AERONAUTICA MILITARE

REPARTO TECNICO ADDESTRATIVO TELECOMUNICAZIONI ED ASSISTENZA AL VOLO

GRUPPO ADDESTRAMENTO OPERATIVO

Acura del Cap. Mrs SPE CTA Stefano Gensini

Realizzato in collaborazione 01 N.E.A.D. S.M. Alessandro Foscbl

Edizione Prowisoria giugno 1995

PREMESSA

La navigazione rappresenta una disciplina umana che affonda Ie sue radici molti secoli prima della realizzazione del mezzo aereo.

Le antiche civilta si orientavano sui mari grazie all' osservazione diretta degli astri 0 mediante l'impiego dei primi strumenti quali la bussola 0 l' astrolabio.

Tuttavia e con l' aeroplano che questa discipline si amplifica in modo considerevole grazie a numerose tecniche di vola che vengono adattate di pari passo alle innovazioni tecnologiche del mezzo aereo.

Questi appunti non hanno la pretesa di sostituire gli innumerevoli manuali che sono stati reaZizzati fino ad oggi da molti esperti nel campo ma oogliono semplicemente tracciare un percorso informativo per colora che si avvicinano alia navigazione aerea per la prima volta.

In particolare, quanti andranno ad operare nel settore del controllo della spazio aereo, trovano qui le basi per quella conoscenza del mondo aeronautico indispensabile alla lora jutura projessione.

Un esperto controllore non solo deve essere in grado di applicare correttamente procedure e normative specifiche ma deve anche riuscire a comprendere, per quanta possibile, l' ambiente in cui opera l'utente del suo servizio, il pilota.

Conoscere Ie caratteristiche del mezzo aereo, il junzionamento degli strumenti di bordo, i diversi metodi di navigazione significa accrescere quel bagaglio culturale insostituibile per svolgere al meglio la professione di controllore.

SOMMARIO

Parte Prima Principi generali del volo

CAPITOLO I

L'AEROMOBILE - 1

DEFINIZIONE 1

CLASSIFICAZIONE 2

APPARECCHI UTlLlZZATI PER IL YOLO DA DIPORTO , , ". 7

I DOCUMENTI DI BORDO , , ,', .. , ,.8

L'INDIVIDUAZIONE DELL' AEROMOBILE , ' " 8

LA NAVIGABILlTA DELL' AEROMOBILE " , ,', , 8

CAPITOLO II

PARTI PRINCIPAL! DEL VELIVOLO - 11

GENERALlTA "., , , , " , .. " 12

IL CARRELLO , ,., ", " , , 13

L'ALA , , , " .. , " , , 15

GLl ANGOLl CARATTERISTlCI." ,', ,',., , 18

CAPITOLO III LA REAZIONE AEROOINAMICA - 21

GENERALlTA, ,'" , "" ,', ,', ,', , .. ,.21

LA PRESSIONE VENTRALE , " " , 22

LA DEPRESSIONE VENTRALE ,', , , 23

I COEFFICIENTI DI PORTANZA E DI RESISTENZA " " ,', .. ,', , " 24

LA PORTANZA ' ,', , , , " , ,,24

LO STALLO ' ' , , , .. " 25

LA RESISTENZA , .. , , , , , , " , , , 26

LA TURBOLENZA DI SCIA , ," " , , .. , , .. ,'" " , ,., , .. , ,29

CAPITOLO IV COMANOI E MANOVRE - 33

GU ASSI E I MOVIMENTI DEL VELlVOLO" " " " " 34

IL PIANO ORIZZONTALE DI CODA , " , " ,,, .. ,, ,, ,,, ,,,,34

GU ALETTONI ,'" .. , " , , ,', , .. , ,., , .. " ,', ,', ,37

LA VI RATA , , " .. " .. , ", " .. , " , " .. ,.,', ", ,'''', " " , , 38

LA STABILITA , .. , , , , , " , , " ,," ,' , .. ,,"" """ ,,39

GLlIPERSOSTENTATORI , " , , , , , , " " " .. " " ,42

CAPITOLOV

L'ORGANO MOTOPROPULSORE - 47

LE EQUAZIONI DELLA SOSTENTAZIONE E DELLA PROPULSIONE " " 47

I MOTORI CONVENZIONALl " .. " , .. " " , .. "" , , ",,48

,

L'EUCA E I SUOI PARAMETRI "" , , , , "'" ,, ,', , ,, ,.49

MOTORI A TURBINA .. , " , " " .. , .. " , .. , , , , , " " .. , 54

IL TURBOREATIORE ., ,", , ," , , " , "."",55

IL TURBOELICA "', ", , ,,""", ,,""", ,,' ,,,., .. ,,, .. ,,.,",, ,"',, ,,56

I

CAPITOLOVI

GLI STRUMENn· 57

STRUMENTI 01 VOLO 58

GlilNDICATORI DI VELOCITA 62

ALTIMETRIA , ' , 68

GLiINDICATORI DI PRUA , 80

GU INDICATORI DEL RATEO 01 VIRATA , 83

GlilNDICATORI DI ASSETTO , , , , 85

Parte Secondo

La novigazione aerea

~~PITQ_lO VII _

DIVERSI TIPI DI NAVIGAZIONE ,', : , ,.89

LA TERRA " " , .. , ,, " .. , , , 90

LE COORDINATE GEOGRAFICHE , , , , ,' 91

LA DIREZIONE E LA DISTANZA " , 95

iL TEMPO , 99

CAPITOLO VIII LE CARTE 01 NAVIGAZIONE - 105

GENERALITA COSTRUTTIVE , " " .. , 105

I VARt TIPI DI CARTA ED IL LORO IMPIEGO 109

~APITOLO IX

CARTOGRAFIA AERONAtJTICA • 115

I PRODUTTORI 01 CARTE , , , 116

CARTE PER LA NAVIGAZIONE STRUMENTALE " 117

CARTE PER LA PRIMA FASE DEL VOLO 117

CARTE PER LA SECONDA FASE DEL VOLO , , 118

CARTE PER LA TERZA FASE DEL VOlO " "" 120

CARTE PER LA QUARTA FASE DEL VOLO " " 125

CARTE PER LA QUINTA FASE DEL VOLO " " ,," 125

LE CARTE PER LA NAVIGAZIONE A VISTA " " " "" " " 128

LE CARTE PER L'AWICINAMENTO A VISTA "" .. " 131

CAPITOLOX

IL MAGNEnSMO JER]ESTRE E LE BUSSOLE - 133

IL CAMPO MAGNETICO TERRESTRE ,,, ,, ,, .. ,, 133

LE BUSSOLE MAGNETICHE " " , , , " " 134

LA DECLINAZIONE MAGNETICA " ,." , 135

lA DEVIAZIONE RESIDUA , , .. " , "" " , , 1.36

PIANIFICAZIONE " " " " .. , " .. " .. , .. , "." , , .138

CAPITOlOXI

LA NAVIGAZIONE snMATA -141

--

INTRODUZIONE " , " " " ,., " 141

GLI EFFETTI DEL VENTO " "" " " " .. "" " " " 142

I PROBLEM! BASE DELLA NAVIGAZIONE STIMATA " , 146

I PROBLEMI DA RISOLVERE IN VOLO " "" " ,,, " " 14 9

ALTRI PROBLEMl DELLA NAV!GAZIONE SULLA DETERMINAZIONE DELLA POSIZIONE ' ,.,' 151

LE STRISCIE DI POSIZIONE E L'AREA D'INCERTEZZA "" " " , " 152

II

CAPITOLO XII

LA NAVIGAZIONE RADIOGONIOMETRICA - 155

INTRODUZIONE 155

LA DEFINIZIONE DEI RILEVAMENTI 155

LE LlNEE DI POSIZIONE 156

LA DENOMINAZIONE DEI RILEVAMENTI 157

PRINCIPIO DI FUNZIONAMENTO DEL RADIOGONIOMETRO 157

LE STAZIONI RADIOGONIOMETRICHE 158

LA NAVIGAZIONE CON LE STAZIONI RADIOGONIOMETRICHE.. 159

IL RADIOGONIOMETRO Dl BORDO (ADF) 163

CAPITOLO XIII

LA NAVIGAZIONE VOR-D.M.E. - 169

INTRODUZIONE 169

IL RADIOSENTIERO OMNIDIREZIONALE IN VHF (VOR) 169

IL D.M.E , , 175

IL TACAN 177

CAPITOLO XIV

PROCEDURE STRUMENTALI 01 AWICINAMENTO - 179

IMPIANTI E PROCEDURE STRUMENTALI DI AWICINAMENTO 179

LE PROCEDURE DI AWICINAMENTO STRUMENTALE 180

COSTITUZIONE DELL' ILS 181

L'MLS 183

CAPITOLOXV

LA NAVIGAZIONE RADAR - 189

INTRODUZIONE , 189

IL RADAR PRIMARIO 190

TIPI DI RADAR PRIMARIO 191

IL GCA , 192

IL RADAR SECONDARIO ED IL TRANSPONDER 193

CAPITOlO XVI LA NAVIGAZIONE NEl PROSSIMO FUTURO - 201

INTRODUZIONE " 201

LA NAVIGAZIONE D'AREA 202

LA NAVIGAZIONE INERZIALE 203

LA NAVIGAZIONE SATELLITARE , 206

LA NAVIGAZIONE LORAN 210

LA NAVIGAZIONE OMEGANLF , , 213

LE INSTALLAZIONI MULTIPLE 215

IL SISTEMA DI ALLARME ED ANTI COLLISIONE TCAS 11. 216

,

III

PARTEPR/MA PRINe/PI GENERALI DEL VOLO

Iniziamo il nostro studio partendo da concetti che, a prima vista, poco hanno a che fare con la navigazione aerea rna ehe risultano essere sostanzialmente connessi a questa materia.

Domandarsi eosa sia un aeromobile, capire ouali principi fisid gli consentano di volare, quali siano i eomandi e le manovre ehe il pilota pub effettuare, sono alcuni dei quesiti ai quali abbiamo tentato di rispondere (11 questa prima parte.

Una volta eompresi i principi generali del volo, passeremo alla descrizione degli strumenti per addentrarci, successivamente, nel campo della navigazione aerea vera e propria.

Coda. 'T

II siief1Z\06O •• reo di linea d. Havilland Canada OHC·1 (O •• h 1) feoe iI IUO

~=c~~ :~2:f8~::'a~~7:~;~;o~~~r~:r:lOn~~;=ag~~~jcrs'rg~).

Tll'llCllHldlll ..... ......,_

per un _... controller __

• _ ¥eIocIIII

CAPnOlO ~

l" aerromobUe

Muovendo i primi passi sui concetti generali propedeutici allo studio della navigazione aerea, e essenzia1e capire innanzitutto cosa s'intende per aerornobile. In merito vengono spesso usati termini che solo apparentemente sembrano avere 10 stesso significato come "velivolo", /I aerop1ano" 0 /I aeromobile".

In qualsiasi campo di azione la termino- .--------------------. logia deve risultare, per quanto possibile, chiara al fine di non generare confusione trattando specifici fenomeni. Anche il mondo aeronautico non sfugge a questa regola, basti pensare alle innumerevoli definizioni riportate nelle

documentazioni inerenti il controllo del L. F_i_9,_1_.1_,_II_p_ro_fil_o_d_i u_n_~_o_rn_a_do _j

traffico aereo oppure sui manuali tecnici di volo.

DEFINIZIONE

Per comprendere effetivamente cosa s'intende per aeromobile e necessario prendere in esame alcune pubblicazioni nazionali ed intemazionali in cui vengono riportate diverse definizioni importanti.

Ii Cod ice della Navigazione specifica:

"ogni macchina atta al trasporto per aria di persone 0 eose da un luogo all'altro" (art,743),

1

CAPfTOLO I

,.

Il Regoiamento della navigazione Gerea parIa, invece. di:

"una macchina chef utilizzando i1 sostentamento statico 0 quello dinamico dell'aria, sia atto a trasportare cose 0 persone" (art.l).

Simile a questa dejinizione troviamo, in,fine, r AnnessQ 2 dell'ICAO:

1/ qualsiasi macchina che deriva il suo sostentamento nell' atmosfera dalle reazioni dell' aria diverse da quelle dell' aria sulla superficie terrestre".

Dall'analisi di questi documenti risulta chiaro come l'aeromobile venga definito in modo diverse a seconda se si voglia consider are aspetti di carattere giuridico oppure tecnico.

CLASSIFICAZIONE

Risulta quasi scontato constatare che non tutti gli aeromobili possiedono le stesse earatteristiche, pertanto, nei documenti ufficiali e possibile trovare diverse dassifiche realizzate a110 scopo di distinguere il mezzo aereo secondo diverse tipologie tecniche oppure di impiego.

Il Codice della Navigazione prevede una suddivisione considerata dal punto di vista deU'impiego in:

aeromobili di Stato e aeromobili privati.

Sono aeromobili di Stato gli aeromobili militari e quelli di proprieta della Stato destinati esdusivamente alla polizia, aile dogane, al corpo nazionale VV.FF., alia posta 0 ad altro servizio di Stato (art.744 Cd.N. come modificato da legge 17.10.86 n0732).

n Ministro dei Trasporti puo, con provvedimento, equiparare agli aeromobili di Stato quegli aeromobili che, pur appartenendo a privati ed essendo da questi esercitati, siano adibiti ad un servizio di Stato di carattere non eommerciale.

Gli aeromobili privati, a loro volta, si distinguono in:

Aeromobili do trasporto pubblico

appartengono a questa categoria quegli aeromobili destinati a trasportare persone 0 cose mediante eompenso come, ad esempio, i vettori ATI, ALIT ALIA, MERIDIANA, ecc.,

Aeromobili do /avoro oereo

appartengono a questa categoria quegli aeromobili destinati a scopi industriali e commerciali 0 ad altra utilizzazione con compenso, che non siano adibiti al trasporto di persone 0 di cose come, ad esempio: i voli pubblicitari, i voli diretti ad effettuare riprese fotografiche, televisive, cinematografiche, fotogrammetriche, osservazioni, rilevamenti, i voli adibiti allo spargimento di sostanze, ecc.:

Aeromobili do turismo

appartengono a questa categoria quegli aeromobili destinati a scopi diversi da quelli sopraindicati e che non prevedono alcun tipo di compenso come, ad esempio, i velivo-

2

J' aeromobiJe

---------------------------------------------------------------

li di Aeroc1ub.

La classe di appartenenza di ogni aeromobile e riportata in uno dei documenti contenuti a bordo dell' aeromobile: il Certificato di navlgabilita.

non munito di < Pallone libero <sterico
organa non sferico
Pili leggero \ motopropulsore: Pallone frenato sferico
dell'aria 0 Pallone < non sferico
Aerostato
munito di organa Dirigibile rigido
motopropulsore: ~ Dirigibile semirig.
Dirigibile Dirigibile floscio
Aeromobile non munito di < Alia nte < Libratore
organa Veleggiatore
motopropulsore: Cervo volante
Piu pesante ~AerOPlano
dell'aria 0
Aerodina Velivolo Idrovolante
munito di organa \ Autogiro
motopropulsore: Anfibio
Dirigibile
Elicottero
Ornitottero Altra tipologia di c1assificazione e quella contenuta nel Regolamento per la Navigazione Aerea che suddivide gli aeromobili in base alle lora caratteristiche tecniche:

I termini principali che sono stati impiegati nella precedente tabella per descrivere gli aeromobili hanno i seguenti significati:

Aerostato 0 (aeromobt'le piu leggero dell'aria)

indica genericamente ogni aeromobile che si sostiene staticamente per il principio di Archimede: "Un corpo, immerso in un fluido, ric eve una spinta dal basso verso l' alto pari al peso della mass a del fluido spostato".

Aerodina 0 (aeromobile piU pesante dell'aria)

indica genericamente ogni aeromobile che si sostiene dinamicamente grazie al moto relativo che si genera fra l' aria e apposite superfici appartenenti all' aeromobile stesso.

Entrando nel dettaglio e possibile evidenziare le diverse caratteristiche di ciascun mezzo:

Pallone

II pallone e un aerostato che puo essere libero 0 frenato, non munito di organo motopropulsore.

Costituisce, oltreche la prima, anche la piu originale soluzione del problema del volo perche non e stato realizzato cercando di imitare il vola degli uccelli, ma sfruttando un

3

CAPITOLO I

principio fisico scoperto da Archimede (nato a Siracusa nel287 a.C).

Come tutti i corpi che si trovano immersi in un fluido, il pallone riceve dall' aria una spinta dal basso in alto la cui forza, misurata in chilogrammi, e uguale al peso di una quantita d' aria di volume pari al proprio e .-------=-- --poiche il volume dell'aerostato e costituito principalmente dal gas contenuto nel suo involucro, che e piu leggero dell'aria, la spinta che ne riceve verso l' alto risulta maggiore del suo peso e gli consente in tal modo di volare.

Nella Fig. 1-2 sono riportati, a sinistra, un pallone II draken" munito di pi ani stabilizzatori, usato per 10 sbarramento aereo

durante la seconda guerra mondiale, e a Fig. 1-2 due esempi di pallone

destra, un moderno pallone a gas per la '---------------navigazione 0 l' osservazione.

Dirigibile

n dirigibile e un aerostato che, a differenza del pallone, e munito di propulsori ad elica e di timoni di quota e di direzione.

PuC> essere di tre tipi: floscio, con involucro privo di armatura come i palloni; semirigi::;;;;~::::;;;:::::::::::=------l do, di invenzione italiana, costituito da un involucro irrigidito nel senso della lunghezza per mezzo di una trave posta inferiormente ed alla quale e collegata una navicella; rigido, di invenzione tedesca,

: con un involucro estemo in metallo legge-

"e ~ .~ ro, irrigidito da una struttura interna, col'5§i :;,..~ legata rigidamente alla navicella, che sup-

I porta dei serbatoi in tela impermeabile

I, S.C.A. N-18

contenenti il gas.

Zeppelin Nella Fig. 1-3 sono riportate Ie tre tipolo&::;;' ];8::8 .t±@J> gie: un dirigibile a involucro flessibile di --e - ~ ~ ~ piccola cubatura (Zodiac A); un dirigibile

I Fig.1-3treesempididirigibili di media cubatura (S.C.A.N.lB) ed un

L, -' dirigibile rigido can struttura inter-

na (Zeppelin).

Alionte

L' all ante e un' aerodina senza motore che deve essere portata in quota mediante la trazione di un verricello 0 di un velivolo trainatore.

Terminata la trazione, l'aliante libratore compie un yolo chiamato "librato" in cui l'aeromobile compie una traiettoria in discesa, sfruttando una componente del suo peso che ne assicura la traslazione e con essa la sostentazione.

4

"aeromobi/e

L' aliante veleggiatore, invece, J--~---::;;';;;;;;;;;:;;;;;;;;::------------I

oltre a sfruttare Ie stesse tecniche =V

di yolo tipiche dellibratore, riesce =========---

a volare per mezzo di specifiche , "

correnti d' aria ascendenti che hanno una velocita superiore 0 uguale a quella della sua perdita

di quota.

Cetvo volante

Aerodina senza organo motopropulsore che viene fatta alzare tramite un cavo trainato a mana 0

Fig. 1-4 un moderno veleggiatore

collegato ad un veicolo rimor- L- ---'

chiatore.

II cervo volante si sostiene per la reazione dell' aria contro il suo organo sostentatore, costituito da un piano inclinato rispetto al mota 0 da un'ala autorotante.

In caso di forte vento puo essere ancorato al suolo perche al sostentamento provvede la reazione dell' aria in movimento contro I' organo sostentatore, fermo rispetto ad essa.

Aeroplano

Aeromobile piu pesante dell'aria, munito di organo motopropulsore, che trae la sua sostentazione principalmente dalle reazioni aerodinamiche su superfici che rimangono fisse sotto particolari condizioni di yolo.

Una caratteristica che 10 contraddistingue dagli altri velivoli e quella di essere dotato di un carrello a ruote, biciclo 0 triciclo, retrattile 0 meno, che gli consente di posarsi al suolo.

Di seguito e riportato un aeroplano impiegato in Aeronautica principalmente per compiti di difesa aerea.

:

L _

Fig. 1-5 la versione "Starfighter" dell' F-1 04

5

CAPfTOI.O I

Idrovo/ante

Aerodina in grado di posarsi ,- -=- ,

sull' acqua realizzata in due diversi modi: a scafo galleggiante, doe dotato di fusoliera stagna di forma adatta a consentirne i1 flottaggio e di due galleggianti posti alle estremita alari, destinati ad impedire che queste s'irnrnergano in caso di rollio; a galleggianti, doe dotato di un carrello recante, invece di ruote, due galleggianti fusiformi.

Fig. 1-6 un idrovolante a due galleggianti

Anfibio

Aerodina atta a posarsi indifferentemente sulla terra 0 sull' acqua, costituita come un idrovolante a scafo centrale, rna dotata in piu di due ruote poste ai lati della fusoliera.

Di seguito e riportato un anfibio di costruzione canadese, utilizza to in Italia nelle operazioni antincendio.

Autogiro Aerodina la cui sostentazione e ottenuta grazie ad un' ala autorotante per la velocita di traslazione impressa ana macchina da un organo motopropulsore indipendente.

Non puo decollare verticalmente rna puo scendere con traiettoria molto vicina alia verticale, anche con il motore fermo.

Elicottero

Aerodina la cui sostentazione e assicurata da ali rotanti costituite da uno 0 piu rotori, ciascuno a due 0 piu pale, azionati da motori.

Grazie alla possibilita di poter variare I' angolo di calettamento delle pale e con esso la spinta fornita alle pale stesse rispetto ad una certa direzione, assicura anche la traslazione in tutti i sensi ed il yolo stazionario.

Nella Fig. 1-8 (pag. successiva) vediamo un elicottero utilizzato ampiamente dall' Aeronautica e dalla Marina Italiana per assolvere diversi compiti: lotta antisom-

6

I 'aeromobile

--

mergibili, rice rca e soccorso, trasporto, ecc.

Ornitottero

Fig. 1-8 Agusta-Bell AB-212

Aerodina che si sostiene mediante un' ala battente 0 remigante, azionata da un motore 0 dalla forza muscolare.

E una macchina sperimentale, basata sullo studio del vola degli uccelli.

APPARECCH/ UT/LiZZATI PER IL VOLO DA D/PORTO

Parlando di classifiche degli aeromobili, uno spazio particolare e riservato ai deltaplani chef per le loro caratteristiche tecniche, si distinguono dalle altre tipologie considerate nel nostro ordinamento. Tali macchine si distinguono per le loro caratteristiche tecniche dagli altri tipi di aeromobili finora considerati nel nostro ordinamento.

Per effetto della legge 250385 nOlOO sulla disciplina del volo da diporto 0 sportivo, gli apparecchi utilizzati per tale scopo, compresi nei limiti indicati nell'allegato alIa legge che ne indica le caratteristiche, non sono considerati aeromobili ai sensi dell'art.743 cod. nav., mentre 10 sono quelli che eccedono da detti limiti.

---·-li~;;;;:-------------=:--::::------I La sottr azione . di

c:!avdbo.. questi apparecchi

all'art. 743 cod. nav. (nozione di aeromobiIe), comporta la disapplicazione di tutte le norme di diritto della navigazione concernenti gli aeromobili e Ia totale soggezione alla disciplina del diritto comune: in particolare, questi apparecchi, non venendo registrati, sono considerati alla stregua dei comuni beni mobili e, come tali, sottoposti al regime della libera circolazione giuridica.

Fig. 1-9 alcuni tipi di ULM Lo scopo della citata

legge e quello di salvaguardare l'incolumita fisica di colora che intraprendono questa attivita sportiva e di prevenire i pericoli per l'incolumita pubblica, nel caso di sorvolo di centri abitati 0 di assembramenti di persone oppure i peri coli che l' attivita di volo puo procurare al traffico aereo, quando questa viene svolta nelle vicinanze di un aeroporto.

7

CAPrroLO I

-----_--_._._--------

._--- ._. __ .. _---------

1 DOCUMENTI DI BORDO

A norma dell' art.771 del codice della navigazione, gli aeromobili, ad eccezione degli alianti, devono contenere a bordo, durante il volo, i seguenti documenti:

il certificato di immatricolazione; il certificato di navigabilita:

i documenti doganali e sanitari; il giornale di bordo;

il certificato acustico;

altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.

Gli aeromobili da turismo sono esenti dall' obbligo di tenere i1 giornale di bordo mentre gli alianti devono avere al seguito, durante il volo, i certificati di immatricolazione e di navigabilita, nonche gli altri documenti prescritti da leggi e regolamenti.

L'INDIVIDUAZIONE DELL'AEROMOBILE

L'aeromobile viene individuato dalla marca di nazionalita (contraddistinta, in Italia, dalla lettera I) e da quella di immatricolazione, oppure, se si tratta di un aliante libratore, da un numero.

La marca d'immatricolazione e composta da un gruppo di quattro lettere, e assegnata dal Ministero dei Trasporti e deve essere divers a per ogni aeromobile.

11 numero degli alianti libratori e assegnato dall' Aero Club d'Italia.

Fig. 1·'0 Ie marche di nazionalita e d'immatricolazione devono essere leggibili

'--

LA NAVIGABILITA DELL'AEROMOBILE

11 codice prevede che l'aeromobile, al momenta in cui viene impiegato, debba essere nelle condizioni di navigabilita, convenientemente attrezzato ed idoneo all'impiego al quale e destinate.

L' esercente che fa par tire I' aeromobile in cattivo stato di navigabilita, incorre in una contravvenzione. Per quanta riguarda il comandante del velivolo e previsto 10 stesso tipo di sanzione a meno che il cattivo stato di navigabilita sia dovuto a fattori sopravvenuti durante il volo.

Il comandante, prima della partenza, deve accertarsi che l' aeromobile sia idoneo al viaggio da intraprendere ed in particolare che sia convenientemente attrezzato ed equipaggiato in funzione della tipologia di territorio che verra sorvolato durante la

8

I 'aeromobile

navigazione. Ad esempio, un velivolo che deve interessare una zona desertica non verra certamente attrezzato con un equipaggiamento tipico per il mare aperto 0 per la giungla!

L'idoneita dell'aeromobile alla navigazione aerea viene attestata dal certificato di navigabilita 0 per gli alianti libratori dal certificato di collaudo, entrambi rilasciati dal RAI (Registro Aeronautico Italiano).

Quest/ultimo provvede ad effettuare ispezioni, visite periodiche e straordinarie per l' accertamento delle condizioni di navigabilita e di impiego.

Caratterl.tlche dl.tlntlvo dell'F·16 Eagle

1..'F·1' pW ..... con1uIo can \_In-

MuIo ClIorrna ~ GurtMcll MIG·IS 'FOIctIIII' • M631

• ~ IncIInIto 'FolItIaund', can • McDonnell 00LIgIM F/A-18

_., • .,..., Hamel. can. Grurnm8II F·14 TOIIICII

Fig. 1·11 Ie caratteristiche di un aviogetto militare

9

CAP~TOlO ~~

PCOJrt~ prr~nc~pCOJ~~ de~ ve~~vo~o

Sin qui si e cercato di inquadrare il mezzo aereo in termini estremamente generici parlando di definizioni e di classificazioni impiegate nel settore aeronautico. Tuttavia la nostra indagine conoscitiva prosegue a livello tecnico prendendo in considerazione tutte queUe parti r------------------------------,

che compongono l' aeromobile nel suo insieme.

Questa analisi serve ad individuare una serie di elementi fondamentali per poter comprendere piu agevolmente quanto verra trattato in se-guito.

Fig. 2·1 Le parti principali di un velivolo

11

CAPrroLO II

"

GENERAL"A

Un velivolo e composto da diverse parti che possono essere suddivise nei seguenti gruppi principali:

I' apparato motopropulsore; il carrello;

I' ala;

l'impennaggio 0 coda; la fusoliera.

L I apparato motopropulsore

Un aeromobile per volare necessita di una certa trazione che gli viene fornita normalmente da un organo motore fatta accezione per gli alianti che sfruttano una componente delloro peso per ottenere 10 stesso effetto.

Si dice che il velivolo e monomotore quando e dotato di un unico apparato motopropulsore generalmente installato sulla fusoliera, mentre si parIa di bimotori 0 plurimotori quando sono presenti due 0 piu apparati motopropulsori di solito aUoggiati neUe semiali in posizione simmetrica rispetto all' asse centrale del velivolo.

Nel caso dell'aeroplano riportato in Fig. 2-1 i1 gruppo motopropulsore e costituito da due motori alternativi accoppiati ad un' elica.

Tomeremo su questa argomento successivamente affrontando un capitolo dedicato al principio della trazione.

/I carrel/o

E quel dispositive che consente l'appoggio del velivolo al suolo durante la sosta e gli spostamenti sull'area di movimento di un aeroporto, come il rullaggio, i1 decollo e l'atterraggio.

L'aeroplano in Fig. 2-1 possiedeun carrello tricido.

L'aia

E l'organo preposto al sostentamento aerodinamico del velivolo.

Poiche un'ala e formata da due semiali, l'aereo in Fig. 2-1 e un monoplano; i biplani, avendo due serniali, una superiore e una inferiore, hanno quattro semiali. Nellinguaggio comune si parla di "ala destra e ala sinistra" prendendo in considerazione la rispettiva semiala.

L 'impennaggio

Detto anche coda del velivolo, e I'insieme dei timoni di direzione e di profondita di cui ci occuperemo nel capitolo relativo ai comandi e manovre.

12

Porti principoli del vefivolo

La fusoliera

E la parte che, oltre ad unire le componenti precedenti, alloggia i sedili per i piloti e per i passeggeri e l'eventuale vano bagagli. L'insieme della fusoliera, dell'impennaggio, dell'ala e del carrello e chiamato cellula.

Le fusoliere possono essere di varie forme e sezioni, a seconda delle prestazioni che si richiedono all' aeromobile.

Le caratteristiche essenziali di una fusoliera sono: la capacita: la penetrazione; la resistenza alle sollecitazioni.

IL CARRELLO

Al suolo l' aeromobile necessita di un dispositivo che consenta 10 stazionamento e i movimenti di rullaggio, decollo e atterraggio.

Questo dispositivo puo essere di diverso tipo in base alle caratteristiche del velivolo sul quale viene instaIlato, pertanto e possibile distinguere due tipologie: il carrello fisso; il carrello retrattile.

II carrello fisso e collegato direttamente alla fusoliera 0 mediante un' apposita incasteIlatura e la sua caratteristica principale e quella di non avere la possibilita di essere alloggiato nella carlinga dell' aeromobile do po il decollo.

II carrello retrattile, vincolato direttamente alle ali, e manovrabile dal pilota che 10 puo estrarre 0 richiudere secondo Ie sue necessita.

La maggioranza dei velivoli e predisposta con questa tipo di carrello che offre, inoltre, il vantaggio di opporre la minima resistenza al mota durante la fase di volo in rotta.

A bordo del velivolo e possibile una doppia verifica della regolare uscita del carrello: l'una, visiva, tramite l'accensione di tre luci di colore verde, l'altra, mediante un segnale acustico in cuffia.

Nel caso di velivoli militari che si trovino pros simi ad effettuare l'atterraggio, sara compito del controUore di Torre porre particolare attenzione affinche il pilota riporti il carrello "abbassato e bloccato".

Nel caso in cui il pilota non riporti questa operazione, il controUore dovra richiedergli di eseguire e confer mare i controlli quando l'aeromobile si trova in virata base 0 inizio finale, come previsto dallo STANAG 3817.

Altra distinzione da menzionare e quella tra il carrello biciclo e i1 carrello triciclo.

Fino all'avvento della propulsione a getto, gli aerei militari e da trasporto, salvo alcune eccezioni, avevano il carrello bicic1o, costituito da due ruote principali e da un ruotino posteriore.

Questo consentiva di mantenere I' aeromobile in una posizione tale da tenere le eliche lontane dal terre no, evitando cost che sassi 0 altri corpi estranei danneggiassero l' organo motopropulsore.

L' aviazione generale inizio a impiegare in modo generalizzato il carrello triciclo dagli anni '50.

Questo tipo di carrello, costituito da due ruote principali e da un ruotino anteriore, ha avuto un grande successo in quanta agevola i movimenti al suolo dei velivoli, ma il

13

-~-- ---- ------------------------_._------

CAP/TOLO /I

bicido rimane ancora oggi insostituibile in nurnerosi impieghi: si pensi ai piloti che operano su campi a fonda naturale, specie se di dimensioni ridotte.

Qui, infatti, il carrello bicido, oltre a mantenere l'elica ben lontana dal terre no, permette di girare in spazi ristrettissimi, dato che, all' occorrenza, l' aereo puo far perno su una delle ruote principali.

Inoltre, il biciclo pesa meno del carrello tricido, genera meno resistenza e richiede minori spese di manutenzione

In Fig. 2-2 si nota come, 'al decollo di un aereo con carrello tricido, la portanza negativa prodotta dalla coda, si aggiunge al peso, mentre, in un aereo bicic1o, la coda genera portanza.

11 punto dolente per il carrello

biciclo e rappresentato dal con- Fig. 2-2 il decollo su due ruote

trollo direzionale dellaeromo- --

bile. Questo svantaggio per il pilota e dovuto fondamentalmente a due motivi. n primo e che il velivolo, con questa tipo di carrello, diventa una banderuola che tende in ogni istante a imbardare centro vento.

Di conseguenza, il girare convenzionalmente nella direzione del vento e molto semplice: basta lasciar fare all'aereo. n girare dall'altra parte, cioe in favore del vento, puo presentare difficolta specialmente in presenza di raffiche 0 di forte intensita del fenomeno. Con il carrello tricido, l'effetto banderuola non costituisce un problema serio

-----------, dato che il ruotino anteriore resi-

RUOn: PRINCIPAL! ste all' azione laterale del vento.

In entrambi i casi il baricentro. per inerzia, tende a continuare il suo moto lunge la direzione originaria. Nel carrello tricido la forza d'inerzia crea un momento che tende a ostacolare l'imbardata e a rimettere l'aereo lungo una traiettoria rettilinea mentre nel carrello

n secondo problema riguarda la posizione del baricentro del veliyolo: per forza di cose nel carrel- 10 biciclo il baricentro si trova dietro le ruote principali, mentre nel carrello triciclo si trova davanti come illustrato nella Fig. 2-3.

Si osservi 1a parte bassa della Fig. 2-3 in cui sono rappresentati un aero mobile a carrello biciclo e uno a carrello triciclo, che stanno imbardando a sinistra.

Fig. 2-3 il comportamento del carrello durante un'imbardata

14

Porn principoli del velivolo

biciclo accade l'inverso e l' aereo tende a girare sempre piu stretto.

Sotto questo punto di vista l' aereo con carrello triciclo e stabile mentre queUo con il carrello triciclo e instabile. Una volta che un'imbardata al suolo ha avuto inizio, indipendentemente daUa causa che l'ha originata, 1'aereo a carrello biciclo tende a continuar1a e solo l'intervento pronto eben dosato del pilota pub riportarlo su una traiettoria rettilinea.

L'ALA

A seconda delle caratteristiche che i costruttori vogliono conferire ai vari aeroplani, vengono realizzate ali con forme e/o profili diversi.

Di seguito ne riportiamo una classificazione in base a:

1a posizione che hanno rispetto la fusoliera; al piano che occupano;

alla pianta;

al profilo.

Prendendo in considerazione la posizione dell' ala rispetto alla fusoliera, si pub parlare di: ala alta, se montata sopra alla fusoliera; ala media, se montata in posizione intermedia oppure ala bass a, se montata nella parte inferiore della carlinga.

Prendendo in considerazione il piano dell' ala, e possibile distinguere: l' ala piatta quando, osservando il velivolo di fronte, le due semiali giacciono sullo stesso piano; l'ala a diedro positivo, se le due semi ali sono rivolte verso l'alto; l'ala a diedro negativo, se le semiali sono rivolte verso il basso .

•

I

". __ :: • __ ' _-=-1.., __

DIEDRO NEGATIVO

DIEDRO POSITIVO

Fig, 2·4 due esempi di diedro

15

E possibile, inoltre, dare r--~-------------------------'

rettangolare retiangolare arrolondata elliltica

all'ala varie forme, alcune

delle quali sono illustrate nella seguente Fig. 2-5.

La forma in pianta dell' ala piu comunemente usata per i monomotori leggeri e rettangolare, dritta 0 con poco diedro, nel caso di ala alta; trapezoidale, con diedro positivo, per l'ala bassa.

trapeZOldale

a Ireccia

I velivoli a getto militari utilizzano piu frequentemente forme a freccia 0 a delta in modo da raggiungere a velocita elevate una penetrabilita nell'aria piu efficace.

Fig. 2-5 forme di ala

CAPfTOLO /I

a della

Prendendo in considerazione il profilo dell'ala, e necessario distinguere quest'ultima in base alla sua forma, spessore 0 posizione della sua corda alare.

La forma del profilo ------------,

cOllc.vo·~on_o

dell' ala puo essere di

diverse tipo pertanto si _ ~~ trovano profili differen-

ti a seconda delle diverse esigenze, come mostrato in Fig. 2-6 che segue ed in particolare:

concavo-convessi:

pI.n(H)Onveuo

'---------------------_._----_._-----

Profllo romboldale per velocil8 supersoniche

Fig. 2-7 eserroi di spessori di profilo

Profilo sottile

I profili concavo convessi sono impiegati principalmente ========-~. ;-~-:-:

per gli alianti 0 comunque per gli aerei molto lenti. <::....

Per gli aerei si usano profili con asimmetria pronunciata,

che viene manmano ridotta via via che aumenta la velo- c:= -_-_~ .=:.o_

cita operativa, fino ad impiegare i profili simmetrici per

gli aerei ad alte prestazioni in cui la velocita risulta essere un parametro molto importante.

Lo spessore del profilo dell' ala puo essere di diverse tipo e precisamente:

piano convessi; bicovessi.

spesso; semispesso; sottile.

16

Profilo semispesso

Profllo spesso

Parti principall del velivolo

Anche questa caratteristica e Iegata alla necessita di munire il velivolo di un' ala che sia piu 0 meno penetrabile nell' aria circostante; nel caso di un aviogetto militare, che deve raggiungere velocita elevate, 10 spessore dell' ala dovra essere il piu sottile possibile per diminuire Ia resistenza.

Infine, l' ala puo c1assificarsi in base alla posizione della corda alare che determina diversi tipi di profilo:

simmetrico; asimmetrico.

L'ala si contraddistingue per Ie seguenti caratteristiche:

Dorso 0 Estradosso:

Ventre 0 Intradosso:

Bordo d' attacco:

Bordo d'uscita:

Corda alare:

Apertura alare:

Superficie alare:

Allungamento alare:

Spessore massimo:

Linea media:

Freccia del profilo:

e la superficie superiore dell' ala; e la superficie inferiore dell' ala;

e la linea anteriore che separa il dorso dal ventre; e la linea posteriore che separa il dorso dal ventre;

e i1 segmento che unisce i1 bordo d'attacco e il bordo d'uscita.

Nel caso di ali non rettangolari si consider a la corda media;

e la distanza fra Ie estremita dell' ala;

e il prodotto della corda media per l'apertura alare espresso in m2;

e il rapporto fra l'apertura alare e la corda media.

E un numero importantissimo per la determinazione delle caratteristiche aerodinamiche dell'ala;

e la distanza mas sima fra il dorso e il ventre dell'ala;

e la linea che determina la curvatura del profilo;

VfKnt: CORDA,

Fig. 2·8 caratteristiche dell'ala

e la distanza mas sima L- --'

fra la corda e la linea media.

17

CAPITOLO /I

----"----

GLI ANGOLI CARATlfRISTlCI

Durante il volo, l'ala si muove nell'aria con una certa direzione e con una velocita, In questo modo, viene investita da un flusso d'aria in senso contrario e di velocita uguale al moto, chiamato vento relativo.

La sua "relativita" e dovuta al fatto ,--- _

che esso genera sull'ala gli stessi effetti sia che l'ala si muova in una massa d' aria ferma, sia che I' ala sia ferma e venga investita da una massa d' aria in movimento.

Quando l'aeromobile e in yolo e <1114J.-----------------

possibile riconoscere quattro angoli DIreztonI dIII'-

Fig. 2-9l'angolo d'incidenza

molto interessanti da un punto di L- --'

vista strettamente tecnieo.

Angolo d'incidenza;

e I' angolo con il quale il vento relativo ineontra la corda alare.

Tale angolo e un parametro importantissimo per il vole e puo variare continuamente in funzione della posizione reciproea assunta dall'ala rispetto al vento relativo.

An.~lo di calettamento:

detto anche angolo di incidenza costruttiva, e quello forma to dalla corda alare della sezione di incastro dell'ala alla fusoHera con l' asse longitudinale del velivolo, ovvero l'inclinazione con cui vengono montate le ali rispetto al predetto asse.

Fig. 2-10 l'an9Olo di calettamento

Angolo di rampa:

e I' angolo che la traiettoria del vole forma con la linea dell' orizzonte.

Esso e zero quando I' aeromobile vola a quota costante, ha un valore positive (+) quando l'aeromobile sale e un valore negativo (-) quando l'aeromobile scende.

AngQlQ_d_i assettQ:

e l'angolo ehe la corda alare forma con la linea d'orizzonte.

Si determina grazie alla somma algebrica dell' angolo d'incidenza e l' angolo di rampa. Un errore comunemente commesso e quello di identificare l'angolo d'incidenza con I' angolo di rampa.

La figura seguente permette, invece, di vedere che i due angoli coincidono solo durante it volo orizzontale; durante le salite e le discese i due angoli differiscono tanto pili quanta piu inclinata e la traiettoria di volo.

18

Petit principali del velivolo

Un aeromobile r---------------------------prossim.o a:l' ~t- I

terr aggto e In ~

grado di mostra-

re in modo ~stre~ ,I/"e .....

mamene chiaro 1 VEl ~

diversi angoli IIEl..4~::

descritti in que- '()

sto paragrafo.

ANGOLO DI RAMPA

ANGOLO 01 INCIDENZA

Grazie al suo assetto visibil-

mente cabrato, I __ ~O~R=IDD~N~T=E ~~~ ~

Fig. 2-11 i vari angoli caratteristici l'angolo dinci-

denza, che viene a determinarsi, e pronunciato, per sopperire alla scarsa velocita raggiunta e mantenere la portanza entro valori accettabili ad effettuare questa delicata

ANGOlO 01 ASSETTO

manovra.

Capiremo meglio questi concetti nei prossimi capitoli descritti in questa prima parte dellibro.

'tt&\.e\\otill

---

Fig. 2-12 i vari angoli visibili su un aereo in atterraggio

19

CAP~lOlO ~~~

Lo reozlcne aerrod~namlca

Ormai il glossario di termini aeronautici che e stato definito sin qui, anche se non e ancora particolarmente ricco, ci permette di poter affrontare un argomento di estremo interesse: i principi del volo.

La conoscenza delle leggi fondamentali dell'aerodinamica permette al pilota di comprendere per quali fenomeni fisici il suo aeroplano riesca a staccarsi dal suolo, ad alzarsi in aria e compiere tutta una serie di manovre.

GENERAL/TA.

Quando un corpo e un fluido, quale appunto l'aria, si muovono uno rispetto all'altro cosi da generare un ------'--------------------------,

;~:;~ er:~;~:~;o i~ ~~~~mi~t~~}£iU

una forza RA, risul- :

tante di infinite forze, =:::-=-'m-::~;;.~~-:;:'~~.;.'~~~~~-:. agenti sulla sua _..--- . 'j\~,;.~'~.:::=::-

superficie. =E= ~-~~ __ -~-;-;-1§h'tl}-N;:~

,

=::=~----~:~~----=.;.;:-=- .. .;:;:~-::.:::::-'

=::' : ---g\'

=::::_::.:-r.:-:_:_:-:-:-:ii;i.c?;·:;i::!' ....... _---------------

05% 15% 50%

Fig. 3·1 la reazione aerodinamica relativa a diversi oggetti

..

. I

Una forza che, come e illustrato nella Fig. 3-1 seguente, s'immagina applicata nel baricentro del corpo stesso, chiamato anche centro di pressione.

100%

21

CAPfTOLO III

._--_._----------

L'intensita della forza RA, che per i corpi in mote nell' aria si chiama reazione aerodinamica, e data dalla seguente relazione:

1

RA = '2P v2 S Cf

Dove:

p e la densita dell' aria;

Vela velocita relativa aria/ corpo:

5 e la superficie massima del corpo esposta al moto (sezione maestra);

Cf e un coefficiente di forma che tiene conto della forma del corpo e della sua posizione rispetto alla direzione di deflusso del fluido.

Per capire meglio 1a funzione del coefficiente di forma osserviamo la seguente figura:

n corpo in A, pur avendo la stessa sezione del corpo in B, a causa della sua forma meno penetrante, e soggetto a una RA maggiore di quella del eorpo in B.

II coefficiente di forma e un numero che viene rica vato per mezzo di calcoli una volta ehe si sia misurata la RA, noti i dati relativi alla densita dell' aria, la velocita relativa aria/ eorpo e la superficie massima del corpo esposta al moto.

Esso influenza non solo l'intensita della RAma anche la sua direzione. I eorpi riprodotti in Fig. 3-2 sono, infatti, simmetrici, quindi la RA che agisce su di essi e diretta in modo da opporsi al moto.

Basta dare al corpo una qualsiasi forma, purche asimmetrica, perche la RA ammetta anche una componente rivolta verso il basso 0 verso l' alto 0 lateralmente.

--

..

b

..

..

Fig. 3·2 l'influenza della forma suUa reazione aerodinamica

LA PRESS/ONE VENTRALE

Per volare occorre una forza che sia in grado di vineere il peso dell' aeromobile, quindi, per costruire un' ala, oecorre una forma che consenta la maggior componente rivolta

verso l' alto. -

Questo risultato si pub ottenere mediante una lastra posizionata in modo tale da formare con 1a direzione del vento relativo un angolo di incidenza di valore opportuno.

Fig. 3-3

Ie componenti della reazione aerodinai mica: portanza e resistenza

,----------------

________ ----, Scomponendo la reazione aerodinamica secondo la

!----'-- .. ~~---

direzione del vento relativo ed ortogonalmente ad esso verso l'alto, si ottengono due forze: una che si oppone a1 moto, ehiamata resistenza (R) ed una diretta verso I' alto, chiamata portanza (P).

Se volessimo realizzare un aeromobile avente per ala una lastra, eonstateremmo la sua impossibilita a decollare, in quanta la portanza generatasi e insufficiente in relazione alla resistenza che ostacola it moto.

--lUll'__'

UHJW1--+ ,

-- ,

.--- __ --~-_---~~--O=~-~

22

La reazione aerodinamica

L'illustrazione seguente mostra come.la pressione, esercitata-dal flusso d'aria sotto il ventre della lastra, generi ¥!'-~ reazione aerodinamica

);!: _. ,.".' - p_i

,', ; ._ . \~ 1 ,": : .

'LA DEPRESS/ONE VENTIlALE

Per comprendere come si possa riusdre, dando .all'ala una forma opportuna, a creare una portanza sufficiente al volo, senza ottenereunaresistenzatroppo forte, e necessario introdurre il Principio di Bernoulli.

Tale principio afferma che in un flusso d'aria, ..--- ---,

dotato di una certa velocita, pressione e quindi di una certa energia, man mana che la velocita aumenta in una direzione, la pressione che il fluido esercita nella direzione perpendicolare al moto, diminuisce in modo da mantenere l'energia e viceversa.

"

Una dimostrazione di tale principio puc, osser- r....;.;...;.o..._---- ~ ~ __

varsi in un tubo che presenti una strozzatura, .. ~ .. ~--+-

come nel casodel tubo Venturi illustrato schema- ............ AlII .......

........... ·AIII,......

-+ ---+ --.. ~ ----..--+-

--+ • ---+--+--

ticamente a fianco.

Fig. 3·4ii tuboVenturi dimostra il principio

L'aria defluisce all'esterno del tuba con velocita ei~ __ ......._,"- ----,

pressione costanti.

All'interno del tubo, a causa della strozzatura/l'aria deve accelerare per mantenere costante la portata esercitando di conseguenzauna pressione minore sulle pareti del

tubo..i ··i·){

--+ ........__,.. ~ --+ ---+

-- •• __. --+-

Fig.3·5 iI profilo alare costringe l'aria a lam II risultato e che l'aria fluisce lungo il dorso piu bire il dorso con maggiore velocita

'-----------------' velocemente che non lungo ilventre dell' ala,

facendo in modo che il dorso si trovi in depressione rispetto al ventre.

La differenza di pressione totale che si viene a for- r-----------------, mare tra i1 ventre e il dorso dell' ala fa S1 che la reazione aerodinamica COS1 ottenuta ammetta una I---'-'---r--t----+

componente verticale, doe una portanza sufficien- 1------.'-+---1-1

temente grande da vincere il peso dell'aeromobile, --. a fronte di una componente orizzontale opposta al .. +=;_. _~?t;::::;::t;. L.~'-dH

moto, cioe una resistenza relativamente piccola.

La distribuzione della pressione lungo i1 profilo e I- ~--------------=-_

illustrata nella figura a fianco. -_ .. - . ---

p

P-PORTAllA R-RESIST£lIlA

A~6ISTRIBUZI6ftE IIfW IlEPRESSJOfjE B-DIST1U8UlIOliE DELlA SDYRAPRESSJOlf

Fig. 3·6 portanza e resistenza su un'ala

23

CAPITOLO !II

I COEFFICIENn 01 PORTANlA E DI RESISTENIA

Essendo la portanza (P) e la resistenza (R) due componenti della reazione aerodinamica Ra, possono essere espresse matematicamente con la stessa relazione che esprime appunto la Ra.

Si puo quindi scrivere che:

dove ritroviamo: densita dell' aria, superficie alare, velocita del vento relativo, CP e CR come coefficienti rispettivamente.di portanzae di resistenza.

I coefficienti sono numeri adimensionali che tengono con to: della geometria dell' ala, del suo profilo e della posizione dell'ala rispetto alla direzione del vento relative 0 angolo d'incidenza.

Per poter variare i valori di P e di R, non potendosi modificare ne la superficie alare S, ne la densita dell'aria, si puo agire soltanto sulla velocita V e/o sui coefficienti CP e CR, i quali, a loro volta, possono essere modificati solo variando l'angolo d'incidenza, non potendosi variare la geometria del profilo.

La relazione che lega i coefficienti di ogni profilo agli angoli d'incidenza che esso puo via via assumere, puo essere ricavata solo sperimentalmente ponendo I' ala in una galleria del vento e misurando con due dinamometri le forze che fanno spostare l' ala verso l'alto (la portanza) e all'indietro (la resistenza).

La galleria del vento e un tunnel in cui viene posta r- _

l'ala da studiare, contro la quale, mediante potenti ventilatori, s'invia un flusso d' aria avente le stesse caratteristiche di densita e velocita di quella che si suppone incontrera I' ala durante la fase del volo che si vuole simulare.

In Fig. 3-7 e riportata, in modo schematico, la misura-

zione della portanza e della resistenza, generate da -: .... -: fi I

un profilo alare posto nella galleria del vento. I . . ' j'

Una volta letti i valori di P e di R sui dinamometri si L,g·3•7 la rrasuranone della portanza e

. . Ii d' . d . . d I • della resistenza

ncavano per van ango mC1 enza 1 cornspon enti .

valori dei coefficienti.

LA PORTANIA

La portanza e la componente della reazione aerodinamica diretta verso I' alto e quindi destinata a vincere il peso dell' aeromobile. La portanza e sempre perpendicolare alla

direzione del moto e all' asse trasversale del velivolo. .

Ponendo un' ala nella galleria del vento e adottando il procedimento prescritto per misurare i valori di CP al variare dell'angolo d'incidenza e riportando poi i valori su

24

La reazione aerodinamica un diagramma, si ottiene una curva come nella figura che segue.

Ricordiamo che si tratta di un profilo simmetrico, altrimenti l'andamento della curva rimarrebbe il medesimo, rna l'incidenza alla quale si annulla il CP sarebbe 0°, cioe la curva passerebbe per l'origine degli assi.

Dal diagramma riportato in Fig. 3-8 si nota che per annullare i1 CP si deve dare all/ala un'incidenza negativa di circa -40.

Aumentando gradualmente l'incidenza, si nota che il CP aumenta proporzionalmente fino a raggiungere il suo valore massimo in corrispondenza di un angolo d'incidenza di circa 15°. Da questa punto, -4' aumentando ancora l'incidenza, il CP decresce bru-

scamente per poi annullarsi. Fig. 3-8 il diagramma della portanza

LOSTALLO

Lo stallo e una situazione legata ad un brusco calo di portanza che si verifica quando il flusso aerodinamico si separa dal dorso dell'ala a causa di un eccessivo angolo di incidenza.

II valore di incidenza che consente di ottenere il valore massimo di CP e definito incidenza di stallo 0 incidenza critica.

Tale valore si aggira intorno ai 15°, 16°, mentre e minore nel caso di ali molto allungate, come queUe degli alianti, ed e maggiore nel caso di ali a basso allungamento.

Nella Fig. 3-9 si nota che anche durante un yolo condotto alla normale velocita di crociera, cioe quando l'angolo di incidenza eben lontano dal valore critico, dopo che l'aria ha seguito il profilo alare per una buona porzione del dorso, a un certo punto detto punto di separazione, se ne distacca e forma una scia vorticosa.

---------, All'aumentare dell'angolo d'incidenza, il punto di separazione si sposta in avanti facendo aumentare la scia vorticosa e al raggiungimento dell'incidenza critica, il distacco del flusso aerodinamico, assume proporzioni tali da far simultaneamente diminuire la portanza e aumentare la resistenza a valori che

i = 12° rendono impossibile il sostentamento dell'aeromo-

. bile.

Cpmex

i =6°

I~

I vortici che si generano sul dorso dell' ala possono modificare la distribuzione delle pressioni fino ad annullare completamente la portanza.

n punto in cui il flusso aerodinamico si divide per

Fig. 3-9 I'andamento del flusso aerodinamico

'-------- --' passare in parte sul dorso e in parte sul ventre si

chiama punto di ristagno. AI crescere dell'incidenza, il punto di ristagno si sposta progressivamente verso il ventre dell' ala.

25

CAPfrOLO III

--------_._---._---

Lo stallo non si manifesta di colpo, senza preavviso per il pilota; quando l'ala si avvicina all'incidenza critic a, il flusso aerodinamico comincia a diventare instabile e con rapidasuccessione, si distacca e riattacca al dorso, provocando scuotimenti anche intensi della struttura del velivolo, chiamati buffeting.

Al sopravvenire di questa fenomeno, il pilota puo prevenire 10 stallo semplicemente spingendo in avanti il volantino in modo da far diminuire l' angolo d'incidenza ed eventualmente aumentando la velocita tramite un aumento di potenza.

In tal modo l' aria, tornando a fluire in modo ordinato lunge il dorso dell' ala, permette la formazione della depressione, indispensabile per la portanza, finendo di generare la vorticosita causata dalla forte resistenza.

Come mostra la figura 3-10,I'ala viene spesso svergolata al fine di aumentare l'efficacia degli alettoni.

In questa configura- r---=-..,----::--~-__:::__-.-=----_:__-----------___, zione, I' estremita I dell' ala ha un'incidenza minore di quella della radice, COS!, quando l' ala si avvicina allo stallo, gli alettoni e. la porzione esterna dell' ala, continuano a generare portanza, mentre le sezioni prossime alla radice hanno gia stalla- I to. Oltre a mantenere piu a lungo effie aci gli alettoni, 10 svergolamento rende 10 stallo p iu dolce perche il fenomeno si propaga gradualmente lungo la superficie dell' ala.

ANGOlO OIINCIDENZA ALLARAOICE

Fig. 3-10 in un'ala svergolata,le sezioni alia radice staltano prima dell'estremita

LA RES/STENIA

La resistenza totale che un'ala incontra, sempre direttamente opposta al moto, e la somma di tre tipi diversi di resistenza:

la resistenza di attrito, la resistenza di forma e la resistenza indotta.

La resistenzo di ottrito

Questo tipo di resistenza e dovuta all'attrito dell'aria che si genera al passaggio dell/ala. Tale attrito non e provocato dallo sfregamento delle mole cole d'aria centro la superfide dell'ala, bensi daUo scorrimento di successivi strati d'aria l'uno sull'altro,

26

La reazione aerodinamica

Per capire meglio tale fenomeno, si puo fare l'esperimento di spargere un sottile strato di polvere di borotalco sulla superficie dell' ala prima di andare in yolo: al rientro si notera che 10 strato di polvere non e stato asportato dall'aria rna si trova intatto sull'alao Cio avviene perche il primo strato d' aria, di spessore infinitesimo, a immediato contatto con I' ala, aderisce alla superficie della stessa senza che vi sia scorrimento alcuno.

Lo scorrimento si verifica, provo cando attrito, fra questa primo strato e 10 strato suecessivo, che viene pero anche trascinato lungo la direzione del mota con una velocita di poco inferiore a quella dell' ala. Questo secondo strato ne trascina un terzo, il quale rimane Ieggermente indietro, cosicche la differenza di velocita origina uno scorrimento con conseguente attrito.

II fenomeno continua di strato in strato, con intensita decrescente, finche, a uno spessore d' aria di circa un paio di millimetri dalla superficie dell' ala, si trova il primo strato d' aria non trascinato dal mota dell' ala e degli strati sottostanti.

In altre parole, si puo immaginare di suddividere 10 spes- ,.-------

sore di due millimetri d' aria in numerosissimi strati sottilissimi, dei quali il primo viaggia solidale con I' ala; il secondo viaggia trascinato dal primo, ma ad una velocita leggermente inferiore, generando uno scorrimento; il terzo viaggia trascinato dal secondo restando un po' indietro e provocando un ulteriore scorrimento e cost via, fino ad incontrare il primo strato, che rimane fermo, mentre l'ultimo, che si muove molto lentamente, trascinato dal penultimo, gli scorre sotto. La figura a fianco offre una rappresentazione vettoriale del fenomeno.

Fig. 3-11 schema dello strato limite

Lo spessore degli strati d'aria che si muovono scorrendo l'uno sull'altro al passaggio dell' ala, e chiamato strato limite e I' attrito provocato dagli scorrimenti reciproci degli strati che 10 formano costituisce la resistenza d'attrito.

,----.:c::~-::-:-=-::----------, Lo strato limite non ha 10 stesso andamento

PunIo dl Irlllllllzl_

(rnaHtme wIocI~~ ==- p,..1IoM IMI lungo tutto 10 sviluppo del dorso alare. Nella

parte anteriore ha, infatti, andamento laminare, mentre nella parte posteriore, ha andamento turbolento. Come illustrato in figura 3-12, la transizione da laminare a turbolento avviene, di solito, dove 10 spes sore del profilo e

i massimo.

mllllmo"_' del promo E intuitivo che se la superficie dell' ala eben

g. 3-12 andamento laminare e turbolento levi 1 . t d' ttrit >.. . t

evigata, a res IS enza a I 0 c rrunore rlspe -

to ad una superficie ruvida, sporca 0 comunque irregolare.

zona lurbolenll

La resistenza di forma

Tale forma di resistenza, come dice la parola stessa, dipende dalla forma dell' ala e dalla sua posizione relativa al moto, cioe dall'angolo d'incidenza. La resistenza di forma e praticamente causata dalla scia che si genera a valle dell/ala, dopo il suo passaggio: quanto maggiore e la scia, tanto maggiore e la resistenza (e di conseguenza il consumo).

27

CAPITOW III

La resistenza tnaono

Questa resistenza, generata dall'ala come conseguenza della produzione della portanza, diminuisce al crescere della velocita.

La causa della resistenza indotta e la differenza dipressione che durante il volo esiste fra il ventree il dorso dell' ala.

Varia che scorre sotto i1 ventre, dal bordo d'attacco verso il bordo d'uscita, trovandosi a pressione maggiore di quell a che seorre nella stesso senso del dorso, tende a spostarsi lateralmente verso l'estremita dell'ala, dove puotrovare i1 passaggio per portarsi dalla zona di alta alla zona di bassa pressione, doe dal ventre al dorso.

Come possiamo vedere nella Fig. 3-13 che segue, questa fuga laterale dell'aria, oltre a generare resistenza, genera anche i vortici di estremita alare che sono causa della turbolenza di scia, che tratteremo tra breve.

r ~:;.~:;9

I ~ """"++ + + + + .. + + -::-+ .!..J

FLUSSO TRIDIMENSIONALE

I V ALL'ESTREMITA DELL'ALA

L__ ~~ 3-13 i vortici generati dalla resistenza indotta . ---'

La resistenza indotta varia in modo inversamente proporzionale alla velocita per il fatto che la differenza di pressione fra il ventre e il dorso e tanto maggiore, e quindi e tanto maggiore la resistenza indotta, quanta maggiore e l'angolo d'incidenza.

Considerando che, a parita di portanza, quanta maggiore e l'incidenza tanto minore deve essere la velocita, e possibile dedurre che la resistenza indotta diminuisce al erescere della velocita, e viceversa.

Per ridurre la resistenza indotta, i costruttori cercano di ridurre al minima la fugadalle estremita alari. E questa il motivo per cui certi aeromobili vengono muniti di serbatoi di carburante montati, appunto, alle estremita alari, i quali consentono di aumentare l'autonomia e, nel contempo, di ridurre la resistenza indotta.

La tesisienza totoie

11 grafico riportato nella Fig. 3-14, mettein evidenza come la resistenza totale varia in funzione dell' angolo di incidenza.

Se si ripete nella galleria del vento il procedimento adottato per ottenere i valori di CP, ma questa volta per ottenere i valori di CR, si puo tracdare un diagramma che illustra I' andamento di CR in funzione dell'incidenza.

- • + .:

Si puo notare che il valo~ di ~R, per piccolo che ~ia! ~ Fi. 3-14 if dia ramma della res

cornunque sempre maggIore di zero; non potendosi mal 9 9 .

annullare completamente la resistenza. InoItre, si puo notare che il CR minimo cade in prossimita di un valore di incidenza negativa vicino allo zero (il CR minima cade in corrispondenza eli incidenza zero nel caso di profili simmetrici).

28

La reazione aerodinamica

LA TURBOLENZA DI sci«

La turbolenza di scia e nota fin dagli inizi dell' aviazione: basta seguire da vicino un altro aeromobile 0 anche semplicementeattraversare la propria traiettoria eseguendo la virata di 360°, per avvertire scosse piu 0 meno intense.

Con l'aiuto delle gallerie del vento, vennero messi in evidenza, e studiati, il campo di deflusso ed i1 comportamento dei vortici di estremita alare, generati da qualunque ala mentre produce portanza, sia essa fissa, come nel caso degli aeroplani, 0 rotante, come nel caso degli elicotteri.

II comporiamento dei vort;ici L'intensita dei vortici e, conseguentemen- ....-----------------~--, te, la violenza della turbolenza, aumentano in modo direttamente proporzionale ana apertura alare, al peso dell'aeromobile e all' angolo di incidenza dell' ala.

Si e riscontrato che, a parita di peso, i vortici generati da un elicottero sono piu intensi di quelli generati da un aeropla-, no, anche se non sono stati ancora effet-

Fig. 3-15i vortici di un elicottero

tuati studi approfonditi sul comporta- '-- --'

mento dei vortici generati dalle ali rotanti.

La turbolenza di scia e tanto piu pericolosa quanta piu piccoli sono I' apertura alare ed il peso degli aerei che penetrano i vortici.

I pericoli rappresentati dalla turbolenza di scia sono gli stessi presentati dana turbolenza in generale: dato perc> il moto rotatorio dei vortici, il lore effetto piu comunemente riscontrato e un violento momento di rollio, che spesso supera la capacita di reazione degli alettoni e praticamente forza I' aereo in yolo rovescio 0 in assetti comunque poco desiderabili, specialmente a bassa quota.

....'

I vortici piu violenti si riscontrano, quin-

di, dietro agli aeromobili piu pes anti e di grandi dimensioni, quando gli stessi volano a bassa velocita e ad alta incidenza, come avviene normalmente durante le fasi di decollo e di atterraggio.

Fig. 3·161a turbolenza di scia

29

CAP/TOLD f//

Si deve, percio, evitare accuratamente di entrare nella scia di altri aerei, in modo particolare se pesanti e in fase di yolo a bassa quota prima dell'atterraggio, quando I'intensita dei vortici e maggiore a causa della bassa velocita di chi li genera, e la vicinanza del terreno non consente i1 recupero del velivolo dalla sua posizione critica.

I vortici, visti da dietro l'aeromobile, lasciano entrambe la rispettiva estremita alare con senso di rotazione diretto verso la fusoliera: il vorticedell'ala destra ruota in senso antiorario e quello dell' ala sinistra in senso orario.

Come illustrato nella seguente figura, una volta lasciata l' ala, i vortici si allargano a formare un cono e scendono sotto la traiettoria dell' aereo con una velocita di circa 500 FT al minuto.

1-----------

l

Fig. 3-17 dimensioni della turbolenza di scia

Essi si stabilizzano, poi, ad una quota di circa 1.000 FT piu in basso ed a una distanza reciproca di circa due aperture alari, dopo aver raggiunto un diametro pari a circa un' apertura alare. A questa punto, i vortici cominciano a perdere illoro vigore e a dissiparsi.

I vortici che scendono dietro un aereo in decollo 0 in atterraggio, una volta giunti verso i 200 FT di altezza, cominciano a muoversi lateralmente, allontanandosi dalla pista.alla .velocita di circa 5 Kts,

In presenza di un leggero vento a1 traverso, il vortice che si muove contro vento viene spinto a stazionare sulla pista, mentre il vortice che si muove in favore del vento, se ne allontana a velocita maggiore. Qualora, invece, i1 vento al traverso abbia una notevole velocita, entrambi i vortici vengono spinti verso illato sottovento della pista.

Della traslazione dei vortici al suolo, spedalmente in presenza di vento, devono tener conto i piloti che operano su piste vicine a quella su cui sta operando, 0 ha da poco operato, un aeromobile pesante.

Fig. 3-18 iI comportamento dei vortici al suolo

-------------------'

30

La reazione aerodinamica

Come evitare 10 furbolenza di scia

Un aereo in decollo comincia a generare i vortici nel momento in cui effettua la rotazione e l'ala comincia a produrre portanza, mentre un aereo in atterraggio smette di generare i vortici nel momenta in cui appoggia al suolo la ruota anteriore e I' ala cessa di produrre portanza.

Per evitare la turbolenza di scia, la miglior cosa da fare e sempre quella di lasciar trascorrere un intervallo di tempo sufficiente perche i vortici si dissipino 0, quanta meno, perche perdano la lora intensita.

[--

*--- - _/~/~~1~/3"""""+

1IIIIIIIIIIIIIlllllllllllIIlIlIll"'Il""

1IIIIIIIIIIIIIIIIIIF/~/:':"* __ ....

\\\\\\\\\\\\\\ \ \ \ \ \\\\\\ \ \ \ \ \ \ \ \ \\1 \ \ \' \,.",.

Fig. 3-19 il comportamento dei vortici in decollo ed atterraggio.

Questo concetto e tenuto in grande considerazione da parte dei controllori del traffico aereo, che devono applicare delle separazioni tra aeromobili di diverse dimensioni che partono oppure arrivano su un aeroporto.

Ai fini ATe, gli aeromobili vengono suddivisi, considerando illoro peso massimo certificato al decollo, in tre categorie:

pesante "HEAVY" per aeromobili di peso Kg 136.000;

media "MEDIUM"

per aeromobili di peso < Kg 136.000 rna > Kg 7.000;

leggera "LIGHT" per aeromobili di peso Kg 7.000.

Nessuna particolare separazione e prevista tra aeromobili appartenenti ana stessa categoria, mentre tra due aeromobili di differenti categorie, quando il piu leggero dei due segue il piu pesante, si applicano in partenza 0 in arrivo separazioni di 2 0 3 minuti in ambiente procedurale e separazioni da 3 NM fino a 6 NM in ambiente radar.

31

CAPUIOlO ~V

Comand~

e rnonovre

Gli aeromobili si muovono nell/atmosfera, doe in un ambiente tridimensionale, grazie all' azione di superfici mobili incernierate alle estremita alari e sulla coda.

Prima di analizzare specificatamente quali siano queste superfici ed i comandi che i1 pilota deve manovrare, e necessario soffermarsi sui movimenti che un aeromobile pub compiere nello spazio.

Fig. 4-1 la struttura dei comandi di volo e delle superfici relative di un moderno jet militare

33

CAPrTOLO IV

---- -----------------

GL/ ASSI E I MOVIMENTI DEL VEL/VOLO

Come si vede dalla figura seguente, il velivolo ha tre assi intorno ai quali puo compie-

re i seguenti movimenti: movimento di rollio, ,--- ==::-::-- ---,

intorno all'asse longitudinale con direzione .muso coda; movimento di beccheggio, intorno all' asse trasversale che passa per Ie due estremita alari e movimento di imbardata intorno all' asse verticale che e perpendicolare rispetto agli altri due. I tre

I

assi s'incontrano sempre nel baricentro dell' ae- AS8HONGIllJDINAlE oeb

reo. Le varie combinazioni fra i movimenti fon- ~

I

damentali sopra citati permettono all' aereo di Fig. 4-2 gli assi fondamentali del velivolo

evoluire nelle tre dimensioni della spazio.

IL PIANO OR/ZZONTALE DI CODA

--.:::l Iniziamo la descrizione dei movimenti che l' aeromobile , I puo effettuare in yolo partendo dalla coda che e costi-

~ tuita da un piano orizzontale ed uno verticale.

n piano orizzontale di coda e compos to normalmente da una superficie fissa, alla quale se ne trova incernierata una mobile, che puo ruotare verso I' alto e verso il basso, come illustrato nella Fig. 4-3.

~ ---------------

I Fig. 4-~ il piano orizzontale di coda

11 piano orizzontale di coda ha infatti una doppia funzione: la prima e quell a di stabilizzare l' assetto del velivolo ed e esple- .--------tata dalla parte fissa, chiamata stabilizzatore; la second a di equilibrare la tendenza del velivolo a cabrare 0 picchiare, a seconda di come variano le forze applicate all' ala ed e espletata dalla

parte mobile chiamata equilibratore 0 A. Imagine pulling these strings Center of gravity timone di profondita,

1/ piano stabilizzatore

Le due forze che agiscono suI velivolo, capaci di fargli alzare 0 abbassare il muso sono il peso Q e la portanza P, come e possibile vedere nella figura al lato.

n peso e applicato al baricentro, che ha la caratteristica di poter traslare avanti o indietro lungo l'asse longitudinale, a seconda di come vengono disposti i pesi a bordo del velivolo. La portanza e applicata in un punto detto centro di pressione, che si sposta in avanti 0 indietro al variare rispettivamente di pili 0 meno dell'angolo d'incidenza.

34

Center of lift

CL

~

... /

" ...

co

CG

Tall down force

B. Tail down force balance

Fig. 4-4 Peso e portanza agenti sui velivolo

Comandi e manovre

Per ragioni di stabilita che non approfondiremo, il baricentro deve essere ubicato davanti al centro di pressione, in modo che P e Q formino il momenta picchi ante osservabile in Fig. 4-4.

Se non ci fosse niente a contrastare questa momento, I' aereo tenderebbe ad abbassare il muse e non potrebbe piu volare. Cia che si oppone all' abbassamento del muse e 10 stabilizzatore, montato suI velivolo in modo da tenergli Ia coda spinta verso i1 basso, cOSI da creare un momento cabrante che contrasta ed equilibra quello picchiante.

1/ piano equilibratore

Abbiamo visto che Q, rna soprattutto P, possono variare continuamente in intensita e punto di applicazione, variando di conseguenza il momenta picchiante. Di qui la necessita di riequilibrare il momenta cabrante generato dalla coda: questa funzione e assolta dall'equilibratore, che viene spostato in su e in giu dal pilota, a seconda delle necessita.

Quando il pilota spinge il volantino in avanti, I'equilibratore ruota verso il basso, facendo S1 che la corda media di tutto il piano orizzontale vada ad assumere un angolo di incidenza maggiore. Cia fa aumentare la portanza della coda costringendoia ad alzarsi.

Tirando indietro il volantino, accade il contrario, quindi la coda si abbassa inducendo una rotazione del velivolo intorno al suo asse trasversale.

Poiche ogni rotazione indotta dal timone di profondita, cioe ogni movimento del muse a cabrare 0 a picchi are, si traduce istantaneamente in un aumento 0 in una diminuzione dell'angolo d'incidenza dell'ala, si puo affermare che i1 timone di profondita e la barra cui e collegato, costituiscono nelloro insieme il comando dell'angolo d'incidenza.

Esiste un tipo di piano orizzontale di coda alternativo a quello tradizionale sopra descritto, costituito da un'unica superficie tutta mobile, chiamata "stabilatore" cioe stabilizzatore-equilibratore, tipica di molti aviogetti come, ad esem-

pio, il Tornado. Fig. 4-5 un Tornado

Lo stabilatore porta un'aletta compensatrice applicata al bordo d'uscita la quale si muove automaticamente verso I' alto quando azionato a cabrare, e verso il basso quando a picchiare.

L'aletta compensatrice serve ad induri- r---..,..-------------,

re i comandi e impedire che 10 stabilato- ~"

re, molto efficace perche tutto mobile, '~)r __

possa essere sottoposto involontaria- <.. '

mente a escursioni esagerate.

I'-~ "",-. --

,\- -

/' ,/

" ~

Fig. 4·6 uno stabilatore

35

CAPITOLa IV

------------ ----

/I Trim

Lo sforzo esercitato sulla barra per mante- _, _

nere I' assetto del velivolo, oltre ad essere [j sgradevole da sopportare se si prolunga nel

tempo, impedisce al pilota di dedicare la .....

sua attenzione ad altre incombenze. tImonII

I

Per ovviare a tale inconveniente e spesso applicata alla parte posteriore del timone di profondita un'aletta compensatrice, comunemente chiamata con il termine inglese "Trim".

---

Fig. 4-71a dislocazione dei Trim sulla coda

Questa costituisce un indispensabile sistema ausiliare, che serve a mantenere l'equilibratore nella posizione piu idonea a scari- I care 10 sforzo fisico necessario agendo, tra- '----------------------'

mite un comando azionato dal pilota, come indicato nella seguente figura:

a

c

b

ELlMlWlOIf ot:110 sra SUI C8IIIAm

CO.EZIONE OEl_rrm PlCClllbTE

Fig. 4-8 il movimento del Trim

II timone di direzione

II piano verticale di coda e costituito da una parte fissa, detta deriva, e da una parte mobile, detta timone di direzione, che puo ruotare a destra e a sinistra intorno ad una cerniera.

11 timone e comandato dalla pedaliera, che permette di farlo ruotare verso destra, dando piede destro e verso sinistra, dando piede sinistro.

La deriva ha la funzione di dare stabilita al velivolo intorno all'asse verticale, mentre il timone ha la funzione di effettuare 0 di impedire il movimento di imbardata intorno all'asse verticale.

Quando il pilota da piede destro, il timone si sposta a destra, creando una portanza diretta lateralmente che fa spostare di conseguenza la coda verso sinistra e quindi il muso verso destra. L'effetto che ne scaturisce e un'imbardata a destra mentre, dando piede sinistro, succede l'opposto.

n movimento d'imbardata costituisce l'effetto primario della pedaliera: come conseguenza il velivolo va anche soggetto ad un movimento di rollio intorno all' asse longitudinale, denominato rollio indotto, che costituisce I' effetto secondario della pedaliera.

Vediamo in particolare come si genera l'effetto secondario. Per esempio, se durante il volo si agisce suI pedale destro, si ottiene immediatamente una rotazione verso destra del velivolo intorno al suo asse verticale.

36

Comondi e monovre

Durante tale rotazione, la semiala sinistra vede sommarsi alla sua velocita di traslazione anche la velocita periferica di rotazione, mentre questa velocita di rotazione si sottrae alia velocita di traslazione della semiala destra.

Come conseguenza, la semiala sinistra diventa piu veloce della destra e quindi produce maggior portanza che non la destra.

La disparita di portanza fra le due semiali fa iniziare un movimento di roUio intorno all'asse longitudinale, il quale effetto secondario dura finche dura la causa che l'ha generato, vale a dire il movimento di imbardata.

GLI ALElTONI

Gli alettoni rappresentano il comando preposto al controllo del movimento di rollio intorno all'asse longitudinale del velivolo. Tale comando e costituito da superfici mobili, montate ognuna sul bordo di uscita di una semiala, nella sua parte esterna. Tale ubicazione serve a posizionare la superficie di comando quanta piu Iontano possibile dall'asse di rotazione in modo da migliorare l'effetto primario desiderato.

Gli alettoni sono comandati dalla barra 0 volantino nel suo movimento laterale e si muovono in senso contrario l'uno all'altro. Ad esempio, quando si porta i1 volantino verso sinistra, l' alettone della semiala sinistra ruota intorno ana sua cerniera verso I' alto, mentre quello della semiala destra ruota verso il basso come illustrato in Fig.4-9.

In queste condizioni la semiala destra si alza in quanta la sua corda media assume una nuova posizione che determina un maggior angolo di incidenza; contemporaneamente si produce sulla semiala sinistra una portanza minore che tende a far abbassare questa semiala.

La deIf. •• ione dei comandi per contra.fare il vento

Fig. 4-9 gli alettoni in azione

Gli alettoni generano una rotazione del velivolo intorno al suo asse longitudinale 0 di rollio, a questa effetto primario si associa un effetto secondario consistente in una iniziale rotazione d'imbardata di lieve entita, dalla parte dell' ala che si alza, chiamata imbardata inversa, subito seguita da un movimento d'imbardata di ben maggiore ampiezza, dalla parte dell' ala che si abbassa. L'imbardata inversa e provocata da un aumento di resistenza, sia di forma che indotta, in quanta la deflessione dell' alettone che si abbassa e maggiore di quella dell'altro alettone (resistenza di forma) ed in quanto la maggior portanza, dovuta a maggiore incidenza causa anche un aumento di resistenza indotta.

37

CAPrroLO IV

-------------_._--

---------~--

LA VIRA7A

Consideriamo l' aero mobile in yolo livellato ad una quota determinata senza che si verifichino salite 0 discese. In tale posizione la portanza P deve essere uguale e op~o-

sta al peso Q e la trazione T deve essere uguale e opposta alla resistenza R .

Queste forze devono mantenersi in equilibrio reciproco per evitare aumenti 0 diminuzioni di velocita oppure di quota come illustrato in Fig. 4-10. In particolare, le due forze cui I' aereo e soggetto prima di iniziare la vira- ...---ta sono il peso e la portanza, uguali e opposte.

Quando gli alettoni portano l'ala ad assumere I'inclinazione rispetto all'orizzonte, la portanza, sempre perpendicolare all' asse trasversale del velivolo, non si trova piu direttamente opposta al peso. Allora, per mantenere il yolo a quota costantel e necessario aumentare la portanza P di un'entita tale per cui la sua componente verticale PV sia uguale ed opposta al peso.

Oltre alia componente verticale pv, la portanza ammette anche una componente orizzontale Po, che e la forza che permette di virare: infatti, non appena gli alettoni fanno inclinare l' ala da un lato, il velivolo abbandona la sua traiettoria rettilinea per entrare in una traiettoria circolare.

r------ La fisica insegna che, affinche un mota

I Portanzo (P) Pv .. Q circolare possa perdurare, il sistema in

I i - - - - -: - - -~;Q - - p K- - - - - t esame deve essere immaginato come

I '\ - - -1 I : soggetto a due forze uguali e contrarie, che sono: la forza centripeta, la quale

ga, che la equilibra. Nel sistema costituito dall' aereo in vira-

I Peso (Q) (Q). (Q) ta, Po e la forza centripeta: non appena

I . . . . . essa inizia ad agire facendo virare I'ae-

, Fig. 4·11 la distrlbuzione della portanza durante una virata . 1 f . fu

L-.:____ reo, nasce per reazione a orza centri -

ga Fc, d'intensita uguale e di verso contrario ana forza centripeta.

La forza Fc, com ponendosi con il peso Q, d a origine ad una nuova forza Qa, chiamata peso apparente, avente intensita uguale e direzione oPPOsta alla portanza totale P.

p

PV

Fig. 4·10 Ie forze agenti sui velivolo

38

Fig. 4-12 Ie forze agenti su un velivolo durante una virata corretta

eomondi e monovre

Sempre facendo riferimento ana figura precedente, si pUO osservare che, aumentando I'angolo d'inc1inazione dell'ala j, l'aumento cui deve andare soggetta la portanza P per riusdre a dare una componente verticale Pv uguale e contraria al peso Q, cresce rapidamente fino ad arrivare a valore infinito, se j raggiungesse i 90°.

Percio, quando si entra in virata, per mantenere quota si deve far aumentare la portanza, 0 tramite un aumento di incidenza, ottenuto tirando i1 volantino, 0 tramite un aumento di velocita, ottenuto con un aumento di potenza, oppure tramite un aumento simultaneo di entrambi i fattori.

Di solito, quando l'angolo d'inclinazione dell'ala e modesto (diciamo di 30°) basta un leggero aumento di incidenza. Quando, invece, la virata viene eseguita ad angoli d'inc1inazione maggiori, l'angolo d'incidenza deve essere aumentato in modo via via pili marcato.

Poiche gli angoli d'incidenza elevati, oltre ad aumentare la portanza, aumentano anche la resistenza, durante le virate accentuate, si deve intervenire con la potenza, oltre che per aumentare la velocita, anche per contrastare la maggior resistenza.

Quando si desidera rimettere l'aereo da una virata, il volantino va spostato lateralmente verso I' ala sollevata, in modo da deflettere gli alettoni e indurre il movimento di rollio necessario a riportare l' ala in posizione orizzontale.

Nel contempo, la trazione suI volantino e l'eventuale aumento di potenza necessari durante la virata per aumentare la portanza, vanno graduaimente ridotti ai valori richiesti per il yolo rettilineo.

Per eseguire correttamente una virata si deve r--------------, accompagnare con la pedaliera i movimenti laterali del volantino, in modo da neutralizzare l'imbardata inversa e mantenere l'aereo in yolo coordinato, aiutandosi con i1 virosbandometro (pallina al centro).

1

2

3

•• e

Se a causa di uno scoordinamento fra i comandi

Fig. 4-13 I'indicatore di un virosbandometro

volantino/pedaliera, Ia forza centrifuga diventa '---------------'

maggiore della portanza orizzontale, la virata diventa derapata e I' aeromobile sbanda verso l' esterno (pallina verso I' ala alzata).

Nel caso contrario, in cui e la portanza orizzontale a diventare maggiore della forza centrifuga, la virata diventa scivolata e l'aeromobile sbanda verso l'interno (pallina verso l'ala abbassata).

LA STABILITA

Un aeromobile, per poter essere impiegato e per poter essere sicuro, deve possedere due qualita, in un certo senso contrastanti fra loro: la manovrabilita e Ia stabilita.

La manovrabilita esprime la facilita con cui l'aeromobile puo muoversi intorno ai suoi tre assi, in seguito alla deflessione delle superfici eli comando, mentre la stabilita e la qualita che gli consente, una volta che per una causa esterna qualunque viene spostato da un assetto in cui si trova in equilibrio, di tornare da solo nell' assetto originario al cessare della causa perturbatrice,

Percio si dice che un aeromobile e tanto piu manovrabile quanto e meno stabile e viceversa. La maggiore 0 minore stabilita di un velivolo dipende dalle scelte fatte dal

39

CAPITOLD IV

costruttore per conferire alia macehina le caratteristiche desiderate.

Per esempio gli aeromobili da trasporto sono molto stabili perche non devono eseguire virate strette 0 altre manovre accentuate.

AI contrario gli aeromobili militari da caccia e gli aeromobili acrobatid, per far fronte alie rispettive esigenze operative, sono poco stabili quindi, 10 sforzo necessario per manovrarli e leggerissimo, tendendo a mantenere qualunque assetto gli conferisca il pilota.

Si diee che un aeromobile e stabile quando, dopo essere stato disturbato da una raffica di vento 0 dal movimento di un comando di volo, ritorna nell' assetto originario senza alcun intervento specifieo da parte del pilota. Viceversa, si dice che un aeromobile e instabile se, in seguito all' azione di disturbo, si allontana sempre piu dall' assetto originario. Infine, si dice che l'aeromobile ha stabilita neutra se, dopo essere stato disturbato, mantiene il suo assetto.

La stabilita statica descrive la tendenza iniziale dell' aereo a tornare nell' assetto originario, mentre la stabilita dinamica si riferisce al tempo e al numero delle oscillazioni che l' aereo impiega per tornare nell' assetto originario.

Nella figura seguente e possibile osservare i1 comportamento di un aeromobile staticamente e dinamicamente stabile: l'aereo ha stabilita statica perche, dopo l'iniziale innalzamento del muso che provoca la salita, inverte la tendenza e abbassa il muso, iniziando la discesa; e ha stabilita dinamica perche, dopo una serie di oscillazioni di ampiezza via via minore, si ristabilizza in volo rettilineo orizzontale.

5tabiliicl

~ d_~

l_ __ ._. Fig. 4.~:7::tabima static_a e dinamica di un velivo_I~ . __ . ._. _

Durante le varie fasi del yolo, l'equilibrio e realizzato grazie aIle superfici stabilizzanti di cui e dotato l' aereo ed e mantenuto 0 modificato con l' ausilio delle superfici di controllo, oppure con I' azione aerodinamica esercitata da apposite superfici ausiliarie, dette alette compensatrici, 0 trim.

Per poter essere pilotato in sicurezza, un aeromobile deve essere stabile intorno a tutti e tre gli assi; parleremo quindi di stabilita longitudinale, direzionale e trasversale.

Sfobilifa longifudinale

Si riferisce ai movimenti di beccheggio 0 di cabra/picchia che avvengono intorno all' asse trasversale del velivolo ed e assicurata dall'impennaggio orizzontale 0 stabilizzatore. Questa superficie deve generare, rispetto al baricentro del velivolo, dei movimenti di rotazione della coda prevalenti e di senso contrario a quelli che il velivolo compie a seguito di una causa perturbatrice del suo yolo.

40

Comandi e manovre

Tale impennaggio non genera alcuna forza aerodinamica, ne verso I' alto ne verso il basso, quando l'aeromobile e in yolo rettilineo orizzontale. Quando, a causa di una perturbazione esterna, l' assetto dell' aeromobile varia ed il velivolo effettua una cabrata, 10 stabilizzatore diviene portante, costringendo la coda a ruotare verso l'alato ed il muse verso il basso. AI conrario se l'aeromobile effettua una picchiata, 10 stabilizzatore diviene deportante, costringendo la coda verso il basso ed il muse verso I' alto.

Si riferisce ai movimenti di imbardata che avvengono in senso orario 0 antiorario intorno all'asse verticale del velivolo ed e assicurata dall'impennaggio verticale 0 derir--.,---~-;__,__~---:-~--;------, va. Quando I'aerornobile, a causa di una forza

I perturbatrice, subisce una deviazione verso sini-

y stra, la superficie destra della deriva viene investita dall'aria con un angolo d'incidenza corrispondente a quello in cui ha ruotato i1 velivolo rispetto alIa traiettoria eseguita.

In queste condizioni, si determina sulla superficie destra della deriva una pressionee sullato sinistro della stessa una depressioneche origina un momenta raddrizzante, che riporta il velivolo

______________ a_ nella sua direzione iniziale.

Si puo migliorare la stabilita di rotta orientando le ali all'indietro nella caratteristica configurazione di ali a freccia in modo tale che, in caso d'imbardata, I' ala che avanza presenta una superficie maestra maggiore di quella che arretra e, pertan-

to, incontra una resistenza maggiore rispetto all'ab la che retrocede.

Fig. 4-151a stabllita direzionale

'-- ----1 Tale differenza di resistenza provoca un momenta

raddrizzante dell'imbardata.

Si riferisce ai movimenti di rollio che avvengono intorno all' asse longitudinale del velivolo. Dato che la portanza agisce sempre perpendicolarmente all'asse trasversale del velivolo, non appena l' ala si inelina, la portanza non si trova piu direttamente opposta al peso e la nuova disposizione delle due forze da luogo ad una risultante che trascina I' aereo in un mota laterale detto scivolata.

In conseguenza della scivolata, i1 vento relativo che investe l'aereo ha una com-

Sfobilifa direziona/e 0 di rotto

Sfobilifa Iaterote 0 frosverso/e

I I I

I

I

I

Componente laterale del venlo relative

41

CAPITOLO IV

_ .. __ ... --_ .. __ ._-,------- --- .. ----------.--~-.------~~----------

ponente laterale. Poiche la posizione del baricentro, in genere, e tale per cui l'asse Iongitudinale attraversa I' aereo nella parte Inferiors della fusoliera, la componente latera-

1________ -Ie del vento relativo, agendo sulla fuso-

Ii PON... " Hera e sulla deriva, crea un momenta

-'<1'1<-0

I raddrizzante che tende a far roll are

I l' aereo nella posizione originaria.

i

Ii ~~;~ :~~:~::a:;~:~t~~~~~;;;l~a r~~~~

',J I ~ raddrizzante che la coppia peso/per• -.......... tanza riesce a creare grazie al braccio

I Momento ..;:::: reso disponibile dalla notevole distan-

I ,odd,'=.. f2: J :~:: il baricentro ed il centro di pres-

I Peso ' 'Per gli aerei ad ala bassa che non

Ii F' 4171 t b'I'n' I t I . I' I' d I I> dispongono di tale momenta raddriz-

Ig. - a s a I a a era e SUI ve IVO I a a a aHa .' .

1____________ zante, 0 ne disporigono In rrusura

molto minore, i costruttori provvedono ad aumentare la stabilita laterale applicando ,1' ala ana fusoliera con un certo angolo diedro.

.Come mostra laFigA-18, quando un r------~~aereo con ala a diedro e inclinato lateralmente, la semiala abbassata riceve la componente laterale del vento relativo con un

angolo di incidenza maggiore dell' altra.

i

GLIIPERSOSTENTATORI

Rollio indesiderato

,. La differenza di portanza crea un momen_ : to di rollio che tende a rip or tare I' ala in

- posizione orizzontale.

/1 . <;!

Lafunzione principale degli ipersostenta- Fig.4-18 la dissimmetria di incideiflza dell'aia genera

un movimento di rollio stabilizzante

tori e quella di aumentare il coefficiente di ------------------

portanza massimo dell' ala, in modo da abbassare il valore della velocita entro cui e

possibile far vol are l' aereo.

La necessita di abbassare la velocita di stallo e particolarrnente sentitasui grossi aerei comrnerciali che, per ragioni economiche e operative, hanno pesi di decollo elevati e

~ - che, per esigenze aerodinamiche, devono

,----- avere ali sottili e di ridotta su.perficie che

\ ~ consentano il volo alle velocita transoni-

.g che. Al fine di consentire il volo alle

i!' .- - -.. -~ basse velocita necessarie per I' atterrag-

III ~~ r!~::~!;~~:~~~;~~;~~~£;~~

(3 i • on9010 d'incidenzo

critica senzo Rop diversi tipi di ipersostentatori, che per-

! ~ _. i'. ongolo d'incidenzo mettono riduzioni della velocita di stallo

, Angolo di incidenza critico con flap

\i Fig. 4-19 I'aumento della portanza dovuto all'sstensio- dell'ordine di 60, 70 nodi.

ne dei flap

1._-----------_._--------------------

42

Comandi e manovre

Senza di essi il decollo e l' atterraggio di questi aerei richiederebbe velocita proibitive e piste di lunghezza spropositata.

L' altra funzione degli ipersostentatori, indissolubilmente legata alIa prima e spes so non meno importante, e quella di aumentare il coefficiente di resistenza dell' ala, cosi da permettere la discesa verso traiettorie pill ripide.

Questa seconda funzione e molto pill sfruttata dagli aerei leggeri che non da quelli pesanti.

Gli aerei di linea scendono, infatti, quasi esclusivamente lungo i sentieri di avvicinamenti strumentali che hanno una pendenza di circa 3° e, qualora vi sia la necessita di scendere rapidamente durante il yolo in rotta, possono ricorrere ai diruttori e agli aerofreni.

Gli aerei leggeri, viceversa, vengono piu sovente impiegati in operazioni di yolo a vista su piste di natura e lunghezza pill disparate; per l'avvicinamento a eerte piste e a certe aviosuperfici, devono spesso seguire traiettorie ripidissime che consentono di superare gli ostacoli e contemporaneamente di atterrare quanta pill possibile vicino all'inizio della pista.

Poiche gli aerei leggeri, salvo eccezioni, non hanno ne aerofreni ne spoiler, il necessario aumento di resistenza e ottenuto con l'estensione dei flap alla mas sima angolazione.

Per questi velivoli, la maggiore importanza assunta dalla possibilita di aumentare il coefficiente di resistenza piuttosto che il coefficiente di portanza, e messa in evidenza dal fatto ehe la riduzione della velocita di stallo ottenuta portando i flap alla massima angolazione e contenuta entro valori modesti (da 3 a 15 nodi).

I diversi ipersostentatori consentono di aumentare il coefficiente di portanza massimo dell' ala e quindi di diminuire la velocita di stallo, sfruttando di volta in volta uno 0 pili dei seguenti fattori: aumento della superficie alare; aumento della curvatura del profilo; aumento dell' energia dello strato limite.

L'aumento della portanza dipendente dalla superficie alare e facilmente visualizzabile. Una curvatura del profilo piu accentuata consente di aumentare il CP massimo grazie alla maggior depressione che si forma sul dorso e alla maggior deflessione che il flusso aerodinamico riceve verso il basso.

L' aumento dell' energia dello strato limite consente invece di aumentare il CP massimo, in quanta ritarda il distacco del flus so dorsale. In altre parole, I' ala in cui 10 strato limite e stato energizzato, puo volare a velocita minori perche il distacco dello strato limite dal dorsa, cioe 10 stall 0, avviene ad angoli d'incidenza maggiori.

Perch), quando si azionano gli ipersostentatori a controllo della strato limite, l'angolo di incidenza critica passa dai normali 15°, 16° finanehe a piu di 30°.

43

CAP/TOLO IV

I diversi tlpi di ipersostentatori

A seconda del sistema sfruttato per aumentare i1 coefficiente di portanza, si riconoscono due famiglie di ipersostentatori:

ipersostentatori ad aumento di curvatura; ipersostentatori a controllo dello strato limite.

AlIa prima famiglia appartengono i flap del bordo di uscita che sono istallati praticamente su qualunque tipo di velivolo, nella porzione del bordo di uscita dell'ala lasciata lib era dagli alettoni.

L' estensione dei flap viene controllata dal pilota mediante un comando che puo essere di volta in volta meccanico, elettrico 0 idraulico e puo essere fermata in una 0 piu posi-

zioni intermedie - _

COS1 da graduare secondo la convenienza gli aumenti di CPe CR.

In linea di massima, la prima meta del campo di estensione dei flap genera un con sid ere v 0 I e , __ F_i9_. _4-_2_0 _91_i e_ff_ett_i_s_ull_a_p_ort_a_n_za_o_s_u_lIa_r_e_sis_t_en_z_a_c8_u_sati dall'estensione dei flap

J-_ ...

~

aumento di portanza, accompagnato da un modesto aurnento di resistenza, mentre la seconda meta sortisce l' effetto opposto e rende i flap pill. simili ad aerofreni che non a ipersostentatori. Vediamo in dettaglio vari tipi di flap:

Plainjlap

Chiamati anche flap semplici, sono costituiti da porzioni del bordo di uscita dell'ala semplicemente incernierate in modo da potersi deflettere verso il basso con angolazioni massime comprese fra 40° e 50°.

L'aumento di CP genera to dai plain flap alla massima estensione e circa de150% ed e ottenuto soltanto tramite un aurnento della curvaura del profilo.

SlottedjIap (Chiamati anchejlap ajessura)

A prima vista possono sembrare uguali ai plain flap rna, in realta, fra i due tipi esiste una notevole differenza.

Infatti, quando gli slotted flap vengono estesi, fra il bordo di uscita dell' ala e il bordo di entrata dei flap, si apre una fessura di forma ben determinata, che consente a una parte del flusso ventrale a maggiore pressione di passare suI dorso dei flap, dove la pressione e decisamente minore.

Questa deviazione del flusso ha 10 scopo di aumentare l'energia dello strato limite sui dorso dei flap. L'aumento di CP genera to dai flap a fessura e dell'ordine del 70% ed e ottenuto in parte tramite all' aumento di curvatura del profilo e in parte per effetto dell'aumento dell'energia dello strato limite.

44

eomond; e monovre

Split/lap

Chiamati anche flap di intradosso, sono costituiti da due superfici piane incernierate sotto il bordo delle semiali, che possono essere deflesse verso i1 basso con angolazione simile a quella dei plain flap.

L'aumento di CP generato dagli split flap (circa il60%), ottenuto aumentando la curvatura del profilo, e tuttavia leggermente maggiore di quello generato dai plain flap.

Infatti, quando si estendono dividendosi dal ventre dell'ala (lito split" vuol dire appunto dividere), gli split flap provocano una separazione fra il flusso dorsale ed il flusso ventrale e creano, percio, una scia turbolenta a valle del bordo d'uscita, che si traduce in un aumento di resistenza di forma.

Fowler flap

Chiamati con il nome delloro costruttore, sono gli ipersostentatori aerodinamici pili efficaci, rna hanno 10 svantaggio di essere complicati e costosi.

Durante la prima parte della loro estensione scorrono all'indietro, dando luogo a un aumento della superficie alare che genera un considerevole aumento di portanza, a fronte di un trascurabile aumento di resistenza (assetto particolarmente adatto per il decollo).

Successivamente, oltre a continuare a scorrere all'indietro con conseguente aumento ulteriore della superficie alare, i Fowler flap si deflettono anche verso il basso dando

Ipersostentatore FOWler

Iessura

Ipersostentatore hinkers

Fig. 4·21i flap del bordo di uscita

Fig. 4·22 gli ipersostentatori di un velivolo commerciale

45

CAPITOLO IV

--- -~--------.-----------.----------~.~----.-

Iuogo a un aumento della eurvatura del profilo e eontemporaneamente aprono una fessura che consente il passaggio diun 'notevole flus so aerodinamico dal ventre al dorso dell' ala.

Grazie all'effetto combinato degli aumenti di superficie, di curvatura del profilo e di energia dello strato limite, i Fowler flap permettono r-~---=-==------'--'-' incrementi del CP massimo di circa illOO%. Aumenti di CP ancora maggiori si realizzano con i Fowler flap a doppia 0 tripla fessura.

A causa dei eomplicati meceanismi di attuazione e degli elevati costi di realizzazione, questi flap si trovano solo sugli aerei di grandi dimensioni.

Alla seconda famiglia degli ipersostentatori appartengono i flap del bordo di attacco, basati in linea di massima sul controllo della strato limite; tra i piu comuni ricordia-

mo:

Fig. 4·23 i flap del bordo di attacco

Chiamati anche alette del bordo di attaceo, hanno la caratteristica che, quando sono retratti, restano a contatto con l'ala e ne formano il bordo di attacco.

Questi flap, al momento dell'estensione, aprono una fessura opportunamente sagomata che costringe parte del flusso ventrale a passare sul dorso, cost come succede durante l' azionamento degli slotted flap.

Gli effetti aerodinamici delle fessure sul bordo di attacco sono noti da tempo. In passato furono infatti costruiti aerei dotati di fessure permanenti, praticate su determinate porzioni del bordo di attaeeo. Queste hanno, perc, 10 svantaggio di aumentare notevolrnente, oltre il CP, anche il CR, per cui non risultano adatte per gli aerei rnoderni che devono operare a velocita elevate.

Per consentire di sfruttare I' aumento di CP aIle basse velocita e di man tenere entro valori contenuti il CR alle velocita elevate, sono state realizzate le alette mobili, che aprono la fessura solo a1 momenta opportuno.

In questa modo, oltre a conferire energia allo strato limite, si ottiene un ulteriore incre-

mento del CP, grazie all'aumento della superfi- I --,

. 1 d t lIlt . PuI88nte dl Pulllnt. • due gradi di liborta I

ere a are ovu a a a oro es ensione. I aoanclodell'.,m_lIo per laregolazion"deft'aoaetto

(Ianelo mlUl., Iganclo :::~ lOll ... 1 dl beor..heggio •

Gli slat impiegati dagli aerei commerciali, ~:~il~.~::=pe, InterryllO'. per

"" •• 111 a medic ragglo) l'acquisiziene automatics

hanno poi un cffetto portante aneora maggiore, Grillerto per I'azionamento det radar, per la

d t 11' t d 11 d I fil del cannone e della =~:z:~~oe ~;~~~~::a

ovu 0 a aumen 0 e a curvatura e pro 10 leleeameradell'HUD rilormmenlo;flvolo)

ottenuta con un movimento composto in avanti Interrutioredi Attivazione della testa

deno sterze de! ,uotfnO dl ncerca del misSiIi

e verso il basso, anteriors a breve ragglo

La fuoriuscita delle alette puo essere comandata dal pilota 0 puo avvenire automaticamente, quando l' angolo di incidenza dell' ala super a un determinato valore.

Fig. 4· 24 Ie diverse possibilita di operazioni

offerte da una barra di comando j

-----~-----,------.---"-----

46

CAPnOlO V

L'orncno rnotcproputsore

Dopo aver descritto brevemente le componenti di portanza e di resistenza, in questa capitolo ci soffermiamo sulla trazione e sull'organo che genera questa forza fondamentale per il sostentamento dell'aeromobile, l'organo motopropulsore.

I motori utilizzati in aviazione vengono fondamentalmente c1assificati in tre tipi: motori convenzionali 0 ad elica; motori a reazione 0 turboreattori e motori misti 0 a

turboelica.

LE EQUAZIONI DELLA SOSTENTAZIONE E DELLA PROPULSIONE

Per eseguire correttamente un vola rettilineo a velocita costante, e necessario che le quattro forze illustrate in figura siano in equilibrio tra loro, a due a due.

La portanza P deve essere uguale e ..----..,--.,....-,..,.--,..,..-,.="",...".. opposta al peso Q, mentre la trazione T deve essere uguale e opposta alla resistenza R. Quindi, abbiamo P = Q come equazione della sostentazione e T = R come equazione della propulsione.

Queste quattro forze, pero, non hanno un unico punto di applicazione, in quanta il peso e applicato nel baricentro, la portanza nel centro di pressione, la trazione net mezzo dell' elica e la resistenza in un punto determinato dalla

forma dell' aereo.

Fig. 5·1 Ie fDrze agenti sui velivolo in voiD rettilineo uniforme

47

CAPITOW V

La figura seguente mette in evidenza le variazioni di momento, e quindi di assetto, cui va soggetto un aereo in volo, quando viene variata la potenza, e conseguentemente la trazione.

I MOTORI CONVENZIONALI

Questa famiglia di motori aeronautici viene anche definita come gruppo dei motori alternativi, per contraddistinguerla cia quell a dei motori a turbina.

I primi equipaggiano, in linea di massima, i monomotori e i bimotori leggeri, mentre i secondi sono ormai universalmente impiegati per gli aviogetti militari, gli aerei di classe executive e r-r--r-r- __ ASPIRAZIDIIE da trasporto com-

merciale.

Fig. 5-3 Ie fasi cicliche del motore convenzionale

.-----

I motori alternativi per aviazione sono motori ad accensione per scintilla, che bruciano benzina sfruttando il cielo termico a 4 tempi.

I Albero motor ..

I Fig. 5-4 schema del collegamento I biella-elica nel motore convenzionale

I_ .. _._~--~-.----.-.--.--.-~,------.-------------.------ __

48

SCOPPIO

SCARleD

PRESSION!

COMPRESSIOIIE

4

CAMERA

DEL CILINDRO

5

YOlUMI

I Sono macchine che trasformano l'energia chimica conte nut a nella benzina in energia termica ottenuta mediante combustione della benzina stessa con I' ossigeno dell' aria. L' energia termica viene a sua volta trasformata in energia meccanica tramite il mote alternati vo di un pistone racchiuso in un cilindro: accoppiando il pistone a un meccanismo biella-manovella, il moto alternativo si trasforma in moto di rotazione I che viene fornito all' elica.

Qui non ci dilungheremo nella descrizione minuziosa del funzionamento di questa tipo di motore, in quanto riteniamo che la sua conoscenza sia,

L 'organo motopropulsore

oggi, di dominic anche dei piu sprovveduti in materia di meccanica.

Ci limiteremo a descrivere l'elica, in quanta e ancora universalmente usata sui monomotori e bimotori leggeri per ottenere la trazione necessaria ad accelerare il velivolo ana velocita di yolo e per vincere la resistenza aerodinamica, che si oppone al mote e che tende costantemente a far decelerare il velivolo.

L 'fLiCA f I SUOI PARAMETRI

L' elica genera la trazione per mezzo del medesimo fenomeno fisico sfruttato dall' ala per generare la portanza, solo che, nel caso deU'elica, si traduce nell'accelerazione di una determinata mass a d' aria in senso opposto al moto anziche verso i1 basso come nel caso dell' ala.

L'elica ruotando intorno al proprio mozzo, date le sue particolarita aerodinamiche, crea un tipo di portanza, che chiameremo trazione. Questa forza, oltre ad essere creata dana forma aerodinamica dell' elica, e ottenuta dalla massa d' aria che la stessa elica risucchia dallo strato d' atmosfera in cui sta operando.

Questa massa d'aria viene spinta all'indietro dall'elica generando in questa modo l'avanzamento dell' aeromobile.

Gli angoli

COS! come I' ala, anche le pale dell' elica, devono, percio, essere sagomate con un specifico profilo, nonche muoversi rispetto all'aria con un determinato angolo d'incidenza e con una certa velocita.

Osservando la Fig.5-5 seguente, si puo notare che il profilo ......- ----.,

della sezione della pala dell' elica e simile ad un profilo alare, e che, quando la pala viene messa in moto, la corda del profilo forma, con i1 piano di rotazione, un certo angelo, chiamato angolo di calettamento.

Se tutte le sezioni della pala avessero 10 stesso angolo di calettamento, la trazione generata dalle sezioni situate all' estrernita della pala sarebbe enormemente maggiore di quella generata dalle sezioni situate vicino al mozzo: la velocita periferica di rotazione aumenta, infatti, con l' aumentare della distanza dal mozzo.

Poiche un'elica siffatta offrirebbe un rendimento molto basso e andrebbe soggetta a sollecitazioni inaccettabili, i costruttori provvedono a "svergolare" le pale, COSI da dare alle varie sezioni angoli di calettamento via via decrescenti dal mozzo verso le estremita.

Inoltre, per ragioni strutturali, le sezioni esterne delle pale vengono ad essere realizzate molto pili sottili rispetto a queUe interne.

r: ----_

f --,

I .....

1 "

I '\

I \

I \

,.--1 \

\ I \

,I) I .1

i<!_-I I

I I

I I

I I

I '"

I .-

I ."."",

L_

Fig. 5·5 I'angolo di calettamento

_________ -.--.J

49

CAPITOLO V

/I passo

L'angolo di calettamento e il parametro che serve a definire il passo geometrico dell'elica; vale a dire, la distanza di cui l'elica avanzerebbe di un giro se si avvitasse in una madrevite solida.

MUPPO,DW:WCA CIJIIJRICA TRAtm_1l1

Le eliche piu semplici hanno le pale applicate al mozzo in modo fisso, per cui non e possibile variare il lora angolo di cal ettamento. Sono chiamate eliche a passo fisso in quanta il loro passo geometrico rimane invariato in ogni condizione di funzionamento.

L'elica, inoltre, durante il suo funzionamento, oltre che a girare nel piano di rotazione, trasla anche in avanti con la velocita dell' aeromobile .

\~ \ \ \ I

i

I

SOlHIO DESCRlTTO uw: PALE DURANTE I. MOTa

Fig. 5-6 il passo geometrico dell'elica

Relazione fro vetoctia in volo e trazione

La figura seguente, riproduce quattro diverse situazionirelative a una sezione di elica a passo fisso che ruota con una velocita periferica costante di 300 nodi. Nella situazione 1 viene preso in considerazione un velivolo fermo al suolo nel momento in cui e allineato in pista ed e pronto a partire. n motore e a tuttapotenza, rna il pilota non ha ancora ricevuto da parte della Torre di controllo l' autorizzazione al decollo.

. -, La distanza effettivamente percorsa dal-

l' elica in un giro e chiamata pas so reale 0 avanzo, mentre la differenza tra i1 passo geometrico e I' avanzo prende il nome di regresso.

Dato che e stato considerate il passo geometrico come una grandezza fissa, si pub osservare come l' avanzo ed il regresso variano in modo che la loro somma algebrica sia sempre uguale al passo geometrico.

\ \ \ \ \ "-

~ I ........

o PASSO REALE ~4 DELL 'EUCA

I _. ~ PASSO GEOMETRICO

~.il passo geometrico ed iI passo reale di un'elica

l._

1 liD Ida
I I
I I I I I I
R I , II. .1 R J. t p .1 ·R I
.. ' I" ""o~_ I'"
I I
P ---..I I .. P .- I .. II J
Fig. 5-8 2

3

4

-------------._---------__.j

50

L 'organo motopropulsore

In questo caso, l'eliea gira senza avanzare, in quanto il pilota agisce sui freni ed il veliyolo non si muove; si dice che l' elica gira a punto fisso. In questa situazione:

l'avanzo e nullo;

il regresso e massimo (uguale al passo geometrico);

I' angelo di ealettamento coincide con I' angelo di incidenza; la velocita di traslazione dell' aeromobile e nulla.

Dopo che il pilota ha ricevuto l'autorizzazione al decollo, sblocca i freni ed il velivolo inizia la corsa di decollo sulla pista,acquistando la velocita necessaria ad iniziare la salita. In questa fase ci troviamo ad analizzare le situazioni 2 e 3 in cui, la velocita di avanzamento dell' aereo e rispettivamente di 100 e 150 nodi:

l'avanzo aumenta con l'aumento della velocita dell'aeromobile; il regresso diminuisce;

l'angolo di incidenza diminuisce; la trazione dell' elica diminuisce.

Se si continuasse a far aumentare la velocita dell'aereo, si arriverebbe ad un certo valore, in corrispondenza del quale l'avanzo diventa uguale al passo geometrico ed il regresso diventa nullo. Questa situazione si puo verificare quando i1 pilota di un veliyolo con un' elica a passo fisso decide di effettuare una picchiata sempre piu accentuatao

In questa situazione, l'elica arriva a non generare piu trazione; l'aeromobile ha acquistate una velocita di traslazione pari alla trazione generata dall'elica.

Se poi si aumentasse ulteriormente la velocita di traslazione del velivolo, il regresso comincerebbe ad aumentare con segno contrario e l' avanzo diventerebbe maggiore del passo geometrico. In questa caso I' elica frena 10 spostamento del velivolo in picchiata "girando a mulinello".

Infine nella situazione 4, la velocita di avanzamento dell' aereo e di 250 nodi, la trazione non e piu rivolta nel senso del moto, bensi in senso contrario e quindi si comporta come una resistenza.

Poiche il valore del regresso determina r-------------------, I' angolo di incidenza con il quale sta I funzionando I' elica, e importante che il I

I

regresso stesso possa mantenersi a un i

valore positivo, altrimenti l' elica, man-I cando di incidenza, non e pili in grado di generare trazione. Per chiarire questa concetto, osserviamo la figura che segue. I

Qui vengono riportati i vari parametri

dell' elica in una determinata situazione di funzionamento e possiamo notare come l' angolo di incidenza sia minore

Fig. 5-9 i parametri di un'elica in movimento

rispetto all'angolo di calettamento, a L... .J

causa della velocita del velivolo.

VELDCITA' DEL VELIVOLD

51

CAPITOLa V

._-------------

La pala dell' elica, infatti, invece di scendere verticalmente nella direzione del vettore "velocita di rotazione", come faceva a punto fisso, scende ora obliquamente nella direzione del vettore "velocita risultante della sezione".

Quella, di conseguenza, e la nuova direzione con la quale i1 vento relativo investe la pala. Per definizione, la direzione del vento 1--+----------IIr----~1 relativo forma con la corda del profilo l' angolo di incidenza. L' andamento della trazione dell' elica a passo fisso, in funzione della

velocita di avanzamento dell'aereo, e illustrato nel diagramma della Fig. 5-10.

Fig. 5-10 il diagramma della trazione dell'elica

La trazione e massima quando la velocita di avanzamento dell' aereo e zero. Essa diminuisce gradual mente all' aumentare della velocita, fino ad annullarsi in corrispondenza di un certo valore di quest'ultima. Portando la velocita di yolo oltre tale valore, la trazione assume valori negativi e l' elica genera resistenza.

1/ rendimento

La validita del funzionamento dell' elica, pero, non puo essere giudicata dalla quantita di trazione che essa e in grado di generare.

Come per ogni altra macchina 0 dispositivo che trasforma energia da uno stato all' altro, COS! anche per l' elica bisogna tener conto del rendimento che essa e in grado di fornire.

n rendimento dell'elica e dato dal rapporto tra la potenza che l'elica stessa e in grado di mettere a disposizione per la trazione dell' aereo, chiamata potenza disponibile (Wd) e la potenza motrice (Wm), fornita all'elica dal motore.

La potenza resa disponibile dall' elica e ottenuta moltiplicando fra di lore i valori della trazione e i valori della velocita di yolo, riportati dal seguente diagramma:

l

Qui si osserva l' andamento della potenza res a disponibile daIl' elica in funzione della velocita di volo e, quindi, si vede I' andamento del rendimento dell' elica, sempre in funzione della stessa velocita.

Dal diagramma si evince che a velocita zero, pur essendo massima la trazione, la potenza fomita dall'elica e zero: essendo,

Fig. 5·11 il diagramma del rendimento dell'elica infatti, la potenza disponibile il prodotto '----- .----. --- .-------'

della trazione per la velocita, quando V = 0, per quanta grande possa essere la trazione, il prodotto rimane zero. AI crescere della velocita, nonostante la diminuzione della trazione, la potenza disponibile cresce stabilmente fino ad un valore massimo (Wd max), che si riscontra in coincidenza di un determinato valore V' della velocita. Dopo

V'

52

L' organo motopropufsore

aver superato tal~ valore della velocita, la curva della potenza disponibile scende bruscamentee viene.generalmente interrotta.

Dovendo equipaggiare un aereo con un'elica a passo fisso, si scegliera il passo in modo tale che l'elica fornisca la maggiorpotenza disponibile, doe abbia i1 maggior rendimento, in corrispondenza della velocita di yolo piu consona alle caratteristiche da conferire all' aereo.

Per aerei acrobatid 0 a decollo corto, per i qualie necessario avere il massimo rendimento durante le salite e alle basse velocita, si sceglieranno eliche a passo corto, i1 cui rendimento massimo si trova vicino alla velocita minima di sostentamento. Per aerei destinati principalmente a voli di trasferimento, in genere vengono montate eliche a passo lungo, il cui rendimento massimo si trova vicino alla velocita di crociera.

Le eliche a passo variabile

La soluzione migliore consiste nell'equipaggiare l'aereo con un'elica a passo variabile in grado di cambiare i1 proprio angolo di calettamento, e quindi il suo passo geometrico, durante il yolo, cost da mantenere alle varie .velocita di yolo un angolo di incidenza

ottimale. .

In tal modo, le eliche.possono fornire il rendimento massimo per campi di velocita molto estesi, dalla velocita di decollo alla massima di crociera.

All'inizio esistevano solo eliche a passo fisso ed il pilota poteva scegliere se montare un'elica con passo medio 0 un'elica con passo lungo. La prima esaltava le prestazioni di salita a scapito della velocita, mentre la seconda dava risultati opposti.

I costruttori non tardarono a capire che, per avere un'elica che offrisse il medesimo rendimento a tutte Ie velocita di yolo, era necessariocambiare sulla medesima elica il

calettamento delle pale, a seconda delle esigenze; nacque l'elica a passo variabile. Le prime avevano il calettamento regolabile solo in officina: il meccanico orientava le pale secondo le necessita del pilota (salita 0 crociera) e quindi le bloccava in quella posizione.

n grado successive nell' evoluzione delle eliche fu nel permettere al pilota di variare il passo durante il yolo, tramite un comando posto in cabina che poteva essere meccanico, idraulico 0 elettrico.

Le pale delle eliche dei plurimotori possono essere portate ad un angolo di calettamento di 90°, doe possono essere messe in bandiera, in modo da offrire la minima resistenza al moto, quando l' aeromobile deve continuare il yolo con un motore fuori servizio.

Le pale delle eliche del turboelica, oltre ad essere messe in bandiera all' occorrenza, possono essere portate ad angoli di calettamento maggiori di 90°; in tal modo, la trazione generata dall'elica, essendo diretta in senso contrario al normale, si oppone al moto.

Quando l'angolo di calettamento supera i 90°, si dice che l'elica e in "reverse", situazione che viene utilizzata per decelerare l'aereo dopo l'atterraggio.

11 reverse, oltre a risparmiare i freni, e utilissimo durante gli atterraggi su piste corte, specialmente in presenza di condizioni meteo avverse quali neve, ghiaccio 0 pioggia.

53

"""'" A 1IArIMtA

I mot«J a tuttMainizlamno ad aKf'e impiegati per soopimilitari gil durante gli ultimi D.1efi della seconda guerra mondiaIe; in campo civile, fecero llJoro ingresso nel CODOdeg1i aJU1i dnquanta ed in breve tempo soppiantaronoimotori altemativi, prima nest! aerei commetdaJi e successivamente inqueDi pet il trasporto personale e d' affari.

~aimmm.i~J motoria~,d)#!ono i seguenti vantaggi:

il rapporto peso-potenza e rid otto del 20, 25%;

la semplicita costruttiva e l'assenza di numerose parti, presenti in un motore a pistoni, permette di ridurre gli interventi di manutenzione e di allungaregli intervalli fra due revisioni generali;

il motore a turbina consente all'aereo di volare a velocita elevatissime, irraggiungibili con i motori a pistoni, rendendo pili confortevole il yolo ai passeggeri e sollecitando meno la cellula e l' elica, che non ricevono le vibrazioni generate dal moto alternativo dei pis toni;

i motori a turbina hanno una minor superficie frontale e non necessitano di raffreddamento dall'esterno, per cui offrono minor resistenza al moto.

Esistono, tuttavia; anche degli svantaggi connessi all'impiego dei motori a turbina.

I fattori che ancora impediscono a questi motori di diffondersi anche nel campo dei monomotori e dei bimotori leggeri, sono:

gli alti consumi specifici durante le operazioni condotte a bassa quota; gli alti consumi specifici durante le operazioni condotte a bassa velocita:

costi di produzione ancora molto elevati per l'impiego di materiali pregiati e di tecnologie sofisticate.

Principia difunzionamentQ

Concettualmente, un motore a turbina e molto semplice.

Anch' esso funziona attraverso le quattro fasi di aspirazione, compressione, combustione e scarico. con la differenza che, mentre nel motore alternativo le quattro fasi si susseguono in una serie di deli, nel motore a turbina hanno luogo simultaneamente e in modo continuo.

L' aria, aspirata attraverso una presa, viene convogliata nel compressore, che e fatto girare dalla turbina, la quale, a sua volta, e fatta girare dai gas della combustione che avviene in apposite camere.

Per far partire il motore a turbina, il compressore viene fatto ruotare da uno starter elettrico 0 pneumatico.

CAMEIIA 01 CllMMTa£ .c0ll01l SCARICII I

Fig. _5.1210 schema ~.:__mplificato di un motore ~~~bina

Man mana che il compressore accelera, aspira aria attraverso l' apposita presa, la comprime e ne manda una parte alle camere di combustione, entro le quali viene iniettato il combustibile (non tutta I' aria viene fatta passare all' esterno delle camere perche provveda al raffreddamento interne del motore). Ad iniziare la combustione provve-

54

L 'organo motopropulsore

dono apposite candele.

n miscuglio di aria calda e gas ad alta pressione viene, quindi, convogliato sulla turbina, la quale viene tenuta in mote come una ruota idraulica ad alta velocita.

Una volta che la turbina e azionata dai gas della combustione, 10 starter viene staccato e le candele vengono spente, perche la combustione puo continuare autonomamente finche al motore non venga interrotto I' afflusso di combustibile.

n compressore, montato sullo stesso albero della turbina, continua cost a girare e a pompare aria in modo proporzionale alla velocita di rotazione impressagli dalla turbina.

Dato che il motore lavora quasi costantemente in condizioni prossime ai limiti, specialmente per quanta riguarda la temperatura dei gas di scarico che entrano nella turbina e il numero di giri della stessa, e essenziale che questi parametri vengano tenuti costantemente sotto controllo, in modo che non superino i limiti consentiti.

Quando l'energia fornita dalla turbina viene trasferita ai gas di scarico mediante la lore accelerazione all'indietro, i1 motore a turbina prende il nome di "motore a getto" 0 "turboreattore". Quando invece l'energia, dalla turbina, viene trasferita ad un'elica, i1 motore diventa un "turboelica".

IL TURBOREArrORE

11 turboreattore genera spinta per 10 stesso principio in base al quale l' elica genera la trazione: doe, l'accelerazione di una massa d'aria in senso opposto al mote che, per reazione, fa avanzare chi ha generato l' accelerazione stessa. Ecco perche i1 turboreattore viene anche chiamato motore a reazione.

n turboreattore e un motore adatto per funzionare a quote molto elevate, prossime alla tropopausa e a regimi pure molto elevati, vicini alloro massimo.

L'impiego del turboreattore a basse quote e a bassi regimi di giri, riduce enormemente il rendimento e fa aumentare di pari passo il consumo.

Cio e dovuto al fatto che il turboreattore ingoia una massa d' aria relativamente piccola e la espelle dal cono di coda ad altissima velocita: di conseguenza, ilgetto e dotato di molta energia cinetica che, purtroppo, costituisce uno spreco di energia propulsiva.

Tale spreco sarebbe ridotto teoricamente se l' aeromobile si potesse muovere in avanti con la stessa velocita aHa quale i1 getto lasda il cono di coda.

-------_.-:-----_._-------------,

.. DIREZIONE 01 VOLO

PRESA D'ARIA

MOTORE TURBOFAN

Fig. 5-1310 schema di un turboreattore

55

CAPITOLO V

/I comportamento dell' aria aile alte veiocno

Parlando di turboreattori dobbiamo accennare a quei fenomeni che avvengono intorno ad un velivolo capace di raggiungere velocita elevate proprio grazie a questa tipo di motore. L' aria e un fluido comprimibile. Se in essa si generano variazioni di pressione, queste producono corrispondenti variazioni di volume e densita.

Quando il velivolo si muove a velocita subsoniche (doe inferiore a quella del suono, pari a 340 m/s ovvero 1'255 Km/h circa), le molecole dei gas costituenti l'aria, che hanno una mobilita propria superiore a queUe del velivolo, all' avvicinarsi di questo, hanno il tempo di scansarsi senza addensarsi in maniera sensibile, doe senza modificare la densita dell' aria.

Naturalmente, per spostare una massa in quiete e necessario un certo lavoro, per cui tale massa presentera una certa resistenza all'avanzamento. Se l'aereo avanza con velocita uguale 0 superiore a quella del suono, le molecole d' aria non avranno piu tempo di scansarsi in anticipo, per cui questi movimenti necessari per permettere il passaggio del velivolo, avverranno in maniera violenta.

In queste condizioni, la resistenza all'avanzamento del velivolo aumenta notevolmente, in quanta questa urta e spinge le molecole una contro I' altra bruscamente. Per un corpo che viaggi a velocita supersoniche nell' aria, si prende in considerazione il numero di Mach doe il rapporto tra la velocita vera del corpo e quella del suono.

Torneremo piu avanti su questi concetti nel capitolo sugli strumenti, parlando del Machmetro 0 misuratore del numero di Mach.

IL TURBOEUCA

Le eliche hanno un rendimento migliore aIle basse velocita. Partendo da questa principio sono stati realizzati i motori che rientrano nel terzo gruppo: i turboelica.

Questo e un motore a turbina la cui potenza, invece di accelerare all'indietro i gas di searieo, e impiegata per far girare un'elica. In tal modo, si ottiene un propulsore che, unendo i vantaggi del motore a turbina con quelli dell' elica, risulta particolarmente adatto per equipaggiare quegli aerei di media velodta che devono essere impiegati su tratte corte 0 me die e a quote non elevatissime.

Si pensi, in Aeronautica, ai velivoli C130 e G222, impiegati dalla 46/\ Aerobrigata per le piu svariate missioni, dal servizio antincendio al trasporto aereo, all'aviolancio di truppe e di materiali.

In campo civile, oltre che su molti aerei da trasporto commerciale, cosiddetti "terzo HveHo", i turboelica sono molto diffusi sui birnotori d'affari e corninciano a fare la loro comparsa anche sui monornotori di maggiori prestazioni.

- .. 01 REZIONE 01 VOLO

Fig.5-14 10 schema

PRESA di un turboelica

D'ARIA

COMBUSTIONE

TURBINA 01 POTENZA A DUE STADI

SCARICO A BASSA VELOCITA' CHE AllONA L'ELICA

MOTORE TURBOELICA A TURBINA LIBERA E FLUSSO INVERTITO

---------_. __ ._----------------------------

56

CAPnOlO V~

G~~ atrurnenf

Gli strumenti ubicati nei pannelli della cabina eli un aereo, anche di modeste dimensioni, sono tanti e tali da riuscire a confondere chi si appresta a sallre a bordo per la prima volta. La lore funzione principale e quella di indicare una serie di parametri fondamentali per la navigazione che il pilot a deve controllare continuamente per il corretto svolgimento del volo.

Qualunque sia I' aeromobile considerato, classificando gli strumenti di bordo in base alla lore funzione, si ottengono tre gruppi, piu 0 meno numerosi a seconda della complessita dell' aereo:

gruppo degli strumenti di volo;

gruppo degli strumenti di radionavigazione;

gruppo degli strumenti per i1 controllo degli apparati motopropulsori.

Cercheremo, in questa capitolo, di procedere con chiarezza nella descrizione degli strumenti pili importanti che un pilota utilizza durante le varie fasi del volo, tralasciando il gruppo degli strumenti di controllo del motore e rinviando ai capitoli suecessivi i1 gruppo degli strumenti di radionavigazione.

57

STRUMENTI DI VOLO

Gli strumenti a capsula

CAPrroLO VI

----

L'impiantQ degli strumenti a capsula

Gli strumenti a capsula sono fondamentalmente tre: il variometro, l'altimetro e l'anemometro.

La loro principale caratteristica e quella di avere all'interno un organo principale costituito da una capsula metallic a dalle pareti sottilissime, che ha 1a proprieta di espandersi e di contrarsi quando viene opportunamente sollecitata da differenze di pressione fra il suo esterno ed il suo interno.

Prima di continuare nella descrizione degli strumenti a capsula, e necessario definire alcune grandezze, che sono determinanti per la corretta interpretazione delle indicazioni degli strumenti stessi:

Pressione statica: e la pressione atmosferica dell'aria in quiete esistente all'esterno del velivolo;

Pressione dinamica:

e la pressione generata dal mote dell' aereo;

Pressione totale 0 d'impatto:

e la pressione che giunge all' anemometro attraverso la presa dinamica ed e data dalla somma della pressione statica e della pressione dinamica 0 d'impatto.

Per far funzionare gli strumenti a capsula e necessario far lore pervenire quelle pressioni, la cui differenza di valore costituisce l'indice della grandezza da misurare, che sono la pressione statica e la pressione dinamica.

Ogni aereo deve essere dotato di almeno una presa per 1a misurazione della pressione statica e di una pres a per la misurazione della pressione dinamica, chiamate, appunto, presa statica e presa dinamica.

La presa static a e ubicata sull' aereo in una posizione tale per cui non venga influenzata dal moto, mentre la presa dinamica e disposta parallelamente all' asse longitudinale dell'aereo, in modo che la sua sezione possa captare tutta la sovrapressione generata dal moto, rna in una posizione che non risenta della scia dell'elica e di altri fattori di disturbo.

I costruttori di aerei possono adottare svariate soluzioni per la dislocazione dei due tipi di presa.

Una soluzione consiste nell'impegnare il cosiddetto Tubo di Pitot riportato in Fig. 6-1, schematicamente costituito da due tubi posti coassialmente uno dentro l'altro, in cui la pressione d'impatto entra daIl' apertura anteriore del tube interne esposta a1 moto, mentre la pressione stati-

.18

venlo relativo

pressione statica

Fig. 6-1 il tuba di Pitot

Gli strumenti

ca entra da una serie di fori praticati nella parete laterale del tuba esterno.

Sui monomotori, il tuba di Pitot e generalmente applicato sotto una semiala, mentre sui bimotori e applicato nella parte anteriore della fusoliera.

Una seconda soluzione e quella illustrata nella Fig. 6-2, in cui si vede che la presa dinamica e separata dalle prese statiche.

INTERAUTTORE AISCALDAMENTO

ALTIMETRO

VARIOMETRO

ANEMOMETRO

PRESA STATIC A

PRESA OINAMICA

Fig. 6·2 un impianto per gli strumenti a capsula tipico degli aerei leggeri

Quando le prese statiche non sono situate sul tuba di Pitot, si trovano sui fianchi della fusoliera, una per lato, per compensare gli effetti di eventuali disallineamenti temporanei in manovra dell'aereo, rispetto al vento relativo (scivolate e derapate).

Nella Fig. 6-2 si nota che tutti e tre gli strumenti ricevono la pressione statica, mentre solo I' anemometro riceve la pressione dinamica.

Si nota, inoltre, che la presa dinamica e riscaldata elettricamente per prevenire 0 eliminare eventuali formazioni di ghiaccio, e che l'impianto e dotato di una presa statica alternata da aprire in caso di ostruzione delle prese principali.

La presa statica alternata, manda agli strumenti la pressione esistente in cabina che, essendo leggermente minore di quella esterna, induce indicazioni leggermente errate, correggibili mediante tabelle fornite dal costruttore nel manuale di yolo.

Sia il riscaldamento della presa dinamica, sia l'apertura della presa statica alternata, sono applicazioni opzionali e quando esistono, sono azionabili dal posto di pilotaggio.

Gli aerei di linea e la maggior parte dei bireattori di classe executive, sana equipaggiati con due impianti separati, uno che alimenta gli strumenti del pilota e l'altro quelli del copilota.

Gli impianti hanno di solito le prese dinamiche ubicate nel muse dell'aereo, separate dalla prese statiche principali e alternate, ubicate nei fianchi della fusoliera.

Questi aerei sono dotati, ormai quasi tutti, didue CADC (central air data computer), i quali, ricevuti i dati dell'aria esterna, attraverso le prese statiche e dinamiche, li elaborano, e inviano ai rispettivi strumenti i dati corretti di quota, TAS, numero di Mach, ecc., sotto forma di segnali elettrici.

59

CAPITOLD VI

Possiamo vedere nell'illustrazione seguente un ca1colatore centralizzato dei dati dell/aria e le interconnessioni col sistema Pitot-statiche.

Fig. 6·3 un calcolatore centralizzato dei dati dell'aria e Ie interconnessioni con il sistema Pitot

CENTER PANEL

CfM·2

Poiche il funzionamento dei due impianti e totalmente dipendente dall' alimentazione elettrica di bordo, questi aerei portano una terza serie di strumenti a capsula a funzionamen-

to indipendente, IdRSPEEb

cui fare riferi- AlTITUDE ~=R

mento in caso di L.-... ~~~::=:~~~~~

avaria totale all'impianto elettri.co.

AlRSPt:ED

MACH

CENTRAl AIR DATA COMPUTER I

I variometri

l 'Qoriometri tradizionoli

11 variometro, chiamato in inglese Vertical Speed Indicator 0 V.S.I./ e 10 strumento che misura la velocita verticale dell' aereo, piu comunemente chiamata rateo di salita 0 di discesa, misurando il rateo di variazione della pressione statica che si verifica all'interno della capsula.

La capsula, contenuta nella cassa a tenuta stagna dello strumento, e in collegamento con l'esterno attraverso la presa statica e comunica con la cassa della strumento attraverso un foro di diametro capillare.

La capsula e collegata all'indice dello strumento da un'opportuna combinazione di leve ed ingranaggi, i quali, oltre a trasformare il mota rettilineo di contrazione e dilatazione della capsula in moto rotatorio dell'indice, 10 amplificano convenientemente.

PRESA STATICA

Fig. 6-4 un variometro ed iI suo schema costruttivo

60

Gli strumenti

Quando l'aereo e al suolo 0 quando vola a quota costante,la pressione esistente all/interno della capsula e la pressione atmosferica esterna portata dalla presa statica, ed e pari a quella esistente nella cassa delle strumento, vale a dire all'esterno della capsula, essendosi,le due pressioni, equilibrate attraverso il foro capillare. La capsula e, percio, in posizione di riposo e l'indice delle strumento segna zero.

Ad esempio, non appena l'aereo comincia a salire, la pressione statica all'interno della capsula diminuisce istantaneamente, essendo in comunicazione con I' ambiente esterno attraverso la presa statical mentre anche la pressione all'esterno della capsula diminuisee, rna con un rateo molto piu lento, a causa della piccola sezione dell'apertura capillare. In conseguenza, la pressione all'esterno della capsula mantiene un valore maggiore di quella interna finche dura la salita.

E evidente che la differenza di pressione e tanto maggiore quanta maggiore e la velocita ascensionale che la provoca, e perch), tanto maggiore e Ia compressione della capsula e cosl sara 10 scostamento dell'indice dalla posizione zero verso la posizione di salita (UP). L'inverso avviene quando la quota cambia in diminuzione.

Allora la pressione maggiore si viene a trovare all'interno della capsula che, percio, si dilata e quindi fa deflettere l'indice verso il basso (DOWN), in modo proporzionale alla velocita di discesa.

La differenza di pressione che si viene a creare fra l'interno e I' estemo della capsula, in conseguenza di una salita 0 di una discesa, sempre a causa della sezione ridotta del foro capillare, impiega da 6 a 9 secondi ad annullarsi, una volta che la salita e la discesa sono cessate; 10 stesso tempo impiega, percio, anche l'indice dello strumento a portarsi a zero.

Questo spiega perche 10 strumento, dopo una salita 0 una discesa, segna ancora una tendenza a salire 0 a scendere, quando invece l'aeromobile e gia livellato da alcuni secondi.

Spiega anche perche, quando si passa da una salita a una discesa, 0 viceversa, senza soluzione di continuita, 10 strumento segna ancora una tendenza opposta all'effettivo assetto mantenuto dall'aeromobile. Le indicazioni del variometro sono, percio, atten-. dibili solo a1cuni secondi dopo che la velocita di salita 0 di discesa si e stabilizzata.

In conseguenza, il variometro non deve essere usato come strumento primario per livellare l'aeromobile 0 per impostare salite 0 discese (funzione questa che spetta all'orizzonte artificiale, in qualita di indica tore di assetto), perche il risultato inevitabile sarebbe una serie di sgradevoli e inutili beccheggi dell' aereo.

Per contro il variometro e prontissimo, e percio prezioso, come indicatore di tendenza. Quando, per esempio, l'aereo e livellato, ogni minima tendenza a salire 0 a scendere e immediatamente segnalata dal variometro, prima ancora che I' altimetro 0 I' anemometro la possano avvertire.

Lo stesso avviene durante le salite e le discese a rateo cost ante, quando il variometro segna immediatamente ogni minima tendenza dell'aereo a salire 0 scendere piu 0 menD del dovuto.

61

CAPITOW VI

--------------

-_._----

n variowetro istantaneo

Gli aerei ad elevate prestazioni vengono oggi equipaggiati con un tipo di variometro chiamato IVSI (Instantaneous Vertical Speed Indicator).

Questo strumento e fondamentalmente uguale a quello tradizionale: in piu porta due accelerometri che eliminano il ritardo con cui l'indice segna le variazioni istantanee di velocita verticale. Normalmente montato sugli aerei dotati di CADC, porta anche una finestrella in cui compare la bandierina OFF in caso di avaria 0 di mancanza di alimentazione elettrica allo strumento.

Tutti i variometri sono generalmente graduati in migliaia di piedi al minuto (fpm) con divisioni di 100 fpm. A1cuni, in particolare quelli montati a bordo degli alianti, sono graduati in metri al secondo (m/s) 0 in centinaia di piedi al minuto.

La scala dei variometri e logaritmica, con spaziature via via piu ristrette dallo zero verso il fondo scala.

Cio consente letture piu precise dei ratei relativamente bassi, in modo che vengano evidenziate anche deboli Fig. 6-5 un variometro istantaneo

tendenze dell'aereo ad abbandonare illivello di yolo L-- ----'

oppure il rateo impostato.

INDICATORI DI VELOCITA.

L ' anemometro tradizionale

L'anemometro, chiamato in inglese Airspeed Indicator, e 10 strumento che consente di misurare la velocita dell'aereo relativa alla massa d'aria che 10 circonda. Questo parametro e di fondamentale importanza nel calcolo dell' autonomia, del tempo di VOID, del rientro in rotta e di ulteriori dati indispensabili alla navigazione dell' aeromobile.

Lo strumento e schematicamente costituito da una cassa a tenuta stagna, in collegamento con l'esterno tramite la presa statica.

'PRESA DlNAMICA

------- PRESA STATlCA

CAPSULA

CASSA

Fig. 6-6 schema costitutivo di un anemometro

All'interno della cassa si trova la capsula, in collegamento con l'esterno mediante la presa dinamica. La capsula e collegata all'indice delle strumento mediante una opportuna combinazione di leve e di ingranaggi, i quali, oltre a trasformare il mote rettilineo di contrazione e dilatazione della capsula in mote rotatorio dell'indice, 10 amplificano anche convenienternente.

62

Gil strumenti

Quando l' aereo e fermo al suolo, sia dalla presa statica sia dalla pres a dinamica, entra la sola pressione statica, percio, Ie due pressioni all'interno e all'esterno della capsula sono uguali: di conseguenza, essa rimane nella sua posizione di riposo e 10 strumento segna zero.

Quando l' aereo comincia Ia corsa di decollo, da entrambe Ie prese continua ad entrare pressione statica ma, dalla presa dinamica, entra anche la pressione dinamica, generata dal moto, per cui, all'interno della capsula, si viene a trovare una pressione (la pressione d'impatto) maggiore della pressione statica esistente all'esterno della capsula, e questa si dilata.

E ovvio che la dilatazione e tanto maggiore quanta maggiore e la pressione dinamica e COS! la velocita dell' aeromobile.

Pertanto, l'indice dello strumento permette di Ieggere il valore della velocita del moto che ha provocato la dilatazione della capsula.

Gli anemometri sono per 10 piu graduati in nodi, ma sono numerosi anche quelli graduati in Km/h e in mph.

Le vetocitc: dell'anemomefro

A causa delle condizioni non standard dell' aria in cui si trova costantemente a funzionare, nonche delle modificazioni alIa temperatura e alla pressione, indotte dal mota dell' aereo, Ia velocita indicata dall' anemometro spesso non coincide con la velocita vera all'aria. In primo Iuogo, e necessario prestare attenzione ad a1cune definizioni di base. In navigazione esistono diversi tipi di velocita:

lAS (indicated air speed) 0 velocita indicata:

e quella velocita che viene letta dal pilota direttamente dallo strumento.

A tale velocita vanno effettuate delle correzioni dovute ad errori qua1i: l' errore strumentale, I' errore di postazione, l' errore di compressibilita e l' errore di densita atmosferica.

BAS (basic air speed) 0 velocita base:

e la velocita indicata 0 lAS corretta dall' errore dello strumento, determinato dal costruttore e, in genere, ritenuto trascurabile.

L'errore strumentale dipende dalle pressioni dinamiche di taratura che non corrispondono alle velocita indicate.

CAS (calibrated air speed) 0 velocita calibrata:

e la velocita base corretta dall'errore di postazione e dalI' assetto dell' aeromobile.

Differenze notevoli tra lAS e CAS sono possibili alle basse velocita e con certe angolazioni di flaps.

In crociera e con velocita piu elevata, lAS e CAS sono approssimativamente le stesse, percio qui le consideriamo sinonime.

63

CAPITOLO VI

L'errore di postazionee introdotto dagli assettidel velivo- 10 che, specialmente alle basse velocita, inducono sensibili modificazioni della pressione statica; dipende dalla posizione in cui e state applicato il tube di Pitot ed anche dall'incidenza di questo rispetto alla direzione del vento.

La correzione viene effettuata sommando algebricamente alla lAS (in genere la TAS non e tenuta in considerazione) i valori di velocita ottenuti dall'apposito grafieo fornito dal costruttore, nel manuale di yolo.

EAS (equivalent air speed) 0 velocita equivalente:

e la velocita calibrata corretta dall'errore di compressibilita dell'aria; questa e rilevante con aeromobili ad elevate prestazioni: piu la velocita cresce, piu le mole cole dell'aria, all'interno della presa dinamica sono compresse.

L'errore di compressibilita dell'aria va tenuto in considerazione quando 1a velocita cresce al punto di riuscire a comprimere le molecole dell' aria all'interno della camera della presa dinamica.

La compressione dell' aria e direttamente proporzionale alla pressione d'impatto.

Tale errore viene calcolato tramite il regolo aeronautico.

TAS (true air speed) 0 velocita vera all'aria:

e la velocita effettiva, espressa in nodi, di un aeromobile attraverso I' aria.

Si ottiene correggendo la EAS dall'errore di densita, che diventa tanto piu rilevante quanto maggiore e la quota di yolo.

A proposito dell' errore di densita

E l'errore piu importante dell'anemometro, di cui bisogna tenere conto per ottenere la TAS, per questo ho pensato di trattarlo a parte rispetto agli errori di strumento, postazione e compressibilita.

1: anemometro e tarato in modo che I'indice segni esattamente la velocita del moto dell' aereo rispetto all' aria, quando l' aria, in cui il volo ha luogo, possiede tutte le caratteristiche dell'atmosfera standard a1livello del mare.

Quando db non avviene, doe quando l'aria ha una densita divers a, 10 strumento segna valori di velocita che non corrispondono a quelli della rea1e velocita di volo.

Salvo casi particolari in cui l' aereo si trovi a volare nelle depressioni terrestri, 0 a bassissima quota, in condizioni di alta pressione e bassa temperatura, l' errore di densita rende sempre la velocita indicata minore della velocita all'aria. L'errore di densita si trova con il regolo aeronautico impostando opportunamente i1 valore dell' altitudine di pressione, letta sull'altimetro regolato sul QNE, e la temperatura dell'aria esterna.

64

Gli strumenti

Con un procedimento semplificato, applicabile su aerei che, indicativamente, operano a velocita inferiori a 180 Kts e a quote minori di 20'000 FT, per i quali, oltre l'errore di postazione, puo essere trascurato anche l'errore di compressibilita, la TAS puo essere ricavata semplicemente correggendo la lAS dall' errore di densita.

Sia l'errore di densita, sia le varie velocita vere, caratteristiche dell'aereo, dipendono in pari misura dalle variazioni della dens ita dell' aria.

Di conseguenza, le velocita caratteristiche di Yolo, espresse in termini di velocita indicata, non variano al variare della densita dell' aria.

In altre parole, la velocita di staUo, la velocita massima, ecc. non variano ne al variare della quota, ne al variare della temperatura.

VeZocita su.personiche

Sui moderni aerei progettati e realizzati per operare a velocita transoniche, in genere turboreattori, e molto conveniente esprimere la velocita all' aria sotto forma di numero di Mach, cosicche i1 pilota puo mantenere sotto controllo I' approssimarsi del valore massimo consentito, denominato numero di Mach operativo, oltre it quale i fenomeni di resistenza aerodinamica e di onde d'urto sui profili, diventano pericolosi per la struttura dell'aereo.

Per 10 studio delle perturbazioni r-----------------------. generate da un aeromobile che si sposta in seno ad una mass a d' aria, consideriamo un ipotetico velivolo fermo nella massa d' aria (come nel caso di un aereo con il motore in moto sulla pista, che non abbia iniziato la corsa per il decollo) e si immagini che produca in qualche modo onde di pressione: queste si propagano con legge sferica e con velocita pari a quell a del suono, mentre l'aereo occupera costantemente il centro di queste sfere concentriche.

.,

oneil d'ullo nonnale

c)

b)

- d'urto oIIIlq ...

Lo stesso velivolo, quando si muove regolarmente durante i1

Fig. 6-7 iI fenorneno del Cono di Mach

yolo, diviene un'importante sor- L...- ..........J

gente di perturbazioni nell'aria; doe di numerose ed intense onde. In queste condizioni, l' aeromobile non rimarra pitt al centro delle onde sferiche, rna inseguira il polo della calotta sferica anteriore, allontanandosi dalla calotta posteriore.

Se il velivolo si sposta poi con una velocita inferiore a quella di propagazione delle onde (velocita del suono), non sara disturbato nel suo funzionamento da quelle che produce, perche 10 precedono nel suo movimento.

lonl dl ,nllllio

A mano a mano che la velocita delvelivolo aumenta, le onde diventano sempre pili eccentriche e tendono a diventare tangenti, addensandosi alla prua del velivolo; per

65

CAPITOLO VI

velocita prossime a quella del suono, le onde sono gia estremamente ravvicinate e le perturbazioni si succedono in uno spazio molto ristretto.

Davanti al velivolo si ha un' aria, per COS1 dire, pili dens a che disturba sensibilmente il funzionamento aerodinamico del velivolo 0 delle sue parti. Tale azione di disturbo si accentua mane a mano che la velocita del velivolo aumenta sino a raggiungere la velocita del suono. In tali condizioni, la superficie anteriore delle onde ed i1 velivolo si rnuovono al:ll::iQn'\Q_ aVQndo la !Ot~!O!Oa velocita

Le onde non si staccano pili in avanti rna sono tutte tangenn e si accurnutano, motto

compresse, all'estremita anteriore del velivolo.

L'aria non scorre piu con fluidita sulla superficie dell'aereo, essendo il suo deflusso fortemente modificato dalla presenza della cosiddetta concentrazione delle onde.

Un ulteriore aumento di velocita fa S1 che il velivolo si muova piu velocemente delle onde, lasciandole indietro. Queste si compongono tra loro risultando, quindi, tangenti ad una superficie, chiamata superfide di Mach, i1 cui vertice e suI muso dell' aeromobiIe ed i1 cui sviluppo assomiglia aUa forma di un cono.

Tale sistema di onde di pressione pub essere costituito da piu onde d'urto, che si generano sulle diverse parti del velivolo, in yolo a velocita supersonica, e in particolare sul muso, sui bordi d'attacco e di uscita dell'ala, sugli impennaggi. Per questa motivo, e abbastanza frequente il fatto che un osservatore al suolo percepisca due scoppi in rapida successione, 0 una specie di rombo simile a queUo del tuono 0, eccezionalmente, tre o piu scoppi distinti.

In forma semplificata, si pub supporre che un aereo che vola a velocita supersonica, crei un campo di pressione variabile entro la regione compresa tra il cono di onda d'urto, che si estende a partire dal muso dell'aereo, e quello che parte dalla coda. L'intensita del fenomeno e l'ampiezza della zona interessata dipendono essenzialmente dalla velocita e dalla quota di yolo dell' aereo.

Come risultato di diverse ricerche condotte in materia, gli aerei di progettazione moderna, generano fenomeni molto ridotti rispetto a quelli prodotti dai velivoli supersonid della prima generazione.

Tornando al discorso sulle velocita, un aereo puo muoversi a seconda della propria velocita, in tre campi 0 zone:

zona subsonica: comprendente velocita variabili da ° fino a 0,8 Mach number;

comprendente velocita comprese tra 0,8 e 1,2 Mach number;

zona supersonica: comprendente velocita superiori a 1,2 Mach number.

n limite inferiore della zona transonica corrisponde alla velocita alla quale si manifestano i fenomeni della compressibilita. Quello superiore corrisponde aUa velocita oltre la quale i fenomeni si regolarizzano ed i problemi aerodinamici non presentano difficolta tanto rilevanti da renderli assolutamente insolubili.

zona transonica:

Nella zona trasonica invece, i fenomeni della compressibilita si mostrano in tutta la loro gravita, dando luogo ad inconvenienti di varia natura che rendono il vola di un aereo molto difficile.

66

G/i strumenti

/I machmetro

Prima di vedere insieme come e composto questa strumento, dobbiamo tornare su un concetto molto importante: il numero di Mach. Questo esprime il rapporto tra la TAS e la velocita del suono nell' aria, esistente alla quota dell' aeromobile.

Poiche il valore della velocita del suono varia con la temperatura equindi, indirettamente, anche con la quota, il numero di Mach e, per esempio, sempre uguale a 1 ogni volta che l' aereo vola alla velocita del suono, nelle condizioni esistenti di temperatura e di quota.

11 numero di Mach differisce, percio, per un aspetto importantissimo, mentre per calcolare la TAS e necessario tener conto della reale densita dell' aria esistente alla quota del velivolo, e percio si devono eseguire le correzioni che consentano di ottenere i valori esatti della temperatura edell' altitudine, usando il numero di Mach, le correzioni sono superflue, in quanta e la stessa temperatura esistente alla quota di yolo che determina la velocita del suono.

In altre parole, per ogni singolo aereo, il numero di Mach pub anche cambiare da istante a istante, rna grazie alla sua dipendenza dalla velocita del suono locale, a sua volta dipendente dalla temperatura dell'aria che circonda l'aereo, il numero di Mach e sempree comunque un indice valida della velocita e delle prestazioni dell'aereo.

Porche, sia l'anemometro sia il machmetro usufruiscono delle pressioni rilevate dalle prese dinamiche e statiche, e stato naturale unire i due strumenti in un unico indicatere Mach/lAS, di cui la Fig. 6-8 mostra due delle configurazioni piu comuni, rispettivamente non asservita (configurazione di sinistra) e asservita (configurazione di destra)

aunCADC'r---~============~~-- ~~============~ __ -'

Fig. 6-8 due versioni del doppio indicatore Machi lAS

Lo strumento risulta composto dai seguenti elementi:

CD Indice della velocita massima relativa:

comandato da un' apposita capsula barometrica che, espandendosi con la quota, fa dirninuire i1 valore della Vrno indicata, tramite un meccanisrno opportunarnente tarato in funzione delle caratteristiche strutturali ed aerodinamiche dell' aereo suI quale e rnontato 10 strumento.

@ Scala del numero di Mach:

quell a della strumento non asservito e riportata su un disco svincolato dal quadrante della lAS, comandato in

67

CAPITOLD VI

rotazione da una capsula barometrica sensibile alla pressione statica.

Quella delle strumento asservito offre letture, in forma digitale, del numero di Mach, ca1colato direttamente dal CADC.

In caso di avaria 0 mancata alimentazione del CAOC, nella finestrella appare la scritta OFF e 10 strumento diventa inattendibile.

@ Indicatore scorrevole lungo la scala esterna:

posizionabile tramite un pomello per poter richiamare dei valori di lAS di particolare interesse.

® Indice delle strumento.

@ Pomello di comando dell'indicatore scorrevole lunge la scala esterna.

ALTIMETRIA

L' altimetro tradiziona/e

L'altimetro tradizionale, visibile nella Fig. 6-9, e un barometro aneroide le cui misurazioni della pressione atmosferica vengono convertite in letture di quota.

PRW STATIC!

POIIElLO DI " .... UI ....... '_

Fig. 6·9 un altimetro barometrico eel iI suo schema costruttivo

----~----------------------------.----------------~

Gli altimetri, tranne pochi graduati in metri, sono generalmente graduati in piedi. Lo schema a destra della Fig. 6-9 permette di vedere che l' altimetro e costituito da una cassa a tenuta stagna in collegamento con l'esterno tramite la presa static a, entro la quale si trova la capsula, che e ermeticamente chiusa.

All'interno della capsula, e creata una depressione di circa mezza atmosfera e viene posta una molla che spinge contro le pareti in modo da tenere la capsula nella sua posizione di riposo.

Tale posizione e quindi la forza della molla, sono tarate in laboratorio durante la costruzione dello strumento, in modo che esso segni zero quando si trova in condizioni di aria tipo allivello del mare.

Quando 10 strumento viene portato in quota, la pressione nella cassa diminuisce, perdo 1a capsula si dilata; il contrario accade quando viene portato a quota minore.

Lo spaccato centrale della Fig. 6-9 permette di vedere come la capsula sia collegata ai tre indici dello strumento da un' apposita combinazione di leve ed ingranaggi, i quali,

68

Gllstrumenti

oltre a trasformare il moto rettilineo di contrazione e dilatazione della capsula in mota rotatorio degli indici, 10 amplificano anche convenientemente.

La parte sinistra della Fig. 6-9 mostra il quadrante di un moderno altimetro graduato in centinaia di piedi, con divisioni unitarie del valore di 20 piedi ognuna, i cui costituenti principali, numerati da 1 a 7, sono i seguenti:

(i) striscia bianca, che segue i1 movimento della lancetta delle decine di migliaia di piedi; ha la funzione di avvisare il pilota, durante Ie discese da alta quota, che sta entrando negli strati piu bassi dell'atmosfera;

(i) indice delle migliaia di piedi, che compie un giro ogni 10'000 piedi;

® simbolo di avviso di bassa quota, che comincia ad apparire nella finestrella attraversando i 16'000 piedi in discesa;

@ indice delle centinaia di piedi che, compiendo un giro ogni 1'000 piedi, ne compie 10 mentre l'indice delle migliaia ne compie uno;

® pomello di comando manuale della scala barometrica;

® indice delle decine di migliaia di piedi, la cui trasmissione e demoltiplicata di 10 volte rispetto a quella dell'indice delle migliaia e di 100 volte rispetto a quella dell'indice delle centinaia;

(j) scala barometric a, con la quale viene scelta la superficie di riferimento rispetto alla quale e misurata la quota segnata dalle lancette.

La funzione del pomello e della scala barometrica ad esso collegata, e importantissima per conferire versatilita all' altimetro e consentirgli di dare indicazioni di quota rispetto a piu superfici isobariche. Infatti, se l'altimetro uscisse dallaboratorio di taratura senza la scala barometrica, Ie sue indicazioni sarebbero sempre riferite alla superficie isobarica standard e, quindi, indicherebbe l'altitudine sullivello del mare solo quando operasse in aria tipo. Date le molteplici condizioni in cui puo avvenire il yolo, un altimetro siffatto sarebbe di scars a utilita.

n pomello, tramite un ingranaggio, e collegato sia agli indici dell'altimetro, sia al disco che porta la scala barometric a, di cui e resa visibile solo una piccola parte attraverso la finestrella applicata sullo strumento. n rapporto di trasmissione dell'ingranaggio, collegato al pomello di regolazione, e tale per cui gli indici si spostano avanti 0 indietro rispetto ai valori di pressione che compaiono sotto il riferimento della finestrella, di un valore pari al gradiente barico verticale dell' aria tipo.

La quota segnata dalle lancette aumenta 0 diminuisce di 27 piedi, quando la pressione nella finestrella viene fatta aumentare 0 diminuire di 1 hectopascal, oppure aumenta 0 diminuisce di circa 10 piedi, quando la pressione viene fatta aumentare 0 diminuire di 1/100 di pollice.

I valori di minima e massimo riportati sul disco della scala barometrica sono 940 hectopascal, pari a 28,00 pollici, e 1'050 hectopascal, pari a 31,00 pollici, che rappresentano i limiti di variazione minima e massimo entro cui si ritiene possa oscillare la pressione atmosferica allivello del mare.

Con questa dispositivo,l'altimetro e in grado di misurare la quota riferita a qualunque superficie isobarica e non solo a quella standard. Basta infatti inserire nella finestrella

69

-,- .... ------,.---,.-- .• ---------.--~------ .. -------------

CAPITOLO VI

il valore di pressione esistente sulla superficie che s'intende prendere come riferimento e gli indici dell'altimetro segnano zero se 10 strumento si trova sulla superficie, oppure segnano la quota che da essa 10 separa.

Dobbiamo ricordare che:

l'azione del pomello non fa assolutamente ne espandere ne contrarre la capsula che, essendo accuratamente tarata, non puo e non deve essere manomessa.

La scala barometrica pub essere moss a solo mediante apposito pomello, percio non si muove con gli indici, durante le salite e le discese.

ie regolazioni dell' oltimetro

Le superfici us ate in aviazione come riferimenti di quota sono le superfici aeroportuali, la superficie del mare e la superficie isobarica standard.

r

~QFE=9IDmb=38391t CD 1913~1t ®QNH.1D~mb=5189ft

-~ r fb. t

Al TEZZA LlVELLO AL TlTUDINE DIVOLO

SUPERFICIE AEROPORTO 970 mb

----- ----------------

Fig. 6-10 Ie superlici dei riferimento cui pue riferirsi un altimetro

Super;,fici acroportuali.

Se nella finestrella si inserisce il valore della pressione esistente sulla superficie aeroportuale, in modo che quando l'aereo si trova al suolo 10 strumento segni zero, si dice che l'altimetro e regolato sul QFE.

Questo valore di pressione e ottenibile chiedendolo per radio all'Ente ATS che presta servizio sull'aeroporto. oppure, quando l'aereo e al suolo, portando a zero gli indici deU'altimetro e leggendo il QFE sotto il riscontro della scala barometrica.

Sugli aeroporti minori, chi presta il servizio informazioni yolo, per dare i valori del QFE, anziche di un barometro, si avvale spesso di un altimetro mantenuto con gli indid a zero. Quando l' altimetro di bordo e regolato sul QFE, le lancette indicano l' altezza dell'aereo riferita alla superficie aeroportuale. Per altezza l'ICAO intende una distanza verticale tra un livello, un punto 0 un oggetto assimilato ad un punto, ed un dato di

riferimento.

In genere it QFE viene usato solo quando a bordo si dispone di due altimetri, uno dei quali deve essere mantenuto sul QNH. L'utilita di avere un altimetro regolato sul QFE e sentita durante gli avvicinamenti strumentali, per avere un'indicazione piu immediata della quota che separa l'aereo dalla pista.

70

Gli strumenti

---------------------------------------------------------------

Quando un aeromobile sta completando il suo avvicinamento per l' atterraggio, con

l' altimetro regolato sui QFE, la sua posizione sui piano verticale e espressa in termini di altezza al di sopra dell'elevazione dell'aeroporto, ma va espressa in termini di altezza al di sopra dell' altitudine della soglia pista per quelle piste strumentaU che hanno una soglia posizionata a 2 m 0 piu al di sotto dell' elevazione dell' aeroporto.

Ovviamente l' altimetro, durante il Yolo, puo essere regolato sui QFE solo quando la pressione esistente sull'aeroporto e compresa fra 1'050 e 940 Hpa. Durante gH avvicinamenti ad elevazione maggiore di 2'000 piedi, percio, il QFE non puo essere inserito, perche la scala barometrica va oltre illimite di marcatura.

Superficie del mare.

Se nella finestrella si inserisce il valore della pressione esistente al livello del mare, si dice che l'altimetro e regolato sui QNH e Ie indicazioni che esso offre sono altitudini.

Per altitudine l'ICAO intende la distanza verticale di un livello, un punto 0 un oggetto assimilato ad un punto, misurata dallivello medio del mare.

Anche il QNH e ottenibile chiedendolo per radio a un Ente ATS, oppure, quando l' aereo e al suolo, portando gli indici dell'altimetro a segnare l'elevazione dell'aeroporto e leggendo il QNH sotto il riscontro della scala barometrica.

Per ottenere il QNH da fornire agli aerei in Yolo, gli operatori degli Enti ATS 0 delle stazioni meteo che prestano lora assistenza, sommano alIa pressione esistente nella localita ove sono situati, cioe al lora QFE, la pressione corrispondente all'elevazione delluogo, secondo il gradiente barico verticale dell'aria tipo. Per esempio, l'elevazione di un aeroporto situato a 270 piedi suI livello del mare, corrisponde in aria tipo, a una pressione di 10 Hpa.

Per ottenere illoro QNH, gli opera tori di quell' aeroporto non devono far altro che leggere il valore via via variabile della pressione esistente suIla superficie aeroportuale, cioe illoro QFE, e maggiorarlo del valore fisso di 10 Hpa.

11 QNH e la regolamentazione che viene utilizzata in spazi aerei controllati, al di sotto dell'altitudine di transizione, oppure, fuori spazi aerei controllati, quando si vola ad una quota tale per cui it yolo e interessato da ostacoli naturali 0 artificiali riportati sulle carte. Questi, infatti, vengono evidenziati con il valore della lora elevazione 0 distanza verticale, misurata rispetto allivello medio del mare.

Si intuisce che, volando con la regolamentazione QNH verso una montagna riportata sulla carta con un'elevazione pari a 2·000 FT, se l'altimetro indica un valore di altitudine piu basso, sara necessario modificare la quota dell' aereo per evitare I' ostacolo.

Se il yolo viene condotto sugli oceani 0 su zone scarsamente abitate, ove sia impossibile ottenere informazioni aggiornate sulle variazioni di pressione, gli altimetri verranno regolati sui valore di pressione standard di 1·013.2 Hpa 0 29,92 pollici di mercurio.

71

CAPfTOLO VI

SMp.e~ficie isobarica standard.

Se nella finestrella si inserisce il valore di pressione della superficie isobaric a standard, pari a 1'013 Hpa, le indicazioni che si ottengono sono dette livelli di yolo e si dice che l'altimetro e regolato sul QNE anche se questo, per definizione, non e propriamente un dato di pressione, bensi la distanza verticale che esiste dalla superficie isobarica standard all' aeroporto per il quale viene richiesto.

11 yolo per livelli va condotto entro gli spazi aerei controUati, a 0 a1 di sopra del livello di transizione oppure fuori spazi aerei controllati, quando si vola ad una quota libera da ostacoli naturali 0 artificiali e non e possibile inserire i1 QNH.

Gli error; dell'altimetro

L' errore di pressione.

La regolamentazione dell' altimetro sul QNH ha, in pratica, la funzione di correggere gli errori di pressione, indotti dalle variazioni non standard della pressione atmosferica, che si verificano da luogo a luogo.

E percio evidente che, per mantenere al minimo l'entita dell'errore di pressione, il valore del QNH da impostare nella scala barometrica deve essere aggiomato mana a mana che i1 yolo procede.

La Fig. 6-11 mostra come, volando verso zone I ......

dove la pressione e diversa, il mantenere invaria- . /980--3

to il valore del QNH comporta un'indicazione /"'" 1000

errata dell'altimetro, in quanto la superficie iso- ~//:-

barica che esso sta "sentendo", si alza e si abbas- ~I020==t

sa con la pressione, e quindi i1 pilota, per far BASSA UYElLO DEL MARE ALIA PRESSION(

5egnare all'altimetro un valore costante, e costret- F'PRE~SI~~E. r . d II' 10~mb

to a salire 0 a scendere senza rendersene conto. Ig. • VISUS Izzazlone e errore presslone

Volando da zone di bassa verso zone di alta pressione senza modificare il QNH, I' aereo si trova piu alto dell'indicazione dell'altimetro. Viceversa, e questa e la situazione piu pericolosa ai fini della separazione dal terre no, l'aereo si trova piu basso.

Va tenuto presente che l'uso del QNH non elimina totalmente l'errore di pressione, in quanta questa regolazione corregge I' andamento non standard della pressione al livel- 10 del mare, rna non puo fare altrettanto per le variazioni che intervengono con la quota. n fatto non e pero rilevante, sia perche l'errore residuo e in genere contenuto, sia perche il QNH viene usato solo a quote relativamente basse.

Volando per livelli, e inevitabile che I' altimetro, seguendo le oscillazioni della superfide isobarica standard, dia indicazioni diverse dalla realealtitudine dell'aereo, ogni volta che il QNH differisce dal QNE.

Dato, pero, che il volo per livelli viene praticato solo quando l' aereo si trova ben al di sopra degli ostacoli del terre no, ed ha percio la funzione principale di garantire la separazione fra aeromobili, l'errore di pressione dell'altimetro (cosi come anche l'errore di temperatura) puo essere trascurato, in quanto tutti gli altimetri degli aerei che si trovano in prossirnita 1'uno dell'altro vanno soggetti allo stesso errore.

72

Gli strumenti

Cio significa, per esempio, che quando due aerei si incrociano lungo una stessa aerovia con 1'000 piedi di separazione verticale reciproca e in condizioni di pressione atmosferica diversa dal valore standard, entrambi, rispetto al terreno, si trovano piu in alto 0 piu in basso della quota indicata dai rispettivi altimetri, rna, per· quanta riguarda la distanza reciproca, si trovano comunque separati di 1'000 piedi, perche entrambi gli altimetri, al momento dell'incontro, commettono gli stessi errori.

L' errore di temperatura.

La diversa temperatura dell'aria fa discostare il gradiente barico verticale dal suo valore standard; piu precisamente, 10 fa aumentare (ovvero superfici isobariche piu vicine Ie une aUe altre) quando Faria e piu fredda del valore standard, e 10 fa diminuire (ovvero superfici isobariche piu distanziate) quando l'aria e piu calda.

Poiche l' aitimetro segna una differenza di quota fissa di 27 piedi, quando avverte una differenza di pressione di 1 Hpa, e evidente che se questa differenza di pressione si verifica con un intervallo di quota minore, I' aitimetro segna una quota maggiore di quella reale, e, viceversa, segna una quota minore quando l'intervallo fra due successive superfici isobariche e maggiore di 27 piedi.

La Fig. 6-12 mostra do che accade a un aereo .....- --,

che abbia I' altimetro regolato su un QNH di l'AlTIMETRO INDICA

1'025 Hpa, e stia vol ando a una quota di __ 2-:~,CDRR/TAMfNTE - D~IPIU=r'

2 '700 piedi, da una zona di aria fredda verso ~- --

"_IIIIJ

una zona di aria calda, La reale altitudine di ~ ... ._-x.----.

IJ16 2700 PIEDI

2 '700 piedi e una superficie piana parallela aUa 11Sf!Jj ARIA DOA

superficie del mare, mentre le superfici isobari- 10 !lib

che sono piu ravvicinate in aria fredda e piu distanziate in aria calda,

Fig. 6-12 visualizzazione dell'errore temperatura

Per mantenersi a una quota tale per cui il suo L-- ----J

altimetro segni costantemente 2700 piedi, il pilota deve seguire I'andamento della superficie isobarica di 925 Hpa, pertanto si trova piu basso della quota reale dove I' aria e piu fredda e piu alto dove I' aria e piu calda.

L'errore di temperatura si corregge col regolo aeronautico, impostando la quota indicata dall'altimetro regolato sul QNH, in corrispondenza della temperatura dell' aria esterna.

L' errQre meccanico.

E l' errore causato dal disallineamento delle leve e degli ingranaggi che trasmettono il moto della capsula agli indici. La sua entita non e costante e va rilevata prima di ogni yolo.

Ottenendo i1 QNH (0 i1 QFE), quando il velivolo e al suolo, mediante lettura diretta della scala barometrica, se ne puo confrontare il valore con quello fornito dall'Ente ATS, verificando, in tal modo, la correttezza delle indicazioni dell'altimetro. Si elimina mediante un intervento in laboratorio da parte di uno specialista.

73

CAPfTOLO VI

L' errore di scal11.

E l'errore causato da espansioni irregolari della capsula. Viene registrato su un'apposita scheda preparata per ogni singolo altimetro, in genere tenuta presso l'officina che esegue i controlli periodici.

Sugli aerei che ne sono dotati, l'andamento dell'errore di scala viene inserito nel CADC che provvede, cosi, a tenerne conto e ad offrirne letture corrette.

L' er:_rQre di PQstazione ..

E I' errore causato dal flusso aerodinamico del yolo intorno alle prese statiche, che varia in funzione del tipo di aeromobile, della velocita e della quota.

L'ampiezza e la direzione dell'errore puo essere determinata mediante apposite tabelle riportate dal manuale di vole nella sezione "prestazioni".

Particolare attenzione va posta nel tener conto dell' errore di postazione durante il vola ad alta quota e ad alta velocita. Anche l' andamento di questa errore viene inserito nel CADC degli aerei che ne sono dotati.

L' errore di inversione.

E un errore che si manifesta con una momentanea indicazione dell'altimetro in senso inverso alla direzione reale, quando nell'impianto si inducono oscillazioni anomale della pressione statica. II fenomeno si verifica di solito durante le variazioni di assetto repentine e pronunciate.

urrore di istere.si.

E un errore che si manifesta con ritardi nell'indicazione della quota, dovuti alle doti di elasticita nei materiali all'interno dell'altimetro.

Si verifica di solito quando l'aereo, dopo aver mantenuto a lungo una stessa quota, viene sottoposto a una variazione di assetto rapida e pronunciata, oppure durante e immediatamente do po una discesa 0 una salita rapida, quando l'altimetro segna una quota maggiore di quella reale.

L' errore e trascurabile sia durante le salite e le discese effettuate con rateo normale, sia dopo che l'aereo ha mantenuto una quota costante per un periodo di tempo breve.

Quando si manifesta, l'errore di isteresi puc, essere corretto picchiettando gentilmente con le dita sul vetro della strumento.

Grazie alle vibrazioni prodotte dall'apparato propulsore, gli altimetri degli aerei a pistoni non vanno soggetti normalmente all'errore di isteresi.

Sugli aerei a turbina, per evitare il fenomeno, vengono applicati appositi vibratori che tengono gli altimetri continuamente sollecitati.

74

Gfi strumenti

Gli oltimetri a tomburo

Gli altimetri a tamburo offrono le indicazioni di quota tramite un indicerotante lunge la scala delle strumento, graduata in centinaia di piedi con intervalli minimi di 20 piedi e tramite un tamburo parzialmente visibile attraverso una finestrella, lungo il quale sono riportate le migliaia di piedi, con incrementi di 1·000 piedi da zero a 80·000 piedi.

n tamburo ruota di un incremento di 1·000 piedi ad ogni giro dell'indice.

Quando non sono corretti dal CADC, gli altimetri a tamburo si comportano esattamente come quelli tradizionali e vanno soggetti agli stessi errori.

Nella maggior parte deicasi, pero, gli altimetri a tamburo vengono impiegati per gli aerei di elevate prestazioni dotati di CADC, ai quali vengono elettronicamente accoppiati, diventando altimetri elettropneumatici. Le caratteristiche di questo strumento sono le seguenti:

(i) finestrella con scritta STANDBY che appare r------~,____:::::'C==:-:-----, quando l'altimetro non e servito dal CADC 0 per mancanza di alimentazione 0 per un' avaria 0 per

desiderio del pilota che ha portato l'interruttore su .-CD

OFF;

@ indice delle centinaia di piedi;

@ pomello per la regolazione dell' altimetro;

@ la sua rotazione manuale fa cambiare i valori di Fig. 6·13 un altimetro a tamburo entrambe le scale barometriche visibili attraverso '------------____./

le apposite finestrelle;

® finestrella della scala barometrica graduata in Hpa; tamburo delle migliaia di piedi;

® finestrella della scala barometrica graduata in pollici; (!) interruttore di collegamento con i1 CADC.

/I radar altimetro 0 radioaltimetro

Il radar altimetro sfrutta il principio di funzionamento del radar per misurare la distanza verticale che separa l' aereo dal terreno.

II ricetrasmittente di bordo, istallato nella superficie inferiore della fusoliera, con una prima antenna manda verso i1 basso impulsi di energia elettromagnetica a 4·300 MHz che vengono riflessi dal terre no e, quindi, ricevuti da una seconda antenna affiancata alla prima.

Dato che gli impulsi elettromagnetici viaggiano a velocita costante, pari alla velocita della luce, il tempo da essi impiegato a percorrere il tragitto bordo-terra-bordo viene trasformato in distanza e presentato come lettura di altezza sul quadrante dello strumento.

75

CAPITOLO VI

I radar altimetri, inizialmente sviluppati per scopi militari e profiquamente impiegati per ottenere le informazioni eli altezza necessarie per effettuare la navigazione isobarica, sono oggi impiegati in campo civile durante le ultime fasi dell' avvicinamento, specialmente dagli aerei che eseguono le procedure di precisione eli CAT IT e III.

Come si puo vedere dalla Fig, 6-14, la scala e limi- .---------.---------,

BANOIERINA INOICE 01 QUOTA

tata a 2'500 piedi (alcuni arrivano a 5'000), 10 stru- LAMPADA INOICATORE

mento porta un pomello col quale spostare il re1a- DH OH

tivo indice triangolare sul valore di altezza che costituisce la DH (decision height) dell'avvicina-

MASCHERA mento da eseguire.

Quando l' altezza scende sotto il valore prefissato, _;j__~b:>._~ ~"ll1l.or±iJ:o daH' accendergi d~lla soia ~

Si deve tener presente che il radar altimetro e '--_. .....

legalmente utilizzabile come aiuto per la determinazione della DH solo durante le procedure di precisione di CAT IT e III per le quali sia resa disponibile la relativa carta del terreno.

SCALA DELLA QUOTA

Avorie aile prese stotiche e dinomica

Puo succedere che per vari motivi, ma principalmente a causa dell' entrata di corpi estranei 0 di formazioni di ghiaccio, Ie prese degli strumenti a capsula si ostruiscano.

QstruziQne delle prese statiche

Altimetro:

non avvertendo piu alcuna variazione di pressione, mantiene in modo costante il valore che indicava al momento dell' ostruzione.

non avvertendo piu alcuna variazione di pressione, rimane costantemente sullo zero, anche durante le salite e le discese.

Variometro:

se si tiene la quota alla quale e avvenuta l' ostruzione, l'indicazione rimane corretta, in quanta la pressione static a

all' esterno della capsula non varia.

Se si sale, 10 strumento segna in difetto, in quanta la diminuzione della pressione statica viene avvertita solo all'interno della capsula (attraverso la presa dinamica) e non al suo esterno, per l' ostruzione della presa statica.

Se si scende succede l'opposto e 10 strumento segna in eccesso (situazione di maggior pericolo). Quando le otturazioni delle prese statiche sono solo parziali, gli strumenti danno indicazioni assolutamente inattendibili.

Anemometro:

In caso di ostruzione delle prese statiche, i1 pilota deve azionare la presa alternata, tenendo conto degli errori della presa indotti negli strumenti, secondo quanto riportato nel manuale di volo. In mancanza di pres a statica alternata, i1 pilota puo far giungere agli strumenti la pressione static a esistente in cabina rompendo il vetro di uno degli strumenti stessi.

76

Gli strumenti

Va tenuto presente che, in questo caso, i1 variometro dara indicazioni di intensita corretta ma di senso invertito, in quanta 1a pressione statica, anziche all'interno, giunge . all' esterno della capsula.

Ostruzione della presa dinamica

L'unico strumento ad essere interessato e l'anemometro. Se l'ostruzione avviene in tempo sufficientemente lungo da permettere alla pressione all'interno della capsula di ridursi al solo valore della pressione statica, 10 strumento si porta a zero e 10 mantiene.

Nel caso l'ostruzione sia istantanea, allora all'interno della capsula permane tutta 1a pressione d'impatto precedente all'ostruzione e 10 strumento mantiene 1a stessa indicazione, indipendentemente dalla velocita, finche viene mantenuta 1a quota.

Se invece si sale, dato che diminuisce la pressione statica all'estemo della capsula, 10 strumento segna in eccesso (situazione di maggior pericolo), mentre, se si scende, accade l' opposto e 10 strumento segna in difetto.

Contro l'ostruzione, in volo, della presa dinamica, a causa dell'ingresso di corpi estranei, il pilota non puo far altro che volare senza le indicazioni dell' anemometro, facendo riferimento solo all' assetto dell' aereo. Contro l' ostruzione causata da formazioni di ghiaccio, invece, il pilota puo azionare il riscaldamento del Pitot.

/I giroscopio

Costituzione

Qua1unque massa in rotazione intorno ad un asse acquisisce determinate proprieta, dette proprieta giroscopiche.

Qualunque massa rotante progettata e montata in modo da sfruttare queste proprieta, costi tuisce un giroscopio.

Un giroscopio, schematicamente illustrato nella Fig. 6-15, consiste in un disco di massa notevole rotante ad alta velocita intorno all'asse di rotazione X (spin axis), montato su un sistema cardanico che gli permette liberta di movimento intorno ad un asse verticale Z (drift axis) e a un asse orizzonta1e Y (topple axis).

I tre assi, ortogonali l'uno rispetto all'altro, s'incontrano ne1 ...-------------, baricentro del sistema, cosicche il disco (0 rotore), prima di essere messo in rotazione intorno all' asse X, puo essere posto a giacere in un qualunque piano della spazio.

Quando un giroscopio, com'e il caso di quello ora descritto,

e libero di ruotare intorno ai suoi treassi, si dice che ha tre X gradi di liberta.

Z I

Se si blocca 10 snodo cardanico intorno a uno dei due assi Y o Z, al giroscopio rimangono due gradi di liberta: la soppressione di un grado di liberta serve per sfruttare la pre-

cessione del giroscopio. 1

Fig. 6-15 un giroscopio

Se fossero bloccati entrambi gli snodi sugli assi Y e Z, il '------------'

giroscopio rimarrebbe con un solo grado di liberta: e il caso

77

CAPITOLO VI

dell'elica, della Terra, della ruota della bicicletta, ecc., che costituiscono altrettanti sistemi giroscopici a un solo grado di liberta, soggetti a movimenti di precessione, ogni volta che gli assi di rotazione subiscono spostamenti,

Per consentire ai giroscopi di conservare quanta pili possibile inalterate le loro proprieta e di soddisfare le esigenze di affidabilita e durata, richieste dalle applicazioni aeronautiche, questi vengono costruiti in modo che gli snodi, su cui sono imperniati l' asse di rotazione e gli anelli di sostegno, abbiano coefficienti di attrito ridottissimi e tutto il sistema rimanga perfettamente allineato e bilanciato.

Le otooneto del giroscopio

Ln rigidita 0 inerzia giroscopica.

E la proprieta fondamentale del giroscopio, grazie alla quale l'apparato puo essere impiegato neUe molteplici applicazioni aeronautiche.

La rigidita giroscopica e una conseguenza dell'inerzia accumulata dal disco, proporzionale alIa sua massa e alla sua velocita.

Grazie alIa rigidita, il disco di un giroscopio a tre gradi di liberta, una volta messo in rotazione, si mantiene nella stesso piano in cui si trovava al momenta dell'inizio della rotazione, indipendentemente dalla posizione assunta dal sistema, doe, prendendo un giroscopio, una volta messo in rotazione il disco, si puo capovolgerlo, farlo rote are in ogni direzione, osservando come l' asse di rotazione X rimane costantemente rivolto nella direzione iniziale,

La precessione.

Quando, come illustrato nella Fig. 6-16, il funzio- ,-------z-------

namento di un giroscopio a tre gradi di liberta, e ...

"(C[$SIDIE

perturbato da una forza esterna che tenta di spo-

stare il disco dal piano in cui giace, spingendolo a ruotare intorno all'asse Y (0 all'asse 2), i1 disco reagisce con una rotazione intorno all'asse 2 (0 all'asse Y), detta rotazione di precessione, avente senso tale da portare la rotazione del disco intorno all' asse X, in concomi tanza con quella indotta dalla forza perturbatrice intorno all' asse Y. La precessione puo, in un certo senso, essere vista come una "difesa" del giroscopio nei confronti della forza perturbatrice.

La precessione, infatti, cessa nel momento in cui il piano di rotazione del disco si porta a coincidere col piano in cui agisce la forza perturbatrice, cosicche la forza stessa, non avendo pili componenti devianti, puo solo accelerare il moto di rotazione del disco.

Percio, I' esito dell' azione perturbatrice compiuta dalla mano della Fig. 6-16, e una rotazione in senso orario del disco intorno all' asse 2, la quale cessa nel momenta in cui l' asse X si trova spostato di 900 rispetto alla posizione iniziale, e il disco ruota in modo concorde alla direzione di spinta del dito.

Fig. 6-16 visualizzazione della precessione

78

GJi strumenti

La deriva giroscOJ'ica,

E una precessione indesiderata, in genere di lieve entita, rna costante, cui vanno soggetti i giroscopi sia intorno all'asse Y sia all'asse Z, provocata dalle piccole forze che si generano internamente al sistema a causa delle inevitabili, se pur minime, imperfezioni costruttive, quali sbilanciamenti del disco, disallineamento degli assi e attriti sui sostegni dell' asse di rotazione e degli snodi.

La precessione apparente,

E una conseguenza dell' azione concomitante della rigidita giroscopica, che mantiene il disco in piano fisso rispetto allo spazio, e della rotazione terrestre, che trascina con se tutto il giroscopio e chi ne osserva il comportamento,

Percio, osservando un giroscopio a ,--- --,

tre gradi di liberta messo in funzio- 9>

ne a una determinata latitudine, con I' asse di rotazione disposto orizzontalmente e in direzione est-ovest, relativamente al punto in cui si trova, col passare del tempo, vale a dire mana a mana che la Terra gira, si vede il disco del giroscopio precessionare sia intorno all' asse Z, sia intorno all' asse Y; I' asse di rotazione si sposta, cioe, dalla direzione iniziale est-ovest per portarsi verso la

Fig, 6·17 la precessione apparente

direzione nord-sud, e nel contempo, '-- ___'

abbandona la posizione orizzontale per inclinarsi verso la posizione verticale.

L'ampiezza delle due componenti della precessione apparente dipendono dalla latitudine delluogo in cui si trova il giroscopio.

La componente orizzontale 0 deriva (drift) intorno all'asse Z e nulla all'equatore e assume il valore massimo di 15°1 ora ai poli; viceversa, la componente verticale 0 capitombolo (topple) intorno all'asse Y e nulla ai poli mentre assume il valore massimo di 15° lora all'equatore.

La precessione da trasparta.

E la precessione apparente indotta dagli eventuali spostamenti cui puo andare soggetto il giroscopio, per esempio durante il Yolo.

Per comprenderne gli effetti basta pensare a come si comporterebbe un giroscopio che venisse spostato lungo la superficie della Terra se questa non ruotasse su se stessa: se spostato nel senso della longitudine, il giroscopio andrebbe soggetto al capitombolamento indotto dalla componente verticale della precessione apparente, mentre, se spostato nel senso della latitudine, andrebbe soggetto alla deriva indotta dalla componente orizzontale della precessione apparente.

Durante il volo, pertanto, le deviazioni cui vanno soggetti i giroscopi, sono date dalla somma algebrica della precessione apparente e della precessione da trasporto: se le due precessioni sono concordi, le deviazioni si accentuano, altrimenti si riducono.

79

CAPITOLO VI

GLiINDICATORI DI PRUA

Iniziamo ad esaminare gli strumenti a bordo dell' aeromobile che sfruttano le proprieta giroscopiche. Gli indicatori di prua hanno la funzione di sostituire Ia bussola magnetica, per ricavare in modo piu agevole le informazioni di direzione, indispensabili alla condotta del Yolo.

Fanno parte di questa gruppo: il direzionale tradizionale, il direzionale con unita giroscopica a distanza (che non tratteremo) e le telebussole giroscopiche.

/I direzionale tradizionale

11 direzionale (directional gyro) e costituito da un giroscopio a tre gradi di liberta con l' asse di rotazione disposto orizzontalmente.

La prima versione, riprodotta nella Fig. 6-18 (disegni a e b), ormai in uso solo sugli aerei pill vecchi, porta una corona graduata simile a quella della bussola magnetic a, montata intorno al giroscopio e ad esso solidale.

POMEllD DI RE&OlAZIONE

Fig. 6-18 spaccato di un direzionale e come appare al pilota nelle versioni vecchia e nuova

11 tutto e chiuso dentro una cassa che porta una finestrella con una linea di fede, attraverso la quale e visibile una porzione della corona graduata.

Mediante un pomello che comanda una coppia di ingranaggi (fra lore svincolati quando 10 strumento funziona), e possibile ruotare i1 giroscopio intorno al suo asse Z e portare i1 disco a giacere in qualunque piano verticale.

Se si ruota il pomello fino a leggere sulla corona graduata 10 stesso valore indicato dalla bussola, il disco del giroscopio si trova in un piano parallelo a quello in cui giacdono gli aghi magnetid, e percio, il direzionale da Ie stesse indicazioni della bus sola, in quanto il disco, grazie alia rigidita giroscopica, si mantiene costantemente in quel piano, qualunque sia la posizione dell'asse longitudinale dell'aereo,

II vantaggio offerto dal direzionale, rispetto alla bus sola, e di dare indicazioni che non sono soggette ne agli errori di inclinazione, ne alle osciliazioni indotte dalla turbolenza e dall'inerzia dell'equipaggio mobile.

n pilota vede la corona graduata muoversi dietro la linea di fede solo quando cambia l' orientamento dell' asse longitudinale dell' aereo. In questa configurazione, pero, durante Ie virate il direzionale fornisce indicazioni antistintive come quelle della bus-

80

Gli strumenti

sola, in quanto i valori di prua verso cui virare, oltre tutto non visibili se distanti dal valore indicato, appaiono a destra della linea di fede, quando per raggiungerli, si deve vir are a sinistra e viceversa.

Nei direzionali piu moderni, che ora sono gli unici in produzione, il mote relativo cassa-giroscopio, mediante una cop pia di ingranaggi conici, viene trasferito a un disco posto verticalmente davanti al pilota (disegno c).

La rosa graduata riprodotta sul disco, grazie all'inversione del moto prodotta dalla coppia di ingranaggi, rende istintivo il senso delle virate, consente d.i tenere costantemente in vista il valore verso cui portare la prua dell' aereo ed elimina la necessita di eseguire ca1coli mentali durante le inversioni.

I direzionali tradizionali presentano I'inconveniente che Ie loro indicazioni si discostano progressivamente da quelle della bussola, a causa della precessione apparente, della precessione da trasporto e della deriva giroscopica. Gli scostamenti devono essere corretti ad intervalli di 15+20 minuti, intervenendo manualmente suI pomello di regolazione.

n giroscopio del direzionale e di soli to libero di ruotare intorno ai suoi snodi cardanici con escursioni massime di 55°; percio, quando l'assetto di cabra e picchia 0 quello laterale del velivolo superano questi limiti, il giroscopio comincia a derivare e capitombolare violentemente per effetto della precessione reale indotta dall' urto contro i fermi.

Cio, oltre a disallineare il direzionale rispetto alIa bussola, provoca anche la rapida usura dei cuscinetti dello strumento, per cui bisogna in ogni modo cercare di evitare che avvenga.

Il modo piu semplice per salvaguardare i direzionali da impiegare sugli aerei acrobatici, consiste nel dotare i giroscopi di un sistema di bloccaggio, da azionare manualmente prima di iniziare le manovre acrobatiche.

Le te/ebusso/e giroscopiche

Le telebussole giroscopiche (remote indicating compass) sono da decenni gli indicatori di prua degli aeromobili di elevate prestazioni e, recentemente, grazie alla progressiva riduzione dei costi, anche di molti aerei leggeri dell'aviazione generale.

Le telebussole 0 girobussole sono impianti che hanno 10 scopo di eliminare gli errori di precessione propria ed apparente dei normali direzionali.

In altre parole, quando un aereo e equipaggiato con una girobussola, il periodico riallineamento in yolo del direzionale con le linee di forza del campo magnetico terrestre viene eseguito in modo continuo e automatico da una bussola elettrica posta a distanza, mentre il mantenimento del direzionale nel piano orizzontale e ottenuto con un dispositive elettrico.

81

CAPITOLO VI

La Fig. 6-19, mostra gli elementi costitutivi diun impianto dimensionato per soddisfare le esigenze degli aerei deIl'aviazione generale.

A

c

RMI

Fig. 6·19 schema di una telebussola giroscopica

Telebussola vera e propria (elemento A).

Contenente il dispositivo sensibile alle variazioni del campo magnetico terrestre, chiamato valvola di flusso (flux valve), questa elemento deve svolgere le normali funzioni di una bussola magnetica.

Viene generalmente istallata nella punta di un'ala 0 nella coda deIl'aereo, cosi da tenerla it piu lantana possibile dalle zone ricche di materiali ferrosi e dai circuiti elettrici di bordo, che ne potrebbero falsare le indicazioni;

Giroscopio e motorino elettrico ad esso collegato.

n motorino, alimentato dalla corrente generata dalla flux valve, ha la funzione di mantenere costantemente allineato il giroscopio con Ie linee del campo magnetico terrestre. II gruppo, istallato in fusoliera, invia le informazioni di prua alla rosa del direzionale montata sul cruscotto, mediante un collegamento elettrico:

Pannello di comando montato nel cruscotto.

II pilota puo, mediante questa dispositive, scegliere alternativamente di asservire il direzionale alla telebussola 0 di lasciarlo libero. Quando il direzionale e asservito, l'indice si trova normal mente a zero durante il Yolo rettilineo, mentre si sposta a fondo scala, da un lato 0 dall'altro, durante le virate e durante le accelerazioni dell'aereo, a causa dei notl errori di inclinazione cui va soggetta anche la telebussola.

Quando il direzionale non e asservito, l'eventuale scostamento fra il giroscopio e la telebussola segnalato dall'indice, puo essere annullato agendo su due pulsanti. Questi ultimi consentono l'allineamento manuale del giroscopio, che non e dotato del tradizionale pomello con cui sono equipaggiati i direzionali tradizionali non asserviti.

82

Gli strumenff

GLiINDICATORI DEL RATEO DI VIRATA

Gli indicatori del rateo di virata nacquero subito dopo.la prima guerra mondiale, quale prodotto delle prime applicazioni del giroscopio in aviazione, intese a consentire di volare anche dentro le nubi.

Oggi, la funzione principale di questi strumenti e di indicare quando l' aereo vira col rateo di 3° al secondo, convenzionalmente considerato standard, col quale vengono eseguite la maggior parte delle manovre del yolo strumentale: sugli aerei leggeri, hanno anche la funzione di consentire il mantenimento dell' assetto durante il yolo in condizioni !Me, quando il pilota viene privato dell' orizzonte artificiale e del direzionale da un'avaria dell'impianto pneumatico.

Fanno parte di questa gruppo: l'indicatore di virata, i1 virosbandometro ed i1 coordinatore di virata (che non tratteremo).

L'indicotore di viroto

L'indicatore di virata (turn indicator), di cui la Fig. 6-20 mostra uno spaccato, e costituito da un giroscopio a due gradi di liberta, privato della possibilita di girare intorno al suo asse verticale Z, parallelo all' asse verticale dell' aereo.

b

c

Fig. 6-20 spaccato di un indicatore di virata e come appare al pilota in due versioni

L'asse di rotazione X, disposto orizzontalmente, e parallelo all'asse trasversale dell'aereo e i1 disco del giroscopio e fatto girare in avanti, nella stessa direzione in cui girano le ruote dell' aereo durante i1 rullaggio.

I movimenti che il giroscopio compie intorno all'asse Y, parallelo all'asse longitudinale dell'aereo, vengono trasmessi all'indicatore, comunemente chiamato "paletta", posto verticalmente sulla faccia dello strumento.

Ogni volta che l'aereo compie un movimento di imbardata, il giroscopio e trascinato a ruotare forzatamente intorno al suo asse Z, sul quale e privato del grado di liberta e percio va soggetto a una rotazione di precessione intorno all'asse Y. Poiche l'ampiezza della precessione e proporzionale alla velocita angolare dell'imbardata che la provoca, la deflessione della paletta e tanto maggiore quanta pili accentuata e la virata.

Quando l'aereo viene posto in virata, per esempio, a sinistra, la precessione tende a

83

CAPiTOLD VI

. portare il disco in posizione orizzontale, facendolo ruotare in senso orario intorno all' asse Y; tale rotazione, mediante un meccanismo di inversione, viene trasmessa alla paletta, in modo che si inclini a sinistra; quando l' aereo vira 0 imbarda a destra, succede l'inverso e la paletta si inclina a destra. Una molla provvede a smorzare la rotazione di precessione e a riportare il sistema in posizione centralizzata, quando non ~ 801- lecitato.

Due riscontri laterali sul quadrante della strumento, contrassegnati dalle lettere R (right) e L (left), indicano quando la velocita angolare della virata raggiunge i1 valore standard di 3° al secondo.

Dato il modo in cui e costruito, e dato il principio di funzionamento conseguente, questo strumento non. si dovrebbe chiamare indicatore di virata, bensl indica tore di "imbardata". Infatti, la velocita angolare dell'imbardata, che e la grandezza effettivamente misurata dallo strumento, non e sempre proporzionale alia velocita angolare della virata, doe la velocita angolare con cui l'asse longitudinale dell'aereo cambia i1 suo orientamento sui 360° d' orizzonte.

Per comprendere la differenza, si pensi a un aereo che potesse essere posto e mantenuto in virata con angolo di bank di 90°: pur essendo elevatissima la velocita di virata (il muso dell'aereo farebbe il giro d'orizzonte in pochi secondi), l'indicatore di virata rimarrebbe inattivo con la paletta al centro, in quanta la velocita d'imbardata sarebbe zero.

/I virosbandometro

Virosbandometro (tum and bank 0 turn and slip indicator) e il nome dato all'indicatore di virata quando, come quasi sempre accade, e abbinato allo sbandometro di gravita, costituito da una sferetta di metallo comunemente chiamata "palIina", inserita in un tubo curvo (tubo torico) di diametro leggermente maggiore, riempito di liquido per smorzare le oscillazioni della pallina.

La funzione dello sbandometro e quella di indicare quandol'aereo .~ 0 meno in yolo coordinato. Infatti la pallina,come tutto l'aereo, oltre che al proprio peso, va soggetta aIle forze centrifuga e centripeta che si manifestano in virata.

Se le due forze sono uguali e contrarie, come devono essere in caso di virata correttamente coordinata, il peso apparente ~ diretto perpendicolarmente all' asse trasversale dell' aereo e la pallina rimane in equilibrio nella posizione centrale.

In questa situazione, indicata dallo strumento 2 della Fig. 6·21 esempi di manovre controllate

dal virosbandometro

Fig. 6-21, il raggio di virata e eccessivo rispetto all' in- L ----'

clinazione dell'ala. Per riportare la pallina al centro e rendere coordinata la virata, si pub alternativamente ridurre la forza centrifuga, riducendo il raggio di virata mediante il timone di direzione, dando piede dalla parte verso cui e spostata la pallina 0 aumentare la forza centripeta aumentando l' angolo di bank girando il volantino dalla parte verso cui e inclinata la paletta.

84

Gli strumenti

Viceversa, una virata e detta scivolata quando la forza centripeta prevale sulla forza centrifuga. In questa situazione, indicata dallo strumento 3 della Fig. 6-21, essendo I' angolo di bank eccessivo rispetto al raggio di virata, si puo coordinare la virata aumentando la forza centrifuga dando piede dalla parte verso cui e spostata la pallina o riducendo la forza centripeta dando volantino dalla parte opposta verso cui e inclinata la paletta.

Lo strumento 1 in Fig. 6-21 indica che l'aereo si trova in volo rettilineo con l'ala inclinata a destra come, per esempio,durante la scivolata, che e necessario eseguire in atterraggio per contrastare I' effetto della componente laterale del vento.

Nei sistemi strumentali che equipaggiano aerei di linea e quelli di prestazioni simili, il virosbandometro viene integrato con l'indicatore di assetto in un unico strumento che

svolge anche altre funzioni, chiamato ADI (Attitude Direction Indicator). .

GLiINDICATORI DI ASSETTO

Gli indicatori di assetto sono gli strumenti che consentono di individuare i movimenti dell'aereo intorno agli assi trasversale e longitudinale e quindi di controllare gli assetti di cabra e picchia (pitch) e di rollio (bank), sostituendo la visione dell'orizzonte naturale, quando il yolo avviene senza visibilita esterna.

Gli indicatori di assetto, sempre utili in qualunque situazione di yolo, diventano indispensabili per la normale condotta del yolo strumentale.

L ' orizzonte artificiale

L' orizzonte artificiale (artificial horizon), di cui la Fig. 6-22 mostra uno spaccato, e l'indicatore di assetto normalmente usato sugli aerei piu semplici. E costituito da un giroscopio a tre gradi di liberta, avente l'asse di rotazione disposto verticalmente, e quindi il disco posto in rotazione nel piano orizzontale.

Solidale al giroscopio si trova una linea 0 una rappresentazione dell'orizzonte, che e, percio, sempre parallela all'orizzonte terrestre, mentre, solidale alla cassa della strumento, c'e una sagomina che rappresenta l'aereo, la quale puo essere alzata 0 abbassata sull' orizzonte tramite un apposito pomello girevole. Facendo coincidere la sagomina con la linea d'orizzonte quando l'aereo e in linea di yolo, se ne possono poi visualizzare gli assetti via via assunti, sia intorno all'asse longitudinale (bank), sia intorno all' asse trasversale (pitch).

a

b

Fig. 6·22 spaccato di un orizzonte artificiale e come 10 stesso appare al pilota

85

CAP/TOLO VI

La Fig. 6-23 mostra cinque diversi assetti' til vola indicati da un orizzonte artificiale. Per annullare gli effetti della precessionepropria e apparente sul direzionale, effetti che impedirebbero all' asse di rotazione del disco di mantenersi costantemente verticale in ogni punto della terra via via occupato durante il volo, I' orizzonte artificiale viene munito di un apposito dispositivo, detto di erezione.

L'ADI

Q

LINEA ot YOLO

Q

I limiti da non superare durante le manovre per non far precessionare il giroscopio dell' orizzonte sono: 110° di inclinazione laterale, 70° a cabrare 0 a picchiare. Quando I' orizzonte non e bloccabile, le manovre acrobatiche devono essere evitate per evitare-l'usura eccessiva e prematura dei perni, provocata dalla precessione reale indotta dall'urto del giroscopio contro i fermi.

ASSETTO PlCClUATO

ASSETlO COIllTO

t"VtrlW.lll tIllI =M~~«rlTO

Fig. 6-23 assetti del velivolo controllati con I'orizzonte artficiale

L' Attitude Director Indicator e l'indicatore di assetto impiegato negli aerei piu complessi, in genere integrato con il flight director, colricevitore del glideslopee delloca-

lizzatore ILS, col virosbandometro e con l'indicatore di velocita, ... ..;

L'unita giroscopica dell' ADI e sempre ubicata a distanza e i suoi.movimenti vengono trasformati in segnali elettrici inviati all'Indicatore ead altre utenze atte ad utilizzarli. Gli ADI di aerei dotati di navigatore inerziale utilizzano i segnali derivati dai giroscopi delle piattaforme.

'.' ~ .. ; i

, ',....

Fig. 6-24 un moderno indicatore di assetto

86

Gli strumenti

-

.:. • 6

,. i. '

'J [8It_1

~II •• : •••

Fig. 6-25A e B avionica a bordo di un MB-339

1. COMMUNICATION IDENTIFICATION DISPLAY (CID) 2 PILOT DISPLAY UNIT (PDU)

3. rv CAMERA

4. DATA ENTRY PANEL (DEP)

5. REMOTE DISPLAY UNIT (ROU)

6. RADAR WARNING DISPlAY (RWD)

7. BEARING SELECTION CONTROL PANEL

8. HORIZONTAL SITUATION iNDICATOR (HSI) 9 ATTITUDE DIRECTOR INDICATOR (ADI)

10. NAVIGATION AND FLlGH1' OIRECTOR CONTROL PANEL (NFDCP) u. STORES MANAGEMENT SYSTEM CONTROL PANEL

12. MULTIFUNCTION DISPLAY (MFO)

87

PARTE SECONDA

LA NAVIGAZIONE AEREA

Sin qui e stato possibile esaminare, in modo malta generico, came si muove un aeromobile, quali strumenti coadiutano il pilota nell'effettuare delle manovre nella spazio, quali azioni oengono compiute agendo su deierminaii comandi presenti in cabina.

Il passo successivo vedra nel dettaglio Ie modaliia che consentono la navigazione aerea; da come ci si orienta in volo a come si pianifica una missume, alla cartografia,ai differenti metodi che possono essere adottati per raggiungere una destinazione desiderata.

L' esposizione degli argomenti eoidenzia una progressione di tematiche che, partendo dai rudimenti della navigazione aerea, arriva fino alle moderne tecniche basate sull'impiego dei satelliti e dei sisiemi integrati.

CAP~lOlO V~~

la nav~gaz~one

La navigazione pub essere definita come l'insieme delle operazioni atte a stabilire la posizione geografica e a mantenere l' aereo nella direzione desiderata rispetto alla superficie della Terra.

Per assolvere questa compito, il pilota deve essere in grado di: mantenere la direzione che intende seguire in yolo; localizzare dei punti di posizione;

misurare distanza ~ tempo.

DIVERSI TIPIOI NAVIGAZIONE

I sistemi ideati dalluomo per navigare sana rnolteplici rna e possibile considerare la navigazione stimata come il sistema base per pianificare un yolo. Essa sfrutta il principio secondo il quale, partendo da un punto noto e mantenendo una certa direzione ed una certa velocita, per determinare le posizioni occupate via via che la navigazione procede, basta tener conto del-tempo trascorso dalla partenza.

Tali posizioni sono, pero, stimate, perche i valori della velocita e della direzione sono sempre piu 0 meno approssimati. Per trasformare le stirne in certezze sono necessarie altre informazioni di posizione, ricavabili con svariati metodi che danno luogo a diversi tipi di navigazione.

Quando, con l'aiuto di carte nautiche appropriate, ci si avvale di elementi fisici del terreno osservabili e riconoscibili da bordo, parliamo di navigazione osservata.

89

----------------------

CAPITOLa VII

Quando, con l'aiuto di un sestante, un orologio e tabelle particolari, si esegue una serie di procedimenti atti a determinare la posizione effettiva osservando gli astri, parliamo di navigazione astronomica.

Quando appositi strumenti radio, posti a bordo dell'aeromobile, danno indicazioni di posizione e direzione, in base a segnali elettromagnetici ricevuti da apposite stazioni trasmittenti chiamate radiofari, situate al suolo e riconoscibili su apposite carte, parliarno di navigazione radioguidata.

Quando ci si avvale di un sistema nautico di bordo indipendente da riferimenti astronomici e da attrezzature a terra, insensibile a qualsiasi forma di-}:listurbo proveniente dall' esterno, applicabile a tutti i punti del globo senza vincoli dhatitudine, capace di definire istante per istante, automaticamente, con sicurezza e grande precisione, la posizione al suolo dell' aeromobile, parliamo di navigazione inerziale.

Quando, per ridurre al massimo il tempo di percorrenza tra due aeroporti si sceglie un percorso che tragga il rniglior profitto dalla situazione dei venti, seguendo zone a pressione costante, parliamo di navigazione isobarica.

Quando ci si avvale di apparati di bordo in grado di determinate la differenza delle distanze che il velivolo ha da due stazioni fisse a terra, sfruttando le proprieta geornetriche dell'iperbole, parliarno di navigazione iperbolica.

Quando si sfrutta, sia per le grandi distanze che per gli avvicinamenti ad un aeroporto, una rete di satelliti in orbita intorno ana terra, in grado di fornire al pilot a la sua posizione, quota, velocita, ecc., parliarno di navigazione satellitare.

LA TERRA

Qualunque sia la forma di navigazione irnpiegata, i piloti devono conoscere gli elernenti fondamentali che caratterizzano la Terra quali la forma, le dimensioni e i movimenti nello spazio, indispensabili per comprendere, in modo chiaro, il significato di termini essenziali alla navigazione come posizione, direzione, distanza e tempo.

La forma e Ie dimensioni della Terra

Per la soluzione della maggior parte dei problemi della navigazione, la Terra viene considerata una sfera perfetta, anche se in realta non 10 e, in quanta la crosta terrestre presenta variazioni di livello di circa 20'000 rnetri tra le cime delle montagne piu alte ed il fondo delle fosse oceaniche.

Proprio per la presenza di queste irregolarita, la sua forma e stata definita un geoide, molto vicino ad un ellissoide di rotazione, generato da un diametro equatorialedi circa 12757 Km ed un diametro polare di circa 1714 Km.

II rapporto tra la differenza dei diametri e il diametro equatoriale esprime I' ellitticita della Terra rna, vista l' esiguita di questa grandezza, le approssimazioni che compojta il considerarla come una sfera perfetta danno in genere luogo ad errori trascurabili.j,

90

La navigazione

LE COORDINATE GEOGRAFICHE

Lo schiacciamento della Terra e dovuto alla sua rotazione intorno ad un asse ideale, l'asse terrestre, che incontra la superficie del pianeta in due punti definiti poli: quello

da cui un osservatore vede la Terra ruotare in ,.--- ----,

sensa antiorario e chiamato polo nord, mentre I' al- POLO NORD

tro e chiamato polo sud.

L' asse di rotazione terrestre e preso come riferimento per la costruzione del sistema delle coordinate geografiche.

La Fig. 7-1 mette in evidenza come la Terra ruoti da Ovest verso Est intorno all'asse polo nord-polo sud.

La circonferenza W-E e chiamata equatore, in quanto divide la Terra nei due emisferi nord e sud, uguali fra lora; il piano che contiene 1a circonferenza equatoriale e perpendicolare all' asse di rotazione e passa per il centro della terra.

La traccia lasciata sulla superficie di una sfera da un piano che la interseca e sempre un cerchio. Se il piano taglia 1a sfera passando per il centro, come ne1 caso dell' equatore, la traccia lasciata e un cerchio massimo, in quanto, avendo 10 stesso raggio della sfera, non se ne possono ottenere di piu grandi. Se, invece, la sfera viene tagliata con ,-------------, un piano che non passa per il centro, si ottiene un cerchio minore (Fig. 7-2).

11 sistema delle coordinate geografiche e ottenuto tagliando la terra con piani passanti per I' asse di rotazione, che danno luogo a cerchi mas simi passanti per i poli e con pi ani perpendicolari all'asse di rotazione di cui solo uno, l'equatore, e cerchio massimo, mentre tutti gli a1tri sono cerchi minori.

Ogni semicerchio che va da polo a polo e chiamato meridiano. Ogni meridiana ha un semicerchio a se opposto detto antimeridiano. n numero di meridiani e infinito, in quanta se ne puo tracciare uno per ogni punto della terra. Tracciandoli a intervalli di un grado dall' altro se ne ottengono 360, chiamati meridiani fondamentali. Ognuno dei cerchi ottenuti coi piani perpendicolari all'asse terrestre e, invece, chiamato parallelo, in quanta parallelo all'equato-

1/ sistema di riferimento

CERCHIO IIASStMO

CERCHIO

I Fig. 7-~ cerchi massimi e minori.

POLO SUD

Fig.7-1 I'asse di rotazione con i poli e iI senso di rotazione

reo

Tranne l'equatore, tutti i paralleli sono cerchi minori, di diametro via via decrescente man mane che ci si avvicina ai poli, i quali possono essere considerati alla stregua di due paralleli di raggio zero.

91

CAPITOLD VII ,-------------, Anche i paralleli sono di numero infinito, rna, dividendo la

1::OIAIIO .. A~It~~ semicirconferenza di un meridiano in 180°, si ottengono i 181

RUIWlCH paralleli fondamentali, due quali dei sono puntiformi (i poli), e uno e cerchio massimo (l'equatore).

L'insieme dei meridiani e dei paralleli costituisce il reticolo geografico riportato in Fig. 7-3 sul quale, come origine delle coordinate, viene preso il punto d'incontro fra I' equatore e il meridiano di Greenwich.

--_. __ ._--

I

I s

~g. 7-3 il reticolo geografico

Porche, fra tutti i paralleli, sia stato scelto l' equatore come riferimento si spiega da se. Per quanto riguarda i meridiani, essendo tutti uguali tra loro, se n' e scelto uno che facesse da riferimento e, per convenzione internazionale, si e deciso per quello che passa per il famoso osservatorio astronomico situato vicino Londra.

.......... -- PARALlELO J-t-+-j--j-r~v~-\-- EQUATORE

Fig. 7·4 meridiani e paralleli otten uti tagliando la Terra con piani perpendicolari e pass anti per l'asse,

La /otitudine e /0 /ongitudine

Si chiama latitudine di un punto, la distanza angolare dello stesso dall'equatore e longitudine di un punto,la sua distanza angolare dal meridiano di Greenwich.

------------------- - La Fig. 7-5 mostra che la latitudine del punto A e

espressa dall' angolo al centro della Terra sotteso dall'arco di meridiano che va dall'equatore al punto stesso e che la longitudine di A e espressa dall' angolo al centro della Terra che va dal meridiano di Greenwich al meridiano di A.

La latitudine e la longitudine si misurano in gradi sessagesimali; ogni grado e suddiviso in 60 minuti primi di grado e ogni primo di grado e suddiviso in 60 minuti secondi di grado oppure in 10 decimi.

I Fig. 7-5 lat~udine e longitudine di un punto

n valore della latitudine puo variare da zero, per i punti giacenti sull'equatore, a un massimo di 90° N al polo nord, oppure a un massimo di 90° S al polo sud.

II valore della longitudine puo, invece, variare da zero, per i punti giacenti sul meridiann di Greenwich, a un massimo di 180° E, per i punti giacenti sull'antimeridiano di Greenwich, i quali possono pertanto avere indifferentemente longitudine Est 0 Ovest.

In tal modo, si puo agevolmente definire la posizione di qualunque punto dandone le coordinate geografiche: per convenzione viene sempre espressa prima la latitudine e poi la longitudine, rispettando l'ordine alfabetico.

92

La navigazione

Dato che il valore massimo della latitudine e 90°, mentre quello della longitudine e 180°, il numero di gradi .intero della prima viene sempre espresso con due cifre, da 00° a 90°, mentre quello della seconda viene sempre espresso con tre cifre, da 000° a 180°,

Esprimendo le coordinate coi soli gradi interi, la posizione di un punto cade, pero, entro un'area d'incertezza enorme, pari a un riquadro del reticolo geografico che, se preso su un planisfero, misura 60 x 60 miglia nautiche; per avere un significato pratico, le coordinate devono pertanto essere approssimate almena al primo di grado, cosi da restringere illato del riquadro a un solo miglio nautico (1'852 x 1'852 metri),

II numero dei primi di grado viene sempre espresso con due cifre, da 00' a 59',

Per ridurre ulteriormente I' approssimazione della posizione, le coordinate vengono espresse anche coi secondi di grado (riquadro di 30 x 30 m), oppure,. come spes so avviene sia sulle carte sia sui display dei sistemi di navigazione a lungo raggio, coi decimi di primo di grado (riquadro 185 x 185 m),

Siamo ora in grado di determinare la posizione di un punto della superficie terrestre su una carta geografica esprimendolo in gradi primi e secondi, ma esiste la possibilita di semplificare questa operazione grazie ad un sistema che ricorda molto da vicino il gioco della battaglia navale, il sistema GEOREF.

Sistemi di riferimento di posizione, if GEOREF

n sistema che abbiamo visto fin qui, basato sulla latitudine e longitudine di un punto, a volte puo rilevarsi difficoltoso da usare; durante la prima guerra mondiale, i militari francesi sovrapposero una griglia su mappe di zone ristrette di superficie terrestre, al fine di controllare il fuoco dell' artiglieria.

Dopo questa periodo, molte nazioni seguirono l' esempio dei francesi per dotare le rispettive Forze Armate di un sistema per l'individuazione di punti sulla superficie terrestre piu rapido ed accurato.

Nacquero diversi sistemi, tra cui citiamo il Military Grid Reference System (MGRS) ed il World Geographic Reference System (GEOREF),

Sviluppo

II sistema di riferimento geografico mondiale venne sviluppato dall' Air War College-Air University ed e conosciuto oggi con l'abbreviazione di GEOREF.

Questo, al fine di localizzare un punto su una carta, si basa sull'utilizzo di un sistema di lettura semplice, che avviene sempre in un senso, da sinistra verso destra e dal basso verso l'alto, di un gruppo di lettere e numeri.

Determinare la latitudine e longitudine di un punto mediante il sistema delle coordinate geografiche, significa trovarsi di fronte a calcoli complicati, in quanta espressi in gradi, primi e secondi ed, inoltre, riferibili a due direzioni da determinare, Nord Sud per la latitudine ed Est Ovest per la longitudine.

93

CAPITOLO VII

Cowposizione

11 sistema GEOREF consiste nella suddivisione della superficie terrestre in 24 fusi di 15° di ampiezza longitudinale, a partire dall'antimeridiano di Greenwich (180°), procedendo in senso orario e in 12 zone di 15° di ampiezza di latitudine, a partire dal polo sud.

L

.I j i 'I<t~ Pi' o$.A'[.1 ,. - , i
~~' ~ I
j~.u~ ~ .,'
~ ,19 1 hi' h ,'.
I r r-"LJ~~~ ~ W ~ \ lJ V !.I~~~ P'- ~" r ~.
~ '\.-
,~ P V 1::: t> ! Itt ~
" f
:p ~ N I~ ~ if ,r JJ · .•. 1
_-' t )
r ~ /( ..
\ '1!oI11' ' .. .~ p; ~ ~ I\J ,~ W
' .. ~ _l b~ . I" I", bt ~ .,'
..... 'il. • ' .. ~ /' I
~\,; r- [7' i~ ~~ "'A ~ . .:-..~ ;':
1--- , I"--- bt. ),.
, .. <- r; ( .' , -;.:~ - . .; ~ ... '=7" •
~ ".'
.' ". f iJ If II.· _( \, " .
..
" ,.
-, i) V Il..- l,.. ~ ~ 1.£
V_. . ,
, .
.
A B C 0 E F G H J K L M N P Q R 5 T U V W x y z .0

;1,'

K

10

10'

IS

G F

15

IS'

E

10

)0'

o

45

c

o ~

Bf~~-~~-wwwwww~wwwwww-~~~~~

75' _

A .___ Fig, 7.6 Ie aree primarie del GEOREF

Utilizzando I' alfabeto inglese, ciascuno dei 24 fusi e contraddistinto da una lettera, a partire da "A" fino ad arrivare alla "Z" ed escludendo le Iettere "I" e "0", Ognuna delle 12 zone e individuata da una lettera, dalIa "A" alIa "M" escludendo la "I".

Ciascuna area cOSI delimitata, 15° di ampiezza in longitudine ed in latitudine, e definita da una cop pia di lettere di cui la prima si riferisce al fuso di longitudine, la seconda aHa zona di latitudine. Si vengono cosi a determinare 288 aree primarie.

Ciascun quadrangolo 0 Area Primaria e suddiviso in 15 zone di ampiezza di un grado di longitudine, procedendo verso Est a partire dal meridiano occidentale del quadrangolo stesso.

Queste zone sono definite da una lettera dalla "A" ana "Q", ad esc1usione della lettera "I" ed "0".

Inoltre ciascun quadrangolo 0 area primaria e anche suddiviso in 15 bande di latitudine, procedendo verso Nord dal Parallelo meridionale del quadrangolo stesso.

Queste bande sono anch' esse definite da una letter a, a partire dalla "A" fino ad arrivare alla "Q", ad esclusione della letter a "I" ed "0",

n quadrangolo minore cosi ottenuto si chiama area secondaria.

Qualunque quadrangolo da un grado (area secondaria) sulla superficie della terra puo adesso essere identificato da un gruppo di quattro lettere, di cui le prime due definiscono I' area primaria, mentre le seconde due definiscono I' area secondaria.

94

La navigazione

Ad esempio: il quadrangolo da un grado che .-----------------, contiene la citra di Salisbury e definito da un gruppo di quattro lettere "MKPG".

Ciascun quadrangolo da un grado (area secondaria) e ulteriormente suddiviso in 60 minuti primi di longitudine, contati da Ovest verso est, If

e in 60 minuti primi di latitudine, contati da sud verso nord. Queste direzioni di conteggio sono usate qualunque sia la posizione del quadrango- 10 e cioe, anche se esso si trova a ovest del Meridiano di Greenwich e a sud dell' equatore.

Un punto della superficie terrestre risulta COS! A

definito, con una precisione al primo di grado = 2 KIn 0 meno, da un gruppo alfanumerico compos to da quattro lettere e quattro .. 1-r.I--I--~[_-.k---r-r numeri. Se il numero di minuti primi della Iongitudine 0 della latitudine e inferiore a 10, la prima cifra deve essere uno = (es: 06).

Esempio: il riferimento GEOREF della cattedrale Fig. 7·7 Ie aree secondarie del GEOREF

di Salisbury e: MKPG 1204 che definisce un L- __J

punto geografico posto a 51°03'50"N 01°48·00"W.

Possiamo concludere la nostra analisi del sistema GEOREF speci£icando quanto segue:

il reticolo GEOREF, solitamente, e sovraimpresso, con un colore diverso, al normale reticolo geografico, sulle carte aeronautiche con scala da 1:1'000'000 in giu, indipendentemente dal tipo di proiezione;

nei riferimenti GEOREF si deve sempre anteporre i valori della longitudine a quelli della latitudine;

nelle operazioni locali, dove i1 rischio di ambiguita con le adiacenti aree secondarie e molto improbabile, le prime due lettere del gruppo alfanumerico possono essere tralasciate;

con il sistema GEOREF e possibile ottenere riferimenti con precisione maggiore al minuto primo di grado.

In tal caso, il sistema va espanso per consentire di inserire dei riferimenti come i decimi di minuto primo di longitudine e di latitudine, pari ad una precisione di

circa 200 metri.

LA DIREZIONE E LA DISTANZA

" cerchio del/' orizzonte

La direzione puo essere definita come la posizione di un punto rispetto a un altro, senza riferimento alla distanza che Ii separa.

Vedremo che, pur essendo un angolo, la direzione viene spesso espressa in termini di distanza angolare da una direzione di riferimento.

95

CAPITOLO VII

ROSA DEI VENTI Tramontana

N

360'

Un modo semplice per indicare approssimativamente una direzione, usato sin dagli inizi della navigazione marittima, e queUo di fare riferimento ai punti cardinali ed intercardinali (Nord, Nord-Nord-Est, Nord-Est, Est-Nord-Est, ecc.) i quali dividono il cerchio dell'orizzonte intorno all'osservatore in 16 spicchi di 22,50 di ampiezza ognuno.

Per soddisfare le esigenze di precisione della moderna navigazione, i1 cerchio dell' orizzonte viene diviso in 360°, misurati in senso orario a partire dalla direzione del Nord.

GrecaJe NE 45'

MezzogiomO S

180'

Fig. 7·8 la rosa dei venti

.-,---r---.----,----,--, Quando e riprodotto sugli strumenti di direzione, il cerchio graduato e chiamato "rosa", rispettivamente della bus sola, del direzionale, ecc.

La Fig. 7-9 mostra una rosa graduata in 360° sovrapposta ad una carta, con l'asse 0000/1800 disposto lungo un meridiana e quindi in direzione Nord/Sud.

In tal modo puo essere definita la direzione verso tutti i punti intorno al centro della rosa (punto A). Per esempio, i punti Bee si trovano rispetti__________ -l vamente in direzione 0620 e 2950 da A.

Le espressioni della direzione

Durante la navigazione, l' aereo va immaginato costantemente al centro di un cerchio di ampiezza pari all'orizzonte, la cui suddivisione in 3600 e visualizzabile da bordo tramite la rosa del direzionale.

L' aereo puo essere fatto volare in qualsiasi direzione, semplicemente orientandolo verso il punto del cerchio individuato dall'apposito valore numerico.

Poiche la determinazione della direzione e uno degli aspetti piu importanti della navigazione aerea, e fondamentale che i1 significato dei seguenti termini sia chiaramente compreso.

Rotta (Course):

e la direzione orizzontale che si intende far seguire all' aereo.

Traiettoria (Track):

e la proiezione sulla superficie terrestre del percorso di un aeromobile il cui senso, in qualsiasi punto, e normalmente espresso in gradi rispetto al Nord.

e la direzione orizzontale in cui e orientato l'asse longitudinale del velivolo.

Prua (Heading):

Rilevamento (Bearing):

e la direzione orizzontale di un punto rispetto all' aereo.

96

La navigazione

Durante la navigazione aerea, il rilevamento di un punto puo essere effettuato a vista 0 con apparecchiature radioelettriche.

Come illustra la figura, i rilevamenti sono espressi con valori angolari, alternativamente riferiti alla direzione del Nord (a) 0

Li ~=========================-a-l-l-a-d--ir-e-z-i-o-n-e--d-e-ll_'_a_s_se,

180·

Fig. 7·10 alcuni esempi di rilevamenti veri longitudinale dell' ae-

DODo

210·

reo (b); in questa secondo caso prendono il nome di rilevamenti polari (relative bearing).

000·

F· 7 1 1 ' l8o? d' 'I 'I ' Ig. • 1 a cum esempl 1 n evarnenti po an

L ' ortodromia e 10 lossodromla

La distanza puo essere definita come la separazione lsPiiiiAlii-======;;:::::;:=====PiilDiMoiiii~ spaziale fra due punti, espressa dalla lunghezza della linea che li unisce.

Poiche per spostarsi da un punto all' altro della Terra i percorsi possibili sono infiniti, prima di definire la distanza fra due punti, e necessario stabilire quale percorso si intende seguire.

Fig.7-121'andamento lossodromico ed

ortodromico sulla Terra

Durante la navigazione aerea, il yolo viene in gene- '-- _'

re condotto alternativamente lungo un arco di cerchio massimo che, costituendo i1 percorso piu breve fra due punti, prende i1 nome di ortodromia (great circle line), oppure lungo una linea che incontra i meridiani con angolo costante, la quale prende il nome di lossodromia (rhumb line). Cio perche fra gli infiniti percorsi possibili, queUo ortodromico e quello lossodromico sono gli unici che possono essere controllati con i diversi strumenti e apparati di bordo: il percorso ortodromico e reso possibile dall'uso degli apparati radioelettrici, mentre il percorso lossodromico e I' esito naturale della navigazione per prua costante, permessa dall'uso della bussola.

97