les
Versatztyp je Strassentyp zweckmCissigerweise angewen- types de decrochements en fonctlon des types de routes et
det werden sol1 und mit welcher Wirkung zu rechnen ist. Bei pemtet dapprecier leur effet. Lors de Iamenagement de
der Anordnung von hortzontalen Versatzen auf Sammel- decrochements honzontaux sur les routes collectrices a
strassen mit Gegenverkehr ist zuvor abzuklaren. wie hoch trafic bidirectionnel, on Bvaluera prealablement limportance
der Lastwagen-Ueferwagenanteil ist, um Begegnungskon- du trafic lourdllivraison. afin dexaminer les zones de con-
flikte zu beurteilen. In jedem Fall sind ausreichend lange flits. Dans tous les cas, on prevoira des zones de croisement
Begegnungsstellen vorzusehen. suffisamment larges.
Tabelle 3 Tableau 3
Anwendung der horizonlalen Versatztypen je Strassentyp .$$cation des derxochements horizontaux en fonction du type de
7. Anordnung 7 Disposlfion
Der Abstand von horizontalen Versatzen ist SO zu wahlen. La distante entre dcrochements horizontaux sera ci-
dass stch eine homogene Fahnveise emstellt. Tabelle 4 gibt pour obtenlr une circulation homogbne. Le tableau 4 d,
die Richtwerie ftir dle verschiedenen Strassentypen an. des valeurs indicatives pour diffbrents types de routes
Abb. 2 Fig. 2
Abstande vo hcmzontalen Versatren Dtstance entre dcrochements horlzonlaux
Tabelle 4 Tableau 4
Abmessungen der Abstande von horlzontalen Versatzen Distante entre dcrochements horuontaux
SN ed0284 6
8. Gestaltung 8. Amnagement
Die Hinweise in Kapitel B sollen keinesfalls die gestalteri- Les indications du chapitre B ne doivent en aucun cas
schen Mglichkeiten einschranken, sondern vielmehr dle restreindre les possibilit6s dambnagement (l6ments con-
vom Verkehr gesetzten technischen Randbedingungen auf- structifs). Elles doivent, avant tout, mettre en Bvidence les
zeigen. um dem Projektierenden den Spielraum fiir dle contraintes techniques de la circulation. Le projeteur doit
Gestaltung des gesamten Strassenraums mizglichst zu pouvoir bn&ficier dune marge de rnanozwre aussi Btendue
dffnen que possible pour Iamnagement de Iespace routier.
Abb. 3 Flg. 3
Neuanlage mit honzontalem Versati Nouvel am&agement avec d6crochement honzontal
Abb. 4 Fig. 4
Honzontaler Versatz durch bauliche Umgestaltung Amnagement dun dcrochement horuontal
!
w 640284 7
9. fforizontaler Versatz UI Kombinabon mit faddeldem 9. Dcrochemenf horuontal combm avec des cases
stationnemenf
Auf Strassen, wo eme Nachfrage ach Parkplatze auf Pour les routes dont le besom en places de statwvvzm,
bffentlichem Grund nachgewiesen ist, k6nnen Parkfltichen sur le domaine publtc est manifeste, des cases de statloni
mit in die Gestaltung des horizontalen Versatzes einbezo- ment peuvent &re intdgres dans les dcrochements h<
gen werden. zontaux.
Abb. 5 Fig. 5
Verschiedene (4) Moglichkelten vo Parkfeldanordnungan I Kom- D~tfrentes possibdlts damnagement (4) de cases de statvxr
binatlo mit horizontalen Vers&zsn und I Abhangigkeit der verfug- ment combmes avec des dcrochements horlzontaux. en tonct~
baren Gesamtbwte de la largeur dIsponIbIs
Abb. 6 Flg. 6
Honzontale Versatze I Knoten D&crochements howontaux dans 185 carrelours
Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Beila@ z SN 640 284
Union des professionnels suisses de la route
Unione dei professionisti svizzeri della strada Atmexe
F .i.......:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.:.~
..:.:.:.* y.:+ Zii..l.......i........
. .. . .. . .. .. .. . . ..:....... :.:,:.: :.: .. .. . .. . .. . .. .. . .. . .. . .. . .. .. . .. .
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Vi. . .. .. . .. . ..i. . .. . .. .. . . .. .s:...:,:.:.:.:.:.:.:.:.: .+..... . m
X:~~:~.::::::::::::::::::::.:.:.:...~:.:.:.:,:...:.: . .. . ..
i J XI
0.50-f
- -c 10.0 4
* Typ 5/10: Fahrzeugiiberhang erforderi zusatzlichen * Type 5/10: Le porte-&faux des v8hicules exige un espace
hindemisfreien Raum von + 0.50 m libre suppl&nentaire de + 0.50 m
4.0
Massstab 1:200
L 9.0 +i . Echelle 1:200
Vereinigung Schweizerischer Strassenfachleute Schweizer Norm
Union des professionnels suisses de la route
Unione dei professionisti svizzeri della strada N~~~~ ?%lra SN
640285
EINGETRAGENENORM DERSCHWEIZERISCHENNORMEN-EREINIUNG SNY NORMECNREGISTREEDE IbsSOIATION 5ISSE DE NORMALIS*TION
1. Domame dappbcation
Dlese Norm gilt ftir die Anordnung und dle Bestimmung der Cette norme sapplique aux amnagements et dfmlt la
Geometne vo vertikalen Versatzen bei der Neuerstellung gomtrie des dcrochements verbcaux. des routes de des-
oder Neuordnung vo Erschliessungs-, Wohn- und aus- sarte. des rues rsrdentielles et. exceptionnellement. des
nahmswelse nutzungsorientierten Sammelstrassen. Den routes collectnces utllitalres. Il faut tenir compte des ex,-
besonderen Bedtirfnissen des Zweiradverkehrs IS! Rech- gences propres aux deuw-roues et renoncer des dcro-
nung zu tragen. Auf Strassen. Liber die ein dffentliches chements verticaux sur des artres utilises par les trans-
Verkehrsmlttel gefuhrf wird, ist auf den verllkalen Versatz zu ports publics.
verzichten.
2. Gegensland 2. Objet
Diese Norm enthalt Richtlinien und Hinweise, die bei der Cette norme contient des directives et des indlcations appll-
Projektierung von vertikalen Versatzen zu berticksichtigen cables aux projets de d6crochements veriicaux.
Sind.
3. Begnff 3. Dfirlltion
Unter einem vertikalen Versatz versteht man dle teilweise Le dcrochement vertical est un exhaussement de la chaus-
Anhebung des Fahrbahnniveaus Liber ein kurzes. minde- se sur une faible longueur. ma6 au mmimum de 5 m. Il est
stens aber 5 m langes TeilstiM Er bewirkt eine Ortliche destin B rduire localement la vitesse des vbhicules. Le
Geschwmdigkeitsreduktion der Motorfahneuge und ist des- d6crochement est avant tout amdnager aux endroits
halb vor allem dorf anzuordnen. wo Querbeziehungen ncessitant une attention accrue de la pari des usagers
besondere Aufmerksamkeit der Verkehrsteilnehmer erfor- cause des liaisons transversales.
dern.
4. Grundlagen 4. Principes
Die Richtlimen fur die Anordnung von vertikalen VerSatZen Les directives pour Iam&agement de dcrochements verti-
basieren auf folgenden Grundlagen: caux sinspirent des principes suivants:
Tabelle 1 Tableau 1
Grundfaoen fur dte Anordnong von vertikalen Vers&tzen Pnncipes pour Iam6nagement de d4crochsments verticaux
Route de Rue
desserte rbsiden-
tielle
/
SN MO285 2
B. Projektierung B. Projet
5 Geometrie 5. Gomtrie
\
Abb. 1 Fig. 1
Schema emes vemkalen Versatzes Sch4ma dun d6crochement verl~cal
Abb. 2 Fig. 2
Langsschmtt e,nes vertlkalen Vers&es Coupe longltudn4e dun dcrochement verl~cal
Tabelle 2 Tableau 2
Abmessungen des vertikalen Versatzes Damenslons des dcrochements veti~caw
LA Cm) 5 5.. 10
HA (cm) 8 12
1 Anordnung von vertikalen Versafzen nur ~rn Elnmundungsberelch 1 Dcrochements vert~caux & amnager un~quemen
zu verkehrsonentlerten Strassen zones du dbouch6 su, des routes pnnupales
2 AUS Grunden der Sichtbarked: LR 2 0.40 m 2 En ralson de la wbikte LR 5 0,40 m
3 Bel Langsgefklle (> 8%) 1st due bergseltlge Rampennelgung AI 3 Pour des pentes longltudmales t 8% CJ de la rampe
= 150/ 0 z wahlen de 15%
4 Veriakale Versatie em Knoten z verkehrsonentlerten Strassen 4 En cas de traflc p161ons leve et de traflc bllurcanl
vorne anordnen falls Fussgangeraufkommen hoch und Abble- dcrochements verl~ceux sont & amnager a Ientree d
geverkeh, germg ist. avec des ,ou,es ti or,entat,on traflc Dans ce cas. la de
FOr diesen Fall Rampennelgung flach wahlen (Al = 10%) rampe chasle sera faible. AI = 10%
5 Bea grossem Fahrradverkehr ist die Rampenneigung zummdest 5 En cas de traflc ,mportant de deux-roues legers. la :
em Fahrbahnrand flach zu wihlen (Ai = 10%) rampe sera falble a mo~ns ax bords de la chaussee
6. Exemples
Abb. 4 Fig. 4
Vertlkaler Versatz Dcrochement verl!cal
SN 640285 4
7. Anordnung 7. D~spositm
De vertikalen Versz3tze smd vor allem an Stelle mit Quet- Les dcrochements verticaux sont avant tout prvoir aux
beziehungen anzuordnen. Dabel smd die Richtwetie nach endrolts de liaisons transversales. Les valeurs du tableau 2
Tabelle 2 einzuhalten. seront respectes
Wkversetzt Trottoruberfahrt
rmnagement en retralt Passage au nweau
du trottolr
Abb. 5 Flg. 5
Anordnungsmoglrhke~len des vertikalen Versatzes PossibWs dam&agemenls de d&rochements vertkzaux
C. Betrieb C. Exploitatlon
Abb. 6 Fig. 6
Rampe mit Fa& und Strukturkontrasten Rampe mntrasttm (structures 01 couleurs)
Materiale del Corso di Aggiornamento IL PROGETTO DI STRADE
Molti esperti del territorio e dei trasporti puntualizzarono che le aree pedonali
erano solo linizio di una nuova politica dei trasporti. Le aree pedonali dovevano
avere dei percorsi indipendenti, collegati alle aree residenziali adiacenti, ed
erano necessarie misure piii restrittive contro lutihzzo di autoveicoli per
migliorare la qualit della vita urbana. Si potrebbe quasi dire che esisteva una
richiesta di estendere la pedonalizzazione alle aree residenziali, ma fu difficile
trovare un progetto che fosse un compromesso soddisfacente tra le strade di tipo
tradizionale e la pedonalizzazione. Questo tipo di domanda era espressa
principahnente nelle aree residenziali di edilizia storica che necessitavano di
miglioramenti, o nelle aree soggette ad un aumento del traffico motorizzato
come conseguenza dellaumento della motorizzazione individuale, o talvolta a
causa della pedonalizzazione creata altrove.
Negli anni 70 la moderazione del traffico era ormai un concetto diflso al quale
tutti i pianificatori sembravano interessati. Con la vasta applicazione si cap che
la moderazione non poteva limitarsi a singole strade ma doveva essere applicata
su vasta area per essere efficace. Questo nuovo interesse fu sostenuto da diverse
pubblicazioni del Ministero Federale di Pianificazione regionale, di Sviluppo
Urbano ed Edilizio (BMBau).
Una valutazione delle sei citt pilota mostra anche ampi effetti positivi per i
ciclisti, inclusa una notevole riduzione degli incidenti che li coinvolgono.
Gi nel 1979 si pu dire che la moderazione del traffico fosse diventata una
moda. A quella data infatti erano gi state registrate 96 aree a traffico
moderato, delle quali 67 riguardavano aree ad alta densit edilizia.
Gli studi prima sonostati fatti tra il 1982ed il 1983, sebbenealcune citta
abbianoritardatoa causadi problemipolitici e fmanziari.
l la quasi totale eliminazione della pericolosa alta velocit dei veicoli - ben
pochi automobilisti superano il limite di 30 Km/h;
l la velocit media ora approssimativamente di 30 Km&
l il parcheggio per lo pi conforme alle regole;
l gli attraversamenti pedonali non sono ostacolati dalle macchine. Esistono
ancora alcuni problemi con le motociclette che intralciano il passaggio e
luso dei passaggi pedonali da parte dei pedoni.
A Berlin-Moabit sono state riprogettate anche le strade principali, anche se
con lutilizzo di diverse politiche.
Il traffico di attraversamento
e gli autobuspubblici suunaltrastradadel Berlin-
Moabit (Waldstrage)sonostati ridiretti su altre parti della rete stradalecon la
ricostruzionedella strada.1 veicoli motorizzati rimangonosolosu un lato del
viale a tre corsie. Laltro lato e la sezione centrale sono state trasformate in aree
per il gioco, la sosta ed il relax.
leeenda:
~stradc prmc~pah
-strade resldcnmh c commcrclall
--.-.-arca dl resfrmonc del utico
Le case non stanno piu sul confine della strada come strani oggetti, ma al
contrario hanno una forte connessione con la strada.
Il design ricorda quello delle strade di una volta. Una tale ricostruzione del
passato fallir comunque in caso di traffico troppo intenso. In questo caso, si
dovr giungere ad un compromesso tra le diverse modalit di traffico- sia
motorizzate che non. La carreggiata deve essere ricostruita dai continti del
villaggio fino al centro per ottenere una velocit moderata dei veicoli,
sufficiente spazio per i pedoni ed i ciclisti, ed inoltre un livello piu alto di
sicurezza ed un villaggio pi vivibile.
8.75
Dal 1991 diverse cittA tedesche come Friburgo hanno introdotto le zone Tempo
30 in tutte le loro aree residenziali, con limiti di velocit di 50 Km01
mantenuti solo per le strade residenziali principali. Politiche di questo tipo sono
di grande aiuto per laumento di sicurezza dei ciclisti.
Gli schemi di moderazione del traffico in Germania si sono per lo piti limitati
alle aree residenziali ed alle strade pi tranquille. Fino ad ora ci ben pochi
schemi hanno coinvolto il traffko delle strade principali, specialmente nelle
citt pi grandi. Questo riflette parzialmente le preoccupazioni degli operatori
dei mezzi pubblici che ritengono che queste strade siano pi adatte alla
creazione di corsie preferenziali per i bus, ma riflette anche la continua
pressione delle macchine private per avere la priorit rispetto agli utenti pi
deboli della strada.
Dallinizio degli ti 80 sono nate delle discussioni sui costi che le strade a
trafftco moderato impongono alle autorit locali e sul tempo necessario per la
trasformazione della maggior parte di esse. Pertanto molte autorit locali hanno
abbandonato il progetto di strade sul modello Woonerf e sperimentato una serie
di misure selezionate che avrebbero dovuto ridurre la velocit del traffko
motorizzato ma non automaticamente ridotto il volume di traffico.
Questo tipo di progetto stradale sarebbe stato codificato nel nuovo segnale
stradale (StVO 325/326) datato 1980. Comunque, altre autorit locali non
hanno fatto nessun cambiamento alla superficie stradale ma hanno
semplicemente posizionato un nuovo cartello che permetteva una velocit
massima di 30 Km/h nelle aree residenziali.
Il Deutsche Widtetag ha fatto nel 1986 uno studio sulle autorit locali nel
1986 chiedendo se avessero implementato il limite di 30 Kr& 1 risultati
mostrano che speciahnente le piccole autorit locali hanno adottato questo
metodo su larga scala ma, a parte Amburgo, le citt piu grandi hanno mostrato
una considerevole riluttanza ad applicare limiti di velocit.
ZONE DI CIRCOLAZIONE
ZONE DI SOGGIORNO
Entrambi furono pubblicati dal Ministero dei Trasporti nel settembre 1976, che
li ha resi rispettivamente legge e regolamento locale.
1 due principali scopi degli standards e dei regolamenti sono di assicurare che:
La terza sfera riguarda larredo, per assicurare che un woonerf possa funzionare
in accordo al regolamento della legge del traffko. 1 progettisti sono abbastanza
liberi, sebbene con dei requisiti minimi da rispettare.
Art1
Art2
Art4
manutenzione: molto .
. *
,
.
pavimentazione resistente al
. . .. * .. . . .
peso dei veicoli. Questo non
dovrebbe pero avere per
effetto un progetto che la
rende di nuovo simile ad una
strada normale.
.
51 . . .
t .
. . .
Le parti terminali dei
cordoni dei marciapiedi . . . .
.
dovrebbero essere .
. .*.. .
chiaramente segnalate con
luso di vasi per le piante e . . .
l .
Art6
i
sul traffico che lascia il
woonerf, il che di fatto una
variante della regola olandese
della precedenza per chi I
----
--I
proviene da destra (art. 16
del RW). Se ci sono
numerosi punti di accesso di c-j
---1
_ I
---1
questo tipo lungo la strada
principale questa tender a
diventare una strada con
precedenza per il traffico, e
questo porter ad un aumento
25
della velocita Pertanto se si
desidera evitare questi
inconvenienti le entrate e le Strada prin5p.b
uscite dovrebbero essere
collocate arretrate di 10 o 15
metri, in modo tale che
lultimo tratto di strada verso
lincrocio assuma il carattere
di una strada normale,
ristabilendo il suo diritto di
precedenza da destra.
Art7
Gli spazi per il parcheggio dovrebbero essere indicati in modo chiaro. Come
requisito minimo devono essere indicati gli angoli. Questi contrassegni e la
lettera P, come descritta nellarticolo 88e del Reglement Verkeersregels en
Verkeerstekens (R W, la legge olandese per il traflco), devono avere un colore
che possa essere velocemente distinto dalla pavimentazione sulla o nella quale
sono posti. La lettera P pu essere rappresentata nella pavimentazione come
riproduzione del segnale 99 delL4ppendice II (btjlage II) del R W.
x Proprio per la grande
variet possibilenel progetto
dei woonerven,il parcheggio
C permessosolo negli spazi
designati come tali dalla
letteraP.
Questa indicazione
dovrebbe essereposizionata
in modo tale da essere
visibile anche quando vi
parcheggiataunamacchina.
Art8
Art9
Art 10
Art 11
In accordo con l%ticolo 88b del RW, gli elementi a cui ci si riferisce
nellarticolo 9 non dovrebbero creare pencolo al trafico che vi passa sopra.
x Gli articoli 11 e 12
indicanoche questi elementi
non dovrebbero costituire
pericolo per il traffko che li
attraversa con la necessaria
cautela ed ad una giusta
bassa velocit. Non ce
lintenzione di aggiungere
nuovi rischi facendo andare
pi piano i guidatori.
Pertanto i dossi dovrebbero
essere progettati in modo da
non costituire una sorpresa
improwisa per il guidatore.
T
Art 12
.rI-
Lilluminazione stradale deve essere su#ciente aJnch& turn' gli elementi,
specialmente quelli a cui ci si riferisce nellArticolo 9, siano interamente
visibili di notte
x Lautomobilista deve
esserein gradodi vedereche f
gli sta di fronte, ed i vari c
dispositivi per il
rallentamentoanchedi notte.
Inutile dire che questa
regola deve valere per i
guidatori che avanzano con
lappropriata velocit e
cautela.Questonon significa
per il bagnodi lucechec
di solito. Questo sarebbe
contrario al carattere del
woonerf come ambiente D
residenziale.
E stato scoperto che 7
spesso una schema di b
illuminazione che si
concentra sui punti dove
necessario concolonnine,alte
3,s metri ad una distanza
mediadi 25 metri, e luci pi i
delicate soddisfa entrambi i
bisogni molto bene. Infatti,
questo aiuta a distinguere tra
un woonerf e una strada
normale anche di notte.
Art 13
x Questopu6 esserefatto
in molti modi: steccati,
panettoni, cespugli,
colonnine, fm tanto che
limpressionenon sia che il
resto del woonerf sia
esclusivamente per le
macchine.E ovvio chequesti
elementiseparatidovrebbero
esserepreferibilmenteanche
multi funzionali.
Art 14
x Poich il concetto di
woonerf C relativamente
nuovo,nonci si pu aspettare , ,
che tutti gli automobilisti, P -\
siano,o lo diventino subito, f
1. - f
!*
abituati. Una ricerca ha
dimostrato che il segnale
usato per identificare un
woonerf(segnale575 RW)
non immediatamente capito
da tutti i fruitori della strada
ed pertanto stato decisodi
aumentarne lefficacia con
laggiuntadel testo woonerf
per un certo lassodi tempo.
E necessarioconsentirelaccessodei veicoli di servizio, inclusa lauto dei
pompieri. Ci nonostantela stradanon dovrebbeesseretroppo ampia o si
rischiachele velocitdiventino eccessive.Una stradalarga2,8 - 3,2 metri sar
accessibile per i veicoli di servizioed unamacchinasarin gradodi sorpassare
un ciclista. Duemacchinenon potrannopassarecon facilita senon diminuendo
la loro velocit. Possonoessereprevisti degli spazidi passaggioampliandoin
alcunipunti la stradacoschepossaesseremantenutoil doppiosensodi marcia
dellastrada.
l maggioresicurezzq
Essa va valutata considerando gli obiettivi da essa perseguiti, in primo luogo la sicurezza ma anche il livello di rumore
e di inquinamento. Un altro obiettivo ancora pi importante come la qualit e la fruibilit dello spazio str& par
considerato, di difficile qoantiiiczione.
Se si dividono gli interventi di moderazione del trtico in funzione del tipo di strada in cui hanno avuto luogo, e cio
strade principali e strade locali (zone), esistono diversi valutazioni sullefficacia degli interventi.
Sulle strade principab esiste unesperienza vasta e ben documentata, della quale il programma francese Ville plus sire
un esempio rilevante. 1 dati di questo programma rivelano come un aumento della sicurezza sulle strade principali
non vada ad intaccare la capacit di una strada di sopportare ingenti flussi veicolari, essendosi verificato nello periodo
un aumento di tali flussi. Questa conclusione smentisce lobiezione comune per cui gli interventi di moderazione non
siano compatibili con le funzioni di una strada di scorrimento.
Sulle strade locali, strade nelle qual1 la moderazione del traffico quantomeno acceffafa, le esperienze sono piU
numerose anche se in generale meno ampte, partendo da una di queste , che tratta di interventi di tipo zona 30 si pu
giungere alle seguenti considerazioni: velocit, incidenti e rumore diminuiscono, in particolare i maggion effetti si
riscontrano sulla riduzione degli incidenti, mentre la velocit e il rumore dipendono maggiormente dal tipo di
rallentatore.
Fer entrambi i tipi di intervento, il maggiore o minore grado di accettabilit eIo di gradimento solitamente rilevato
attraverso sondaggi a campione. Questi sondaggi pur dimostrandosi globalmente a favore della moderazione del
traffico sono contraddistinti da una contraddizione di fondo e cio 10 scindersi del cittadino-residente (solitamente a
favore) dal cittadin~automolista (che infastidito dalla moderazione soprattutto quella a cosa dr allri). Un altro
aspetto trattato da questi sondaggi quello relativo al maggiore o minore oso della strada da parte dei pedoni dopo il
trattamento di moderazione. Anche in questo caso, soprattutto per le strade principali, a causa della concentrazione di
popolazione e di attivit, la fruibili6 ne trae giovamento. segno evidente di una maggiore qualit urbana delle strade a
traftico moderato.
Per quanto riguarda lutilit complessiva della moderazione del trafko. pur nella consapevolezza della diicolt di
una valutazione del genere, bisogna considerare fondamentalmente due aspetti: quello della qualit della vita urbana
(di cui si detto sopra) e quello della qualit della cmxlazione allinterno della rete. E Infatti fondamentale che con
lestensione (potenziale) della moderazione allintera citt, gli effetti da questa prodotti siano, sul complesso della citt,
tali da compensare gli (eventuali) effetti negativi che questa comporterebbe.
Allo stato attuale non si a conoscenza di piani complessivi che abbiano integrato la moderazione del traffico su aree
molto vaste e che abbiano interessato anche il sistema dei trasporti. Lapprovazione recente delle leggi sulla
moderazione per zone (fine anni 80 inizio dei 90) non ha ancora dato luogo a realizzazioni e valutazioni di rilevanza
PERCH UN MANUALE
La volont di agire attraverso la redazione di un manuale risponde alla necessit della produzione e dello scambio di
informazioni cosiddette innovafive. In effetti il campo della moderazione del tra5ico non ha trovato molta fortuna in
Italia; questo dovuto certo a caratteristiche nazionali particolari, ma anche a mancanza di informazione. Questa
informazione pu essere prodotta da vari attori: il governo centrale, che lorgano teoricamente pi adeguato per
promuovere interventi sperimentali, cos! come per raccogliere ed elaborare le informazioni che da questi programmi
sono state prodotte; i comuni, i quali possono promuovere lo scambio di informazione, almeno in quei casi in cui
avendo realitio interventi di un certo interesse, li si desidera pubblicizzare al fine di migliorare limmagine della
citi; i professionisti, che hanno interesse a produrre,~elaborare e diffondere le conoscenze riguardanti il proprio
settore, sia per ragioni disciplinari o accademiche, sia per ragioni economiche. Quando si pensa a questi attori si pu
notare che, nel contesto italiano, pur essendosi sviluppata una sensibilit riguardo al problema, non si sono tuttora
avuti risultati quantitativamente rilevanti nel campo scientifico. Questi risultati potrebbero agire come stimolante
verso le diverse parti in modo che, per esempio, unamministrazione locale si convinca dellutilit di un suo
interessamento verso determinati settori, e affinch ci avvenga deve accedere alle informazione adatte. Anche i
diversi attori economici, per meglio indiriuarsi verso una concertazione realizzabile e, forse, migliore, devono avere a
disposizione una visione globale del problema e dei metodi idonei ad affrontarlo, Cosi come dellinsieme delle
possibilit tecniche. Gli stessi professionisti, in quanto tali, devono essere sempre aggiornati sugli strumenti e sulle
realizzazioni che nel loro campo, ed in quelli prossimi, si sono sviluppati.
Per questi ed altri motivi, la compilazione di un manuale, con i suoi pregi e i suoi difetti, pu considerarsi un atto
positivo.
Dal momento che ci riproponiamo di realiuare un manuale che allo stesso tempo di riprogettazione e cl1
pianificazione del traffico, occore che il concetto base della moderazione del tra5ico sia in grado di reggere alla
complessit che lintero problema del tra5ico urbano comporta.
In effetti la moderazione del traf&~o pu essere considerata secondo due interpretazioni: una ristretta ed una pi
ampia.
Linterpretazione ristretta della moderazione del tra5ko equipara gli elementi dalla moderazione, a grosse linee, alle
Cosi dette aree limitate al traffico. Il conseguente repertorio di procedure e di tecniche si concentra su ricostruzioni
limitate di strade e piccoli cambiamenti nella gestione del tra5ko. In questo modo la moderazione del tratXa, non
viene considerata come un principio fondamentale di pianificazione urbana dei trasporti ma piuttosto come una
possibilit addizionale di natura molto limitata, utile solo per le strade residenziali con 5ussi di traffico modesti.
Contemporaneamente la pianiiicazione dei trasporti ne influenzata molto poco. La moderazione del traffico viene
quindi isolata come uno strumento tecnico-trasportistia che include solo alcuni elementi di paesaggio. La sua
implementazione fortemente orientata verso un repertorio di linee guida, racc~mamiazioni e regolamerm
amministrativi. Linnovazione e la sperimentazione sono conseguentemente limitate.
Dallaltro lato linterpretazione pi ampia vede la moderazione del traffico come un nuovo principio di pianikazione,
valido per tutte le categorie di strade, e che pu fornire uno schema completamente nuovo per la pianificazione dei
trasporti. Pertanto, questo punto di vista parla anche di moderazione del traffica su vasta area, La moderazione del
trafuco su vasta area tenta di ridurre il tra5ico automobilistico in generale tramite lo scambio con altre modalit di
trasporto, cio dalluso della macchina a quello dei piedi, della bicicletta e del trasporto pubblico, con la riduzione di
molti privilegi e di spazio stradale che negli ultimi anni sono stati riservati unicamente alle auto. Esso tende anche alla
riduzione del tra5icn per mezzo della eliminazione dei deficit nella pianiticazione del territorio par gli altri fruitori
della strada e per i suoi altri utilizzi, che fino ad ora sono stati tralasciati, per esempio, i pedoni, i ciclisti, i bus e i
tram, la qualit della strada, le aree per il gioco dei bambini, la qualit urbana e il paesaggio.
Dal momento che la moderazione del tr&co un concetto che modifica lintera struttura del traffico, anche le strade
principali ne sono interessate. Questo prima di tatto una combinazione concettuale affascinante per molti
pianificatori dei trasporti: restrizione del tra5ico sulle strade principali? Non certo con le stesse politiche adottate
nelle strade residenziali ma comunque con una riduzione ed un cambiamento delloso del suolo a spese della larghezza
della carreggiata Dalle rovine delle strade principali nascerebbero viali, boulevards e strade di transito principali nel
vero senso della parola.
La moderazione del traffico su vasta area senza Iinclusione delle strade principali rimarrebbe parziale, e non
raggiungerebbe mal lobiettivo ambizioso del miglioramento ambientale, della protezione dal rumore e della sicurezza
stradale
Pertanto devono essere incluse lmtera rete stradale, il sistema del trasporto pubblico e tutte le modalit di trasporto I
programrm per la promozione delluso della bicicletta e dei trasporti pubblici fanno parte delle politiche di restrizione
del traffico come pure le politiche per il parcheggio, le strategie di tariffamento della sosta. gb abbonamenti ai mezzi
pubblici e le campagne psicologiche per un corretto comportamento nel traflico.
La moderazione del traffico su vasta area ha carne obiettivo, implicito nel nome stesso, lattuazione su grandi aree
costruite. 1 suoi standards e le sue procedure sono orientate in questo senso.
La restrizione del traffico su vasta area anche un importante strumento per la pianificazione dello sviluppo urbano.
Essa sensibile alla relazione tra velocit, accessibilit, qualit ambientale e sviluppo urbano. Essa sviluppa strategie
per una diversa piaoificazione delle localizzazioni e delle costruzioni, che concentrata su tragitti brevi, e
leliminazione della pressione del trtico e su una sua alta compatibilit ambientale. Essa parte con la pianificazione
di un uso ridotto del suolo da parte del traffico e continua con i costi o la costruzione di una salvaguardia del territorio
e la preservazione di un uso misto del suolo.
Entrambe le interpretazioni vedono la moderazione de6 traffico come una modificazione ed un convoghamento del
trtico nelle strade principali. Per principio il traffico dovrebbe scorrere come sempre, forse anche meglio. 11 traftico
di attraversamento verrebbe portato fuori da poche aree residenziali che si pensa varrebbe la pena proteggere con cul-
desacs, un sistema di strade a senso unico, ecc. Sulle strade principali il traf?ico automobilistico verrebbe concentrato,
e qui esso dovrebbe avere il diritto di precedenza e dovrebbe disporre di una rete dimensionalmente adeguate anche
per sopportare i nuovi flussi. Da queste considerazioni si possono per trarre conclusioni divergenti: da un lato si pu
usare la moderazione del traffico come abbi per la costruzione di ulteriori reti di strade principali.
4
DIRETTIVE PER LATTUAZIONE DEI PIANI DEL TRAFFICO
Le fdit dei Piani Urbani del Tra&o sono elencate nellart. 36 del D.L. 285192, comma 4, e
riprese nelle Direttive dattuazione; si pu ritenere che il legislatore abbia organizzato lordine degli
obiettivi secondo una gerarchia di priorit nella riorganizzazione del trafko cittadino:
Gli obiettivi principali per cui si propone lutilizzo dei concetti della moderazione del traBico sono:
1) migliorare lambiente e la qualit della vita urbana, recuperando spazio per attivit diverse dal traffico, ed
accrescendo il senso di sicurezza per coloro che sono coinvolti in queste attivit;
2) ricercare una maggiore sicurezza stradale;
3) organizzare la circolazione urbana in maniera coerente ai due principi precedenti.
La realizzazione di un piano urbano del traffico si fonda su tre obiettivi fondamentali, che presentano
tra loro un ordine gerarchico, e possono essere scomposti in precisi elementi dalla cui realizzaziont :
dipende lobiettivo primario:
Per raggiungere gli obiettivi precedentemente enunciati vengono identificate due strategie generali. La prima prevede
il coordinamento dei ditferenti strumenti di pianificazione urbana che hanno ricadute sulla gestione e sulla
funzionalit del sistema trtico. La seconda riguarda gli strumenti che possono favorevolmente Incidere sulla
integrazione delle componenti di tra5co.
Nella gestione degli strumenti attuativi urbanistici deve essere tenuta presente che la gestione di elementi qual1 lo
sviluppo suburbano, la pratica di zonizzazione, la realizzazione di servizi commerciali e direzionali decentrati, la
realizzazione di auartieri residenziali autosuffkienti esterni al territorio comunale, sono pratiche che presentano delle
fotti ricadute sul kxnplessivo sistema della circolazione.
Un ulteriore elemento fondamentaJe risulta essere la
verticalizzazione di specifiche fasi di pianificazione TRENI REGIONALI
globale del territorio, come le grandi reti viarie regionali
ed interregionali, le strutture di trasporto pubblico di pi LIVELLO LIVELLO
ampla scala, la gestione di determinate risorse ambientali CENTRALE LOCALE
(limiti di inquinamento acustico ed atmosferico). strategie
pianificazione
STRUMENTI ATTUATM risorse
I
realizzazione
\ /
Nodl di mterscambio
gomma-ferro
Accessibilita
l
miglioramento del microclima nelle zone a trat?ico
moderato).
STRUMENTI ATTUATM
privato-pubblico
Interscambio
circolazione
urbana-extraurbana
I
Parcheggi
La strategia di integrazione delle componenti del trtico si concretizza nella pratica attraverso la realizzazione dr
strumenti che limitino, Per quanto Possibile. una netta separazione tra gli utenti della strada (veicoh, Pedoni, ciclisti,
utenze deboli).
Per ottenere tale integrazione bisogna operare aftinch il traftico si distribuisca in modo meno squilibrato tra le
differenti modalit di trasporto e coerentemente in rapporto alla struttura fimzionale della rete di trasporto.
Le zone a tra5co moderato di prestano in particolar modo alla realizzazione di questa strategia, coordinando le
diverse esigenze degli utenti della strada con quelle fisiche ed ambientali dellarea.
Per lottenimento degli obiettivi prefissati due indirizzi generali determinano le strategie attuabili:
1) coordinamento degli strumenti di pianifcazione;
2) integrazione tra i differenti utenti della strada.
Le strategie per operare sulla gestione del traffico sono fondamentalmente tre:
1) realizzare le zone a traffico moderato;
2) riorganizzare la viabilit principale;
3) incoraggiare i sistemi di trasporto alternativi a quello privato.
CREAZIONE DI ZONE A TRAFFICO LIMITATO
Tal1 zone corrispondono a quelle aree urbane contrassegnate da specifici segnali di ingresso e di uscita, allinterno
delle qualI, tramite appositi strumenti tisici, normativi e ambientali, si perseguono quegli obiettivi di integrazione
delle differenti componenti di traCo e di riqualificazione delle peculiarit architettoniche, storiche e culturali del
luogo.
Levoluzione della pratica progettuale e normativa dei paesi stranieri ha portato al concepimento della moderazmne
del traffico come fenomeno necessarromente di/io
Limpiego di aree vaste (Zone) per la moderazione del traftico consente di:
l Creare zone lrbere dal traffico di transito
. Ridistribuire lo spazio stradale tra le dwxse utenze.
l Utilizzare tipi di intervento di minore impatto economico e visivo.
. Rendere psicologicamente normale, e quindi accettabile allautomobilista, un concetto usualmente concepito come
limitante dei propri diritti
. Distribuire con maggiore equit i benefici ambientali.
l Rendere delimitate e quindi riconoscibili unit insediative spesso anonime.
l Organizzare i flussi di traffico secondo una gerarchia stradale ben definita.
. Rendere possibile una politica della regolamentazione dei parcheggi per zone
I STRUMENTI ATTUATM I
STRUMENTI ATTUATM
STRUMENTI ATTUATIVI
IP Moderazione 011 interno delle mm
cp Moderazione sulla retepnncipale
STRUMENTI ATTUATIVI 1
I
wPorcheggi
La realizzazione di zone a traffico moderato, necessita di due principi fondamentali per lottenimento
di risultati che abbiano un effettiva rilevanza:
1) lestensione delle zone;
2) la loro presenza in numero ampio suI territorio urbano.
Le diiettive rimandano aUa gerarchia di strade specificata nei bollettini del CNR
Stabilita limportanza di ricercare una maggior integrazione dei tipi di traffico e di operare per zone, occorre impostare
una nuova gerarchia stradale. Questa nuova gerarchia dovrebbe contenere almeno tre tipi di strade:
Strade di scorrimento. Sono le strade che assorbono la maggior parte del traffico di media-lunga percorrenza,
collegando i principali punti della citi. Sono in genere esterne o tangenti alle zone. Possono distinguersi due casi di
strade di scorrimento: nel primo caso la strada ha pochi accessi che danno sui suoi lati (scarsa vita locale), nel secondo
caso questi vi sono numerosi (elevata vita locale). il caso. per esempio, delle strade attraversanti paesi, dove la
mancanza di alternative (tangenziali) impone lintegrazione anche del traffico pesante. Nel primo caso occorre
facilitare il deflusso autoveicolare (divieto di sosta ai lati, passaggi pedonali ridotti), la velocit pu essere fissata a 70
km/h. Nel secondo caso il trattamento pu essere simile a quello delle strade di distribuzione, ed il limite pu essere
lasciato a 50 Km/h, mentre gli interventi di moderazione devono essere meno hmitanti che altrove.
Strade di distribuzione. Sono le strade che raccolgono 11 traffico proveniente dallinterno delle zone e lo
distribuiscono sulle strade di scorrimento. Naturalmente per spostamenti di media distanza, le strade di distribuzione
sono sufficienti a smaltire il traffico interzona.
Queste strade sono generalmente fongenC alle zone, alle quali devono consentire una omogenea offerta di ingressi e
uscite, sono percorse dai mezzi pubblici, il parcheggio vi pu essere ammesso, in particolare quello a pagamento di
breve durata La limitazione di velocit dovrebbe essere quella normale di 50 Km/h, purch fatta debitamente
rispettare attraverso specifici interventi. Lattraversamento pedonale deve poter disporre di un numero notevole di
passaggi protetti.
Strade di servizio. Sono le strade inferne alle zone, hanno la funzione di dare accesso aIledificato, devono sopportare
principalmente il traffico locale, in uscita ed in entrata della zona, devono essere predisposte per accettare la sosta
(regolamentata) dei veicoli dei residenti (lunga durata) e delle attivit economiche locali (breve durata). Non
dovrebbero essere attraversate da mezzi pubblici di superficie tranne nel casi particolari in cui per le dimensioni della
zona o la composizione sociale auspicabile un servizio di trasporto pubblico anche interno. In questi casi, opportuni
sistemi di moderazione consentono un accesso selezionato a determinate categorie di veicoli. In linea di massima
dovrebbero essere limitate a 30 Km/h ed essere adeguate a tale limite. Su tali strade i pedoni dovrebbero avere la
possibilit di attraversare ovunque; passa@ pedonali protetti dovrebbero essere predisposti solo in presenza di punti
particolarmente pericolosi 0 in prossimit di scuole.
m Strada principale di
~ scorrimento del 1 tipo
- Stradf principale di
rcorrmento del 2 tipo
_ Strada principale di
w distribuzione
Strade di servizio
L-+=FJ li/-, interne alle zone
.71.r-71
.. . .. .. .. . .. .. .. .. . .. ..
STRUMENTI AITUATM
Il primo e pi naturale modo di trasporto quello pedonale. In unarea con brevi e medie distanze, il traffico pedonale
pu giocare un ruolo importante se stimolato da condizioni sicure ed attrattive. La promozione pedonale non pu
essere ristretta a piccole isole come per esempio zone pedonali, ma dovrebbe invece includere lintera rete stradale.
Non quindi soltanto una questione del camminare come modalit di trasporto ma anche come sistema di ricreazione
e per il gioco dei bambini. Si possono ottenere dei miglioramenti al sistema di viabilit urbana per i pedoni seguendo
alcuni indirizzi:
. Creazione - in accordo alla domanda- di assi principali pedonali per le connessioni pedonali pi importanti e per le
strade con traffico pedonale molto intenso (strade principali per i pedoni). Esse sono contigurate come strade
pedonali, come viali, promenades o boulevards, ed in alcuni casi con laggiunta di passaggi e porticati.
l Creanone di incroci facilitati per i pedoni, per mezzo del rialzamento della superficie stradale con tavolati di vario
design, la semplificazione di grandi nodi di traffico del sistema stradale principale e su quella locale, la riduzione
delle possibilit di svolta per le auto, restringimenti, colli di bottiglia, riduzione della larghezza della carreggiata,
segnaletica speciale, aree verdi centrali e isole centrali. percorsi pedonali rialzati otticamente efficaci e
illuminazione stradale supplementare per i pedoni.
l La riduzione su vasta area del parcheggio sui marciapiedi.
l Allargamento dei marciapiedi a spese della carreggiata, specialmente sulle strade principali, se possibile in
combinazione con nuove pianturnazioni di alberi.
l Rallentamento del trtico per ridurre il per&10 e lintralcio per i pedoni, moditicazioni della strada per la
riduzione della velocit, rafforzunento delle zone con limite di velocit di 30 Km/h.
l Speciale arredo urbano a favore del pedone, in particolare per me- del verde, zone di sosta, illuminazione
stradale a scala pedonale. riduzione della segnaletica stradale troppo invadente visivamente.
l Percorsi e fermate del trasporto pubblico pi confortevoli per il pedone, garanzia di brevi, sicuri e attrattivi accessi
alle fermate del trasporto pubblico.
1 STRUMENTI ATTUATM
ea=Aree pedonali
w Batiere agli incroci
nw Interrozioni (Col-de-sac)
w Isole centrali
w Passaggi pedonali
w Pavimentazione
EF Restringimenti puntuali della carreggiata
m Riduzione della larghezza della carreggiata
EF Strumenti per la protezione dei portatori di handicap
uz Trattamento degli incroci
uz Verde orbano
@ Zone di avvicinamento
us Liiti di velocit
us Semafori
w Zone a traffico limitato
uz~ Zone residenziali
Il mezzo utilizzato per spostarsi ci mette in relazione con le strutture che caratterizzano la citt: larchitettura,
lurbanistica e gli elementi storici. Gli autoveicoli, per motwi di velocit e di rappio visuale, non consentono di vivere
un rappxto privilegiato con lambiente urbano, al contrarlo, la btcicletta presenta una dimensione di m-ore
simbiosi con lambiente, anche con quello costruito che fa parte del patrimonio culturale delle citt europee.
La bicicletta un mezzo efficiente, non inquinante, salutare, rispettoso dellambiente e delle persone. In molti paesi,
per, considerato un mezzo marginale e spesso i dati raccolti sui trasporti non la contemplano. Nonostante
lindifferenza e il disprezzo ufficiale, i ciclisti in molti paesi vivono bene. Per agire concretamente contro il dominio
delle automobili, le biciclette devono diventare qualcosa in piU di un semplice passatempo. Devono prendere il posto
cui hanno diritto assieme alle auto, ai trasporti pubblici e alla passeggiata come legittimo mezzo di trasporto.
Luso della bicicletta condizionato da alcuni fattori:
l la topogralia. Un territorio collinoso generalmente scoraggia luso della bicicletta;
l le condizioni atmosferiche;
l la sicurezza della strada,
l lo scopo e la lunghezza del viaggio da effettuarsi;
l le barriere arrtiuciali (ponti, sottopassaggi, linee ferroviarie);
l la struttura della circolazione. Loso della bicicletta awiene in un contesto fisico e normativo costruito a misura
delle auto, mentre lesperienza dimostra che una strategia attorno al problema pu raggiopere obiettivi positivi se
la progettazione delle piste avviene tenendo conto della necessaria differenza dalle esigenze dei veicoli;
l la struttura sociale della popolazione;
l la promozione delluso tramite apposite campagne informative;
l le disposizioni legislative locali. Che regolano la circolazione e il parcheggio delle biciclette.
l lo spazio. 1 ciclisti occupano uno spazio inferiore alla met di quello occupato da unautomobile quando sono in
movimento e meno di un terzo quando la bicicletta parcheggiata.
l lesigenza di incentivare lutilizzo urbano della bicicletta pu spingere ad un intervento di competenze superiori
atto a favorire la possibilit per i pendolari che intendono utilizzare la bicicletta per muoversi nella Citt, dr
trasportarla sulle linee ferroviarie regionali in arrivo
l la realiuaztone di aree cosiddette Park-and-Ride. dove viene offerta la possibilit di parcheggiare la propria auto
e noleggiare la bicicletta, per proseguire il viaggio verso le zone centrali della citt.
Per favorire luso della bicicletta e creare le migliori condizioni di viagpio ai suoi utilizzatori il repertorio di pohtlche
per la promozIone della bicicletta, include inter alia:
l creare effhzienti strade princqxh ciclabih, che connettono I centri, i centri minori, le aree residenzAi ed I luoghi dl
lavoro. Esse devono essere progettate appositamente per luso da parte dei ciclisti, con il diritto di precedenza agli
mcroci fin tanto che questo possibile. In molti casi esse possono configurarsi come avenues (viali)
Figura IO. Una rete di piste ciclabili ampia e ben organizzat8
. Oltre a queste si deve provvedere ad una rete ciclabile minore e delle corsie ciclabili potrebbero essere create a
spese dello spazio della carreggiata esistente. Il diritto di precedenza in questi casi normalmente escluso Il
progetto e la segnaletica devono essere chiari, con , se possibile, una propria superficie stradale, un proprio colore,
delimitazioni con cespugli, o viali alberati, ecc. In questo modo si evita il problema del parcheggio sul percorso
ciclabile, e, se queste misure non sono sufkienti, con strutture aggiuntive come i panettoni, ecc.
. Bisogna valutare che nella realizzazione delle piste
ciclabili necessario considerare le esigenze
specifiche del mezzo in considerazione che risultano
diverse da quelle delle autovetture, pertanto la
progettazione di tali piste deve tenere conto di alcuni
elementi che possono arrecare disturbo alla
circolazione ciclistica, quali tombini, tipo di
pavimentazione, vegetazione ai margini, presenza di
binari.
.
STRUMENTI ATTUATIVI I
rpmre cidabili I
. Nelle zone 30 Km/h e nelle aree a trafko moderato non sono di regola necessarie delle speciali facilitanotu per il
trtico ciclabile (eccetto nello strade a senso unico nelle quali il traffico ciclabile permesso m entrambe le
direzioni), poich qui le condizioni per le biciclette sono sufficientemente sicure ed attrattive
l Il trtico ciclabile potrebbe essere favorito in quelle situazioni, come i cui-de-w. e I slstemi di strade a senso
unico per mezzo & speciali facilttanoni quali: aperture dei cui-de-sac, percorsi ciclablh m dlrezlone opposta nel
sensi unici, e accesso alle strade esclusive per i mezzi pubblici, e nelle aree pedona11
l Dovrebbe essere realizzato un adeguato arredo funzionale di supporto alle piste aree parche!&gIo opportunamente
dotate, specifica dlummazlone dec percorsi. fontanelle ecc
. Le fermate del trasporto pubblico devono essere integrate nella rete ciclabile ed attrezzate con sufficienti
facilitazioni Bk-and-Ride. Anche la possibilit di trasportare le biciclette sugli autobus e sui treni promuove un
utile complementarit tra biciclette e trasporto pubblico.
STRUMENTI ATTUATM I
GF Aree pedonali
uz Interruzioni (Cul-de-w)
~37Sensi unici
w Zone a traffico limitato
Modalit marginali di trasporto. In questa definizione rientrano t mezzi pi disparati: furgoni per groppi, taxi
condivisi, navette a basso costo, trasporto degli handicappati, autobus anendali, scolastici, turistici e per comunit e
CaPpool.
Queste modalit raramente sono regolamentate, basandosi per la maggior parte sulliniziativa privata. Se non altro
sottolineano le mancanze del sistema esistente e fornisce nuove idee.
Molti automezzi di servizio fanno corse a vuoto quando invece potrebbero trasportare passeggeri. Ad esempio in
Svizzera e in Scozia i mezzi per il trasporto postale, invece di effettuare corse a vuoto vengono usati per il trasporto di
persone, nello stesso modo potrebbero essere utilizzati gli scuolabus.
1 differenti modi di spostarsi nella citt in alternativa allautomobile, richiedono specifici interventi:
1. Camminare:
. realizzazione di una rete di viabilit pedonale estesa e integrata a quella automobilistica;
l realizzazione di incroci opportunamente progettati;
l ampliamento dei marciapiedi;
l rallentamento reale delle velocit dei veicoli;
l realizzazioni di interventi di arredo urbano e arredo tnzionale;
l integrazione dei percorsi pedonali con le soste dei mezzi pubblici.
2. Pedalare:
l realizzazione di una rete di viabilit ciclabile primaria e secondaria;
l progettazione di piste adeguate al passaggio di biciclette;
. nelle aree a traffico moderato gli spostamenti in bicicletta non hanno vincoli di circolazione;
. realizzwione di arredo fmzionale ai margini delle piste;
l integrazione con la rete di trasporto pubblico.
La diversificazione della rete viaria utbana in viabilit principale, con limiti di 50/70 Kdh, e zone a traffico
moderato, con limite di 30 Kdh, si 6 dimostarata essere una soluzione adeguata al raggiungimento degli obiettivi
proposti da questo manuale, oltre ad essere lunica ad offrire dei concreti risultati per arginare il problema del traftico
urbano. Una mrretta progettazione, mirata ad ottenere dei risultati concreti, deve basarsi su di una attenta calibrazione
del numero e delle dimensioni delle zone, relazionati alle esigenze specifiche delle citt oggetto degli interventi, oltre
che alle caratteristiche storiche, ambientati e urbanistiche proprie dellarea. Con questa articolazione delle limitazioni
B velocit si ottiene un duplice scopo: da un lato non viene intluenzata in misura sensibile:la scorrevolezza del traffico
sulla viabilit principale, dallaltro il limite di 30 Km/h sulle strade delle zone residenziali pu innalzare
notevolmente gli aspetti qualitativi legati alla vita urbana della maggior parte della popolazione.
/La realizzazione delle zone a traffico moderato e la riorganizzazione della viabilit principale,
limitando la velocit del traffico veicolare, consente di:
1. rendere pi fluido ti traffico urbano; I
2. recuperare un pi elevato livello qualitativo della vita soprattutto nelle zone a traffico moderato.
I CONFINI DELLE ZONE
Nessuna indicazione
Una volta che si sia correttamente proceduto allidentificazione delle zone, bisogna ancora svolgere con attenzione 11
passosuccessivo: la relazione tra la zona e la rete viaria principale. Dal momento che, per definzione, dalle zone
stato eliminato il traEco di attraversamento, necessario che il traffico che ha origine o destinazione allinterno della
zona possa accedere alla rete viaria di livello superiore. Quindi si deve porre particolare attenzione nella gestione dei
flussi interni alla zona, di cui parleremo successivamente, e ai punti dt contatto (porte) fra i limiti delle zone ed la
viabiliti principale.
Figura 12. Una volta tenuto conto della gerarchia stradale e dellidentit dei quartieri, nella generalit di casi una mna 30 sar
unarea il cui perimetro czxtituito da strade della rete principale (strade di distribuzione a SO km/h) oppure da chiare intermzioni
urbane (ad es. psrchi, grandi servizi pubblici, fiumi).
1Il Drh10 strumento attuativo per moderare la circobuione allinterno delle aree a traffico titato, 4
&Ilo di operare la deviazione del trafko di attraversamento su itinerari tangenziali, e limitare k
circotione interna introducendo elementi progettuali che invitino ad entrare in tali zone nel punte
pi vicino al punto danivo, e che permettano di uscirne il pi vicino possiiile al punto di partenza
con particolare attenzione alle zone ixpedaliere e scolastiche. 1 criteri progettuali alla base delb
realizzatione dello schema di @colazione allinterno delle aree a traffico limitato, si possonc
riassumere in alcuni punti:
. Coordinamento con lo schema di circolazione della viabilit principale per evitare il traffico d
attraversamento.
l Org anizzatione della sosta interna alle Z.T.L..
. Riduzione del traffico alla ricerca di parcheggio.
. Ottimizzazione della accessibiit.
l Accessibilit organizzata per categorie ammesse ed escluse.
Nelle aree a traffico limitato 6 efficace, per rispondere ai ponti precedenti, realizzare un complesse
sistema di sensi onici che non andranno ad influire particolarmente sulla fluidit del traffico interno :
causa della limitatezza di tali aree.
Storicamente proprio sulle strade di quartiere che si concentrata lattenzione sul problema della sicurezza e della
tiprogettazione stradale. Ma proprio questa relativa anzianit ha consentito una evoluzione piuttosto radicale del tipo
di intervento considerato migliore. Risultati ottimali si ottengono operando per zone, al cui interno si attoa la
moderazione secondo alcuni indirizzi:
l Riorganizzando la maglia stradale interna in modo da scoraggiare il tra&0 di attraversamento e di convogliare il
tralko locale sulle strade di livello superiore (in genere tangenti la zona).
. Attrezzando le strade in modo da indurre ad una condotta automobilistica lenta e prudente.
l Gestendo una politica dei parcheggi che favorisca i residenti egli utilizzatori dei servizi interni alla zona, secondo
una regolamentazione del numero, tipo e durata della susta. Una opporhma localizzazione dei principali parcheggi
deve limitare il trat%co di veicoli alla ricerca di sosta
. Dotando, laddove necessario, le strade e gli altri spazi pubblici per creare o sviluppare nuove possibilit di
relazione sociale (centri di quartiere, strade commerciati).
. Qualsiasi intervento si operi allinterno di una zona, deve avere effetti, diretti o indiretti, sulla velocit sostenibile.
Questa velocit deve essere opporhmamente limitata, si consiglia di adottare il limite di velocita pari a 30 Km
orari, correntemente utilizzato nel resto dei paesi eucpei. E fondamentale che le strade interne alle zone siano
progettate in modo che tale limite scaturisca naturalmente dalla wnftgorazione geometrica della sezione. Gli
interventI che vanno in questa direzione sono numerosi, e devono essere scelti anche in funzione della loro
integrazione estetica con lambiente locale.
Il primo punto fondamentale in rappxto alla posizione della zona allinterno della struttura urbana complessiva,
vista naturalmente dal punto di vista della gestione del trafko. Per ridurre la quantit degli autoveicoli che
attraversano la zona si deve rendere la possibilit di tale attraversamento svantaggiosa rispetto alle altre alternative.
Questo svantaggio generalmente quantificato come un aumento del tempo di percorrenza del tragitto. Aumento che
poi, essere conseguito con interventi diretti (riduzione del limite di velocit, aumento delle interruzioni) oppure
indiretti (deviazione dei flussi su altre strade che aumentino la lunghezza del percorso). Generalmente gli interventi
diretti sono meno efiicaci dei secondi, I quali sono per spesso avversati dagh abitanti locali che vedono wmpliws~ I
percorsi sotto casa
In ogm modo, la ristruttarazione della magha viaria interna alla zona deve rendere diffkile. se non impossibile, un suo
attraversamento direrro. ed allo stesso tempo consentire ai residentc di accedere, senza grande penalizzazione. alla rete
stradale principale Il modo mlghore per far ci quello di rompere. se preeststente. Iuniformlt della rete vmrla,
creando una struttura ramificata Questo si pu ottenere wn relativa facilit attraverso Iutilizo di barriere tislche o,
pi semphcemente, tramlte la creazione di una sene di senso unici appositamente dlslocatl
Figura 13. Esemplo di come si pu passare da una rete uniforme (e quindi transitabile) ad una ad albero che mpedlsce gb
attraversamenti par consentendo un facile accesso P tutti i residenti.
E chiaro che la nuova rete viaria locale deve essere bene integrata alla rete superiore, alla quale collegata secondo
quanto enunciato nel capitolo sui limiti delle zone
Allinterno delle z,one a traffico moderato la riorganizzazione di alcuni elementi risulta &
fondamentale importanza:
1. incroci;
2. sezioni stradali;
3. elementi fisici di rallentamento della velocit;
4. arredo urbano e gestione del verde;
5. particolare attenzione alle aree di pregio;
6. facilitazioni alla circolazione ciclopedonale;
1. orgahzazione della sosta;
8. permeabilit tra la circolazione veicolare e pedonale;
MODERAZIONE SULLA RETE PRINCIPALE
Gli obiettivi inerenti alla maggior sicureua sulle strade urbane relativi al miglioramento del livello di
vita in aree particolarmente toccate dal problema del tra6.x e al soddisfacimento della ricerca di una
qualit della circolazione pi adeguata alle moderne citt, raggiungibile attraverso un recupero della
mobilit, sono elementi perseguibili per mezzo di interventi mirati a selezionare e separare i diirenti
tipi di traffico presenti sulle strade. E possibile atiare questa strategia attraverso, innanzitutto, la
realizzwione di una classifxa fimzionale della viabilit, necessaria sia per separare i traffici, sia per
incentivare il trasporto collettivo a discapito di quello individuale.
Per quanto riguarda la rete principale, stata fatta precedentemente una suddivisione, basandosi su un criterio di
gerarchia urbana, in strade di distribuzione e strade di scorrimento. Per le strade di scorrimento, la scelta di qual
strumenti di moderazione applicare dipende da altre considerazioni quali:
. Le caratteristiche del tessuto a margine della strada.
l La presenza, 0 meno, di numerosi accessi sulla strada.
l La tipologia e le dimensioni della strada
. La presenza o meno di parcheggi laterali.
l La presenza, o meno, di una consistente vita locale.
. La quantit e il tipo di incroci.
La combinazione delle caratteristiche sopra elencate consente di effettuare unulteriore suddivisione delle strade
princyali in due tipi.
Lo sfrada del prrmo fipo caratterizzata da pochi accessi laterali, incroci correttamente gestiti esclusivamente con
strade della stessa categoria, parcheggio laterale vietato o separato (corsia apposita), scarsa affluenza (reale e non
indotta dai pericoli della strada) di pedoni e ciclisti. In questa situazione la strada principale pu essere trattata
favorendo il flusso regolare degli autoveicoli. Gli interventi di moderazione devono essere di due tipi: ambientali, per
ridurre la percezione di negativit che un tipo di strada di questo genere comporta, e puntuali, consistenti soprattutto
in un ridotto numero di passaggi pedonali sicuri
l-
F
Flyra 15. Esempio di strada principale del primo tipo, a priorit di traffico veicolare.
fI secondo trpo comprende le strade principali dove la vita locale a margine consistente (localmente o per un lungo
tratto), per la presenza diffusa di pedoni, trafkico locale, parcheggio, e sulle quali sboccano numerose strade
perpendicolari. In questa seconda situazione alle misure ambientali, comunque necessarie, bisogna integrare interventi
di moderazione di una certa consistenza, cercando da un lato di ridurre effettivamente la velocit a 50 Km/h, dallaltro
Il Decretodistinguetra:
1. miglioramentodellacircolazione;
2. miglioramentodellasicurezza;
3. riduzionedellinquinamento;
4. rispettodellambiente;
5. contenimentodei costi.
1. Parcheggidi interscambioprivatolpubblico;
2. Parcheggiestemial centro storico;
3. Parcheggifunzionalialle areepedonalio a trafEicolimitato.
1. Pianificazioneterritoriale;
2. Competenzenellambitodellaviabilit, tratEco e trasporti;
3. Tutela ambientale.
dalla teoria del prodotto legislativo della CE., segnato dal D.P.C.M. del 1
Marzo 1991, Limiti massimi di esposizione al rumore negli ambienti abitativi
e nellambiente esterno, il quale derma la necessit di operare dei limiti al
problema che ha prodotto una situazione di estrema gravit specie nelle aree
urbane. Interessante negli allegati la tabella che distingue le differenti aree in
base alluuit di misura relativa alla capacit di assorbire linquinamento
acustico:
l ospedali;
l Scuole;
l Aree per riposo e svago;
l Aree residenziali rurali;
l Aree di interesse urbanistico;
l Parchi.
2) Aree destinate ad uso prevalentemente residenziale:
l Scarsitdi residenza;
l Insediamentiindustriali.
6) Aree esclusivamente
industriali:
l Assenzadi residenza;
l Forte densitindustriale.
1. Autostrade;
2. Stradeextraurbaneprincipali;
3. Stradeextraurbanesecondarie;
4. Stradeurbanedi scorrimento;
5. Stradeurbanedi quartiere;
6. Stradelocali.
l risparmio energetico;
. riduzione dei tempi di spostamento;
1. Decongestionamento
dei centri urbani;
2. Fluidit del trafllco veicolare;
3. Collegamento a poli di servizio (scuole, ufIici, ospedali) anche
intercomunali,
4. Fruizione delle aree pedonali.
Il testo del Decreto in stretto rapporto con le finalit alla base della redazione
dei PUT e dei Piani per la sosta, anche se il legislatore non richiede
specificatamente al pianificatore di tenerne conto per una stesura dei piani il
pi possibile unitaria.
1. Tipologiae localizzazioni;
2. Dimensioni,
3. Sezionepianoaltimetricadelpercorso;
4. Attraversamentidi carreggiatastradale;
5. Segnaletica;
6. Aree di sosta;
7. Pavimentazione;
8. Fattibilit tecnicoeconomica.
3.1 PREMESSA
Piano del trafEico urbano, piano della viabilit extraurbana, piano del
trasporto, strumenti urbanistici, piani ambientali, devono necessariamente
essere coordinati, avendo tutti delle ricadute strategiche fondamentali sul
governo della mobilit, dellambiente, del sistema urbano, e
delloperativit economica di un determinato contesto territoriale.
1 P.U.T. sono finalizzati allottenimento di una migliore offerta di
trasporto, e al governo della mobilit.
Pur essendo piani a breve termine, i PUT possono contenere delle
previsioni di spesa per interventi di rilevante impegno finanziario.
Il Piano del traffico si caratterizza per essere uno strumento di
organizzazione stradale in grado di ott imizzare la gestione della reta viaria
esistente ed il sistema di trasporto pubblico; per tali motivi esso assume i
caratteri di un Piano della Mobilit urbana.
1) Obiettivi:
. circolazione;
. sicurezza;
. inquinamento;
. coordinamentoconi piani urbanistici.
10 Leggi e normative italiane
2) Strategie:
attivit di coordinamento;
competenzeterritoriali,
attuazionetecnica;
accessoai finanziamenti;
gestionedellaviabilit.
La definizione del Piano Urbano del Traffico: esso non si rivela come
semplice strumento di gestione dellimpianto viario comunale, ma,
soprattuttocomeelementodi riorganizxazionedellinterarete di trasporto,
privato e pubblico.
Il P.U.T. inteso, nel testo, come un piano processo: il piano
innanzitutto pensato come uno strumento fortemente correlato agli
strumentidi pianificazioneterritoriale ed urbanistica,ed inoltre apertoa
continueveritiche e revisioni.
Il Piano non impostato come uno strumento impositivo: il trasporto
individuale,non viene pensatocomeun elementosul qualeimporredelle
modifiche,al contrario,lintero processodi piano, fondatosullaspintadi
differenti modalitdi trasportoe su criteri favorevoli ad una ditfirsionedi
sistemidi trasportointegratie coordinatia quelloveicolareprivato.
Viene introdotta una nuova classificazione stradale: due importanti
categorie:le isoleambientali,senzatraffico di attraversamento,e le zone a
traflko pedonahnenteprivilegiato, nelle quali viene dato maggiorspazio
alla circolazionepedonalesenzalimitare laccessibilitalle stessearee.
5. Viene individuata una gerarchia degli elementi che compongono il sistema
della mobilit: pedoni, mezzi di trasportocollettivo, altri mezzi, sosta.
6. E rilevata la gerarchia strategica degli interventi: Fondamentalie
obbligatori, eventuali in dipendenzadalle caratteristichepeculiari del
traffico, e collateralisuspedita richiestadellAmministrazione.
7. Organizzazione del PUT su tre livelli: PianoGeneraledel TraBico Urbano
comprendentegli indirizzi generalidi piano, Piano Particolareggiatodel
TraIEco Urbano relativo allattuazione degli elementi individuati nel
primo livello su porzioni di territorio, e Piano Esecutivo del TraBico
Urbanoche si riferiscead una progettazioneancorpi dettagliataper aree
ristrette.
8. Si definiscono gli elementi necessart ad una analisi costi benefici.
9. Viene prescritta 1 obbligatoriet di un aggiornamento biennale del piano:
da realizzarsisullindicazionederivantedal cotionto dei dati precedentie
quelli successiviagli interventi.
10. Vengono regolamentate le situazioni di inadempienza: previsto, in caso
di mancatarealizzazionedelleprescrizionidel testo di legge,lintervento
ai un commissario chesi occuperdi sanarela situazione.
3.2.1 Obiettivi
Gli obiettivi dei P.U.T. sonogi contenutinel testo di leggedel nuovo C.d.S.;
nelledirettive vengonoripresied ampliati.
3.2.2 Strategie
l diminuzionedelleintersezioni;
l miglioramentodellecanalizzazioni;
l diminuzionedelle svoltea sinistra;
. riorganizzazionedei sensiunici;
. riprogettazionedegli inserimenti.
. Pedoni;
. Trasportocollettivo;
. Veicoli a motore;
. sosta.
1. Politica intermodale;
2. Classifica funzionale della viabilit;
3. Regolamento viario;
contestualmente a:
. viabilit pedonale;
. Organizzazione del trasporto collettivo;
. Riorganizzazione delle precedenze;
. viabilit privata tangenziale e di attraversamento;
. Organizzazione della sosta.
Si presenta come progetto di massima del PGTU. Si relaziona a parti del centro
abitato riguardo a singoli gruppi di interventi inerenti a:
1. Strutturepedonali;
2. Fermatee corsieriservateper i mezzi pubblici;
3. Schemidi circolazionenel dettaglio;
4. Organizzazionedelle intersezioni,
5. Segnaletica;
6. organizzazionedella sosta.
1. sistemazione
dellesediviarie;
2. sistemazione
dellecanalizzazioni,
3. protezionedelle corsieriservate;
4. segnaletica.
Piani di Settore
1. arredourbano;
2. regolazionesemaforica;
3. vigilanzsurbana;
4. segnaletica;
5. controllo delleemissioni.
Gli interventi devono essere mormorati, ed il rafEonto tra i dati precedenti e
quelli successivi alladozione del PUT, servono da base per lobbligatorio
aggiornamento biennale.
4.6 CONSIDERAZIONI
1 PARTE
5. - Intersezioni a raso
6. - Elementi complementari
3
C.N.R. - Bollcf~ino U//itiale (Nome /cct~icbc) - A. Xlf - N. GO
---~-__ --_ ---.-------~~---
c 7
/
FASCIA DI PERTINENZA FA$,cIA pl PERTILJJEIJZA
p> 2ocom. p> 2o.co In.
---~
IO50 050
-l--t-
Fig. 1 - STRADA PRIMARIA TIPO: sezione corrente a 3 corsie/senso (cat. 1 .a), con corsie per fermate di emergenze?.
29
FAT3CrA D\ PEQT\HEUZA
.+--. J?!l! ~cx?o k7-l.
25 OC 912.
PI
-.175 .----- 2.08
.__- ..- // -. 361
corsia di emergenza cor& di marcia corsia di marcia cor& di marcia corsia di makcia u>rsia di emerpnra
--.l
Fig. 2 - SIXAI~A PR~AI,WI,I TII'O: scziorw in viadotto a 2 corsie/senso (cat. l.a), con corsie per fermate di emergenza.
C.N.R. - Bollcttit~o Uificiale (Norme ~ecrriche) - A. X11 - N. 60
-
3 55.60 -l
FASCIA DI PER.TINENZA FA5ClA O\ PERTINENZA
p 7, ~0.00 m. h 20.00 m.
I P
4
mi%Co
Fig. 3 - STRADA PRIMARIA TIPO: sezione in trincea con muri, a 2 corsie/senso (cat. 1.a) e con corsie per fermate di emergenza.
31
CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCt-i-E
SOMMARIO
2. - Definizioni preliminari . . . . . . . . . . . . . . . 9
2.1. - Intersezione stradale . . . . . . . . . . . . 9
2.2. - Corrente veicolare . . . . . . . . . . . . . . . . ,> 9
2.3. - M anovra . . . . , . . . . . . . . . . . . 10
2.4. - Punto di collisione . . . . . . . . . . . . . . . . . 10
2.5. - Area di intersezione . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
2.6. - Tipi di punti di collisione . . . . . . . . . . . . . . 11
2.7. - Soluzioni dei punti di intersccazione (p.d.i.) . . . * . 11
2.8. - Livello di funzionalit delle soluzioni dei p.d.i. . . . . . . . 12
2.9. - Livello di funzionalit dcllintcrserione . . . . . . . . . ,> 12
3
C.N.R. - Bolletho Ufficakle (Norme :ccniche) - A. XVII - PI. PO
Le presenti norme nulla innovano circa le distanze minime tra fabbricati (art.
9 dei Decreto Ministeriale Lavori Pubblici del 2.4.1968).
24
>
C.N.R. - Bollettino Ufficiale (Norme tecniche) - A. XVII - N. 90
i
25
C.N.R. - Bollettino Ufficiale (Norme tmkhe) - A. XVII - N. 90
-
El0.1-c
26
C.N.R. - Bolletfizzo LJfficiule (Norme tecniche) - A. XVII - N. 90
---
--_. .- --
Intersezioni Omogenee Scheda n. 1
SAcoli dircriomli completi tipo O/O/O, SC~.ZO svolte a sirzistra indirette Fig. d
1x rvoltc a sinistra escono in sinistra ed entrano in destra (SD. di); prcscnza di spartitraf-
fico Intrralc in destra per ciascuna carreggiata; svincolo con 4 scavalcamenti a 2 livelli.
27
C.N.R. - Bollettino Ufficiale (Norme tecniche) - A. XVII - N. PO
El
J
0.l.e
28
C.N.R. - Bollettino Ufficiale (Norme tecniche) - A. XVII - N. 90
SOMMARIO
4. - Progetto preliminare . . . . . . . . . . Il
4.1. - Relazione . . . . . . . . . . * . 12
4.2. - Corografia . . . . . . . . 12
4.3. - Andamento altimetrico . . . . . 12
4.4. - Sezioni trasversali tipo . . . 12
4.5. - Svincoli ed intersezioni . 13
5
C.N.R. - Bollehno Ufliciale (Norme tecniche) - A. XIV - N. 77
G
C.N.R. - Boller~ino Ujjiciale (Norme /ecnichc) - A. XlV - i. 77
_..-_-.. - ..__-- .
CONSIGLIO NAZIONALE DELLE RICERCHE -
ANNO XXVI - N. 150 15 DICEMBRE 1992
BOLLETTINO UFFICIALE
PARTE IV
NORME TECNICHE
f SOMMARIO
Pag.
1. Introduzione .................................. 9
5
C.N.R. - Bollettino Ufficiale - (Norme tecniche) - Amo XXVI - N. 150
6
C.N.R. - Bollettino Ufficiale - (Norme tecniche) - Artno XXVI - N. 150
7
C.N.R. - Bollettino Ufficiale - (Norme tecniche) - Anno XXVI - N. 150
,: 8
7 s!
74
C.N.R. - Bollettino Ufficiale - (Norme tecniche) - Amo XXVI - N. 150
1
1
\
1
L
1E
\; ...
J
102
.
: *.: percorso.* :*. pedondle :e
27OWO2156 27OOW4025
Effetti della temperatura nei- Campionatura di terre e ter-
le strutture di calcestruzzo 27WW2164 reni (gennaio 1972). 21 p., 7
armato. Analisi strutturale - Costruzioni in acciaio. Istru- fig., 1972. Ristampa dicembre
c?iR DTrnl. 35p.. Qfig., zioni per il calcolo, lesecuzio- 1992.
tab.. 1992. ne, Il collaudo e In mnnutee- L. 5.ocQ
NTS-25
N-k-158 L. 3o.ooo zione - CNR 10011/86. IS1
p..fig.. tab.. 1992.
NTC-164 . L. 98.ooo
27WW4027
27OOCQ2159 Sostituisce la Norma Tearia Metodo di prova per la misu-
Effetti delle condizioni di sta- n.ll8del 1986 ra dellequivalente in sabbia
gionatura sulle proprieta dei (marzo 1972). 16p.. 3fig..
cnlcestruzzo - CNR DT5/81. 1972. Ristampa dicembre
lOSp.,fig.. mb.. 1992. 1992.
NI-c-159 L. 8O.ooo Estensimetri
NTs-27 L. 5.ooo
29
rntteristiche per Iacccttario- dei per sovrastrutture strada- 27ww4097
ne. 1978. li. 1980. Prove distruttive sul calce-
N-l-s-68 L. 5.0@3 N-l-s-80 L. 5.Occ struzzo. Prova dl resistenza a
trazione indiretta (Prova bra-
siliana). 1984.
27coW4069 27WW4081 NTs-97 L. 5.000
Norme sui materiali stradali. Norme per laccettazione dei
Prova di costipamento di una bitumi per usi stradali. Cam-
terra. 1978. pionatura dei bitumi. 1980.
27WOO4098
YTs-69 L. mal NTs-8 1 L. s.Occ
Norme per laccettazione del-
le emulsioni bituminose per
usi stradali. Campionatura
27WOO4072 . 27ww4090 delle emulsioni bituminose.
Norme per la carntterizuzio- Norme sulle caratteristiche 1984.
ne del bitumi per usi stradali. geometriche e di traffico del-
hl-s-98 L. 5.000
Metodi di prova. Determinn- le intersezioni stradali urba-
zlone del punto di intiamma- ne. 1983.
bilitn (Metodo Cleveland NI-s-90 L. lO.Ocn
vaso aperto). 1979. 27ww4099
MS-72 L.. 5.ooo Norme per laccettazione del-
27COW4091 le emulsioni bituminose per
Istruzioni per la determina- usi stradali. Metodi di prova.
rione della redditivita degli Determinazione della polari-
27WiXXO75
investimenti stradali. 1983. ta delle particelle di bitume.
Determinazione del quantita-
N-TS-9 1 L. 5.000 1984.
Uvo di materiale fino di un
aggregato passante al sctac- NTS-99 L. 5.oca
cio da 0,075 mm. 1980.
N-rs-75 L. 5.m 27WW4092
Determinazione del modulo
27000041W
di reazione k dei sottofon-
di e delle fondazioni in misto Norme per laccettazione del-
2700004076 le emulsioni bituminose per
granulare. 1983.
Dctermlnazione della massa usi stradali. Metodi di prova.
NI-s-92 L. 5.OcQ
volumicn di aggregati assesta- Determinazione del contenu-
ti con tavola P scosse. 1980. to dl legante mediante distll-
NTs-76 L. mal lazlone. 1984.
27oOW4093
Campionatura di aggregati. NTS-100 L. 5.00
1983.
. 27WW4077 L. 5.Om
MS-93
Istruzioni per In redazione
27WW4101
del progetti di strade. 1980.
Norme per laccettazione del-
NI-s-77 L moo
27oow4094 le emulsioni bituminose per
Norme per la misura delle ca- usi stradali. Metodi di prova.
ratteristiche supe~tlcinIl delle Determinazione del contenu-
* 27WW4078 pavimentazioni. Metodo di to di acqua. 1984.
Norme sulle caratteristiche prova per la misura della ma-
N-I-S-IOI L. 5.ooo
geometriche delle strade ex- ero-rugosita superficiale con
traurbane (luglio 1980). 62 il sistema della altezza dl sab-
p., fig., tab., 1980. Ristampa bia. 1983.
1992. NTS-94 L. 5 Oc0 27WW4102
N-l-s-78 L. 1o.Om Norme per laccettazione del-
le emulsioni bituminose per
usi stradali. Metodi di prova.
2700004095
27oooO4080 Forma di aggregati lapidei Determinazione della viscomi-
Determinazione della scnsibi- ta Engler a 20C. 1984
1984
lita al gelo di aggregati Irpi- NI-\-Y! L 5cm NT\- Ill? L 5000
30
2700004103 27WOO4113 stenza P compressione e delle
Norme per laccettazione del- Norme sugli aggregati. Deter- suscettibiiita allacqua di ml-
le emulsioni bituminose. Me- minazione del coefficiente di stele di aggregati lapidei ed
todi di prova. Determinazia- afflusso della frazione emulsioni bituminose. 1989.
ne del trattenuto ai Setaccio 0,075/4 mm. 1986. NTr- 130 L 5.ooo
da 0,85 mm. 1984. NTS-Il3 L. 5.OOc
NTS- IO3 L. 5.Oal
2700004133
2700004121 Norme sulle miscele di aggre-
27woo4104 Norme sui conglomeratibitu- gati e leganti idrocarburici.
Identificazione delle rocce minosi. Valutazione delleffet- Recupero del bitume da una
piu comuni impiegate come to di immersione in acqua soluzione con il metodo Ab-
aggreganti stadzdi. 1984. sulla Stabilita Marshail di SO. 1991.
NTs- IO4 L. 7.ooo una miscela. 1987 NTS- 133 L. 6.ooO
NTS-121 L. 5.000
Sorrituta dalla Norma Tecnica n.
149 del 1992 (Nk-149)
2700004105 2700004134
Norme per la misura delle ca- Norme sulle miscele dl aggre-
ratteristiche superticiali delle gati e leganti idrocnrburici.
27WW4122
pavimentazioni. Metodo di Determinazione della resi.
Norme sugli aggregati. Deter-
prova per la misura della re- stenza indiretta e della defor-
minazione deliinfiuenza di
sistenza di attrito radente mazione P rottura di miscele
un filier sul punto di rammol-
con lapparecchio portatile a di aggregati lapidei e bitume.
limento palla-anello di un le-
pendolo. 1985. 1991.
game idrwarburico. 1988.
NT-105 L. 5.ocQ N-r*- I3J L. 6.ooO
NTS- 122 L. 5.ooo
2700004106 2700004136
27OOW4123
Determinazione della defor- Norme sulle miscele di nggrc-
Norme sugli aggregati. Deter-
mabilita a carico costante di gati e leganti idrocarburici.
minazione della percenhtaie
miscele bituminose e calcoio Determinazione della defor-
dei vuoti dei Riier secco costi-
del modulo complesso. 1985. mazione (impronta) di misce-
pato secondo Ridgen
NTs-106 L. 5.ooo le di aggregati lapidei e bitu-
1988.
me sotto carico statico. 1991.
NTs-123 L. 5.000
NTs-136 L. 6.ooO
27WW4109
Norme sugli aggregati. Dtter- 27WW4124
minazione del coefficiente di Norme per iacccttszione del- 27WW4137
usura Micro-Deval. 1985. ie emulsioni bituminose per Norme sugli aggregati. Deter-
NTS-109 L. 5.oal usi stradali. Metodi di prova. minazione del coefficiente di
Determinazione della sedi- imbibizione. 12 p., 1992.
mentazione P 5 giorni. 1988. NTS-137 L. 3.ooo
27WW4110 MS-124 L. 5.ooo
Norme sui geotessiii. Deter-
minazione della massa per 27WW4136
unita di superficie di un geo- 2700004125 Norme sugli aggregati. Prova
tessile. 1985. Istruzioni sulla pianifkazio- di spogliamento di una miste-
XTS-I IO L. 5.00 ne della manutenzione stra- la di legante idrocarburico
dale. 1988. ed aggregati lapidei In pre-
NTs- 125 L. 9.00 senza di acqua. 13 p., 1992.
27OOW4 1, ! NTs-I3R L. 3.ooo
Norme sui geotessili. Deter-
minazione dello spersore del 27ww4130
geotessile sotto carichi prefis- Norme sulle miscele di aggre- 27WW4139
sati. 1985. gati eleganti idrocarburici. Norme sugli aggregali. Crite-
KT\- l I I L s.003 Determinazione della resi- ri e requisiti di accettazione
31
degli aggregati impiegati nel- massimo del materiale pas- Personale addetto ai
le sovrastrutture stradali. 27 sante. 2Op.. 3fig.. 1992.
p., rob., 1992. NTS- 145 L., 5.oLM controlli
N-l-s- 139 L. 8.G00
2700005132
27WW4146 Personale addetto ai controlli
27WW4140 Determinazione dei moduli non distruttivi. Qualiticazio-
Norme sugli aggregati. Misu- di deformazione Md e Md ne e relativa certificazione.
ra del coefficiente di levigabi- mediante prova di carico a 1990.
Iita accelerata (CLA) delle doppio ciclo con piastra cir- NTp-132 L. 8.ooO
graniglie. 27p.. dfig.. tab.. colare. 24 p., 6 fig.. 1992.
1992. L. 25.000
NTs-146
ms- 140 L. 8.ooO
Sostituisce la Norma Tecnica n. 9 Illuminazione
dellIl dicembre 1967
2700004141
2700006135
Determinazione della defles- 2700004147
Illuminazione dei campi da
sione di una sovrastruttura Norme per la misura delle ca- tennis. 1990.
flessibile o di un sottofondo ratteristiche superficiali delle Mi-135 L. 5.oal
stradale mediante il defletto- pavimentazioni. Metodo di
metro Benkelmann. 19p.. 4 prova per la misura del coef-
fig.. 1992. ticiente di aderenza con Iap-
2700006151
N-t-s-141 L. 5.om parecchio S.C.R.I.M. 31 p., 6
Illuminanti CIE per la colori-
fig,, 4 rob.. 1992.
metria. 2Op.. 1 tab.. 1992.
MS-147 L. 3o.ooo Nl--151 L. 2o.ocKl
2700004 142
Norme sui geotessili. Prova
di trazione sui geotessili non- 2700004146 2700006152
tessuti. 14 p,. 1992. Norme sulle miscele di aggre- Osservatori CIE per la colori-
NT-142 L. 4.000 gati e leganti idrocarburici. metria. 44p.. 2 rnb.. 1992.
Istruzioni con conglomerati a NT-152 L. 37.000
freddo ottenuti con emulsioni
bituminose. 27p.. 2fig.. 4
27WOO4143
tab.. 1992. 2700006153
Norme sui geotessili. Deter-
NTs- 148 L. 26.ooO Illuminazione per gli sport
minazione della resistenza
sul ghiaccio. 17p.. 7fig., 2
alla lacerazione. I5p.. 2fig..
tab.. 1992.
1992.
N-r-153 L. 17.om
NTS-143 L. 4.cal 27WW4149
Norme sulle miscele di qgre-
gati e leganti idrocarburici.
27WW6154
2700004144 Valutazione delleffetto di im-
Illuminazione degli impianti
Norme sui geotessili. Deter- mersione in acqua sulle pro- sportivi coperti. 12 p., 1 tab..
minazione della permittivita prietn di una miscela. 15 p., 1992.
idraulica e del corrisponden- 1992. m-154 L. 12.ooo
le coefficiente di permcabili- N-l-s-149 L. 16.ooO
Ln trasversale nominali. 15 Sostituisce la Norma Tecnica n.
p., 1 fig.. 1992. 121 del 24 agcsro 1987 (Nt-c 121)
N-I-S-144 L. 4.000
. 27WW4150
27OOW4145 Norme sullarredo funzionn-
Norme sui geotessili. Prova le delle strade urbane. 112
di filtrazione sui gcotcssili: p..fig.. tab.. 1992.
determinazione del diametro N-rs- 150 L. 6o.ocxl
-47