Traccia Didattica Alfa Romeo Mito

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La presente pubblicazione ad esclusivo uso didattico.
Per le informazioni tecniche, complete ed aggiornate a fini assistenziali,
necessario fare riferimento al manuale assistenziale ed alle informazioni di servizio
del modello di veicolo interessato.

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INDICE
BRIEFING.................................................................................................................................. 4
I VALORI ALFA ROMEO...............................................................................................................................4
LA NASCITA DI UN MITO..............................................................................................................................7
UNA VERA ALFA.........................................................................................................................................9
SISTEMA ALFA D.N.A................................................................................................................................14
DATI TECNICI ......................................................................................................................... 15
MOTORE................................................................................................................................. 28
MOTORE 1.4 TURBO BENZINA 155 CV .....................................................................................................28
MOTORE 1.4 16V 78CV........................................................................................................................109
MOTORE 1.6 JTDM 120 CV....................................................................................................................116
TRASMISSIONE.................................................................................................................... 196
CAMBIO MECCANICO C 544 (M 32) ..................................................................................................196
CAMBIO MECCANICO C 514 6 MARCE ...............................................................................................198
IMPIANTO FRENANTE......................................................................................................... 200
COMPONENTI ........................................................................................................................................200
IMPIANTO BOSCH VDC 8.1 ..................................................................................................................203
COMANDO STERZO............................................................................................................. 224
SOSPENSIONI E RUOTE ..................................................................................................... 239
SOSPENSIONI ANTERIORI .......................................................................................................................240
SOSPENSIONI POSTERIORI .....................................................................................................................241
AMMORTIZZATORI CONTRATTIVI .............................................................................................................242
SISTEMA DI GESTIONE DELLA DINAMICA DEL VEICOLO (ALFA DNA) ....................... 247
IMPIANTO ELETTRICO........................................................................................................ 253
GENERALIT IMPIANTO ELETTRICO.........................................................................................................253
ACCESSO VETTURA ...............................................................................................................................290
QUADRO STRUMENTI .............................................................................................................................295
DEVIOGUIDA..........................................................................................................................................304
ALZACRISTALLI ......................................................................................................................................309
RADIO E INFOTELEMATICA......................................................................................................................318
CLIMATIZZAZIONE..................................................................................................................................336
SENSORI DI PARCHEGGIO.......................................................................................................................356
SISTEMA DI SICUREZZA PASSIVA ( AIRBAG ) ..........................................................................................360

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BRIEFING
I valori Alfa Romeo
IL C.A.S.T.ing

Alfa Romeo, marchio simbolo dello stile sportivo italiano e del design automobilistico ormai da quasi 100
anni, racchiude nel proprio DNA valori unici e distintivi che sono stati il segreto del successo fino ad oggi.
Alfa Romeo uno dei pochissimi marchi i cui clienti sono denominati da nome proprio: gli Alfisti. La
riconoscibilit di Alfa costituita da un insieme di stilemi di design e di segni (basti pensare alla scrittura Alfa
Romeica) che rendono le vetture del Brand uniche ed appealing per i clienti attuali e potenziali, proprio
perch dotate di unespressione personale.
Per continuare a scrivere un nuovo secolo di storia di successo Alfa Romeo deve riscoprire e re-interpretare
i propri valori storici, in modo innovativo e contemporaneo.

Alfa Romeo deve essere consapevole e vivere del proprio DNA fatto di Coraggio, Agilit e Fascino,
laddove il Fascino scaturisce dalla coniugazione di Sensualit (Stile) e Tecnica (Sostanza).
Spieghiamo meglio cosa questi valori significano alle soglie del 2 secolo di vita del marchio e nel 3
millennio.

Forme organiche con linee di tensione >> 8C
Semplice e attraente
Rosso
Armonia e proporzioni >> Ghepardo
Alfa is in the details
S Se en ns su ua al l e e
Miglior rapporto peso/potenza medio
Punto Alfa >> Distribuzione dei pesi
Downsizing
Maneggevolezza (sospensioni, sterzo)
A Ag gi i l l e e
Light weight
Tecnologia proprietaria (brevetto)
Motori piccoli e potenti >> Prestazioni sostenibili (coppia,
potenza, consumo)
Rombo Alfa
T Te ec cn ni i c co o
Costretti a sorprendere >> Rivolutivo!
Personale
Mito
C Co or r a ag gg gi i o o
F Fa as sc ci i n no o
C
A
S
T
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1. CORAGGIO
Costretti a sorprendere >> Rivolutivo!
Personalit e personalismo
Mito
Proiezione verso il futuro
Alfa Romeo un brand Rivolutivo votato a lanciare modelli non scontati e nel rispetto dei valori storici,
cos da interpretare in modo personale il proprio essere mito, icona senza tempo dai contenuti sempre
aggiornati e contemporanei, producendo vetture proiettate nel futuro. La specificit delle Alfa Romeo di
domani sar essere tailorizzate sulle esigenze di clienti sempre pi diversificati e caratterizzate da alti livelli
di performance, sempre sostenibili.

2. AGILITA
Miglior rapporto peso/potenza medio
Punto Alfa >> Distribuzione dei pesi
Downsizing
Maneggevolezza (sospensioni, sterzo)
Il comune denominatore delle Alfa Romeo di successo (dalla P2 alla Giulietta, fino al Duetto, vere tappe
della storia dellautomobilismo) sono su tutte le rare doti di Agilit. Lagilit che si misura attraverso la
valutazione delle accelerazioni su 4 assi: accelerazione in avvio e spazio di frenata, rapidit cambio di
traiettoria (cio accelerazione in curva a dx e sx con connessa velocit in curva).
Il grafico di seguito unesemplificazione del concetto di spazio G. Vetture pi performanti occupano
unarea pi estesa del diagramma.

ESEMPIO:

Ad incidere sulla capacit di accelerazione stanno quindi senzaltro: rapporto peso/potenza vantaggioso,
distribuzione di pesi equilibrata, minimizzazione del peso globale e massimizzazione della maneggevolezza
(grazie alluso di sospensioni e sterzo pronti e sportivi). Questi sono i 4 capisaldi da tenere sempre presenti
nelle logiche costruttive di ogni Alfa Romeo.
Accelerazione
Frenata
Curva a
sinistra
Curva a
destra
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3.SENSUALITA
Rosso
Semplice e attraente
Armonia e proporzioni >> Ghepardo
Forme vive con linee di tensione >> 8C
Alfa is in the details
Alfa Romeo nata rossa ed adesso come domani deve re-interpretare i suoi colori, facendone una vera
bandiera dimmagine. Rosso vuol dire passione, amore, espresso nella cura dei dettagli e nellarmonia delle
proporzioni. E la sensualit di ogni Alfa sta proprio nella semplicit e pulizia di linee sinuose, mai ridondanti e
proprio per questo attraenti, perch trasmettano sensazioni di apertura ed accessibilit.
La nuova 8c Competizione la prima vettura che incarna questo riscoperto spirito di amore e passione
grazie a forme vive e linee muscolose che delineano come un sensuale scatto di uno scattante e pronto
felino.
E cos che Alfa si riscopre ghepardo, animale dotato di una naturale e viva sensualit.

4. TECNICA
Light weight
Tecnologia proprietaria (brevetto)
Motori piccoli e potenti >> Prestazioni sostenibili (coppia, potenza, consumo)
Rombo Alfa
Dicevamo che il Fascino nella sua pi completa accezione scaturisce dalla capacit di coniugare Sensualit
e Tecnica.
UnAlfa Romeo di successo dovr fare propria lavanguardia tecnica.
Per Alfa questo vuol dire lo studio di modalit di alleggerimento del peso, la propriet esclusiva (brevetto) di
dispositivi tecnologici di bordo (e.g. Alfa D.N.A. di cui parleremo in seguito), il raggiungimento di prestazioni
top per coppia, potenza, consumi e compatibilit ecologica, grazie allutilizzo di propulsori piccoli e potenti.
La logica C.A.S.T. vive in definitiva della sinergia dei 4 valori (Coraggio, Agilit, Sensualit e Tecnica),
necessaria per dar vita ad ogni nuova Alfa, vetture la cui nascita segnata da una voce caratteristica: il
rombo Alfa.
IL C.A.S.T. declinato su MiTo
Alfa Romeo MiTo nasce sotto la stella della filosofia C.A.S.T.
La neonata di casa Alfa interpreta, infatti, in modo proprio i 4 valori di brand.
CORAGGIO
MiTo unauto risolutiva perch la prima interpretazione Alfa Romeo di una vettura compatta. Alfa MiTo
, infatti, la pi sportiva, sicura e veloce (con riferimento alla futura versione GTA) tra le vetture 3 porte.
AGILITA
MiTo la prima Alfa Romeo ad avere il sistema Alfa D.N.A. per una guidabilit ottimale in ogni condizione di
guida. Le opzioni del dispositivo possono essere selezionate dal pilota per ottenere sempre la miglior tenuta
di strada.
La maneggevolezza di MiTo esaltata dal favorevole rapporto peso/potenza, dalla compattezza delle forme
cui segue unottimale distribuzione dei pesi e da uno sterzso diretto e preciso.

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SENSUALITA
MiTo la prima Alfa Romeo progettata dopo la 8C Competizione, vettura che rappresenta al meglio la
natura di una vera Alfa. Ne riprende lo sguardo e alcuni sensuali stilemi nel posteriore.
Ma non solo, di 8C MiTo ha anche la cura del dettaglio, riscontrabile negli interni e negli esterni.

TECNICA
MiTo sar dotata di nuove motorizzazioni tutte turbo (NB Eslcuso la versione 1.4 neopatentati Italia per
evidenti limiti normativi)
I motori benzina: propulsori 1.4 16V, 120CV e 155CV, in regola con le future normative Euro 5.
I motori diesel: 1.3 90CV e 1.6 120CV tutti dotati di DPF (Diesel Particular Filter) e quindi perfettamente in
regola con le normative antinquinamento. Il 1.6 JTDM anche gi in regola con le future normative Euro 5.
Per garantire la proverbiale tenuta di strada Alfa, le sospensioni, con ammortizzatori a molle di rimbalzo,
sono coadiuvate da sistemi elettronici evoluti come il Q2 elettronico e il G SkillS.
La nascita di un mito
Il nome MiTo rievoca le radici di un marchio quasi centenario che ha scritto alcune delle pagine pi belle
della storia dellautomobilismo mondiale.
Il nome MiTo anche lacronimo che unisce le prime due lettere di Milano e Torino, le due citt che hanno
dato vita alla nuova vettura Alfa Romeo. Infatti, lAlfa MiTo stata disegnata nel capoluogo lombardo,
precisamente presso il Centro Stile Alfa Romeo di Arese, mentre sar prodotta a Torino, nello storico
stabilimento di Mirafiori. Alfa MiTo una sportiva compatta come confermano le sue dimensioni: lunga
4.065mm, larga 1.721mm e alta 1.434mm.
Alfa MiTo capace di coniugare larmonia di forme e volumi con l'eccellenza meccanica e motoristica Alfa
Romeo.
Alfa MiTo si contraddistingue per un inconfondibile stile italiano, un chiaro passo avanti per costruire la
nuova identit stilistica del Brand inaugurata con il lancio di Alfa 8C Competizione.
Alfa MiTo riprende alcuni tratti caratteristici dellesclusiva Alfa GranTurismo come loriginale forma della
vetratura laterale delineata dai vetri a giorno, il trilobo che caratterizza il paraurti anteriore e la forma dei
proiettori e dei fanali posteriori a LED.
Peculiare di Alfa MiTo la raffinata cornice - proposta in diversi colori - che raccoglie i gruppi ottici rendendoli
preziosi oggetti di design.
Gli interni di Alfa MiTo, al pari degli esterni, rappresentano l'espressione pi evoluta dello stile italiano.
Lambiente accogliente ma al tempo stesso sportivo, grazie alla qualit dei materiali e alla particolare cura
dei dettagli.
E secondo le logiche di cui meglio illustreremo nel prosieguo, il cliente avr unampia e raffinata scelta di
ambienti vettura.
Tutti i modelli sportivi Alfa Romeo, ieri come oggi, hanno la capacit di entusiasmare il cliente pi
smaliziato con una guida sempre coinvolgente. E Alfa MiTo non fa eccezione. Basti dire che lunica vettura
della sua categoria dotata di un contenuto tecnologico di alta avanguardia: il sistema Alfa D.N.A.
Alfa D.N.A. agisce su motore, freni, sospensioni, sterzo e cambio, consentendo 3 diversi comportamenti
della vettura per enfatizzare lo stile di guida pi adatto alla situazione o ai desideri del cliente. Le modalit
sono Dynamic (super sportivo), Normal (urbano) ed All Weather (massima sicurezza anche in condizioni di
difficile aderenza).
Piacere di guida significa anche poter contare su propulsori brillanti e affidabili. Quelli di Alfa MiTo sono lo
stato dellarte nel campo dellingegneria motoristica: la gamma iniziale sar composta di 2 motori turbodiesel
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(1.300cc 90CV e 1.600cc 120 CV) e 2 propulsori a benzina (1.400cc Turbo 120CV e 1.400 Turbo 155CV).
Per il mercato Italia, pensata specificatamente per i neopatentati sar anche disponibile la versione benzina
1.400cc a 78CV.
Tutti i propulsori sono abbinati a cambio manuale 5 e 6 marce secondo le versioni.
E prevista inoltre lintroduzione dellinnovativo cambio automatico a doppia frizione, DDCT.
Straordinaria la tenuta di strada e lhandling ottenuti con un assetto sportivo caratterizzato da sospensioni
con molle di rimbalzo, ruote di grandi dimensioni (da 16 a 18) e sterzo diretto.
Alfa MiTo il risultato di una straordinaria attenzione posta dal team di prodotto e progetto su tutti gli
aspetti incidenti sulla sicurezza, proponendo i pi sofisticati dispositivi elettronici per il controllo del
comportamento dinamico: dal sistema di stabilit VDC alla struttura del veicolo realizzata per ottenere il
massimo rating Euron CAP futuro.
Il posizionamento di mito
Alfa MiTo e quindi la prima Alfa Romeo pensata specificamente per un pubblico giovane interpretando al
meglio i valori del proprio target: COOLNESS e SPORTIVITA CONTEMPORANEA.

MiTo nasce quindi per conquistare:
New drivers (18-24) Emozionali*
Young drivers (25-30) Emozionali*
Women Emozionali*
Clienti fedeli 147 che non avranno il potere dacquisto per la vettura che la sostituir
Famiglie Alfisti: la MiTo come seconda o terza vettura

*Gli acquirenti Emozionali, termine tratta dalla nuova segmentazione NCBS (New Car Buyers Survey), si
identificano per le seguenti caratteristiche:
Amano la guida attiva/sportiva
Amano le auto con stile/personalit
Non sono disposti ad acquistare lauto pi economica/funzionale
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Una vera Alfa

Sportivit
Assetto sportivo
Sospensioni con molle di rimbalzo
Sospensione attive SDC (optional 2009)
Motori turbo

Sicurezza
Sicurezza attiva e passiva
6 stelle Euron CAP
Sicurezza preventiva (kit palloncino + education)
VDC Plus
Illuminazione (DRL anteriore + LED posteriori)

Motori Euro 5
Turbobenzina
Stop&Start (2009)
DDCT (2009)
Tecnologia MultiAir (2009)

Tecnologia di bordo
Blue & Me con navigatore
Nuovo Radionavigatore a colori Full Map
My Port + PND
Impianto Hi Fi Bose

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STILE
Berlinetta compatta (4 metri), stile sportivo, porte a giorno come i coup
Stilemi ispirati alla 8c Competizione (trilobo anteriore, scudetto, fanali posteriori, cornice vetratura
laterale)
Ruote di grande diametro
Eye liner: cornici attorno a proiettori e fanali con personalizzazione cromatica
12 colori (di cui 7 sviluppati appositamente per MiTo)

LINEE TRADIZIONALI E SENSUALI

MiTo non sfugge alla logica che lega tutte le Alfa-Romeo: lirripetibile mix di fascino, sportivit e classe che
al primo sguardo le contraddistingue e che d vita ad unespressione umana che valica il confine
delloggetto-automobile.
Limpostazione stilistica si muove nel solco delle grandi sculture sportive Alfa-Romeo: una genealogia di
purosangue che va dalla 33 Stradale e arriva allultima supercar del marchio, la 8C Competizione.
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Un volume veloce, dinamico, agile, enfatizzato da linee tese e muscolose che sembrano racchiudere
unenergia esplosiva a disposizione del pilota. Lo stile armonioso ed elegante, un abito ideale per tutte le
occasioni.

Il frontale ha unespressione decisa, delineata da elementi forti come lo scudetto, le prese daria ben
evidenti e dinamiche, i fari triangolari con cornice personalizzabile: un insieme grintoso ben ancorato alla
strada.

Come una vera sportiva di razza la fiancata esibisce un rapporto vetro-lamiera decisamente pendente a
favore di questultima, dando enfasi allimpostazione a cuneo di tutto linsieme, ravvivata da colpi di luce
netti e sfuggenti nella parte inferiore.

Il posteriore esalta la sportivit della vettura combinando un lunotto ridotto, sorretto da spalle possenti che
incorniciano dei fari tondi tipicamente racing.
Fari dotati della pi avanzata tecnologia a led, proiettano una luce brillante e disegnata che comunica bene
il grado di avanguardia tecnologica della vettura.

Nel paraurto trova spazio un grande estrattore, particolare per versione, dotato di grande tridimensionalit e
collocato subito sotto un labbro di carrozzeria che ne enfatizza la grande personalit.
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COLORI ELEGANTI E PREZIOSI

Alfa MiTo disponibile in 12 colori preziosi, di cui 7 metallizzati. Unampia gamma che rispecchia ogni
sfaccettatura dellanima sportivo-dinamica della nuova Alfa Romeo.

Il rosso, colore Alfa per eccellenza, stato declinato in due versioni: il tradizionale pastello e il pi chiaro
rosso Giulietta, richiamo al passato glorioso, che conferisce un carattere sportivo e giovane a questo
modello.

Anche il bianco stato rivisto ed disponibile in due versioni: il pastello pi caldo ed il perlato ancor pi
prezioso.

Largento, colore tecnico per eccellenza presentato su vettura con una tripla valenza: un grigio
strettamente sportivo a grana grossa e mica, uno pi chiaro e brillante ed infine unoriginale versione
colorata e calda.

Il nero, oltre ad essere su vettura nella tradizionale versione pastello, si rinnova grazie allintroduzione di
una tinta di carattere, con un fondo di pigmento micalizzato rosso che sotto il sole sprigiona tutta la forza.

Nella sezione dei blu troviamo un azzurro chiaro, perlato molto elegante contrapposto a un blu forte e
sportivo.

Infine un colore speciale e nuovo per la nuova Alfa compatta: il giallo, molto intenso, caldo, profondo.

7 dunque in totale le tinte completamente nuove.

Con ispirazione al modello black line 147, esiste per Alfa MiTo la possibilit di ordinare il tetto verniciato
nero per ulteriore personalizzazione degli esterni.

Di seguito la pallette colori, ben rappresentante la doppia anima sportiva/elegante declinata in ogni area
cromatica (nomi colore di progetto).

612 Grigio Rialto 252/A Grigio Techno 599 Blu Magnetico

507/A Giallo Corsa 289 Rosso Alfa 601 Nero
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437/B Azzurro 251/A Bianco Elegante 252/A Bianco Dorato

185 Rosso Giulietta 805/B Nero Etna 645/A Grigio Lilla

ILLUMINAZIONE ESTERNA

Proiettori alogeni polielissoidali
Proiettori a scarica di gas (OPT): luce bianca, maggiore sicurezza
Fanali posteriori a LED: stile e sicurezza
Daytime running lights (D.R.L.)
S-I-S-T-E-M-A- frenata di panico

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Sistema Alfa d.n.a.

D = Dynamic, N = Normal, A = All weather
Abbinato a tutte le versioni con VDC
Debutta su Alfa MiTo
Deriva dallesperienza delle competizioni
Permette di selezionare modalit di guida interagendo, a seconda degli allestimenti, con motore, sterzo,
sistema di stabilit VDC, sospensioni, cambio, quadro di bordo
Il comando in posizione ergonomica, di fronte alla leva del cambio sul tunnel.

In linea con la ricca storia tecnologica di Alfa Romeo, la MiTo la prima Alfa che porta in produzione il
sistema Alfa D.N.A., un dispositivo innovativo che agisce sui sistemi di controllo dinamico veicolo, che fino
ad ora era riservato alle vetture da competizione o sulle supercar.

Il sistema Alfa D.N.A. ha tre modi operativi tra quali il cliente pu scegliere:

Dynamic: modalit per la guida sportiva.
Normal: modalit per guida in condizioni normali.
All Weather: modalit per guida in condizioni di bassa aderenza (pioggia, neve)

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DATI TECNICI
Dati per lidentificazione
I dati di identificazione della vettura sono:
Targhetta riassuntiva dati didentificazione (ubicata nel vano motore, a lato dellattacco superiore
dellammortizzatore destro);
Marcatura scocca (ubicata sul pianale dellabitacolo, accanto al sedile anteriore lato passeggero);
Targhetta identificazione vernice carrozzeria (ubicata nella parte interna del portellone bagagliaio);
Marcatura motore (ubicata sulla parte posteriore sinistra, lato cambio).

TARGETTA RIASSUNTIVA DATI DI IDENTIFICAZIONE fig. 1

applicata sulla traversa anteriore del vano motore e riporta i seguenti dati di identificazione:

A. Spazio riservato agli estremi di omologazione nazionale
B. Spazio per la punzonatura del numero progressivo di telaio
C. Spazio disponibile per leventuale indicazione dei pesi massimi autorizzati dalle varie legislazioni nazionali
D. Spazio riservato allindicazione della versione ed alle eventuali indicazioni supplementari a quelle
prescritte
E. Spazio riservato al valore del coefficiente di fumosit (solo versioni gasolio)
F. Spazio riservato per la punzonatura del nome del costruttore.

MARCATURA DELLAUTOTELAIO fig. 2
stampigliata sul pianale dellabitacolo, vicino al sedile anteriore destro. Per accedervi occorre far scorrere
in avanti lo sportello A.
La marcatura comprende:
tipo del veicolo (ZAR 955000);
numero progressivo di fabbricazione dellautotelaio.

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TARGHETTA DI IDENTIFICAZIONE VERNICE CARROZZERIA fig. 3
applicata internamente al cofano motore e riporta i seguenti dati:
A Fabbricante della vernice.
B Denominazione del colore.
C Codice Fiat del colore.
D Codice del colore per ritocchi o riverniciatura.

Dati omologativi 1.4 Turbo benzina 155 CV
ALFA ROMEO MiTo(1.4 TBz.- 155 CV - EURO 5) codici carrozzeria
Cambio Meccanico 6 marce- 2 PORTE
4 POSTI 5 POSTI
955AXA1B 00 955AXA1B 00B

MOTORE (Marca - Tipo) 955A8000
CILINDRATA (Alesaggio x Corsa) 1368 (72 x 84)
RAPPORTO DI COMPRESSIONE 9,8 0,2
POTENZA MAX (kW - giri/min) 114 - 5500
COPPIA MAX (Nm - giri/min) 201 - 5000 230 - 3000
(con overboost)
REGIME AL MINIMO MOTORE (giri/min) 750 50
CO AL MINIMO DOPO CATALIZZATORE < 0,3%
ASPIRAZ. (Apertura/Chiusura) -2 p. P.M.S. / 34 d. P.M.I. FASATURA
VALVOLE SCARICO (Apertura/Chiusura) 27 p. P.M.I. / -2 d. P.M.S.

INIEZIONE
CENTRALINA ELETTRONICA (Marca - Tipo) BOSCH 7910H2
BOSCH LSF4.2 (a monte catalizzatore) SONDA LAMBDA (Marca - Tipo)
BOSCH LSF4.2 (a valle catalizzatore)
TURBOCOMPRESSORE (Marca - Tipo) IHI VL36

ACCENSIONE
BOBINA (Marca - Tipo) BOSCH 0.221.504.024
CANDELE ACCENSIONE (Marca - Tipo) NGK IKR9F8
ANTICIPO INIZIALE CALETTAM. (giri/min) --
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TIPO DI CAMBIO M32 MECCANICO A TRE ALBERI
1^ 1:3,818
2^ 1:2,158
3 1:1,475
4 1:1,067
5 1:0,875
6 1:0,744
RAPPORTI CAMBIO
R.M 1:3,545
RAPPORTO COPPIA FINALE (PONTE) 1:4,176
VELOCIT. MAX. DICHIARATA (MARCIA) 217 (VI)

FILTRO ARIA ()50514227 ASP.
RISUONATORE --
1 ELEMENTO ()55218497 (CATALIZZATORE)
DISPOSITIVI
SILENZIATORI(Marca - Tipo)
SCA.
2 ELEMENTO ()50514073

PNEUMATICI 195/55R16 87V 205/45R17 88W
REINFORCED
215/45R17 87W 215/40R18 89W
REINFORCED
(CIRCONFERENZA DI
ROTOLAMENTO)mm
(1891) (1879) (1909) (1918)
CERCHIO 7JX16-39 7JX17-39 7JX17-39 7JX18-42

4 Posti 5 Posti
ANTERIORE 735
POSTERIORE 410
MASSA IN ORDINE
DI MARCIA
(STANDARD A) (kg)
TOTALE 1145
ANTERIORE 950
POSTERIORE 850
MASSA MASSIMA
AMMISSIBILE
SU ASSE (kg)
TOTALE 1625 1705
MASSA RIMORCHIABILE (kg) 1000
PORTATA (kg) 480 560
CARICO VERTIC. GANCIO TRAINO (kg) 60

Lunghezza 4063
Larghezza 1720
Altezza 1453
Passo 2511
Sbalzo Anteriore 904
Sbalzo Posteriore 648
Carreggiata Ant. 1477 1483
DIMENSIONI (mm)
Carreggiata Post. 1469 1475

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CAPACIT SERBATOIO CARBUR. (litri) 45

URBANO 200
EXTRAURBANO 126
Emissioni CO2 (g/km)
COMBINATO 153

URBANO 8,5
EXTRAURBANO 5,3
CONSUMI (l/100 km)
COMBINATO 6,5

Dati omologativi 1.4 16v aspirato
ALFA ROMEO MiTo (1368 Bz 78 CV - EURO 5) codici carrozzeria
Cambio Meccanico 6 marce - 2 PORTE - DEPOTENZIATO. NEOPATENTATI
4 POSTI 5 POSTI
955AXB1B 01 955AXB1B 01B

CILINDRATA (Alesaggio x Corsa) 1368 (72 x 84)
COPPIA MAX (Nm - giri/min) 122 - 4750
CO AL MINIMO DOPO CATALIZZATORE < 0,3%
ASPIRAZ. (Apertura/Chiusura) 0 P.M.S. / 40 d. P.M.I. FASATURA
VALVOLE
SCARICO (Apertura/Chiusura) 40 p. P.M.I. / -5 d. P.M.S.
ALBERO DISTRIBUZIONE (TIPO) --

INIEZIONE
BOSCH LSF4.2 (a monte catalizzatore) SONDA LAMBDA (Marca - Tipo)
BOSCH LSF4.2 (a valle catalizzatore)

ACCENSIONE
BOBINA (Marca - Tipo) FEDERAL MOGUL BAE 403C
CANDELE ACCENSIONE (Marca - Tipo) NGK ZKR7A-10
ANTICIPO INIZIALE CALETTAM. (giri/min) 9 4 a 750 50

TIPO DI CAMBIO C514 MECCANICO A DUE ALBERI
1^ 1:3,909 RAPPORTI CAMBIO
2^ 1:2,158
Fiat Group
Automobiles S.p.A
Traccia Didattica
Alfa Romeo MiTo
Training Academy

3 1:1,480
4 1:1,121
5 1:0,921
6 1:0,766
R.M 1:3,818

RISUONATORE ()51775341/1
1 ELEMENTO ()51804371 (CATALIZZATORE)
2 ELEMENTO ()46805963
DISPOSITIVI SILENZIATORI
(Marca - Tipo)
SCA.
3 ELEMENTO ()50514042

PNEUMATICI 195/55R16 87H 205/45R17 88W
REINFORCED
215/45R17 87W 215/40R18 89W
REINFORCED
(CIRCONFERENZA DI
ROTOLAMENTO)
(1891) (1879) (1909) (1918)

4 POSTI 5 POSTI
ANTERIORE 670
POSTERIORE 410
MASSA IN ORDINE
DI MARCIA
(STANDARD A) (kg)
TOTALE 1080
ANTERIORE 850
POSTERIORE 850
MASSA MASSIMA
AMMISSIBILE
SU ASSE (kg)
TOTALE 1560 1640

Lunghezza 4063
Larghezza 1720
Altezza 1453
Passo 2511
DIMENSIONI (mm)


Fiat Group
Automobiles S.p.A
Traccia Didattica
Alfa Romeo MiTo
Training Academy


URBANO 182
EXTRAURBANO 113
COMBINATO 138

URBANO 7,7
EXTRAURBANO 4,8
CONSUMI (l/100 km)
COMBINATO 5,9

Dati omologativi 1.6 JTDM 120 CV
ALFA ROMEO MiTo (1.6 JTD - 120 CV - CON DPF - EURO 5)codici carrozzeria
Cambio Meccanico 6 marce - 2 PORTE
4 POSTI 5 POSTI
955AXC1B 02 955AXC1B 02B

CILINDRATA (Alesaggio x Corsa) 1598 (79,5 x 80,5)
COPPIA MAX (Nm - giri/min) 280 - 1500 320 - 1750
(con overboost)
ASPIRAZ. (Apertura/Chiusura) -10 d. P.M.S. / 1,5 d. P.M.I. FASATURA
VALVOLE
SCARICO (Apertura/Chiusura) 40 p. P.M.I. / -9 p. P.M.S.

INIEZIONE
CENTRALINA ELETTRONICA (Marca - Tipo) BOSCH 95541
SONDA LAMBDA (Marca - Tipo) BOSCH LSU4.9
POMPA INIEZIONE (Marca - Tipo) BOSCH 0.445.010.185
UGELLI INIETTORI (Marca - Tipo) BOSCH 0.445.110.300
DIESEL
CANDELETTE DI PRERISCALDO
(Marca - Tipo)
BOSCH 0.250.403.005
TURBOCOMPRESSORE (Marca - Tipo) GARRETT GT 14

TIPO DI CAMBIO M32 MECCANICO A TRE ALBERI
1^ 1:3,818
2^ 1:2,158
3 1:1,302
4 1:0,959
5 1:0,744
6 1:0,614
RAPPORTI CAMBIO
R.M 1:3,545
Fiat Group
Automobiles S.p.A
Traccia Didattica
Alfa Romeo MiTo
Training Academy


RISUONATORE --
1 ELEMENTO ()55210499 (CATALIZZATORE/FILTRO PER PARTICOLATO)
2 ELEMENTO ()46805963
DISPOSITIVI
SILENZIATORI
(Marca - Tipo) SCA.
3 ELEMENTO ()55703237

PNEUMATICI 195/55R16 87H 205/45R17 88W
REINFORCED
215/45R17 87W 215/40R18 89W
REINFORCED
(CIRCONFERENZA DI
ROTOLAMENTO)
(1891) (1879) (1909) (1918)

4 Posti 5 Posti
ANTERIORE 795
POSTERIORE 410
MASSA IN ORDINE
DI MARCIA
(STANDARD A) (kg)
TOTALE 1205
ANTERIORE 1000
POSTERIORE 850
MASSA MASSIMA
AMMISSIBILE
SU ASSE (kg)
TOTALE 1685 1765

Lunghezza 4063
Larghezza 1720
Altezza 1453
Passo 2511
DIMENSIONI (mm)


URBANO 156
EXTRAURBANO 109
COMBINATO 126
Fiat Group
Automobiles S.p.A
Traccia Didattica
Alfa Romeo MiTo
Training Academy


URBANO 5,9
EXTRAURBANO 4,1
CONSUMI (l/100 km)
COMBINATO 4,8

Altri dati tecnici
Motore
1.4 16v asp 1.4 turbo benzina 1.6 JTDM
Posizione in vettura Anteriore Anteriore Anteriore
Orientamento Trasversale Trasversale Trasversale
N cilindri 4 4 4
Posizione cilindri In linea In linea In linea
N valvole per cilindro 4 4 4
Ciclo Otto Otto Diesel
2ACT 2ACT 2ACT Distribuzione
Punterie Idrauliche Punterie Idrauliche Bilancere a dito con punteria
idraulica
Carburante Benzina verde senza
piombo 95 RON
(Specifica EN228)
Benzina verde senza
piombo 95 RON
(Specifica EN228)
Gasolio per autotrazione
(Specifica EN590)
Sistema di iniezione Multipoint sequenziale
fasata a controllo
elettronico elettronico
Multipoint sequenziale
fasata a controllo
elettronico elettronico
con turbo e intercooler
Diesel iniezione diretta
multijet (1600 bar) con turbo
e intercooler
Emissioni Euro 5 EOBD Euro 5 EOBD Euro 5 EOBD
Turbocompressore IHI VL 36 Garret
Honeywell
GTB1446Z

Regime minimo (giri/1)

750 50 750 50 850 20

Prestazioni
Velocit massima (Km/h) 176 217 194
0-100 km/h (s) 12,3 8,1 9,8
80 -120 km/h (s) 25,8 8,6 9,8
Rap. Peso/potenza 14,6 7,7 10,6
Rap. Pesp/coppia 9,1 5,8 4,0
Fiat Group
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Trasmissione

Trazione Anteriore. Trasversale

Frizione

Azionamento A spinta
Comando idraulico

Freni

Tipo Idraulico servoassistito
Diametro cilindro servofreno 10
Impianto antibloccaggio Bosch 8.1

Freni anteriori

Tipo disco autoventilato autoventilato autoventilato
Diametro disco (mm) 257 305 281
Spessore nominale (mm) 22 28 26
Tipo pinze Flottanti in ghisa Monoblocco di alluminio
con 4 pistoncini
Flottanti in ghisa
Diametro pistoncini
Pinza (mm)
54 40 57

Freni posteriori

Tipo Disco (pieno)
Diametro disco (mm) 251
Spessore nominale (mm) 10
Tipo pinze Bosch flottante in alluminio con dispositivo di stazionamento
Diametro pistoncini Pinza (mm) 38 38 38
Fiat Group
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Sospensioni

Molle

Sospensione anteriore
Diametro filo (mm) 11,500,05 11,500,05 12,300,05
Numero spire utili 4,32 4,32 4,82
Numero spire totali 5,32 5,32 5,82
Senso delleleca Destrorso Destrorso Destrorso
Lunghezza molla
libera (mm)
298 311 330
Carico di controllo
(daN) con lunghezza
molla a 178 mm
285,48,6 316,7 9,5 362,8 9,5
Colore Verde Rosa Argento Blu Arancio

Sospensione posteriore
Diametro filo (mm) 11 0,1 11 0,1 11 0,1
Numero spire utili 4,2 4,2 4,2
Senso delleleca Destrorso Destrorso Destrorso
Lunghezza molla
libera (mm)
262 262 262
Lunghezza molla a
pacchetto (mm)
83,8 83,8 83,8
Carico di controllo
(daN) con lunghezza
molla a 155 mm
257 11 257 11 257 11
Colore Bianco/rosso Bianco/rosso Bianco/rosso

STERZO
Tipo A pignone e cremagliera con servosterzo elettrico
Diametro di sterzata minimo tra marciapiedi (m) 11,25
Diametro di sterzata minimo tra mmuri (m) 11.75

Fiat Group
Automobiles S.p.A
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DIMENSIONI
Le dimensioni sono espresse in mm e si riferiscono alla vettura equipaggiata con pneumatici in dotazione.
Laltezza si intende a vettura scarica.
Volume bagagliaio:
capacit con vettura scarica
(norme V.D.A.): 270 dm3

A B C D E
1446 () 4063 904 2511 648
1458 ()

F G H
1483 () 1475 ()
1477 ()
1720
1469 ()
A seconda della dimensione dei cerchi sono possibili piccole variazioni di misura
() Con pneumatici 195/55 R16 () Con pneumatici 215/40 R18
Fiat Group
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Fluidi e lubrificanti

Impiego Caratteristiche qualitative dei fluidi e lubrificanti
per un corretto
funzionamento della vettura
Fluidi e lubrificanti
originali
Intervallo di
sostituzione
Lubrificanti
per motori
a benzina
Lubrificante con base sintetica di gradazione
SAE 5W-40 ACEA C3.
Qualificazione FIAT 9.55535-S2.
SELENIA K P.E.
Contractual Technical
Reference N F603.C07
Secondo Piano di
Manutenzione
Programmata
Lubrificanti
per motori a
gasolio
Lubrificante con base sintetica di gradazione SAE
5W-30 Qualificazione FIAT 9.55535-S1
SELENIA WR P.E.
Reference N F510.D07
Secondo Piano di
Manutenzione
Programmata

Per le motorizzazioni Diesel, in casi di emergenza ove non siano disponibili i prodotti originali, sono accettati
lubrificanti con prestazioni minime
ACEA C2; in questo caso non sono garantite le prestazioni ottimali del motore e se ne raccomanda appena
possibile la sostituzione con i lubrificanti consigliati
dai Servizi Autorizzati Alfa Romeo.
Lutilizzo di prodotti con caratteristiche inferiori rispetto a ACEA C3 e ACEA C2 potrebbero causare danni al
motore non coperti da garanzia.
Per condizioni climatiche particolarmente rigide richiedere ai Servizi Autorizzati Alfa Romeo il prodotto
appropriato della gamma Selenia.

Impiego Caratteristiche qualitative dei
fluidi e lubrificantiper un corretto
funzionamento della vettura
Fluidi e lubrificanti originali Intervallo di sostituzione
Lubrificante sintetico di gradazione
SAE 75W-85.
Supera le specifiche API GL-4
PLUS.
Qualificazione FIAT 9.55550-MX3
TUTELA CAR TECHNYX
Reference N F010.B05
Cambi e differenziali
meccanici
Lubrificante sintetico di gradazione
SAE 75W-85.
Supera le specifiche API GL-4.
Qualificazione FIAT 9.55550-MZ1
TUTELA CAR MATRYX
Contractual Technical Reference
NF108.F02
Cambio meccanico
e differenziale (versioni
1.4 Turbo Benzina)
Grasso specifico per giunti
omocinetici a basso coefficiente di
attrito. Consistenza N.L.G.I. 0-1.
Qualificazione FIAT 9.55580
TUTELA STAR 700 Contractual
Technical
Reference NF701.C07
Giunti omocinetici lato
differenziale
Lubrificanti e
grassi per
la trasmissione
del moto
Grasso al bisolfuro di molibdeno per
elevate
temperature di utilizzo. Consistenza
N.L.G.I. 1-2.
TUTELA ALL STAR
Reference NF702.G07
Giunti omocinetici
lato ruota
Liquido
per freni
Fluido sintetico per impianti freno e
frizione
Supera le specifiche: FMVSS n
116 DOT 4, ISO 4925, SAE J 1704.
TUTELA TOP 4
NF001.A93
Freni idraulici e
comandi idraulici frizione
Protettivo
per radiatori
Protettivo con azione
anticongelante di colore rosso a
base
di glicole monoetilenico inibito con
formulazione organica. Supera le
specifiche CUNA NC 956-16, ASTM
PARAFLU UP ()
NF101.M01
Circuiti di raffreddamento
percentuale di impiego:
50% acqua 50%
PARAFLU UP ( )
Fiat Group
Automobiles S.p.A
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D 3306.
Additivo per il
gasolio
Additivo per gasoli con azione
protettiva per motori Diesel.
TUTELA DIESEL ART
NF601.L06
Da miscelare al gasolio
(25 cc per 10 litri)
Liquido per
lavacristallo/
lavalunotto/
lavafari
Miscela di alcoli e tensioattivi.
Supera la specifica CUNA NC 956-
11. Qualificazione FIAT 9.55522
TUTELA
PROFESSIONALSC 35
Reference N F201.D02
Da impiegarsi puro o
diluito negli impianti
tergilavacristalli

() AVVERTENZA Non rabboccare o miscelare con altri liquidi aventi caratteristiche diverse da quelle
descritte.
( ) Per condizioni climatiche particolarmente severe, si consiglia una miscela del 60% di PARAFLU UP e del
40% di acqua demineralizzata.
Cx
1,4 16v asp 1.4 turbo benzina 1.6 JTDM
0,330 0,315 0,330
Rifornimenti
Serbatoio carburante (litri) 45 45 45
Riserva carburante (litri) 5 - 7 5 - 7 5 - 7
Impianto raffreddamento (litri) 5.27 5.27 6,3
Coppa olio e filtro (litri) 2,9 2,9 4,6
Circuito freni (kg) 0,5 0,5 0,5
Batteria e alternatore
Versione senza climatizzatore
Capacit batteria (Ah) 50 50 50
Alternatore (A) 70 70 75
Versioni con climatizzatore
Capacit batteria (Ah) 50 50 50
Alternatore (A) 90 90 90 - 105

Climatizzatore
Compressore Denso 5SL12 Denso 5SL12 Sanden SD6V12
Quantita circuito climatizzatore (g) 450 40 450 40 0.500 0.040
Olio ND 8 ND 8 SP10

Fiat Group
Automobiles S.p.A
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MOTORE
Motore 1.4 Turbo Benzina 155 CV

CARATTERISTICHE GENERALI
Il nuovo motore 1,4 16v turbo si caratterizza per prestazioni, prontezza nella risposta allacceleratore, bassi
consumi, semplicit costruttiva, robustezza ed affidabilit.
Con 114 kW (155 cv) di potenza massima ottenuta a 5'500 rpm ed una coppia massima di 206 Nm e ben
230 Nm a 3000 rpm semplicemente selezionando la modalit di guida Dynamic del selettore DNA.
Elevata , quindi, lelasticit di marcia, con ridotto uso del cambio, se si vuole una guida piacevole e
rilassata, ma basta spingere sullacceleratore per avere una risposta rabbiosa.
A ci contribuisce la ridotta inerzia del turbocompressore, che consente di ottenere le massime prestazioni al
comando dellacceleratore, senza i fastidiosi ritardi tipici di questo tipo di motorizzazioni.

Per la Mito prevista al primo lancio la motorizzazione 1.4 Turbo 155Cv, gi in linea con la normativa Euro5.

Questa grande sportivit si ottiene senza il prezzo di consumi elevati: nel ciclo combinato si percorrono oltre
13 km con un litro di benzina, mentre nel ciclo extraurbano il consumo di 16.4 km con un litro, nel pieno
rispetto delle normative Euro5; a 130 km/h si percorrono oltre 10.8 km con un litro.

Laffidabilit elevata, garantita dalle centinaia di migliaia di chilometri percorsi dai prototipi durante la fase
di sviluppo associata alla migliaia di ore ai banchi statici e dinamici. Lintervallo di manutenzione
programmata di 30'000 km, senza alcuna necessit di intervento intermedio. Lo scambiatore di calore
olio/acqua garantisce questi risultati. Il filtro dellolio di tipo ecologico.

Il sistema computerizzato di controllo del motore gestisce tutte le funzioni tramite sofisticati algoritmi di
calcolo. Il comando dellacceleratore drive-by-wire, senza collegamento meccanico, cosicch il guidatore
pu ottenere dal motore la risposta che desidera, tranquilla o sportiva, sempre con la massima efficienza
energetica.
Fiat Group
Automobiles S.p.A
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Questi risultati, di assoluto livello, sono stati ottenuti con una accurata progettazione e sviluppo di tutti i
componenti del motore con oltre 120'000 ore di attivit. Sono stati impiegati i pi moderni mezzi di
progettazione e calcolo assistiti da computer, che hanno consentito la simulazione delle pi gravose
sollecitazioni dovute al turbocompressore. Tutti i principali componenti sono stati ri-progettati, tanto che si
pu parlare di un motore completamente nuovo. Particolare attenzione stata posta alla fluidodinamica ed
alla combustione, per minimizzare le perdite di energia ed ottenere elevate prestazioni e contenere i
consumi. Sofisticati mezzi di indagine sperimentale hanno consentito questi risultati.
Scheda tecnica
Caratteristiche del motore 155 CV
Potenza 114 kW a 5500 rpm
Coppia 206 Nm a 2000 rpm
Coppia Con Overboost 230 Nm a 3000rpm
Motore
Disposizione dei cilindri 4 in linea
Alesaggio 72 mm
Corsa 84 mm
Cilindrata totale 1368 CC
Rapporto di compressione 9,8
Testa cilindri
Realizzata in due parti sovratesta e testa in lega di
alluminio
Basamento Realizzato in ghisa
Albero motore In acciaio ad 8 contrappesi e 5 supporti di banco
Distribuzione
A due alberi a camme in testa, con trasmissione del
moto ad ingranaggi con recupero di gioco dall'asse di
aspirazione a quello di scarico, punterie idrauliche, e 4
valvole per cilindro
Gestione motore
Impianto integrato iniezione-accensione elettronica
Bosch ME 7.9.10 A1
Alimentazione carburate Sistema con ricircolo del carburante
Accensione Con bobine singole (pencil coil)
Ordine daccensione 1 - 3 - 4 - 2
Alimentazione aria
Con turbo compressore regolato da valvola gestione
Waste gate, dump valve e intercooler
Dispositivo antinquinamento Con convertitore catalitico trivalente e sonda lambda
Lubrificazione
Forzata con pompa ad ingranaggi a lobi in asse e
sistema green filter
Raffreddamento
A liquido con circolazione forzata mediante pompa
centrifuga e circuito sigillato; radiatore e serbatoio
supplementare di
espansione
Sito produttivo Stabilimento di Termoli (Italia)
Fiat Group
Automobiles S.p.A
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MECCANICA
Supporti gruppo motopropulsore

Legenda
1. Supporto lato distribuzione
2. Supporto lato cambio
3. Tirante di reazione

Tipologia
Si tratta di una supportazione motopropulsore di tipo baricentrica, composta da:
Un supporto di tipo idraulico, lato distribuzione
Un supporto gomma metallo, lato cambio
Un tirante di reazione nella parte inferiore
i supporti sono allineati su un asse passante per il baricentro del motore in modo da ottenere forze di
reazione con braccio nullo

Funzione
I supporti del gruppo motopropulsore hanno la funzione di:
Collegare strutturalmente il motopropulsore e la scocca;
Smorzare le vibrazioni generate dal motore, riducendo in gran parte le vibrazioni e la rumorosit
trasmessa alla scocca
Sono dimensionati per reggere il peso del motopropulsore e sopportare i carichi derivanti dalla coppia
trasmessa dal motore, sono ottimizzati per adattarsi al lay-out vettura
Fiat Group
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Basamento motore

Tipologia
Il basamento in ghisa, ad elevata resistenza meccanica.
La supportazione dell'albero motore effettuata tramite cinque supporti di banco.
I cilindri sono ricavati direttamente nel basamento e sono selezionati in tre classi dimensionali pi una
maggiorazione.
Apposite canalizzazioni ricavate nelle pareti del basamento, permettono il passaggio del liquido di
raffreddamento e dell'olio di lubrificazione.
Il basamento specifico per la versione turbo, rispetto alla versione aspirata varia per la circolazione interna
del liquido di raffreddamento e laltezza che stata aumentata di 0,8 mm

Nota: A area adibita alla marcatura motore.

Nota: i valori sotto riportati sono identici alla versione aspirata.

Classi delle canne cilindro

Valori nominali Valori con maggiorazione di mm 0,1
Classe Classe
A 72.000 72.010 A 72.100 72.110
B 72.010 72.020 B 72.110 72.120
C 72.020 72.030 C 72.120 72.130

Fiat Group
Automobiles S.p.A
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Basamento inferiore

Tipologia
Il basamento inferiore realizzato in lega di alluminio pressofuso, con i cappelli di banco "in ghisa" fusi
insieme.
Le lavorazioni di finitura dei supporti e dei cappelli di banco sono effettuati in unione con il basamento
superiore.
L'accoppiamento con il basamento superiore realizzato mediante viti e grani di centraggio, che ne
garantiscono la precisione di montaggio.
Tra i due basamenti interposto un cordone di sigillante per evitare perdite di olio.

Per la versione turbo il sottobasamento specifico in quanto dispone dellattacco per il tubo di drenaggio olio
del turbocompressore e il fissaggio del supporto del semiasse destro

Funzione
Il basamento inferiore, svolge le seguenti funzioni:
Costituire struttura portante con il basamento superiore.
Sostenere le reazioni ed i carichi del manovellismo.
Costituire elemento rigido con il cambio, attraverso una staffa di reazione.
Consentire il ritorno olio in coppa.
Sostenere la coppa e relativo olio lubrificante.
Fissaggio semiasse

Fiat Group
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Coppa e coperchi basamento

Funzione
La coppa ha il compito di ospitare l'olio di
lubrificazione del motore, costituita
interamente di alluminio, e comprende il foro
filettato con tappo per lo scarico dell'olio
motore.
La tenuta con il basamento ottenuta da un
cordone di sigillante siliconico.
I coperchi lato distribuzione e lato volano
garantiscono la tenuta sull'albero motore e
sono fissati al basamento con viti.

Nota: il tappo di scarico olio dotato di una
guarnizione in rame, che deve essere sostituita,
tutte le volte che il tappo rimosso.

Testa/teste cilindri

Tipologia
La testa cilindri di tipo monolitico in lega di alluminio.
Le quattro valvole per cilindro sono montate nelle
rispettive guide, comandate da due alberi a camme
tramite punterie idrauliche.
Le guidavalvole sono piantate nelle relative sedi della
testa cilindri con interferenza.
Il perfezionamento del diametro interno realizzato,
dopo il montaggio, con specifico alesatore.
Gli alberi a camme sono inseriti in una sovratesta,
senza coperchio punterie.
Nella sovratesta sono ricavati due fori filettati che
permettono di inserire le attrezzature per la messa in
fase del motore.
Nota: la testa e la sovratesta sono specifiche per la
versione Turbo, anche se non variano nelle loro quote
di base rispetto alla versione 1.4 16V.
La guarnizione tra testa cilindri e basamento del tipo
"metallica multistrato " con uno spessore di 0,72 mm ed specifica per le versioni turbo.
Non sono previste riprese di serraggio della testa per tutta la vita del motore.
Anche per la testa cilindri stata ottimizzata la circolazione del liquido di raffreddamento ed stata eliminata
la presa per il riscaldatore.
Fiat Group
Automobiles S.p.A
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Pistoni
Tipologia
I pistoni sono in lega dalluminio al silicio con
riporto graffitato sul mantello; sul cielo riportano
una lettera che indica la classe di appartenenza
ed una freccia che durante il montaggio dei singoli
pistoni nel relativo cilindro, deve essere rivolta
nello stesso senso di rotazione del motore (lato
distribuzione).
Il disassamento tra lasse dello spinotto e lasse
del pistone di 1+/- 0,15 mm.
I pistoni sono specifici per la versione turbo, e,
rispetto alla versione aspirata varia la quota tra
lasse dello spinotto e il cielo del pistone (26,6 per
la versione turbo e 26 mm per la versione aspirata) ed il volume della camera di combustione ricavata sul
cielo del pistone (19,6 CC per versione turbo e 16,6 CC per la versione aspirata)

Nota:I valori delle quote sotto riportate sono identiche alla versione aspirata

Classi pistoni
Valori nominali Valori con maggiorazione di mm 0,1
Classe
Diametro
canna
Diametro
pistone
Classe
Diametro
canna
Diametro
pistone
A
72,000-
72.010
71,965-
71,970
A
72.100-
72.110
72,065-
72,070
B
72.010-
72.020
71,970-
71,980
B
72.110-
72.120
72,070-
72,080
C
72.020-
72.030
71,980-
71,990
C
72.120-
72.130
72,080-
72,090

Bielle

Legenda
1. Biella
2. Boccola del piede di biella (non fornita a ricambio)
3. Vite
4. Seger di fissaggio spinotto
5. Spinotto di tipo flottante
6. Cuscinetto testa di biella

Tipologia
Le bielle sono realizzate in acciaio al carbonio.
Gli spinotti sono del tipo flottante. (fissi per la versione aspirata)
Nel piede di biella inserita una boccola in materiale antifrizione
(non presente sulla versione aspirata)
I cappelli di biella sono separati per frattura

Nota: Non ammessa la fresatura per uniformare il peso.
Nota. Non ammessa nessuna operazione di raddrizzatura per eventuale recupero errore di quadratura con
il pistone.
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Albero motore

Tipologia
realizzato in acciaio forgiato ( in ghisa per la versione aspirata) successivamente viene temprato con
procedimento a induzione.
Poggia su cinque supporti di banco con interposti semicuscinetti suddivisi in classi dimensionali.
Il gioco assiale dell'albero motore regolato da due semianelli alloggiati in corrispondenza del supporto di
banco centrale.
Otto contrappesi, disposti a 180, conferiscono all'albero motore un'accurata equilibratura delle masse rotanti.
Una canalizzazione percorre internamente l'albero per la lubrificazione dei perni di banco e di biella.
La filettatura delle viti per il fissaggio del volano M9 ( M8 per la versione aspirata)

Nota: le quote riportate sono identiche alla versione aspirata

Classe dimensionale perni di banco
Nominale Con minorazione di mm 0,127
Classe Classe
A 47,994 48,000 A 47,867 47,873
B 47,988 47,994 B 47,861 47,867
C 47,982 47,988 C 47,855 47,861

Dimensione del perno di biella
Perno di biella nominale Perno di biella con minorazione di mm 0,127
41,99-42,008 41,881 - 41,863

Nota: per quanto riguarda i giochi dei supporti di banco e di biella sono identici alla versione aspirata
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Distribuzione

1. Guarnizione paraolio albero distribuzione
2. Albero distribuzione
3. Punteria
4. Piattello superiore
5. Molla
6. Piattello inferiore
7. Semiconi
8. Anello paraolio
9. Guida valvola
10. Valvola

Tipologia
La distribuzione del tipo a due alberi a camme in testa, gli alberi sono realizzati in ghisa sferoidale, e sono
alloggiati in una sovratesta; il comando tramite cinghia dentata e ingranaggi.
Sugli alberi sono ricavate delle camme opportunamente orientate e profilate, tante quante sono le valvole da
comandare.

Anteriormente, l'albero di scarico predisposto per il montaggio della puleggia dentata, per mezzo della
quale riceve il movimento dall'albero motore tramite la cinghia dentata opportunamente tensionata.
Una coppia di ingranaggi, montati posteriormente agli alberi, consente il trasferimento del moto dall'albero
dello scarico a quello dell'aspirazione.
Nota: per la versione 155 CV, le valvole di scarico sono diverse rispetto alla versione aspirata (cambia il
materiale) mentre le valvole daspirazione sono identiche

Camme aspirazione/scarico 155 CV

Camma aspirazione Camma scarico

Diagramma della distribuzione
Il diagramma della distribuzione per la versione 155 CV prevede:
Albero di aspirazione
Apertura della valvola di aspirazione 2 dopo il PMS e chiusura dopo 34 dal PMI riferito ad un gioco di
controllo di 0,45 mm
Albero di scarico
Apertura della valvola di scarico 27 prima del PMI e chiusura 2 prima del PMS riferito ad un gioco di
controllo di 0,45 mm
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Punterie idrauliche
Le punterie idrauliche, adottate su questa motorizzazione, annullano automaticamente il "gioco valvole"
durante il funzionamento del motore con il vantaggio di ridurre:
Gli interventi di manutenzione
La rumorosit del motore.

Funzionamento in fase aperta
Quando la camma dell'albero di distribuzione agisce sul bicchierino (1) e di
conseguenza sul pistoncino (2), l'olio intrappolato nella camera (6), a causa
della chiusura della valvola a sfera (4), trasmette il movimento del pistoncino
(2) direttamente al manicotto (3) e di conseguenza alla valvola. In questa
fase, data l'alta pressione cui sottoposto lolio, la parte presente nella
camera (6), trafila attraverso la minima luce esistente tra il pistoncino (2) ed il
manicotto (3).

Funzionamento in fase chiusa
Nella fase di chiusura della valvola, affinch la punteria, sospinta dall'azione
della molla (5) segua il profilo della camma, si viene a creare una
depressione all'interno della camera (6) che provoca l'apertura della valvola a
sfera (4), permettendo l'immissione dell'olio. L'olio immesso nella camera (6)
rimpiazza quello trafilato nella precedente fase di apertura della valvola.

Comando organi ausiliari
Versione con condizionatore
Con cinghia di tipo Poly - V che comanda lalternatore e il compressore del
sistema di condizionamento
Il corretto valore di tensione della cinghia garantito dal tenditore automatico, che esclude operazioni di
manutenzione programmata.

1. Cinghia unica di comando organi vari su
motore
2. Alternatore
3. Compressore del condizionamento
4. Tenditore automatico
5. Puleggia albero motore

Nota: sulla versione Turbo stata adottata una puleggia del compressore di ridotto ingombro assiale, ed
stato incrementato il carico del tenditore
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CIRCUITI/IMPIANTI
Premessa
In questo capitolo saranno descritte le caratteristiche degli impianti di:
Aspirazione aria
Scarico
Alimentazione carburante
Ricircolo vapori/gas del basamento
Antievaporazione
Circuito di lubrificazione olio motore
Circuito di raffreddamento motore
Circuito daspirazione( turbocompressore)

Il circuitodaspirazione costituito da:
1. Presa aria dinamica
2. Filtro aria
3. turbocompressore
4. intercooler
5. Collettore daspirazione

Dalla presa daria dinamica, posta nella zona alta della traversa anteriore parte una tubazione diretta al filtro
dellaria.
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5
4
3
2
1
5
4
3
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Laria, dopo aver subito il processo di filtraggio inviata al turbocompressore mediante una tubazione
principale su cui convergono le tubazioni provenienti da:
Sistema valvola di shut-off (DUMP)
Sistema ricircolo gas dal basamento
Sistema antievaporazione
Dal turbo compressore laria compressa e riscaldata passa allintercooler, dove subisce uno scambio di calore
con lesterno raffreddandosi, quindi, mediante una tubazione rigida, laria compressa giunge al corpo farfallato
motorizzato e quindi al collettore di aspirazione.
La tubazione di collegamento tra intercooler e collettore daspirazione, dotata di giunzioni a soffietto per
avere un effetto ammortizzante in fase di sovralimentazione.
Sulla tubazione di collegamento tra intercooler e corpo farfallato motorizzato, nei pressi del corpo farfallato,
montato un sensore di pressione turbo, e viene ricavato il collegamento alla valvola di shut-off.
Sul collettore di aspirazione sono montati:
1. Il corpo farfallato motorizzato,
2. Il sensore di pressione/ temperatura aria aspirata,
3. Il rail porta iniettori con relativi iniettori
4. Le tubazioni provenienti da:
Sistema ricircolo gas dal basamento
Sistema antievaporazione.
Inoltre sul collettore di aspirazione collegato, mediate un tubicino in gomma, il regolatore di pressione
differenziale del sistema di alimentazione carburante

Turbocompressore
Tipologia
Turbocompressore IHI RFH3 con valvola waste
gate gestita dal Nodo Controllo Motore mediante
elettrovalvola pressione turbo.

Caratteristiche
La girante stata dimensionata percpermette di
avere il picco massimo di pressione a valori alti di
coppia, in modo da enfatizzare le prestazioni del
motore coppia e potenza.
Nella gestione del turbocompressore in modalit
Dynamic previsto un ulteriore incremento della
pressione in modo da creare un significativo
effetto overboost.
Il turbocompressore collegato direttamente al
dispositivo filtro olio (green filter) per la
lubrificazione dellalbero della girante e il
raffreddamento del turbocompressore stesso.
Lo scarico dellolio assicurato da una tubazione
fissata al dispositivo filtro olio, che collega il turbocompressore al sottobasamento, e quindi alla coppa motore.
Il turbocompressore collegato al circuito di raffreddamento motore, da una tubazione dalimentazione
proveniente dalla tubazione di ritorno del radiatore e da una tubazione di drenaggio collegata alla tubazione di
ricircolo dal termostato al serbatoio dalimentazione/espansione.
La circolazione del liquido di raffreddamento non forzato ma di tipo naturale
Il collegamento con il circuito di raffreddamento, ha il compito di evitare lo sbalzo di temperatura che si
produce, quando il motore viene spento
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Questo colpo di calore pu provocare lossidazione dellolio di lubrificazione sullalbero della turbina, con
conseguente deposito di parti carboniose le quali possono danneggiare la meccanica della turbina stessa.

Nota: in caso di smontaggio del turbocompressore, occorre sostituire la guarnizione di tenuta tra
turbocompressore e collettore di scarico, inoltre deve essere controllata lintegrit dei prigionieri di fissaggi.

Valvola regolazione pressione turbo

L elettrovalvola regolazione turbo comandata dal Nodo Controllo
Motore, ed collegata nel seguente modo.
Una presa di alta pressione a valle della girante del turbocompressore,
Un collegamento allattuatore della waste gate
Un collegamento alla tubazione daspirazione situato prima della
girante del turbocompressore.

Elettrovalvola di shut-off o valvola DUMP

Lelettrovalvola di shut-off comandata elettricamente dal Nodo Controllo
Motore.
E collegata alla tubazione di aspirazione nei pressi del corpo farfallato, e,
tramite una tubazione integrata nel coperchio insonorizzante del motore a
monte del turbocompressore.
Lelettrovalvola di shut-off permette di scaricare la pressione eccessiva in
fase di rilascio, al fine di evitare eccessivi incrementi di pressione che
potrebbero danneggiare le tubazioni di aspirazione e disturbare il
funzionamento della turbina.

Curve caratteristiche del turbocompressore nella versione 155 CV.
Nella figura sono riportate le curve relative alla pressione di sovralimentazione senza overboost
(curva A) e con overboost (curva B).

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Prova 1064 BA - Verifica pressione di sovralimentazione.
Montare il sensore di sovrapressione sull'attrezzo N 1871003500 e fissarlo con la relativa vite.
Collegare la connessione elettrica al sensore di sovrapressione.
Collegare sullattrezzo N 1871003500 lattrezzo EX09 contenuto nella valigetta N 1806338000 e collegare il
raccordo N 2000017500 ( come visibile in fig. 1)

Fig. 1
Collegare il trasduttore di pressione da 5 bar EX06
all'attrezzo e collegarlo alla scheda Sam dExaminer con
il cavo EX01.
Posizionare lo strumento di diagnosi Examiner in
abitacolo ed effettuare i collegamenti.
Selezionare su Examiner lo strumento "manometro" e
predisporre per l'acquisizione dati in modalit "pressione
aspirazione" con fondo scala 2000 mmHg e selezione
tempi 10 secondi.
Uscire su strada (rispettando i limiti di velocit imposti
dal codice della strada) ed effettuare la seguente prova.

Su un percorso extraurbano con 3 a marcia inserita.
Iniziare l'acquisizione grafica premendo "start" sullo
strumento di diagnosi e dopo circa 5 secondi premere a fondo il pedale acceleratore fino al raggiungimento di
4500 giri/min.
Raggiunto tale regime rilasciare completamente il pedale acceleratore.
Visualizzare il grafico risultante leggere in corrispondenza del picco massimo un valore compreso tra 1900 e
2000 mbar (1444 e1520 mmHg) corrispondente ad un valore di sovralimentazione compreso tra 900 e 1000
mbar.
Scollegare Examiner e il trasduttore di pressione.
Scollegare la connessione elettrica dal sensore di pressione turbo.
Svitare la vite e rimuovere il sensore di pressione turbo dall'attrezzo.
Rimuovere l'attrezzo per la verifica pressione di sovralimentazione.
Procedere con il riattacco del sensore di pressione turbo.

Grafico di massima pressione di sovralimentazione.
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Prova 1064BG Verifica corsa corretta attuatore valvola Waste Gate
STEP VERIFICA DA ESEGUIRE
RISOLUZIONE SE LA
VERIFICA NON E OK
1
A motore freddo, eseguire il controllo della taratura della
valvola di sovrapressione operando come segue:
Rimuovere il coperchio insonorizzante sul motore.
Rimuovere il coperchio riparo calore sulla turbina.
Scollegare dalla valvola il tubo di collegamento (1)
con lelettrovalvola regolazione della pressione di
sovralimentazione.
Installare sullastina della Waste Gate lattrezzo N
2000024800 (3)
Applicare un comparatore in modo che possa
tastare lestremit dellattrezzo.
Azzerare il comparatore
Collegare alla valvola di sovrapressione la pompa
a depressione n. 2000015500 (2)
Scaricare la pressione e partendo dal punto zero
immettere con la pompa una pressione di
0,3300,015 bar e verificare sul comparatore che
lescursione dellasta corrisponda a 4 0,1 mm.
Scaricare la pressione e ripristinare il
funzionamento del turbocompressore.
Sostituire turbocompressore

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Impianto alimentazione carburante

L'impianto dalimentazione del carburante ha il compito di fornire il carburante alla giusta pressione
desercizio al gruppo iniettori.
Limpianto costituito da:
Un gruppo pompa/indicatore di livello carburante immerso nel serbatoio;
Una tubazione di mandata;
Un rail porta iniettori con integrato un regolatore di pressione differenziale;
Una tubazione di ricircolo.

Il gruppo, pompa elettrica, costituito da:
Pompa carburante.
Filtro carburante;
Regolatore di pressione massima;
Sensore di livello carburante.

La pompa carburante comandata dal Nodo Controllo Motore tramite apposito rel di alimentazione, tra il
polo negativo della pompa e la massa del telaio posto linterruttore inerziale, che apre il circuito in caso di
urto, assicurando la protezione contro eventuali incendi causati dalla fuoriuscita di carburante.
Il filtro del carburante inserito nel gruppo pompa, e non necessita di interventi di manutenzioni.
Dalla pompa alla tubazione di mandata posto, sempre nel gruppo pompa, un regolatore di pressione
massima, che assicura il ricircolo di sicurezza del carburante se si superano i 6,9 -9,8 Bar di pressione
nel gruppo pompa montato il sensore di livello carburante, collegato direttamente al Nodo Body Computer

Nota: linformazione del livello carburante al Nodo Controllo Motore fornito dal Nodo Body Computer via
rete C-CAN.

La tubazione di mandata carburante, collega il serbatoio al Rail porta iniettori, la tubazione collegata
mediante attacchi rapidi.

Il rail porta iniettori assicura lalimentazione del carburante agli iniettori, realizzato in materiale metallico ed
dotato di:
Raccordo dingresso, collegato con la tubazione di mandata,
Raccordo duscita, collegato alla tubazione di ricircolo.
Il Rail integra un regolatore di pressione differenziale montato nellapposito alloggiamento situato in
corrispondenza del collegamento con la tubazione di ricircolo.
Il regolatore a sua volta, collegato, mediante una tubazione di gomma, al collettore daspirazione.
Il regolatore di pressione assicura la giusta pressione dalimentazione carburante in rapporto alla pressione
presente nel collettore daspirazione.

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Legenda
1. Tubazione di mandata
2. Rail portainiettori
3. Regolatore di pressione
4. Tubazione di ricircolo

Valore della pressione carburante.
Con chiave su marcia 3,5 bar
Con motore al minimo 3 bar
Impianto ricircolo vapori/gas del basamento.

L'impianto serve per decantare e bruciare i gas di sfiato dal basamento. Questi gas sono costituiti da miscele
d'aria, vapori di combustibile e gas combusti che trafilano dagli anelli degli stantuffi e da vapori dolio
lubrificante,
I gas di sfiato provenienti dal basamento risalgono fino alla testa cilindri, quindi sono convogliati in un
separatore (1)dotato di una membrana che permette:
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La condensazione e il recupero dei vapori
Lassorbimento dei vapori nel circuito di aspirazione per la loro combustione.
In particolare, per laspirazione dei vapori, limpianto ha due tubazioni, una collegata al collettore
daspirazione (2), e laltra collegata a monte del turbocompressore(3) che permettono:
In fase di sovralimentazione di inviare i gas attraverso un condotto che si collega immediatamente
prima del turbocompressore.
Al minimo o in rilascio attraverso un condotto che si collega a valle della farfalla.

Decantatore in sezione

1. Collegamento al collettore daspirazione
2. Collegamento alla tubazione daspirazione a monte del turbo
compressore
3. Membrana di commutazione passaggio
4. Coni di condensazione vapori olio
5. Recupero vapori olio sulla testa

Impianto antievaporazione

L'impianto antievaporazione ha lo scopo di
impedire ai vapori di carburante, costituiti dalle
frazioni pi leggere didrocarburi, che si formano
essenzialmente nel serbatoio, di scaricarsi
nell'atmosfera.
L'impianto costituito da:
Serbatoio combustibile,
Separatore vapori,
Valvole a galleggiante,
Valvola a due vie di ventilazione
interna al tappo del bocchettone
carburante,
Filtro a carboni attivi CANISTER
Elettrovalvola di lavaggio del filtro a
carboni attivi.
Valvole unidirezionali di sicurezza.

L'impianto opera soprattutto con temperature esterne elevate, cio, quando la temperatura del carburante
aumenta, e di conseguenza aumenta la tendenza all'evaporazione.
In tale situazione si determina un aumento della pressione all'interno del serbatoio.
Le due valvole a galleggiante poste sul serbatoio sono collegate direttamente al CANISTER.
I vapori di carburante pervengono al filtro a carboni attraverso un foro calibrato contenuto in una valvola
collocata all'interno del gruppo separatore/filtro vapori.
Attraverso lo stesso foro calibrato consentito l'ingresso d'aria nel serbatoio attraverso il filtro a carboni, nel
caso in cui ci sia necessario in seguito all'abbassamento del livello del carburante.
Il filtro a carboni attivi CANISTER, collegato mediante una tubazione all'elettrovalvola di purificazione, la
quale, comandata dal Nodo Controllo Motore in determinate condizioni, al fine di permettere l'aspirazione
dei vapori da parte del motore ed il conseguente lavaggio del filtro a carboni.
Se, a causa del malfunzionamento di qualche componente, la pressione all'interno del serbatoio dovesse
aumentare in modo pericoloso, la valvola di sicurezza collocata nel tappo permette alla pressione di scaricarsi
all'esterno. Se necessario, tale valvola pu aprirsi in senso contrario, per ventilare il serbatoio ed impedire
che la depressione raggiunga valori eccessivi.
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Filtro a carboni attivi

Il filtro a carboni attivi si trova sotto il passaruota
posteriore destro ed dotato di due ingressi,
provenienti dalle valvole di ventilazione, e di una
tubazione che permette di inviare i vapori
allelettrovalvola di lavaggio del filtro.

Elettrovalvola di lavaggio del filtro
Lelettrovalvola (A) si trova sui collettori di
aspirazione nella parte inferiore, quindi in
posizione non visibile.
Lelettrovalvola collegata a una tubazione che si
biforca, e raggiunge, da un lato un raccordo sul
collettore di aspirazioni a valle della farfalla, e
dallaltro lato un raccordo posto a monte del turbo
compressore sulla tubazione di aspirazione.
Questo schema di collegamento permette di poter
aspirare i vapori del carburante, sia al minimo che
in fase di sovralimentazione.
Le tubazioni di ricircolo sono dotate di valvole di
sicurezza (B e C ) di tipo unidirezionali.

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Circuito di lubrificazione motore

1. Pescante con reticella filtrante
2. Pompa olio
3. Sistema integrato filtro olio motore
4. Canalizzazione longitudinale principale
5. Spruzzatori (raffreddamento mantello pistoni)
6. Canalizzazione verticale (lubrificazione supporti albero distribuzione)
7. Ricaduta olio in coppa
8. Interruttore per spia pressione olio motore

Sistema integrato filtro olio motore

Legenda:
A. circuito di lubrificazione al turbocompressore
B. circuito di raffreddamento dello scambiatore di calore modine

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Limpianto di lubrificazione dotato del sistema integrato filtro olio denominato Green Filter, il dispositivo
montato al posto della cartuccia olio motore.
Il sistema composto da:
Una tazza contenente una cartuccia filtro olio ad alto potere filtrante, la tazza chiusa da un tappo in
materiale plastico.
Uno scambiatore di calore di tipo modine.

Lolio affluisce dalla pompa al sistema filtro olio, dove, passando per il filtro purificato da eventuali impurit,
che possono essere molto dannose, soprattutto per il turbocompressore, quindi, rientra nel motore.

Nota: linterruttore pressione olio , montato sul supporto filtro olio della pompa come nelle versioni aspirate.

Sul sistema filtro olio, si trova il raccordo per la tubazione di mandata olio diretta al turbo compressore.
Dal turbo compressore lolio rifluisce mediante apposita tubazione, che si collega al sistema filtro olio, da
questultimo lolio rifluisce in coppa dopo essere passato dal sottobasamento.

Nota: la tubazione di collegamento dal sistema filtro olio al sottobasamento ha il compito di raccogliere lolio
dal turbocompressore e dal sistema filtro olio al momento della sostituzione della cartuccia filtro olio.

Per il raffreddamento dellolio motore prevista una tubazione collegata direttamente al termostato, da qui il
liquido di raffreddamento raggiunge lo scambiatore di calore Modine integrato nel sistema filtro olio e dopo
esserne transitato rifluisce, mediante apposita tubazione collegata alla tubazione principale di ricircolo.
Nota: i raccordi delle tubazioni del filtro olio integrato sono dotati di guarnizioni di rame che devono essere
sostituite ogni qualvolta sono rimosse le tubazioni.

Pompa olio motore
L'olio motore aspirato dalla coppa mediante la depressione creata dalla rotazione degli ingranaggi calettati
sull'albero motore.
La depressione presente a partire dalla paratia di separazione (2) degli ingranaggi sino al pescante della
coppa olio.
La pressione si sviluppa invece a partire dalla paratia di separazione (2) in tutti i condotti di mandata olio del
motore (4).
Quando la pressione supera il valore di 6 bar +/- 0.3 la spinta esercitata sulla valvola limitatrice (5) vince la
reazione della molla sottostante e sposta la valvola sino ad aprire il condotto di collegamento tra camera di
pressione (3) e la camera di bassa pressione (1), limitando il valore della pressione massima nel circuito.

1. Camera di bassa pressione
2. Paratia di separazione
3. Camera di pressione
4. Condotto di mandata olio
5. Valvola limitatrice pressione

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Limpianto di raffreddamento motore costituito da:
Pompa del liquido di raffreddamento
Passaggi del liquido nel motore (ottimizzati per la versione turbo).
termostato,
Tubazioni per il collegamento con il radiatore per il riscaldamento interno vettura.
Tubazioni per il collegamento con il radiatore raffreddamento motore.
Tubazione per il collegamento con lo scambiatore di calore su sistema filtro olio.
Tubazione per il collegamento con il turbocompressore.
Tubazione di ricircolo verso la pompa.
Serbatoio dalimentazione/espansione

Serbatoio alimentazione/espansione
Il serbatoio di alimentazione/espansione permette di alimentare il circuito e di assorbire le variazioni di volume
del liquido di raffreddamento, al variare della temperatura del motore.
Tramite un'apposita valvola tarata, contenuta nel tappo pressurizzato, si ottiene:
Fuoriuscita daria dal circuito raccolta dalla tubazione proveniente dal termostato
Entrata daria quando il circuito in depressione (a causa del raffreddamento motore).

Radiatore
composto da una massa radiante e da due vaschette laterali per l'ingresso e l'uscita del liquido refrigerante.
I tubi e le alette della massa radiante sono in alluminio, le vaschette in plastica.

Pompa acqua
del tipo centrifuga a palette fissata al basamento motore e azionata direttamente tramite la cinghia
distribuzione.
Nota: rispetto alla versione aspirata stata maggiorata la girante della pompa.

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Termostato

Montato sul lato posteriore della testa cilindri, con la funzione di mantenere il motore alla temperatura
ottimale:
Con temperatura < 80 2C la valvola termostatica (chiusa) devia il liquido direttamente verso la
pompa.
Con temperatura > 80 2C la valvola termostatica (aperta) convoglia il liquido di raffreddamento
verso il radiatore.

Sul termostato montato il sensore temperatura liquido di raffreddamento (5) collegato al Nodo Controllo
Motore inoltre vi sono i vari collegamenti alle tubazioni dellimpianto di raffreddamento che nel dettaglio sono:
1. Collegamento al radiatore raffreddamento motore.
2. Collegamento al riscaldatore interno vettura
3. Collegamento allo scambiatore di calore Modine sul gruppo filtro olio.
4. Collegamento al serbatoio dalimentazione/espansione

Elettroventilatore
L'elettroventilatore di raffreddamento, a due velocit, consente di aumentare la capacit di smaltimento del
calore del radiatore e/o del condensatore impianto condizionamento.
comandato direttamente dal Nodo Controllo Motore secondo una specifica logica di funzionamento.

Nota: diversamente dalla versione aspirata sulla versione turbo sono previste le due velocit, sia per la
versione condizionata sia per la versione riscaldata.
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COMPONENTI ELETTRICI
Premessa
In questo capitolo saranno descritte le caratteristiche dei componenti elettrici (sensori/attuatori) dell impianto
di gestione motore.
Schema informazioni in entrata/uscita dal Nodo Controllo Motore.
La figura seguente mostra le informazioni in entrata/uscita dalla centralina.

1 Nodo Controllo Motore controllo motore 21 Sensore fase iniezione
2 Batteria 22 Sensore pressione assoluta temperatura aria
3 Commutatore di avviamento 23 Interruttore pressione olio
4 Teleruttore impianto controllo motore 24 Body computer (rete C-CAN)

5 Teleruttore elettropompa combustibile 25 Nodo Controllo Motore CODE (rete CAN)
6 Elettropompa combustibile 26 Collegamento strumento di diagnosi (tramite
rete CAN)
7 Teleruttore/i elettroventola radiatore 27 Contagiri (rete CAN)
8 Elettroventola radiatore 28 Lampada avaria impianto (linea diretta)
9 Teleruttore inserimento compressore 29 Tachimetro (tramite rete CAN) e Nodo
Controllo Motore ABS
10 Compressore 30 Manettino DNA (tramite rete CAN)
11 Bobine d'accensione 31 Sensore pressione turbo
12 Candele d'accensione 32 Valvola pressione turbo waste gate
13 Elettroiniettori 33 Valvola shut-off (DUMP)
14 Elettrovalvola lavaggio filtro e carboni 34 Sensore pedale acceleratore
15 Sonda lambda (pre-catalizzatore) 35 Interruttore pedale stop
16 Sonda lambda (post-catalizzatore) 36 Interruttore pedale frizione
17 Sensore temperatura liquido refrigerante 37 Sensore pressione lineare
18 Sensore detonazione 38 Leva comando cruise control
19 Attuatore comando farfalla e sensore
posizione farfalla
39 Segnale velocit vettura (tramite rete CAN)
20 Sensore regime motore e PMS
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Nodo controllo motore

Tipologia
Nodo Controllo Motore Bosch Motronic ME 7.9.10 A1 a farfalla
motorizzata, basato sul controllo della coppia motrice. Appartiene alla
categoria dei sistemi integrati di accensione e di iniezione elettronica di
tipo sequenziale e fasato. La memoria del Nodo Controllo Motore del
tipo "flash EPROM.' cio riprogrammabile dall'esterno senza intervenire
sull'hardware.
La sostituzione del Nodo Controllo Motore o del corpo farfallato richiede
l'esecuzione della procedura di autoapprendimento della posizione della
farfalla.

Funzione
Il Nodo Controllo Motore ha la funzione di gestire il motore e gli impianti ad esso collegati.

Ubicazione
Il Nodo Controllo Motore montato nel vano motore ed in grado di resistere alle alte temperature

Caratteristiche e funzionamento
Il Nodo Controllo Motore attraverso i sui sensori regola la quantit aria/carburante e lanticipo di accensione,
al fine di permettere il funzionamento regolare del motore al variare della coppia richiesta, e al variare delle
situazioni ambientali.
Il sistema di iniezione carburante di tipo indiretto, quindi gli iniettori spruzzano la loro quantit di carburante
a ridosso delle valvole di aspirazione
Il sistema di accensione di tipo statico con bobina per candela, e i moduli di potenza sono contenuti
all'interno del Nodo Controllo Motore.
Il Nodo Controllo Motore controlla e regola la pressione di sovralimentazione tramite:
Un sensore pressione turbo compressore posto sul condotto di aspirazione.
Unelettrovalvola che agisce sullattuatore della waste gate.
Attraverso la sonda lambda pre catalizzatore il Nodo Controllo Motore verifica che la combustione sia entro i
valori ottimali.
Il Nodo Controllo Motore, di tipo autoadattativo, quindi, in grado di riconoscere i mutamenti che avvengono
nel motore e di compensarli secondo funzioni dette autoadattative, sia al minimo sia agli alti carichi.
Il sistema risponde alle normative EOBD quindi in grado di rilevare la presenza di mancate accensioni, di
verificare lintegrit funzionale del catalizzatore, e di segnalare attraverso la spia Mil tutti quei malfunzionamenti
che impattano sulle emissioni inquinanti
Il sistema di alimentazione carburante dotato di circuito di ritorno, e regolatore di pressione differenziale
meccanico, la pompa carburante gestita dal Nodo Controllo Motore.
Il Nodo Controllo Motore gestisce, tramite gli appositi teleruttori linserimento delle ventole di raffreddamento
motore, e, linserimento del compressore dellimpianto frigorifero del climatizzatore.
Il Nodo Controllo Motore collegato alla rete di comunicazione C-CAN, di cui nodo terminale.
Per lattivazione della spia controllo motore MIL il collegamento di tipo diretto.

Messaggi ricevuti ed inviati su rete C-CAN.
Il Nodo Controllo Motore trasmette e riceve una serie di messaggi sulla rete C- CAN, questi messaggi sono
utilizzati prevalentemente per svolgere determinate funzioni in sinergia con altri nodi, (per esempio, la
trasmissione/ricezione dei dati per la funzione VDC, oppure linvio dellinformazione temperatura motore per il
Nodo Quadro Strumenti).
Di seguito sono riportati i messaggi pi importanti definiti come stati, poich, oltre allinformazione base,
generalmente inviato anche leventuale stato derrore.
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Messaggi trasmessi sulla rete C-CAN
Richiesta codice di sblocco Nodo Controllo Motore ( IMMO code) per la funzione CODE.
Stato numero di giri motore
Stato minima pressione olio motore
Stato temperatura motore
Stato di sovra temperatura motore
Stato pedale freno
Stato pedale frizione
Stato cruise control per indicazione su quadro strumenti.
Stato pressione turbocompressore
Stato consumo carburante
Stato compressore condizionatore attivato
Stato parametri per gestione VDC/ASR
Stato parametri motoristici per gestione cambio robotizzato.

Messaggi ricevuti dalla rete C-CAN
Codice di sblocco Nodo Controllo Motore per la funzione CODE.
Stato chiave su ON in rete
Stato della velocit vettura
Stato parametri da Nodo Freni per la gestione VDC/ASR.
Stato parametri da Nodo Cambio Robotizzato
Stato pulsante DNA da body computer
Stato alternatore
Stato del livello carburante

Collegamenti elettrici

Pin out del Nodo Controllo Motore
Nota: In questelenco sono riportati tutti i Pin, anche quelli che non sono effettivamente collegati, o che non
sono utilizzati per lapplicazione.

Connettore lato motore 60 vie
PIN DESCRIZIONE PIN DESCRIZIONE
1 Comando (-) riscaldatore sonda Lambda a valle del catalizzatore 31 Comando bobina di accensione
cilindro 1
2 Comando (-) iniettore cilindro 3 32 Segnale sensore temperatura rail
CNG non utilizzato
3 Comando (-) elettrovalvola canister 33 Segnale temperatura gas di
scarico non utilizzato
4 Comando (-) iniettore cilindro 2 34 Sensore temperatura olio motore
non utilizzato
5 Comando (-) valvola shut-off (dump) 35 Interruttore pressione olio motore
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6 iniettore CNG non utilizzato 36 Massa sensore di detonazione
7 iniettore CNG non utilizzato 37 Sensore giri (-)
8 iniettore CNG non utilizzato 38 Sensore giri (+)
9 Alimentazione 5V sensore pressione turbo e sensore pressione e
temperatura aria
39 N.C.
10 Alimentazione 5V potenziometri farfalla motorizzata 40 N.C.
11 Alimentazione 5V sensore di fase 41 N.C.
12 Segnale sensore di fase 42 Segnale potenziometro TPS1
farfalla motorizzata
13 Massa di riferimento potenziometri farfalla motorizzata 43 Segnale sensore temperatura
motore
14 Massa di riferimento temperatura olio motore non utilizzato 44 Massa di riferimento sensore
pressione turbo e sensore
pressione e temperatura aria
15 Alternatore terminale (D+) non utilizzato 45 N.C.
16 Comando (-) riscaldatore sonda Lambda a monte del catalizzatore 46 Comando bobina di accensione
cilindro 3.
17 Comando (-) iniettore cilindro 1 47 Comando bobina di accensione
cilindro 4
18 Comando (-) waste gate non utilizzato 48 Comando bobina di accensione
cilindro 2
19 Comando (-) iniettore cilindro 4 49 Alimentazione (+) motorino
farfalla motorizzata
20 Iniettore CNG non utilizzato 50 Alimentazione (-) motorino farfalla
motorizzata
21 Segnale sensore pressione turbo 51 Segnale sensore di detonazione
22 Segnale potenziometro TPS2 farfalla motorizzata 52 Massa di riferimento sonda
Lambda a monte del catalizzatore
23 N.C. 53 Segnale sonda Lambda a valle del
catalizzatore
24 Segnale temperatura aria spirata 54 Massa sonda Lambda a valle del
catalizzatore
25 Segnale pressione aria aspirata 55 Segnale sonda Lambda a monte
del catalizzatore
26 N.C. 56 N.C.
27 interruttore livello olio non utilizzato 57 Alternatore terminale F non
utilizzato
28 Massa di riferimento sensore di fase 58 Sensore pressione rail CNG non
utilizzato
29 Massa di riferimento sensore temperatura motore. 59 Sensore condizione olio non
utilizzato
30 Massa sensore temperatura gas di scarico non utilizzato 60 N.C.

Connettore lato veicolo 94 vie
1 Massa sistema motore su negativo batteria 53 Massa di protezione CAN non
utilizzato
2 Massa sistema motore su negativo batteria. 54 Interruttore selezione benzina CNG
non utilizzato
3 Alimentazione positiva 12Vda F17 10A 55 Segnale da potenziometro su
pedale acceleratore POT. 2
4 Massa sistema motore su negativo batteria 56 N.C.
5 Alimentazione positiva 12v da F17 10A 57 Segnale sensore pressione lineare
6 Alimentazione positiva 12V da F16 7,5A 58 N.C.
7 Massa di riferimento sensore pressione lineare 59 Sensore forza G non utilizzato
8 Starter control relay LSD non utilizzato 60 Sensore velocit vettura non
utilizzato
9 N.C. 61 Segnale resume da leva comando
cruise control
10 N.C. 62 N.C.
11 Comando teleruttore compressore condizionatore 63 Segnale interruttore pedale frizione
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12 Comando teleruttore elettroventola raff. Motore (seconda velocit) 64 Comando richiesta inserzione
condizionatore
13 Comando teleruttore elettroventola raff. Motore (prima velocit o
mono velocit)
65 N.C.
14 Comando teleruttore elettroventola raff. Motore (terza velocit o
PWM)
66 Rete CAN-L (transito) non
utilizzato
19 Comando (-) elettrovalvola pressione turbo waste gate 67 Rete CAN-H (transito) non
utilizzato
27 Alimentazione 5V potenziometro su pedale acceleratore POT. 2 68 Comando teleruttore pompa
carburante
28 Alimentazione 5V sensore pressione lineare 70 Alimentazione positiva da F18 10A
29 Massa di riferimento potenziometro su pedale acceleratore POT. 2 71 Comando spia MIL
30 Massa di riferimento potenziometro su pedale acceleratore POT. 1 72 Comando teleruttore principale
sistema controllo motore
31 Starter control relay HSD non utilizzato 73 valvola di pressione CNG (valvola di
shut-off) non utilizzato
32 N.C. 74 N.C.
33 Alternatore L terminale D + non utilizzato 75 Valvola serbatoio CNG non
utilizzato
34 N.C 76 Interruttore chiave accessori non
utilizzato
35 N.C 77 Sensore pressione serbatoio CNG
non utilizzato
36 N.C 78 N.C
37 N.C 79 Segnale da potenziometro su
pedale acceleratore POT. 1
38 N.C 80 Potenziometro frizione non
utilizzato
39 N.C 81 N.C.
40 N.C 82 Segnale interruttore luce stop
41 N.C 83 N.C.
42 N.C 84 Segnale + da leva comando cruise
control
43 N.C 85 Segnale ON/OFF da leva
comando cruise control
44 N.C 86 Segnale - da leva comando cruise
control
45 N.C 87 Segnale interruttore luce stop
46 N.C 88 Rete CAN terminale C-CAN-L
47 N.C 89 Rete CAN C-CAN-H
48 N.C 90 Linea W fiat Code non utilizzato
49 Alimentazione 5V potenziometro su pedale acceleratore POT. 1 91 Linea K
50 N.C 92 N.C.
51 N.C 93 N.C.
52 N.C 94 Segnale giri motore non utilizzato

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Sensori
Sensore di giri

Tipologia
Il sensore giri un sensore di tipo induttivo funziona cio
mediante la variazione del campo magnetico generata dal
passaggio dei denti della ruota fonica (60-2 denti).

Funzione
Il sensore giri utilizzato dal Nodo Controllo Motore per:
Determinare la velocit di rotazione dellalbero motore
Determinare la posizione angolare dell'albero motore.

Ubicazione
Il sensore di giri motore montato su una staffa fissata al basamento e s "affaccia" sulla ruota fonica
montata sulla puleggia dell'albero motore.


Il sensore costituito da un astuccio tubolare (1) al cui interno si trova un
magnete permanente (3) ed un avvolgimento elettrico (2).
Il flusso magnetico creato dal magnete (3) subisce, a causa del passaggio dei
denti della ruota fonica, delle variazionedi traferro.
Tali oscillazioni inducono una forza elettromotrice nell'avvolgimento (2) ai cui
capi si viene a trovare una tensione alternativamente positiva (dente affacciato
al sensore) e negativa (cava affacciata al sensore).

1. Sensore
2. Segnale in uscita
3. Segnale corrispondente ai due
denti mancanti
4. Puleggia albero motore con
ruota fonica

Il valore di picco della tensione in
uscita dal sensore dipende, a parit di altri fattori, dalla distanza tra sensore e dente (traferro).
Sulla ruota fonica sono ricavati sessanta denti, due dei quali sono asportati per creare un riferimento: il passo
della ruota corrisponde quindi ad un angolo di 6 (360 diviso 60 denti).
Il punto di sincronismo riconosciuto alla fine del primo dente successivo allo spazio di due denti mancati:
quando questo transita sotto il sensore, il motore si trova con la coppia di stantuffi 1-4 a 114 prima del PMS.

Caratteristiche elettriche
Resistenza ai capi del sensore di860 +/- 20% a 20C.

Caratteristiche meccaniche
La distanza prescritta tra la ruota fonica e il sensore (traferro) per ottenere segnali corretti, deve essere
compresa tra 0.5 1.5 mm.
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Esempio di segnale giri ottenuto con oscilloscopio


Pin A Segnale +
Pin B Segnale -

Sensore di fase

Tipologia
Il sensore di fase un sensore del tipo ad effetto "Hall". Uno strato
semiconduttore percorso da corrente, immerso in un campo magnetico
normale genera ai suoi capi una differenza di potenziale, nota come
tensione di "Hall".

Funzione
Il sensore di fase utilizzato dal Nodo Controllo Motore congiuntamente
al segnale di giri e P.M.S. per riconoscere la posizione dei cilindri e
determinare il punto di iniezione e di accensione.

Ubicazione
Il sensore di fase posto sulla testa superiore nellapposito
alloggiamento, e si affaccia in corrispondenza dellalbero di distribuzione
lato aspirazione.
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Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso in un
campo magnetico normale (linee di forza perpendicolari al verso
della corrente) genera ai suoi capi una differenza di potenziale, nota
come tensione di Hall.
Se lintensit della corrente rimane costante, la tensione generata
dipende solo dallintensit del campo magnetico; sufficiente quindi
che lintensit del campo magnetico vari periodicamente per
ottenere un segnale elettrico modulato, la cui frequenza
proporzionale alla velocit con cui cambia il campo magnetico.
Per ottenere tale cambiamento viene fatta variare la distanza tra il
sensore e la ruota fonica sull'asse a camme dellaspirazione, in
questo caso viene sfruttata la tacca di riferimento per la messa in
fase della distribuzione.
Nella rotazione della puleggia la distanza varia e viene generato un segnale di alta tensione in
corrispondenza della tacca di riferimento.

Tensione di alimentazione 5V +/- 10%
Tensione massima 16V

Traferro 1 +/- 0,5 mm
Serraggio vite di fissaggio 8 +/- 1,6 Nm

Esempio di segnale di fase ottenuto
con loscilloscopio

Nota: il sensore viene alimentato direttamente dal Nodo Controllo Motore


Pin 1 Massa
Pin 2 Segnale
Pin 3 Alimentazione 5 V

Sensore temperatura liquido refrigerante motore

Tipologia
un sensore di tipo NTC (Coefficiente di Temperatura Negativo).

Funzione
Il sensore di temperatura liquido refrigerante viene utilizzato dal Nodo
Controllo Motore per calcolare la temperatura del motore.
Per ottenere questa informazione si sfrutta la capacit dellelemento
sensore di variare la propria resistenza in funzione della temperatura
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Ubicazione
Il sensore di temperatura motore montato sulla tazza termostatica.


Resistenza NTC
Corpo sensore
Connettore elettrico

Per l'elemento NTC, la tensione di riferimento di 5
Volt; poich il circuito di ingresso in Nodo Controllo
Motore progettato come divisore di tensione, questa
tensione ripartita tra una resistenza presente nella
Nodo Controllo Motore e la resistenza NTC del
sensore.
Ne consegue che il Nodo Controllo Motore in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore
attraverso i cambiamenti della tensione ed ottenere cos l'informazione di temperatura.

Alimentazione 5 V
Corrente massima 2,5 mA
Potenza massima a 25 C 15 mW

Tabella comparativa C /
La resistenza interna indicata quella nominale
C
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2

Coppia di serraggio 22 Nm


Pin 1 Segnale
Pin 2 Massa

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Sensore di pressione e di temperatura aria aspirata

Tipologia
Il sensore integra:
Un sensore NTC (Coefficiente di Temperatura
Negativo). per il rilievo della temperatura dellaria
aspirata;
Un sensore di pressione, costituito da un ponte di
Wheatststone serigrafato su una membrana in
materiale ceramico.
Funzione
Il sensore di pressione e di temperatura aria aspirata viene
utilizzato dal Nodo Controllo Motore per:
Calcolare la pressione nel collettore di aspirazione a
valle della farfalla
Calcolare la temperatura dellaria nel collettore di
aspirazione a valle della farfalla .
Entrambe le informazioni servono al Nodo Controllo Motore per definire la quantit di aria aspirata dal motore,
questa informazione viene poi utilizzata per il calcolo del tempo di iniezione e del punto di accensione.

Ubicazione
Il sensore di pressione e temperatura aria montato sul collettore di aspirazione.


Caratteristiche sensore temperatura aria
T(C) Rn() T(C) Rn() T(C) Rn()
-40 48153 20 2510.6 80 329.48
-35 35763 25 2062.9 85 284.06
-30 26376 30 1715.4 90 246.15
-25 20376 35 1431.8 95 213.68
-20 15614 40 1199.6 100 186.00
-15 12078 45 1008.6 105 162.35
-10 9426.0 50 851.10 110 142.08
-5 7419.0 55 720.65 115 124.66
0 5886.7 60 612.27 120 109.65
5 4706.9 65 521.91 125 96.68
10 3791.1 70 446.33 130 85.45
15 3074.9 75 382.89

Il sensore di temperatura aria costituito da un termistore NTC (Coefficiente di Temperatura Negativo).
La resistenza presentata dal sensore diminuisce all'aumentare della temperatura.
Il circuito dingresso centralina realizza una ripartizione della tensione di riferimento 5 Volt tra la resistenza del
sensore ed un valore fisso di riferimento, ottenendo una tensione proporzionale alla resistenza, quindi alla
temperatura.

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Sensore pressione assoluta

L'elemento sensibile del sensore di pressione costituito da un ponte di Wheatstone serigrafato su una
membrana in materiale ceramico.
Su una faccia della membrana presente il vuoto assoluto di riferimento, mentre sull'altra faccia agisce la
depressione presente nel collettore di aspirazione.
Il segnale (di natura piezoresistivo) derivante dalla deformazione che subisce la membrana, prima di essere
inviato alla Nodo Controllo Motore di controllo motore, viene amplificato da un circuito elettronico contenuto
nello stesso supporto che alloggia la membrana ceramica.
Il diaframma, a motore spento, flette in funzione del valore di pressione atmosferica; si ha cos a chiave
inserita, l'esatta informazione della altitudine.
Durante il funzionamento del motore l'effetto della depressione procura una azione meccanica sulla membrana
del sensore, la quale flette facendo variare il valore delle resistenze.
Poich l'alimentazione tenuta rigorosamente costante (5V) dalla centralina, variando il valore delle
resistenze, varia il valore della tensione di uscita.

Pin 1 Massa
Pin 2 Segnale sensore di temperatura aria

Pin 4 Segnale pressione aria nei collettori di
aspirazione
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Prova 1056BU - Verifica funzionalit sensore di pressione e/o temperatura aria aspirata
STEP VERIFICA DA ESEGUIRE RISOLUZIONE SE LA VERIFICA NON E OK
1
Verifica alimentazione sensore
Collegarsi con Examiner nella funzione
voltmetro ai pin 1 e 3 del connettore del
sensore di pressione

Posizionare la chiave in posizione MARCIA
Verificare la presenza di una tensione di
circa 5 Volt
Ripristinare la continuit del cablaggio tra la Nodo
Controllo Motore e sensore di pressione.

Se lalimentazione interrotta alluscita della Nodo
Controllo Motore sostituire la Nodo Controllo Motore
controllo motore [PR_1056B82]
2
Verifica segnale di pressione
Collegare Examiner in funzione Voltmetro:
puntalino nero al pin 1 del sensore e il
puntalino rosso al pin 4
Avviare il motore
Verificare la presenza di un segnale di
tensione di circa 1 Volt e che accelerando
aumenti di valore come da grafico allegato
Sostituire sensore di pressione/ temperatura aria
aspirata [PR_1056B54]
3
Verifica segnale di temperatura
Scollegare il connettore dal sensore
Collegarsi con Examiner in funzione
Ohmmetro ai pin 1 e 2 del sensore
Verificare una resistenza come da
caratteristica allegata.
Sostituire sensore di pressione /temperatura aria
aspirata[PR_1056B54]

Sensore pressione turbo

Tipologia
Il sensore di pressione turbo un sensore costituito da un ponte di
Wheatstone serigrafato su una membrana in materiale ceramico.

Funzione
Il sensore di pressione turbo viene utilizzato dal Nodo Controllo
motore per rilevare la pressione di sovralimentazione a valle
dellintercooler.

Ubicazione
Il sensore montato sulla tubazione di aspirazione nellapposito alloggiamento posto prima della valvola a
farfalla motorizzata.

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Il sensore ha le stesse caratteristiche di funzionamento del sensore pressione aria aspirata
Il Nodo Controllo Motore utilizza questo segnale per gestire la pressione di sovralimentazione,inoltre concorre
alla stima la massa daria intrappolata nel cilindro, utilizzata per il dosaggio del combustibile.

Principali parametri funzionali
Range di pressione: 20 250 kPa +/- 3,4 kPa

Principali parametri dellinterfaccia elettrica
Tensione di alimentazione: 5 V dalla ECU
Corrente di alimentazione a 5 V: 9 mA
Corrente assorbita: Max 0.1 mA
Segnale di pressione: analogico (% della Tensione di Alimentazione)
Resistenza di carico: Rpull-up = 680 k


Pin 1 Alimentazione 5V
Pin 2 Massa segnale
Pin 3 Segnale pressione turbo

Prova 1064 BI - Verifica funzionalit sensore di sovralimentazione.
STEP VERIFICA DA ESEGUIRE RISOLUZIONE SE LA VERIFICA NON E OK
1 Verifica alimentazione sensore
Collegarsi con Examiner nella funzione
voltmetro
ai pin 1 e 2 del connettore del sensore di
pressione
Posizionare la chiave in posizione MARCIA
Verificare la presenza di una tensione di
circa 5 Volt
Ripristinare la continuit del cablaggio tra la Nodo
Controllo Motore e sensore di pressione.
Se lalimentazione interrotta alluscita della
Nodo Controllo Motore sostituire la Nodo Controllo
Motore controllo motore [PR_1056B82]
2 Verifica segnale di pressione
Collegare lExaminer in funzione Voltmetro:
puntalino nero al pin 2 del sensore e il
puntalino rosso al pin 3.
Avviare il motore
Verificare la presenza di un segnale di
tensione di circa 1,5 Volt e che
accelerando aumenti di valore fino a circa
4,5 Volt
Sostituire sensore di sovralimentazione
[PR_1064B26]

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Sensore pressione ambientale
Tipologia
Il sensore di pressione ambiente un componente che ha la
funzione di rilevare la pressione atmosferica.

Ubicazione
Il sensore integrato nel Nodo Controllo Motore

Linformazione serve al Nodo Controllo Motore per correggere
la quantit di aria aspirata dal motore in funzione della quota.
Questa informazione viene utilizzata per il calcolo del tempo di
iniezione e dellanticipo di accensione nonch della gestione
del turbocompressore.

Sensore di detonazione

Tipologia
Il sensore di detonazione, di tipo piezoelettrico.

Funzione
Il sensore di detonazione viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per
riconoscere eventuali detonazioni in camera di scoppio.

Ubicazione
Il sensore montato sul basamento motore nella parte posteriore e rileva l'intensit delle vibrazioni provocate
dalla detonazione nelle camere di scoppio.


Le molecole di un cristallo di quarzo sono caratterizzate da una
polarizzazione elettrica.
In condizioni di riposo (A) le molecole non possiedono un
orientamento particolare.
Quando il cristallo sottoposto ad una pressione o ad un urto (B),
esse si orientano in modo pi marcato quanto pi elevata la
pressione cui il cristallo sottoposto.
Tale orientamento produce una tensione ai capi del cristallo, la
quale ,viene interpretata ed adattata nel tempo (derive dovute allinvecchiamento del motore) dal Nodo
Controllo Motore, permettendo i riconoscere il battito motore al fine di ridurre l'anticipo di accensione fino alla
scomparsa del fenomeno.
In seguito, l'anticipo viene gradualmente ripristinato al valore basso.

A. Posizione di riposo
B. Posizione sotto pressione

La resistenza ai capi del sensore di circa 4,87 Mohm +/- 20%

La coppia di serraggio del sensore di detonazione deve essere di 20 Nm +/- 20%

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Pin 1 segnale
Pin 2 massa

Sensore pedale acceleratore

Tipologia
Il sensore pedale acceleratore costituito da due potenziometri uno principale e secondario di sicurezza
integrati in un solo involucro.

Funzione
Il sensore viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per riconoscere la posizione del pedale acceleratore al
fine di gestire la coppia richiesta dal guidatore .

Ubicazione
Il sensore ubicato sul pedale acceleratore

Il sensore costituito da una carcassa, fissata al supporto pedale acceleratore, all'interno della quale, in
posizione assiale, posto un albero collegato ai due potenziometri integrati
Sull'albero una molla garantisce la giusta resistenza alla pressione, mentre una seconda molla assicura il
ritorno in rilascio.

La centralina di iniezione attua le seguenti strategie di "recovery' nelle seguenti condizioni:
in caso di avaria di uno dei due potenziometri la centralina utilizza la pista rimanente, senza limitare
la coppia, e ne controlla la plausibilit con l'interruttore freno.
in caso di completa avaria dei due potenziometri esclude l'apertura della farfalla.
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Schema interno del sensore pedale acceleratore

Alimentazione 5V +/-03V
Resistenza serie e resistenza di contatto RS+RC 1Kohm +/- 04ohm
Resistenza potenziometro RN1 1,2 Kohm +/- 05 Kohm
Resistenza potenziometro Rn2 1,7 kohm +/- 08 Kohm


Pin 1 alimentazione 5 V potenziometro 2
Pin 2 alimentazione 5 V potenziamento 1
Pin 3 segnale potenziometro 1
Pin 4 massa potenziometro 1
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Sonde Lambda

Tipologia
Le sonde lambda sono di tipo Bosch LSF4. 2 e sono entrambi di tipo planare

Funzione
Le sonde lambda sono utilizzate dal Nodo Controllo Motore per:
Verificare l'andamento della combustione (rapporto stechiometrico) (Pre Cat)
Eseguire le correzioni autoadattative (Pre Cat)
Verificare la condizione di funzionamento del convertitore catalitico.(post Cat)

Nota:per ottenere una miscela ottimale bisogna che la quantit di aria aspirata dal motore sia uguale a quella
teorica che servirebbe a bruciare tutto il combustibile iniettato.
In questo caso il fattore lambda (l) rapporto tra la quantit di aria aspirata e la quantit di aria teorica (che
serve a bruciare tutto il combustibile iniettato) pari a 1.
Quindi:

Lambda = 1 miscela ideale
Lambda > 1 miscela magra
Lambda < 1 miscela grassa

Miscela ricca (mancanza aria)
Miscela magra (eccesso di aria)

Ubicazione
Sono montate la prima a valle del catalizzatore, e la seconda nel
tratto a valle dello stesso.

La sonda lambda, posta a contatto con i gas di scarico, genera un
segnale elettrico, il cui valore di tensione, dipende dalla concentrazione di ossigeno presente nei gas stessi.
Questa tensione caratterizzata da una brusca variazione, quando la composizione della miscela si discosta
dal valore Lambda = 1.
Il riscaldamento della sonda lambda viene gestito dalla Nodo Controllo Motore di iniezione proporzionalmente
alla temperatura dei gas di scarico.
Questo evita shock termici del corpo ceramico dovuti a contatti con l'acqua condensata, presente nei gas di
scarico a motore freddo.
La cella di misurazione ed il riscaldatore sono integrati nell'elemento ceramico "planare"(stratificato) con il
vantaggio di ottenere un rapido riscaldamento della cella, in modo da consentire il controllo in "closed loop"
(Lambda = 1) entro 10 secondi dall'avviamento del motore.
Sonda Post Catalizzatore Sonda Pre Catalizzatore
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1. Elemento di collegamento
2. Manicotto protettivo
3. Elemento sensore planare
4. Tubo ceramico di supporto
5. Sede della sonda
6. Guarnizione ceramica
7. Tubo di protezione

Il funzionamento della sonda lambda si basa sul principio di una cella a concentrazione di ossigeno con
elettrolito solido.
Le superfici della cella di misurazione sono rivestite con strati microporosi di materiale nobile.

1. Lato esposto ai gas di scarico
2. Lato esposto allatmosfera
3. Resistenza del riscaldatore
4. Capi della sonda dove si genera la differenza di potenziale

Caratteristiche elettriche del riscaldatore
Tensione nominale 12V
Tensione massima 14V
Potenza nominale 7W
Resistenza 9 ohm a 20C
Corrente massima 2,1 A a 13 V

Coppia di serraggio
45 +/-4,5 Nm


Sonda Pre Catalizzatore
Pin 1 Segnale
Pin 2 Massa segnale
Pin 3 Comando riscaldatore

Sonda Post Catalizzatore
Pin 1 Segnale
Pin 2 Massa segnale
Pin 3 Comando riscaldatore

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Interruttore pedale stop

Tipologia
Interruttore a doppio stadio

Funzione
Linterruttore pedale stop viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per gestire le strategie legate alla
guidabilit

Ubicazione
Linterruttore posto sul supporto della pedaliera

Linterruttore costituito da un contenitore che contiene due interruttori, uno normalmente aperto(N.A.)e uno
normalmente chiuso (N.C.).
Nella sua corsa di funzionamento linterruttore (N.A.) si chiude mentre quello (N.C.)si apre, quindi linterruttore
(N.C.) serve per riconosce il pedale del freno a riposo, mentre linterruttore (N.A) serve per riconosce il pedale
del freno premuto

La figura sottostante rappresenta il circuito elettrico interno in situazione di pedale freno premuto e il
diagramma di funzionamento

Legenda:
A . positivo di alimentazione
B. alimentazione allutilizzatore elettrico.
C/D interruttore ridondante di controllo.
P stato pedale freno premuto
R stato pedale rilasciato
Nota: a circa met corsa i due interruttori si
trovano entrambi chiusi, questa situazione
viene utilizzata come fase di controllo della
coerenza del segnale dei due
interruttoriCollegamenti elettrici
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COLLEGAMENTO ELETTRICO

Pin 1 segnale interruttore normalmente aperto ( al NBC e 3 stop)
Pin 2 segnale interruttore normalmente chiuso ( al NBC )
Pin 3 alimentazione pi chiave interruttore normalmente chiuso ( dal NBC)
Pin 4 alimentazione interruttore normalmente aperto ( dal NBC )

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Interruttore pedale frizione

Tipologia
Interruttore elettrico

Funzione
Linterruttore pedale frizione viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per gestire le strategie legate alla
guidabilit

Ubicazione

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FISSAGGIO DEL SENSORE SUL SUPPORTO PEDALIERA

Inserire il dente di fissaggio A nellapposita asola B della piastra sulla pedaliera;

Movimentare leggermente il sensore affinch sia correttamente posizionato sul piano di appoggio:
Centrare nel foro C il rivetto-pistone D e premere il pistone;

Ruotare la levetta di di giro in senso orario per fissarla nellapposita sede, un click sonoro garantisce
il corretto aggancio.
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COLLEGAMENTO MECCANICO SENSORE PEDALIERA

Liberare la leva esterna con cassettino giallo E, dalla posizione di fornitura;
La leva si posizioner automaticamente nella posizione corretta per essere agganciata al perno di
trascinamento F;
Chiudere il cassettino blocca piolo giallo G, in modo da vincolare al suo interno il piolo.

COLLEGAMENTO ELETTRICO DEL SENSORE

Inserire il connettore lato vettura nella sua sede del sensore;

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linterruttore costituito da un contenitore che contiene un interruttore normalmente aperto (N.A.) che si
chiude su una pista strisciante quando il pedale freno viene premuto.

Descrizioni angoli di lavoro
POS. 0 = < 57 Extracorsa superiore sensore
POS. P. MIN = 76 Posizione sensore pedale non premuto
SW1 = 110 1 angolo di commutazione
POS. P. MAX = 121 Posizione sensore pedale premuto
POS. 2 = 140 30 Extracorsa inferiore sensore
POS. F = 149 30 Stato di fornitura


Pin 1 collegamento a massa telaio
Pin 2 N.C.
Pin 3 segnale interruttore

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Attuatori

Farfalla Motorizzata

Tipologia
Corpo farfallato con comando della farfalla di tipo motorizzato e
sensori di posizione

Funzione
La farfalla motorizzata viene utilizzata dal Nodo Controllo Motore per
regolare la quantit di aria aspirata dal motore.

Ubicazione
La farfalla motorizzata montata sul collettore di aspirazione.

Il sistema ME 7.9.10, pilota la farfalla motorizzata in base alla richiesta
della coppia motrice.
La richiesta di coppia pu, per esempio, essere valutata in base al segnale proveniente dal pedale
acceleratore, questo segnale elaborato, dal Nodo controllo Motore il quale produce leggi dapertura pi o
meno accentuate.
L'apertura della farfalla avviene tramite un motorino in corrente continua con segnale in PWM integrato nel
corpo farfallato.
L'apertura della farfalla avviene da 0 a 80 comprendendo quindi, la regolazione del regime di minimo.
Il corpo farfallato dotato di due potenziometri integrati in modo che uno controlli l'altro e viceversa.
In caso di avaria dei due potenziometri oppure in mancanza di alimentazione, in funzione della posizione del
pedale acceleratore, la Nodo Controllo Motore riduce la coppia motrice:
Premuto a fondo, taglia l'alimentazione a uno o pi pistoni, fino a raggiungere un massimo regime di
2500 giri/min.
Nelle posizioni intermedie, taglia l'alimentazione a uno o pi pistoni, fino a raggiungere un regime
inferiore a 1200 giri/min.

Nota: la sostituzione del corpo farfallato o della Nodo Controllo Motore di iniezione o del collettore di
aspirazione, richiede l'esecuzione della procedura di autoapprendimento.


Pin 1 Massa motorino apertura farfalla
Pin 2 Massa potenziometri TPS1 e TPS2
Pin 3 Positivo 5V potenziometri TPS1 e TPS2
Pin 4 Positivo motorino apertura farfalla
Pin 5 Segnale potenziometro TPS2
Pin 6 Segnale potenziometro TPS1

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Iniettori

Legenda
1. Guarnizione di tenuta sul rail
2. Guarnizione di tenuta sul collettore di aspirazione
3. connettore
4. Tacca di riferimento per il montaggio corretto.

Tipologia
Elettroiniettori di tipo Bosch EV14 ET Top Feed (lingresso del
carburante avviene nella parte superiore delliniettore, dove
alloggiato lelettromagnete.

Funzione
Sono utilizzati dal Nodo Controllo Motore per iniettare il carburante nei condotti di aspirazione a ridosso delle
valvole di aspirazione.

Ubicazione
Sono fissati in specifici alloggiamenti ricavati nel collettore di aspirazione e affacciati ai condotti delle due
valvole di aspirazione. Sono unita da una tubazione di alimentazione comune dotata di regolatore di
pressione differenziale

L elettroiniettore costituito da:
Un corpo centrale,dove viene alloggiato il solenoide di comando, collegato al proprio connettore,
Il complessivo otturatore, spruzzatore,
Le guarnizioni di tenuta, una posta tra iniettore e il collegamento con il Rail , laltra posta tra iniettore
e collettore di aspirazione
Una tacca di riferimento per il corretto orientamento delliniettore
Gli elettroiniettori, sono a doppio getto (con spray inclinato rispetto all'asse dell'iniettore), sono specifici per
motori a 4 valvole per cilindro, consentono, infatti, di poter dirigere opportunamente i getti verso le due valvole
di aspirazione.
Nota: guardando lo spruzzatore si possono notare diversi fori, in totale questi fori sono 10 suddivisi in due
bancate da 5, in pratica si hanno dieci piccoli coni di diffusione, che formano insieme i due coni di diffusione
indirizzati alle due valvole daspirazione.
Gli elettroiniettori sono comandati con un comando a massa dal Nodo Controllo Motore in modo sequenziale
fasato. Questo significa che i quattro iniettori sono comandati secondo la sequenza di accensione dei cilindri.
L'erogazione pu iniziare per ogni cilindro gi nella fase despansione fino alla fase daspirazione gi iniziata.
Quando il Nodo Controllo Motore chiude il circuito a massa, lavvolgimento viene percorso da una corrente, la
quale, crea un campo magnetico tale da attrarre lotturatore consentendo il passaggio al carburante in
pressione verso lo spruzzatore.
La quantit di carburante iniettata dipende dal tempo di apertura dellotturatore, che a sua volta dipende dal
tempo di alimentazione dellelettromagnete. Questo tempo, detto tempo di iniezione calcolato dal Nodo
Controllo Motore nelle diverse condizioni di funzionamento del motore.

Tensione di alimentazione 12 V
Resistenza 14,5 5% ohm.


Pin 1 Alimentazione + 12 v
Pin 2 Comando a massa da nodo Controllo Motore
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PROVA_1056BA Verifica Funzionalit Elettroiniettori
STEP VERIFICA DA ESEGUIRE RISOLUZIONE SE LA
VERIFICA NO N E OK
1 Verifica segnale di iniezione
Predisporre lo strumento di diagnosi per
unassimilazione grafica in tensione.
Dal menu STRUMENTAZIONE selezionare la funzione
VOLTMETRO con base dei tempi settata a 1 secondo.
Collegarsi con i puntali tra i pin delliniettore che non
funziona (utilizzando il sezionatore AD 233 N
1806387000).
Premere il pulsante START dello strumento di diagnosi
per iniziare unacquisizione grafica.
Portare il motore in trascinamento, e verificare che il
segnale sia come da grafico allegato
Ripristinare cablaggio tra
Nodo Controllo Motore e
elettroiniettori.
Se il segnale interrotto
alluscita della centralina-
sostituire la Nodo Controllo
Motore controllo motore
[PR_1056B82]
2 Verifica alimentazione elettroiniettori
Verificare che gli iniettori siano alimentati correttamente
[EL_5030]
Proseguire a step 4
Ripristinare il fusibile F22 da
15 A, nella centralina vano
motore dopo averne
identificato la causa
Ripristinare la corretta
alimentazione degli
elettroiniettori.
3 Verifica resistenza elettroiniettore
Scollegare il connettore delliniettore
Collegare lo strumento Examiner in modalit Ohmmetro
tra i morsetti delliniettore e poi controllare la resistenza:
il valore deve essere di 14 Ohm 10% a 20C
Sostituire elettroiniettore
[PR_1056B70]

Collegamento sezionatore AD 233 Segnale diniezione
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Bobine di accensione

Tipologia
Le bobine sono collegate direttamente alle candele di accensione.

Funzione
Le bobine di accensione sono utilizzate dal Nodo Controllo Motore per alimentare le candele di accensione
con tensioni elevate.
Ubicazione
Le bobine sono installate direttamente sul coperchio testa motore allinterno dei pozzetti candelapresenti sulla
testa motore e si collegano mediante una connessione fortemente isolata alle candele di accensione.


Le bobine sono costituite da un nucleo magnetico chiuso (a doppia E), formato da
un pacco lamellare, in acciaio al silicio, disposto nella testa della bobina; intorno al
nucleo sono disposti gli avvolgimenti elettrici dei rocchetti secondario e primariGli
avvolgimenti sono inseriti in un contenitore di plastica stampata, su cui ricavato il
connettore di bassa tensione e la boccola di fissaggio sulla testa motore, ed isolati
per immersione in una resina epossidica che caratterizzata da ottime propriet
dielettriche, meccaniche ed anche termiche, essendo le bobine esposte a
temperature elevate. La testa della bobina collegata alla candela tramite un
cappuccio in gomma siliconica in cui contenuta una molla che provvede a trasferire lalta tensione
dallavvolgimento secondario al terminale della candela.
Le bobine sono comandate direttamente dal Nodo Controllo Motore in modo sequenziale e fasato.
I Driver di potenza sono integrati nel Nodo Controllo motore.
Il Nodo Controllo Motore chiude a massa, il circuito di alimentazione del primario, in questo modo viene a
crearsi un forte campo magnetico sul primario. Quando il circuito del primario viene aperto, viene generata
per induzione, una alta tensione sul secondario,
Lalta tensione si scarica verso la massa del motore attraverso gli elettrodi della candela di accensione
generando la scintilla che incendia la miscela aria/carburante.
Nota: la natura della scintilla dipende dal dielettrico tra i due elettrodi
La chiusura del circuito a massa del primario, viene eseguito dal Nodo Controllo Motore tenendo in
considerazione gli anticipi di iniezione calcolati e il tempo di carica della bobina.

Resistenza circuito primario 0,53 ohm +/- 5% a 23C
Resistenza circuito secondario 8,1 kohm +/- 5% a 23C
Corrente nominale sul primario 7,3 A
Tensione su secondario 27 kV

Nota: il circuito secondario non verificabile con il solo ohmmetro in quanto il circuito dotato di diodo di
protezione.
Nota: Le uniche candele daccensione certificate sono le NGK IKR9F8 con traferro di 0,75+/-0,05
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Coppia di serraggio della vite di fissaggio alla semitesta superiore 8 +/-1 Nm


Pin 1 Collegamento alla massa del motore circuito secondario
Pin 2 Alimentazione + 12 V circuito primario
Pin 3 Comando a massa da nodo Controllo Motore del circuito primario

Prova 5510CE - Verifica segnale di comando accensione
Collegare la pinza amperometrica N 1806505000 tramite il cavo EX01 allo strumento di diagnosi.

Nota: sullimpugnatura della pinza sono stati inseriti due led rossi che si accendono quando la pinza
amperometrica aperta, ed avvisa loperatore di non effettuare misure di corrente perch sarebbero errate

Posizionare la pinza con ganasce chiuse e led rossi spenti in prossimit del punto di misura.
Effettuare lazzeramento della pinza usando il tasto CALIBRAZIONE.

Nota: per lelevata sensibilit dello strumento normale che ruotando la pinza nello spazio si abbia una
variazione di lettura di alcuni mA

Posizionare il filo collegato al pin 3 della bobina daccensione,
(cavo comando primario) in modo da farlo passare allinterno delle
ganasce della pinza amperometrica, e accertarsi prima di
qualunque rilievo che i led rossi sulla pinza stessa siano spenti.
Selezionare nello strumento di diagnosi lambiente
STRUMENTAZIONE e quindi la funzione AMPEROMETRO.
Selezionare PINZA 10 A.
Selezionare la base dei tempi a 1 sec

Premere il pulsante Start e posizionare il commutatore di
accensione in posizione avviamento
Il grafico seguente riporta un normale assorbimento del primario
della bobina in esame con motore in temperatura e al minimo.
Ripetere la stessa prova posizionandosi sul filo collegato al pin 3
dellaltra bobina daccensione e verificare la presenza di un
segnale uguale a quello sottoriportato.

Segnale di accensione con andamento regolare Segnale di accensione interrotto o a massa.
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Qualora i segnali di comando accensione verso le bobine non siano presenti, verificare la continuit e
lisolamento verso massa dei seguenti cablaggi:
tra bobine daccensione e il Nodo Controllo Motore

Valvola di ShutOff (DUMP)
Tipologia
La valvola di Shut-Off una valvola di by-pass con integrata una
valvola On/Off di tipo a solenoide comandata elettricamente dal
Nodo Controllo Motore.

Funzione
Lelettrovalvola di shut-off comandata dal Nodo Controllo Motore,
e consente di limitare le sovrapressioni nel condotto a valle del
compressore in corrispondenza di una repentina chiusura del corpo
farfallato in seguito a manovre di rilascio.
Queste sovrapressioni possono creare rallentamenti alla girante del
turbocompressore, provocando un decadimento delle prestazioni e
instaurando forti vibrazioni e rumore.
Ubicazione
La valvola di shut-off montata in un apposito alloggiamento, sulla
tubazione di aspirazione a monte del corpo farfallato

Lelettrovalvola costituita da un corpo
esterno che racchiude una valvola
meccanica a membrana (1) dotata di molla
di richiamo (2), e da un elettromagnete (3),
alimentato dal Nodo Controllo Motore
attraverso il suo connettore.
In fase di rilascio il Nodo Controllo Motore
alimenta lelettromagnete (3) che attira a s
la valvola meccanica (1) la quale apre un
by-pass e scarica a monte del
turbocompressore la pressione in eccesso
delle tubazioni di aspirazione. Terminato il
suo compito, il Nodo Controllo Motore
interrompe il comando aprendo il circuito
dellelettromagnete, e permettendo alla
molla di reazione di estendersi e di chiudere la valvola meccanica.
Principali parametri funzionali della valvola pneumatica
Rapporto di pressioni (p2/p1): 2.5 bar
Trafilamento: max 330 l/h a 80 kPa
Tensione di alimentazione: 12 V
Tensione di funzionamento: 8 16 V
Assorbimento di corrente: 1.4 A ( a 13V e 25C)
Resistenza interna elettromagnete 14 10% a 20 C


Pin 1 Alimentazione + 12 V
Pin 2 Comando a massa da Nodo Controllo Motore

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Prova 1064BH - Verifica funzionalit elettrovalvola di by-pass aria di sovralimentazione (Shut-Off)

Nota : unelettrovalvola normalmente chiusa e viene aperta con un segnale di tensione dalla Nodo
Controllo Motore nella fase di rilascio dellacceleratore per scaricare la contro pressione che si crea tra farfalla
chiusa (allatto del rilascio dellacceleratore) e la pressione della turbina in movimento, evitando lo stallo della
turbina. Mentre viene chiusa nella fase successiva di accelerazione o con il motore al minimo.
RISOLUZIONE SE LA
VERIFICA NON E OK
1
Verifica resistenza elettrovalvola
Scollegare il cablaggio dallelettrovalvola
Verificare che la resistenza fra due terminali dellelettro valvola
sia di 14 10% a 20 C (FIG. 3)
Sostituire elettrovalvola
di by-pass
[PR_1048B58]
2
Verifica funzionalit elettrovalvola
Collegare i terminali dellelettrovalvola a 12 volt della batteria
Verificare che lelettrovalvola si apra e che non vi sia
impedimento al passaggio dellaria tra i condotti 1 e 2
(passaggio interno aperto)
di by-pass
[PR_1048B58]
3
Verifica segnale comando elettrovalvola
Collegare Examiner in funzione Voltmetro: puntalino rosso al
pin 1 dellelettrovalvola e il puntalino nero al pin 2.
Settare la base tempi di Examiner a 5 secondi e 20 V f.s.
Avviare il motore
Uscire su strada (rispettando i limiti di velocit imposti dal
codice della strada) ed effettuare la seguente prova.
Su un percorso extraurbano con 3 a marcia inserita.
Iniziare l'acquisizione grafica premendo "start" sullo strumento
di diagnosi premere a fondo il pedale acceleratore fino al
raggiungimento di 4500 giri/min.
Raggiunto tale regime rilasciare completamente il pedale
acceleratore.
Visualizzare il grafico risultante (acquisito nella fase di rilascio
del pedale acceleratore) corrispondente alla fase di farfalla
chiusa.
Ripristinare continuit
cablaggio
Ripristinare corretta
alimentazione
sostituendo il fusibile
F11 da 15 A dopo
averne identificato la
causa del
malfunzionamento.
Sostituire il Nodo
Controllo Motore se il
segnale interrotto
alluscita del Nodo
Controllo Motore
[PR_1056B82]

Valvola di shut-off

Segnale di comando elettrovalvola Shut-off
1
2
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Elettrovalvola pressione turbo waste gate

Tipologia
Elettrovalvola by-pass per gestione pressione
di sovralimentazione

Funzione
Lelettrovalvola pressione turbo utilizzata
dal Nodo Controllo Motore per gestire la
pressione del turbo con unazione diretta,
tramite collegamenti pneumatici sulla valvola
Waste Gate

Ubicazione
Lelettrovalvola posta nei pressi del turbo compressore

Lelettrovalvola costituita da un corpo in materiale plastico che racchiude un otturatore, e un elettromagnete.
La valvola collegata tramite delle tubazioni a:
Uscita del turbo compressore (presa di alta pressione)
Valvola waste gate (regolazione)
Tubazione di aspirazione a monte della turbina(scarico dellalta pressione in eccesso).
Il Nodo Controllo Motore attraverso il sensore di pressione turbo, misura la pressione di sovralimentazione in
tutti i campi di funzionamento del motore, se tale pressione supera valori prestabiliti il Nodo Controllo Motore
interviene sulla elettrovalvola alimentando lelettromagnete, che attirando a s un otturatore, libera il
passaggio dellalta pressione verso lattuatore della waste permettendone lapertura.
Il comando avviene in PWM dal Nodo Controllo Motore.
Una volta terminata lazione di regolazione, lelettromagnete non viene pi alimentato e lalta pressione si
scarica a monte del turbo compressore.

Resistenza avvolgimento elettromagnete 30 10% a 20



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Prova 1064BB - Verifica funzionalit elettrovalvola controllo pressione di sovralimentazione
RISOLUZIONE SE LA
VERIFICA NON E OK
1
Verifica resistenza elettrovalvola
Scollegare il cablaggio dallelettrovalvola.
Verificare che la resistenza fra due terminali dellelettrovalvola
sia di 30 10% a 20 C (fig. 3)
controllo pressione turbo
[PR_1064B34]
2
Verifica funzionalit elettrovalvola
Collegarsi con la pompa a depressione
(fig. 3n. 2000015500 al raccordo 1 dellelettrovalvola pressione
di sovralimentazione.
Azionare la pompa con una pressione di circa 0,50 bar
Verificare che non vi siano impedimenti al passaggio dellaria tra
il raccordo 1 e 2
Collegare i terminali dellelettrovalvola a 12 volt della
batteria(utilizzando il sezionatore AD 233 N 1806387000)
Azionare la pompa con una pressione inferiore a 0,50 bar (per
evitare il danneggiamento dellelettrovalvola)
Verificare che vi sia impedimento al passaggio dellaria tra il
raccordo 1 e 2
(passaggio interno chiuso)
controllo pressione turbo
[PR_1064B34]
3
Verifica segnale comando elettrovalvola controllo pressione
Collegare Examiner in funzione Voltmetro: (utilizzando il
sezionatore AD 233 N 1806387000) inserire il puntalino rosso al
pin 2 dellelettrovalvola e il puntalino nero al pin 1
Settare la base tempi di Examiner a 2 secondi e 20 V f.s.
Avviare il motore
Verificare la presenza di un segnale ad onda quadra come da
grafico allegato.
Ripristinare la continuit del
cablaggio tra il Nodo Controllo
Motore e lelettrovalvola.
Se il segnale interrotto
alluscita della centralina.
Sostituire il Nodo Controllo
Motore [PR_1056B82]

Fig. 3 Segnale di pilotaggio elettrovalvola controllo pressione di sovralimentazione

P
2
1
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Elettrovalvola canister

Tipologia
Elettrovalvola normalmente aperta per il ricircolo dei
vapori del carburante.

Funzione
E utilizzata dal Nodo Controllo Motore per pulire il filtro a
carboni attivi dellimpianto antievaporativo

Ubicazione
montata nella parte inferiore del collettore di
aspirazione, in posizione non visibile.


Tensione alimentazione: 13.5 V
Resistenza a 20C: 26 ohm
Frequenza di pilotaggio: fino a 30 Hz
Corrente assorbita a 13.5 V: 0.5 A
Lelettrovalvola costituita da un corpo esterno in materiale plastico
che racchiude un elettromagnete e un otturatore. Allesterno vi sono
due prese per il collegamento alle tubazioni del sistema
antievaporativo
L'elettrovalvola comandata in PWM dal Nodo Controllo Motore in funzione delle strategie mappate.
Quando l'elettromagnete (1) viene eccitato, attira l'otturatore (2) che vince il carico della molla a lamina (3),
chiude il foro (4), impedendo il passaggio dei vapori combustibile.
In mancanza di alimentazione l'elettrovalvola si trova in posizione chiusa, impedendo che i vapori di
carburante arricchiscano eccessivamente la miscela.

Nel montaggio della valvola occorre rispettare il verso di montaggio identificato come indicato in figura dalla
freccia A

1.presa lato CANISTER
A.freccia verso del flusso.
2.presa lato aspirazione



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Pompa carburante

Tipologia
Pompa immersa completa di comando indicatore di livello
Funzione
La pompa carburante ha la funzione di inviare il carburante in pressione al
rail porta iniettori, il sistema integra lindicatore del livello carburante
collegato, in questo caso , al Nodo Body computer .
Ubicazione
La pompa ubicata nel serbatoio carburante, nel suo apposito cestello.
Il sistema composto principalmente da:una elettropompa combustibile
un attacco alla tubazione di ritorno
un attacco alla tubazione di mandata
un regolatore di pressione a membrana
un pre filtro a reticella
un filtro combustibile
un indicatore di livello del tipo a galleggiante
La pompa (P) comandata dal Nodo Controllo Motore aspira il carburante attraverso il punto di aspirazione (8),
passa attraverso un pre filtro a reticella (6) e quindi viene inviato tramite la valvola di non ritorno (3) alla
tubazione di mandata (9) attraverso il filtro (5).
Nota: il filtro non prevede manutenzione
Sulla pompa (P) si trova la valvola di sicurezza (4) che interviene qualora la pressioni superi i 6 bar
cortocircuitando il carburante allinterno del cestello della pompa (2)
Il carburante in eccesso, dopo essere transitato dal regolatore di pressione differenziale, ritorna al serbatoio
tramite la tubazione (1).
Sul cestello della pompa (2) si trova il sensore di livello carburante, (7) che invia il suo segnale in tensione al
Nodo Body Computer.

Elettropompa combustibile
L'elettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico
a magnete permanente (1), che comanda la girante della
pompa (2), e di un coperchio supporto terminale (3), che
contiene i collegamenti elettrici e idraulici.
Lo stadio dell'elettropompa di tipo singolo a flusso periferico
con alte prestazioni in condizioni di bassa tensione e
temperatura.
I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base
al principio volumetrico, sono:
Peso ridotto
Dimensioni limitate.

Tensione dalimentazione 12 V
Corrente tipica a 13 V 7.5 A

Portata = 110 l/h
Pressione = 4,5-4,9 bar
Taratura = pressione massima, 6,50/9,50 bar
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2 1
Prova 1040AA - Verifica della tensione di alimentazione e della corrente di assorbimento della pompa
carburante
Verificare che la tensione di alimentazione della pompa sul connettore pompa sia pari a 12 V
Rilevare la corrente di assorbimento della pompa posizionando la pinza Amperometrica dello strumento di
diagnosi sul cavo di alimentazione della pompa, sulla scatola portafusibili o direttamente sul cavo di entrata
della pompa [EL_5050]
La corrente rilevata deve essere compresa tra 6 e 10 A.

Prova 1056BY - Verifica pressione di mandata impianto di alimentazione carburante.
Scollegare il cavo negativo della batteria.
Collegare il trasduttore di pressione dello strumento di diagnosi tra la tubazione di mandata (1) e il raccordo
di ingresso filtro carburante (2) utilizzando il tubo N 1870885001(1) (Tubi di raccordo) e il tubo
N2000024501 contenuto nella valigetta N 2000024500 utilizzato con il Kit EX 07 contenuto nella valigetta
N 1806338000.
Collegare il cavo negativo della batteria.
Posizionare la chiave davviamento in posizione MAR.
Verificare entro 10 secondi che la pressione riportata sul manometro sia circa 3 bar
Avviare il motore e regimarlo e verificare che la pressione sia maggiore di 3,5 bar.

Nota: L'elettropompa combustibile nel serbatoio si spegne dopo alcuni secondi.

Prova 1056BI - Verifica pressione di ritorno impianto
di alimentazione carburante
Scollegare il cavo negativo della batteria
Collegare il trasduttore di pressione dello strumento di
diagnosi tra la tubazione di ritorno (2) e il raccordo di
collegamento tubazioni (1) utilizzando il Kit N
1870885001 (Tubi di raccordo con il Kit EX 07 contenuto
nella valigetta N 1806338000.
Ricollegare il cavo negativo della batteria.
Avviare il motore e verificare che la pressione riportata
sul manometro sia tra 0,6 e 0,8 b

2
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Gestione Motore
Premessa
In questo capito saranno illustrate le caratteristiche delle strategie di funzionamento adottate dal Nodo
Controllo Motore

Sistema diniezione
Le condizioni essenziali che devono essere
soddisfatte nella preparazione della miscela
aria/combustibile per il buon funzionamento
dei motori ad accensione comandata , sono
principalmente:

La "dosatura" (rapporto aria/combustibile) deve essere mantenuta il pi possibile costante vicina al valore
stechiometrico, La "omogeneit" della miscela, composta da vapori di benzina, diffusi nell'aria il pi finemente
ed uniformemente possibile. In modo da assicurare:
La necessaria rapidit di combustione, evitando inutili consumi di combustibile o emissioni eccessive allo
scarico
Lintegrit e lefficienza nel tempo del catalizzatore.
Per calcolare il rapporto aria/combustibile il Nodo Controllo Motore utilizza un sistema di misura di tipo
indiretto del tipo "SPEED DENSITY-LAMBDA"., ovvero velocit angolare di rotazione, densit dell'aria
aspirata e controllo del titolo della miscela (controllo in retroazione).In pratica il Nodo Controllo Motore utilizza
i dati di REGIME MOTORE (numero di giri al minuto) e DENSITA' DELL'ARIA (pressione e temperatura) per
misurare la quantit di aria aspirata dal motore.La quantit daria aspirata da ogni cilindro, per ogni ciclo
motore dipende, oltre che dalla densit dell'aria aspirata, anche dalla cilindrata unitaria, dall'efficienza
volumetrica e dalla sovralimentazione.
Per densit dell'aria, si intende quella dell'aria aspirata dal motore e calcolata in funzione della pressione
assoluta e della temperatura, entrambe rilevate nel collettore di aspirazione.
Nota: a questo calcolo concorrono anche il valore della pressione ambientale e pressione turbo.
Per efficienza volumetrica sintende quel parametro relativo al coefficiente di riempimento dei cilindri rilevato
in base alle prove sperimentali fatte sul motore in tutto il campo di funzionamento e successivamente
memorizzate nel Nodo Controllo Motore.
Stabilita la quantit daria aspirata, il Nodo Controllo Motore fornisce la quantit di carburante in funzione del
titolo di miscela desiderato.
L'impulso di fine iniezione o fasatura di erogazione contenuto in una mappa memorizzata nel Nodo
Controllo Motore ed variabile in funzione del regime motore e della pressione nel collettore di aspirazione.
In sostanza si tratta delle elaborazioni che il Nodo Controllo Motore esegue per comandare l'apertura
sequenziale e fasata dei quattro iniettori, uno per cilindro, per una durata strettamente necessaria a formare
la miscela aria-benzina pi prossima al rapporto stechiometrico.
Il combustibile viene iniettato direttamente nel collettore in prossimit delle valvole di aspirazione ad una
pressione differenziale costante di 3,5 bar.
Essendo il sistema gestione motore, un sistema basato sulla gestione della coppia motrice la quantit di
carburante calcolata partendo sempre tenendo presenti i fattori che determinano lincremento o il
decremento della coppia stessa, fermo restando il concetto esposto precedentemente sul calcolo del rapporto
aria/combustibile.Gli altri sensori presenti nel sistema (pedale acceleratore temperatura liquido refrigerante,
posizione valvola a farfalla, tensione di batteria, ecc.) permettono al Nodo Controllo Motore di correggere il
tempo di iniezione base per tutti i punti di funzionamento del motore.
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Sistema di accensione
Il circuito di accensione a scarica induttiva di tipo statico, cio senza il distributore ad alta tensione con
moduli di potenza posti all'interno del Nodo Controllo Motore di iniezione-accensione.
Il primario di ciascuna bobina collegato al teleruttore di potenza (quindi alimentato dalla tensione di
batteria) ed ai pin dell'unit di comando elettronico per il collegamento di massa.
Il comando, come nel caso delliniezione del carburante di tipo sequenziale fasato.
Il Nodo Controllo Motore, superata la fase di avviamento, gestisce l'anticipo base ricavato da apposite
mappature in funzione di:
Regime di rotazione del motore
Valore di pressione assoluta (mmHg) rilevata nel collettore di aspirazione.
Temperatura motore
Lanticipo di accensione viene corretto, come nel caso della iniezione del combustibile, dalla strategia di
gestione della coppia.
Le candele dei cilindri sono collegate direttamente ai terminali del secondario delle bobine (una per candela).

Autoapprendimento
Il Nodo Controllo Motore attua la logica di autoapprendimento nelle condizioni di:
Stacco/riattacco o sostituzione della Nodo Controllo Motore iniezione
Stacco riattacco o sostituzione corpo farfallato
I valori memorizzati dalla Nodo Controllo Motore sono mantenuti a batteria scollegata.

Strategie di funzionamento
Le funzioni principali del sistema sono principalmente le seguenti:
Riconoscimento Alfa Romeo CODE
Controllo pompa carburante
Riconoscimento della posizione dei cilindri.
Strategia davviamento motore
Controllo dell'avviamento a freddo;
Gestione della coppia motrice
Gestione del regime di minimo
Regolazione dei tempi diniezione;
Controllo dell'arricchimento in accelerazione;
Taglio carburante in fase di rilascio (Cut-Off);
Regolazione anticipi di accensione;
Controllo della detonazione
Controllo della sovralimentazione
Controllo del numero di giri massimo motore;
Controllo combustione con sonda lambda;
Controllo elettroventola raffreddamento motore.
Controllo dell'impianto di climatizzazione.
Comando cruise control
Sistemi di controllo emissioni
Autodiagnosi e recovery;
Autoadattamento

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Riconoscimento Alfa Romeo CODE
Il Nodo Controllo Motore nel momento in cui riceve il segnale di chiave su "MAR" invia la richiesta di sblocco
al Nodo Body computer (richiesto codice IMMO), se la chiave di avviamento viene riconosciuta, il Nodo Body
Computer risponde (codice IMMO ) permettendo al Nodo Controllo Motore di eseguire lavviamento del
motore.
Nota:il motorino di avviamento viene comandato direttamente dalla chiave e non dal Nodo Controllo Motore.
La comunicazione tra i due nodi avviene solo tramite la linea C-CAN.
Nota: come nelle ultime realizzazioni non viene pi utilizzata la linea di recovery W
Controllo alimentazione combustibile - elettropompa combustibile.
Il Nodo Controllo Motore alimenta l'elettropompa:
Con chiave su MAR per 0.8 sec.
Con chiave su AVV e numero di giri motore > 20 giri/min.
Il Nodo Controllo Motore interrompe l'alimentazione all'elettropompa:
Con chiave su STOP
Con numero di giri motore < 40 giri/min.
Il sistema di alimentazione combustibile con ricircolo prevede un differenziale di pressione benzina costante
di 3.5 bar.
Riconoscimento della posizione dei cilindri
Il segnale di fase motore, congiuntamente al segnale di giri motore e punto morto superiore (PMS), permette
al Nodo Controllo Motore di riconoscere la successione dei cilindri per attuare il comando degli iniettori e delle
bobine in modalit sequenziale fasata.
Il segnale generato da un sensore ad effetto Hall, posizionato sulla testa cilindri in corrispondenza della
ruota fonica ricavata sull'albero distribuzione aspirazione.
Strategia di avviamento motore
In fase davviamento il Nodo Controllo Motore rileva la temperatura del motore e stabilisce il tempo
diniezione e lanticipo daccensione adatto.
Superata la soglia dei 20 RPM, e riconosciuta la fase del motore il Nodo Controllo Motore comanda gli
iniettori e le bobine in modalit sequenziale fasata.
La modalit sequenziale fasata in avviamento viene utilizzati al fino di ridurre le emissione i idrocarburi
incombusti allo scarico.
In caso di mancati avviamenti il Nodo Controllo Motore riduce la quantit di carburante mediante un fattore m
moltiplicativo al fine di ridurre la possibilit di ingolfamento del motore
Controllo dell'avviamento a freddo
Nelle condizioni di avviamento a freddo si verifica:
Un naturale impoverimento della miscela causato da una cattiva turbolenza delle particelle del
combustibile alle basse temperature
Un'evaporazione ridotta del combustibile.
Una condensazione del combustibile sulle pareti interne dei condotti daspirazione
Una maggiore viscosit dell'olio di lubrificazione.
Il Nodo Controllo Motore riconosce questa condizione e corregge il tempo di iniezione in base a:
Temperatura liquido di raffreddamento.
Temperatura aria aspirata
Tensione della batteria
Numero di giri del motore.
L'anticipo di accensione esclusivamente in funzione del numero di giri e della temperatura del liquido di
raffreddamento del motore.
Al di sotto di una soglia calibrabile,( da circa 15 C a circa -25 C) viene abilitata la modalit di accensione
multiscintilla.
Tale strategia, che si ottiene comandando le bobine in modo da avere una serie ravvicinata di scintille
consecutive, permette di facilitare la combustione della miscela.
Il regime di rotazione decresce in modo proporzionale all'aumentare della temperatura motore fino ad
ottenere il valore nominale a motore termicamente regimato.
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Controllo di coppia
Il Nodo Controllo Motore per gestire le varie strategie di funzionamento si basa principalmente sul controllo
della coppia motore,
Esistono due leggi derogazione della coppia, queste vengono definite come:
Erogazione della coppia con legge meccanica, questa modalit si ha agli alti carichi, in pratica
quando la farfalla letta maggiore dalla farfalla di pieno carico (95% del carico) calcolata in base ai
giri motore
Erogazione della coppia con legge controllata (questa modalit si ha quando il controllo titolo miscela
attivo).
Il campo derogazione definito controllato che si ha
Il Nodo Controllo Motore rileva la richiesta di coppia da parte dellutilizzatore, attraverso il pedale acceleratore
e dopo aver eseguito i sui calcoli agisce di conseguenza sugli anticipi di accensione sullapertura della farfalla
e sui tempi di iniezione
Esistono tre tabelle principali per calcolare la coppia del motore e sono nel dettaglio:
Tabella di calcolo ai bassi carichi
Tabella di calcolo agli alti carichi
Tabella di calcolo in retromarcia
Quando attiva la funzione Dynamic sono prese in considerazione altre tre tabelle di calcolo che sono.
Tabella di calcolo ai bassi carichi con funzione Dynamic attiva
Tabella di calcolo agli alti carichi con funzione Dynamic attiva
Tabella di calcolo in retromarcia con funzione Dynamic attiva
Valutazione della coppia motrice
La coppia richiesta erogata dal motore e trasmessa alla ruota tramite la catena cinematica della
trasmissione ( Frizione cambio semiassi. ecc)
Il complessivo motore/trasmissione, quindi interpretato come un sistema avente in ingresso, la coppia
erogata per effetto della combustione della miscela aria-benzina, ed, in uscita una serie di grandezze
cinematiche dinteresse quali:
La velocit angolare dellalbero motore e del volano.
La velocit e accelerazione angolari della ruota,legate attraverso un fattore di proporzionalit alla velocit e
allaccelerazione longitudinale.

Esempio di catena cinematica

Legenda
1. Motore
2. Cambio
3. Mozzo
4. Asfalto/inerzia
vettura
5. Fianco del
pneumatico
6. Parastrappi
7. Tasselli ruota
8. Slittamenti
9. Semiassi

La generazione di coppia da parte del motore pu essere scomposta in due modalit:
Generazione di coppia in modo veloce, variato solo lanticipo daccensione.
Generazione di coppia in modo lenta, variato langolo apertura farfalla.
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Nota: in prima battuta generalmente attivato il controllo di coppia veloce.

Lattuazione della coppia ha come effetto immediato un aumento dellaccelerazione del veicolo.
Questultima raggiunger il nuovo valore di regime dopo una serie doscillazioni, le quali provocano delle
sensazioni sgradevoli allutente (oscillazioni longitudinali della vettura).

Le strategie di GUIDABILITA, hanno come obiettivo la riduzione delle oscillazioni longitudinali, senza per
introdurre eccessivi ritardi tra la richiesta di coppia e la sua effettiva attuazione.
In pratica, una richiesta daccelerazione/decelerazione da parte dellutente o da funzioni interne al Nodo
Controllo Motore tradotta prima in una richiesta di coppia, e in seguito in una richiesta di coppia veloce o
coppia lenta.
La coppia veloce una volta convertita sar tradotta in un valore danticipo daccensione.
La coppia lenta, invece, permetter di definire langolo della farfalla.
La stima dellaria aspirata permette al Nodo Controllo motore di calcolare la quantit di benzina e quindi il
tempo dapertura degli iniettori.
Regolazione dei tempi di iniezione
Il Nodo Controllo Motore calcola il tempo di apertura elettroiniettori e li comanda con estrema velocit e
precisione in base al punto motore (numero di giri e portata aria) determinato dalla richiesta di coppia.
L'iniezione essendo del tipo sequenziale e fasata per ogni cilindro avviene in corrispondenza del punto di
iniezione ottimale "inizio iniezione", mantenendo fisso il punto di "fine iniezione".
La portata aria viene calcolata tenendo in considerazione i seguenti parametri:
La pressione rilevata nei collettori di aspirazione,
La temperatura dellaria nei collettori di aspirazione
Concorrono inoltre, come fattori correttivi del calcolo della portata, le informazioni di:
Pressione rilevata dal sensore pressione turbo
Pressione ambientale dal sensore presente nel Nodo Controllo Motore.
Controllo del regime di minimo
Il Nodo Controllo Motore riconosce la condizione di minimo attraverso la posizione in "rilascio" del pedale
acceleratore.
Il Nodo Controllo Motore per controllare il regime di minimo, in funzione degli utilizzatori inseriti e segnali
pedali freno - frizione, pilota la posizione della farfalla motorizzata.
Il regime del minimo previsto a caldo 750 50 giri/min.
Bilancio elettrico
Il Nodo Controllo Motore attua la strategia di bilanciamento elettrico, tenendo in considerazione la tensione
della batteria.
Quando la tensione batteria si riduce con derivata maggiore di una soglia calibrabile, il minimo obiettivo viene
aumentato (a rampa).
Controllo dell'arricchimento in accelerazione.
In questa fase, il Nodo Controllo Motore provvede ad attivare la strategia di controllo coppia pi opportuna per
ottenere la massima coppia possibile in funzione dei segnali provenienti dai seguenti componenti:
Potenziometro pedale acceleratore .
Sensore di giri e PMS
Il tempo diniezione base incrementato in funzione di:
Temperatura del liquido refrigerante motore, apertura della farfalla acceleratore
Aumento della pressione nel collettore di aspirazione.
Se la variazione brusca del tempo di iniezione viene calcolata quando l'iniettore gi chiuso, il Nodo
Controllo Motore provvede a riaprire l'iniettore (extra pulse), per poter compensare il titolo con la massima
rapidit; le successive iniettate risultano invece gi aumentate in base ai coefficienti prima citati.

Nota: nella gestione ASR e VDC viene richiesto al Nodo Controllo Motore di ridurre la coppia e quindi il
tempo di iniezione congiuntamente ad una azione sulla farfalla e sugli anticipi di accensione.
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Taglio combustibile in fase di rilascio (CUT-OFF)
Nodo Controllo Motore in fase di rilascio del pedale acceleratore e oltre una soglia di giri motore prestabilita:
Toglie l'alimentazione agli elettroiniettori
Riattiva l'alimentazione agli elettroiniettori a 1200rpm in I marcia, e a 1000rpm nelle altre marce.
Mancando l'alimentazione, il numero di giri scende pi o meno velocemente in funzione delle
condizioni di marcia del veicolo.
Prima del raggiungimento del regime minimo viene verificato l'andamento della discesa del numero di
giri,
se superiore ad un certo valore, parzialmente riattivata l'alimentazione del combustibile per avere
un "accompagnamento morbido" del motore verso il regime minimo.
Le soglie di reinserimento dell'alimentazione e del taglio combustibile variano in funzione di:
Temperatura liquido raffreddamento motore
Velocit della vettura
Giri motore.
Strategia di guidabilit vettura.
Nelle strategie di guidabilit, rientrano tutte quelle azioni svolte dalNodo Controllo Motore finalizzate a
rendere le oscillazioni longitudinali causate dalla dinamica della vettura nei transitori, pi dolci e progressivi,
in modo da rendere lutilizzo della vettura il pi confortevole possibile.

Nota: per transitori, si intende le accelerazioni e decelerazioni pi o meno brusche,dovute allazione sul
pedale dellacceleratore e dai cambi marcia.

Il Nodo Controllo Motore riconosce i transitori daccelerazione, e decelerazione tramite
Il sensore pedale acceleratore
Gli interruttori pedale frizione e freno,
Quindi interviene sulla gestione della coppia, adattandola tramite i moduli di calcolo denominati TIP-UP e TIP-
DOWN.
A seconda delle situazioni il Nodo Controllo Motore agisce impostando un controllo di coppia veloce, agendo
sugli anticipi di accensione e se non sufficiente un controllo di coppia lento agendo sullapertura della
farfalla e di conseguenza sui tempi di iniezione
Regolazione anticipi di accensione
Il Nodo Controllo Motore , grazie ad una mappatura memorizzata al suo interno, in grado di calcolare
l'anticipo d'accensione in funzione:
Del carico motore (minimo, parzializzato, pieno, in base al numero di giri e alla portata aria).
Della temperatura aria aspirata
Della temperatura liquido raffreddamento motore.
possibile ritardare l'accensione selettivamente sul cilindro che lo richiede, riconosciuto tramite la
combinazione del valore registrato dal sensore di giri ed il dato di "fase".
Controllo della detonazione
Il Nodo Controllo Motore rileva la presenza del fenomeno della detonazione (battito in testa), tramite
l'elaborazione del segnale proveniente dal relativo sensore.
Il Nodo Controllo Motore confronta continuamente i segnali provenienti dal sensore con un valore di soglia,
che viene a sua volta continuamente aggiornato, per tenere conto della rumorosit di base e
dell'invecchiamento del motore.
Il Nodo Controllo Motore cos in grado di rilevare la presenza di detonazione (o di incipiente detonazione) in
ogni singolo cilindro, e provvede a ridurre l'anticipo di accensione sul cilindro interessato (a step di 3 fino ad
un massimo di 6) fino alla scomparsa del fenomeno. In seguito, l'anticipo viene gradualmente ripristinato fino
al valore base (a step di 0.8)
In condizioni di accelerazione, viene utilizzata una soglia pi elevata, per tenere conto della aumentata
rumorosit del motore in tale condizione.
La logica di controllo della detonazione dotata inoltre di una funzione autoadattativa, la quale provvede a
memorizzare le riduzioni dell'anticipo che dovessero ripetersi con continuit, in modo da adeguare la
mappatura alle diverse condizioni in cui si venuto a trovare il motore.
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Gestione della pressione turbo
La centralina controlla direttamente la coppia motore, tenendo conto anche della sovralimentazione, pilotando
direttamente lattuatore waste-gate del gruppo turbocompressore in modo da raggiungere un obiettivo
mappato di pressione nel condotto di aspirazione, in base a:
Punto motore
Pressione ambiente.
Pressione di turbo
In particolare, quando la pressione desiderata di boost supera una soglia calcolata, il Nodo Controllo Motore
inizia a modulare il flusso di gas esausti sulla turbina attraverso la waste gate. In tale modo sintroduce una
retroazione negativa che garantisce la stabilit del sistema (intrinsecamente instabile). A partite dalla
pressione desiderata di boost, viene calcolata la potenza che serve al compressore per ottenerla. Tale
potenza deve essere fornita dalla turbina. Il flusso di gas esausti viene modulato per garantire il
raggiungimento di tale potenza.
Gestione elettrovalvola shut-off- (DUMP)
Nei sistemi con turbocompressore quando si chiude bruscamente la farfalla (nei rilasci) si forma una
sovrapressione nel condotto a monte della farfalla che tende a rallentare la girante del compressore
instaurando forti vibrazioni e rumore.
La valvola di Shut-Off permette il ricircolo dellaria, da valle a monte compressore, riducendo la pressione nel
condotto. Il Nodo Controllo Motore controlla direttamente la pressione del condotto, comandando lattuazione
della dump valve, in conformit a:
Punto motore
Pressione atmosferica.
Pressione di turbo
Controllo della funzionalit Normal / Dynamic (overboost)
Agendo sul manettino Dynamic/Normal/All-weather, oltre alla gestione differenziata della guida elettrica, e
delle funsioni VDC, si ottiene linserimento della funzione Overboost.
Il Manettino DNA collegato in linea discreta al Nodo Body Computer, quindi linformazione del
programma scelto viene reso disponibile al Nodo Controllo Motore tramite rete C-CAN.
Per gestire la funzione overboost, il Nodo Controllo Motore prende in considerazione principalmente la
posizione del pedale acceleratore e agisce di conseguenza sulla elettrovalvola gestione waste gate,
regolando la pressione del turbocompressore e agendo sulla legge di apertura della farfalla motorizzata.
Nel dettaglio si riportano le caratteristiche salienti della funzione Normal e Sport
Funzione Normal/All-Weather inserita
Coppia massima 206 Nm
Potenza massima 155 CV
Strategia di guidabilit Soft
Consumi contenuti ad alti carichi motore
Funzione Dynamic inserita
Coppia massima 230 Nm
Potenza massima 155 CV.
Strategia di guidabilit sportiva
Consumi pi elevati ad alti carichi motore.

Caratteristiche delloverboost
Loverboost impostato per un aumento della coppia massima fino a 230 Nm.
Le condizioni dingresso in overboost (in Dynamic) sono definite dalla posizione del pedale acceleratore,
(richiesta di coppia da parte dellutente), pari alla massima ed per un tempo massimo di 80s,

Nota: la gestione delloverboost non deve essere intesa come una pressione che provoca danni alla turbina,
ma come la possibilit di avere pressione superiore alla massima dalimentazione, in quel momento.
Recovery sovralimentazione
Durante lincremento della pressione di sovralimentazione nei transitori daccelerazione se la differenza tra la
pressione obiettivo e la pressione rilevata maggiore di 200 mbar, la farfalla viene chiusa.
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Se presente un errore sul pedale acceleratore o sullattuatore della farfalla, attivata una limitazione sulla
pressione di sovralimentazione.
Per garantire la protezione della turbina il Nodo Controllo Motore valuta, mediante un modello di calcolo
mappato, il valore della temperatura dei gas di scarico, in quanto un eccessivo aumento della temperatura
potrebbe generare un possibile danneggiamento della turbina.
Controllo del numero di giri massimo
Il controllo del numero di giri massimo viene eseguito dalla centralina, limitando la coppia motore
Come prima azione il Nodo Controllo Motore effettua un taglio sullerogazione del carburante agendo sui
tempi di iniezione.
Nel caso non sia sufficiente lintervento sui tempi di iniezione il Nodo Controllo Motore porta in chiusura la
farfalla motorizzata.
Il numero di giri massimo di 6500 rpm.
Controllo combustione con sonde lambda
Nei sistemi EOBD le sonde lambda, sono poste a monte e a valle del catalizzatore.
La sonda pre-catalizzatore determina il controllo del titolo denominato di 1 anello (closed loop della sonda a
monte).
La sonda post-catalizzaore viene utilizzata per la diagnosi del catalizzatore stesso e per modulare finemente i
parametri di controllo del 1 anello.
In questottica ladattativit del secondo anello ha lo scopo di recuperare sia le dispersioni di produzione, sia
le lente derive che la risposta delle sonde pre-catalizzatore possono denunciare a fronte di invecchiamento o
avvelenamento.
Questo controllo denominato controllo del 2 anello (closed loop della sonda post-catalizzatore)
Il controllo del titolo di primo anello viene attivato quando la sonda lambada pre catalizzatore in grado di
fornire un segnale attendibile, questo avviene dopo un certo tempo dallavviamento del motore.
Il tempo dattivazione della sonda dipende dalla temperatura iniziale del motore
Il controllo di secondo anello viene attivato con un tempo molto pi alto rispetto a primo anello per esempio:
se il controllo del titolo di primo anello avviane dopo 80 secondi dallavviamento motore, il controllo del titolo
di secondo anello avviene dopo 450 secondi.
Nota: la tensione della sonda a valle di circa 630mV ed costante (se comincia ad oscillare, vuol dire che il
catalizzatore degradato).

Strategia di correzione del tempo diniezione carburante.

Calcolo del parametro K di correzione del tempo di
iniezione carburante.

Legenda
V tensione sonda lambda
G campo ricco
M campo magro
K parametro di correzione
A;B;C;D punti di variazione

Allo scopo di contenere le emissioni inquinanti, il
rapporto Aria/Carburante della miscela che alimenta il
motore controllato mediante un parametro, che
chiameremo K, il quale modifica il tempo di iniezione
carburante.
Questo parametro calcolato, con un opportuno algoritmo, dalla centralina considerando solo le transizioni
ricco/magro e magro/ricco della tensione della sonda, V-sonda.

A sua volta questa strategia di controllo, causa un andamento alternativo della tensione della sonda.
La strategia di calcolo del parametro K un compromesso fra lesigenza di ottenere uno sbandamento del
titolo minore del 3% e quella di ottenere unalta frequenza doscillazione della tensione sonda: in pratica si
ottengono frequenze di circa 2 Hz perch tentando di andare oltre si fa sbandare il titolo di pi del 3%.
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Nota: una posizione della sonda il pi possibile vicino alla camera di combustione consente di ottenere una
maggior frequenza doscillazione della tensione sonda.
Nota: in funzione della tensione lambda, (valore dei picchi magro grasso; commutazione tempo di salita e
tempo di discesa, il Nodo Controllo Motore esegue la diagnosi sulla sonda lambda.

Controllo elettroventola raffreddamento radiatore
Il Nodo Controllo Motore in funzione della temperatura liquido di raffreddamento comanda l'inserimento
dell'elettroventola:
Temperatura inserimento 1a velocit 97C con isteresi di circa 5 C.
Temperatura inserimento 2a velocit 102C con isteresi di circa 5 C
Vi poi un'ulteriore controllo, (segnale sensore di pressione lineare), che inserisce l'elettroventola in 1 o 2
velocit, in funzione della pressione del gas refrigerante, con impianto condizionamento inserito.
Il Nodo Controllo Motore, in assenza del segnale temperatura liquido raffreddamento, attua la funzione di
recovery inserendo la 2a velocit elettroventola fino alla scomparsa dell'errore.

Collegamento con l'impianto di climatizzazione
Il condizionatore viene gestito sempre in controllo di coppia. Alla coppia richiesta dallutente viene sommata la
coppia richiesta dal condizionatore, se il risultato minore di una soglia calibrata in funzione dei giri motore
viene abilitato il funzionamento del condizionatore, se invece il risultato maggiore di una soglia calibrata in
funzione dei giri motore e contemporaneamente la velocit minore di un valore minimo 10 km/h, calibrabile
allora viene disabilitato il funzionamento del condizionatore.
Il Nodo Controllo Motore interrompe momentaneamente l'alimentazione al compressore:
In fase davviamento
Disinserendolo con temperatura motore > 115C e viene riattivato con una isteresi di 5,3 C
In fase di spunto con acceleratore completamente premuto.

Controllo Cruise Control
Il sistema cruise control viene interamente gestito dal Nodo Controllo Motore con le seguenti modalit.
Nota la velocit vettura una informazione reperita tramite la rete C-CAN
Memorizzazione della velocit prescelta
Per attivare il funzionamento del Cruise Control occorre:
azionare l''interruttore bistabile a ghiera in posizione ON;
portare la vettura alla velocit desiderata; si ricorda che il Cruise Control pu essere attivato solo per velocit
superiore a 40 km/h. E'' consigliabile inserirlo nelle marce uguali o superiori alla quarta ed in condizioni
stradali che consentono di mantenere con sicurezza la velocit impostata.
Spingere la leva devio verso l''alto per incrementare la velocit si tratta di una leva a ritorno automatico
(instabile).
Rilasciare il pedale acceleratore e lasciare agire direttamente il sistema;
Sul quadro strumenti si accender la spia a luce fissa in accordo con il segnale proveniente dalla Nodo
Controllo Motore di gestione motore, tramite rete CAN, indicando lo stato di funzionamento del Cruise
Control. Lo spegnimento indicher la disattivazione del sistema.
Variazione della velocit memorizzata
Se si vuole variare la memorizzazione della velocit vettura occorre:
Aumento di velocit:
Spingere la leva verso l''alto: si genera una rampa di accelerazione a pendenza costante e programmabile;
al rilascio della leva (ritorno automatico), il sistema mantiene e memorizza la nuova velocit raggiunta dalla
vettura.
Diminuzione della velocit:
Spingere la leva verso il basso: ottenuta la riduzione della velocit vettura rispetto a quella impostata
precedentemente dal Cruise Control, rilasciare la leva ed il sistema manterr la nuova velocit raggiunta dalla
vettura.
Il Cruise Control pu funzionare nell''intero arco di giri ammessi del motore .
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Funzione pulsante resume
Questa funzione permette, attraverso la pressione del pulsante relativo, di riportare la vettura all''ultimo valore
di velocit memorizzata, qualora per particolari condizioni (esempio azionamento della frizione o frenata) il
Cruise Control sia stato disinserito.

Disattivazione del cruise control
Il Cruise Control viene disattivato dall''utente mediante:
Azionamento dell''interruttore a ghiera in posizione OFF
Spegnimento del motore;
Azionamento del pedale freno o frizione (in questi casi rimane comunque memorizzata l''ultima
velocit raggiunta, richiamabile attraverso la pressione del pulsante Resume).
Velocit vettura inferiore al minimo consentito (circa 40 km/h) o superiore al valore massimo
consentito.
Nel caso la leva venga azionata senza l''uso della frizione, viene a mancare la coerenza tra giri motore e
velocit vettura; in tutti questi casi la pressione del pulsante Resume permette di riattivare il sistema.
Azionamento dell''acceleratore con Cruise Control attivo: premendo l''acceleratore (esempio un sorpasso) il
Cruise Control permette un momentaneo incremento della velocit vettura perch si disattiva
momentaneamente, ma non appena l''azione sul pedale acceleratore cessa l''azione il sistema riattiva
l'impostazione della velocit memorizzata.
Il riconoscimento della marcia inserita effettuato attraverso il confronto della velocit vettura con il regime
motore a frizione inserita.
Il Cruise Control viene disattivato automaticamente se:
Si verifica un''accelerazione superiore al limite calibrato (esempio una ripida discesa);
Si verifica una decelerazione superiore a limite calibrato (esempio si interviene sulla leva selezione
marce senza usare la frizione).
Il sistema si disinserisce comunque automaticamente quando i segnali utilizzati dalle logiche del Cruise sono
errati perch imputabili a difetti dei componenti:
sensore velocit veicolo;
Potenziometro pedale acceleratore;
Plausibilit interruttore freno;
Plausibilit interruttore frizione;
Plausibilit interruttore Cruise e pulsante Resume;
Plausibilit interruttore Cruise e posizioni della leva in incremento o decremento velocit.
Sistema di controllo emissioni
Il sistema di controllo emissioni comprende dispositivi preposti all'abbattimento delle emissioni nocive
nell'atmosfera.
Le principali emissioni causate dalla vettura sono:
Emissioni allo scarico
Emissioni di vapori/gas dal basamento
Emissioni di vapori di carburante dal circuito dalimentazione
Le emissioni allo scarico vengono limitate attraverso il catalizzatore trivalente, gestito attraverso le due sonde
lambda, quella a monte per ottenere il valore stechiometrico ottimale al fine di migliorare la resa del
catalizzatore, e quella a valle per controllarne lefficienza, (vedi strategie EOBD).
Per garantire il buon funzionamento e la durata del catalizzatore il Nodo Controllo Motore valuta mediante un
modello di calcolo mappato il valore della temperatura dei gas di scarico

Le emissioni di vapori/gas dal basamento vengono gestite dal sistema di recupero vapori
Nota: sistema non gestito dal Nodo Controllo Motore.
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Le emissioni di vapore del carburante dal circuito dalimentazione, vengono gestite attraverso limpianto anti
evaporazione, limpianto dotato di una elettrovalvola comandata dal Nodo Controllo Motore.
La valvola canister permette il lavaggio del filtro a carboni attivi al fine di evitare la sua saturazione e quindi
limmissione in atmosfera degli idrocarburi (vapori di benzina) che si formano nel serbatoio, in particolare
quando la temperatura esterna elevata oppure durante forti scuotimenti della vettura.
Lapertura della valvola permette, sfruttando la depressione nel collettore daspirazione, il passaggio daria
fresca (derivata dallesterno) attraverso il filtro in modo tale da prelevare i vapori della benzina, immettendoli
poi nel collettore daspirazione, e quindi fatti aspirare dal motore.
Questa operazione comporta uno sbandamento del titolo miscela che viene compensata dalla centralina
(controllo titolo miscela).
Durante il lavaggio canister vengono disattivati i parametri adattativi.
Il lavaggio CANISTER avviene nelle seguenti condizioni:
Al minimo: il lavaggio avviene periodicamente.
In determinati punti motore, in parzializzato
Come esempio si riporta il funzionamento in parzializzato prendendo in considerazione le zone del ciclo
NEDC.
Sulla terza rampa del 1 sottociclo urbano
Sulla seconda e terza rampa del 2 sottociclo urbano
Praticamente su tutto il ciclo EUDC
Durante tutto il ciclo, il lavaggio viene inibito nei cambi marcia e nei cut-off.
Autodiagnosi e recovery
Il sistema dautodiagnosi del Nodo Controllo Motore controlla il corretto funzionamento dell'impianto e
segnala eventuali anomalie per mezzo di una spia (MIL) sul quadro di bordo con colore ed ideogramma
standardizzato dalla normativa europea.
Questa spia segnala sia i guasti di gestione motore, che le anomalie rilevate dalle strategie di diagnosi
EOBD.
La logica di funzionamento della spia (mil) la seguente.
Con chiave su marcia la spia si accende e rimane accesa fino ad avviamento motore avvenuto; il sistema di
autodiagnosi della Nodo Controllo Motore verifica i segnali provenienti dai sensori confrontandoli con i dati
limite consentiti.
Segnalazione guasti all'avviamento motore:
il mancato spegnimento della spia ad avviamento motore avvenuto indica la presenza di un errore
memorizzato nel Nodo Controllo Motore
Segnalazione guasti durante il funzionamento:
l'accensione della spia lampeggiante indica il possibile danneggiamento del catalizzatore per la
presenza di Misfire (mancata accensione).
l'accensione della spia a luce fissa indica la presenza di errori gestione motore o di errori diagnosi
EOBD.
Il Nodo Controllo Motore definisce di volta in volta il tipo di recovery in funzione dei componenti in
avaria.
I parametri di recovery sono gestiti dai componenti non in avaria.
Le strategie di recovery che possono essere attuate dal Nodo Controllo Motore sono:
Limp home a seguito di errore corpo farfallato.
Limp home a seguito di errore pedale acceleratore.
sovralimentazione:
o Durante lincremento della pressione di sovralimentazione nei transitori di accelerazione se la
differenza (obiettivo)-(letta)>200mbar viene chiusa la farfalla.
o Se c' un errore sul pedale acceleratore o sullattuatore farfalla esiste una limitazione sulla
pressione di sovralimentazione.
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Controlli EOBD
A partire dal 1970, in ambito europeo, vige una normativa per il controllo delle emissioni degli autoveicoli
(Direttiva CEE 70/220) che, nel corso degli anni ha subito ripetuti aggiornamenti, il pi recente dei quali risale
allottobre 1998 (Direttiva CE 98/69).
La direttiva CE 98/69 ha imposto i primi requisiti per lomologazione dei sistemi EOBD, definendo EOBD un
sistema diagnostico di bordo per il controllo delle emissioni, capace di identificare la zona in cui si
probabilmente verificato un guasto, mediante codici inseriti nella memoria di un computer. Il sistema
comprende una spia sul quadro di bordo (detta Malfunction Indicator, MI) con il compito di segnalare al
conducente la presenza di un guasto in conseguenza del quale lautovettura dovrebbe produrre un livello di
emissioni inquinanti superiore ai limiti consentiti dalla legge.
Secondo la normativa, tale sistema deve essere sottoposto da parte dellautorit ad una serie di prove di
omologazione ed a prove di controllo su veicoli in circolazione, scelti a campione dallAutorit di
omologazione.
Ai fini dellomologazione, lautoveicolo, rappresentativo di unet chilometrica di 80.000 km, viene sottoposto
ad una prova di verifica delle emissioni medie di ossido di carbonio (CO), idrocarburi incombusti (HC) ed
ossidi di azoto (NOx). La prova, condotta in laboratorio su banchi dinamometrici, consiste nelleseguire un
ciclo di funzionamento standard (ciclo NEDC).
La normativa europea prescrive che il sistema EOBD compi almeno le seguenti quattro diagnosi, relative ai
sottosistemi del motore che hanno diretto impatto sulle emissioni:
Sistema dalimentazione combustibile (diagnosi fuel system)
Diagnosi sonda lambda
Diagnosi del catalizzatore
Diagnosi relativa alle condizioni di accensione irregolare (diagnosi misfire) che impediscono il corretto
funzionamento del catalizzatore arrecando ad esso, in casi estremi, danni irreversibili.
Nel dettaglio:
La diagnosi fuel system ha lobiettivo di rilevare eventuali malfunzionamenti sulla linea del carburante.
La diagnosi sonda lambda rilevare anomalie di comportamento della sonda a monte del catalizzatore,
mediante il confronto di alcune grandezze con le relative soglie.
La diagnosi del catalizzatore ha lobiettivo di rilevare il degrado del catalizzatore attraverso la misura
indiretta della capacit di immagazzinare ossigeno.
La diagnosi misfire ha lobiettivo di rilevare i difetti di mancata accensione di tipo distruttivo per il
catalizzatore e di tipo non distruttivo, ma che comportano elevati livelli demissioni.
Autoadattamento dell'impianto
Il Nodo Controllo Motore dotato di una funzione autoadattativa che ha il compito di riconoscere i
cambiamenti che avvengono nel motore dovuti a processi di assestamento nel tempo e ad invecchiamento,
sia dei componenti, che del motore stesso.
Tali cambiamenti vengono memorizzati sotto forma di modifiche alla mappatura di base, ed hanno lo scopo di
adattare il funzionamento del sistema alle progressive alterazioni del motore e dei componenti rispetto alle
caratteristiche a nuovo.
Tale funzione autoadattativa permette anche di compensare le inevitabili diversit (dovute alle tolleranze di
produzione) di componenti eventualmente sostituiti.
Il Nodo Controllo Motore dall'analisi dei gas di scarico, modifica la mappatura di base rispetto alle
caratteristiche a nuovo del motore.

In dettaglio nel Nodo Controllo Motore sono implementate le seguenti strategie dautoadattamento:
Coefficiente moltiplicativo controllo titolo miscela(FRA).Tiene conto degli sbandamenti del titolo
miscela legati alle derive di sonde, iniettori e collettore aspirazione (trafilamenti). Si aggiorna sempre
durante il funzionamento del veicolo, quando il controllo titolo attivo.
Coefficiente additivo controllo titolo miscela (ORA). Corregge le perdite degli iniettori, Si aggiorna al
Minimo.
I parametri autoadattativi non sono cancellati quando si scollega la batteria.

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Diagnosi elettronica
Premessa
In questo capitolo si riportano gli elenchi dei parametri e relativi aiuti (se disponibili), lelenco degli errori con
relativi codici DTC e modalit di attivazione SPIA MIL, lelenco delle diagnosi attive con relativi aiuti, presenti
sulla diagnosi di EXAMINER

Descrizione Unit di Misura
Valore Stato
ODOMETRO
Indica i chilometri percorsi dalla vettura.
Km
NUMERO DI FUORI GIRI
E indicato il numero di volte che il motore andato fuori giri.
-
CONTAT. TEMPO REGIME MAX:
E indicato per quanto tempo il motore ha girato al massimo regime
msec
REGIME MASSIMO MOTORE Giri/min
NUMERO PROGRAMMAZIONI
E indicato il numero di volte che stata programmata la centralina
-
ODOMETRO ULTIMA PROGRAMMAZIONE
Indica i chilometri all'atto dell'ultima programmazione della centralina.
Km
GIRI MOTORE
Indica il regime di rotazione motore
Giri/min
TEMPERATURA ACQUA
Indica la temperatura del liquido refrigerante motore.
Gr./Cent
TEMPERATURA ARIA
Indica la temperatura dell'aria aspirata nel collettore daspirazione.
Gr./Cent
ANTICIPO ACCENSIONE
Indica il valore di anticipo assegnato dalla centralina, quindi non considerato il valore del calettamento meccanico.
Gr./Ang.
TEMPO INIEZIONE
Indica il tempo di apertura dell'iniettore o degli iniettori.
Msec
CARICO MOTORE
Indica in % il riempimento volumetrico del motore (indipendentemente dalla cilindrata e n di cilindri)
%
ANGOLO FARFALLA
Indica la posizione angolare della farfalla motorizzata.
%
PORTATA ARIA
Indica la quantit di aria aspirata dal motore.
Kg/h
TENSIONE BATTERIA
Indica il valore della tensione di alimentazione centralina.
Volt
VELOCITA' VEICOLO (da CAN)
E la velocit del veicolo proveniente dalla centralina ABS tramite linea CAN
Km/h
TENSIONE LAMBDA 1 A MONTE CAT.
Aiuto non disponibile
mv
TENSIONE LAMBDA 1 A VALLE CAT
mv
GIRI MOTORE MINIMOOBIETTIVO
Indicano i giri motore calcolati dalla centralina ai quali fa riferimento il controllo del minimo.
Giri/min
APERTURA VALV. ANTIEVAP.
Indica la percentuale di apertura della valvola antievaporativa.
%
POSIZ. ACCELERATORE PISTA1
Indica il valore percentuale del segnale potenziometro acceleratore pista1.
Volt
POSIZ. ACCELERATORE PISTA2
Indica il valore percentuale del segnale potenziometro acceleratore pista2.
Volt
POSIZIONE PEDALE ACCELERATORE
E indicata in percentuale la posizione del pedale misurata dal potenziometro.
%
INTEGRATORE SONDA LAMBDA
la correzione effettuata dalla centralina sulla quantit di carburante per raggiungere il corretto rapporto
aria/benzina.
-
TEMPETARURA GAS DI SCARICO AD/C mv
FATTORE FRA (alti carichi) -
FATTORE FRA (bassi carichi) -
FATTORE FRA 1 e 2 (CARICO ATTUALE)
Fattore moltiplicativo di correzione della quantit di benzina iniettata. Recupera le tolleranze di produzione di
debimetro/sonda lambda/iniettori.
-
FATTORE DTV 1
Fattore additivo di correzione della quantit di benzina iniettata. Recupera le tolleranze di produzione di
debimetro/sonda lambda/iniettori, quando il motore in condizioni di minimo.
-
COMANDO ATTUATORE TURBO %
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Valore Stato
Indica il valore % del Duty cycle del comando della valvola Wastegate
FATTORE DTV 2
Fattore additivo di correzione della quantit di benzina iniettata. Recupera le tolleranze di produzione di
debimetro/sonda lambda/iniettori quando il motore in condizioni di minimo.
-
FASE APPRENDIM. FARFALLA
Indica a che punto la procedura di apprendimento del valore limite inferiore della farfalla. Il valore varia tra 0 e 7, '
completo l'apprendimento quando raggiunge il valore 7 diversamente o non completo o non avvenuto
correttamente.
-
PRESSIONE ASPIRAZIONE
Indica la pressione presente nel collettore di aspirazione
MBar
PRESSIONE ATMOSFERICA
Indica il valore letto dal sensore di pressione.
Mbar
PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE MISURATA
Indica la pressione letta nel circuito di sovralimentazione.
MBar
PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE OBIETTIVO
Indica il valore di pressione calcolato dalla centralina.
MBar
PRESSIONE SOVRALIMENTAZIONE AD/C
E il valore di tensione letto direttamente sul sensore.
MVolt
COPPIA MOTORE (MISURATA)
%
COPPIA MOTORE (OBIETTIVO):
Indica la coppia richiesta dalla centralina in esame alla centralina motore.
%
TEMPERATURA GAS DI SCARICO non utilizzato Gr./Cent
PORTATA ARIA FARFALLA CHIUSA
E la portata aria attraverso il debimetro quando la farfalla in posizione di massima chiusura meccanica.
Kg/h
ANGOLO FINE INIEZIONE
Gr./Ang.
NUMERO DI SERIE ECU -
CONTATORE OVERBOOST
Si intende il tempo di permanenza in sovrapressione su valori troppo elevati. Al turbo sono associate due soglie una
minima ed una max. Superata quella minima il turbo interviene e il contatore non incrementa. Superata quella max il
contatore incrementa. Se permane per troppo tempo in OVERBOOST (oltre la soglia max) intervengono le strategie
di diagnosi associate al turbo.
Minuti
Consentito AVVIAMENTO MOTORE
Indica se la centralina iniezione consente l'avviamento del motore Non consentito
Programmata CENTRALINA INIEZIONE
Indica se la centralina iniezione programmata. Non programmata
Ricevuto
Non ricevuto
CODICE UNIVERSALE
Non abilitato
Presente LINEA DEDICATA
Non presente
Richiesta SET CRUISE DEC.(-)
Non richiesta
Richiesta SET CRUISE ACC (+)
Non richiesta
ON INTERRUTTORE CRUISE
Pu assumere gli stati di 'On' o 'Off' e, quando 'On', consente di mantenere automaticamente la velocit di crociera
impostata dal conducente.
Off
Premuto PULS. RIP. CRUISE (RCL)
Rilasciato
Presente CRUISE CONTROL
Assente
Nessuna richiesta
Puls. ripr Cruise
(RCL)
Set Cruise
deceler (-)
RICHIESTA DA LEVA CRUISE
Indica la richiesta che assume la leva cruise (Nessuna richiesta, Puls. ripr Cruise (RCL), Set Cruise deceler (-),Set
Cruise deceler (+)
Set Cruise
deceler (+)
ON INTERR. PRESSIONE OLIO
Se 'ON' indica il raggiungimento della pressione olio necessaria al funzionamento del motore Off
Attiva VALVOLA DEPRESSIONE TURBO
E la valvola di depressurizzazione posta nel condotto daspirazione a monte del corpo farfallato. Pu assumere lo Non attiva
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Valore Stato
stato dAttiva (aperta) o Non Attiva (chiusa).
Neutral/Nessuna
Prima/retrom.
Seconda
Terza
Quarta
Quinta
Sesta
MARCIA UTILIZZATA
Indica la marcia utilizzata attualmente dal cambio. Gli stati di 'Retromarcia' e 'Neutral' sono relativi a vetture con
cambio automatico
Retromarcia
Attiva VENTOLA RAFFREDDAM. 1
Indica lo stato di attivazione della ventola a bassa velocit Non attiva
Attiva VENTOLA RAFFREDDAM. 2
Indica lo stato dattivazione della ventola ad alta velocit. Non attiva
Attivato CONTROLLO DETONAZIONE
Disattivato
Marcia
Stop
POSIZIONE CHIAVE
indicato lo stato in cui si trova la posizione della chiave.
In avviamento
Premuto
PEDALE FRIZIONE
Indica la posizione del pedale frizione.
Rilasciato
Premuto PEDALE FRENO
Indica se il pedale freno 'Premuto' o 'Rilasciato' Rilasciato
Attivato RICHIESTA ATTIVAZ. CONDIZ.
Indica la richiesta di attivazione del compressore del condizionatore Disattivato
Attivato COMPRESS. CONDIZIONATORE
Indica lo stato del comando compressore che arriva dalla centralina. Disattivato
Minimo STATO MOTORE
Indica le condizioni di funzionamento del motore. Fuori minimo
Attivato STATO di CUT-OFF
Indica la condizione di rilascio in cui la centralina attua un taglio del carburante. Disattivato
Effettuato RISCALDAMENTO MOTORE
==
Closed Loop STATO LAMBDA 1 A MONTE CAT.
Aiuto non disponibile Open Loop
Closed Loop STATO LAMBDA 2 A MONTE CAT.
Attivo RISCALDAM. CATALIZZATORE 1
Lo stato di 'Attivo' indica che sono state attivate le funzioni per portare velocemente in temperatura di esercizio il
convertitore catalitico.
Non attivo
Closed Loop STATO LAMBDA 1 A VALLE CAT
Closed Loop STATO LAMBDA 2 A VALLE CAT
Attiva VALVOLA ANTIEVAPORATIVA
Pu assumere gli stati di 'Attiva' o 'Non attiva' e, quando 'Attiva', in grado di recuperare i vapori di idrocarburi
emessi dal serbatoio.
Non attiva
Presente ALIMENTAZIONE CENTRALINA.
Assente
Presente ANTIPATTINAMENTO (ASR)
Assente
Presente CATALIZZATORE 1
Assente
Corretto ESITO APPRENDIM. FARFALLA
Indica se l'autoapprendimento del limite inferiore della farfalla motorizzata terminato correttamente Non corretto
Non consentito
..in corso
APPRENDIMENTO FARFALLA
Pu assumere la condizione di 'Non consentito' quando non ci sono le condizioni, '...in corso' e 'Terminato' (se
andato a buon fine).
Terminato
Attivo REL POMPA CARBURANTE
Indica lo stato di attivazione del rel pompa carburante Non attivo
Appreso NODO FRENO (NFR)
La presenza di ABS/VDC/ASR (soltanto se collegati da CAN) viene 'APPRESO' dal ricevimento di almeno un
messaggio su CAN
Non appreso
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Valore Stato
Nessuno
Cruise control
TIPO DI CRUISE PRESENTE
E indicato il tipo di cruise utilizzato su veicolo. Lo stato di 'Nessuno' pu accadere solo in caso di vettura senza
cruise control.
Adattativo (ACC)
Appreso CLIMATIZZ. CONDIZIONATORE
Viene automaticamente 'APPRESO' dalla centralina all'attivazione del climatizzatore Non appreso
Automatico
Manuale
Selespeed
TIPO DI CAMBIO PRESENTE
E indicato il tipo di cambio utilizzato su veicolo. Lo stato di 'Non plausibile' pu accadere solo a seguito dello scambio
della CCM su veicoli con tipo di trasmissioni differenti, manuale e selespeed
Non appreso

DTC Descrizione Descrizione Spia
Sopra il limite superiore
P0016 Montaggio albero a camme
Sotto il limite inferiore
ON1
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0033 Valvola depressione turbo
Circuito aperto
ON?
P0039 Valvola depressione turbo Segnale non valido ON1
C.A. o C.C. a +VBatt.
P0105 Sensore pressione di aspirazione
C.C. a Massa
ON1
Circuito aperto
P0106 Plausibilit con sensore pressione
Segnale non valido
ON1
C.C. a Massa
P0110 Sensore temperatura aria
C.A. o C.C. a +5 Volt
ON3
C.C. a Massa
c.c. a +Vbatt./5V P0115 Sensore temperatura acqua
Segnale non valido
ON1
P0120 Potenziometro 1 pedale acceleratore C.A. massa sensore/c.c. a +Vbatt o 5V ON1
C.A., C.C. a Massa o C.C. a +VBatt

C.C. tra segnali dei due potenz.
ON1
C.C. a Massa / C.A. P0121 Potenziometro farfalla pista 1
Segnale non valido
ON1
C.C. a +VBatt.
Circuito aperto
P0130 Segnale lambda 1 a monte
C.C. a +VBatt.o C.C. tra i poli
ON3
P0133 Segnale lambda 1 a monte (lento)
ON3
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0135 Resistenza preriscaldo 1 a monte
Circuito aperto
ON3
C.C. a +VBatt.
Circuito aperto
P0136 Segnale lambda 1 a valle
C.C. a Massa
ON3
C.C. a Massa
C.C. a +VBatt. P0139 Segnale lambda 1 a valle (lento)
C.C. a +VBatt.
ON3
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0141 Resistenza preriscaldo 1 a valle
Circuito aperto
ON3
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0201 Iniettore cilindro 1
Circuito aperto
0N1
C.C. a +VBatt.
Circuito aperto
ON1
C.C. a +VBatt.
Circuito aperto
ON1
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C.C. a +VBatt.
Circuito aperto
ON1
C.A. massa sensore/c.c. a +Vbatt o 5V
P0220 Potenziometro 2 pedale acceleratore
ON1
c.a./c.c. a +Vbatt/5V
P0221 Potenziometro farfalla pista 2
C.C. a Massa / C.A.
ON1
P0230 Rel pompa carburante
C.C. a Massa o finali surriscaldati
ON1
P0235 Sensore pressione di sovralimentazione
C.C. a Massa
ON3
Nessun segnale
P0236 Scostamento pressione turbo
Segnale non valido
ON3
P0240 Pressione turbo
ON1
Sotto il limite inferiore P0243 Elettrovalvola overboost
Segnale non valido
ON1
Pericolo surrisc. catal.
P0300 Mancate accensioni (generiche)
Influenza su valori emissioni
ON3
P0301 Mancate accensioni cil.1
ON3 Blink
ON3 Blink
ON3 Blink
ON3 Blink
P0325 Controllo battito 1
C.A o C.C.
OFF
P0335 Sensore giri C.A., C.C. a Massa o C.C. a +VBatt ON1
P0336 Sensore giri (ruota fonica) Segnale non valido ON1
C.C. a Massa
Nessun segnale
P0340 Sensore fase
Segnale non valido
ON1
P0420 Catalizzatore 1 Sopra il limite superiore ON3
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0443 Pilotaggio valvola antievaporativa.
Circuito aperto
ON3
P0460 Sensore livello carburante Segnale non valido ON3
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0480 Rel ventola 1
Circuito aperto
OFF
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0481 Rel ventola 2
Circuito aperto
OFF
P0500 Sensore velocit veicolo Nessun segnale ON3
P0505 Controllo minimo
ON3
P0520 Interr. pressione olio C.A. o C.C. a +VBatt. OFF
C.C. a +VBatt.
P0530 Sens. pressione condizionatore
C.C. a Massa / C.A.
OFF
Sotto il limite inferiore P0560 Tensione Batteria
Segnale non valido
ON3
Nessun segnale
P0564 Leva cruise control
Segnale non valido
OFF
P0571 Interruttore freno C.A., C.C. a Massa o C.C. a +VBatt OFF
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P0576 Cruise control Segnale non valido OFF
P0579 Comandi attivaz. cruise
Segnale non valido
OFF
P0601 Centralina Guasta (memoria EEPROM) Segnale non valido ON1
P0604 Centralina guasta (memoria RAM) Segnale non valido ON1
P0605 Centralina guasta (memoria ROM) Segnale non valido ON1
P0606 Centralina guasta (microprocessore) Segnale non valido ON1
P0638 Farfalla motorizzata (circuito) Segnale non valido ON1
C.C. a +VBatt.
C.C. a Massa P0645 Rel compres. Condizionatore
Circuito aperto
OFF
Circuito aperto
P0685 Rel principale
Segnale non valido
ON1
P0704 Interruttore frizione C.A., C.C. a Massa o C.C. a +VBatt OFF
P1135 Resistenza preriscaldo 1 a monte C.A o C.C. ON3
P1141 Resistenza preriscaldo 1 a valle C.A o C.C. ON3
P1171 Titolo miscela 1 (additivo)
ON3
P1172 Titolo miscela 1 (moltiplicativo)
ON3
P1226 Movimento pedale acceleratore Segnale non valido ON1
Da eseguire
P1302 Riconoscimento tipo cambio
Segnale non plausubile
ON / OFF
P1336 Controllo coppia (richiesta) Sopra il limite superiore ON1
P1337 Controllo coppia (comparazione) Segnale non valido ON1
P1680 Farfalla motorizzata (molla)
Circuito aperto
ON1
P1682 Farfalla motorizzata Segnale non valido ON1
P1683 Farfalla motorizzata (recovery) Segnale non valido ON1
P1684 Farfalla motorizzata (plausibilit)
ON1
P1685 Farfalla motorizzata (senza apprendim.) Segnale non valido ON1
P1686 Farfalla motorizzata (1 apprend. minimo) Segnale non valido ON1
P1687 Farfalla motorizzata (stop apprendim.)
ON1
P1688 Farfalla motorizzata (2 apprend. minimo) Segnale non valido ON1
P1689 Pilotaggio farfalla (autocompensaz.) Segnale non valido ON1
P1690 Cut-off di sicurezza Segnale non valido ON1
P1692 Cut-off di sicurezza (per potenz. pedale) Segnale non valido ON1
P1693 Cut-off di sicurezza (per sensore giri) Segnale non valido ON1
P1694 Cut-off di sicurezza (per carico motore) Segnale non valido ON1
Sotto il limite inferiore P1696 Cut-off di sicurezza
Nessun segnale
ON1
P1697 Cut-off di sicurezza Segnale non valido ON1
P1703 Spegnimento motore da cambio robotizzato Nessun segnale OFF
P2226 Segnale di pressione atmosferica
Circuito aperto
ON3
Sotto il limite inferiore P2227 Sensore press. atmosferica
Segnale non valido
ON3
Codice chiave errato
Codice sconosciuto
codice non ricevuto
U0426 Chiave elettronica
Non programmata
OFF
U1601 Rete CAN Mute ON3
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Bus off
Nessun segnale (nodo assente)
U1700 Rete CAN (NCM NBC)
Segnale non valido
OFF
Nessun segnale (nodo assente)
U1706 Rete CAN (NCM NFR)
Segnale non valido
ON3
Rete CAN (NCM - NCR) Nessun segnale (nodo assente)
D1711
Segnale non valido
OFF

Elenco delle diagnosi attive

AVVIAMENTO CODE CARD
Permette, utilizzando la Code Card della vettura, di effettuare l'avviamento motore in caso di guasto della Chiave o
della Centralina Chiave Elettronica/Body computer (se presente).
Ricorda che girando la chiave su STOP necessario ripetere la procedura utilizzando la Code Card
RELE VENTOLA 1
Viene pilotata la ventola di raffreddamento a bassa velocit per alcuni secondi
RELE VENTOLA 2
Viene pilotata la ventola di raffreddamento ad alta velocit per alcuni secondi
COMANDO REL CONDIZ.
Si deve udire il REL COMPRES. CONDIZIONATORE ticchettare per 10 secondi.
COMANDO REL POMPA CARBURURANTE
Si deve udire ticchettare il rel pompa carburante per 10 secondi circa.
COMANDO LAMPADA AVARIA
Si deve vedere lampeggiare la lampada di avaria per 10 secondi circa
ATTENZIONE: questo componente collegato alla centralina controllo motore mediante linea CAN per cui da
considerarsi remoto. La corretta attivazione non coincide necessariamente con l'effettuazione della diagnosi attiva in
quanto l'effettiva attivazione spetta alla centralina remota.
FARFALLA MOTORIZZATA
Devi udire la farfalla motorizzata ticchettare per circa 10 secondi.
INIETTORE 1
Si deve udire ticchettare l'iniettore per 10 secondi circa.
INIETTORE 2
INIETTORE 3
INIETTORE 4
SOLENOIDE WASTEGATE
Si comanda il solenoide in oggetto
VALVOLA DEPRESSIONE TURBO
Devi udire la valvola ticchettare
RISCALDATORE LAMBDA 1 A MONTE.
Viene pilotato l'elemento riscaldatore posizionato all'interno della sonda lambda
RISCALDATORE LAMBDA 1 A VALLE
Viene pilotato l'elemento riscaldatore posizionato all'interno della sonda lambda
VALVOLA ANTIEVAPORATIVA
Si deve udire ticchettare la valvola antievaporativa per 10 secondi circa.

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Elenco degli azzeramenti

AZZERAMENTO FUNZIONI AUTOAPPRESE
Con questo comando, vengono azzerati in centralina i parametri relativi alle funzioni autoapprese (climatizzatore e
cruise control)
ATTENZIONE: Questo comando deve essere utilizzato soltanto per ripristinare centraline scambiate su veicoli con
funzioni diverse
A seguito dell'azzeramento delle funzioni autoapprese, lo stato dei parametri (disponibili nell'elenco di selezione)
sar aggiornato secondo le seguenti modalit:\n- la presenza del condizionatore e del cruise control viene appresa
automaticamente dalla loro attivazione.\n- la presenza di ABS/VDC/ASR (soltanto se collegati da CAN) e Selespeed
viene appresa dal ricevimento di almeno un messaggio su CAN.\n- la presenza del tipo di cambio 'Manuale' viene
appresa alla transizione del pedale frizione da 'Rilasciato' a 'Premuto'\r\n
AZZERAMENTO CONTATORE OVERBOOST
Questo comando serve ad azzerare il contatore Overboost.
Va effettuato solo in caso di sostituzione del gruppo turbocompressore.
AZZERAMENTO PARAMETRI AUTOADATTATIVI
Con l'azzeramento dei parametri autoadattativi vengono ripristinati, nelle mappe della centralina, i valori inizialmente
impostati in fabbrica.
ATTENZIONE: dopo aver effettuato l'azzeramento parametri autoadattativi, interventi in officina con scollegamento
batteria o riprogrammazione della centralina, si ricorda di effettuare la procedura di apprendimento del climatizzatore
(chiave su marcia con climatizzatore inserito per 1 minuto) onde evitare l'esito 'Funzione non disponibile delle
diagnosi attive 'Rel ventola 2' e 'Rel compressore condizionatore.

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PROCEDURE
Comando distribuzione
Fasatura della distribuzione
1. Posizionare gli attrezzi (1a) nelle sedi della candela del 1 e del 2 cilindro, avvitando i perni (1b)
alla coppia di 0.5 daNm.
1860992000 Perni Fasatura albero motore 1.4 16v
2. Ruotare lalbero motore nel normale senso di rotazione fino a quando i perni mobili dellattrezzo
precedentemente montato risultano allineati tra di loro.
Eseguire la rotazione dellalbero motore procedendo gradatamente per evitare che i perni degli attrezzi
vengano espulsi dalla compressione dei pistoni.
3. Gli alberi distribuzione sono stati precedentemente fasati con lapplicazione degli attrezzi indicati di
seguito.
1860985000 Perni di centraggio Fasatura alberi distribuzione 1.4 16v

4. Procedere al montaggio della cinghia comando
distribuzione calzandola inizialmente sullingranaggio
albero motore, sulla puleggia pompa acqua, sulla puleggia
condotta albero distribuzione ed infine sul tenditore
mobile.
Accertarsi che tale operazione sia eseguita con la puleggia condotta
albero distribuzione allentata.
5. Tensionare la cinghia distribuzione ruotando in senso
antiorario con lattrezzo (1a) 1860987000, il tenditore
mobile (1b) e fissarlo quando la forcella di riferimento (1c)
si trova in battuta (1d) ( vedi pag. seguente)

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6. Montare lattrezzo 2000015800 di bloccaggio puleggia
condotta albero distribuzione.
7. Serrare la vite di fissaggio puleggia condotta albero
distribuzione alla coppia prescritta. Puleggia condotta
comando distribuzione, vite, M12; 10.8 - 13.2 daNm.
8. Rimuovere gli attrezzi precedentemente posizionati per
la fasatura ed il bloccaggio degli alberi distribuzione e
far compiere due giri allalbero motore.

9. Allentare il dado di fissaggio tenditore mobile e agire sulla
forcella anteriore con lattrezzo (1a) 1860987000 fino a
farla coincidere con la forcella posteriore (1b).Serrare il
dado di fissaggio tenditore mobile alla coppia prescritta.
10. Far compiere altri due giri allalbero motore nel normale
senso di rotazione, quindi riposizionare gli attrezzi utilizzati
per la fasatura del motore e verificare che il motore sia in
fase.
11. Rimuovere gli attrezzi utilizzati per la fasatura del motore.
12. Riporre nelle loro sedi i tappi laterali sulla testa superiore
e serrarli alla coppia prescritta.
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Motore 1.4 16v 78CV
(versione depotenziata per neopatentati, mercato Italia)

Motore 4 cilindri in linea, 1368 c.c., doppio albero a camme in testa, distribuzione a 16 valvole regolata da
inedito variatore di fase continuo e gestione motore con sistema integrato di accensione-iniezione elettronica
Bosch ME 7.9.10.
Comando distribuzione a cinghia dentata e punterie idrauliche a bicchiere.
La principale innovazione dovuta alla parziale circolazione dei gas di scarico (E.G.R.) in camera di
combustione ottenuta ritardando lapertura delle valvole di scarico. Tuttavia la presenza dei gas di scarico
(fino al 25%) non compromette la rapida e regolare combustione in quanto un sistema di parzializzazione dei
condotti di aspirazione e il particolare disegno asimmetrico dei condotti stessi innalza notevolmente il livello
di turbolenza. La variazione di turbolenza, tra i bassi regimi e il pieno carico, ottenuta tramite una valvola a
cassetto (slider) costituita da una lamina opportunamente conformata che scorrendo tra il collettore di
aspirazione e il piano della testa cilindri, apre o chiude uno dei due condotti di aspirazione per ogni cilindro.

0,0
10,0
20,0
30,0
40,0
50,0
60,0
70,0
80,0
90,0
0 500 1000 1500 2000 2500 3000 3500 4000 4500 5000 5500 6000 6500 7000
70,0
90,0
110,0
130,0
150,0
170,0
190,0
210,0
230,0
250,0
270,0
CV
Nm

Motore 16 valvole :
Potenza : -- kW (79 CV ) a 5.750 giri
Coppia : 125 Nm (12.5 Kgm) a 4.000 giri.
Motore : 4 cilindri in linea
Alesaggio : 72 mm
Corsa : 84 mm
Cilindrata : 1.368 cm3
Testa cilindri : in alluminio
Collettore aspirazione: in plastica saldato a vibrazione
Basamento : in ghisa lamellare con pompa acqua integrata
Albero motore: in ghisa sferoidale a otto contrappesi con perni rullati e temprati

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Si tratta di un propulsore (EURO 5) che, applica congiuntamente adotta, un sistema di turbolenza variabile in
camera di combustione basato su un collettore di aspirazione con parzializzatore dei condotti (PDA),
associato ad un variatore continuo di fase (VVT) controllato dalla centralina iniezione. Questo sistema
consente di ricircolare in camera di combustione una consistente parte dei gas di scarico (EGR), riducendo
cos in modo sensibile i consumi di combustibile e le emissioni allo scarico.
Ecco come funziona. Uno dei due condotti di aspirazione viene chiuso (condotto deattivato) mentre laltro
rimane aperto. Laria immessa nel cilindro dal condotto di aspirazione aperto, compie un moto di rivoluzione
intorno allasse del cilindro aumentando cos la turbolenza dellaria allinterno dello stesso. Il variatore di fase
di tipo continuo, ritardando la chiusura delle valvole di scarico grazie ad un dispositivo di ricircolo del gas
interno, fa s che nella fase di aspirazione si vengano a trovare sia aria fresca (dal condotto di aspirazione)
che una parte dei gas di scarico. Da questa miscela cos composta dipende la sensibile riduzione dei
consumi e delle emissioni allo scarico.

COLLETTORE DI ASPIRAZIONE
E un collettore di aspirazione dotato di un sistema di parzializzazione dei condotti di aspirazione integrato
nella flangia di collegamento con la testa cilindri.
Il collettore costituito da:
- un accumulatore del vuoto ricavato allinterno del collettore;
- unelettrovalvola integrata nellattuatore pneumatico di comando;
- una valvola a cassetto (slider);
- un interruttore di posizione valvola a cassetto (slider).

1. Lamina della valvola a cassetto (slider)
2. Interruttore di posizione valvola a cassetto (slider)
3. Elettrovalvola - attuatore pneumatico (slider)
4. Leverismo di comando
5. Serbatoio del vuoto
a. Corsa lamina della valvola a cassetto (slider)
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Funzionamento
La centralina di iniezione comanda lelettrovalvola a due vie che mette in comunicazione laccumulatore del
vuoto con lattuatore pneumatico che, tramite dei leversmi, permette lo scorrimento di una lamina (slider) che
parzializza il passaggio dellaria attraverso i due condotti di aspirazione per ogni cilindro.
Lo scorrimento della lamina (slider) consente di assumere la configurazione di:
- swirl elevato ai bassi regimi e condizione di alto ricircolo dei gas di scarico, dove la lamina della valvola a
cassetto chiude il condotto neutro di aspirazione su ogni cilindro;
- a pieno carico e senza condizione di ricircolo dei gas di scarico, dove la lamina della valvola a cassetto
apre i due condotti di aspirazione (neutro e tangenziale) su ogni cilindro.

Elettrovalvola
E unelettrovalvola a due vie integrata nellattuatore pneumatico di comando valvola a cassetto e viene
comandata dalla centralina di iniezione.
La sua funzione di consentire alla depressione presente nellaccumulatore del vuoto (allinterno del
collettore di aspirazione) di agire sullattuatore pneumatico di comando valvola a cassetto (slider).

Il gruppo elettrovalvola-attuatore pneumatico e linterruttore di posizione valvola (slider) sono integrati nel
collettore di aspirazione e pertanto gestiti a Ricambi come unico componente.

1. Elettrovalvola
2. Attuatore pnuematico
3. Tubo aria in depressione
4. Leverismi di comando
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VARIATORE DI FASE

Caratteristiche
Il variatore di fase continuo, in grado di modificare la posizione dellalbero a camme rispetto allalbero
motore.( fino ad un andolo di 26 gradi che corrisponde 52 gradi sullalbero motore)
In questo modo in ogni punto operativo il motore lavora con una fasatura ottimale.
Il variatore di fase gestito completamente dalla centralina di controllo motore che:
- rileva la posizione dellalbero a camme attraverso il sensore di fase;
- modifica tale posizione in base al punto di funzionamento del motore secondo una mappa calibrata;
- mantiene sotto controllo la posizione dellalbero a camme.

1. Puleggia condotta
2. Statore
3. Vano di anticipo
4. Vano di ritardo
5. Rotore
6. Elettrovalvola a cassetto
7. Ritorno olio
8. Entrata olio

Funzionamento
Lattuatore del variatore di fase costituito da un rotore (5) solidale allalbero a camme che pu ruotare
rispetto alla puleggia (statore 2) mossa dallalbero motore. Il rotore (5) dotato di palette e si sposta per
effetto della pressione olio motore sulle stesse.
Ai due lati di ciascuna di queste palette si creano, infatti, due vani (vano di anticipo 3 e vano di ritardo 4):
lolio pu affluire in un vano o nellaltro.
La pressione dellolio ( circa 4,4 bar ) che entra in un vano spinge la paletta da un lato e lolio presente
nellaltro vano viene scaricato nella testa cilindri. Si ottiene cos la rotazione del rotore (5) e quindi dellalbero
a camme in un certo verso (anticipo o ritardo).
Se lolio motore entra alternativamente in un vano e nellaltro in modo continuativo e per uno stesso tempo,
si ha un equilibrio dinamico delle pressioni ai due lati del rotore che quindi resta fermo.
Lafflusso dellolio motore viene attuato da una elettrovalvola a cassetto che mette in comunicazione i canali
dellolio presenti nella testa cilindri con i vani di anticipo o ritardo.
Il variatore dotato inoltre di un nottolino di bloccaggio che rende solidale lo statore con il rotore quando non
c pressione di olio. Questo accorgimento evita un inutile spostamento dello statore in fase di avviamento
motore il quale partirebbe con un notevole ritardo di apertura/chiusura delle valvole della distribuzione.

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ELETTROVALVOLA VARIATORE DI FASE

Costituzione

Lelettrovalvola utilizzata per regolare la posizione del variatore di fase in maniera continua, consentendo
di variare la fasatura nella direzione dellanticipo o del ritardo e di controllare il variatore in una posizione
intermedia. E costituita da un solenoide comandato dalla centralina controllo motore e da una valvola a tre
vie, mediante cui viene regolata la portata di olio che da una parte inviata al variatore e dallaltra ritorna
indietro ed scaricata nella testa cilindri motore. Lelettrovalvola inserita in una sede sul coperchio testa
motore dove sono realizzati i collegamenti con i condotti di mandata e di ritorno con il variatore e di
alimentazione da parte della pompa olio.

Resistenza: 9 0.5 a 23C
Tensione di alimentazione: 13.5 V
Frequenza di pilotaggio: 200 - 300 Hz

IMPIANTO ALIMENTAZIONE COMBUSTIBILE

Caratteristiche costruttive

Limpianto di alimentazione del combustibile del tipo returnless cio con la sola tubazione di
collegamento tra serbatoio combustibile e motore, per cui stata eliminata la tubazione di ritorno, il filtro ed il
regolatore di pressione; questi ultimi due componenti sono stati incorporati nel complessivo pompa.
Questo permette di:
- ridurre al minimo, in caso di incidente, la possibilit di incendio del veicolo
- ridurre le emissioni di vapori combustibile nellatmosfera.
Il serbatoio combustibile, posizionato davanti allasse posteriore, in materiale plastico, ad alta resistenza
meccanica.
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1. Serbatoio combustibile
2. Complessivo pompa immersa
3. Tubo introduzione combustibile
4. Tubo di rigurgito
5. Collettore combustibile
6. Elettroiniettori

COMPLESSIVO POMPA IMMERSA COMPLETA DI COMANDO INDICATORE DI LIVELLO

Costituzione
E composto pricipalmente da:
- una elettropompa combustibile
- un filtro combustibile
- un indicatore di livello del tipo a galleggiante
- un regolatore di pressione a membrana
- un prefiltro a reticella

1. Sensore di livello a galleggiante
2. Raccordo di mandata
3. Connessione elettrica

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Caratteristiche:

- Portata = 110 l/h
- Pressione 3.5 bar
- Tensione 12 V
- Corrente = 7.5 A

Elettropompa combustibile
Lelettropompa combustibile dispone di un motorino elettrico a magnete permanente (1), che comanda la
girante della pompa (2), e di un coperchio supporto terminale (3), che contiene i collegamenti elettrici e
idraulici.
Lo stadio dellelettropompa di tipo singolo a flusso periferico con alte prestazioni in condizioni di bassa
tensione e temperatura.
I vantaggi rispetto alle elettropompe che funzionano in base al principio volumetrico, sono:
- peso ridotto
- dimensioni limitate.

N.B.
La funzione interruttore inerziale viene svolta dalla centralina Air-bag.
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Motore 1.6 JTDm 120 cv
CARATTERISTICHE GENERALI
Premessa
In questo capitolo sono descritte le principali varianti del motore 1.6 Multijet rispetto al motore 1.9 16v Multijet.

Motore 1.6 multijet 16v 120 cv

Il motore 1.6 multijet 16 v 120 cv dotato di un
turbocompressore a geometria variabile con sensore di
posizione comandato in depressione dal nodo controllo
motore
Viene prodotto solo nella versione EURO 5 ed
equipaggiato con catalizzatore,sonda lambda e CCDPF

SCHEDA TECNICA

Caratteristiche del motore120 CV
Potenza 88 KW 120 CV a 4000 rpm
Coppia 300 Nm 30,6 Kgm a 1500 rpm

Motore 955A3000
Disposizione dei
cilindri
4 in linea
Alesaggio 79,5
Corsa 80,5
Cilindrata totale 1598 cc
Rapporto di
compressione
16.5:1
Testa cilindri Realizzata in due parti:sovratesta e testa in lega di alluminio
Basamento Realizzato in ghisa
Albero motore In acciaio ad 8 contrappesi e 5 supporti
Distribuzione
A due alberi a cammes in testa.
Cinghia dentata che comanda il solo albero a cammes di scarico e rinvio del moto
allalbero di aspirazione tramite coppia di ingranaggi con recupero del gioco.
Punterie idrauliche e 4 valvole per cilindro.
Gestione motore Impianto gestione motored tipo BOSCH EDC 16 C39
Ordine di accensione 1 3 4 2
Alimentazione aria
Con turbocompressore a geometria variabile .gestita dal Nodo Controllo Motore e sensore
di posizione sullattuatore di comando
Scambiatore di calore aria / aria (intercooler)
Pressione massima relativa di alimentazione 1.65 bar
Dispositivi Versioni Euro 5 ,sonda lambda,catalizzatore e CC DPF.
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antinquinamento
Lubrificazione
Forzata con pompa ad ingranaggi ,sistema di filtraggio green filter e scambiatore di calore
olio/liquido raffreddamento motore.
Raffreddamento
A liquido con circolazione forzata mediante pompa centrifuga e circuito sigillato;radiatore e
serbatoio supplementare di espansione
Sito produttivo Stabilimento di Termoli (Italia)

MECCANICA
Supporti gruppo motopropulsore

A. Supporto lato distribuzione
B. Supporto lato cambio
C. Tiranti di reazione

Funzione: i supporti del gruppo motopropulsore
sono i vincoli che collegano il motopropulsore
alla scocca (struttura portante); sono
dimensionati per reggere il peso del
motopropulsore e sopportare i carichi derivanti
dalla coppia di reazione trasmessa dal motore.
Essi inoltre hanno la funzione di filtrare le
vibrazioni trasmesse dal motore alla scocca,
migliorando il comfort di guida.

Tipologia: supportazione motore di tipo baricentrica, composta da due tasselli A e B pi due biellette di
reazione C con funzione di tiranti; i supporti risultano allineati su un asse passante per il baricentro del motore
stesso, il che annulla i momenti di reazione sui supporti stessi.

Costituzione: ciascun supporto provvisto di un tassello in gomma-metallo che funge da ammortizzatore di
vibrazioni.

Basamento motore

Tipologia
Il basamento in ghisa, ad elevata resistenza meccanica.
La supportazione dell'albero motore effettuata tramite
cinque supporti di banco.
I cilindri sono ricavati direttamente nel basamento e sono
selezionati in tre classi dimensionali pi una maggiorazione.
Apposite canalizzazioni ricavate nelle pareti del basamento,
permettono il passaggio del liquido di raffreddamento e
dell'olio di lubrificazione.

Caratteristiche:il basamento specifico per la versione 1.6
Nella parte inferiore di ogni cilindro installato un ugello dal quale viene
spruzzato lolio sotto il cielo del pistone per raffreddarlo ed assicurare per caduta la lubrificazione dello
spinotto.

Materiale: Ghisa 190
A
B
C
C
A
B
C
C
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Alesaggio: 79,5 mm Altezza 218,5 mm (-18mm rispetto al 1.9jtd)
Peso: 36,4 kg (-7,1kg rispetto al 1.9jtd)
Nuovo circuito blow-by con presa gas alzata e ingrandita e canale discesa olio interno basamento

Vista lato scarico

Varianti rispetto al motore 1.9 Multijet
1. Eliminata flangia ritorno olio da turbina .
2. Secondo tappo canale olio utilizzato come ritorno olio
da turbina:
3. Aggiunte n. 3 borchie M8 per fissaggio DPF .
4. Borchia ingresso astina olio come motori Fam. B BZ .

Coppa e coperchi basamento

Nuova coppa olio con paratia, tromba di aspirazione in plastica e sensore livello olio

1. Sensore livello olio motore

La coppa ha il compito di ospitare l'olio di lubrificazione del motore,
costituita interamente di alluminio e comprende il foro filettato con
tappo per lo scarico dell'olio motore.
La tenuta con il basamento ottenuta da un cordone di sigillante
siliconico.
I coperchi lato distribuzione e lato volano garantiscono la tenuta
sull'albero motore e sono fissati al basamento con viti.

Nota: il tappo di scarico olio dotato di una guarnizione in rame, che deve essere sostituita, tutte le volte
che il tappo rimosso.
3
2
1
3
3
4
3
2
1
3
3
4
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Bielle
1
3
4
,
5
1
3
4
,
5

Materiale: Acciaio (38MnSiVS6 TP PAL 0,8-12A)
Spessore 22mm; interasse 134,5
Diametro perno: 51,3mm Diametro spinotto: 26mm
Tagliata con piede a testa di vipera
Peso: 550gr (-260gr rispetto 1.9jtd 16v)

Pistoni

Materiale: lega di alluminio al silicio con inserti autotermici.

Costituzione: sul cielo del pistone ricavata la camera di combustione ad OMEGA (il cui profilo visibile
nella figura sopra riportata) per migliorare il rendimento della combustione.
Allinterno del pistone ricavata una canalizzazione attraverso la quale scorre lolio inviato
dallugello, garantendo un miglior raffreddamento del pistone stesso.
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Testa cilindri

Caratteristiche
Punterie e bilancieri gi usate per il motore 2.4jtd 20v 200HP
Nuovo grezzo per nuova intercapedine acqua (iso 2.4jtd 20v 200HP) e condotti aspirazione e scarico specifici
Apertura secondo ingresso pompa acqua lato aspirazione
Nuovi canali circolazione interna EGR
Prigionieri fissaggio collettore pi lunghi (n.8 da 40mm invece che 25mm e n.1 da 75mm)
Valvole con stelo 5mm e fungo 26,25mm (aspirazione) e 24mm (scarico)
Nuovi canali adduzione olio per lubrificazione assi distribuzione ( 5mm )
La testa cilindri di tipo monolitico in lega di alluminio.
Le quattro valvole per cilindro sono montate nelle rispettive guide, comandate da due alberi a camme tramite
punterie idrauliche.
I guidavalvole sono piantati nelle relative sedi della testa cilindri con interferenza
Il perfezionamento del diametro interno realizzato, dopo il montaggio, con specifico alesatore
+0,82 0,05mm
+0,92 0,05mm
+0,102 0,05mm
+0,82 0,05mm
+0,92 0,05mm
+0,102 0,05mm

La guarnizione tra testa cilindri e basamento del tipo "metallica multistrato " ed fornita a ricambi con tre
spessori diversi
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Sovratesta ed alberi a camme

1
A
S
1
A
S

1. uscita olio per lubrificazione turbina

Nuovo sovratesta in pressofusione con n.3 supporti alberi a camme

Tappo introduzione olio nuovo (in plastica con n3 punti fissaggio)
Prese olio in pressione per lubrificazione turbocompressore lato scarico
Posizione angolare presa per spine fasatura lato aspirazione variata
Nuovo sensore di fase per diversa angolazione del connettore

Alberi a camme

Lalbero a camme di scarico lo stesso gi utilizzato sul 1.9Multijet 16v

Lalbero a camme di aspirazione rispetto al motore 1.9 Multijet ha le seguenti varianti :
diversa posizione angolare del taglio per spina di fasatura
diversa fasatura e profili delle camme

Materiale: gli alberi a camme vengono realizzati in ghisa e subiscono un trattamento di indurimento
superficiale di tempra ad induzione sulle camme.Il trattamento termico di tempra superficiale(n ormalmente
non superiore a 0,3 mm) comporta un aumento della durezza superficialedelle camme e migliora la
resistenza allusura delle stesse

Caratteristiche: lalbero distribuzione di scarico comandato direttamente dalla cinghia dentata della
distribuzione, mentre il moto allalbero dellaspirazione viene rinviato dallalbero di scarico mediante
ingranaggio a denti diritti.
Lalbero a camme di scarico comanda anche il depressore del circuito freni.
Il comando delle valvole avviene tramite bilancieri e punterie idrauliche.
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Albero motore

1. perno di biella
2. perno di banco
3. contrappeso

Costituzione: lalbero motore costituito da :
perni di banco, in numero di cinque, sostenuti dai sopporti di banco del basamento
mediante cuscinetti;
perni di biella, sui quali sono articolate le teste di biella;
bracci di manovella che collegano i perni di banco a quelli di biella; i bracci portano delle masse
dequilibratura che possono essere fucinate in blocco con lalbero o riportate.
Materiale: ghisa sferoidale tipo B; i perni dellalbero vengono induriti superficialmente con tempra ad
induzione.
Peso : 11,6 kg (-4,5kg rispetto al1.9jtd 16v; -3,5kg rispetto al 1.9jtd 8v)

Volano

1. massa solidale con lalbero
motore
2. massa solidale con lalbero
primario del cambio
3. sistema elastico torsionale di
smorzamento
4. corona dentata

Caratteristiche: sulla motorizzazione in oggetto, viene utilizzato un doppio volano
smorzatore (DVA) a doppia rampa; detto volano composto da due masse, di cui una solidale
allalbero motore e laltra solidale allalbero primario del cambio, tramite il disco frizione. Tra queste due
masse interposto un sistema elastico torsionale a doppia rigidezza, tramite due
coppie di molle con rigidezza elastica differente.
Fornitore : Valeo
Vantaggi: ladozione di questo sistema consente di filtrare ancora meglio le vibrazioni indotte
dal motore al cambio ed al resto della trasmissione, migliorando il comfort di guida e riducendo
la trasmissione di carichi anomali al cambio.
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Gruppo frizione
Fornitore:Valeo

Piatto spingidisco con recupero del gioco di usura.
Disco frizione di tipo semirigido

Cinghia distribuzione

1. Ruota dentata albero motore
2. Cuscinetto
3. Ruota dentata albero a camme di scarico
4. Ruota dentata pompa alta pressione
5. Tendicinghia

I componenti del giro del giro cinghia distribuzione sono origine motore 1.9 multijet ,mentre la cinghia
distribuzione pi corta di cinque denti.

CIRCUITI / IMPIANTI

Premessa
In questo capitolo sono descritte le caratteristiche dei seguenti circuiti / impianti:

Circuito aspirazione aria
Impianto EGR
Impianto alimentazione combustibile
Impianto candelette di preriscaldo
Impianto di scarico/controllo emissioni
Impianto ricircolo vapori/gas del basamento
Circuito di lubrificazione olio motore
1
2
3
4
1
2
3
4
5
1
2
3
4
1
2
3
4
5
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Circuito aspirazione aria
1. Presa aria
2. Filtro aria
3. Turbocompressore a geometria
variabile
4. Intercooler
5. Collettore daspirazione

Laria, dopo aver subito il processo di filtraggio
passa attraverso il debimetro ed arriva al
turbocompressore
Dal turbo compressore laria compressa e
riscaldata passa allintercooler, dove subisce
uno scambio di calore con lesterno
raffreddandosi, quindi, mediante una tubazione
rigida, laria compressa giunge al corpo
farfallato motorizzato e quindi al collettore di
aspirazione.
La tubazione di collegamento tra intercooler e
collettore daspirazione, dotata di giunzioni a
soffietto per avere un effetto ammortizzante in fase di sovralimentazione.

Sul collettore di aspirazione sono montati
Il corpo farfallato motorizzato,
Il sensore di pressione/ temperatura aria aspirata,
Le tubazioni provenienti dal sistema ricircolo gas dal basamento.

Turbocompressore a geometria variabile (VGT )

1. Attuatore pneumatico
2. Sensore di posizione
3. Asta orientamento palette della turbina

Tipologia:
Turbocompressore Honeywell tipo GTB1446Z geometria variabile ( VGT ) gestita dal Nodo Controllo Motore
mediante elettrovalvola modulatrice depressione e sensore di posizione attuatore orientamento palette della
turbina.
Pressione massima relativa di alimentazione aria 1.65 bar.
Funzionamento:
Il sensore (T-MAP) installato sul collettore daspirazione, legge una pressione di sovralimentazione relativa
alla portata daria che passa attraverso il collettore.
Il T-MAP invia questo dato direttamente al nodo controllo motore, in parallelo a questa misura, si aggiunge un
controllo diretto della posizione dellattuatore pneumatico attraverso il sensore di posizione.
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Fiat Group
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Schema impianto controllo turbo a geometria variabile(VGT)

1. Nodo controllo motore
2. Eletrovalvola regolatrice del vuoto
3. Attuatore pneumatico in depressione per comando
orientamento palette, con sensore di posizione
4. Turbo a geometria variabile
5. Serbatoio del vuoto

Schema di controllo turbocompressore a geometria variabile

1. Collettore di aspirazione
2. Segnale sensore sovrapressione e
temperatura aria
3. Segnale sensore di posizione
attuatore pneumatico
4. Nodo controllo motore
5. Comando in duty cycle valvola
modulatrice depressione
6. Valvola modulatrice depressione
7. Depressione modulata
Turbocompressore a geometria
variabile (VGT)
8. Attuatore pneumatico con sensore di
posizione
9. Turbocompressore a geometria
variabile (VGT)

Nelle applicazioni Euro 4 con turbina a geometria variabile, il controllo della
pressione di sovralimentazione viene fatto in loop chiuso, rispetto al valore di
pressione misurato nel collettore di aspirazione,il nodo controllo motore elabora,ai vari regimi di
funzionamento del motore, il segnale proveniente dal sensore di pressione e determina la geometria della
turbina al fine di
ottimizzare le prestazioni in ogni condizione di funzionamento.

Nelle applicazioni Euro 5 grazie al sensore di posizione, oltre al controllo di pressione, il nodo controllo
motore effettua un controllo in parallelo sulla posizione dellattuatore in modo diretto.
Limpiego di questa strategia, d la possibilit di estendere , durante la calibrazione , il range del duty-cycle
con il quale il nodo controllo motore comanda la valvola modulatrice della depressione; tale range passa dal
20%75% dei sistemi precedenti al 20% 90% dellattuale sistema.

I vantaggi sono:
Maggior velocit di reazione del sistema nel pilotare le palette del turbocompressore
Migliore stabilit della sovralimentazione durante il transitorio
Rapidit del transitorio e quindi migliori prestazioni in accelerazione.
Dal punto di vista diagnostico c la possibilit di distinguere tra il malfunzionamento relativo al
sistema del condotto daria (eventuali perdite) ed il malfunzionamento della turbina.
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Fiat Group
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Sensore di posizione

Ha la funzione di misurare lo spostamento dello stelo dellattuatore pneumatico
rispetto alla posizione di minima apertura delle palette.

Connettore sensore di posizione

1. massa
2. sengnale di uscita del sensore
3. 5 V di alimentazione

Caratteristiche elettriche del sensore di posizione

Quando il sensore nuovo trasmette un segnale in tensione
con una tolleranza del 2% ,mentre dopo un certo periodo
duso la tolleranza del 5%
Ovviamente queste percentuali di tolleranza sono riferite al
range nominale del sensore

Tensione di alimentazione(vcc): 4,5 V min, 5Vtipico 5,5Vmax
Tensione di corrente (Is): 12 mA valore max
Corrente duscita 1 mA
Temperatura di funzionamento da 40 a 160C
Temperatura di immagazzinamento da 40 a 170C
Linearit 1%
Errore totale (incluso lineriat) 3%
Risoluzuine <0,1 mm
Corsa lineare 15 mm
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mm
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Fiat Group
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Attuatore pneumatico
m
m

H
g
mm
m
m

H
g
mm

Lattuatore, come nelle precedenti applicazioni, viene sempre comandatomediante una depressione
opportunamente modulata con la elettrovalvolamodulatrice, quindi, oltre alla caratteristica elettrica del
sensore, perottenere un controllo ottimale della pressione, occorre che lattuatorerispetti una taratura
pneumatica opportuna.
Nella figura sopra viene riportato il grafico delle caratteristiche pneumatiche

Collettore di aspirazione

Il collettore di aspirazione ha un doppio condotto per ogni cilindro .Su uno di questi due condotti sono montati
dei deflettori fissi che hanno il compito di aumentare il moto di swirl al flusso di aria in aspirazione.

Impianto EGR

1. Valvola EGR
2. Tubazione invio gas di scarico in
aspirazione
3. Gruppo termostato impianto
raffreddamento motore con scambiatore
di calore tra gas di scarico e liquido
raffreddamento motore
4. Attuatore pneumatico di comando by-
pass raffreddamento gas di scarico
5. Valvola elettropneumatica di comando
attuatore per by-pass raffreddamento
gas di scarico
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Fiat Group
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Limpianto EGR composto dai seguenti componenti:

1. Valvola EGR
2. Attuatore by-pass
EGR
3. Elettrovalvola
comando attuatore
by-pass
4. Sensore
temperatura liquido
di raffreddamento
5. Scambiatore EGR
6. By-pass EGR

Valvola EGR

1. Stelo
2. Valvola
3. Sede valvola
4. Molla
5. Motore DC
6. Sensore posizione valvola
7. Connettore elettrico
8. Scodellino reazione molla
9. Sistema di tenuta
10. Guida di scorrimento
11. Tenuta filtro

Il ricircolo EGR (Exhaust Gas Recirculation) viene utilizzato sui motori per ridurre le
emissioni di ossidi di azoto (NOx).
La massa dei gas ricircolati sostanzialmente composta da aria residua che non ha partecipato al
processo di combustione precedente e dai prodotti della combustione (biossido di
carbonio e specialmente vapori dacqua). Questi ultimi due composti chimici hanno una
capacit termica maggiore dellaria che vanno a sostituire e quindi la capacit termica
media della carica totale ,aria fresca aspirata e gas di scarico ricircolati, sar pi elevata.
Grazie a questa maggiore capacit termica della carica totale,
si verifica una diminuzione della temperatura di fiamma con una conseguente riduzione della velocit
di ossidazione del combustibile ; tutto ci genera un rallentamento del processo di formazionedegli ossidi di
azoto (NOX).
Con levoluzione delle normative sulle emissioni nocive, anche la tecnologia dellEGR
ha subito una notevole evoluzione: si passato dalla semplice valvola on-off alla
valvola modulatrice del gas, si poi introdotto lo scambiatore per l abbassamento della
temperatura dei gas ricircolati.
Luso dello scambiatore si reso necessario in quanto i gas ricircolati, trovandosi ad unatemperatura
maggiore dellaria aspirata, aumentano la temperatura della carica che entrain camera di combustione
diminuendo lefficienza volumetrica.
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Convogliando i gascombusti in uno scambiatore di calore, si abbassa la loro temperatura, permettendo cos
di avere una maggiore massa ed una minore temperatura della carica in aspirazione con evidentibenefici in
termini di contenimento delle emissioni di ossidi di azoto NOX.
Il nuovo modulo EGR, montato sul motore 1.6 multijet EURO 5, oltre ad avere unanuova tipologia di
valvola modulatrice, consente di poter scegliere se inserire oppure escludere il raffredamento dei gas
ricircolati,mediante il comando di un by-pass.
Questa funzionalit, completamente gestita dal nodo controllo motore, permette
di ottimizzare il funzionamento dellEGR in termini di riduzione degli ossidi di azoto,
senza per penalizzare le emissioni di idrocarburi (HC) e ossido di carbonio (CO).

NB. Ogni volta che si smonta la valvola EGR ,occorre sostituire lanello metallico 1 di tenuta , per evitare
eventuali tra filamenti di gas di scarico non controllati dal sistema.
Caratteristiche tecniche
Portata flusso: 95 Kg/h (_p=500 mbar)
Risposta del tempo di apertura (closed loop): 100 msec (closed loop)
Risposta del tempo di chiusura (closed loop): 70 msec (closed loop)
Leakage sul piattello: < 0.15 Kg/h (_p=500mbar)
Leakage sullo stelo: <0.05 Kg/h (_p=500mbar)
Range della tensione di alimentazione: 9 ~ 16 V
Frequenza del signale PWM: 1 kHz
Sensore posizione valvola: contactless(Effetto H
Vantaggi
I vantaggi introdotti dalla nuova valvola EGR sono:
Presenza di un sensore di posizione del piattello, che permette un miglior controllo e la diagnosi sulle
funzionalit.
Maggiore forza di attuazione, quindi meno sensibilit al bloccaggio.
Singolo piattello, con conseguente minor sensibilit ai problemi di trafilamento.
Strategie di funzionamento impianto EGR
Il valore di portata daria obiettivo determinato da una mappatura teorica allinterno del nodo controllo
motore in funzione del numero di giri e della coppia erogata dal motore; successivamente questo valore
viene corretto, tenendo conto della pressione atmosferica, dalla temperatura
dellaria aspirata e della temperatura del motore.
La quantit di gas da ricircolare viene determinata dal nodo controllo motore in due fasi:
1. controllo in loop chiuso tra laria aspirata misurata dal debimetro e laria obiettivo
2. controllo in loop chiuso tra comando elettrico ed effettivo spostamento dello stelo valvola EGR
Durante la prima fase, il nodo controllo motore rileva il valore di portata aria
misurata dal debimetro e lo verifica con il valore obiettivo memorizzato al suo interno .In base alla quantit di
aria aspirata ed attraverso una mappatura , il
nodo controllo motore , elabora una richiesta di apertura della valvola EGR
Nella seconda fase un ulteriore mappa, sempre in funzione del regime motore
utilizzata per trasformare la richiesta di apertura nel reale comando della valvola EGR
che tra laltro tiene anche conto della effettiva tensione di
batteria
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La logica di controllo del sistema EGR pu essere rappresentata dal seguente schema :
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A
B
A1
A2 A3
B1 B2
x
y
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A
B
A1
A2 A3
B1 B2
1 2 3
A
B
A1
A2 A3
B1 B2
x
y

A Nodo controllo motore
B Componenti sul motore

A1 Portata aria obiettivo
A2 Controllo Aria
A3 Controllo valvola EGR

B1 Valvola EGR
B2 Motore

1 Richiesta % di apertura valvola EGR
2 Comando elettrico alla valvola EGR
3 Apertura meccanica misurata della valvola EGR

X Segnale di apertura valvola EGR
Y Segnale portata aria dal debimetro

La valvola EGR pu essere chiusa oppure avere unapertura limitata nelle seguenti condizioni:
Prolungato stazionamento al minimo(dopo un tempo Tmax di calibrazione): se c lEGR attivo pu
creare problemi di regolarit nel mantenimento del regime stabilito.
Accensione del motore a freddo: si ha un arricchimento del rapporto aria / combustibile in fase di
avviamento, che rende dannoso luso del ricircolo.
Elevate quantit iniettate: il ricircolo applicato unicamente per i bassi carichi, a cui corrispondono
quantit iniettate modeste. Oltre un certo valore di iniezione il ricircolo deve pertanto essere
disattivato.
In cranking
In corrispondenza di una richiesta di coppia maggiore di una soglia
In cut-off
Temperatura del motore troppo bassa o troppo elevata
Pressione aspirazione troppo bassa
Tensione batteria troppo bassa
Con diagnosi attive sul debimetro o sulla valvola EGR
Motore in fase di regimazione termica
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Sensore posizione
Tale sensore rileva la posizione reale del piattello valvola, restituendo uninformazione in tensione compresa
tra 0.5 e 4.5V.

Caratteristica sensore con tensione di alimentazione di 5 Volt
V
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2
V
1
2

V Segnale in tensione
1 Posizione valvola EGR completamente chiusa
2 Posizione valvola EGR completamente aperta

Nota bene:
La centralina controllo motore, tiene
conto dellinvecchiamento della parte
meccanica della valvola ed effettua ad
ogni spegnimento motore un
apprendimento della deriva della
posizione di chiusura della valvola EGR
che viene poi memorizzata e utilizzata
dopo il successivo avviamento.
Quando si sostituisce la valvola EGR
occorre eseguire una procedura di
apprendimento con Examiner.

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Scambiatore di calore EGR

Permette il raffredamento dei gas di scarico.
Pu essere percorso o meno dai gas a seconda della
posizione del by-pass EGR.

Max Temperatura gas in entrate 350C
Max Temperatura gas in uscita 200C

Attuatore bay-pass raffreddamento EGR
LAttuatore di tipo pneumatico e lavora in
depressione, il vuoto necessario alla sua
movimentazione e prelevato dal serbatoio del vuoto
che si trova sul modulo stesso.
Lattuatore ha a disposizione solo due posizioni, nella posizione di
riposo i gas
ricircolati attraversano lo scambiatore di calore, quando viene attuato il
by-pass, il flap
convoglia i gas, attraverso un condotto non raffreddato, direttamente
alluscita del
modulo.
La centralina controllo motore comanda la posizione di bypass agendo
su una
elettrovalvola pneumatica on-off.

Elettrovalvola comando attuatore bay-pass raffreddamento EGR

E una valvola elettro-pneumatica che consente la movimentazione dell attuatore comando by-pass.
Lelettrovalvola comandata dalla ECU con un comando ON-OFF, quando viene
alimentata il vuoto arriva allattuatore, in assenza di alimentazione sullattuatore agisce
la pressione ambiente e quindi si porta in posizione di riposo.

1. Collegamento con il serbatoio del vuoto
2. Collegamento con lattuatore pneumatico

Caratteristiche tecniche:
Range di alimentazione 10,8 V - 16V
Tensione di azionamento 7,5V con pressione = 0 kPa
Tensione di rilascio 2V con pressine = 0 kPa
Tempo di attuazione 10 msec a 13,5V con frequenza a 20Hz e Duty
Cycle 50%
Tempo di rilascio 7,5 msec a 13,5V con frequenza a 20Hz e Duty
Cycle50%
Duty Cycle massimo 100%
Assorbimento di corrente 0,55 A a 12V ,-40C e duty cycle 100%
Pressione di funzionamento -80 kPa a 120 kPa
Temperatura di funzionamento -40C a 130C
Resistenza dellavvolgimento 29,7 1,4W (a20C)
Portata 16 l/min con elettrovalvola alimentata e pressione =-30 0,5 kPa su raccordo 5
12 l/min con elettrovalvola non alimentata e pressione =-30 0,5 kPa su raccordo 5
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Impianto alimentazione combustibile

Circuito bassa pressione
Serbatoio combustibile
Il serbatoio combustibile costruito in materiale plastico; dotato di bocchettone flessibile e comprende la
sede per il montaggio dellelettropompa combustibile e del misuratore di livello

1. Tubo introduzione combustibile
2. Tubo di sfiato
3. Complessivo pompa immersa completa di comando indicatore
di livello
4. Tubazioni di alimentazione pompa alta pressione e di ritorno
combustibile al serbatoio

Filtro combustibile
1. entrata combustibile
2. uscita combustibile
3. sensore integrato temperatura combustibile e presenza acqua

Circuito di alta pressione

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1. Tubazione di entrata combustibile dal filtro
2. Pompa alta pressione
3. Tubazione di collegamento pompa alta pressione al common rail
4. Common rail completo di sensore pressione combustibile
5. Elettroiniettori
6. Tubazione di ricircolo combustibile al serbatoio
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Pompa alta pressione CP1H

1. Regolatore di portata
2. Tubazione di entrata combustibile dal filtro
3. Tubazione di ricircolo combustibile al serbatoio

Generalit
La pompa di alimentazione del sistema Common Rail denominata Radialjet perch leffetto pompante viene
realizzato mediante tre elementi pompanti (pistoni) disposti in direzione radiale rispetto allasse di rotazione
dellalbero della pompa. La distanza angolare tra un elemento pompante e laltro pari a 120.
Funzione
La pompa viene trascinata dal motore ad una velocit di rotazione pari a 2/3 (4v) e 25/43 (2v) di quella del
motore stesso tramite una trasmissione a cinghia dentata. La realizzazione della fasatura e della durata di
iniezione sono, in tale sistema di iniezione, compiti demandati al sistema di controllo elettronico; tale pompa
assolve il solo compito di mantenere permanentemente il combustibile contenuto nel collettore al livello di
pressione richiesto.
Requisiti
La pompa deve essere alimentata in bassa pressione con una pressione relativadi 3,55 bar e con una
portata minima di 160 lt/h alla mandata, per consentire un corretto funzionamento. Tale alimentazione viene
realizzata tramite una pompa elettrica di bassa pressione.
N.B:. In occasione della fasatura della distribuzione ,occorre fasare anche la pompa alta pressione, facendo
coincidere il riferimento sulla ruota dentata con il riferimento sulla cinghia dentata. Funzionamento della
pompa di alta pressione

Il movimento degli stantuffi determinato dalla rotazione di un
eccentrico di forma triangolaresolidale allalbero della pompa. Tale
eccentrico determina il movimento in successione dei tre
pistoni mediante lo spostamento di una interfaccia meccanica
(punteria) frapposta tra leccentrico ed il piede dello stantuffo. Il
contatto tra leccentrico ed ogni singola punteriaviene assicurato
mediante una molla.
Ogni gruppo pompante dotato di una valvola di aspirazione a
piattello e di una valvola di mandata a sfera. Tutte e tre le mandate
degli elementi pompanti sono riunite internamente alla pompa ed
inviano il combustibile al collettore comune per mezzo di un unico
condotto. Una particolarit di tale pompa quella di essere
contemporaneamente lubrificata e raffreddata dallostesso gasolio
circolante al suo interno, attraverso opportune luci di passaggio.
Per la regolazione della pressione di mandata sullingresso della pompa presente pompa una elettrovalvola
regolatrice di bassa pressione in modo da comprimere unicamente il gasolio necessario a raggiungere la
pressione mappata in centralina.
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Schema impianto alimentazione carburante

Impianto candelette preriscaldo

Limpianto di preriscaldo composto da:
Candelette preriscaldo tipo low voltage
Centralina preriscaldo
E usato per incrementare la temperatura nella camera di combustione e la temperatura della
miscelaaria/gasolio per migliorare la fase di combustione e le prestazioni del motore in termini di:
Riduzione emissioni HC
Riduzione del tempo di stabilizzazione
Riduzione oscillazioni standard del motore
Il sistema di preriscaldo, come gi nelle motorizzazioni EURO 4, viene impiegato non solo prima della fase di
avviamento per riscaldare la camera di combustione, ma anche dopo lavviamento, per untempo che pu
raggiungere anche i 6 minuti e dipendente dalle condizioni di temperatura ambientale alle quali avviene il
cranking.
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Candelette
Le candelette utilizzate sul motore 1.6 multijet sono low voltage di tipo metallico, composte da un elemento
riscaldante che riceve una corrente dal nodo controllo motore (NCM),determinandone linnalzamento della
temperatura.
La tecnologia LOW VOLTAGE sostanzialmente molto simile alle attuali candelette in produzionesui motori
EURO 4, infatti le candelette sono ancora composte da un elemento riscaldante e da unelemento regolatore
di temperatura, per sono dimensionate in modo tale da avere tensione nominaledi 4.4 Volt invece che 11
Volt.

1. Elemento riscaldante
2. Bulbo
3. Elemento regolante

Vantaggi della tecnologia low voltage rispetto alla tecnologia Hight voltage:
La temperatura nominale di stabilizzazione di 1000 C anzich 900 C ottenuta con le candelette
hight voltage
Garantire il preriscaldo anche in condizioni di bassa tensione batteria
Compensare la caduta di tensione batteria durante la fase di cranking.Infatti negli negli impianti hight
voltage la tensione batteria crolla drasticamente per effetto della corrente assorbita dallo starter,
impedendo cos alle candelette di raggiungere la corretta temperatura di esercizio, condizione che
invece non avviene quando la tensione nominale delle candelette 4.4 Volt
Compensare il raffreddamento della candeletta che avviene per effetto della ventilazione apportata
dalla rotazione del motore. Ci avviene variando la tensione efficace applicata.
Regolare la quantit di calore apportato dalla candeletta a seconda delle condizioni del motore e
climatiche
Minor tempo di preriscaldo
Post riscaldo a temperatura costante
Nella centralina preriscaldo integrato un sistema intelligente di diagnosi che consente di poter
individuale leventuale candeletta in cortocircuito o interrotta, riducendo in questo modo costi di
garanzia e tempi di manutenzione.

Il riscaldamento delle candelette low voltage avviene sostanzialmente in due fasi:
fase iniziale di riscaldamento veloce di durata inferiore a 3 sec, nella quale la superficie del bulbo
raggiunge rapidamente i 1000 C
una fase di mantenimento a temperatura costante, mappata nel nodo controllo motore (NCM), sia
per quanto riguarda la temperatura che per la durata in tempo.
Quando necessario effettuare un riscaldamento veloce della candeletta LOW VOLTAGE, le tensioni
applicate sono quelle indicate nella tabella seguente:

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La variazione della tensione applicata alla candeletta avviene tramite la centralina di preriscaldo, la quale,
mediante transistor di potenza, applica una tensione media efficace, V RMS, modulando opportunamente un
duty cycle a frequenza costante.
Il sistema di preriscaldo Bosch utilizza una frequenza di comando a 32 Hz
La definizione del duty cycle applicato avviene su due livelli:
1) il primo livello avviene nel nodo controllo motore (NCM), nel quale sono mappati i valori di tensione
efficace in funzione delle condizioni ambientali e di funzionamento motore.
2) il secondo livello assegnato alla centralina candelette, la quale ha il compito di correggere il valore
di duty cycle di riferimento a seconda della reale tensione di batteria.
Tempo di riscaldamento con fast heating: t1000C < 3 s
Tensione nominale 4,4 V
Temperatura massima: 950C< TMAX < 1150C
Temperatura dopo 60 sec 950C< T60 < 1150C
Massima tensione fornibile 11 V
Frequenza ammissibile per PWM 32 Hz
Coppia di chiusura 10 Nm max
Corrente assorbita allo spunto: <28 A
Corrente assorbita dopo 60 sec: 6.5 1.5 A
Nota:
Essendo la tensione nominale della candeletta LOW VOLTAGE diversa da quella di batteria, E
ASSOLUTAMENTE VIETATO COLLEGARE LA TENSIONE DI BATTERIA AL POLO
DELLA CANDELETTA.
Eventuali manovre di questo tipo, mirate per esempio a verificarne la continuit mediante una
lampadina spia, possono risultare distruttive, sia per la candeletta che per il motore.
Nelle immagini seguenti sono riportati gli effetti di una simile manovra di OVERVOLTAGE:

In alcuni casi pu anche verificarsi il distacco del bulbo dal corpo candeletta, con conseguente caduta nella
camera di combustione.
La diagnosi di funzionamento delle candelette deve essere esclusivamente fatta tramite lanalisi del segnale
fornito dalla centralina preriscaldo.
Centralina comando candelette di preriscaldo
La centralina preriscaldo colloquia direttamente con il nodo controllo motore ed ha la funzione di :
Far funzionare le candelette in condizioni di commutazione
Individuare malfunzionamenti per ogni singola candeletta come corto circuito o circuitoaperto
Comunicare aL nodo controllo motore ( NCM) eventuali propri malfunzionamenti
Proteggere le candelette contro un eventuale inversione di polarit della batteria
Autoproteggersi in caso di sovralimentazioni o sovratemperature
Compensare il segnale PWM del nodo controllo motore (NCM) con il valore reale di tensione batteria
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Impianto elettrico

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Connettori

La centralina attiva le candelette in modo alternato al fine di:
limitare lassorbimento di corrente attraverso il terminale di potenza,
ridurre l eccessiva caduta di tensione della batteria
ridurre leffetto pulsante della tensione di alimentazione
Di seguito viene riportato lo schema di principio di questo concetto, dove G1, G2,G3,G4 rappresentano le
candelette, mentre ST il segnale proveniente dal controllo motore (NCM).

Protezione anti-inversione di polarit
Tra le funzioni della centralina di preriscaldo, un rel interno in grado di intervenire a protezionedelle
candelette qualora la batteria, e quindi lalimentazione, venga montata con polarit inversa.
Il tempo di intervento della protezione di 30 ms.

Diagnosi
La centralina preriscaldo produce un segnale di diagnosi interpretato dal nodo
controllo motore (NCM), che d la possibilit di diagnosticare i seguenti errori
Malfunzionamenti sulle singole candelette
Cortocircuiti sulle singole candelette
Circuiti aperti sulle candelette
Errori hardware centralina
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Gestione delle candelette
Il nodo controllo motore elabora i segnali provenienti da:
Sensore temperatura acqua
Tempo trascorso dallo spegnimento delle candelette (per la gestione del fast Heating)
Tensione batteria (per la gestione del fast heating)
Sensore di giri motore
Coppia richiesta al motore
Segnale di diagnosi DI della centralina candelette ed attua il comando ST alla centralina,
controllando:
Energia da erogare durante il preriscaldo
Tensione di Fast Heating
Durata del Fast Heating
Tempo di post riscaldo
Tensione efficace da applicare
Tensione alimentazione nominale 12V
Frequenza di controllo allingresso ST 32 Hz
Frquenza di lavoro ammessa 30 33 Hz
Tensione nominale delle Candelette, fornita mediante Switching 4,4 V
Numeri candelette pilotate 4
Compensazione della tensione di alimentazione Tensione di riferimento: 12 V al term. 30
Range di tensione per la correzione dentro la centralina da 6 a 12V
Tensione di alimentazione ammisssibile in condizioni standard 8 - 16 V
Riconoscimento sovratensione 18.5 V da 23 V
Tensione di alimentazione ammisssibile in cranking 6 - 8 V
Tipico consumo di corrente dal term.86 con rel chiuso 600 A
Massimo consumo di corrente dal term.86 con rel chiuso <1000 mA
Range permesso di duty-cycle 5% - 96%
Massima caduta di tensione tra term.30 e candeletta 300 mV (per I=10A)
Tempo di intervento per protezione antiinversione 30 ms
Spegnimento per sovratemperatura interna alla centralina 140C
Riconoscimento segnale ST:
livello logico alto VST > 0,6 x (Uterm.86 1V)
livello logico basso VST < 0,4 x (Uterm.86 1V)
Caratteristiche rel:
Durata meccanica di switching 1 milioni di cicli
Frequenza: 10Hz
Durata elettrica 100000 cicli
Condizioni di diagnosi sulle candelette
Viene eseguita rilevando la corrente che fluisce nel circuito. Nessuna diagnosi fattibile durante lo
spegnimento delle candelette e con una tensione di alimentazione inferiore a 8V
Il tempo massimo di reazione della diagnosi alla fine dello spegnimento e di 10 ms
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Impianto di scarico/controllo emissioni

1. Sonda lambda
2. Catalizzatore
3. Filtro antiparticolato DPF

Collettore di scarico
111

Per il fissaggio del collettore si scarico sar necessario utilizzare n.9 dadi e un distanziale 1 (per il prigioniero
lungo 75mm (40mm per il motore 1.9 16 v multijet)

Catalizzatore
Il catalizzatore ubicato nel vano motore allinterno del monolito che comprende anche il DPF.
Il catalizzatore riduce il monossido di carbonio (CO) e gli
idrocarburi incombusti (HC) per trasformarli in anidride
carbonica (CO2) e vapori d'acqua.
Il catalizzatore costituito da:
un involucro esterno in acciaio inossidabile
un isolante termico
una struttura ceramica a nido d'ape impregnata di metalli
preziosi.

1. involucro esterno in acciaio inossidabile
2. isolante termico
3. struttura ceramica
2
3
1
2
3
2
3
1
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La trasformazione chimica all'interno del catalizzatore aumenta durante la fase di post iniezione con la
combustione degli idrocarburi incombusti (HC), questa post combustione, che innalza la temperatura dei gas
di scarico (combustione catalitica), controllata tramite la sonda di temperatura a valle del catalizzatore.
Una prima serie di post iniezioni aumenta progressivamente il processo di catalizzazione fino al
raggiungimento della soglia di conversione massima (circa 98% a partire da 130/150C). Al di l di questa
soglia, l'ulteriore aumento della temperatura dei gas di scarico genera la quasi totale distruzione degli
idrocarburi.

Nota: possibile che si produca una fumata bianca (non nociva) durante una accelerazione successiva ad un
utilizzo prolungato della vettura a bassa velocit; i fumi vengono generati all'interno del catalizzatore (quando
la temperatura di quest'ultimo passa da uno stato freddo ad uno stato molto caldo) dalla combinazione
chimica degli i idrocarburi, dei vapori d'acqua e del monossido d'azoto.
Impianto filtro antiparticolato CC DPF
Limpianto filtro antiparticolato CC DPF(Closed Couple Diesel Particulate Filter) serve ad abbattere il
particolato presente nei sistemi di scarico dei motori diesel
Lo schema seguente illustra la gestione sistema DPF del motore 1.6 Multijet EURO 5

Varianti del sistem aCC DPF EURO 5 motore 1.6 multijet rispetto al sistema DPF EURO 4 del motore 1.9
multijet
Il complessivo catalizzatore /DPF ubicato nel vano motore e collegato direttamente al collettore di scarico
(closed couple).
Tale collocazione favorisce il raggiungimento della temperatura per effettuare la rigenerazione,quindi si
usano meno le post iniezioni e di conseguenza si diluisce meno lolio motore
Minor consumo combustibile
Minor costo
Catalizzatore con una capacit di 1,34 l
Filtro DPF con una capacit di 3,1 l
Minor spazio
Minor costo
Maggior capacit di riscaldamento
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Sensore di pressione differenziale .
Sente la pressione a monte ed a valle del DPF ed invia il segnale al nodo controllo motore che lo utilizza per
definire la plausibilit della percentuale di intasamento calcolata in base ai profili di guida.Quando il segnale di
pressione differenziale evidenzia un intasamento di molto maggiore rispetto al valore di intasamento calcolato
secondo i cicli guida , il nodo controllo motore comanda una rigenerazione .Se la causa da attribuire ad un
comportamento di guida del tutto occasionale al termine della rigenerazione i valori ritornano normali,in caso
contrario la causa da attribuire ad un cattivo funzionamento del motore quindi dopo alcune rigenerazioni si
accende la spia MIL .
Sonda lambda
Legge il contenuto di ossigeno nei gas di scarico ;il suo segnale viene usato dal nodo controllo motore per
correggere, nel lungo periodo, la mappatura dei tempi di iniezione al fine di sopperire alle derive del
debimetro e degli iniettori dovute allinvecchiamento. Questa correzione permette ,nel tempo, di contenere il
particolato a salvaguardia del filtro DPF.
Sensore temperatura
Il suo segnale viene usato dal nodo controllo motore per sapere quando il filtro DPF ha raggiunto una
temperatura di circa 450C ottenuta tramite il comando della iniezione after ed in seguito per sapere se il
filtro DPF abbia raggiunto la temperatura di circa 600700 C e quindi stia rigenerando.
Valvola EGR
Le strategie di comando della valvola EGR possono essere due:
EGR chiusa : in questo caso per mantenere alta la temperatura dei gas di scarico vengono fatte pi
post iniezioni
EGR leggermente aperta: in questo caso i gas ricircolati rendono la miscela aria/gasolio pi magra ,i
gas di scarico sono pi caldi e quindi vengono fatte meno post iniezioni.
Farfalla motorizzata
Durante la rigenerazione del DPF il nodo controllo motore parzializza il condotto di aspirazione ,determinando
una riduzione della portata di aria aspirata , diminuendo laria in eccessoi gas di scarico sono pi caldi.in tale
modo si agevola il fenomeno di rigenerazione
Turbocompressore a geometria fissa / variabile
Durante la rigenerazione del DPF i gas di scarico, essendo pi caldi, tendono ad incrementare la rotazione
della turbina;in queste condizioni il nodo controllo motore, agendo sulla valvola waste gate per il turbo a
geometria fissa e sullinclinazione delle palette per il turbo a geometria variabile , mantiene inalterato il valore
di sovrapressione per non variare la guidabilit
Filtro antiparticolato CC DPF
Il DPF ubicato nel vano motore allinterno del monolito che comprende anche il catalizzatore ,esso
realizzato in carburo di silicio che presenta le seguenti caratteristiche:
grande capacit di filtraggio;
perdita di carico ridotta;
buona resistenza alle sollecitazioni termiche, meccaniche e chimiche;
grande capacit di immagazzinamento del particolato
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Caratteristiche del carburo di silicio:
Punto di fusione : 1723 C
Temperatura di lavoro : 900 C
Coefficiente dilatazione termica (106/C) : 0,5

La temperatura media del filtro DPF durante la rigenerazione di 700-800 C. dopo i 1000C il filtro DPF
rischia rotture per shock termico. Rotture per vibrazioni avvengono per errato assemblaggio del filtro nel
contenitore.
La struttura del filtro DPF realizzata da canali ostruiti alternativamente ( ingresso ed uscita ) con lobiettivo
di forzare il moto dei gas esausti attraverso lelemento filtrante permettendo cos la rimozione meccanica delle
particelle.

Avvertenza: I filtro DPF non
deve essere pulito, ma in
caso di eccessivo
intasamento deve essere
sostituito.
Dopo ogni rigenerazione
rimane sempre un residuo
di articolato ( PM ) non
bruciato che determina la vita di un filtro DPF. Normalmente la vita di 250000 Km, ma pu ridursi in base al
profilo guida del cliente e del numero di rigenerazioni.

Funzionamento
Il nodo controllo motore calcola la percentuale di intasamento del filtro DPF in base alla quantit di particolato
(g/h) mappata in centralina e specifica per i diversi profili di guida intrapresi dal conducende.
Raggiunta la percentuale di intasamento stabilita, il nodo controllo motore comanda la rigenerazione, creando
la temperatura necessaria con la gestione delle iniezioni after e post.
Tale rigenerazione richiede un tempo di circa 1215 minuti per essere completata;
Il valore di pressione differenziale del DPF, viene usato dal nodo controllo motore per sapere se la
percentuale di intasamento calcolata plausibile; se cos non fosse viene accesa la spia MIL per indicare che
uno o pi componenti del motore non funzionano correttamente ed il filtro DPFsi st intasando velocemente.
Inoltre il suddetto valore di pressione differenziale del DPF viene anche usato per comandare una
rigenerazione, nel caso in cui il guidatore occasionalmente abbia un profilo di guida che comporta un
accumulo veloce di particolato ; ci avviene anche se secondo i calcoli del nodo controllo motore non si
ancora raggiunta la percentuale massima di intasamento al fine di salvaguardare maggiormente il filtro DPF.
Indicatori ottici segnalazione avaria
La gestione dellimpianto filro DPF da parte del nodo controllo motore prevede due modalit di segnalazione ,
di eventuali malfunzionamenti tramite segnalatori ottici :
Accensione spia DPF
Accensione spia MIL
Accensione spia DPF
La spia DPF posizionata sulla plancia portastrumenti e si accende quando la rigenerazione non ha avuto
buon esito anche se tutti i componenti del sistema funzionano correttamente . Questo il classico caso in cui
il conducente spegne il motore prima che si completi la rigenerazione che in corso . Per spegnere la spia
sufficiente ristabilire le condizioni di guida che permettono lo svolgimento della rigenerazione interrotta
Accensione spia MIL
L accensione della spia MIL da attribuirsi al cattivo funzionamento di uno o pi componenti dellimpianto.
Tale anomalia pu essere rilevata solo con luso di Examiner .
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Iniezioni multiple
Il miglioramento del processo di iniezione consente di controllare, anche se non oltre un certo limite, gli
inquinanti emessi; in particolare, di recente sono state introdotte strategie di iniezione multiple separando la
fase di iniezione in pi sottofasi (split injections).
Nella figura sottostante riportata una strategia che utilizza fino a 5 iniezioni per ciclo.

Legenda:
A. Iniezione Pilota
B. Pre Iniezione
C. Iniezione Main
D. Iniezione After
E. Iniezione Post
Nota:
0 - 360 fase di aspirazione - compressione
360 720 fase di scoppio / espansione - scarico
Post iniezione
Durante la post iniezione il carburante iniettato dopo che il pistone ha
superato il punto morto superiore. La temperatura dei gas di scarico si
innalza progressivamente fino a raggiungere la soglia di rigenerazione.
La portata, la durata e il momento di inizio della post iniezione sono
determinati secondo strategie che tengono conto delle condizioni di
funzionamento del motore e del livello di aiuto richiesto.
Le iniezioni After e Post sono attivate solo in fase di rigenerazione del
filtro del particolato.
Le iniezioni Pilot, Pre, Main, After sono attive con il pistone in posizione
alta ( A ), mentre liniezione Post con pistone in posizione bassa ( B ),
questo comporta una nebulizzazione di combustibile sulle pareti del
cilindro causando un incremento di trafilamento di carburante nella coppa olio.

Iniezione AFTER
Liniezione AFTER permette in certi punti di funzionamento motore di ossidare parte del particolato prodotto
direttamente allinterno della camera di combustione.
Iniezione POST
liniezione POST iniettata quando la pressione allinterno del cilindro bassa, per non permettere la
combustione del carburante iniettato allinterno della camera di combustione ma allinterno del tubo scarico.
La centralina controllo motore per evitare condizioni di funzionamento a rischio per il motore, compie un
calcolo di degrado dellolio motore e al raggiungimento di una soglia di sicurezza accende la spia olio motore.
Lintervallo di sostituzione dellolio esce dal piano di manutenzione programmata e diventa
flessibile (15000 km 50000 km).
Il conducente avvertito della necessit di eseguire il cambio dellolio, con il consiglio di
sostituirlo entro i successivi 1000km.
Dopo la sostituzione dellolio deve essere seguito un reset con Examiner del parametro che ne designa la
qualit (100%), ci potr avvenire solo presso la Rete Assistenziale.
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Profili guida
Nel grafico sottostante sono illustrate le zone riguardanti i profili guida memorizzati in centralina controllo
motore.

Legenda:
1. Fast Highway ( Autostradale veloce )
2. Slow Highway ( Autostradale lento )
3. Fast Acceleration / Uphill ( rapida accelerazione / Salita )
4. Extra Urban Driving ( Extra Urbano )
5. Urban Driving ( Urbano )
6. Downhill ( Discesa )
7. Slow Urban Driving (Urbano lento )

Determinazione del livello di intasamento del filtro
I livelli di rigenerazione del filtro ( quantit di PM bruciato ) dipende dalla condizione di funzionamento
ambientale del motore ( stile guida ). Massima percentuale di rigenerazione del 70%.
La centralina controllo motore ( NCM ) per capire il livello di accumulo del PM nel filtro, si basa su:
Chilometraggio
Profili guida ( una guida sportiva genera intervalli di rigenerazione pi frequenti ).
Sensore di pressione differenziale ( solo per euro 5 ).
La centralina controllo motore per determinate il profilo guida si basa su:
Velocit vettura,
giri motore,
pedale acceleratore,
temperatura acqua,
temperatura gas di scarico.

Impianto ricircolo vapori/gas dal basamento

1. Separatore blow-by
2. Tubazione ritorno in coppa
dei vapori olio condensati
3. Tubazione invio vapori olio
in aspirazione

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1
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L'impianto serve per decantare e bruciare i gas di sfiato dal basamento. Questi gas sono costituiti da miscele
d'aria, vapori di combustibile e gas combusti che trafilano dagli anelli degli stantuffi e da vapori dolio
lubrificante,
I gas di sfiato provenienti dal basamento sono convogliati in un separatore (1) che permette:
la separazione delle particelle olio dal gas di blow-bycon ritorno in coppa .
il ricircolo dei vapori non condensati nel circuito di aspirazione per la loro combustione.

Circuito di lubrificazione motore

1. Pescante con reticella filtrante
2. Pompa olio
3. Scambiatore di calore liquido raffreddamento motore
/olio
4. Supporto filtro olio
5. filtro olio green filter
6. Sensore pressione olio
7. Sensore livello olio digitale

Pompa olio motore
La pompa olio motore derivata dal 1.9 multijet ma non intercambiabile poich il rotore ha unaltezza
minore (8 mm)

L'olio motore aspirato dalla coppa mediante la depressione creata dalla rotazione degli ingranaggi calettati
sull'albero motore.
La depressione presente a partire dalla paratia di separazione (2) degli ingranaggi sino al pescante della
coppa olio.
La pressione si sviluppa invece a partire dalla paratia di separazione (2) in tutti i condotti di mandata olio del
motore (4).
Quando la pressione supera il valore di 6 bar +/- 0.3 la spinta esercitata sulla valvola limitatrice (5) vince la
reazione della molla sottostante e sposta la valvola sino ad aprire il
condotto di collegamento tra camera di pressione (3) e la camera di
bassa pressione (1), limitando il valore della pressione massima nel
circuito.

1. Camera di bassa pressione
2. Paratia di separazione
3. Camera di pressione
4. Condotto di mandata olio
5. Valvola limitatrice pressione

3
6
3
6
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Limpianto di raffreddamento motore costituito da:
Pompa del liquido di raffreddamento 1
Termostato 2
Tubazioni per il collegamento con il radiatore per il riscaldamento interno vettura 4a e 4b ( vedi pag.
seguente).
Tubazioni per il collegamento con il radiatore raffreddamento motore 5 (mandata) e 5b (ritorno).
Tubazione per il collegamento con lo scambiatore di calore su sistema filtro olio 7 e 7b (vedi pag.
seguente).
Serbatoio dalimentazione/espansione 6.

Serbatoio alimentazione/espansione
Il serbatoio di alimentazione/espansione permette di alimentare il circuito e di assorbire le variazioni di volume
del liquido di raffreddamento, al variare della temperatura del motore.
Tramite un'apposita valvola tarata, contenuta nel tappo pressurizzato, si ottiene:
Fuoriuscita daria dal circuito raccolta dalla tubazione proveniente dal termostato
Entrata daria quando il circuito in depressione (a causa del raffreddamento motore).

Radiatore
composto da una massa radiante e da due vaschette laterali per l'ingresso e l'uscita del liquido refrigerante.
I tubi e le alette della massa radiante sono in alluminio, le vaschette in plastica.
Pompa acqua
del tipo centrifuga a palette , fissata alla testa cilindri ed azionata direttamente tramite la cinghia
distribuzione.
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Termostato
Montato sul lato posteriore della testa cilindri, con la funzione di mantenere il motore alla temperatura ottimale

2. Termostato
3. Sensore temperatura liquido raffreddamento motore

Con temperatura <88 2C la valvola termostatica (chiusa) devia il liquido direttamente verso la pompa.
Con temperatura > 88 2C la valvola termostatica (aperta) convoglia il liquido di raffreddamento verso il
radiatore.
Sul termostato montato il sensore temperatura liquido di raffreddamento collegato al Nodo Controllo Motore
inoltre vi sono i vari collegamenti alle tubazioni dellimpianto di raffreddamento che nel dettaglio sono:
Collegamento al radiatore raffreddamento motore 5a.
Collegamento al riscaldatore interno vettura4a e 4b
Collegamento allo scambiatore di calore Modine sul gruppo filtro olio 7a(mandata) e 7b (ritorno).
Collegamento al serbatoio dalimentazione/espansione 6.

Capacit del circuito
La capacit totale del circuito a nuovo con il livello in vaschetta posizionato alla tacca MAX corrisponde a 7,1
litri.
Schema circuito raffreddamento motore

1. Vite di spurgo A
2. Vaschetta di espansione
3. Pompa acqua vani chiusi
4. Vite di spurgo C
5. Scambiatore di calore acqua /olio
6. Radiatore riscaldamento interno vettura
7. Termostato
8. Vite di spurgo B
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COMPONENTI ELETTRICI
Premessa
In questo capitolo saranno descritte le caratteristiche dei componenti elettrici ( Nodo Controllo Motore,sensori
ed attuatori) dell impianto gestione motore Bosch EDC 16 C 39

Schema gestione motore1.6 16 v Multijet 120 Cv EURO 5

1. Serbatoio combustibile
2. Elettropompa combustibile ausiliaria
3. Filtro combustibile
4. Smorzatore pressione ricircolo
combustibile
5. Pompa alta pressione
6. Regolatore di portata combustibile
7. Rail combustibile
8. Sensore pressione combustibile
9. Elettroiniettori
10.Filtro aria
11.Debimetro
12.Compressore aria
13.Intercooler
14.Farfalla motorizzata
15.Valvola EGR
16.Scambiatore di calore gas EGR
17.Entrata gas EGR in aspirazione
18.Sensore temperatura e pressione aria
aspirata
19.Sensore di giri
20.Sensore di fase
22.Sensore pressione olio motore
23.Sensore livello olio motore
24.Candelette di preriscaldo
25 Centralina preriscaldo candelette
26 turbina
27.Attuatore pneumatico turbocompressore a
geometria variabile
28.Elettrovalvola comando attuatore
pneumatico turbocompressore a geometria
variabile
29.Sensore di posizione attuatore pneumatico
turbocompressore a geometria variabile
30.Sonda lambda
31.Catalizzatore
32.Filtro particolato (DPF)
33.Sensore temperatura gas di scarico
34.Punti rilievo pressione a monte ed a valle
filtro articolato(DPF).
35.Potenziometro pedale acceleratore
36.Nodo controllo motore
37.Bay-pass raffreddamento gas EGR
38.Attuatore pneumatico comando bay-pass
raffreddamento gas EGR
39.Deflettori fissi swirl su collettore aspirazione
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Nodo controllo motore Bosch EDC 16 C39
Caratteristiche
In questo sistema di iniezione Common Rail, con pompa CP1H il regolatore di portata, posto allingresso della
pompa ad alta pressione, regola il flusso del combustibile necessario sull'impianto bassa pressione.
Successivamente la pompa ad alta pressione provvede ad alimentare correttamente il Rail.
Questa soluzione, mandando in pressione solo il combustibile necessario, migliora il rendimento energetico e
limita il riscaldamento del combustibile nell'impianto. La pompa CP1H mantiene continuamente il combustibile
ad alta pressione, indipendentemente dalla fase e dal cilindro che deve ricevere l'iniezione e lo accumula in
un condotto comune a tutti gli elettroiniettori (Rail). All'ingresso degli elettroiniettori quindi sempre
disponibile combustibile alla pressione d'iniezione calcolata dalla centralina elettronica.
Quando lelettromagnete di un elettroiniettore viene eccitata dalla centralina elettronica, avviene nel relativo
cilindro l'iniezione di combustibile prelevato direttamente dal Rail. L'impianto idraulico realizzato da un
circuito bassa pressione ed uno ad alta pressione.
Il circuito ad alta pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
tubazione della pompa alta pressione al Rail;
tubazioni che dal Rail alimentano gli elettroiniettori.
Il circuito a bassa pressione risulta costituito dalle seguenti tubazioni:
tubazione tra pompa elettrica combustibile e filtro ;
tubazioni tra filtro combustibile e pompa alta pressione
tubazione di ritorno dalla pompa alta pressione;
tubazione di ritorno dagli elettroiniettori;
tubazione di ritorno al serbatoio.
In funzione delle elevate pressioni esistenti in questo sistema idraulico, per motivi di sicurezza occorre
tassativamente:
evitare di collegare con un serraggio approssimativo i raccordi delle tubazioni ad alta pressione;
evitare di scollegare le tubazioni ad alta pressione con motore in moto (NON si devono fare tentativi di
spurgo, assolutamente inutili e pericolosi!)
Anche l'integrit del circuito a bassa pressione essenziale peri il buon funzionamento del sistema, quindi
occorre evitare manipolazioni e modifiche ed intervenire subito in caso di perdite.

N.B.:Prima di scollegare lalimentazione elettrica del nodo controllo motore, occorre attendere che sia
trascorso il tempo di power latch che di circa un minuto.

In occasione del montaggio della cinghia distribuzione, occorre fasare la pompa come descritto nel capitolo

Pin out del Nodo Controllo Motore

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Connettore lato veicolo
A01 Alimentazione centralina controllo motore A48 Non connesso
A02 Massa NCM A49 Comando spia Cruise on (opt)
A03 Non connesso A50 Non connesso
A04 Massa NCM A51
Comando negativo riscaldatore su sonda Lambda
lineare
A05 Alimentazione centralina controllo motore A52 Segnale diagnosi centralina preriscaldo
A06 Massa NCM A53 Non connesso
A07 Comando elettrovalvola pressione turbo A54 Interruttore richiesta aria condizionata
A08 Massa sensore posizione pedale acceleratore 2 A55 Non connesso
A09 Segnale sensore posizione pedale acceleratore1 A56 Comando +/ set da leva Cruise (opt)
A10 Massa sensore temperatura gasolio su filtro A57 Segnale interruttore retromarcia
A11 Segnale sensore temperatura gasolio su filtro A58 Non connesso
A12
Massa sensore pressione compressore aria
condizionata
A59 Non connesso
A13
Segnale sensore pressione compressore aria
condizionata
A60 Non connesso
A14 Non connesso A61 Rete C-CAN L (canale basso) non connesso
A15 Non connesso A62 Rete C-CAN H (canale alto) non connesso
A16 Massa centralina preriscaldo candelette A63 Non connesso
A17 Segnale interruttore pedale freno contatto N.A. A64 Voltaggio di Nerst per sonda Lambda lineare
A18 Non connesso A65 Corrente di pompaggio per sonda Lambda lineare
A19 Segnale D+ da alternatore A66 Non connesso
A20
Segnale positivo bobina rel comando
elettropompa combustibile
A67 Non connesso
A22 Alimentazione sensore pressione condizionatore A69 Comando rel ventola 2
A25 Non connesso A72 Segnale bobina rel alimentazione centralina motore
A27 Non connesso A74 Segnale sensore presenza acqua nel filtro gasolio
A28 Alimentazione centralina controllo motore +15 A75 Non connesso
A29 Comando rel compressore aria condizionata A76 Non connesso
A30 Massa sensore posizione pedale acceleratore 1 A77 Comando on da leva cruise control (opt)
A31 Segnale sensore posizione pedale acceleratore 2 A78 Comando da leva cuise (opt)
A32 Segnale sensore temperatura gas di scarico 2 A79 Non connesso
A33 Massa sensore temperatura gas di scarico 2 A80 Non connesso
A36 Segnale sensore pressione differenziale DPF A83 Rete C-CAN L (canale basso)
A37 Massa sensore pressione differenziale DPF A84 Rete C- CAN H(canale alto)
A38 Comando resume da leva cruise control (opt) A85 Non connesso
A39 Non connesso A86 Massa (IPN) PER SONDA lambda lineare
A40 Segnale positivo da interruttore su pedale frizione A87 Trim current (RT) per sonda lambda lineare
A41 Non connesso A88 Segnale attivazione EGR cooling by-pass
A42 Non connesso A89
Segnale sensore posizione attuatore geometria
variabile turbo
A43 Non connesso A90 Comando rel ventola 1
A44
Alimentazione sensore pressione differenziale
DPF
A91 Non connesso
A45
Alimentazione sensore posizione pedale
acceleratore 1
A92 Non connesso
A46
Alimentazione sensore posizione
pedaleacceleratore 2
A93 Comando centralina preriscaldo candelette
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Connettore lato motore
B01
Iniettore Bancata 2 Comando ""Alto""
Cilindro 3
B31 Iniettore Bancata 2 Comando ""Basso"" Cilindro 2
B02
Iniettore Bancata 2 Comando ""Alto""
Cilindro 2"
B32 Non connesso
B03 Non connesso B33 Iniettore Bancata 1 Comando ""Basso"" Cilindro 4
B04 Non connesso B34 Non connesso
B07 Non connesso B37 Segnale sensore temperatura aria condotto d'aspirazione
B08 Massa sensore pressione Rail B38 Non connesso
B09 Non connesso B39 Massa diagnosi valvola a farfalla
B10 Non connesso B40 Segnale sensore pressione Turbo
B11 Alimentazione sensore Fase B41 Massa sensore di temperatura acqua
B12 Segnale negativo (-) sensore Giri Motore B42 Segnale sensore di portata aria
B13 Alimentazione sensore pressione Turbo B43 Segnale sensore pressione Rail
B14 Non connesso B44 Massa sensore di portata pria
B16
Iniettore Bancata 1 Comando Alto
Cilindro 1"
B46 Iniettore Bancata 2 Comando Basso Cilindro 3"
B17
Iniettore Bancata 1 Comando Alto
Cilindro 4
B47 Iniettore Bancata 1 Comando ""Basso"" Cilindro 1 "
B19
Alimentazione regolatore di portata
pompa alta pressione (BAT+)
B49 Controllo regolatore di portata pompa alta pressione
B20 Massa sensore Fase B50 Segnale sensore di Fase
B21 Non connesso B51 Massa sensore di posizione EGR
B22
Massa sensore posizione attuatore
geometria variabile turbo (VGT)
B52 Segnale diagnosi valvola a farfalla
B23 Massa sensore pressione Turbo B53 A53 Segnale sensore di temperatura aria turbo
B25 Non connesso B55 Massa sensore temperatura aria condotto d'aspirazione
B26 Alimentazione sensore di posizione EGR B56 Segnale pressione olio
B27 Segnale positivo (+) sensore Giri Motore B57 Segnale sensore di posizione EGR
B28 Alimentazione sensore pressione rail B58 Segnale sensore temperatura acqua
B29
Alimentazione 5V sensore posizione
attuatore geometria variabile turbo (VGT)
B59 Attuature valvola a farfalla
B30 Comando positivo motore EGR B60 Comando negativo motore EGR

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Sensori
Sensore di giri

Tipologia
Il sensore giri un sensore di tipo induttivo funziona cio mediante la
variazione del campo magnetico generata dal passaggio dei denti della
ruota fonica (60-2 denti).

Funzione
Il sensore giri utilizzato dal Nodo Controllo Motore per:
Determinare la velocit di rotazione dellalbero motore
Determinare la posizione angolare dell'albero motore.

Ubicazione
Il sensore di giri motore montato sul basamento e s "affaccia" sulla ruota fonica montata direttamente
sullalbero motore(allinterno del basamento

Il sensore costituito da un astuccio tubolare (1) al cui interno si trova un
magnete permanente (3) ed un avvolgimento elettrico (2).
Il flusso magnetico creato dal magnete (3) subisce, a causa del passaggio dei
denti della ruota fonica, delle oscillazioni conseguenti alla variazione di traferro.
Tali oscillazioni inducono una forza elettromotrice nell'avvolgimento (2) ai cui
capi si viene a trovare una tensione alternativamente positiva (dente affacciato
al sensore) e negativa (cava affacciata al sensore).

1. Sensore
2. Segnale in uscita
3. Segnale corrispondente ai
due denti mancanti
4. Puleggia albero motore con
ruota fonica
Il valore di picco della tensione in uscita
dal sensore dipende, a parit di altri fattori,
dalla distanza tra sensore e dente
(traferro).
Sulla ruota fonica sono ricavati sessanta
denti, due dei quali sono asportati per
creare un riferimento: il passo della ruota
corrisponde quindi ad un angolo di 6 (360
diviso 60 denti).
Il punto di sincronismo riconosciuto alla fine del primo dente successivo allo spazio di due denti mancati:
quando questo transita sotto il sensore, il motore si trova con la coppia di stantuffi 1-4 a 114 prima del PMS.
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Resistenza ai capi del sensore di860 +/- 20% a 20C.

La distanza prescritta tra la ruota fonica e il sensore (traferro) per ottenere segnali corretti, deve essere
compresa tra 0.5 1.5 mm.

Caratteristiche elettriche del sensore di giri

Caratteristiche sensore Resistenza elettrica pari a circa 1 kOhm
Tipologia di segnale in
uscita
Tensione alternata variabile in valore massimo e frequenza in
maniera proporzionale alla velocit del volano
Modalita di misurazione
Data la tipologia di segnale, al fine di poterne visualizzare il segnale
occorre disporre di un OSCILLOSCOPIO o dellExaminer dotato di
modulo SMA (per Examiner Smart).
Predisporre lExaminer come voltmetro e acquisire il segnale per un
tempo di circa 2 5 secondi.
Il grafico dovr presentare le seguenti caratteristiche:ampiezza
delle onde e frequenza proporzionali tra loro ed alla velocit
volano:modifica del segnale quando il sensore legge il dente
mancante (ogni 58 picchi di segnale).


Pin A Segnale +
Pin B Segnale -

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Sensore di fase

Tipologia
Il sensore di fase un sensore del tipo ad effetto "Hall".
Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso
in un campo magnetico normale genera ai suoi capi una
differenza di potenziale, nota come tensione di "Hall".

Funzione
Il sensore di fase utilizzato dal Nodo Controllo Motore
congiuntamente al segnale di giri e P.M.S. per riconoscere
la posizione dei cilindri e determinare il punto di iniezione
e di accensione

Ubicazione
Il sensore di fase posto sulla testa superiore nellapposito alloggiamento, e si affaccia sulla puleggia
distribuzione in corrispondenza dellalbero di distribuzione lato scarico.

Uno strato semiconduttore percorso da corrente, immerso in un campo magnetico normale (linee di forza
perpendicolari al verso della corrente) genera ai T capi una differenza di potenziale, nota come tensione di
Hall.
Se lintensit della corrente rimane costante, la tensione generata dipende solo dallintensit del campo
magnetico; sufficiente quindi che lintensit del campo magnetico vari periodicamente per ottenere un
segnale elettrico modulato, la cui frequenza proporzionale alla velocit con cui cambia il campo magnetico.
Per ottenere tale cambiamento viene fatta variare la distanza tra il sensore e la ruota fonica sull'asse a
camme dellaspirazione, in questo caso viene sfruttata la tacca di riferimento per la messa in fase della
distribuzione.
Nella rotazione della puleggia la distanza varia e viene generato un segnale di alta tensione in
corrispondenza della tacca di riferimento.

Traferro 1 +/- 0,5 mm
Serraggio vite di fissaggio 8 +/- 1,6 Nm

Nota: il sensore viene alimentato direttamente dal Nodo Controllo Motore


Pin 1 massa
Pin 2 segnale
Pin 3 alimentazione 5 V

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Caratteristiche sensore
Sensore ad effetto Hall; alimentazione proveniente dalla
centralina pari a 5Volt
Tipologia di segnale in uscita
Segnale in tensione variabile nel tempo secondo una forma
donda ad impulso (quando il sensore incontra il dente sulla
puleggia); segnale in uscita: 0<Vout<4,5 V
Date le caratteristiche del sensore, per poter prelevare il
segnale di uscita necessario mantenere la alimentazione
dalla centralina. Per poter visualizzare il segnale necessario
disporre di una oscilloscopio o di Examiner dotato di modulo
per acquisizione del segnale

Particolarit: il sensore possiede una circuiteria elettronica che provvede a squadrare il segnale del sensore
ad effetto Hall; per poter correttamente misurare il segnale necessario mantenere il collegamento con la
centralina che provvede ad alimentarlo correttamente.
Il segnale in uscita ha un andamento simile ad unonda quadra.

Sensore temperatura liquido refrigerante motore

Tipologia
un sensore di tipo NTC (Coefficiente di Temperatura
Negativo).

Funzione
Il sensore di temperatura liquido refrigerante viene utilizzato
dal Nodo Controllo Motore per calcolare la temperatura del
motore.
Per ottenere questa informazione si sfrutta la capacit
dellelemento sensore di variare la propria resistenza in
funzione della temperatura

Ubicazione
Il sensore di temperatura motore montato sul modulo EGR integrato nella zonatermostato.


Legenda
1. Resistenza NTC
2. Corpo sensore
3. Connettore elettrico
Per l'elemento NTC, la tensione di riferimento di 5 Volt;
poich il circuito di ingresso in Nodo Controllo Motore
progettato come divisore di tensione, questa tensione
ripartita tra una resistenza presente nella Nodo Controllo
Motore e la resistenza NTC del sensore.
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Ne consegue che il Nodo Controllo Motore in grado di valutare le variazioni di resistenza del sensore
attraverso i cambiamenti della tensione ed ottenere cos l'informazione di temperatura

Alimentazione 5 V
Corrente massima 2,5 mA
Potenza massima 25C 15 mW

Caratteristiche sensore Sensore costituito da termistore NTC
Tipologia di segnale in uscita
Resistenza variabile da un massimo di 45kOhm a -40C a
60 Ohm a 150C.
Multimetro predisposto in modalit di misura delle
resistenza (Ohmmetro)

Tabella comparativa C /
La resistenza interna indicata quella nominale
C C
-40 48805 50 806,9
-30 27414 60 575,8
-20 15971 70 418,1
-10 9620 80 308,6
0 5975 90 231,2
10 3816 100 175,7
20 2502 110 135,2
25 2044 120 105,4
30 1679 130 83,1
40 1152 140 66,2


Pin 1 segnale
Pin 2 massa

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Sensore di pressione e di temperatura aria aspirata

Tipologia
Si tratta di un sensore doppio che assolve la funzione di lettura
temperatura aria attraverso un elemento misuratore di tipo NTC (negative temperature
coefficient) e la funzione di lettura della pressione allinterno del collettore con un elemento
misuratore di tipo piezoelettrico.
Funzione
il sensore ha il compito di fornire alla centralina controllo motore le informazioni di
temperatura e di pressione dellaria presente nel collettore di aspirazione; tali informazioni
servono alla centralina per:
regolare la posizione dellattuatore comando VGT (e quindi la pressione di sovralimentazione) per
ottimizzare il funzionamento del motore;
regolare la durata delliniezione.

Ubicazione
Il sensore di pressione e temperatura aria montato sul collettore di aspirazione.


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Debimetro digitale HFM 7
Ha il compito di misurare la portata di aria aspirata dall ambiente;
tale informazione
viene utilizzata per il controllo dellEGR e per la limitazione della
fumosit allo scarico
durante i transistori.
E un misuratore a film caldo, montato sul condotto di aspirazione a
valle del filtro aria

Funzionamento
Il principio di funzionamento si basa su di una membrana riscaldata
interposta in un
canale di misura attraverso il quale fluisce laria di aspirazione che
entra nel motore.
La membrana a film caldo viene mantenuta a una temperatura
costante (circa 120
oltre la temperatura dellaria entrante) dalla resistenza di riscaldamento.
La massa daria che attraversa il canale di misura tende a sottrarre calore alla membrana, pertanto , per
mantenere questultima a temperatura costante , una certa corrente deve fluire attraverso la resistenza.
Tale corrente viene misurata dal circuito elettronico inserito nel plug-in ed proporzionale alla massa daria
che fluisce.
Differenze tra HFM7 Assoluto RP e Debimetro HFM6 - impiegato nelle applicazioni Euro 4.
Elettronica realizzata su circuito stampato .
Misura della temperatura mediante sensore NTC inserito nel flusso daria
Ne derivano i seguenti vantaggi:
minor tempo di risposta
miglior precisione nella misura
la presenza di un oscillatore al quarzo sul circuito stampato, consente al debimetro di misurare
direttamente la portata daria, mentre sull HFM6 il segnale necessitava di una post elaborazione.
Minor perdita di carico, ottenuta mediante ottimizzazione del flusso daria allinterno (eliminazione
della griglia , aggiunta di deflettore)

1. Deflettore con profilo per stabilizzare il flusso daria
2. Sensore temperatura aria esterna(NTC)

Sensore misurazione massa aria
Lelemento sensibile posizionato in modo tale che sia investito solo da una parte del flusso.
Il sensore di misura del debimetro HFM7 sfrutta gli stessi principi di funzionamento dei precedenti debimetri a
film caldo.
Il flusso di misura viene derivato dal flusso principale in ingresso per mezzo di una canalizzazione secondaria
denominata by-pass.
Tale canalizzazione, di sezione minore e lunghezza maggiore rispetto alla canalizzazione del flusso
principale, ospita lelemento sensibile. La forma del by-pass garantisce che gli inquinanti presenti nel flusso
entrante procedano per energia cinetica verso il foro di uscita senza riuscire ad entrare nella canalizzazione
di misura.
Il flusso di misura stato studiato in modo da essere proporzionale alla quantit di aria del condotto
principale.
1
2
1
2
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Collegamento

1. Alimentazione
2. Massa
3. Uscita segnale temperatura aria aspirata
4. Uscita segnale portata aria aspirata


Portata:
Dimensione diametro interno 62 mm
Portata 480 Kg\h nominale
Range di misura da -40 a 620 kg\h
Segnale duscita da 1,5 a 12 kHz

Tolleranza di misura
A nuovo e T 20C: Dm/m = 2%
Usato: Dm/m = 5%
Range di temperatura
Per operazioni continue nel tempo: da -40 a 120 C
Per piccole operazioni (<3minuti) max 130C

Tensione di funzionamento da 7,5 a 17 Volt
Corrente consumata I nominale < 0,06 A da 7,5 a 17 Volt
Imax <0,1 A da 7,5 a 17 Volt
Peso 210g

Segnale di temperatura.
Sul debimetro il valore di temperatura viene rilevato da un NTC, avente la caratteristica
riportate in basso (il valore della resistenza
quello nominale).

Segnale di uscita della portata aria.
Loutput del segnale di portata, ha la forma di
un onda quadra tra 0 e 12 V con Duty-
Cycle del 50% , la frequenza varia nel range
1,5 - 12 kHz.

Nel grafico seguente riportato un esempio del segnale inviato in centralina e misurato daun oscilloscopio.
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Nella tabella seguente viene riportata la corrispondenza nominale tra frequenza etensione.

Sensore pressione combustibile

1. massa
2. segnale in uscita
3. alimentazione

Tipologia
Il sensore e di tipo piezoresistivo, con laumento della pressione i lsegnale di tensione in uscita cresce in
modo lineare.
Ubicazione
Il sensore avvitato direttamente allestremit del rail carburante come si pu vedere in figura

Funzione
Questo sensore ha la funzione di fornire alla centralina di iniezione un segnale di
feedback per:
regolare la pressione allinterno del collettore carburante;
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regolare la durata della iniezione.

Caratteristiche
sensore
Sensore doppio costituito da un sensore di temperatura ad NTC
ed un sensore piezoelettrico di pressione
Tipologia di segnale
in uscita
Sensore di temperatura:resistenza variabile da a
Sensore di pressione:tensione variabile da a
Modalita di
misurazione
Sensore di temperatura:
multimetro predisposto in modalit di misura delle resistenza
(Ohmmetro)
Sensore di pressione:
Per la corretta misurazione necessario mantenere
lalimentazione con la centralina elettronica; multimetro
predisposto in modalit voltmetro

Sensore integrato presenza acqua e temperatura gasolio

1. Massa sensore presenza acqua
2. Segnale sensore temperatura
gasolio
3. Alimentazione (+12 v) sensore
presenza acqua
4. Massa sensore temperatura gasolio
5. Segnale sensore presenza acqua

1. Sensore integrato presenza acqua e temperatura gasolio
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Sensore pedale acceleratore

Tipologia
Il sensore pedale acceleratore costituito da due potenziometri uno principale e secondario di sicurezza
integrati in un solo involucro.

Funzione
Il sensore viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per riconoscere la posizione del pedale acceleratore al
fine di gestire la coppia richiesta dal guidatore .
Ubicazione
Il sensore ubicato sul pedale acceleratore

Carattristiche e funzionamento
Il sensore costituito da una carcassa, fissata al supporto pedale acceleratore, all'interno della quale, in
posizione assiale, posto un albero collegato ai due potenziometri integrati
Sull'albero una molla garantisce la giusta resistenza alla pressione mentre una seconda molla assicura il
ritorno in rilascio.
La centralina di iniezione attua le seguenti strategie di "recovery' nelle seguenti condizioni:
in caso di avaria di uno dei due potenziometri la centralina utilizza la pista rimanente, senza limitare la coppia,
e ne controlla la plausibilit con l'interruttore freno.
in caso di completa avaria dei due potenziometri esclude lerogazione di coppia.


Alimentazione 5V +/-03V
Resistenza serie e resistenza di contatto Rc+Rd 1Kohm +/- 04ohm
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Resistenza potenziometro1 R1= 1,2 Kohm +/- 05 Kohm
Resistenza potenziometro2 R21= 1,7 kohm +/- 08 Kohm


Pin 1 alimentazione 5 V potenziometro 2
Pin 2 alimentazione 5 V potenziamento 1

Sonda lambda LSU4.9 DS

La sonda lambda presente sia sulla versione EURO 4 che sulla
versione EURO 5 ;su questultima versione per abbinata al
DPF.
Il valore misurato dalla sonda lambda viene confrontato con il
valore di lambda
calcolato dalla centralina controllo motore e, se necessario,
vengono attuate delle
modifiche alla mappatura degli iniettori e del misuratore di portata
aria al fine
di mantenere le funzionalit del motore e le emissioni nocive entro i limiti dilegge; la sua funzione quindi di
monitoraggio del motore nel tempo.
A differenza dei sistema Euro4, in cui la presenza della sonda lambda escludeva limpiego del filtro articolato
(DPF) nei sistemi Euro5 i due contenuti sono presenti in contemporanea, per cui particolare cura stata data
alle calibrazioni di post Injection e al posizionamento della sonda al fine di evitarne il suo possibile
malfunzionamento/danneggiamento.
La misura effettuata dalla sonda lambda fortemente dipendente dalla pressione dellambiente di misura, per
cui la presenza del filtro particolato pu influenzare negativamente il valore letto dal sensore. Mappature
specifiche in centralina consentono di tener conto della back pressure introdotta dal DPF e consentire la
corretta valutazione del rapporto aria/combustibile.

FUNZIONAMENTO
Il valore Lambda corrisponde al concetto di proporzione daria
Per una determinata quantit daria, se :
Lambda > 1 impoverimento della miscela (pi aria per la stessa quantit di carburante)
Lambda < 1 arricchimento della miscela (meno aria per la stessa quantit di carburante)

Larricchimento corrisponde al concetto di proporzione di carburante.
Per una determinata quantit daria, se :
Arricchimento > 1 arricchimento della miscela (pi carburante per la stessa quantit daria)
Arricchimento < 1 impoverimento della miscela (meno carburante per la stessa quantit daria)
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RUOLO
La sonda LAMBDA A BANDA LARGA misura la quantit dossigeno presente nei gas di scarico.
Il calcolatore motore utilizza questinformazione per verificare che gli iniettori eroghino secondo il valore
impostato

UBICAZIONE
La sonda LAMBDA A BANDA LARGA si trova sulla linea di scarico, prima del precatalizzatore.

STRUTTURA DEI COMPONENTI
Descrizione della struttura dei componenti della sonda LAMBDA A BANDA LARGA.

Legenda :
1. cellula di misura (cellula di Nernst e cellula di pompaggio)
2. tubo di protezione
3. guarnizione
4. rivestimento di tenuta
5. involucro
6. camicia di protezione
7. supporto dei contatti
8. molletta dei contatti
9. passafilo in Teflon
10. tubo flessibile profilato
11. cinque fili di connessione
12. guarnizione
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Descrizione della cellula di misura

La sonda a ossigeno proporzionale una sonda planare bicellulare a corrente limite.
La sua cellula composta di ceramica a base di diossido di zirconio o zircone (ZrO2).
Si tratta della combinazione di una cellula di Nernst (che misura la nella camera di misura) e di una
cellula di pompaggio (che trasporta gli ioni di ossigeno).
Rispetto alla cellula di Nernst, la cellulla di pompaggio posizionata in modo da ottenere una camera di
misura di circa 10- 50 m.
Questa camera di misura entra in contatto con i gas di scarico tramite un canale dentrata .
La barriera di diffusione porosa (in arancione nel disegno, o strato protettivo MgAL2O4) limita lafflusso di
molecole dossigeno provenienti dai gas di scarico che passano attraverso il
canale dentrata .

Strato protettivo MgAl2O4
Canale dentrata
Gas di scarico
Cellula di
pompaggio
Camera di
misura
Cellula di
Nernst
Aria di
riferimento O2
Riscaldatore
sonda
elettrodo
Cellula
di
ceramica
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MISURAZIONE DELLA RICCHEZZA DA PARTE DELLA SONDA

Lapplicazione della tensione di pompaggio Up agli elettrodi della cellula di pompaggio permette
allossigeno contenuto nei gas di scarico di attraversare la ceramica e di penetrare nella camera di misura o
di uscirne.
Un circuito elettronico nella centralina motore regola, insieme alla cellula di Nernst, la tensione Up applicata
alla cellula di pompaggio, in modo che la composizione dei gas di scarico nella camera di misura rimanga ad
un valore costante di =1
Resistenza di Trim.
Connettore
Interno alla centralina diniezione
Creazione
automatica
di una corrente
di pompaggio
Misura di
Nella camera di
misura
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Esempio:

Per mantenere =1 nella camera di misura, la CCM invia una corrente di pompaggio pari a 1.050 A.
La CCM quindi, attraverso questa curva, sa che la ricchezza della miscela pari a 0.588. (Ri = 1/
1/1.70=0.588)
Corrente di
pompaggio
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Caso di gas di scarico ricco daria :
La cellula di pompaggio preleva una certa quantit dossigeno dalla camera di misura per scaricarlo
allesterno corrente di pompaggio positiva.

I gas di scarico quando entrano nella camera di misura hanno > 1.
Quindi, per mantenere =1 nella camera di misura, necessario applicare una corrente dipompaggio
positiva.
Poich la corrente di pompaggio positiva, la stessa toglie leccedenza di ossigeno O2- dalla camera di
misura e la invia verso i gas di scarico.
Gas di scarico
Gas di scarico ricco
daria
Camera di misura
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Caso di gas di scarico povero daria :
La cellula di pompaggio invia lossigeno alla camera di misura corrente di pompaggio negativa.

I gas di scarico quando entrano nella camera di misura hanno < 1.
Quindi, per mantenere =1 nella camera di misura, necessario applicare una corrente di pompaggio
negativa.
Poich la corrente di pompaggio negativa, la stessa toglie lossigeno O2- dai gas di scarico e lo invia alla
camera di misura.

Gas di scarico povero
daria
Camera di misura
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ZONA DI FUNZIONAMENTO
Nel caso di un motore Diesel, la corrente di pompaggio Ip sar sempre positiva.
N.B. : In rare occasioni (in particolare in fase di transizione e di rigenerazione), e soltanto temporaneamente,
pu capitare che la corrente diventi negativa.

PERCHE UNA SONDA LAMBDA A BANDA LARGA
Gia nellambito della normativa EURO IV relativa alla limitazione delle emissioni di sostanze inquinanti,
esisteva lobbligo di mantenimento di un certo livello di emissioni per una durata di 100.000 km.
E quindi essenziale adattare la quantit daria esterna che entra nel motore, come indicato nella mappatura
della centralina.
Mappatura : Impostazione quantit aria esterna (Q_Aria_impostata) = f (regime motore (N); impostazione
carburante iniettato (Q_iniez._impostata)).
Per adattare la quantit daria esterna che entra nel motore viene usato il riciclaggio dei gas di scarico
(EGR).
In caso di deriva degli iniettori e/o del debimetro, limpostazione daria esterna non pi corretta, come pure
il riciclaggio EGR.
Tutto ci limita la durata del DPF (emissioni di particolato), vale a dire la possibilit di contenere il livello di
emissioni fino a 100.000 km.
La sonda lambda misura il rapporto aria/carburante, consentendo di ricalcolare la quantit di carburante
realmente iniettata.
In questo modo, in caso di deriva degli iniettori e/o del debimetro possibile quantificare la deriva grazie alla
sonda.
Ci permette di correggere linformazione dellimpostazione del carburante iniettato, che uno dei dati
presenti nella mappatura relativa allimpostazione della quantit daria esterna.
Ci si avvicina quindi di nuovo al tasso di EGR ottimale.

Rigenerazione
Zona di funzionamento normale
del motore
Rilascio del
pedale
accelleratore
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Struttura del sensore
Lelemento sensibile di tipo planare, la sonda costituita da
tre layer di ossido di
zirconio, tale particolare geometria permette di avere un
sensore molto compatto, con
correnti di pompaggio di bassa intensit che diminuiscono
ulteriormente
l'assorbimento di potenza del sensore.
La parte sensibile protetta dal flusso dei gas da un
cappuccio a due strati, con
fori di accesso tra loro perpendicolari.

Connettore

1. Il piedino 1 fornisce il valore della corrente pompata (colore
rosso)
2. Il piedino 2 collegato alla massa virtuale (colore giallo)
3. Il piedino 3 collegato al negativo del riscaldatore colore bianco.
4. Il piedino 4 al positivo (V bat) del riscaldatore (colore grigio)
5. Il piedino 5 d la corrente del potenziometro
6. Il piedino 6 fornisce la tensione alla cella di Nernst.

Sensore temperatura catalizzatore

Il sensore di temperatura di tipo PTC a corpo piegato a 90 hanno la funzione di inviare alla centralina i valori
di temperatura di gas di scarico in entrata e uscita del catalizzatore ossidante, necessari alla centralina stessa
per attivare la post-iniezione di combustibile per mantenere il filtro ad una temperatura superiore ai 350 C.

1. Protezione terminale
2. Tubo di protezione
3. Flangia
4. Termocoppia
5. Cavo rigido
6. Ghiera di fissaggio
7. Cavo flessibile
8. Tubo di teflon

Caratteristiche e funzionalit
Nella seguente tabella vengono riportati le caratteristiche specifiche del sensore di temperatura.

Alimentazione pull-up: 5 V +/- 0,1%
Resistenza di pull-up: 1000 Ohm +/- 0,1%
Resistenza nominale a 0C: 200 Ohm
Range di funzionamento: da 30C a +120C

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La funzionalit elettrica del sensore viene sempre monitorata/diagnosticata mentre, solo in fase di
avviamento, viene effettuato un check diagnostico di coerenza del valore misurato in confronto agli altri
sensori di temperatura presenti nel sistema di controllo motore.

La seguente tabella riporta i valori di resistenza per sensore con corpo piegato a 90 in funzione della
temperatura dei gas di scarico

Temperatura (C) Resistenza (ohm)
-40 170,2
-20 185,6
0 201,0
25 220,1
50 239,0
100 276,4
150 313,2
200 349,5
250 385,1
300 420,2
400 488,6
500 554,6
600 618,3
700 679,7
800 738,7
900 795,4
1000 849,7

Sensore di pressione differenziale DPF
Il sensore composto da:
un circuito elettronico per l'amplificazione del segnale,
una membrana sensibile.
La membrana sottoposta da una parte alla pressione di entrata del filtro DPF (a monte), dall'altra parte alla
pressione di uscita del filtro (a valle). Il sensore fornisce una tensione proporzionale alla pressione
differenziale misurata dalla membrana (P = pressione a monte - pressione a valle).

Attenzione: non invertire mai il tubo di ingresso con quello di uscita, in quanto la gestione del filtro
antiparticolato dipende dall'informazione generata da questo sensore.

1. HI: entrata informazione a
monte del filtro
2. REF: entrata informazione a
valle del filtro
3. connettore
4. sensore di pressione
differenziale
Pin out connettore:
Pin 1 Segnale
Pin 2 Massa
Pin 3 Alimentazione

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Funzionalit
Il sensore di pressione differenziale misura costantemente la differenza di pressione (P) tra l'entrata e
l'uscita dell'insieme filtro anti particolato. Questa misura permette di determinare il livello di intasamento del
filtro.
Il valore P evidenziato nel grafico che segue, viene convertito in una tensione Vo, inviata quindi alla
centralina controllo motore.

Vo - Tensione in uscita
P - Differenza tra pressione in uscita e pressione allingresso del filtro DPF

Caratteristiche

Pressione di rottura del sensore dal lato ad alta pressione. 3 bar
Pressione di rottura del sensore dal lato a bassa pressione 2 bar
Corrente di eccitazione massima sensore 20 mA
Impedenza di uscita sensore. < 100
Intervallo di temperature di funzionamento sensore -40 +145C

Il seguente grafico illustra la variazione percentuale (%) di errore in funzione della variazione di temperatura
(C) allinterno del range di funzionamento del sensore.

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Interruttore pedale stop

Tipologia
Interruttore a doppio stadio

Funzione
Linterruttore pedale stop viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per gestire le strategie legate alla
guidabilit

Ubicazione

Linterruttore costituito da un contenitore che contiene due interruttori, uno normalmente aperto(N.A.)e uno
normalmente chiuso (N.C.).
Nella sua corsa di funzionamento linterruttore (N.A.) si chiude mentre quello (N.C.)si apre, quindi linterruttore
(N.C.) serve per riconosce il pedale del freno a riposo, mentre linterruttore (N.A) serve per riconosce il pedale
del freno premuto

La figura sottostante rappresenta il circuito elettrico interno in situazione di pedale freno premuto e il
diagramma di funzionamento

Legenda:
A . positivo di alimentazione
B. alimentazione allutilizzatore elettrico.
C/D interruttore ridondante di controllo.
P stato pedale freno premuto
R stato pedale rilasciato
Nota: a circa met corsa i due interruttori si
trovano entrambi chiusi, questa situazione
viene utilizzata come fase di controllo della
coerenza del segnale dei due
interruttoriCollegamenti elettrici
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COLLEGAMENTO ELETTRICO

Pin 1 segnale interruttore normalmente aperto ( al NBC e 3 stop)
Pin 2 segnale interruttore normalmente chiuso ( al NBC )
Pin 3 alimentazione pi chiave interruttore normalmente chiuso ( dal NBC)
Pin 4 alimentazione interruttore normalmente aperto ( dal NBC )

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Interruttore pedale frizione

Tipologia
Interruttore elettrico

Funzione
Linterruttore pedale frizione viene utilizzato dal Nodo Controllo Motore per gestire le strategie legate alla
guidabilit

Ubicazione

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FISSAGGIO DEL SENSORE SUL SUPPORTO PEDALIERA

Inserire il dente di fissaggio A nellapposita asola B della piastra sulla pedaliera;

Movimentare leggermente il sensore affinch sia correttamente posizionato sul piano di appoggio:
Centrare nel foro C il rivetto-pistone D e premere il pistone;

Ruotare la levetta di di giro in senso orario per fissarla nellapposita sede, un click sonoro garantisce
il corretto aggancio.
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COLLEGAMENTO MECCANICO SENSORE PEDALIERA

Liberare la leva esterna con cassettino giallo E, dalla posizione di fornitura;
La leva si posizioner automaticamente nella posizione corretta per essere agganciata al perno di
trascinamento F;
Chiudere il cassettino blocca piolo giallo G, in modo da vincolare al suo interno il piolo.

COLLEGAMENTO ELETTRICO DEL SENSORE

Inserire il connettore lato vettura nella sua sede del sensore;

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linterruttore costituito da un contenitore che contiene un interruttore normalmente aperto (N.A.) che si
chiude su una pista strisciante quando il pedale freno viene premuto.

Descrizioni angoli di lavoro
POS. 0 = < 57 Extracorsa superiore sensore
POS. P. MIN = 76 Posizione sensore pedale non premuto
SW1 = 110 1 angolo di commutazione
POS. P. MAX = 121 Posizione sensore pedale premuto
POS. 2 = 140 30 Extracorsa inferiore sensore
POS. F = 149 30 Stato di fornitura


Pin 1 collegamento a massa telaio
Pin 2 N.C.
Pin 3 segnale interruttore

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Sensore pressione lineare (impianto climatizzatore)

Tipologia
Pressostato lineare per impianti di climatizzazione.

Funzione
Il pressostato lineare rileva la pressione dellimpianto
frigorigeno sul ramo dalta pressione E utilizzato dal Nodo
Controllo Motore per:
Comandare linserimento del compressore impianto
frigorifero funzione di sicurezza
Gestire linserimento della ventola di raffreddamento
motore.

Ubicazione
montato sul circuito dalta pressione dellimpianto frigorifero

Ad ogni variazione di pressione corrisponde un segnale di tensione.
Il range di utilizzo del sensore lineare varia da 3,018 bar fino a 29,508 bar secondo la seguente curva
caratteristica di pressione (Bar) percentuale tensione in uscita (%Vcc).
Il consenso all''azionamento del compressore e la regolazione della velocit dell''elettroventilatore, in funzione
della variazione di pressione, avviene in questo campo di pressioni; al di sotto e al di sopra di questi valori il
compressore viene disattivato come condizione di sicurezza per evitare eventuali danni all''impianto stesso.
Tensione dalimentazione 5V+/-10%
Range di temperatura -5C 80C
Corrente dalimentazione 7mA Max

La Coppia di serraggio di 8,5 +/-3 Nm

Nota. Nel diagramma le pressioni sono espresse in (KPa)


Pin 1 Massa
Pin 2 Tensione di alimentazione
Pin 3 Segnale di uscita

Nota: la tensione dalimentazione pu avere una variazione del +/- 10% e la
temperatura dutilizzo del sensore compresa tra i 5C e gli 80C.
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Attuatori

Corpo farfallato motorizzato

Tipologia
Corpo farfallato con comando della farfalla di tipo
motorizzato e sensori di posizione

Funzione
La farfalla motorizzata viene utilizzata dal Nodo
Controllo Motore per regolare la quantit di aria
aspirata dal motore.

Ubicazione
La farfalla motorizzata montata sul collettore di
aspirazione

Nelle applicazioni Euro4 la farfalla motorizzata aveva principalmente la funzione di limitare lo scuotimento del
motore in fase di spegnimento, scuotimento dovuto al basso rapporto di compressione del motore.
La farfalla a controllo elettronico utilizzata per lo spegnimento, nelle applicazioni Euro 5,
acquista altre funzionalit, che possiamo indicare di seguito:
1. Spegnimento motore: chiudendo la valvola a farfalla si viene a creare una forte depressione in
aspirazione con relativo aumento del lavoro di pompaggio che determina pertanto il rapido
spegnimento del motore.
2. Funzione antinoise: in condizioni di funzionamento al minimo la farfalla parzializza il condotto di
aspirazione, in questo modo si crea una discontinuit nel moto della colonna daria, riducendo
notevolmente il rumore di aspirazione percepito.
3. Ricircolo di EGR: in particolari condizioni di funzionamento, quando necessario ricircolare molto
EGR e le pressioni nel collettore di scarico non lo consentono, in quanto la differenza di pressione tra
scarico e aspirazione minima, parzializzando la farfalla si riducono le pressioni nel collettore
favorendo il ricircolo di una maggiore quantit di EGR. Questa funzione abbinata alla chiusura delle
palette del turbo a geometria Variabile, sempre con lo scopo di aumentare le differenze di pressione
tra scarico e aspirazione.
4. Rigenerazione: parzializzando il condotto di aspirazione durante le fasi di rigenerazione del filtro
particolato, si determina una riduzione della portata aria aspirata, con conseguente aumento delle
temperature dei gas di scarico. In questo modo si agevola il fenomeno di rigenerazione. Le due
funzionalit di ricircolo EGR e di rigenerazione sono calibrate opportunamente in modo tale da
trovare la condizione ottimale allinterno del trend di aumento dei consumi e riduzione delle emissioni
di inquinanti.


Pin 1 massa motorino apertura farfalla
Pin 2 massa potenziometri TPS1 e TPS2
Pin 3 positivo 5V potenziometri TPS1 e TPS2
Pin 4 positivo motorino apertura farfalla
Pin 5 segnale potenziometro TPS2
Pin 6 segnale potenziometro TPS1

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Regolatore di portata per pompa alta pressione Bosch CP1H

Caratteristiche
Il regolatore di pressione permette di regolare la quantita di
carburante in
ingresso alla pompa.

Funzionamento
A solenoide diseccitato la portata in ingresso alla pompa e
massima, cioe
il regolatore e completamente aperto e fa da semplice
passaggio per il carburante inviato dalla
pompa elettrica immersa, con una pressione di 3,5 bar ed una
portata di 160 l/h.
La centralina, alimenta il regolatore in PWM per limitare la
portata in modo da far entrare solo la
quantita da comprimere ed inviare al rail. Dal grafico, si nota
chiaramente che la portata decresce allaumentare della
corrente di pilotaggio.

attuatore
Elettrovalvola;
Resistenza: 2.072.53 [] a 20C
Corrente massima 2,5A
Tipologia comando
Comando con segnale PWM; tensione massima 12V
(portante 360Hz)
Modalita di misurazione Oscilloscopio o strumento analogo (Examiner con SMA)

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Elettroiniettori

1. molla
2. elettromagnete
3. ancora
4. ghiera
5. valvola
6. otturatore a sfera
7. asta di pressione
8. corpo
9. molla
10. dado di ritegno
11. distanziale calibrato
12. grano di riferimento
13. polverizzatore
14. ugello
15. connettore elettrico
16. raccordo
17. foro Z
18. volume di controllo Vc
19. Foro A

Caratteristiche:
Lelettroiniettore prevede una sola alimentazione in alta pressione che,
una volta raggiunto linterno delliniettore, viene ripartita in due distinte parti, di cui una
destinata principalmente alla alimentazione del polverizzatore, laltra al controllo dellasta di
pressione; entrambe le suddette parti di portata contribuiscono inoltre alla lubrificazione degli
organi in movimento dellelettroiniettore, grazie ai consistenti trafilamenti presenti in un sistema
di iniezione lavorante a cos elevate pressioni di esercizio.
E presente inoltre un ricircolo a pressione atmosferica, necessario per lo smaltimento del
gasolio utilizzato per il funzionamento della valvola pilota e per il convogliamento dei
trafilamenti sopra menzionati.
La temperatura del gasolio ricircolato dallelettroiniettore pu raggiungere valori molto elevati
(100 C), perci i ricircoli devono essere dotati di tubazioni adatte a queste temperature.

Costituzione:
Per meglio comprenderne il funzionamento, lelettroiniettore pu essere
considerato come costituito da due parti (fare riferimento alla figura precedente):
1. lattuatore/polverizzatore , composto dallugello e dal complesso asta di pressione-spina
2. lelettrovalvola di comando costituita dal solenoide e dalla valvola.

Volume di controllo:
Il volume allinterno della valvola pilota ed immediatamente al di
sopra dellattuatore chiamato volume di controllo, ha un ruolo essenziale per il funzionamento
dellelettroiniettore. Esso alimentato in modo permanente con il gasolio di linea tramite un
foro Z (dal tedesco Zufluss = ingresso). Lo scarico di questa capacit affidato ad un
secondo foro A (dal tedesco Abfluss = uscita), la cui apertura controllata dalla elettrovalvola
di comando.
Il gasolio contenuto nel volume di controllo esercita una pressione di intensit modulabile che
agisce sulla superficie superiore dellasta di pressione, avente area Ac; la forza che agisce su
tale area dipende quindi dalla pressione presente allinterno del volume di controllo.
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Attuatore polverizzatore:
Lattuatore/polverizzatore composto dallugello allestremit del quale sono ricavati n 8 fori per luscita del
gasolio e dal complesso asta di pressione-spina.
Lugello viene alimentato dal gasolio in pressione quando il complesso asta di pressione-spina
in posizione sollevata. Il sollevamento di questultima viene realizzato mediante uno squilibrio
di forze contrapposte persistenti su tale complesso; le forze agenti sul sistema asta di
pressione-spina sono tre:
la forza elastica Fe rivolta nella direzione di chiusura e dovuta alla molla che agisce sulla spina; tale forza
garantisce la tenuta del polverizzatore quando la pressione di linea scende a zero, evitando gocciolamenti di
combustibile nel cilindro.
la forza Fc che agisce anchessa nella direzione di chiusura, dovuta alla pressione del gasolio presente nel
volume di controllo. Tale pressione agisce sullarea superiore dellasta di pressione.
la forza Fa rivolta nella direzione di apertura, dovuta alla pressione del combustibile presente nel volume di
alimentazione ed agente sullarea della corona circolare delimitata allesterno dal diametro di scorrimento
della spina nellugello e allinterno dal diametro di tenuta della sede conica.
Lequilibrio del complesso asta di pressione-spina dipende dal bilancio di queste tre forze; quando liniettore
non eccitato, le pressioni nei volumi di alimentazione e di controllo sono identiche e pari alla pressione di
linea fornita
dal rail; in tali condizioni risulta essere: Fc + Fe > Fa
Classificazione IMA degli iniettori
In fase di collaudo gli iniettori vengono verificati controllandone le
caratteristiche in diverse condizioni di pressione / portata. Tutti gli
iniettori che non rientrano allinterno di un determinato standard
vengono eliminati; i rimanenti vengono classificati con un codice
alfanumerico di nove caratteri (vedi freccia nella figura sopra riportata)
detto codice IMA, riportato con scrittura laser sulla parte superiore del
magnete delliniettore stesso.
In sede assistenziale quando dovesse rendersi necessaria la
sostituzione di uno o pi iniettori occorre memorizzare in centralina (con lausilio dello strumento Examiner) i
codici IMA degli iniettori.

Elettrovalvola comando turbocompressore a geometria variabile

Tipologia
Elettrovalvola by-pass per gestione pressione
di sovralimentazione

Funzione
Lelettrovalvola pressione turbo utilizzata dal
Nodo Controllo Motore per gestire la
pressione del turbo con una azione diretta,
tramite collegamenti pneumatici sulla turbina a
geometria variabile.

Ubicazione
Lelettrovalvola fissata alla scocca tra il radiatore ed il gruppo ottico anteriore.
Lelettrovalvola costituita da un corpo in materiale plastico che racchiude un otturatore, e un elettromagnete.
La valvola collegata tramite delle tubazioni a:
Serbatoio del vuoto
Attuatore pneumatico per orientamento palette della turbina a geometria variabile
Il Nodo Controllo Motore, attraverso il sensore di pressione turbo, misura la pressione di sovralimentazione in
tutti i campi di funzionamento del motore.
Se tale pressione supera valori prestabiliti il Nodo Controllo Motore comanda lelettrovalvola in PWM, la quale
modula la depressione che agisce sullattuatore per lorientamento delle palette turbina ageometria variabile.
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Tensione nominale: 12 V;
Range operativo di tensione: 10.8 16 V;
Segnale di controllo: onda quadra modulata in PWM;



Elettrovalvola comando attuatore bay-pass raffreddamento EGR
E una valvola elettro-pneumatica che consente la movimentazione dell attuatore comando bypass.
Lelettrovalvola comandata dalla ECU con un comando ON-OFF, quando viene
alimentata il vuoto arriva allattuatore, in assenza di alimentazione sullattuatore agisce
la pressione ambiente e quindi si porta in posizione di riposo.
1. Collegamento con il serbatoio del vuoto
2. Collegamento con lattuatore pneumatico

Range di alimentazione 10,8 V - 16V
Tensione di azionamento 7,5V con
pressione = 0 kPa
Tensione di rilascio 2V con pressine = 0
kPa
Tempo di attuazione 10 msec a 13,5V
con frequenza a 20Hz e Duty Cycle 50%
Tempo di rilascio 7,5 msec a 13,5V con
frequenza a 20Hz e Duty Cycle50%
Duty Cycle massimo 100%
Assorbimento di corrente 0,55 A a 12V
,-40C e Duty Cycle 100%
Pressione di funzionamento -80 kPa a
120 kPa
Temperatura di funzionamento -40C a
130C
Resistenza dellavvolgimento 29,7
1,4W (a20C)
Portata 16 l/min con elettrovalvola
alimentata e pressione =-30 0,5 kPa su
raccordo 5 12 l/min con elettrovalvola
non alimentata e pressione =-30 0,5
kPa su raccordo 5
1
2
1
2
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Gestione Motore

Premessa
In questo capitolo saranno illustrate le caratteristiche delle strategie di funzionamento adottate dal Nodo
Controllo Motore
Le principali caratteristiche sono:
disponibilit di pressioni di iniezione elevate (1600 bar);
possibilit di modulare queste pressioni tra 150 bar fino al valore massimo di esercizio di 1600 bar,
indipendentemente dalla velocit di rotazione e dal carico motore;
capacit di operare a regimi motore elevati (fino a 5000 giri/min a pieno carico);
pompa alta pressione a tre pompanti;
precisione del comando dell''iniezione (anticipo e durata dell'iniezione);
riduzione dei consumi;
riduzione delle emissioni.

Le principali funzioni del sistema sono essenzialmente le seguenti:
1. Controllo quantit combustibile iniettata
2. Controllo anticipo iniezione
3. Controllo pressione iniezione
4. Controllo elettropompa combustibile
5. Controllo iniezione in fase di rilascio (cut-off)
6. Controllo del regime minimo
7. Controllo limitazione regime massimo
8. Controllo limitazione coppia massima
9. Controllo temperatura carburante
10. Controllo farfalla motorizzata
11. Controllo temperatura liquido raffreddamento motore
12. Controllo fumosit allo scarico
13. Controllo ricircolo gas di scarico (EGR)
14. Controllo inserimento impianto condizionatore
15. Controllo funzione blocco avviamento motore
16. Autodiagnosi
17. Controllo pressione turbina a geometria fissa( FGT)
18. Controllo turbina a geometria variabile (VGT)
19. Controllo sonda lambda
20. Controllo elettroventole
21. Controllo del sistema cruise control (ove previsto)
22. Gestione DPF

Controllo quantit combustibile iniettata
Il nodo controllo motore in base ai segnali provenienti dal potenziometro pedale acceleratore, dal debimetro o
dal sensore si pressione aria nel collettore di aspirazione e dal sensore giri motore, provvede a comandare
opportunamente il regolatore di portata carburante e gli elettroiniettori.
La fasatura e la sequenza di iniezione viene determinata allavviamento del motore utilizzando i segnali
provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore di fase (fase di sincronizzazione); successivamente la
fasatura di iniezione viene attuata utilizzando il solo segnale del sensore di giri motore e considerando la
sequenza di iniezione 1 3 4 2 del motore 1600 Multijet
Il nodo controllo motore provvede ad inibire liniezione nei seguenti casi:
valore di pressione carburante superiore a 1600 bar;
valore di pressione carburante inferiore a 100 bar;
regime motore superiore a 5000 giri/min.
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Controllo anticipo iniezione
Il nodo controllo motore determina lanticipo iniezione principalmente in base alla quantit di carburante da
iniettare e dal regime motore.
Successivamente lanticipo delliniezione viene corretto in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore in modo da compensare, durante la fase di regimazione termica (warm-up),
laumento del ritardo di accensione dovuto alle basse temperature presenti nelle camere di combustione.

Controllo pressione iniezione
Questo controllo importante in quanto la pressione di iniezione influenza i seguenti parametri:
la quantit di carburante immesso nei cilindri a parit di durata del tempo di iniezione;
la polverizzazione del carburante iniettato;
la penetrazione del getto;
il ritardo tra il comando elettrico allelettroiniettore e leffettivo inizio delliniezione di carburante stessa;
la durata delliniezione di carburante nella camera di combustione.
I sopracitati parametri influenzano in modo determinante il comportamento del motore, soprattutto per quanto
riguarda la potenza erogata, le emissioni di scarico, la rumorosit e la guidabilit del veicolo.
Il nodo controllo motore in base al carico motore e al regime motore, comanda opportunamente il regolatore
di pressione in ingresso pompa alta pressione per ottenere una pressione di linea sempre ottimale.
A motore freddo la pressione di iniezione viene corretta in funzione della temperatura del liquido
raffreddamento motore al fine di soddisfare le esigenze del motore alle diverse temperature di funzionamento.
La pressione del combustibile viene modulata a seconda delle condizioni istantanee di funzionamento del
motore (regime, carico, ecc.).
La minore pressione viene compensata da tempi di iniezione pi lunghi, e viceversa, sempre tenendo conto
dei carichi richiesti.
Fino a 2800 giri al minuto viene anche effettuata la pre-iniezione, allo scopo di ridurre la rumorosit tipica
dell'iniezione diretta.
Angoli di anticipo della pre-iniezione, distanza tra pre-iniezione ed iniezione principale e angoli di anticipo
dell'iniezione principale variano in base alle condizioni istantanee di funzionamento del motore.

Controllo elettropompa combustibile
Lelettropompa combustibile ausiliaria immersa nel serbatoio, viene alimentata dalla centralina controllo
motore tramite un teleruttore quando la chiave di avviamento in posizione MAR.
Linibizione dellalimentazione allelettropompa avviene al verificarsi nelle seguenti condizioni:
dopo 10 secondi che la chiave di avviamento in posizione MAR. ed il motore non in funzione;
se linterruttore inerziale intervenuto.

Controllo iniezione in fase di rilascio (cut off)
La strategia di cut-off (taglio di carburante) viene attuata quando la centralina controllo motore riceve
linformazione dal potenziometro che invia un segnale che indica che il pedale acceleratore stato rilasciato
dallutente.
In queste condizioni la centralina toglie lalimentazione agli elettroiniettori e la riattiva prima del
raggiungimento del regime del minimo, comandando anche il regolatore di pressione carburante.

Controllo del regime minimo
Il nodo controllo motore in base ai segnali provenienti dal sensore di giri motore e dal sensore temperatura
liquido raffreddamento motore, comanda il regolatore di pressione e varia i tempi di pilotaggio degli
elettroiniettori per mantenere sempre stabile il regime del minimo. In certe condizioni la centralina tiene conto
della tensione della batteria per controllare il regime del minimo.

Controllo limitazione regime massimo
Il nodo controllo motore limita il regime massimo in funzione del numero di giri, mediante due tipi di interventi:
allapprossimarsi del regime massimo (4500 giri/min.) diminuisce la quantit di carburante iniettato riducendo
la pressione di linea;
al superamento dei 5000 giri/min. inibisce il funzionamento degli elettroiniettori.
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Controllo limitazione coppia massima
Il nodo controllo motore in funzione del numero di giri, calcola i parametri di coppia limite e di massimo indice
di fumosit ammesso basandosi sulle mappe predefinite e memorizzate. Il nodo controllo motore, corregge i
suddetti parametri con i dati di temperatura liquido raffreddamento motore e velocit vettura ed utilizza i valori
cos ottenuti per dosare la quantit di carburante da iniettare, agendo sul regolatore di pressione e sugli
elettroiniettori.

Controllo temperatura carburante
Il nodo controllo motore costantemente informata della temperatura del carburante dal relativo sensore
posto nel filtro carburante.
Se la temperatura del carburante supera un determinato valore (80C), il nodo controllo motore provvede a
ridurre la potenza massima in maniera progressiva fino a 90% raggiungendo un valore minimo del 60% di
quella nominale.

Controllo corpo farfallato motorizzato
Nelle applicazioni Euro 4 il corpo farallato motorizzato aveva principalmente la funzione di limitare lo
scuotimento del motore in fase di spegnimento, scuotimento dovuto al basso rapporto di compressione del
motore.
Nelle applicazioni Euro 5il corpo sfarfallato motorizzato acquista altre funzionalit, che possiamo indicare di
seguito:
1. Spegnimento motore: chiudendo la valvola a farfalla si viene a creare una forte depressione in
aspirazione con relativo aumento del lavoro di pompaggio che determina pertanto il rapido
spegnimento del motore.
2. Funzione antinoise: in condizioni di funzionamento al minimo la farfalla parzializza il condotto di
aspirazione, in questo modo si crea una discontinuit nel moto della colonna daria, riducendo
notevolmente il rumore di aspirazione percepito.
3. Ricircolo di EGR: in particolari condizioni di funzionamento, quando necessario ricircolare molto
EGR e le pressioni nel collettore di scarico non lo consentono, in quanto la differenza di pressione tra
scarico e aspirazione minima, parzializzando la farfalla si riducono le pressioni nel collettore
favorendo il ricircolo di una maggiore quantit di EGR. Questa funzione abbinata alla chiusura delle
palette del turbo a geometria Variabile, sempre con lo scopo di aumentare le differenze di pressione
tra scarico e aspirazione.
4. Rigenerazione: parzializzando il condotto di aspirazione durante le fasi di rigenerazione del filtro
particolato, si determina una riduzione della portata aria aspirata, con conseguente aumento delle
temperature dei gas di scarico. In questo modo si agevola il fenomeno di rigenerazione.
Le due funzionalit di ricircolo EGR e di rigenerazione sono calibrate opportunamente in
modo tale da trovare la condizione ottimale allinterno del trend di aumento dei consumi e
riduzione delle emissioni di inquinanti.

Controllo temperatura liquido raffreddamento motore
Il nodo controllo motore costantemente informata della temperatura del liquido raffreddamento motore dal
sensore posto sul termostato.
Se la temperatura del liquido raffreddamento motore supera determinati valori, la centralina provvede alle
seguenti attivazioni:
riduce la quantit di combustibile iniettato agendo sul regolatore di portata e sugli elettroiniettori
(riduzione di potenza a partire dal valore di 106C).
comanda lelettroventola di raffreddamento motore (temperature di inserimento/disinserimento a 95 /
91C per la prima velocit e 99 / 95C per la seconda velocit).
Ruotando la chiave davviamento in posizione STOP (nel caso la temperatura sia superiore alla soglia
dinserimento dellimpianto di raffreddamento), la ventola rimane inserita per un tempo massimo di 20 sec.,
portando la temperatura sotto la soglia dinnesto dellimpianto di raffreddamento.
Ruotando la chiave davviamento in posizione MAR. (la temperatura del liquido refrigerante superiore alla
soglia dinserimento dellimpianto di raffreddamento), le ventole non sinseriscono finch il numero di giri
motore, non sia superiore a 770 giri/min. (il regime motore a caldo di 800 giri/min.)
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Controllo fumosit allo scarico
Il nodo controllo motore limita leventuale fumosit allo scarico che si potrebbe manifestare in fase di forte
accelerazione
Per soddisfare questo requisito la centralina elabora i segnali forniti dal potenziometro pedale acceleratore,
dal sensore giri motore e dal sensore quantit aria aspirata (debimetro); Il nodo controllo motore comanda il
regolatore di portata carburante e gli elettroiniettori dosando opportunamente la quantit di carburante da
iniettare nella camera di combustione, riducendo la fumosit allo scarico.
Controllo ricircolo gas di scarico
In funzione della normativa antinquinamento EURO 4 ed EURO 5, Il nodo controllo motore in base al carico
motore e al segnale proveniente dal potenziometro pedale acceleratore, limita la quantit di aria fresca
aspirata, attuando la parziale aspirazione dei gas di scarico, tramite la regolazione dellapertura della valvola
E.G.R. elettrica.

Controllo inserimento impianto condizionatore
Il nodo controllo motore, gestisce il comando del giunto elettromagnetico del compressore dellimpianto di
condizionamento del veicolo, seguendo una logica che impedisce la penalizzazione delle prestazioni del
motore in fase di utilizzo del condizionatore stesso.
Allinserimento del compressore il nodo controllo motore provvede ad aumentare la quantit di carburante al
regime minimo per adeguare il motore alla richiesta di maggior potenza ed interrompere lalimentazione al
compressore nelle condizioni di:
eccessiva temperatura liquido raffreddamento motore (soglia a 105C per il disinserimento e a 100C
per il reinserimento).

Controllo funzione blocco avviamento motore
Il sistema dotato di una funzione di blocco avviamento motore. Questa funzione gestita dal Body
Computer (Alfa Romeo CODE) in grado di colloquiare con la centralina controllo motore. Ogni volta che il
commutatore viene portato su MAR, la chiave elettronica trasmette al Body Computer un codice di
riconoscimento. Ogni volta che la chiave viene portata su STOP, il sistema Alfa Romeo CODE disattiva
completamente la centralina controllo motore.

Portando la chiave di avviamento su MAR. avvengono in sequenza le suddette operazioni:
il nodo controllo motore (la cui memoria contiene il codice segreto) invia al Body Computer una
richiesta del codice segreto che disattiva il blocco delle funzioni;
Il Body Computer risponde inviando il codice segreto solo dopo aver ricevuto a sua volta il codice di
riconoscimento trasmesso dalla chiave di avviamento;
il riconoscimento del codice segreto consente la disattivazione del blocco della centralina controllo
motore ed il suo normale funzionamento.

Autodiagnosi
La diagnosi elettronica completa dellimpianto di iniezione si ottiene collegando lapposita apparecchiatura
EXAMINER alla presa di diagnosi
Limpianto inoltre dotato di una funzione di autodiagnosi che riconosce, memorizza e segnala uneventuale
avaria.
In caso di rilevamento di una avaria a sensori o attuatori vengono immediatamente attivate delle strategie di
ricostruzione dei segnali (recovery) al fine di garantire il funzionamento del motore ad un livello accettabile
senza compromettere la funzionalit. E cos possibile condurre la vettura fino ad un punto di assistenza per
le opportune riparazioni.

Controllo turbina a geometria variabile
Il nodo controllo motore ai vari regimi di funzionamento del motore, elabora il segnale proveniente dal
sensore pressione sovralimentazione aria e determina la quantit di combustibile da iniettare:
varia il tempo di iniezione;
comanda lattuatore per lorientamento palette della turbina al fine di sfruttare al meglio lenergia dei
gas di scarico che fluiscono attraverso il turbocompressore, ottimizzando cos le prestazioni in ogni
condizione di funzionamento.
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Controllo sonda Lambda
Il nodo controllo motore utilizza il segnale proveniente dalla sonda lambda per effettuare mappe di
correzione sulliniezione principale al fine di compensare il decadimento dei componenti del sistema
iniezione (EGR, Iniettori, pressione rail, debimetro, sonda Lambda stessa)

Controllo elettroventola
Il nodo controllo motore, in funzione della temperatura del liquido refrigerante motore e della pressione del
fluido refrigerante nellimpianto di condizionamento, comanda linserimento delle elettroventole alla prima o
alla seconda velocit.

Controllo del sistema Cruise Control (ove previsto)
Il nodo controllo motore, in funzione della posizione della leva di comando cruisecontrol, pilota direttamente la
quantit di combustibile iniettato per controllare e mantenere la velocit vettura memorizzata.
Una spia sul cruscotto, attivata dalla centralina, indica lo stato di funzionamento o disattivazione del sistema.
Il cruise control viene disabilitato momentaneamente:
azionando il freno,
azionando la frizione;
con il pulsante "resume" si ritorna alla velocit memorizzata.
Il cruise control non viene disabilitato in caso di richiesta di accelerazione (es. un sorpasso) e riporta
automaticamente la vettura alla velocit impostata non appena viene rilasciato l'acceleratore.
La funzione ASR (antispin) ha la priorit sul cruise control per motivi di sicurezza

Gestione CCDPF
Il nodo controllo motore calcola la percentuale di intasamento del filtro DPF in base alla quantit di particolato
(g/h) mappata in centralina e specifica per i diversi profili di guida intrapresi dal conducende.Raggiunta una
certa percentuale di intasamento, il nodo controllo motore comanda la rigenerazione, creando la temperatura
necessaria con la post iniezione.Tale rigenerazione richiede un determinato tempo per essere completata; se
per tre volte la rigenerazione viene interrotta perch si spegne il motore,si accende la spia DPF allinterno
vettura ed il conducente deve guidare la vettura con motore regimato per almeno quindici minuti.
Il valore di pressione nel DPF viene usato dal nodo controllo motore per sapere se la percentuale di
intasamento calcolata plausibile; se cos non fosse viene accesa la spia ad indicare che uno o pi
componenti dl motore non funzionano correttamente.

Inoltre, il valore di pressione del DPF, viene anche usato per comandare una rigenerazione prima che si
arrivi alla percentuale massima di intasamento calcolata.

Diagnosi elettronica

Premessa
La centralina montata nel vano motore in posizione centrale, collegata da due fasci di cavi mediante due
connettori multipins. Il colloquio avviene tramite Examiner collegato allapposita presa di diagnosi EOBD
prevista posizionata in basso a sinistra sottoplancia.
Nodo controllo motore
A differenza degli allestimenti con motore 1.9 JTDm 16 v EURO 4 con limpianto Bosch EDC16C39 il nuovo
impianto Bosch EDC16C39 per motore 1.6 JTDm 16 v cambia per i seguenti argomenti.

Impianto candelette di preriscaldo
Sono alimentate a 4,5 volt low voltage ad intermittenza anzich a 12 volt
Gli errori interessati sono:
P0380: errore su linea ecu -> candeletta
P0383: errore interno ecu candelette
P0670: assenza alimentazione di potenza (pin 30)
P0671-P0675: errore candeletta 1-4
P0674: feedback da ecu candelette ko

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I parametri interessati sono:
Diagnosi centralina preriscaldo
La procedura implementata : TEST CIRCUITO PRERISCALDO CANDELETTE

Impianto EGR
Due alberini separati, uno collegato al piattello con ritorno a molla (per chiusura valvola) e laltro collegato alla
posizione dellattuatore (a cui collegato il sensore posizione attuatore)
Frequenza di utilizzo pi elevato rispetto alleuro 4
Estata implementata una procedura recupero giochi durante il power-latch (circa 30 secondi), se il piattello
deriva di pi o di meno.
Piattello su (sporcizia)
Piattello gi (usura)
P0404: Valvola EGR (offset eccessivo)
P0409 - Sensore posizione EGR
P0487 - Posizione valvola EGR
P0488 - Posizione valvola EGR
P0489 - Comando valvola EGR
P0490 - Comando valvola EGR
Apertura valvola EGR
Posizione obiettivo EGR
Posizione misurata EGR

Sono state introdotte due procedure:
Sostituzione valvola EGR
Test valvola EGR (al key on perch il driver deve essere spento per fare la diagnosi dellopen load test)

Power - latch
Su euro 4 il salvataggio dati al termine del POWER LATCH di 10 secondi
Nel caso di euro 5 il power latch di almeno 30 secondi (quindi le candelette saranno comandate solo dopo
un power latch completo ad esempio nel caso di due avviamenti consecutivi.
Salvataggio di tutti i dati immediatamente dopo il key off e non al termine del power latch
Stacco batteria
Riconosce lo stacco batteria o reset ECU che salva come errore in memoria.
Non si deve fare nessun tipo di intervento nel caso di DTC P068A, oppure per calo di tensione sotto i 3 volt.
VGT ( turbo a geometria variabile)
Procedura associata (sostituzione turbo a geometria variabile) che viene effettuata quando si cambia il turbo
Procedura da fare con motore avviato

P2562 - Sensore di posiz. Turbo -> errori elettrici del sensore di posizione
P2563 - Posiz. turbo a geometria variabile -> riconoscimento della deviazione sulla posizione (oltre al mancato
movimento delle palette del turbo potrebbe essere anche dovuto per assenza del vuoto) ed una plausibilit
P2565 - Sensore posiz. turbo (offset eccessivo) -> riconoscimento offset se ce un offset eccessivo.
Posizione obiettivo turbo
Posizione misurata turbo

Sostituzione nodo controllo motore
Con euro 5 si evita la sostituzione dellolio motore in caso in cui la vecchia centralina entra in comunicazione
con lo strumento examiner
In presenza del dtc p0601 Centralina guasta (memoria EEPROM) non consentito il leggi/scrivi in automatico

Debimetro HFM7
Rispetto ad euro 4, il sensore di temperatura di tipo analogico, mentre il rilevamento della massa aria
digitale.
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PROCEDURE

Fasatura della distribuzione
1. Rimuovere i tappi (1a) e montare gli attrezzi di messa in fase alberi distribuzione (1b) sulla testa
cilindri superiore.

Verificare il corretto inserimento degli attrezzi nelle relative sedi sugli alberi distribuzione.
1870896900 Dime Messa in fase motore 1.6 multijet 16v 16v

2. Se non gi fatto durante la revisione della testa cilindri,
allentare la vite di fissaggio
puleggia dentata comando albero distribuzione lato scarico.

3. Montare provvisoriamente la cinghia dentata comando
distribuzione sulla puleggia di comando.

4. Montare l'attrezzo 2000003000.

Per consentire l'inserimento del grano di centraggio sulla
puleggia comando cinghia dentata distribuzione con il foro
sull'attrezzo, ruotare l'albero motore con piccoli spostamenti.
2000003000 Dima Messa in fase motore 1.6 multijet 16v
5. Calzare completamente la cinghia dentata comando distribuzione avendo cura di far coincidere i
riferimenti gialli presenti sulla stessa con le tacche presenti sulle pulegge dentatedellalbero motore,
dellalbero a camme di scarico e della pompa alta pressione;cosi facendo si eseguono
contemporaneamente sia la fasatura della distribuzione che la fasatuira della pompa alta pressione
6. Fare leva con un cacciavite nel foro (2a) fino a portare l'indice del tenditore (2b) in posizione di
massimo tensionamento ed in questa posizione serrare la vite (2c) del tenditore alla coppia prescritta.
Tenditore mobile del comando distribuzione Dado M8 2.3 2.8 1.6 multijet 16v

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7. Serrare la vite di fissaggio puleggia dentata
comando albero distribuzione lato scarico alla
coppia prescritta utilizzando gli attrezzi come
anticoppia.
Puleggia dentata
condotta comando
distribuzione
Vite M12 2.8 3.1 + 40 1.6 multijet 16v
1870815000 Anticoppia
Svitare/serrare vite
fissaggio puleggia
dentata condotta
distribuzione
1.6 multijet 16v
1870836000 Pioli
Svitare/serrare vite
fissaggio puleggia
dentata condotta
distribuzione
1.6 multijet 16v

8. Rimuovere gli attrezzi di messa in fase.
1870896900 Dime Messa in fase motore 1.6 multijet 16v

9. Rimuovere la dima lato albero distribuzione scarico in quanto quella lato aspirazione gi stata
rimossa.
2000003000 Dima Messa in fase motore 1.6 multijet 16v

10. Far compiere due giri all'albero motore.
11. Allentare la vite di fissaggio tenditore mobile distribuzione.
12. Fare leva con un cacciavite sul braccio del tenditore fino a portare lindice del tenditore in
corrispondenza del foro di riferimento ed in questa posizione serrare la vite di fissaggio del tenditore
alla coppia prescritta.
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TRASMISSIONE
Abbinamento motori cambi

motori Configurazione / performance Trasmissione
descrizione CV Nm
Benzina
1368
1.4 16v (78CV 125Nm) versione depotenziata
neopatentati mercato Italia E5
78 125 C514 6m MT

1368 1.4 16v Turbobenzina (155CV 206Nm/230Nm) E5 155 230 M32 6m MT

Diesel

1598 JTDM 1.6 (120CV 320Nm) E5 + DPF 120 320 M32 6m MT

CAMBIO MECCANICO C 544 (M 32)

Questo cambio viene abbinato ai motori 1.4 turbo benzina 155 Cv e 1.6 JTDM 120 Cv

Caratteristiche
Il cambio meccanico C 544 (M 32) realizzato per essere installato in schemi trasmissione a trazione
anteriore e disposizione trasversale del motore
1. Scatola cambio
2. Scatola frizione
3. Scatola differenziale
4. Scatola interno differenziale
5. Corona dentata del differenziale
6. Albero primario (A)
7. Attuatore coassiale comando frizione
8. Albero secondario superiore (B)
9. Albero secondario inferiore (C)

Le caratteristiche peculiari sono:
cambio meccanico a rinvio fisso (o a cascata di
ingranaggi) con sei rapporti di trasmissione pi
retromarcia;
marce tutte sincronizzate (inclusa la retromarcia);
ruote dentate a denti elicoidali;
tre alberi, uno di ingresso pi due secondari (superiore
ed inferiore);
differenziale integrato nella scatola cambio;
peso a secco 46.7 kg;
attuazione mediante frizione idrualica;
progettato per accoppiamento con volano bi-massa;
corpo suddiviso in tre parti per agevolare le operazioni
di manutenzione.

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Rapporti
1.4 turbo benzina 1.6 JTDM
Tipo M32 6m M32 6m
Configurazione 3 alberi 3 alberi
Sincronizzatori 1,2,3,4,5,6,RM 1,2,3,4,5,6,RM
Rapporto ingranaggio 1 3,818 3,818
Rapporto ingranaggio RM 3,545 3,545
Rapporto finale differenziale 4,176 3,65

Costituzione del cambio
Allinterno del cambio, ogni rapporto di trasmissione viene realizzato mediante una coppia di ingranaggi
sempre in presa tra di loro, di cui uno montato folle sul rispettivo albero.
Fa eccezione la retromarcia, che viene realizzata attraverso un treno di tre ingranaggi per invertire il senso
del moto.
Lalbero primario riceve il moto direttamente dallalbero motore; quando viene
selezionata una marcia, attraverso la coppia di ingranaggi della marcia selezionata, la coppia viene trasferita
allalbero secondario e di l al rinvio fisso, collegato al differenziale.
Sincronizzatori
a triplo cono per la 1^ e 2^ velocit;
a doppio cono per la 3^, 4^ velocit
a cono singolo per la 5^/6^ velocit e RM.
I sincronizzatori a coni multipli consentono di:
ripartire su pi coni il carico di innesto della leva;
facilitare linserimento delle marce.

Registrazioni
Le registrazioni che sono previste sul cambio C 544 (M32)sono le seguenti:
Precarico sui due alberi secondari
Gioco sullalbero primario
Precarico differenziale (determinazione dello spessore dellanello di rasamento tramite misurazione con
comparatore)
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CAMBIO MECCANICO C 514 6 marce
Questo cambio viene abbinato al motore 1.4 16v benzina aspirato da 78 CV

CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE

La struttura del cambio costituita:
- da una scatola ruotismi che contiene e supporta lalbero prmario e secondario, le aste e le forcelle di
innesto marce ed il dispositivo di selezione ed innesto marce;
- coperchio posteriore che contiene gli ingranaggi della 5^ e 6^ velocit e la piastra di ritegno cuscinetti
posteriori degli alberi primario e secondario;
- da una scatola di unione cambio al motore che contiene la frizione, il cuscinetto reggispinta ed il relativo
leveraggio di comando.

1. Cuscinetto reggispinta
2. Albero primario
3. Satelliti
4. Planetari
5. Corona dentata
6. Ingranaggio condotto 1^ velocit
8. Scatola ruotismi
11. Piastra di ritegno cuscinetti posteriori
12 - Ingranaggio condotto 5^ velocit
14. Albero secondario
15. Coperchio posteriore
16. Ingranaggio conduttore 6^ velocit
17. Scatola unione cambio al motore
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Rapporti
1,4 16v asp
Tipo C514 6m
Configurazione 2 alberi
Sincronizzatori 1,2,3,4,5,6,RM
Rapporto ingranaggio 1 3,909
Rapporto ingranaggio RM 3,818
Rapporto finale differenziale 4,071

Albero primario
Lalbero primario costituito da:
- ingranaggi della 1^, 2^ velocit e RM ricavati direttamente sullalbero;
- ingranaggi della 3^, 4^, 5^ e 6^ velocit calettati sullalbero.
La supportazione dellalbero primario realizzata da un cuscinetto anteriore a rulli ed uno posteriore a sfere.
Albero secondario
Lalbero secondario costituito da:
- ingranaggi della 1^, 2^, 3^, 4^, 5^ e 6^ velocit calettati sullalbero.
La supportazione dellalbero secondario realizzata da:
- un cuscinetto a rulli anteriore
- un cuscinetto a sfere posteriore.
Ingranaggi
Gli ingranaggi sono del tipo:
- a dentatura elicoidale per le marce avanti
- a dentatura diritta per la retromarcia.
Sincronizzatori
I sincronizzatori, per le marce avanti, sono di tipo Borg-Warner.
Lo schema adottato per i sincronizzatori definito di tipo sdoppiato, in quanto i sincronizzatori della 1^ e 2^
velocit sono calettati sullalbero secondario, mentre quelli di 3^, 4^, 5^ e 6^ velocit sono sullalbero
primario.
Questa soluzione riduce la rumorosit del cambio durante la sosta in folle dal momento che non vengono
trascinate 3 delle 6 coppie di ingranaggi.
Inoltre vengono ridotti i carichi di innesto e sincronizzazione in conseguenza della corrispondente riduzione
delle masse rotanti inerti a valle dellalbero motore.
Differenziale
Nel cambio il gruppo differenziale posizionato nella parte posteriore della scatola cambio.
Esso costituito da:
- una coppia cilindrica di riduzione
- una scatola differenziale costruita in un unico pezzo che integra planetari e satelliti.
Il differenziale supportato da due cuscinetti a rulli conici.
I planetari presentano allinterno un profilo scanalato nel quale si innestano i due giunti collegati ai due
semialberi che trasmettono il moto alle ruote.

Registrazioni
Le registrazioni che sono previste sul cambio C 514 sono le seguenti:
Precarico differenziale (determinazione dello spessore dellanello di rasamento tramite misurazione con
comparatore)

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IMPIANTO FRENANTE
Il modello Alfa Romeo Mi.To , in coerenza con gli obiettivi di eccellenza, equipaggiata con sistemi frenanti:
di elevata efficacia
di eccellente modulabilit e prontezza
di sicurezza in ogni condizione
di elevata resistenza a qualunque utilizzo, anche ad un uso sportivo.
E dotato dei pi sofisticati sistemi elettronici e meccanici di ausilio:
ABS : sistema antibloccaggio ruote
EBD : ripartitore di frenata elettronico tra ruote anteriori e posteriori
VDC : controllo elettronico stabilit vettura.
ASR : controllo di trazione tramite gestione dei freni e delle centralina motore
MSR: controllo del freno motore tramite gestione della centralina motore
HBA (con VDC): incremento automatico della pressione frenante in frenata di panico
Hill-holder (con VDC): sistema di ausilio alla partenza in salita che mantiene frenata la vettura
durante la sosta su pendenza e sblocca automaticamente i freni quando si richiede di partire.
Limpianto frenante di tipo idraulico servo-assistito costituito da 2 circuiti indipendenti incrociati (ogni
circuito agisce su una ruota anteriore e su quella posteriore diagonalmente opposta) per garantire la frenata
e la stabilit anche in caso di avaria di un circuito.
Componenti
Limpianto freni, per le differenze di peso e di potenza installata delle diverse motorizzazioni, ha comportato
le seguenti differenziazioni:
Motorizzazione 1.4 16V aspirato
Anteriore:
Disco ventilato di diametro x spessore 257x22
mm pinze freni flottanti in ghisa con pistoncino
di diametro 54 mm.
Superficie delle pastiglie frenanti: 42 cm2

Posteriore
Disco pieno di diametro x spessore 251x10
Pinze freno flottanti in alluminio con pistoncino
di diametro 38 mm. La pinza include il
dispositivo di stazionamento.
Superficie pastiglia 25 cm2

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Motorizzazione 1.4 Turbo 155 CV
Anteriore:
Disco ventilato di diametro x spessore 305x28 mm.
Pinze freni fisse in alluminio a monoblocco.

Monoblocco significa che la pinza un unico pezzo di
alluminio lavorato invece di essere come in passato due
gusci avvitati tra loro. Il fissaggio al montante avviene con
attacchi assiali.
Tali soluzioni tecniche sono state scelte per aumentare la
rigidezza della pinza a pari peso, e fornire quindi
prestazioni pi elevate specie in un uso sportivo.
La pastiglia di grosse dimensioni (60 cm
2
) ha richiesto
limpiego di quattro cilindretti (due per lato di 40 mm di
diametro) per distribuire uniformemente la pressione
frenante sul disco.

Posteriore:
Pinze freno Bosch flottanti in ghisa con pistoncino di
diametro 38 mm. La pinza include il dispositivo di
stazionamento.

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Motorizzazioni 1.6 JTD 120 Hp
Anteriore:
Disco ventilato di diametro x spessore 281x26 mm.
pinze freni flottanti in ghisa con pistoncino di diametro 57
mm
superficie delle pastiglie frenanti: 50 cm2

Posteriore
Pinze freno flottanti in alluminio con pistoncino di diametro
38 mm. La pinza include il dispositivo di stazionamento.

Servofreno
E stato adottato un servofreno di diametro da 10 con pompa in alluminio da 7/8 per la versione 1.4 95Hp e
da 15/16 per le versioni 1.4 turbo 155Hp e 1.6 JTD 120 Hp con corsa da 36 mm per garantire buona riserva
di corsa pedale e sforzi sul pedale bassi, anche in condizioni estreme di surriscaldamento dovute ad un uso
sportivo.
Il servofreno stato ottimizzato per ridurre i giochi ed aumentare lasservimento in modo da garantire
sempre la massima prontezza del sistema.

Pedaliera
Per Alfa Romeo MI.TO stata adottata una pedaliera con supporto in materiale plastico, che alloggia i
pedali freno e frizione. Il pedale frizione in plastica, il pedale freno in acciaio, entrambe presentano un
dispositivo che consente ai pedali di sganciasi in caso di urto, limitandone al minimo lintrusione in
abitacolo e quindi eventuali lesioni agli arti inferiori.
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Il pedale acceleratore (in plastica) montato sullo stesso supporto dei pedali freno e frizione, ed
elettronico (Drive by Wire) per tutte le motorizzazioni.
La pedaliera ha un rapporto pedale freno 3.45, parametro che garantisce una ridotta corsa pedale freno e
consente il miglior sfruttamento delle caratteristiche del servofreno oltre ad una progressivit di frenata
ottimale.
La geometria dei pedali stata ottimizzata sotto il profilo ergonomico, sulla base dei valori che misurano gli
angoli della caviglia, la posizione e lo spazio tra i pedali.
Nelle versioni in allestimento sportivo, le parti superiori dei pedali hanno dei copripedali in acciaio-gomma.
Impianto BOSCH VDC 8.1
Una delle novit tecniche, di questo sistema un pi efficiente controllo del motore elettrico della pompa di
ritorno, la cui velocit pu essere meglio adattata alle condizioni di guida. Ci permette di utilizzare un
motore elettrico pi piccolo, riducendo sensibilmente gli ingombri costruttivi (pi piccolo e leggero del 20%
rispetto alla versione precedente).
Inoltre il controllo variabile della velocit del motore elettrico permette un'ulteriore riduzione di rumore e delle
vibrazioni prodotte durante il funzionamento. Nel corso dello sviluppo del prodotto stato inoltre ottimizzato il
comando delle valvole e della pompa.

Legenda:
1 - Centralina ABS/VDC (NFR)
2 - Sensore angolo sterzo integrato nellimpianto guida elettrica NGE
3 - NCM
4 - Sensore di imbardata/accelerazione laterale e accelerazione longitudinale (sotto freno di stazionamento).
5 - Sensore ruota anteriore destra
6 - Pulsante ASR
7 - Sensore ruota posteriore destra
8 - Sensore ruota posteriore sinistra
9 - Spia VDC
10 - Spia EBD
11 - Spia ABS
12 - Sensore ruota anteriore Sinistra
13 - Spia HHC
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Su tutte le motorizzazioni quindi montato di serie il sistema BOSCH VDC 8.1 comprensivo di centralina a
12 valvole e sensore di pressione integrato che si avvale del sensore angolo sterzo integrato nella guida
elettrica ed il sensore di accelerazione longitudinale, laterale e di imbardata integrati in un'unica centralina
collocata sul tunnel vettura in prossimit del suo baricentro. Le principali funzione che il sistema in grado di
svolgere sono le seguenti:
ABS, EBD, Hill Holder, HBA, VDC, ASR, MSR, CBC, DST, TTC
Diamo di seguito una breve descrizione di tali funzioni:
ABS: la funzione che garantisce la giusta aderenza delle ruote durante la frenata, evitando che queste si
blocchino in condizioni di scarsa aderenza.
EBD: la funzione che garantisce la giusta ripartizione della frenata tra le ruote anteriori e posteriori.
Hill Holder : la funzione di ausilio alla partenza in salita. Quando il guidatore su una pendenza superiore al
2% inserisce la prima marcia e schiaccia la frizione, il sistema mantiene la vetture frenata. Nella fase in cui il
guidatore sposta il piede dal pedale freno a quello dellacceleratore, la vettura rimane frenata e il sistema
rilascia automaticamente la pressione frenante durante lo spunto della vettura, evitandone in ogni momento
larretramento. La funzione attiva anche in discesa con retromarcia inserita.
HBA: la funzione di assistenza alla frenata da panico. In casi di frenata da panico, rilevata misurando la
velocit di applicazione del pedale freno, il sistema fornisce automaticamente e rapidamente un incremento
di pressione frenante. Tale funzione aumenta la decelerazione in caso di frenata da panico e riduce i tempi
di risposta del sistema frenante. Il sistema classificabile come BAS (Brake assist) secondo la nomenclatura
internazionale.
VDC : la funzione di controllo dinamico della vettura. Il sistema in grado di riconoscere situazioni
potenzialmente pericolose per la stabilit della vettura e interviene automaticamente sui freni in maniera
differenziata sulle quattro ruote in modo da fornire una coppia stabilizzante della vettura
ASR: la funzione di controllo della trazione della vettura. Interviene sui freni, frenando la ruota che slitta e trasferendo
cos coppia sullaltra ruota dellasse, e sul motore riducendo la coppia motrice.
MSR: la funzione di controllo del freno motore in rilascio acceleratore. Su fondi particolarmente scivolosi, al
rilascio acceleratore. Il freno motore potrebbe provocare il bloccaggio delle ruote motrici con gravi
conseguenze sul controllo e sulla stabilit della vettura. Tale situazione ancora pi dannosa in caso di
trasmissione a 4 ruote motrici dove possibile provocare il bloccaggio delle ruote posteriori al rilascio
acceleratore. In tali condizioni il sistema aumenta la coppia motore in modo da ridurre il freno motore ed
evitare il bloccaggio delle ruote.
CBC: nel caso di frenate in ABS in curva, la funzione ottimizza la distribuzione della pressione frenante sulle
quattro ruote in modo da sfruttare tutta laderenza disponibile a terra. Questo migliora gli spazi di arresto in
curva e soprattutto la stabilit della vettura.
DST: la funzione che integra lo sterzo elettrico nelle funzionalit dellVDC. In particolari manovre lVDC
comanda allo sterzo di attuare una coppia sterzante (limitata a max 3Nm) per invitare il conducente a
compiere la manovra nel miglior modo. La funzionalit prevede lazione coordinata di freni e sterzo volta ad
incrementare il livello di handling e safety dellintero veicolo. Lo sterzo attua sul volante un contributo
addizionale di coppia, calcolato dagli algoritmi interni alla centralina VDC.
Lintervento del DST si evidenzia nella seguente manovre:

-Mu split: compensazione dei disturbi di imbardata indotti da tuning* ABS aggressivo
*tuning= sintonizzazione/calibrazione/taratura ecc.;
-Manovre ad alta Ay (accellerazione laterale) e bassa dinamica: generazione del feeling di limite (incremento
coppia resistente);
-Oversteer compensation: segnalazione al conducente dellapprossimarsi dei limiti di stabilit (predittivo) e
suggerimento della manovra corretta nella fase di stabilizzazione del veicolo.
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Lutente pur restando sempre responsabile del controllo del veicolo quindi consigliato nellaffrontare le
manovre pi impegnative attraverso la modica dinamica dellasservimento dello sterzo.
TTC: la funzione software integrata nellVDC Boch 8.1 che permette di simulare lazione di un differenziale
autobloccante molto simile ad un Q2 agendo solo sui freni. Lintervento del TTC particolarmente
apprezzabile nelle manovre al limite di tiro e rilascio in curva. Grazie alla migliore motricit che ne deriva
linserimento in curva decisamente pi pronto. La funzionalit rappresenta (per un veicolo a trazione
anteriore) unevoluzione del traction control ottimizzato per gli scenari di tiro in curva (es. ridata coppia
motore in uscita da tornante con marcia bassa). Durante la fase di tiro senza TTC, la ruota interna, pi
scarica, aumenta lo scorrimento e, per la presenza di un differenziale ordinario, si evidenzia una riduzione
della capacit di trazione su tutto lassale. Nel contempo, per effetto della trazione si genera una riduzione
delle forze laterali che determina lallargamento della traiettoria. Con un intervento TTC invece, la centralina
VDC frena la ruota interna generando un carico per la coppia motrice sul semiasse corrispondente che
consente di trasferire unanaloga coppia sulla ruota esterna in aderenza. Lintervento attivo finalizzato al
miglioramento della motricit in curva e al contenimento del sottosterzo
La funzionalit percepibile finch laderenza disponibile alla ruota esterna sufficiente; quando anche tale
ruota arriva a scorrimenti limite si entra nel perimetro di intervento del traction control tradizionale con taglio
coppia motore / intervento sui freni.
Funzione EBD (Electronic Brake force Distribution)
La funzione EBD controlla la ripartizione della forza di frenata e pertanto sostituisce il tradizionale correttore
di frenata meccanico consentono di:

interviene esclusivamente sui freni posteriori
migliora la ripartizione delle forze di frenata
intervenire in modo ottimale in qualunque condizione di carico (statico o dinamico), di marcia (in
rettilineo o in curva) e lo stato di degrado della vettura (pneumatici, freni e sospensioni) attuare
una strategia che segue la curva ideale di ripartizione.

Fa - Forza frenante asse anteriore
Fp - Forza frenante asse posteriore
A - Curva di distribuzione attuata dall'impianto freni
B - Curva di distribuzione ideale
C - Curva distribuzione attuata dal tradizionale correttore di frenata idraulico
D - Curva di distribuzione attuata dalla funzione EBD

L'avaria della funzione EBD segnalata dalla contemporanea accensione di:

spia ABS
spia liquido freni insufficiente e/o freno a mano inserito.

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In questa condizione necessario guidare con estrema cautela la vettura fino al pi vicino punto di
assistenza autorizzato per la verifica dell'impianto.

Impianto di controllo stabilita' veicolo VDC
Guidare una vettura in tutte le condizioni che possono arrivare al limite fisico di aderenza e quindi di stabilit,
pu essere un compito difficile per un guidatore normale pur disponendo di un veicolo stabile, quindi per
migliorare ulteriormente la sicurezza di guida si pu disporre di un sistema elettronico in grado di aiutare il
guidatore in questo difficile compito.(senza sfidare le leggi fisiche)
Controllo elettronico impianto frenante
I sistemi attualmente impiegati, per dare maggiore sicurezza nella guida in particolari condizioni, sono
principalmente i sistemi ABS che controllano la frenata e la trazione/coppia motrice in accelerazione e in
rilascio mediante azione sui freni e sulla farfalla motorizzata del sistema controllo motore ASR e ancora
azione sui freni, HBA in caso di frenate da panico,e HH di sosta con pendenza > 2%
Mi.To stata equipaggiata con un sistema VDC di tipo evoluto, a cui sono state aggiunte due nuove funzioni
denominate DST eTTC descritte in questa pubblicazione.
Sistema VDC
Il sistema VDC integra tutte le funzioni sopra elencate ottimizzando il controllo dinamico del veicolo con
l''aggiunta di specifici sensori:
sensore angolo sterzo;
sensore di imbardata/accelerazione laterale (Y) longitudinale (X) e di pendenza posto in zona baricentrico
centrale della vettura.

- Aderenza della ruota
S - Slittamento della ruota
A - Area di intervento dell''EBD
B - Area di intervento dell''ABS
C - Area di intervento dell''VDC
1 - Curva delle forze di aderenza laterali (Y)
2 - Curva delle forze di aderenza longitudinali (X)

Come si pu notare dal diagramma tenuta/slittamento, l''area coperta dal sistema VDC risulta maggiore
rispetto ad un sistema ABS/EBD tradizionale.
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Il sistema VDC non ha possibilit di esclusione (in quanto sistema di sicurezza).
L''intervento del sistema VDC segnalato da apposita spia sul quadro strumenti.
Il sistema VDC costituito da:
centralina elettroidraulica/elettronica ABS specifica (dotata di logica VDC);con linea C-CAN, in centralina
ABS per il dialogo con centralina controllo motore, sensore angolo sterzo e sensore di accelerazione
laterale longitudinale e accelerometro;
sensori velocit ruote;
sensore angolo sterzo (nodo guida elettrica);
sensore di imbardata/accelerazione laterale longitudinale accelerometro integrato in un unico componente
con linea C-CAN;
sensore pressione olio freni integrato nella centralina ABS;
spie ABS-EBD-VDC-ASR-HH su quadro di bordo comandate tramite linea CAN al NQS;
interruttore disinserimento ASR con relativa spia sul pulsante.

Generalit
Il sistema VDC riconosce la perdita di aderenza delle ruote sia in senso longitudinale che in senso, in tutte le
condizioni di marcia della vettura dalla frenata all''accelerazione, in modo continuo per assicurare la
direzionalit e la stabilit del veicolo.
La gestione del sistema VDC affidata alla centralina elettronica ABS, integrata con una centralina
elettroidraulica specifica che rende possibile l''azione sull''impianto freni indipendente dall''azione
dell''utilizzatore.
La centralina elabora i seguenti segnali:
angolo sterzo rotazione volante;
accelerazione laterale e imbardata;
condizioni di funzionamento del motore;
giri ruota;
pressione impianto idraulico freni.
Dai valori ricavati elabora mediante appositi algoritmi implementati nel software della centralina elettronica i
valori delle grandezze per il controllo dinamico della vettura:
scorrimento longitudinale e trasversale tra le ruote e il fondo stradale;
deriva degli assali.
Da questi valori il sistema interpreta la dinamica effettiva della vettura; individuandone tutte quelle condizioni
critiche dovute a fattori ambientali, (es. fondo con scarsa aderenza) o eventuali errori commessi dall''utente
(es. situazioni di panico) e con successivi interventi sui freni e sulla coppia motrice riporta la vettura in
condizioni di buona guidabilit.
Il sistema si interfaccia con:
NCM per la regolazione della coppia motrice tramite linea C-CAN;
quadro di bordo tramite linea seriale per il comando delle spie.
Per la diagnosi del sistema vi una linea dedicata (C-CAN).

Il sistema abbinato a un gruppo di potenza con pompa freni specifica; inoltre le tubazioni tra pompa freni e
centralina ABS hanno il diametro maggiorato rispetto alle normali tubazioni dove il sistema VDC non
previsto ; questo per evitare influenze negative sul funzionamento dell''VDC a basse temperature dell''olio
freni.
Come precedentemente affermato, il sistema VDC oltre a controllare lo slittamento della vettura in senso
longitudinale, controlla lo slittamento in senso trasversale e quindi la stabilit laterale della vettura.
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La stabilit laterale di una vettura data dalla reazione dei pneumatici alle forze laterali dovuta all''aumento
della forza centrifuga. L''azione delle forze laterali determina una variazione dell''angolo di deriva delle ruote
e quindi una variazione di deriva degli assali (angolo di deriva = differenza angolare tra la traiettoria voluta e
la traiettoria effettiva).

Le forze laterali per non agiscono in maniera uguale su tutte le quattro ruote in quanto queste ultime non si
trovano nelle stesse condizioni di carico, infatti una ruota viene caricata in modo differente in funzione della
situazione in cui si trova. Queste situazioni sono:
accelerazione (alleggerimento dell''asse anteriore e caricamento dell''asse posteriore);
frenata (caricamento asse anteriore ed alleggerimento asse posteriore);
curva a destra/sinistra (caricamento ruote esterne e alleggerimento delle ruote interne);
curva in accelerazione/decelerazione (combinazione dei casi sopraccitati).

Risulta evidente che se le forze laterali agenti sulle singole ruote variano, si avr anche una variazione delle
forze risultanti agenti sugli assali della vettura; questo fa s che il prevalere delle forze laterali agenti
sull''asse anteriore rispetto a quello posteriore e viceversa determina una rotazione (momento) sull''asse
verticale della vettura (asse di imbardata).
Il momento di imbardata influenza il comportamento della vettura generando uno stato di sottosterzo oppure
uno stato di sovrasterzo.

Logiche di funzionamento
Per tenere sotto controllo l''influenza delle forze laterali e quindi limitare il momento di imbardata, la
centralina ABS deve in primo luogo calcolare il comportamento della vettura impostato dal guidatore tramite:
sensore angolo di sterzo volante;
posizione pedale acceleratore;
pressione circuito freni;
dopodich la centralina verifica il comportamento effettivo della vettura tramite:
sensori sulle ruote (velocit vettura/velocit ruote sia singole che sull''asse );
sensore di accelerazione laterale;
sensore di imbardata.
sensore pedale freni
Segnali di ingresso / uscita:

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1. Sensore pressione impianto idraulico (da linea diretta)
2. NCM
3. Sensori velocit ruote
4. Sensore pedale freno normalmente aperto
5. Sensore pedale freno normalmente chiuso
6. Pulsante ASR Off (da linea diretta)
7. LED ASR Off
8. Posizione angolo farfalla per gestione potenza motore (NCM)
9. Comando riduzione anticipi di accensione
10. Sensore di imbardata (accelerazione laterali (Y) longitudinali (X) rotazione (Z) )
11. Comando spia ABS/ASR/VDC/HHC su quadro
12. Sensore angolo sterzo /rotazione volante integrato nella Guida Elettrica
13. Centralina cambio robotizzato nelle versioni dove previste (stato marcia inserita )
14. Segnale velocit vettura per indicatore di velocit e odometro VSO (NBC)
15. Comando modulazione pressione freni
16. Sensore inserimento retro marcia
17. Controllo dimamico della vettura

Come si deduce da quanto sopra affermato la centralina in grado di:
percepire le azioni effettuate dall''utente, infatti, con la posizione del volante verifica di quanti gradi
(curve a largo raggio o a corto raggio) e con quale velocit si fa ruotare il volante (rotazioni brusche o
dolci) e con la posizione della farfalla e la pressione freni se si in accelerazione o in frenata, in pratica
come l''utente imposta la curva o devia dalla traiettoria rettilinea.
percepire il comportamento effettivo della vettura dato dalle variabili ambientali (es. fondo viscido),
reazioni della vettura a manovre non corrette da parte dell''utente ecc., al fine di individuare il momento
di imbardata e lo scorrimento laterale degli assali tramite i sensori sulle quattro ruote e il sensore di
imbardata/accelerazione laterale e longitudinale;
Queste due operazioni sono necessarie per sovrapporre il modello matematico mappato in centralina con il
comportamento effettivo del veicolo, al fine di individuare lo stato in cui si trova la vettura (sottosterzo o
sovrasterzo) e decidere l''azione sui freni e sul motore.

Funzionamento in condizioni di sottosterzo in curva
La centralina in presenza della condizione
di sottosterzo (prevalenza della deriva
sull''asse anteriore) corregge il
comportamento della vettura, frenando le
ruote interne alla curva al fine di creare un
momento contrario tale da portare la vettura
verso il centro della curva ed eventualmente
riducendo la coppia motrice

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Funzionamento in condizioni sovrasterzo in curva

La centralina in presenza della condizione di sovrasterzo
(prevalenza della deriva sull''asse posteriore) corregge il
comportamento della vettura, frenando la ruota anteriore
esterna alla curva al fine di creare un momento di
imbardata opposto eventualmente incrementato da un
aumento della coppia motrice.

Il sistema interviene prima di avere valori di sovrasterzo e
di sottosterzo eccessivi in modo da limitare manovre di
controsterzo che possono essere di difficile gestione.

Variazioni brusche della traiettoria rettilinea (slalom/sorpasso)
In caso di variazioni brusche di traiettoria (es. sorpasso, slalom), la centralina individua possibili condizioni di
sovrasterzo e sottosterzo e corregge la traiettoria della vettura agendo come nei casi precedentemente citati.

Variazione brusca della traiettoria rettilinea (marcia su fondi diversi)
La centralina in grado di percepire le deviazioni della traiettoria e la prevalenza delle derive degli assali
correggendo la traiettoria con opportune azioni sui freni e sul motore.

Decelerazione frenata, di panico
quando il gradiente di pressione supera una soglia minima, a seguito di un''applicazione veloce del freno, il
sistema moltiplica alle ruote la pressione frenante applicata dal guidatore, ottenendo la massima
decelerazione realizzabile.

Intervento - tempi di intervento in condizioni di fondo stradale con buona aderenza (asfalto)
Riduzione coppia da centralina controllo motore tramite la variazione degli anticipi di accensione, dopo 6/100
di secondo dal superamento soglia di pattinamento
Ulteriore riduzione coppia tramite diminuzione apertura farfalla (da centralina controllo motore con corpo
farfallato motorizzato) - dopo 15/100 di secondo.
Intervento sistema idraulico (forza frenante su ruote motrici) dopo 2/10 di secondo.
Riduzione di coppia tramite la centralina controllo motore tramite la diminuzione della portata combustibile,
dopo 6/100 di secondo
Intervento sistema idraulico (forza frenante su ruote motrici) dopo 2/10 di secondo.

Funzionamento in condizioni di scarsa aderenza
Il sistema in grado di riconoscere questa condizione dal confronto dell''accelerazione delle ruote motrici
con la coppia trasmessa dal motore (carico motore da centralina controllo motore).
Il sistema si comporta come per la condizione di pattinamento di entrambe le ruote motrici in condizioni di
fondo stradale con buona aderenza (asfalto) e le soglie di intervento vengono portate al limite inferiore.

Intervento - tempi di intervento
Riduzione coppia da centralina controllo motore tramite la variazione degli anticipi di accensione dopo 6/100
di secondo dal superamento soglia.
Ulteriore riduzione di coppia tramite diminuzione apertura farfalla (da centralina controllo motore con
Intervento sul sistema idraulico viene esercitata una azione frenante sulla ruota che pattina; in questo modo
si garantisce al differenziale una forza resistente sul lato con scarsa aderenza (TC). Questa forza resistente
permette al differenziale di trasmettere una paritaria coppia con buona aderenza.
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Riduzione di coppia da centralina controllo motore tramite la diminuzione della portata combustibile dopo
6/100 di secondo.
Intervento sul sistema idraulico viene esercitata con azione frenante sulla ruota che pattina; in questo modo
si garantisce al differenziale una forza resistente sul lato con scarsa aderenza (TC). Questa forza resistente
permette al differenziale di trasmettere una paritaria coppia con buona aderenza.

Funzionamento del sistema idraulico
Il gruppo elettroidraulico nella versione dotata di VDC ha 4 elettrovalvole supplementari.
L'elettrovalvola di aspirazione (normalmente chiusa) quando attivata permette di ricevere la quantit di
fluido supplementare necessaria per aumentare la pressione e frenare la/e ruota/e .
L'elettrovalvola pilota (normalmente aperta, quando attivata permette di mantenere nel circuito pompa -
pinza freno, la pressione modulata generata dalla pompa stessa necessaria all'intervento VDC .
Con pedale freno premuto la centralina elettronica :
non alimenta l'elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2).
non alimenta l'elettrovalvola (N.A.) pilota (3).
In questo modo l'impianto funziona nelle fasi di:
aumento della pressione
mantenimento della pressione
riduzione della pressione
rialimentazione e aumento della pressione
come l'impianto ABS/EBD.

Quando la centralina rileva le condizioni di attuazione della funzione VDC:
alimenta la pompa dell'aggregato idraulico (1)
alimenta l'elettrovalvola (N.C.) di aspirazione (2)
alimenta l'elettrovalvola (N.A.) pilota (3).

Quindi la pressione generata dalla pompa (1) arriva alla pinza freni modulata, su richiesta della centralina
elettronica, dalle elettrovalvole di scarico (5) e di carico (6).
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il sistema VDC aumenta la sicurezza nella conduzione della vettura ma esistono situazioni limite che
possono non essere controllabili dal sistema VDC, quindi il sistema non va visto come un dispositivo che
aumenta le prestazioni della vettura ma come un dispositivo che migliora la sicurezza della vettura.

Funzionamento spie ABS EBD VDC
La centralina attiva le spie con la seguente logica:

Comportamento lampade spia su:
tasto NQS
Evento
Condizioni dello stato del
sistema ASR EBD ABS VDC HHC

Ceck (4s)
EBD / ABS / ASR / VDC
HHC Non attivi per i primi
500 ms
Accesa Accesa Accesa Accesa Accesa
In marcia
EBD / ABS / ASR / VDC /
HHC Attivi
Spenta Spenta Spenta Spenta Spenta
ASR disinserimento
da tasto (1)
EBD / ABS / HHC VDC(2)
Attivi
ASR Non attivo
Accesa Spenta Spento Spenta Spenta
EBD in avaria
HHC Non attivi
Accesa Accesa Accesa Accesa Accesa
ABS in avaria
EBD Attivo ABS / ASR /
VDC Non attivi HHC Stato
indifferente
Accesa Spenta Accesa Accesa Accesa
ASR in avaria
EBD / ABS Attivi ASR /
VDC Non attivi HHC Stato
indifferente
Accesa Spenta Spenta Accesa
Accesa
Spenta
(Nota3)
HHC in avaria
Attivi
HHC Non attivo
Spenta Spenta Spenta Spenta Accesa
VDC in avaria
EBD / ABS / ASR Attivi
VDC Non attivo HHC Stato
indifferente
Spenta Spenta Spenta Accesa
Accesa
Spenta
(Nota3)
Insufficiente liquido
freni o freno
stazionamento
inserito
HHC Attivi
Spenta Accesa Spenta Spenta Spenta
ASR/VDC in avaria
HHC Attivi
Spenta Spenta Spenta
Intermitt
4Hz d. c.
50%
Spenta
HHC in azione
EBD / ABS / VDC HHC
Attivi
Spenta Spenta Spenta Spenta Accesa

(1) Il disinserimento del sistema termina con il chiave su Stop, ad ogni nuovo chiave su Marcia il sistema si
inserisce nuovamente in automatico.
(2) Funzionamento VDC limitato all'intervento sui freni.
(3) dipendente dal tipo di avaria; se sono disponibili le valvole di scarico, il valore della velocit e la
comunicazione su C CAN, la funzione viene mantenuta e la spia spenta.
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Funzione DST

Generalit
Il sistema DST (Dinamic Steereng Torque) un sistema inserito nel softweare della centralina
elettroidraulica ed in grado di migliorare sia la sicurezza di marcia, che le prestazioni di handling in ogni
condizione di guida.
Lo sterzo elettronico , quando viene avvisato dal sistema VDC che la vettura perde la stabilit,suggerisce al
guidatore ,fornendo una coppia al volante, le giuste manovre correttive da eseguire.
Ci permette ottime performance di tenuta ed infondere un grande senso di sicurezza al guidatore.

Queste funzioni avanzate sono possibili grazie allinterazione tra il servostrerzo elettrico (che genera la
coppia al volante) ed il controllo elettronico della dinamica di marcia , che sorveglia ogni istante il veicolo per
garantire sicurezza e performance in ogni condizione.
Il veicolo rimane nel pieno controllo del guidatore infatti il sistema fornisce solo indicazioni, ma spetta a chi
guida la scelta su cosa fare.

Il sistema DST interviene per accellerazioni laterali medio/alte.
Il guidatore ha una maggiore sensazione di controllo del veicolo e una pi graduale percezione che si sta
avvicinando al limite di tenuta ci permette un intervento pi dolce del controllo di stabilit al limite e
garantisce pi piacere di guida e una sicurezza superiore, con un intervento dei sistemi VDC ed ABS meno
intrusivo.
Nella seguente figura viene raffigurata linterazione tra il sistema DST ed i sistemi ABS , VDC, EPS.

A.B.S. = Electronic Brake Sistem
V.D.C. = Veicol dynamic control
E.P.S. = Electronic Power Steering
D.S.T. = Dynamic Steering Torque
M.C.F. = -split Control Function
O.C.F. = Oversteering Compensation
Function
U.C.F. = Understeering Compensation
L.T.F. = Linearization Torque
Feedback

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Funzionamento

Il sistema DST di controllo attivo dello sterzo composto da tre sottofunzioni:

= angolo di assetto della
vettura rispetto alla traiettoria
ideale

Ds = spazio darresto

T = coppia al volante

ay = accelerazione laterale

SPLIT = condizione di
differente coefficiente di
aderenza pneumatico / asfalto
tra il lato destro e sinistro della
vettura

OCF (Oversteering Compensation
Function),controllo del sovrasterzo:
quando la vettura in condizioni di
sovrasterzo, lEPS controsterza
automaticamente ,quindi il
guidatore viene spinto ad eseguire
la manovra giusta per controllare la
vettura ancor prima che intervenga
il sistema VDC.

VDC
DST
a
y
Variable boundaries depending on

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MCF (-split Control Function), controllo -Split:

con un sistema ABS tradizionale, in condizioni di marcia su fondi ad aderenza differenziata (per esempio: 2
ruote su ghiaccio e 2 su asfalto), in caso di frenata, interviene lABS sfrenando le ruote che tendono a
bloccarsi; nessun incremento di frenata applicato alle ruote che invece hanno buona aderenza, inquanto
ci provocherebbe uno sbandamento della vettura.
Invece grazie a questa nuova funzione MCF il nodo controllo freni pu incrementare la forza frenante sulle
ruote che hanno pi aderenza inquanto viene richiesto alla centralina guida elettrica di controsterzare
automaticamente, spingendo il guidatore ad eseguire la manovra giusta per controllare la vettura ancor
prima che intervenga lABS ; cosi facendo si riesce a sfruttare lattrito delle ruote che hanno buona aderenza
per diminuire lo spazio di arresto.

LTF: (Linearization Torque Feedback ):, quando si affronta una curva ad ampio raggio, in condizioni di
guida sportiva (a partire da 0.6g) a causa del tipo di sospensioni anteriori Mac Person,oltre ad un certo
raggio di sterzata il guidatore percepisce un alleggerimento del volante con conseguente sensazione di
perdita di stabilit.In queste condizioni lEPS fornisce un incremento di coppia resistente al volante, che
migliora decisamente la sensazione di dominio della vettura.

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TARGET A
TARGET B
TARGET A
TARGET B

Funzione TTC( EQ2)

Generalit
La funzioneTTC ( Torque Tranfer Control) una funzione innovativa che in curva trasferisce la coppia motrice
dalla ruota interna a quella esterna, quando rileva condizioni di scarsa aderenza. Si tratta di un sistema che
simula elettronicamente la presenza di un differenziale autobloccante e ne esalta le caratteristiche positive in
termini di motricit e sportivit; particolarmente percepibile in condizioni di bassa aderenza e nella guida
sportiva. Il TTC migliora la trazione in curva evitando notevolmente il sottosterzo e garantisce maggiore
dinamicit di guida.

x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y
x
y

In una vettura a trazione anteriore con differenziale tradizionale, percorrendo una curva ed iniziando ad
accellerare, si hanno problemi a scaricare a terra tutta la coppia disponibile in quanto la ruota interna inizia a
pattinare.
Ci riduce molto la motricit della vettura, in particolare sui fondi a bassa aderenza, e mortifica il piacere di
guida perch aumenta il sottosterzo.
Il sistema TTC, interagendo con il controllo attivo della stabilit VDC, applica una forza frenante alla
ruota interna che sta perdendo aderenza. Il differenziale cos trasferisce pi coppia motrice alla ruota
esterna, pi carica e con maggiore grip, che quindi permette:

Una migliore trazione in uscita di curva, senza pattinamenti e con una migliore guidabilit
Un ottimale sfruttamento di tutta la potenza disponibile
Una migliore guidabilit e maneggevolezza
Un piacere di guida superiore e un controllo della vettura in ogni condizione, con performance dinamiche
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Gruppo elettroidraulico
Il gruppo elettroidraulico composto da: dodici elettrovalvole a due vie, una elettropompa di recupero a
doppio circuito, due accumulatori di bassa pressione, due accumulatori di alta pressione, un sensore
pressione liquido freni.

Legenda:
1. Centralina elettronica di comando
2. Centralina elettroidraulica
3. Sensore pressione olio freni
4. Gruppo pompa di recupero
5. Connettore a 38 pin

La centralina elettroidraulica con sistema VDC integra un sensore per il monitoraggio della pressione dei
freni, che non pu essere sostituito singolarmente.

CENTRALINA ELETTRONICA ( versione con VDC )
La centralina elettronica ha le funzioni di:
- acquisire i dati provenienti dai sensori attivi sulle ruote.
- memorizzare i parametri di controllo definiti nella messa a punto del veicolo.
- memorizzare il software di controllo ed elaborare i dati acquisiti.
- controllare il processo di frenata.
- rilevare parametri / avarie ai componenti dell'impianto frenante.
- trasmettere e ricevere dati tramite il connettore di diagnosi.
- memorizzare i codici di guasto e attivare le spie ABS/EBD/ASR/VDC/HHC su rete C-CAN.
- trasmettere e ricevere dati (dialogare con gli altri nodi) tramite la rete C-CAN.
- controllare il processo di disinserimento/inserimento della funzione ASR, VDC, HHC ecc.
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PIN OUT ( versione con VDC )
La centralina connessa all'impianto elettrico tramite un connettore a 38 pin.

Vista centralina
Pin Descrizione Pin Descrizione
1 + 30 alimentazione pompa 20 Segnale sensore ruota post sx K075
2 n.c. 21 n.c.
3 Linea seriale F 22 Segnale sensore ruota ant sx K070
4 n.c. 23 n.c.
5 n.c 24 n.c.
6 Segnale sensore ruota ant dx K071 25 + 30 alimentazione valvole
7 n.c. 26 C CAN ( H 1) in
8 n.c. 27 C CAN ( H 2) out
9 n.c. 28 n.c.
10 n.c. 29 n.c.
11 n.c. 30 Interruttore segnale luci freno (N.A.)
12 n.c. 31 Segnale sensore ruota post dx K076
13 Massa pompa 32 + 15
14 C CAN ( L 1) in 33 Alimentazione sensore ruota post sx K075
15 C CAN ( L 2) out 34 Alimentazione sensore ruota ant sx K070
16
Uscita segnale velocit veicolo
( n.c. )
35 n.c.
17 Linea K ( n.c. ) 36 Comando led esclusione ASR
18 Alimentazione sensore ruota ant dx K071 37 n.c.
19 Alimentazione sensore ruota post dx K076 38 Massa valvole

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SCHEMA ELETTRICO

Legenda:
A001: Batteria
B001: scatola di derivazione ( fusibili )
H001: Commutatore di accensione
C012: Massa
C015: Massa
E050: Quadro strumenti
I030: Interruttore freno a pedale
M001: Body Computer
M051: Centralina ABS
M086: Sensore angolo sterzo ( interno alla guida elettrica )
M091: Sensore imbardata
K070: Sensore ruota anteriore sinistro
K071: Sensore ruota anteriore destro
K075: Sensore ruota posteriore sinistro
K074: Sensore imbardata
K076: Sensore ruota posteriore destro
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Sensore angolo sterzo

Funzione
Il sensore angolo sterzo ha il compito di rilevare i gradi angolari e la velocit di rotazione del volante e di
renderne disponibili i valori sulla rete C-CAN (nodo sensore angolo sterzo).

Ubicazione
Il sensore angolo sterzo ubicato all''interno del gruppo di riduzione (1) della guida elettrica integrato con il
sensore coppia-posizione della guida stessa.

Pin out
Il sensore dotato di un connettore a dieci pin di cui due per l''alimentazione del sensore e due per la linea
C-CAN.

Pin funzione Pin funzione
1 + 15 alimentazione 6 Non collegato
2 C-CAN H 7 C-CAN H
3 C-CAN L 8 C-CAN L
4 Linea K 9 Non collegato
5 Non collegato 10 Non collegato

Funzionamento
Il sensore tramite l''elettronica interna misura:
la posizione angolare del piantone sterzo
la velocit di rotazione del piantone sterzo.
Queste informazioni vengono elaborate direttamente dal sensore e rese disponibili al nodo freni tramite la
rete C-CAN.
Il sensore ha un range di misura di 1020 angolari e una risoluzione di 0,1 angolari.
Per il funzionamento del sensore indispensabile la taratura rispetto alla posizione del volante. Questa
taratura si esegue con lo strumento di diagnosi (vedi indicazioni fornite dallo strumento EXAMINER).
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Il sensore possiede una funzione autodiagnostica ed in grado di eseguire un controllo sulla plausibilit
delle informazioni elaborate.

Sensore di imbardata/accelerazione laterale

Funzione
Il sensore di imbardata/accelerazione laterale ha il compito di rilevare le rotazioni sull''asse longitudinale
della vettura (imbardata) e di rilevare le accelerazioni laterali e di inclinazione (salita/discesa).
Il collegamento alla centralina ABS viene trasmesso tramite C.CAN.

Costituzione
Il sensore costituito da un involucro in metallo che racchiude gli elementi sensibili che rilevano l''imbardata,
l''accelerazione laterale e la pendenza > al 2% relativa all''elettronica di gestione.
Il sensore dotato di un connettore a sei piedini tutti collegati.

Pin-out sensore imbardata

Pin Descrizione Pin Descrizione
1 Alimentazione 4 C-CAN High 1
2 C-CAN Low 1 5 C-CAN High 2
3 C-CAN Low 2 6 Massa

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Il sensore ubicato in zona baricentrica sotto alla mostrina rivestimento tunnel

FUNZIONAMENTO

Il sensore viene alimentato direttamente dalla centralina ABS e fornisce simultaneamente il segnale di
imbardata e di accelerazione laterale tramite gli elementi sensibili.
Il segnale di imbardata viene elaborato direttamente dal sensore e fornito alla centralina ABS con
sovrapposto un segnale di riferimento.

Il segnale di imbardata ha un range compreso tra:
- limite inferiore 0,65V
- limite superiore 4,35V
- segnale di riferimento 2,5V.

1 - Limite superiore
2 - Segnale di riferimento
3 - Limite inferiore

Il sensore fornisce un segnale alla centralina ABS per la diagnosi e le funzioni di sicurezza
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Sistema Hill Holder
Il sistema Hill Holder non un contenuto di sicurezza n di stazionamento vettura ma di confort, aggiuntivo
al software ABS.La funzione dell''HH quella di supportare il guidatore in fase di partenza in salita. Infatti
l''HH in grado di fornire automaticamente la coppia frenante sufficiente a tenere ferma la vettura finch la
frizione non completamente rilasciata e la coppia motore sufficiente ad avviare la vettura confortevolmente.
Di seguito sono analizzate due situazioni cui il sistema di grande utilit.

Funzionamento
L''HH si attiva automaticamente quando il pedale del freno viene premuto in concomitanza dei seguenti
avvenimenti:
velocit veicolo pari a zero, pendenza superiore del 2% e pedale frizione premuto.
Nell''istante in cui il pedale del freno viene rilasciato, ferme restando le altre condizioni, l''Hill Holder mantiene
l''impianto freni in pressione per 1,5 secondi, cos da consentire al guidatore di spostare il piede dal pedale
freno al pedale acceleratore senza che la vettura indietreggi e senza l''uso del freno di stazionamento.
Una volta premuto l''acceleratore, l''Hill Holder continua a tenere la vettura ferma per ulteriori 1,5 secondi o
finch vi sar una coppia motore sufficiente ad avviare la vettura.
Il tempo indicato (di 1,5+1,5 sec.) un tempo massimo che la centralina varia, (ovviamente lo riduce)
qualora la successione dei movimenti (pedale freno/accelerazione/coppia sufficiente) da parte del guidatore
sia pi rapida.
Viceversa, se il guidatore non dovesse premere l''acceleratore entro i primi 1,5 secondi successivi al rilascio
pedale freni, o non dovesse raggiungere la coppia necessaria entro i 1,5 secondi aggiuntivi, l''HH toglie
pressione al circuito idraulico con una strategia, pari a -1bar ogni 0.02 sec, tale da non avere uno stacco
repentino.
Nelle condizioni di bassa aderenza l''HH si disinserisce. Questo perch nel caso di fermata su salita
ghiacciata, se l''HH tiene bloccate le ruote, la vettura scivola all''indietro (questa una condizione estrema).
Per queste condizioni estreme stato inplementato un test di riconoscimento dello slittamento che viene
attuato quando c'' stato un''attivazione ABS,ASR o un bloccaggio ruota appena precedente all''inserimento
dell''HH.
La centralina in fase di test, definisce (tramite i parametri ABS) quale ruota pi stabile, quindi scarica la
pressione freni di tale ruota, mantenendo le altre 3 frenate.Se il sensore velocit della ruota non frenata
dichiara una velocit diversa da zero, significa che la vettura si sta muovendo pur avendo le altre ruote
bloccate; questo indica una situazione di bassa aderenza, quindi l''HH si disinserisce rilasciando la pressione
in tutto il circuito freni.Viceversa, se la ruota non frenata rimane ferma, significa che si in una situazione di
stabilit di conseguenza l''HH continua a funzionare.La durata del test di scivolamento di circa 150 msec.

Caratteristiche Fondamentali:
inserimento automatico con velocit a zero e pendenza veicolo > del 2%
gestione spia anomalia NQS
tempo di mantenimento pressione pari a 1,5+1,5 sec
disinserimento automatico previa accelerazione, rilascio frizione o supero tempo massimo

Segnali e sensori necessari:
retromarcia inserita da C.CAN
stato frizione da C.CAN
stato pedale acceleratore da C.CAN
stato pedale freno da C.CAN
valore di coppia motore da C.CAN
giri motore da C.CAN
sensore longitudinale o di inclinazione da C.CAN
sensore pressione freni (incorporato in centralina ABS)
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Sistema H.B.A. (Hydraulic Brake Assist).
Rappresenta un ausilio al guidatore in situazioni di frenata di panico con elevata velocit di applicazione
pedale freno e scarso carico di mantenimento.

Caratteristiche fondamentali
Per la costituzione necessario che sia presente il sistema VDC, in quanto il parametro base per
l''attuazione il sensore di pressione in ingresso alla centralina idraulica.

Funzionamento
il gradiente di pressione supera la soglia minima, a seguito di una applicazione veloce del pedale freno, (Il
funzionamento HBA una funzione implementata nel SW della centralina, pertanto quando frenata di
panico) il sistema moltiplica la pressione frenante alle ruote applicata dal guidatore, ottenendo cosi la
massima decelerazione realizzabile.
La funzione disabilitata al di sotto di una soglia minima di velocit veicolo.
COMANDO STERZO

Il comando sterzo della Alfa Romeo MI.TO stato progettato per garantire al conducente le migliori
performance nella guida sportiva, unite ad una elevata maneggevolezza e sforzo contenuto nelle manovre di
parcheggio (tramite la servoassistenza garantita dal motorino elettrico).
Lo sviluppo di questi obiettivi, unitamente alla ricerca di un elevato confort di guida, ha portato ad ottenere
uno sterzo dalle seguenti caratteristiche tecniche generali:

Giri volante: 2.60 totali su tutte le versioni.
Rapporto sterzo: 13.0 giri volante/giro ruota.
Sforzo volante: ~4 Nm nella sterzata da fermo.
Diametro di sterzata: 11.25 m tra marciapiedi.
Diametro di sterzata: 11.75 m tra muri
Il comfort di guida stato migliorato curando linsonorizzazione dellimpianto servosterzo ed adottando un
nuovo progetto di volante caratterizzato da una elevata rigidezza strutturale.
La sicurezza passiva infine stata particolarmente curata sia sotto laspetto del layout, minimizzando gli
ingombri nellarea ginocchia, che con ladozione di un dispositivo di collassamento ad assorbimento
controllato di energia sul piantone. Questo, in collaborazione con i bag volante e ginocchia ed alle cinture di
trattenimento, permette di ottenere la performance a cinque stelle nellurto EUNCAP.
SCATOLA STERZO
Progettata secondo lo schema pignone cremagliera a rapporto variabile, dimensionata per garantire una
spinta max 7200 N di servo-assistenza e risponde alle seguenti caratteristiche tecniche per tutte le versioni:
- rapporto: 60/44 mm/giro,
- corsa max: 134 mm
- velocit massima di sterzata superiore a 400 gradi/sec prima dellinizio del taglio dellasservimento.
PIANTONE
Progettato secondo lo schema a canotti telescopici, garantisce:
- la regolazione verticale con +/- 2 gradi di corsa,
- la regolazione assiale con 40 mm di corsa totale.
- Motore elettrico con 56 Nm di coppia
La leva di bloccaggio posta sotto il canotto superiore, nellapposito scanso del ricoprimento inferiore,
seguendo le pi aggiornate indicazioni di progetto EURONCAP per la sicurezza.
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Il bloccasterzo elettrico, di serie, alloggiato sul canotto inferiore del piantone, in corrispondenza della staffa
di ancoraggio alla traversa plancia. In tal modo risulta fuori dallingombro ginocchia secondo le attuali
prescrizioni EUNCAP. In osservanza alle attuali normative europee il bloccasterzo garantisce il bloccaggio
del volante attraverso lapposita boccola a frizione Rencol,che ne permette la rotazione per coppie comprese
nellintervallo 100 270 Nm al fine di evitare il danneggiamento degli organi meccanici dello sterzo in caso di
tentativo di effrazione.
Il piantone adotta un dispositivo di collassamento ad assorbimento controllato di energia che permette una
corsa assiale di 60 mm in aggiunta alla corsa di regolazione.
Il tuning della curva di assorbimento stato eseguito in modo coordinato a quello dei bag volante e
ginocchia ed ai pretensionatori cinture di sicurezza in modo da raggiungere la massima performance
nellurto frontale compatibile con il rating cinque stelle EUNCAP
Lobiettivo di elevato comfort di guida stato declinato sul progetto del piantone puntando ad una elevata
rigidezza strutturale, ottenuta con una struttura in lamiera che non penalizza il peso.

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CARATTERISTICHE COSTRUTTIVE

La struttura del volante in magnesio per ridurre il peso ed aumentare la rigidezza. Volante regolabile in
altezza ed assialmente (ove previsto). Il piantone sostenuto da un supporto a sua volta vincolato ad una
staffa; entrambi sono in acciaio. Questi componenti, grazie alla loro elevata rigidezza, danno un rilevante
contributo al contenimento delle vibrazioni volante. ll piantone a struttura scorrevole di tipo telescopico, per
aumentare la sicurezza.
La scatola guida con motore elettrico a rapporto variabile.

Generalit comando sterzo

CARATTERISTICHE

Il piantone guida elettrico (EPS), ha la parte meccanica di tipo telescopico composto di due tronconi.
Contribuisce in misura determinante ad evitare pericolosi arretramenti volante in urto frontale.
Il tratto inferiore a canotto scorrevole per mantenere fissa la posizione del volante in urto.
Il carico di scorrimento max di 8 Kg ed ottenuto tramite inserto plastico iniettato.
Il tratto superiore, realizzato per consentire la regolazione della posizione del volante, :
- scorrevole per la registrazione assiale
- basculante per la registrazione verticale
Il piantone sostenuto da un supporto a sua volta vincolato ad una staffa; entrambi sono in acciaio.
Questi componenti, grazie alla loro elevata rigidezza, danno un rilevante contributo al contenimento delle
vibrazioni volante.

Tutto ci consente di raggiungere obbiettivi di:
- sicurezza passiva della vettura
- confort di guida

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Un ulteriore contributo alle prestazioni di sicurezza dato dalla collassabilit del piantone. Durante un urto il
piantone collassa determinando un assorbimento controllato dellenergia. Il tutto determina una notevole
riduzione del carico percepito dal torace delloccupante in fase di urto.
La collassabilit viene realizzata attraverso:
due elementi sganciabili:
la staffa di fissaggio ha due capsule (1), che sono fissate alla staffa stessa con un iniezione plastica, che
permettono lo sgancio della parte superiore della colonna dalla traversa sottoplancia;
dallo scorrimento della parte superiore della colonna:
il movimento viene realizzato attraverso uno scorrimento telescopico degli alberi e dei tubi della colonna

Il sistema di collassamento ha due contenuti addizionali che contribuiscono a migliorare il comportamento
della colonna durante il crash:
Bandelle deformabili o collassanti (2):
la loro funzionalit quella di regolare il carico di collassamento; attraverso la deformazione delle bandelle
lenergia trasferita dal guidatore viene trasformata in energia di deformazione delle bandelle. In questo modo
la decelerazione del torso del conducente durante lurto avviene in modo graduale.

Positive lock:
la colonna dotata di un sistema che ne fissa sia la posizione angolare che telescopica durante levento.
Il sistema realizzato con un inserto dentato (3) che si impegna sulla staffa di arretramento e sulla staffa di
compressione (4).
Al fine di garantire un corretto funzionamento del sistema durante lutilizzo normale in regolazione della
colonna (evitare di sentire degli scatti durante la regolazione) il sistema di regolazione dotato:

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per la regolazione telescopica:
di un inserto plastico (5), inserito sulla vite della leva, che, a leva sganciata, tiene i denti distanti fra loro. A
leva chiusa i denti si accoppiano nuovamente fra loro;
per la regolazione angolare:
di inserti plastici (6) che si deformano ad urto e che svincolano il movimento dellasse della leva lasciando
che i denti dellinserto si aggancino nelle loro sedi sulla staffa di arretramento.

Generalit impianto elettrocomando sterzo
CARATTERISTICHE
Il servosterzo EPS (Electrical Power Steering) prodotto dalla DELPHI un dispositivo di asservimento dello
sterzo, il cui scopo di alleggerire lo sforzo al volante da parte dell''utente, soprattutto nelle manovre di
sterzata a bassa velocit, senza tuttavia rendere troppo leggero il comando in marcia normale.

1.Servosterzo EPS
2. Scatola guida meccanica
3. Batteria
4. Centralina di derivazione vano motore
5. Body Computer
Il servosterzo elettrico rispetto al servosterzo idraulico offre i seguenti vantaggi:
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- L''impianto ha un minore numero di componenti e quindi un peso ed una complessit impiantistica minore.
- L''installazione e/o l''assistenza a tempi ridotti e con maggior semplicit.
- L''impianto servosterzo elettrico assorbe energia dal motore termico solo quando viene richiesta
servoassistenza, migliorando le prestazioni della vettura e riducendo i consumi e le emissioni.
- Un ridotto rumore di funzionamento migliora il comfort di marcia.
- Riduzione dell''inquinamento, in quanto l''energia elettrica utilizzata pulita.
- Variazione dell''asservimento secondo la velocit veicolo
- Ritorno sterzo al centro guida "Ritorno attivo"
- Smorzamento oscillazioni ritorno sterzo
- Asservimento selezionabile (Normal / Dynamic/All-weather)

STRATEGIE DI ATTUAZIONE
Nella figura seguente rappresentata la strategia di funzionamento del sistema.

FUNZIONAMENTO DI BASE
Secondo le esigenze del conducente (coppia al volante) e della velocit del veicolo, la centralina gestione
nodo guida elettrica (NGE), comanda il servomotore elettrico che assiste il piantone sterzo nella rotazione.
Tramite un meccanismo a vite senza fine, il motore applica una coppia al piantone stesso, alleviando quindi
il guidatore dallo sforzo in sterzata.

Servoassistenza variabile secondo la velocit veicolo
L''utente all''aumentare della velocit veicolo, ed in modo proporzionale, aumenta la forza da applicare sul
volante, anche perch la forza resistente alle ruote, con l''incremento della velocit vettura, diminuisce.
Conseguentemente, sfruttando il segnale di velocit veicolo, il NGE attua un minor grado di assistibilit della
guida
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Ritorno attivo
Per fase di ritorno s''intende la funzione di riallineamento normalmente generata dalla geometria
dell''avantreno dei veicolo quando lo sterzo viene rilasciato dopo una sterzata.
Questa funzione ha lo scopo di rendere pi rapido il riallineamento facendo intervenire il servo motore in
aiuto al normale effetto geometrico.
La correzione di ritorno attivo varia in funzione della velocit veicolo:
- E'' massima a velocit basse
- E'' minima a velocit alte.
Il servomotore esegue il ritorno attivo del volante secondo l''angolo di sterzata rispetto al centro. Pi grande
l''angolo di sterzata, pi grande l''impegno del motore per riallineare le ruote.
Smorzamento oscillazioni ritorno sterzo
Dopo il rilascio del volante, in seguito ad una sterzata, il telaio della vettura genera delle oscillazioni (A) che,
perdurando per un certo tempo, possono essere fastidiose.
Il servomotore riduce l''ampiezza delle oscillazioni (B) durante il ritorno al percorso di marcia rettilineo ed
interviene maggiormente ad alta velocit.

Asservimento
Agendo sul selettore controllo dinamica veicoloDNA, il sistema pu selezionare tre modi di guida :

Dynamic si ottiene un minor asservimento e si attivano le strategie DTS (vedi capitoli dedicati ai freni e
controllo dinamica veicolo) :
MCF
LTF (with higher gain)
OCF
Normal si ottiene un maggior asservimento ma restano comunque attive tutte le suddette funzioni DTS,
consentendo una guida pi facile in parcheggio ed a basse/medie velocit.
MCF
LTF (basic tuning)
OCF
All weather si ottiene un asservimento pari al Normal ma la funzione DTS LTF viene disattivata
Accent on MCF
OCF

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MCF: -split Control function
Correzione della traiettoria del veicolo durante lintervento dellABS per poter incrementare la forza frenante
sulle ruote che hanno pi aderenza. Lo scopo e quello di sfruttare tutta laderenza disponibile per ridurre gli
spazi di arresto senza che il veicolo vada in testacoda.
LTF: liearization torque feedback
Riduzione della servoassistenza in curve ad ampio raggio e accellerazioni laterali superiori a 0,6 g.
Lo scopo quello di ridurre lalleggerimento dello sterzo tipico nei veicoli con sospensioni Mac-Pherson
quando percorrono curve oltre una certa velocit.
OCF: over-steering compensation function
Controllo del sovrasterzo. Lo scopo quello di controsterzare prima che intervenga la funzione VDC.
COSTITUZIONE
La seguente figura illustra la costituzione del gruppo.

1. Microprocessore
2. Interfaccia CAN
3. Circuiti di alimentazione
4. Circuito pilotaggio fasi motore (EBMD)
5. Elettronica di potenza (FET)
6. Interfaccia segnali analogici
7. Sensore di posizione e coppia
8. Servomeccanismo
9. Motore elettrico (con Sensore posizione motore)
Motoriduttore
Il gruppo motoriduttore composto da una fusione d''alluminio vincolata al telaio vettura.
Collocato lateralmente alla fusione del motoriduttore, il servomotore eroga, tramite una vite senza fine,
all''ingranaggio d''asservimento una coppia con un rapporto di 22:1.
L''ingranaggio del motoriduttore, coassiale e solidale al piantone sterzo, composto d''acciaio, mentre la
corona esterna in materiale plastico costampato. La vite senza fine e l''ingranaggio sono stati studiati in
modo che gli angoli garantiscano la reversibilit dell''accoppiamento.
La parte metallica dell''ingranaggio piantata sull''albero di uscita, che trasmette le forze sterzanti sommate
(ovvero le coppie del servomotore e quelle del guidatore).
Gli alberi d''entrata e d''uscita sono vincolati tra di loro da una "barra di torsione calibrata" che permette un
movimento angolare da +8 gradi a -8 ( fine corsa meccanici impediscono di aumentare ulteriormente la
torsione ).
L''albero d''entrata, in presenza di una resistenza alle ruote, torce la barra di torsione, quindi, l''albero
d''entrata e quello d''uscita sono sfasati di un angolo proporzionale alla coppia applicata al volante.
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Un sensore di coppia, montato all''interno del motoriduttore rileva lo scostamento di angolo, tra l''albero di
entrata e l''albero di uscita e fornisce un segnale elettrico alla centralina proporzionale allo scostamento.
La scatola del gruppo motoriduttore ha anche il compito di trattenere la parte esterna del "sensore di coppia
e di posizione" ed infine sulla scatola vincolato il canotto supporto albero d''ingresso, dove viene montato il
volante, ed ospita sia il commutatore di accensione che il devioguida.
Nella versione con colonna regolabile, l''angolo e la posizione assiale del volante possono essere regolati in
vettura.

La scomposizione della scatola motoriduttore assolutamente vietata. Inoltre NON sarebbe pi
possibile ricomporre questo complesso sistema, come in stabilimento

Centralina
La centralina elabora i segnali ricevuti in ingresso dai sensori e pilota il motore elettrico, erogando la corrente
opportuna per ottenere la coppia di asservimento desiderata. Inoltre gestisce la comunicazione su rete CAN
ed effettua un''autodiagnosi continua del sistema, per assicurarne il corretto funzionamento. Su rete CAN
gestisce la comunicazione con strumenti di diagnosi.
I valori relativi alla velocit dell''autoveicolo, dell''alternatore, della modalit Dynamic/Normal/All-weader e del
tipo di tuning vengono letti sulla linea CAN.
I segnali di posizione e di coppia provenienti dai sensori rappresentano i valori di base con i quali il
microprocessore elabora i dati di uscita in termini di corrente erogata al motore.
La centralina per il controllo dell''asservimento della guida fissata sul corpo dell''elettroguida stessa e si
interfaccia con il cablaggio tramite due connettori separati: uno a 10 pin ed uno a 2 pin.

PIN-OUT CENTRALINA
La figura seguente rappresenta il pin-out della centralina.

Connettore A:
A - Batteria +
B - Batteria -
Connettore B:
1 - Accensione
2 - CAN HI 2
3 - CAN LO 2
4 - N.C.
5 - N.C.
6 - N.C.
7 - CAN HI
8 - CAN LO
9 - N.C.
10 - N.C.
Connettore C:
1 - Position 3 (solo VDC)
2 - Position 1
3 - Alimentazione sensore
4 - T2
5 - N.C.
6 - Position 2
7 - Massa
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Descrizione dei segnali
Segnale selezione modo di guida Normal / Dynamic
La funzione "Normal / Dynamic/All-weather" ha il compito di variare la coppia di asservimento in funzione
della velocit veicolo.
Tramite un pulsante monostabile si commuta da una configurazione base ("Normal") ad una ("Dynamic") o
(All-weather).
Il sistema NGE riceve il segnale "Normal / Dynamic/All-weather" da C.A.N. ed attuer la strategia richiesta.
La centralina Body computer preposta alla ricezione del segnale analogico che verr variato al rilascio del
pulsante accendendo la segnalazione preposta e con una coppia applicata, dal guidatore, maggiore di 1 Nm.
Durante il ciclo di chiave su STOP / chiave su marcia, la centralina Body Computer mantiene lo stato
precedentemente richiesto dall''utente.
La guida sempre assistita (con la funzione DYNAMIC inserita la servoassistenza minore)

Linea seriale C.A.N.
La centralina in grado di ricevere / trasmettere informazioni sulla rete CAN questa interfaccia di rete
funzionante dal chiave su marcia al chiave su stop.
Segnali ricevuti / inviati via rete C.A.N.
I segnali ricevuti su rete C.A. N. dalla centralina NGE sono:
- Velocit vettura
- Stato lampada di avaria
- Segnale motore in moto (D+)
- Diagnosi
- Errore segnale velocit vettura
- Modalit Normal/Dynamic/All-weather
- Tipo di tuning (calibrazione)
I segnali inviati su rete C.A. N. dalla centralina NGE sono:
- Stato sistema (avaria)
- Segnale di servoguida attivata (EPS Active)
- Diagnosi
- Posizione assoluta volante (solo per versione NGE per applicazioni con VDC)

FUNZIONAMENTO
Nella figura seguente rappresentato lo schema di funzionamento dell''impianto.

1. selettore guida Dynamic
2. chiave avviamento
3. tensione alternatore
4. velocit veicolo
5. carico sterzo
6. invio stato spia anomalia
7. ritorno stato spia anomalia
8. illuminazione spia anomalia e/o Dynamic
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9. segnale posizione angolare sterzo (solo con VDC)
10. segnale Dynamic / normal da NBC
11. segnale tipo tuning (calibrazione) da NBC

Comportamento funzionale
Nella tabella seguente schematizzato il comportamento funzionale del sistema.

INPUT OUTPUT
Indicazione (4) velocit veicolo (attraverso rete
CAN)
Regola il servosterzo in funzione della velocit del
veicolo e delle coppie prescritte per il volante.
Indicazione (3) Alternatore D+ (attraverso rete
CAN)
Per mezzo di questa indicazione, al modulo di
controllo possibile sapere se il motore termico
stato avviato.
Errore di sistema Spia di guasto accesa attraverso la rete CAN
Selezione Normal/Dynamic/Allweather (incluso
nel sistema)
In funzione della richiesta del guidatore effettuata
mediante il pulsante, il sistema attiva la strategia
corrispondente (duro/morbido).
Carico elettrico del sistema (indicazione di
sistema)
Il sistema trasmette questa informazione al modulo
di controllo del motore attraverso la rete CAN, e il
modulo a sua volta esegue la strategia appropriata
per regolare il regime di minimo del motore termico.Il
pannello di controllo del nodo NGE in grado di
identificare le variazioni di temporizzazione della
corrente assorbita dal nodo durante il suo
funzionamento.Il pannello di controllo riconosce il
superamento delle soglie positiva e negativa e
ritrasmette tali informazioni sulla rete CAN.

MOTORE ELETTRICO
Caratteristiche
Il motore elettrico del tipo sincrono autocommutato trifase ( senza spazzole ) il rotore a magnete
permanente.
La distribuzione della potenza ed il controllo delle fasi sono regolate dalla centralina gestione NGE.
Costituzione
La seguente figura illustra la costituzione del motore elettrico.

Il rotore del motore costruito con l''applicazione di materiale magnetico permanente.
Vincolato sul rotore (1) del motore posizionato un disco su cui sono montati dei magnetini (2), mentre sulla
parte fissa, lato uscita albero motore, sono posizionati tre semiconduttori ad effetto Hall (3), il cui compito
di indicare alla centralina la posizione angolare dell''albero motore sui suoi 360. Quindi la posizione del
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rotore (orientazione) misurata dai sensori di posizione integrati nell''involucro (Hall-effect sensors),
permettendo alla centralina di alimentare le fasi idonee.

Per ridurre rumori e pulsazioni sul piantone, il motore montato con tre isolanti per lo statore ed uno per il
rotore.
Funzionamento
La corrente di assorbimento del motore va da 1 A a 80 A; la massima condizione di assorbimento si ha con
manovre evasive ad alta velocit rotazione volante.
Il motore stato studiato per fornire una coppia in funzione della necessit, ovvero stato studiato per
aiutare l''utente a seconda dello sforzo richiesto sul volante.
Le ruote offriranno una resistenza al piantone sterzo diversa a seconda che appoggino su ghiaccio o su
asfalto, ad esempio.
Il motore di conseguenza eroga una coppia in funzione di quella necessaria.

La centralina controlla ogni singolo avvolgimento (trifase) comandandolo in corrente. L''indotto essendo a
magneti permanenti, tende ad inseguire e raggiungere il centro del campo magnetico.
La centralina controlla la posizione del rotore attraverso i segnali inviatigli dai semiconduttori ad effetto Hall.
L''esatta posizione del rotore serve alla centralina per far transitare la corrente (azionamento) nelle spire
interessate e quindi mantenere il motore sempre in coppia
L''azionamento della singola spira viene eseguito utilizzando il ponte a FET sopra raffigurato la frequenza di
lavoro 18 KHz e si utilizza il metodo a PWM (Pulse Wdth Modular) per ogni singola spira.

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Nella figura possibile osservare come, quando la corrente viene fornita ad un avvolgimento in un altro sar
richiesta, mentre nel terzo avvolgimento non transita corrente. Alla commutazione i flussi di corrente che
attraversano le spire cambiano
Il motore sincronizzato e autocommutato, opera sempre alla coppia richiesta dalla forza esercitata
dall''utente sul volante. e all''aumentare della coppia richiesta, proporzionalmente aumenta il valore di
corrente che transita sugli avvolgimenti: detto valore sar circa nullo, quando non richiesta coppia al
motore.

Il sensore
Il sensore che misura coppia e posizione montato in un''unica scatola vincolata alla fusione del
motoriduttore mentre gli alberi d''entrata e d''uscita sono liberi di ruotare trascinando con s le parti mobili di
misura.
Come detto precedentemente, il sensore ha due funzioni: misura la coppia e la posizione dell''albero
d''uscita.
Per la misura della coppia, pu essere paragonato ad un potenziometro, dove il supporto resistivo venga
vincolato all''albero di uscita ed il cursore venga vincolato all''albero di entrata. Il momento torcente sulla
barra di torsione tra i due alberi determina il valore di coppia applicato tra volante e ruote sterzanti
Attraverso il segnale di questo potenziometro la centralina in grado di capire lo sforzo che il conducente
sta esercitando sul volante, e il verso di coppia. Sullo stesso principio (potenziometro), misura la posizione
angolare dell''albero di uscita rispetto al centro (ruote dritte). Attraverso il segnale la centralina in grado di
capire di quanti gradi spostato il volante rispetto al centro.
Per le versioni con VDC il sensore in questione ha anche la funzione di sensore angolo sterzo e serve quindi
a calcolare quanti giri ha compiuto il volante e quanti gradi in quel giro. L'' informazione fornita dal sensore
coppia/posizione viene messa su rete C - Can dal nodo NGE per la gestione ottimale del controllo elettronico
della stabilit gestito dal NFR.

E fatto divieto eseguire prove con qualsiasi strumento sui sensori: l''eventuale diagnosi
DEVE essere effettuata tramite centralina dell''elettroguida.

Albero Inferiore
Il collegamento tra l''albero d''uscita del piantone e il pignone della scatola guida realizzato con un albero
intermedio di tipo telescopico, che si attacca sul pignone tramite una forcella scanalata a 26 denti ed una
vite.

Fusibili protezione impianto guida elettrica
Nella centralina porta fusibili del vano motore ubicato il fusibile F05 di potenza da 70A protezione impianto
alimentazione centralina diretta da batteria. L''alimentazione sotto chiave ("+15") protetta da un fusibile da
7,5 A ubicato sul Body Computer.
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GENERALITA SCATOLA STERZO A CREMAGLIERA A RAPPORTO VARIABILE
SCATOLA STERZO A CREMAGLIERA A RAPPORTO VARIABILE
Caratteristiche
La sua caratteristica innovatrice consiste nella possibilit di ridurre la differenza fra lo sforzo massimo
applicato al volante, quando la vettura in curva o impegnata nelle manovre con angoli di sterzata elevati, e
lo sforzo minimo applicato quando il volante in posizione di marcia rettilinea o quasi.
Diagramma raffigurante i diversi sforzi applicati tra una scatola sterzo a rapporto costante e una a
rapporto variabile.

1. Scatola sterzo a rapporto costante
2. Scatola sterzo a rapporto variabile

Questa caratteristica si ottiene grazie alla forma particolare dei denti della cremagliera, capaci di determinare
rapporti variabili fra sforzo applicato al volante e forza trasmessa alle ruote, a seconda della posizione che
assume la cremagliera rispetto al pignone.
I denti della cremagliera sono tagliati con modulo e angolo di pressione variabili dal centro verso le
estremit, cosicch il pignone ingrana con denti di passo diverso a seconda dell''angolo di sterzata eseguito.
Si ottiene in tal modo un rapporto pi diretto, quando il pignone lavora nella parte centrale della cremagliera
ed un rapporto pi demoltiplicato a mano a mano che il pignone ingrana in prossimit delle due estremit
della cremagliera durante la sterzata.
Questo determina una miglior sensibilit di guida della vettura nei rettilinei e un maggior comfort di marcia
nelle curve e durante le manovre.

SEZIONE DELLA SCATOLA STERZO A RAPPORTO VARIABILE CON RAPPRESENTAZIONE
SCHEMATICA DEI DENTI DELLA CREMAGLIERA E DEL PIGNONE

SEZIONE DELLA SCATOLA STERZO A RAPPORTO COSTANTE CON RAPPRESENTAZIONE
SCHEMATICA DEI DENTI DELLA CREMAGLIERA E DEL PIGNONE

La figura seguente rappresenta la sezione della scatola sterzo a rapporto costante con rappresentazione
schematica dei denti della cremagliera e del pignone.
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Schema elettrico Nodo Guida Elettrica

Codice componente
B001 CENTRALINA DI DERIVAZIONE
B099 SCATOLA MAXI FUSE SU BATTERIA
C014 MASSA ANTERIORE GUIDA ELETTRICA
C015 MASSA PLANCIA LATO GUIDA
E050 QUADRO STRUMENTI
H001 COMMUTATORE DI ACCENSIONE
H090 SELETTORE CONTROLLO DINAMICA VEICOLO
M001 BODY COMPUTER
M086 CENTRALINA GUIDA ELETTRICA

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SOSPENSIONI E RUOTE
Introduzione
Alle sospensioni affidato il compito di consentire ad una vettura di affrontare ogni tipo di percorso, senza
trasmettere in abitacolo i sobbalzi delle ruote, riducendo le oscillazioni laterali (rollio) e longitudinali
(beccheggio) della scocca, ammortizzando quelle verticali e mantenendo sempre la massima aderenza delle
ruote al suolo.
Devono quindi assicurare comfort ai passeggeri, guidabilit e tenuta di strada, moti di cassa contenuti e
piacevoli nonch da garantire il superamento di situazioni critiche ed ostacoli gravosi (possibili cause di
incidenti - sicurezza attiva). Per Alfa Romeo inoltre riveste fondamentale importanza il livello della
prestazione handling riconoscibile su veicolo in termini di prontezza di risposta ai comandi, precisione e
progressivit di sterzatura, elevata stabilit e controllo al limite.
Le sospensioni per il progetto MI.TO sono state sviluppate con lobiettivo di fissare un nuovo riferimento
per il segmento di appartenenza per quanto riguarda le prestazioni di handling, mantenendo allo stesso
tempo un buon livello di comfort acustico-vibrazionale.
Nello sviluppo si partiti sia per lanteriore che per il posteriore da architetture che rappresentano per vetture
compatte le soluzioni pi diffuse in quanto sono indubbiamente le migliori per la salvaguardia dello
spazio in vano motore ed in vano abitacolo, garantendo al contempo un ottimo compromesso in termini
di handling, facilit di guida e comfort acustico vibrazionale, ovvero lo schema Mac-Pherson per la
sospensione anteriore e lo schema a ruote semi-indipendenti con ponte torcente per la sospensione
posteriore.
Tuttavia, partendo da queste configurazioni consolidate, per raggiungere gli obiettivi sopra illustrati sono stati
sviluppati alcuni particolari contenuti che rappresentano importanti prerogative delle sospensioni del
progetto MI.TO, caratterizzandone in maniera importante e distintiva il comportamento su strada, e
precisamente:
carreggiate a terra tra le pi larghe nellambito del segmento di appartenenza (anteriore pari a
1483 mm e posteriore pari a 1475 mm), per enfatizzare la prontezza di risposta e la stabilit ed il
controllo al limite
canali dei cerchi larghi in rapporto alle taglie dei pneumatici, per ottimizzare la prestazione di
handling dei pneumatici stessi (si veda per questo anche la sezione specifica dedicata ai pneumatici)
molle anteriori e posteriori rigide e ribassate per conferire alla vettura un assetto ed un feeling
sportivo sia in termini estetici che funzionali
ponte posteriore torcente con sezione a C caratterizzata da unelevata rigidezza torsionale, per
poter ottemperare in maniera ottimale anche alla funzione di barra antirollio garantendo quindi un
comportamento a rollio ottimale e contribuendo a massimizzare la prontezza di risposta
ammortizzatori anteriori e posteriori contrattivi, sicuramente il contenuto pi distintivo, di serie su
tutti gli allestimenti e motorizzazioni, caratterizzati da una molla montata allinterno
dellammortizzatore che agisce nella corsa di estensione in parallelo alla molla principale, con lo scopo
primario di ridurre il rollio; gli ammortizzatori contrattivi verranno trattati in maniera pi dettagliata nei
paragrafi successivi
optional per le motorizzazioni pi spinte, ammortizzatori anteriori e posteriori a controllo
elettronico, per la prima volta in assoluto presenti su una vettura del segmento B, per ottimizzare
lo smorzamento nelle varie condizioni di marcia con lobiettivo di enfatizzare ulteriormente le prestazioni
handlistiche migliorando allo stesso tempo il comfort sulle sconnessioni stradali rispetto ad
ammortizzatori passivi tradizionali; gli ammortizzatori a controllo elettronico verranno trattati
diffusamente in una sezione specifica
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Gli obiettivi prestazionali sono stati raggiunti sulla base del progetto descritto affinandolo con una dettagliata
messa a punto. i tests, condotti su vari terreni e piste nel mondo hanno permesso di raffinare tutti i
componenti delle sospensioni ed apportare le modifiche necessarie al progetto fino al raggiungimento degli
obbiettivi a prescindere dalle condizioni di impiego.
Il metodo si basato su una robusta attivit di simulazione condotta in fase di impostazione con lanalisi
puntuale di tutte le possibili aree di miglioramento dei progetti precedenti associata successivamente alle
attivit di sviluppo su veicolo tramite centinaia di verifiche di collaudo soggettivo e strumentale condotte sui
prototipi.

Sospensioni anteriori
Larchitettura tipo Mac-Pherson rappresenta indubbiamente il miglior compromesso per sospensioni
anteriori destinate a vetture compatte a trazione anteriore e motore trasversale, essendo la soluzione che
meglio salvaguarda lo spazio allinterno del vano motore e garantendo al contempo un ottimo compromesso
in termini di handling e comfort, grazie alla conformazione cinematica per certi aspetti simile a quella del pi
sofisticato schema a quadrilateri e alla lontananza reciproca dei punti di attacco a scocca.

I componenti principali che caratterizzano la sospensione anteriore per il progetto MI.TO sono i seguenti:
Bracci oscillanti biguscio in lamiera stampata (con schema costruttivo Butterfly)
Traversa sospensione anteriore ad elevata rigidezza strutturale, con bandella trasversale di
irrigidimento in prossimit degli attacchi anteriori dei bracci
Tasselli duomo di tipo sdoppiato (schema Dual-path) con rigidezza e corsa assiale ottimizzate per
filtrare al meglio le sconnessioni stradali e ridurre al massimo la trasmissione del rumore di rotolamento
dei pneumatici, senza per questo compromettere la rigidezza strutturale necessaria per garantire
precisione di guida
Barra stabilizzatrice antirollio, con biellette dotate tiranti sferici per lancoraggio agli ammortizzatori,
per garantire una maggior efficienza stabilizzante lasciando la sospensione libera nei moti di sterzata.
Molle ad elica realizzate con la tecnica Side-Load per lottimizzazione dellasse di spinta, allo
scopo di ridurre le forze tangenziali sullo stelo dellammortizzatore e quindi gli attriti interni, con un
conseguente miglior assorbimento delle piccole asperit stradali
Ammortizzatori idraulici telescopici a doppio effetto, con stelo di diametro 22 mm per unelevata
rigidezza laterale a favore della tenuta in curva, contrattivi con una molla montata allinterno che lavora
quando lammotizzatore in compressione contribuendo a ridurre il rollio, come si vedr meglio in
seguito
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Sospensioni posteriori

Larchitettura a ruote semi-indipendenti a ponte torcente rappresenta unottima soluzione di
sospensione posteriore per vetture compatte a trazione anteriore, garantendo limitati ingombri e
contemporaneamente un buon compromesso in termini di handling e comfort, grazie al ponte torcente
stesso che con la sua deformabilit consente alle ruote di seguire le asperit stradali (in maniera
decisamente migliore in termini di comfort rispetto ad un assale rigido) e contemporaneamente reagisce alla
torsione assolvendo alla funzione di barra antirollio.

I componenti che caratterizzano la sospensione posteriore di MI.TO sono i seguenti:
ponte torcente con sezione a C ad elevata rigidezza torsionale e bracci laterali stampati in due
semigusci
boccole per fissaggio del ponte a scocca asolate a rigidezza differenziata, per garantire un buon
filtraggio delle asperit longitudinali ed allo stesso tempo elevata rigidezza ai carichi laterali per
ottimizzare la stabilit
molle ad elica ad elevata rigidezza per garantire un assetto sportivo
ammortizzatori verticali contrattivi con una molla montata allinterno che lavora quando
lammotizzatore in compressione contribuendo a ridurre il rollio, come si vedr meglio in seguito
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Ammortizzatori contrattivi

Gli ammortizzatori anteriori e posteriori contrattivi presenti di serie su tutti gli allestimenti e
motorizzazioni rappresentano sicuramente il contenuto pi caratterizzante delle sospensioni per il progetto
MI.TO, contribuendo in larga misura a raggiungere gli obiettivi di eccellenza di handling tipici del marchio
Alfa Romeo.

Come si pu vedere dalla figura, gli ammortizzatori contrattivi sono caratterizzati dalla presenza di una
molla tra tubo e stelo, vincolata ad unestremit al tubo nella parte alta dellammortizzatore, che
agisce nella corsa di estensione dellammortizzatore; a seconda di quanto lunga la molla, cambia il
punto di inizio di intervento della molla stessa, che agisce quindi in parallelo alla molla principale della
sospensione.
Fissando la lunghezza della molla interna dellammortizzatore e di conseguenza il suo punto di intervento, si
stabilisce di fatto la condizione di guida in cui la molla interna dellammortizzatore inizia ad agire e quindi
contribuisce alla rigidezza complessiva del veicolo.
Di conseguenza, fissando opportunamente il punto di intervento delle molle degli ammortizzatori
contrattivi, si determina una vettura che in condizioni di guida normale si comporta come una vettura
tradizionale, mentre in condizioni di guida sportiva gli ammortizzatori contrattivi portano il loro
contributo aumentando la rigidezza a rollio, a beneficio delle prestazioni handlistiche.

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In questo grafico che rappresenta langolo di rollio in funzione dellaccelerazione laterale, per una vettura
tradizionale, una vettura tradizionale con tuning di sospensioni particolarmente rigido ed una vettura con
ammortizzatori contrattivi evidente questo effetto; in particolare la vettura dotata di ammortizzatori
contrattivi per alti valori di accelerazione laterale ha un comportamento analogo alla vettura
tradizionale con tuning di sospensioni pi rigido; nello stesso tempo il fatto che per bassi valori di
accelerazione laterale le molle degli ammortizzatori contrattivi non intervengono rende evidente che
a differenza della vettura con tuning di sospensioni pi rigido non viene penalizzato il comfort nelle
condizioni di guida non sportiva.
Un ulteriore aspetto che merita di essere evidenziato il fatto che quando le molle degli ammortizzatori
contrattivi intervengono in una manovra di curva, lavorano solo quelle degli ammortizzatori delle ruote
interne (in estensione) e non quelle degli ammortizzatori delle ruote esterne (in compressione); questo porta
in tali condizioni ad avere una configurazione asimmetrica di rigidezze, che modifica la dinamica del moto
di cassa di rollio, con due conseguenze: un pi marcato appoggio sulle ruote esterne a favore
delladerenza dei pneumatici (e conseguentemente delle forze laterali trasmissibili) ed un abbassamento
dei centri di rollio con conseguente maggior stabilit.

Si comprende quindi come lo sviluppo di ammortizzatori contrattivi, unitamente agli altri contenuti sopra
illustrati, abbia permesso, partendo da unarchitettura diffusa e consolidata e tutto sommato semplice, di
ottenere prestazioni di handling di assoluta eccellenza nella categoria senza per questo penalizzare il
comfort, come si vedr nel dettaglio nella sezione dedicata alle prestazioni handling&comfort.

Vettura tradizionale
Vettura tradizionale con tuning rigido
Vettura con ammortizzatori contrattivi
Inizio intervento delle molle
interne degli ammortizzatori
contrattivi
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Ruote pneumatici
Per il progetto MI.TO stata sviluppata una nuova famiglia di pneumatici con lobiettivo di tenere in conto
non solo degli aggiornamenti tecnologici ma anche di garantire un superiore trade-off (alternaza-
compromesso) tra prestazioni handlistiche e comfort.
Sono state sviluppate 10 nuove specifiche per 4 taglie (di cui 2 catenabili) con 4 fornitori fino a costituire una
gamma che copre 16, 17 e 18.
Le linee guida seguite nello sviluppo dei pneumatici, orientato sulla cosiddetta famiglia dei diametri da 620
mm, sono state: prestazioni handling e di frenata leader, tenuta sul bagnato ottimale in tutte le condizioni,
prestazioni ride-comfort ( guida comoda) di buon livello, bassa resistenza al rotolamento.
Al fine di ottenere un pi alto livello prestazionale si deciso di adottare dei cerchi con canale relativamente
largo rispetto a vetture concorrenti che adottano le stesse taglie di pneumatico: questa scelta ha consentito a
parit di pneumatico un netto miglioramento delle prestazioni handling legato alla maggior impronta a terra
che viene ad avere il pneumatico, mantenendo comunque su buon livello le prestazioni di ride-comfort.

0
1
2
3
4
5
6
7
8
9
10
Handling
Longitudinale
Sterzo
NVH Bagnato
Durata
Rolling Resistance
195/55 R16 205/45 R17 215/45 R17 215/40 R18

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Particolare attenzione stata rivolta, soprattutto per la taglia 16, al contenimento della resistenza di
rotolamento con lo scopo di minimizzare i consumi e conseguentemente le emissioni di CO2, ottenendo
valori medi di resistenza a rotolamento prossimi a 10 kg/ton, valutati con voto 8 in scala SAE.
Nello sviluppo delle taglie 17 e ancor pi per la taglia 18, destinate ad unutenza pi sportiva, stata data
ulteriore maggior enfasi al comportamento in termini di handling, con lo scopo di ottenere prestazioni
handlistiche di assoluta eccellenza nella categoria.

Dallattivit di sviluppo quindi scaturita la griglia di pneumatici sottostante.

195/55R16 87H e 87V
su cerchio 7Jx16
Catenabile
Bridgestone
Turanza ER300
Continental Premium
Contact 2
Goodyear
Excellence
Michelin
Energy Saver
205/45R17 88W su
cerchio 7Jx17
Catenabile
Bridgestone
Potenza RE050A
Goodyear Excellence
Pirelli
PZero Nero

215/45R17 91Y su
cerchio 7Jx17
Non catenabile
Pirelli
PZero Nero

215/40R18 89W su
cerchio 7.5Jx18
Non catenabile
Dunlop
SP Sport
Pirelli
PZero Nero

Il processo di sviluppo ha imposto ai produttori severi test misurati sia a banco che su veicolo con decine di
specifiche testate per ogni costruttore fino allottenimento degli obiettivi specificati con la delibera tecnica.
Ogni specifica stata testata nelle prestazioni handling misurando il potere di aderenza, i tempi di risposta e
le prestazioni in condizioni di acquaplaning sulla pista Alfa Romeo di Balocco, nonch misurata in termini di
spazi di arresto su asciutto e bagnato, resistenza a rotolamento, rumorosit, capacit di filtraggio e
resistenza allusura.
Ruote di Primo impianto 16
COPPA INTEGRALE 16 PER CERCHIO IN LAMIERA
Coppa ruota
7x16
Pneumatico 195/55 16
CATENABILE
Disegno che ingrandisce otticamente il diametro della ruota e simula un
cerchio in lega.
Parte centrale cromata e riportata che accoglie il marchio e impreziosisce
la coppa.

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CERCHIO IN LEGA SPORTIVO 16
Cerchio in lega sportivo 7x16
CATENABILE
Disegno a 5 fori con bulloni a vista e disegno molto tecnico per aumentare
la sensazione di leggerezza.

CERCHIO IN LEGA ELEGANTE 16
Cerchio in lega elegante 7x16
CATENABILE
Disegno a 5 razze con coppetta centrale riportata per ottenere una
sensazione di maggior grandezza e eleganza

Ruote primo impianto 17 e 18
Cerchio in lega sportivo 7x17
NON CATENABILE
Disegno tipo 8C Competizione massima espressione della sportivit Alfa
Romeo

CERCHIO IN LEGA ELEGANTE 17
Cerchio in lega elegante 7x17
CATENABILE
Disegno multiraggi sintesi di eleganza e leggerezza.

Cerchio in lega sportivo 7,5x18
NON CATENABILE
Disegno a tre razze che coniuga stile, sportivit e leggerezza
per chi vuole di pi.

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SISTEMA DI GESTIONE DELLA DINAMICA DEL VEICOLO (Alfa DNA)

DNA System
Il sistema Alfa D.N.A agisce sui sistemi di controllo dinamico del veicolo:
Centralina Motore
Quadro Strumenti
Sistema VDC
Sterzo
Sospensioni (se abbinate al sistema SDC)
Cambio (in versione DDCT)

Quadro strumenti

Ildisplay mostra specifiche informazioni del trip
Computer, coerenti con la modalit di setting scelta
( es. pressione turbo in modalit Dynamic )
Centralina controllo motore

Il pedale accelleratore pi/meno reattivo a
seconda della modalit del sistema Alfa D.N.A.

In modalit Dynamic si pu contare su un over-boost
per motori Turbo (Benzina)
Sterzo

Lo sterzo diventa pi o meno rigido a
seconda della modalit del selettore DNA
Sospensioni

Il setting delle sospensioni attive (SDC) si
accordano con la modalit del selettore
DNA selezionata. Per esempio in Dynamic
diventano pi rigide migliorando lhandling
Sistema VDC

Il VDC ha tre settaggi per ciascuna delle 3
posizioni del sistema Alfa D.N.A.; es. in Dynamic,
lintervento del VDC viene ritardato per permettere
uno stile di guida pi attivo; in All-weather
ottimizza la frenata su -split
Cambio

In Dynamic mode- con lautomatico DDCT- la
cambiata avviene ad un pi alto livello di RPM e
il sistema Alfa D.N.A. riduce anche il tempo di cambiata
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Il guidatore ha la possibilit di selezionare la configurazione dinamica del veicolo che preferisce agendo su
una levetta con tre posizioni ciascuna caratterizzata da un led di colore differente.

Il sistema Alfa D.N.A. ha tre modi operativi tra i quali il cliente pu scegliere:

Dynamic: modalit per la guida sportiva.
Normal: modalit per guida in condizioni normali.
All Weather: modalit per guida in condizioni di bassa aderenza (pioggia, neve)
La seguente tabella descrive le prestazioni del veicolo legate alla posizione del manettino in D, N e A.

Posizione
manettino
VDC
controllo dinamico del
veicolo
Sterzata

DST

Motore
Cambio
Dual
clutch(DDCT)
Dynamic
VDC poco intrusivo
ASR poco intrusivo
Q2 effetto(TTC)
Meno servoassistita
MCF
LTF (with higher gain)
OCF
Risposta veloce
(Over-boost)
Sport
Normal
VDC intervento
normale
ASR intervento
normale
Servoassistenza
normale
MCF
LTF (basic tuning)
OCF
Normale Normal
All Weather
ASR molto intrusivo
VDC molto intrusivo
Servoassistenza
normale
Accent on MCF
OCF
Normale
Spunto in
seconda

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All Weather: ogni tempo ( inteso come ogni condizione climatica )
MCF: -split Control function
Correzione della traiettoria del veicolo durante lintervento dellABS per poter incrementare la forza frenante
sulle ruote che hanno pi aderenza. Lo scopo e quello di sfruttare tutta laderenza disponibile per ridurre gli
spazi di arresto senza che il veicolo vada in testacoda.
LTF: liearization torque feedback
Riduzione della servoassistenza in curve ad ampio raggio e accellerazioni laterali superiori a 0,6 g.
Lo scopo quello di ridurre lalleggerimento dello sterzo tipico nei veicoli con sopensioni Mac-Pherson
quando percorrono curve oltre una certa velocit.
OCF: over-steering compensation function
Controllo del sovrasterzo. Lo scopo quello di controsterzare prima che intervenga la funzione VDC.
La seguente tabella descrive come variano le strategie controllo motore in N, D ed A nelle tre
motorizzazioni.

Motorizzazioni NORMAL DYNAMIC ALL-WEATHER
1.4 16v 78CV
Calibrazione mappe pedale
base in modo da accentuare
il pi possibile le differenze
Dynamic/Normal
Mappa pedale acceleratore
specifica mirata al comfort e
al consumo.
Incremento della richiesta di
coppia: al 60% di pedale, per tutti
i regimi motore, abbiamo gi
l80% della richiesta di coppia
che corrisponde al 100% di
attuatore farfalla.
Eliminazione dei filtraggi di
coppia.
Nessuna strategia
specifica
implementata.
Mappatura ECU ISO
NORM.
1.4 Turbo 155 CV
Curva di potenza specifica
(155CV a 5500 rpm)
Curva di coppia specifica
progressiva, sempre
crescente, con valore MAX
pari a 201Nm a 5000 rpm.
esuberante fino ad un MAX di
230Nm a 3000 rpm.
Aumentata ruvidit nella risposta
del motore alla richiesta di
coppia.
Riduzione dei filtraggi di coppia.
Aumentata ruvidit nella risposta
del motore alla richiesta di
coppia.
Nessuna strategia
specifica
implementata.
Mappatura ECU ISO
NORM.
1.6 JTDm 120CV
(120CV a 4000 rpm)
con MAX valore (280Nm
TBC) a 1500 rpm
Guidabilit filtrata orientata
al comfort e alla guida
cittadina.
specifica mirata al comfort e
al consumo.
esuberante fino ad un MAX di
320Nm (TBC) a 1750 rpm
Abbattimento di alcuni filtri di
guidabilit.
specifica improntata su una
risposta repentina del motore alla
richiesta comandata dal pedale
acceleratore.
Nessuna strategia
specifica
implementata.
Mappatura ECU ISO
NORM.
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MODALITA DI SELEZIONAMENTO

La levetta di tipo monostabile ovvero rimane sempre in posizione centrale. La configurazione scelta, si
riconosce dal corrispondente led illuminato sulla mostrina o dallindicazione disponibile su quadro di bordo
come illustrato nelle seguenti figure:
Visualizzazione Dynamic

Visualizzazione All Weather

Visualizzazione Normal
Quando la configurazione Normal nessunicona visualizzata sul display.

Per inserire la modalit Dynamic necessario spostare la levetta verso lalto (in corrispondenza della D) e
rimanere in tale posizione per 0.5 secondi e comunque fino a quando il relativo led di feedback non
silluminer o lindicazione Dynamic inserito sul quadro di bordo non sar visualizzata come in figura:

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Dopo il rilascio la levetta ritorna nella sua posizione centrale.
Per ritornare in Normal dalla modalit Dynamic, necessario ripetere lo stesso movimento della levetta e
con gli stessi tempi ma, in questo caso, il led che silluminer sar quello relativo alla posizione Normal e sul
quadro di bordo verr visualizzata lindicazione Normal inserito come in figura:

Per inserire la configurazione All Weather necessario spostare la levetta verso il basso (in
corrispondenza della A) e rimanere nella medesima posizione per 0.5 secondi e comunque fino a quando il
relativo led di feedback non silluminer o sul quadro di bordo sar visualizzata lindicazione All Weather
inserito come in figura:

Per ritornare in Normal dalla configurazione All Weather, la procedura analoga a quella descritta per
Dynamic con la differenza che la levetta in tal caso deve essere spostata verso il basso in corrispondenza
della A.
Non possibile passare dalla modalit Dynamic alla modalit All Weather e viceversa direttamente.
Bisogna sempre tornare nella modalit Normal e successivamente selezionare laltra configurazione.
Se prima di un Key off la modalit inserita era Dynamic, al Key on successivo la configurazione torna in
automatico alla modalit Normal.
Se, invece la modalit inserita prima del Key off era All Weather o Normal, al Key on successivo la
configurazione viene mantenuta e dunque sar ancora rispettivamente All Weather o Normal.
La modalit Dynamic non pu essere inserita dopo i 110 km/h, rimane comunque inserita se la funzione
stata attivata al di sotto dei 110 Km/h.
La modalit Dynamic, pu essere inserita solo con velocit inferiori a 110 km/h e rimane comunque inserita
anche oltre questa velocit.
In caso di avaria del sistema o di avaria del selettore di dinamica veicolo nessuna configurazione sar
inseribile e sul quadro di bordo sar visualizzato il messaggio Modalit non disponibile
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Collegamento elettrico del selettore

SDNA = selettore DNA

Il selettore D.N.A. elettricamente collegato al body computer che provvede a comunicare ai nodi interessati
la configurazione scelta.
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IMPIANTO ELETTRICO
Generalit impianto elettrico
Elenco degli acronomi utilizzati
L elenco seguente riporta la maggior parte degli acronimi utilizzati per l identificazione dei componenti di un
impianto elettrico.
Alcuni non sono specificatamente utilizzati su questo veicolo poich i relativi dispositivi non sono presenti.

BCM Body computer module NBC Nodo body computer
CTM
Convergence telematic
module
NCV Nodo convergence
ECC Electronic climate control NCL Nodo clima
IPC Instrument panel cluster NQS Nodo quadro strumenti
PAM Parking assistant module NSP Nodo sensore parcheggio
RRM Radio receiver module NRR Nodo radio ricevitore
SDM
Sensing and diagnostic
module
NAB Nodo air bag
TPM Tire pressure module NPP Nodo pressione pneumatici
BSM Brake system module NFR Nodo freni
ECM Engine control module NCM Nodo controllo motore
EPS Electrical power steering NGE Nodo guida elettrica
MTA
Manual trasmission
automated
NCR Nodo cambio robotizzato
YRS Yaw rate sensor
RLS Rain and light sensor NSP
Nodo sensore pioggia /
crepuscolare
SWC
Steering wheel
commands
CVO Comandi su volante
SLM Shift lever module NCC Nodo comandi cambio rob.
SRM Soon roof module CTA Centralina tetto apribile
CSM Column steering module GDV Gruppo devioguida
ELC External lights command PCS
Plancetta comandi sinistra (lato
guida)
CSS Central stack switches PCC Plancetta comandi centrale
S&SS Start&stop switch PAV Pulsante avviamento vettura
DDC Driver door command CPG Comandi su porta lato guida
CDC Codriver door command CPP
Comandi su porta lato
passeggero
RLDC Rear left door command CPPS
Comandi su porta posteriore
sinistra
RRDC Rear right door command CPPD
Comandi su porta posteriore
destra
W/H Wiring harness Fascio cavi
FDU Front distribution unit CVM Centralina vano motore
BDU Battery distribution unit CBA Centralina batteria
PDU Power distribution unit CCO Centralina cablata opzionali
CPL Centralina plancia
IGN Ignition switch
WLM Windows lift module
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Descrizione generale del sistema

La tecnologia impiegata per il moderno impianto elettrico basata sulla complessa architettura denominata
Small 2, tecnologia gi impiegata su altri modelli.

Componenti elettronici
Larchitettura Small 2, costituita dagli elementi della tabella sotto riportata:

Denominazione Origine
Centralina rilevamento Pressione Pneumatici (TPMS) Derivata da Grande Punto
Nodo Sensore Parcheggio (PAM) Derivato da Grande Punto
Amplificatore audio hi-fi Derivato da Alfa 8c
Nodo Body Computer (BCM) Derivato da 500
Nodo Quadro Strumenti (IPC) Derivata da Grande Punto
Nodo Radio Ricevitore (RRM) Derivata da Grande Punto
Nodo Radio Navigatore Nuovo
Nodo Convergence (CTM) Derivata da Grande Punto
Centralina Sensore di Pioggia (RLS) Derivata da Grande Punto
Centralina Tetto Apribile (SRM) Derivata da Grande Punto
Nodo Air Bag (SDM) Nuovo
Nodo Climatizzazione (ECC) Derivata da Grande Punto
Nodo Controllo Motore (ECM) Nuovo/Derivato
(per motorizzazioni)
Nodo impianto Frenante (BSM) Derivata da Grande Punto
Nodo Sensore di Imbardata (YRS) Derivata da Grande Punto
Nodo Guida Elettrica Derivata da Grande Punto
Nodo Riscaldatore Supplementare (AHM) Derivata da Grande Punto
Sensore elettrocromico su specchio retrovisore interno Nuovo
Centralina sirena allarme Derivata da Bravo
Centralina allarme volumetrici Derivata da Fiorino
Centralina modulo alzacristallo (WLM) Derivata da Grande Punto
Centralina display segnalazione cinture sicurezza allacciate
(SBR)
Nuovo
Centralina controllo proiettore con sistema a scarica di gas Derivata da Alfa 147

Moduli Origine
Comando alzacristallo su porta anteriore lato passeggero Nuovo
Interruttore su pedale stop Nuovo
Modulo comandi devioguida Derivato da Fiorino
Interruttore su pedale frizione Nuovo
Comandi su porta anteriore lato guida Nuovo
Plancetta comandi centrale Nuovo
Plancetta comandi lato guida Derivata da Grande Punto
Comando selettore dinamica veicolo Nuovo
Comandi al volante per avvisatore acustico e sistemi
audio/telefono.
Nuovo
Plancetta comandi tetto/infotelematici su plafoniera. Derivata da Grande Punto
Comando inserzione termoforo riscaldatore su sedile
anteriore.
Derivato da Idea
Pulsante apertura baule su logo portellone. Nuovo
Layouts dell impianto elettrico
Di seguito sono riportate le tavole relative alla dislocazione dei cablaggi e componenti.
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Cablaggi vano motore parte anteriore

Cablaggi parte centrale

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Cablaggi parte posteriore

Distribuzione energia e protezioni

Alimentazioni dirette da batteria
La figura seguente rappresenta lalimentazione diretta del NBC e relativa protezione che costituita da un
unico fusibile (F01) da 70 A. situato nella centralina vano motore CVM.
Il fusibile F02 protegge lalimentazione della CVB.

Legenda
CVM: centralina vano motore (F1: fusibile da 70 A di protezione alimentazione di potenza per NBC)
NBC: nodo body computer
ECM: nodo controllo motore.
CVB: centralina vano baule.
BATT: batteria
MA: motore avviamento
G: generatore
G012 massa su telaio per batteria
G002: massa su propulsore
G021: massa plancia sx.
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Centralina vano motore CVM (FDU)

La centralina CVM. Chiamata anche con FDU: front distribution unit, una centralina cablata di distribuzione
dellenergia, installata in un contenitore posto nel vano motore in zona proiettore sinistro, che supporta
fusibili e teleruttori.
La centralina fusibili CVM e cablata con l Insieme cavi anteriore e non pu essere sostituita singolarmente.
.

Fusibili e teleruttori

Teleruttori

T02 Proiettori abbaglianti
T03 Avvisatori acustici
T05 Compressore condizionatore
T06 Elettroventilatore. raffr. motore monovelocit - Bassa velocit elettrov. raffr. motore
T07 Alta velocit elettroventilatore. raffr. motore
T08 Elettroventilatore climatizzatore
T09 Sistema controllo motore (main relay)
T10 Pompa lavaproiettori
T14 Proiettori fendinebbia
T17 Elettropompa carburante
T19 Lunotto termico / Sbrinamento specchi esterni
T20 Elettrovalvola spider motore 1.4 16V PDA aspirato
T30 Sbrinamento ugelli lavaparabrezza
T31 Presa di corrente, accendisigari

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Fusibili

ID I (A) Funzione
F01 70 Centralina body computer BCM
F02 40
Centralina fusibili vano baule RDU (centralina amplificatore audio, altoparlante bassbox
subwoofer, sistema movimentazione sedili anteriori, presa di corrente vano baule,
riscaldatore sedili anteriori)
F03 20 Commutatore accensione
F04 40 Centralina controllo sistema frenante BSM (elettropompa)
F05 70 Sistema guida elettrica (centralina e motore su piantone)
F06 20
Elettroventola raffreddamento motore 110W (singola velocita') motore 1.4 fire versione
riscaldata
F06 30
Elettroventola raffreddamento motore 300W (bassa velocita') motore 1.4 fire turbo
versione riscaldata, motore 1.4 fire aspirato versione climatizzata, motore 1.6 mde
versione riscaldata
F06 40
Elettroventola raffreddamento motore 500W (bassa velocita') motore 1.4 fire turbo
versione climatizzata, motore 1.6 mde versione climatizzata, motore 1.8 benzina
F07 40
Elettroventola raffreddamento motore 300W (alta velocita') motore 1.4 fire turbo
versione riscaldata, motore 1.4 fire aspirato versione climatizzata, motore 1.6 mde
versione riscaldata, motore 1.8 benzina
F07 50
Elettroventola raffreddamento motore 500W (alta velocita') motore 1.4 fire turbo
versione climatizzata, motore 1.6 mde versione climatizzata
F08 30 Elettroventola interno abitacolo
F09 20 Elettropompa lavaproiettore
F10 15 Avvisatori acustici bitonali
F11 10
Elettrovalvola waste gate, Elettrovalvola shut off, Elettrovalvola canister, Riscaldatore
sonda lambda, Elettrovalvola VGT, Elettrovalvola egr cooling bypass, Elettrovalvola
swirl, Elettrovalvola farfalla, Centralina preriscaldo candelette
F14 15 Luce abbagliante sinistro, Luce abbagliante destro
F15 30 Riscaldatore supplementare PTC1
F16 7,5 Centralina controllo motore
F17 10 Centralina controllo motore
F18 7,5
Bobina teleruttore sistema controllo, Centralina controllo motore Fire 1.4, Bobina
teledeviatore sistema raffreddamento motore 300W+300W
F19 7,5 Compressore condizionatore
F20 30 Lunotto termico, sistema sbrinamento
F21 15 Elettropompa carburante su serbatoio
F22 15 Centralina controllo motore diesel, Iniettori motore Fire, Bobine accensione motore Fire
F23 30 Centralina controllo sistema frenante BSM (centralina e gruppo elettrovalvole)
F24 7,5
Centralina sistema guida elettrica EPS (alimentazione +chiave), centralina sistema freno
NFR (alimentazione +chiave), sensore imbardata su tunnel
F30 15 Luce fendinebbia sinistro, Luce fendinebbia destro
F81 50 Centralina preriscaldo candelette motorizzazione diesel
F82 50 Riscaldatore supplementare PTC2
F83 20 Parabrezza riscaladato (zona parcheggio spazzole)
F84 7,5 Elettrovalvola slider motorizzazione Fire 1.4 16v pda aspirato
F85 15 Presa di corrente su tunnel
F87 7,5
Sbrinatore su spcchio esterno lato guida, sbrinatore su specchio esterno lato
passeggero, sbrinatore su spruzzatori anteriore, bobina teleruttore parabrezza
riscaldato

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Distribuzione dellenergia
Gli schemi elettrici che seguiranno hanno lo scopo di evidenziare i collegamenti elettrici relativi alla
distribuzione dellenergia elettrica e linterazione tra i vari componenti che sono coinvolti in questa importante
parte dellimpianto.

Distribuzione energia e protezioni da NBC

Legenda:
BATT: batteria.
G012 massa su telaio per batteria .
G002: massa su propulsore.
CVM: centralina vano motore.
NBC: nodo body computer.

NOTA:
Per le funzioni svolte dai teleruttori e dai fusibili, fare riferimento alle relative tabelle riportate in
questo capitolo.

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Distribuzione energia e protezioni da NBC gestite da commutatore a chiave: (15/54 e INT/A)

Legenda:
BATT: batteria. G012: massa su telaio per batteria. G002: massa su propulsore. CVM: centralina vano
motore. NBC: nodo body computer. CVB: centralina vano baule. H001: commutatore di accensione.

Distribuzione energia e protezioni da NBC gestite da commutatore a chiave: (INT)

Legenda:
BATT: batteria. G012: massa su telaio per batteria. G002: massa su propulsore. CVM: centralina vano
motore. NBC: nodo body computer. CVB: centralina vano baule. H001: commutatore di accensione. PCC:
plancetta comandi centrale.

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Distribuzione energia e protezioni da NBC gestite da commutatore a chiave: (INT)

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Distribuzione energia e protezioni da CVM: alimentazioni dirette da batteria.

Distribuzione energia e protezioni da CVM: alimentazioni centralina motore 1.4 16V e 1.6 Multijet .

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Distribuzione energia e protezioni da CVM: alimentazioni 1.6 Multijet candelette preriscaldo e
riscaldamento sonda lambda.

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Distribuzione energia e protezioni da CVB
La Centralina vano baule utilizzata per lalimentazione di dispositivi perlopi opzionali, quali Termofori per
riscaldamento sedili, alimentazione amplificatore Hi-Fi e subwoofer e prese di corrente posteriori.
Alcuni fusibili che sono rappresentati nello schema, possono non essere collegati perch sono disponibili per
altre applicazioni non attualmente presenti.

Legenda:
CVB: centralina vano baule, collocata nel vano baule lato sinistro.
Hi-Fi: amplificatore audio hi fi.
T40 T41: teleruttori per termofori sedili.
T42: teleruttore per presadi corrente posteriore

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Architettura delle reti di comunicazione
Larchitettura delle reti Small 2.
Per ragioni di interpretazione, buona parte dei nodi che compongono la rete sono identificati con acronimi
derivati da iniziali di termini inglesi. Per rendere pi pratico il riconoscimento, si riporta nella tabella seguente
i corrispettivi acronimi gi conosciuti.

Conversione Acronimi dei nodi:
Nodo Descrizione Nodo
corrispondente
Descrizione
BCM Body computer
module
NBC Nodo body computer
BSM Braking system
module
NFR Nodo freni
NYL Nodo yaw lateral Sensore imbardata
MTA Manual trasmission
automated
NCR Nodo cambio robotizzato
GSM Gear selector
module
NSC Nodo sensore cambio
EPS Electric power
steering
NGE Nodo guida elettrica
DCM Dumping control
module
NCS Nodo controllo sospensioni
ECM Engine control
management
NCM Nodo controllo motore
IPC Instrument panel
cluster
NQS Nodo quadro strumenti
SDM Sensing and
diagnostic module
NAB Nodo air bag
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PAM Parking aid module NSP Nodo sensore parcheggio
RRM Radio receiver
module
NRR Nodo radioricevitore
DLC Diagnostic link
connector
EOBD Connettore di diagnosi
ECC Electronic climate
control
NCL Nodo climatizzazione
AHM Additional heater
module
CRA Centralina riscaldatore
addizionale
ITM Infotelematic
module
NIT Nodo infotelematico
TPMS Tyre pressure
monitorino sys.
Nodo controllo pressione
pneumatici
ASU Alarm siren unit CSA Centralina sirena allarme
LHDU Left hand discharge
gas unit
Proiettore a scarica di gas
sinistro
RHDU Right hand
discharge gas unit
Proiettore a scarica di gas
destro
RSU Rain sensor unit CSP Centralina sensore pioggia e
crepuscolare
SBM Seat belt reminder
display
Display cinture sicurezza non
allacciate

Caratteristiche della rete
La struttura pi completa si compone di due reti di comunicazione CAN collegate mediante un gateway per il
trasferimento di informazioni comuni:
-rete B-CAN (bassa velocit: 50 Kbit) per la gestione delle funzioni standard di carrozzeria/infotelematica
-rete C-CAN (alta velocit: 500 Kbit) per il controllo dinamico del veicolo.
Il gateway per la comunicazione tra C-CAN e B-CAN situato nel Body Computer.
Sono inoltre presenti linee seriali LIN di comunicazione tra la centralina Body computer e la centralina su
sensore pioggia, tra centralina Body computer, centralina sirena allarme e centralina allarme volumetrici e
tra quadro strumento e centralina display segnalazione cinture sicurezza allacciate: nei primi casi il Nodo
body computer ha la funzione di gateway tra linea seriale LIN e reti CAN, mentre nel caso della
segnalazione cinture allacciate la funzione gateway e svolta dal quadro strumento.
Come gia avviene su altri modelli Fiat (es. Grande Punto) la diagnosi dei nodi viene realizzata utilizzando un
protocollo su rete CAN (ISO 14229).

Sistema / nodo Bus Diagnosi Comunicazione
TPMS Centralina Pressione Pneumatici B-CAN Si B-CAN
CSP Centralina Sensore Pioggia LIN No /
CTA Centralina Tetto Apribile / No /
NAB Nodo Air Bag B-CAN Si B-CAN
NBC Nodo Body Computer B-C CAN Si B-C CAN
NCL Nodo Climatizzatore B-CAN Si B-CAN
NCV Nodo Convergence B-CAN Si B-CAN
NQS Nodo Quadro Strumenti B-CAN Si B-CAN
NRR Nodo Radio Ricevitore B-CAN No /
NIT Nodo Radio Navigatore B-CAN No /
NSP Nodo Sensori Parcheggio B-CAN Si B-CAN
NCM Nodo Controllo Motore C-CAN Si C-CAN
NYL Nodo Sensore di Imbardata C-CAN Si /
NFR Nodo Frenante C-CAN Si C-CAN
NGE Nodo Guida Elettrica C-CAN Si C-CAN
CSA Centralina Sirena Allarme LIN No /
CAV Centralina Allarme Volumetrici LIN No /
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SBM Centralina display segnalazione cinture sicurezza
allacciate
LIN No /
LHDU
RHDU
Centralina controllo proiettore a scarica di gas / Si Linea K
NSC Nodo selettore cambio
NCR Nodo cambio robotizzato B-CAN Si C-CAN

Allineamento PROXY
Le unit elettroniche soggette allallineamento PROXY, in caso di sostituzione sono:
-BCM (NBC) (Body Computer Module) Nodo Body Computer
-IPC (NQS) (Instrument Panel Cluster) Nodo Quadro Strumenti
-SDM (NAB) (Sensing and Diagnostic Module) Nodo Air Bag.

Diagnosi e connettore di diagnosi
Il connettore di diagnosi EOBD (DLC Diagnostic Link Connector), come si pu notare dallo schema,
esterno al Nodo Body Computer e ad esso sono collegate le reti C- - CAN e B CAN poich la diagnosi di
tutti i nodi componenti l impianto elettrico effettuata tramite rete.
Fanno eccezione le centraline per la gestione dei fari LHDU e RHDU (centraline controllo assetto fari allo
xenon) che sono dotate di linea K di diagnosi specifica.

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Configurazione delle reti

Rete B CAN

La rete B CAN prevede la presenza dei seguenti nodi.
NQS: Nodo quadro strumenti (Marelli)
NRR: Nodo radioricevitore (Blaupunkt)
NIT: Nodo infotelematico (in alternativa al radioricevitore)
NCV: Nodo convergence (Marelli)
NCL: Nodo clima.
NAB Nodo air bag (Autoliv)
NSP Nodo sensore parcheggio (Bosch)
TPMS: nodo controllo pressione pneumatici.
AHM: centralina controllo riscaldatore addizionale (solo su Diesel).
EOBD Presa di diagnosi
Nota:
lunit AHM (additional heating system) non un nodo ma una centralina che acquisisce dati dalla rete per la
gestione del riscaldamento supplementare.

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Rete C CAN
La rete C CAN prevede una versione base in cui sono presenti i nodi riportati nello schema seguente e
che sono comunque sempre presenti su tutte le versioni, a prescindere dai dispositivi opzionali installati a
richiesta. I nodi NBC e NCM sono comunque sempre i nodi terminali.

C CAN Base.

In caso di presenza di ESP, lo schema si modifica come raffigurato di seguito, con laggiunta del sensore di
imbardata / Hill Holder NYL.

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C CAN FULL

Larchitettura della rete prevede comunque linstallazione di altri dispositivi, al momento non disponibili,
come
il sistema di controllo elettronico delle sospensioni NCS (DCM: Dumping control module).
Lo schema rappresenta la variante prevista per linstallazione del sistema NCS.
In seguito sar disponibile anche una versione con cambio robotizzato, per il quale saranno presenti in rete i
relativi nodi: NCR (nodo cambio robotizzato) e NSC (nodo selettore cambio).

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Linee seriali
Limpianto prevede l impiego di linee seriali per la gestione di alcune note funzioni quali: allarme,sensore
pioggia e crepuscolare e display SBR (seat belt reminder).
La sirena di allarme, la centralina gestione sensori volumetrici e antisollevamento sono connessi tra loro e
con il NBC tramite linea A-BUS.
Il display SBR invece comandato direttamente dal NQS tramite una linea seriale dedicata di tipo LIN.
La vettura pu essere dotata anche di specchio retrovisore elettrocromico i cui collegamenti sono riportati
per ragioni di praticit sullo stesso schema.
Lo schema seguente riporta i collegamenti delle linee seriali ai vari dispositivi interessati e il collegamento
dello specchio elettrocromico.
Il funzionamento in dettaglio del display SBR descritto nel capitolo Quadro strumenti.

Legenda:
PPD: sensore presenza anteriore lato passeggero.
BS1: microinterruttore segnalazione cintura non allacciata anteriore lato guida.
BS2: microinterruttore segnalazione cintura non allacciata anteriore lato passeggero.
BS3: microinterruttore segnalazione cintura non allacciata posteriore lato guida.
BS4: microinterruttore segnalazione cintura non allacciata posteriore centrale.
BS5: microinterruttore segnalazione cintura non allacciata posteriore lato passeggero.
SR: specchio retrovisore interno.
CSP: centralina sensore pioggia.
CAV: centralina allarme volumetrico e antisollevamento.
CSA: centralina sirena allarme.
NAB: nodo air bag.
NQS: nodo quadro strumenti.
SEC: specchio elettrocromico.
RM: interruttore retromarcia.
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BCM (Body Computer Module) DELPHI
Il body computer DELPHI, separato dalla centralina plancia e non dotato ne di componenti esterni
sostituibili eccetto i fusibili, ne di presa di diagnosi integrata.
Body computer vista anteriore e posteriore

Lista fusibili
Riferimento Identificativo Funzione Portata
1 F12 Anabbagliante destro, proiettore a scarica di gas destro 7,5 A
2 F32 Luci pozzanghera; plafoniere anteriore, posteriore,baule, cassetto 7,5 A
3 F53 + 30 NQS 5 A
4 F38 Chiusura centralizzata porte 15 A
5 F36 +30, NRR, NCL, NCV, controllo ventilatore clima, presa EOBD 15A
6 F43 Pompa lavacristallo/ lavalunotto 20 A
7 F48 + 30 Alzacristallo lato passeggero 20 A
8 F13 Anabbagliante sinistro, CAF (controllo assetto fari) 7,5 A
9 F50 NAB 7,5 A
10 F51
INT per Interr. freno (contattoN.C.) interr. frizione, NRR, NCV,
Clima
7,5 A
11 F37 +15 Int. freno (contatto N.A.), NQS, controllo proiett. scarica gas 5 A
12 F49 + 15 TPMS, NSP, specchi elettrici, illuminazione interna 7,5 A
13 F31 +INT/A per teleruttori T31, T08, T42 5 A
14 F47 +30 Alzacristallo lato guida 20 A
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Connettore A

A 01 Comando negativo bobina Rel avvisatore acustico
A 02 Comando negativo abilitazione Rel avviamento segnale INT (T06))
A 03 Comando negativo consenso Alzacristalli/Tettuccio Apribile (confort closing)
A 04 Comando negativo bobina Rel Fendinebbia
A 05 Uscita ripetizione segnale porta aperta lato guida per NCR
A 06 Comando negativo bobina Rel INT/A
A 07 Comando negativo temporizzato luci pozzanghera (sx/dx)
A 08 Attuazione luce direzione anteriore Dx
A 09 Attuazione luce direzione laterale Dx
A 10 Attuazione luce direzione anteriore Sx
A 11 Attuazione luce direzione laterale Sx
A 12 Comando positivo luce dipendente da luci di posizione
A 13 Attuazione Luce DRL Dx
A 14 Comando abilitazione Alzacristalli
A 15 Attuazione luce di posizione anteriore Dx
A 16 Comando negativo bobina Rel lunotto termico
A 17 Comando positivo led stato porte / deterrenza
A 18 Segnale digitale negativo interruttore luci emergenza
A 19 Rigenerazione Segnale VSO
A 20 Comando positivo led luci emergenza inserite
A 21 Comando positivo led segnalazione lunotto termico
A 22 Comando negativo bobina Rel abbaglianti
A 23 Comando negativo bobina Rel lavafari
A 24 Segnale analogico negativo nottolino/barra motore LP
A 25 Massa per selettore dinamica veicolo
A 26 Segnale analogico negativo da sensore usura pastiglie freni anteriori
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A 27 Segnale digitale positivo Stop (NA)
A 28 Attuazione Luce DRL Sx
A 29 Attuazione luce di posizione anteriore Sx
A 30 Attuazione luce di posizione anteriore Dx
A 31 Comando negativo LED Sport
A 32 Segnale digitale positivo comando alzacristalli salita LG
A 33 Segnale analogico negativo da interruttore livello liquido freni
A 34 Segnale digitale positivo Stop (NC)
A 35 Segnale TPMS ruote D
A 36 Segnale TPMS ruote S
A 37 Segnale positivo temperatura esterna
A 38 Segnale digitale positivo comando alzacristalli salita LP
A 39 Segnale analogico negativo camma tergicristallo
A 40 Segnale digitale positivo comando alzacristalli discesa LG
A 41 Segnale digitale negativo da pulsante lunotto termico
A 42 B-CAN A (Low) per presa di diagnosi EOBD
A 43 B-CAN B (High) per presa di diagnosi EOBD
A 44 C-CAN H da centralina gestione guida elettrica
A 45 C-CAN L da centralina gestione guida elettrica
A 46 Comando negativo LED Ice
A 47 Segnale digitale/analogico positivo comando alzacristalli discesa LP
A 48 Segnale digitale negativo da interruttore segnalazione cofano aperto (NC)
A 49 Segnale digitale positivo richiesta A/C
A 50 Segnale VSO da sensore tachimetrico
A 51 Segnale analogico negativo barra motore bloccaporta LG
A 52 Riferimento di massa per sensore temperatura esterna
A 53 Segnale digitale negativo da interruttore su porta Anteriore lato passeggero
A 54 Segnale digitale negativo da interruttore su porta Anteriore lato guida
A 55 LIN 2 Porte / Linea seriale F per ABS
A 56 LIN 1 per sensore pioggia (+15 ) / sensori volumetrici(+30 )
A 57
B-CAN A (Low) per centralina su gruppo raffreddamento interno per gestione climatizzatore
automatico
A 58
B-CAN B (High) per centralina su gruppo raffreddamento interno per gestione climatizzatore
automatico
A 59 C-CAN H per presa di diagnosi EOBD
A 60 C-CAN L per presa di diagnosi EOBD

Nota:
Il segnale VSO (vehicle speed output) velocit vettura disponibile sui pins A19 e D09
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Connettore E

E 01 Comando Discesa Alzacristallo Anteriore LG
E 02 Uscita contatto Rel Lavalunotto
E 03 Uscita contatto Rel Tergicristallo 1 velocit
E 04
INT per bobine teleruttori su centralina fusibili motore, luce retromarcia su paraurti
posteriore, sensore presenza acqua nel gasolio, debimetro motorizzazione diesel
E 05
INT per specchio elettrico lato guida (illuminazione, movimentazione e ribaltamento),
comando selettore modalita' guida (illuminazione)
E 06
INT per specchio elettrico lato passeggero (ribaltamento), comando inserzione temoforo
su sedile anteriore lato sinistro, comando inserzione temoforo su sedile anteriore lato
destro
E 07 INT per Interruttore Stop (NA)
E 08 INT
E 09 INT
E 10 Alimentazione per Anabbagliante Sx
E 11 Alimentazione per Correttore Assetto Fari Sx
E 12 +30 batteria per centralina rilevazione pressione pneumatici
E 13 Uscita contatto Rel motore Tergilunotto
E 14 Uscita contatto Rel Tergicristallo 2 velocit
E 15 Uscita contatto Rel Lavacristallo
E 16 Uscita contatto Rel Blocco porte
E 17 Comando Discesa Alzacristallo Anteriore LP
E 18 +30 per Alzacristallo LP
E 19 '+30 per Alzacristallo LG
E 20 SBMT per Luci iPozzanghera
E 21 INT/A per SCM (CVM)
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E 22 INT
E 23
INT per centralina su proiettore sinistro con sistema a scarica di gas e per centralina su
proiettore destro con sistema a scarica di gas
E 24 INT per Climatizzatore
E 25
INT per pulsante su pedale stop (contatto NC a pedale rilasciato) e per pulsante su pedale
frizione (contatto NC a pedale rilasciato)
E 26 Alimentazione per Correttore Assetto Fari Dx
E 27 Alimentazione per Anabbagliante Dx
E 28 +30 per presa di diagnosi EOBD
E 29 +30 batteria per gruppo raffreddamento interno
E 30 Uscita contatto Rel rilascio baule
E 31 Uscita contatto Rel Sblocco porte/Comune (in presenza di dead lock)
E 32 Uscita contatto Rel comando Dead Lock

Connettore C

C 01 Attuazione luce direzione posteriore Sx
C 02 Attuazione luce direzione laterale Sx
C 03 Attuazione luce direzione posteriore Dx
C 04 Segnale positivo livello carburante da serbatoio
C 05 Attuazione luce di posizione posteriore Dx
C 06 Attuazione luce di posizione posteriore Sx
C 07 Segnale digitale negativo camma tergilunotto
C 08 Attuazione luce Stop Dx
C 09 Comando negativo temporizzato/dimmerato plafoniera anteriore
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C 10 Attuazione luce retronebbia Sx
C 11 Comando negativo temporizzato/dimmerato plafoniera posteriore Dx
C 12 Comando negativo temporizzato luci pozzanghera (sx/dx)
C 13 SBMT per plafoniera anteriore
C 14 INT per centralina gestione sistema parcheggio posteriore
C 15 Attuazione luce di posizione posteriore Sx
C 16 Attuazione luce Stop Sx
C 17 Segnale negativo livello carburante da serbatoio
C 18 Attuazione luce direzione laterale Dx
C 19 Segnale digitale negativo da interruttore segnalazione freno a mano inserito (NA)
C 20 Attuazione luce di posizione posteriore Dx
C 21 Non connesso
C 22 Segnale analogico positivo accensione plafoniera anteriore
C 23 INT per centralina rilevamento pressione pneumatici TPMS
C 24
INT per sensore pioggia/ crepuscolare, sensore su specchio elettrocromico, comandi
convergence su plafoniera
C 25

Attuazione luce retronebbia Sx
C 26

SBMT per Luce baule
C 27

SBMT per Plafoniera Posteriore
C 28

SBMT per Luce sotto pantine parasole
C 29

INT/A per teleruttore scarico chiave su centralina fusibili posteriore CVB
C 30

Comando positivo luce dipendente da luci di posizione
C 31

Riferimento di massa per antenna RF
C 32 Comando negativo bobina Rel INT/A
C 33 LIN 2 Porte / Linea seriale F per ABS
C 34 B-CAN A (Low) per centralina sistema parcheggio posteriore
C 35 Non connesso
C 36 Non connesso
C 37 B-CAN A (Low) per centralina rilevazione pressione pneumatici
C 38 Segnale digitale negativo rilascio baule
C 39 Segnale digitale negativo da interruttore su baule
C 40 Segnale digitale negativo da interruttore su porta Posteriore sinistra
C 41 Non Connesso (Segnale digitale negativo da FIS )
C 42 Non Connesso
C 43 Non Connesso
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C 44 Comando Luce retronebbia Dx / retromarcia
C 45 Comando Luce retronebbia Dx / retromarcia
C 46 Antenna per ricevitore RF
C 47 Comando negativo consenso Alzacristalli/Tettuccio Apribile (comfort closing)
C 48 LIN 1 per sensore pioggia (+15 ) / sensori volumetrici(+30 )
C 49 B-CAN B (High) per centralina sistema parcheggio posteriore
C 50 Non Connesso
C 51 Non Connesso
C 52 B-CAN B (High) per centralina rilevazione pressione pneumatici
C 53 Segnale digitale negativo da antifurto aftermarket con telecomando
C 54 Ingresso Libero
C 55 Non Connesso
C 56 Segnale digitale negativo da interruttore su porta Posteriore destra
C 57 Non Connesso
C 58 Non Connesso
C 59 Non Connesso
C 60 Attuazione luci targa / Sidemarker

Connettore G

Pin Funzione
1 +30 Alimentazione generale BCM (NBC) da CVM (SCM)

G
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Connettore D

D 05 LIN 1 per sensore pioggia (+15 ) / sensori volumetrici(+30 )
D 06 Riservato (Segnale digitale negativo indicatore direzione Dx) (DEV)
D 07 Segnale digitale negativo interruttore luci emergenza
D 08 Segnale digitale positivo comando alzacristalli salita LG
D 09 Rigenerazione Segnale VSO (Bose)
D 10 Comando positivo led luci emergenza inserite
D 11 Comando positivo led stato porte / deterrenza
D 12 Comando positivo led segnalazione lunotto termico
D 13 Segnale digitale positivo comando alzacristalli discesa LG
D 14 Segnale digitale positivo comando alzacristalli salita LP
D 15 Segnale digitale/analogico positivo comando alzacristalli discesa LP
D 16 B-CAN A (Low) per centralina sistema air bag
D 17 B-CAN A (Low) per quadro strumento
D 18 B-CAN A (Low) per sistema infotelematico (autoradio, radionavigatore)
D 19 B-CAN A (Low) per centralina convergence
D 20 B-CAN B (High) per centralina sistema air bag
D 21 B-CAN B (High) per quadro strumento
D 22 B-CAN B (High) per sistema infotelematico (autoradio, radionavigatore)
D 23 B-CAN B (High) per centralina convergence
D 24 C-CAN H
D 25 C-CAN H
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D 26 C-CAN L
D 27 C-CAN L
D 28 Segnale analogico negativo da pulsante city
D 29 Ingresso Libero
D 30 Segnale digitale negativo fendinebbia
D 31 Segnale digitale positivo richiesta A/C
D 32 Non Connesso
D 33 Riferimento di massa
D 34 Riferimento di massa per devioguida
D 35
Riferimento di massa per comandi su gruppo volante (avvisatore acustico, comandi radio,
illuminazione, case bag)
D 36 Segnale analogico negativo Abbaglianti / Lampo da DEV
D 37 Riferimento di massa per plancetta comandi esterna
D 38
Segnale analogico negativo Selettore Luci da DEV (luci posizione, luci parcheggio, luci drl,
luci anabbagliante)
D 39 Segnale digitale negativo Blocco/Sblocco veicolo da Plancetta Comandi Tunnel
D 40 Segnale digitale negativo rilascio baule
D 41 Segnale analogico negativo Cruise Control da DEV
D 42 Segnale digitale negativo comandi a volante 1 (Avvisatore Acustico)
D 43 Ingresso Libero
D 44 Riservato (Segnale digitale negativo indicatore direzione Sx) (DEV)
D 45 Segnale analogico negativo retronebbia / fendinebbia
D 46 Non Connesso
D 47 Non Connesso
D 48 Non Connesso
D 49 Riferimento di massa per PCC
D 50 Segnale analogico negativo comandi a volante di sinistra 2 (vol+, vol-, mute, voice)
D 51 Segnale analogico negativo Luci di direzione da DEV
D 52 Segnale analogico negativo comandi a volante di destra 3 (scan+, scan-, source, tel)
D 53 Non Connesso
D 54 Segnale analogico negativo Selettore Tergicristallo da DEV
D 55 Segnale analogico negativo Lava-cristallo da DEV
D 56 Segnale analogico selettore controllo dinamica veicolo
D 57 Segnale analogico negativo Intermittenza Tergicristallo da DEV
D 58 Non Connesso
D 59 Segnale analogico negativo Tergilunotto da DEV
D 60 Comando positivo luce dipendente da luci di posizione

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Connettore H

H 01 INT/A da chiave
H 02 +30
H 03 INT per centralina sistema air bag
H 04 INT per predisposizione radio
H 05 INT per Convergence / connettore presa telefono cellulare
H 06 INT/A
H 07 INT per quadro strumento
H 08 Alimentazione da Anabbagliante Dx per NQS
H 09 Massa di potenza centralina body computer BCM
H 10 Massa di potenza centralina body computer BCM
H 11 INT da chiave
H 12 +30 per NIT o Radio
H 13 INT per comando luci emergenza (illuminazione)
H 14 +30 batteria per quadro strumenti
H 15 INT per comando blocco/ sblocco porte (illuminazione)
H 16 INT per plancetta comandi esterna (illuminazione)
H 17 INT per illuminazione comandi volante
H 18 SBMT per Luce Cassetto
H 19 +30 batteria per centralina convergence
H 20 +30 batteria per autoradio (riconoscimento sistema hi fi)
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Funzioni principali gestite direttamente dal BCM (NBC) (Body Computer Module)

Controllo funzione fuel cut off

Su questo veicolo non presente linterruttore inerziale; la funzione di fuel cut off gestita secondo la
logica di seguito descritta:
1) la centralina Air Bag rileva lurto e trasmette via rete CAN lattivazione della funzione FPS (Fire Prevention
System).
2) il Nodo Body Computer dopo aver ricevuto il segnale dattivazione dellFPS:
- attiva la segnalazione Hazard.
- accende le plafoniere interne.
- sblocca le porte.
- trasmette su rete CAN (B e C) lavvenuto urto
3) il quadro strumenti segnala allutente lintervento della funzione Fuel Cut Off
4) la centralina controllo motore interrompe lalimentazione del carburante.
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Riarmo
Per ripristinare il corretto funzionamento della vettura, deve essere effettuata la seguente procedura da
leva devioguida:

- KEY OFF (condizione di partenza)
- KEY ON
- Attivazione indicatore destro
- Disattivazione indicatore destro
- Attivazione indicatore sinistro
- Disattivazione indicatore sinistro
- Attivazione indicatore destro
- Disattivazione indicatore destro
- Attivazione indicatore sinistro
- Disattivazione indicatore sinistro
- KEY OFF

Acquisizione della tensione batteria
Il BCM (NBC) collegato direttamente alla batteria e ne valuta lo stato di carica, quindi rende disponibile
linformazione sulla rete B-CAN.
Nelleventualit che la tensione di batteria sia insufficiente (circa 9 V) il NBC provvede a disattivare alcuni
carichi elettrici per garantire energia sufficiente per lavviamento.

Funzione di cambio corsia
In caso di cambio di corsia, per esempio in fase di sorpasso in autostrada, con unazione sulla leva delle luci
di direzione inferiore o uguale a 500ms, il BCM (NBC) comanda gli indicatori di direzione del lato selezionato
con tre lampeggi.
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possibile disattivare la funzione se durante lazionamento della leva sinverte il comando spostando la leva
dal lato opposto.
In questo modo si pu attivare la funzione di cambio corsia (attivazione dei tre lampeggi dal lato opposto)
oppure attivare la funzione di cambio direzione.

Recovery e diagnosi
Le luci anteriori e posteriori sono controllate dal BCM (NBC) e in caso danomalia provvede a trasmettere il
relativo messaggio sulla rete B-CAN, inoltre se una delle lampade non funzionante il BCM (NBC) duplica il
valore della frequenza di lampeggio.

Luci interne

Le luci interne presenti sulla vettura sono:
Luce plafoniera
Luce parasole
Luci vano di carico
Luci pozzanghera

Luce plafoniere
La luce delle plafoniere pu essere attivata dallinterruttore posto sulla plafoniera, le azioni possibili sono:
Accensione della luce plafoniera
Disattivazione / attivazione del comando luce plafoniera del BCM (NBC):
Il BCM (NBC) pu comandare la luce di cortesia direttamente nelle seguenti condizioni:
Allapertura di una porta (tempo dattivazione circa 3 minuti)
Alla chiusura di una porta ( tempo dattivazione circa 10 secondi)
Allestrazione della chiave con funzione confort attiva (tempo dattivazione circa 10 secondi)
In caso dattivazione della funzione FPS (tempo dattivazione: circa 15 minuti) in questo caso solo il
riarmo della funzione FPS pu azzerare il contatore del tempo.
Nota: la posizione della chiave es passaggio da OFF a ON determina lattivazione o la disattivazione della
luce plafoniera
Nelle versioni senza chiusura centralizzata, il BCM (NBC) pu attivare la luce della plafoniera anteriore in
caso di:
Apertura di una porta
Intervento dellFPS

Funzioni gestite direttamente dal quadro strumenti e dal Body Computer.

Alcune segnalazioni che non sono attivate direttamente da unit elettroniche, come quelle di usura freni,
freno a mano inserito, livello olio motore e temperatura esterna, passano invece nel NBC per essere poi
inviate al NQS. Lo schema seguente riporta quelle pi significative.

Controllo usura freni

Il BCM (NBC) acquisisce il segnale di usura freni tramite un collegamento diretto a una delle pastiglie freno
anteriore sinistra.
Oltre una certa usura della pastiglia, viene scoperto un inserto metallico annegato nel materiale e al contatto
con il disco, stabilisce un collegamento a massa del cavo a cui collegato.
Il segnale di massa viene quindi trasmesso al NBC. Il NBC invia un messaggio al NQS via B- CAN il quale
provvede ad accendere la relativa spia.

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Sensore livello olio

Generalit
Il sensore livello olio del tipo a FILO CALDO. Questi sensori si suddividono in due famiglie quelli on/off e
quelli analogici. La vettura dotata del sensore di tipo on/off.
Il sensore livello olio motore a filo caldo di tipo on/off ha la funzione di fornire un segnale elettrico correlato
con il livello olio motore in coppa allo scopo di informare lutente quando tale livello inferiore al valore
assunto come Minimo.
Il sensore livello olio motore a filo caldo di tipo analogico ha la funzione di fornire al quadro di bordo un
segnale elettrico correlato con il livello dellolio motore presente in coppa, allo scopo di informare lutente
della quantit di olio presente.
Il sistema di controllo del livello olio motore comprende, oltre al sensore, il cablaggio per la connessione del
suddetto al quadro di bordo, lelettronica per lelaborazione del segnale fornito dal sensore (integrata nel
quadro o nella parte dedicata alle funzioni di Check) ed il dispositivo di segnalazione (spia luminosa oppure
display).

Funzionamento

Sensore ON/OFF
Il sistema di rilievo del livello olio motore prevede la lettura del medesimo a motore fermo.
Il sensore attivato automaticamente dopo il Key-on ed inibito durante il normale funzionamento del
motore.
La lettura del livello olio prevede le seguenti fasi, eseguite dallelettronica di pilotaggio del sensore:
-Stabilizzazione della corrente di attraversamento della sonda su un valore indicato a progetto.
-Rilievo della caduta di tensione ai capi del sensore.
-Riscaldamento del filamento per il tempo indicato a progetto.
-Rilievo del nuovo valore della caduta di tensione ai capi del sensore e confronto con la caduta di tensione
iniziale.
-Valutazione del livello olio motore in funzione dellincremento della caduta di tensione sul sensore.
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1. Se la differenza tra le cadute di tensione risulta < al valore indicato a progetto, il livello olio sopra il
valore minimo.
2. Se la differenza tra le cadute di tensione risulta > al valore indicato a progetto, il livello olio sotto il
valore minimo.
Sono quindi attivati i dispositivi di segnalazione a seconda del livello riscontrato.

Allarme
Il sistema di allarme prevede l adozione di una sirena autoalimentata che comandata dal NBC tramite Bus
seriale (LIN).
A richiesta possibile abbinare una protezione volumetrica ad ultrasuoni e un sensore antiinclinazione,
entrambi integrati in una centralina CAV situata sotto alla plancia strumenti, lato destro.

Legenda:
S032: interruttore rilevamento cofano aperto.
CSA: centralina sirena allarme.
CAV: centralina allarme volumetrico.
S1 S2: sensori volumetrici.
G001. massa vano motore sinistra.
G036: massa plancia.

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Protezione perimetrica
La Protezione perimetrica svolta come di consueto dagli interruttori posti nelle serrature, che provvedono
anche alla segnalazione di incompleta chiusura porte sul check.

Legenda:
SX: serratura porta anteriore sinistra.
DX: serratura porta anteriore destra.
B: serratura baule.

Richiami sul funzionamento dell allarme.
Il sistema composto da: trasmettitore, ricevitore,centralina con sirena, sensori volumetrici ed anti
inclinazione.
Lallarme elettronico viene inserito e disinserito tramite la funzione radiofrequenza delle chiavi elettroniche
che inviano il codice crittografato e variabile. Lallarme elettronico sorveglia: lapertura illecita di porte e
cofani (protezione perimetrale), lazionamento della chiave di avviamento, il taglio dei cavi batteria, la
presenza di corpi in movimento nellabitacolo (protezione volumetrica) e leventuale sollevamento/
inclinazione anomalo della vettura (per versioni/mercati ove previsto). Inoltre consente di escludere la
protezione volumetrica e antiinclinazione.

AVVERTENZA La funzione blocco motore garantita dallAlfa Romeo CODE che si attiva automaticamente
estraendo la chiave di avviamento dal commutatore.

Inserimento allarme
Con porte e cofani chiusi e chiave estratta dal blocchetto, puntare la chiave con telecomando in direzione
della vettura quindi premere e rilasciare il pulsante di blocco porte. Ad eccezione di alcuni mercati limpianto
emette una segnalazione ottica e sonora (BIP) ed il blocco porte viene inserito. Linserimento dellallarme
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preceduto da una fase di autodiagnosi. In caso di anomalia rilevata il sistema emette un ulteriore BIP di
segnalazione e/o un lampeggio veloce del led stato porte.

Sorveglianza
Dopo linserimento, laccensione lampeggiante del led di deterrenza posto su plancia, indica lo stato di
sorveglianza del sistema. Il led lampeggia per tutto il tempo in cui il sistema rimane in sorveglianza.

AVVERTENZA Il funzionamento dellallarme elettronico viene adeguato allorigine alle norme delle diverse
nazioni.

Funzioni di autodiagnosi e di controllo porte e cofani
Se, dopo linserimento dellallarme, venisse emesso un secondo segnale acustico e/o un lampeggio veloce
del led stato porte,disinserire il sistema premendo il pulsante di sblocco porte, verificare la corretta chiusura
delle porte, del cofano motore e del portellone, quindi reinserire il sistema premendo il pulsante. In caso
contrario la porta e il cofano non correttamente chiusi risulteranno esclusi dal controllo del sistema dallarme.
Se con porte, cofano motore e portellone correttamente chiusi il segnale di controllo dovesse ripetersi,
significa che la funzione di autodiagnosi dellimpianto ha rilevato unanomalia di funzionamento del sistema.

Disinserimento allarme
Per disinserire lallarme premere il pulsante di sblocco porte sul telecomando della chiave elettronica.
Vengono effettuate dal sistema le seguenti azioni (ad eccezione che per alcuni mercati):
due brevi accensioni degli indicatori di direzione (frecce)
due brevi emissioni acustiche (BIP) della sirena
- sblocco porte.

E anche possibile disinserire lallarme accendendo il quadro strumenti mediante inserzione e rotazione
della chiave nel blocchetto.

AVVERTENZA Azionando la chiusura centralizzata mediante chiave, lallarme non si inserisce.
AVVERTENZA Lallarme viene adeguato all'origine alle norme delle diverse nazioni.

Intervento allarme
Quando il sistema inserito, lallarme interviene nei seguenti casi:
apertura di una delle porte, del cofano motore o del portellone vano bagagli;
scollegamento della batteria o sezionamento di cavi elettrici;
intrusione nellabitacolo, ad esempio rottura dei cristalli (protezione volumetrica);
tentato avviamento
sollevamento/inclinazione anomala della vettura (per versioni/mercati ove previsto).

A seconda dei mercati, lintervento dellallarme d luogo allazionamento della sirena e delle luci di direzione
(per circa 26 secondi). Le modalit di intervento ed il numero dei cicli possono variare in funzione dei
mercati.
comunque previsto un numero massimo di cicli acustico/visivi. Terminato il ciclo di allarme, il sistema
riprende la sua normale funzione di controllo.

AVVERTENZA Lo sblocco centralizzato mediante rotazione chiave nel nottolino non comanda il
disinserimento dellallarme, quindi, in caso di allarme inserito, alla successiva apertura di una delle porte o
baule della vettura la sirena viene attivata. Per disattivare la sirena vedere il paragrafo DISINSERIMENTO
DELLALLARME

Protezione volumetrica e antiinclinazione.
Per garantire il corretto funzionamento della protezione si raccomanda la completa chiusura dei cristalli
laterali e delleventuale tetto apribile.
La funzione pu essere esclusa (se, ad esempio, si lasciano animali a bordo) premendo lapposito tasto in
plafoniera con chiave in posizione STOP o estratta.
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Leventuale esclusione della protezione volumetrica/antinclinazione deve essere ripetuta ad ogni
disattivazione dei carichi della vettura.

Segnalazioni tentativo di effrazione.
Allaccensione del quadro strumenti, in base allallestimento del veicolo, ogni tentativo di
effrazione viene segnalato dall'accensione della spia o del simbolo su display insieme ad un messaggio
specifico (vedere capitolo Spie e messaggi).

Esclusione dellallarme.
Per escludere completamente lallarme (ad esempio in caso di lunga inattivit della vettura) chiudere
semplicemente la vettura ruotando l'inserto metallico della chiave
con telecomando nella serratura.
In questo caso il veicolo non sar protetto dal sistema Allarme, mentre la funzione blocco motore garantita
dal Fiat CODE, che si attiva automaticamente estraendo la chiave
dal dispositivo di avviamento.

AVVERTENZA Se si scarica la pila della chiave con telecomando, oppure in caso
di guasto al sistema, per disinserire lallarme,introdurre la chiave nel dispositivo
di avviamento e ruotarla in posizione MAR.

Spie di segnalazione.

Avaria allarme
Laccensione della spia (o del simbolo sul display) segnala unanomalia al sistema di
allarme.
Su alcuni allestimenti il display visualizza il messaggio dedicato.

Tentativo di effrazione
Il lampeggio veloce della spia, oppure laccensione del il simbolo su display, segnala
quando stato rilevato un tentativo di effrazione.
Su alcuni allestimenti il display visualizza il messaggio dedicato.

OMOLOGAZIONE MINISTERIALE
Nel rispetto della legislazione vigente in ogni Paese, in materia di frequenza radio, evidenziamo che per i
mercati in cui richiesta la marcatura del trasmettitore il numero di omologazione stato riportato sul
componente. Secondo le versioni/mercati, la marcatura del codice pu essere riportata anche sul
trasmettitore e/o sul ricevitore.
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Accesso vettura

Funzione bloccaporte
Il veicolo pu essere dotato di funzione bloccaporte classico, senza dead lock o a richiesta, di tipo con dead
lock.

Bloccaporte senza dead lock.

Schema di bloccaporte di tipo classico, senza dead lock.

Legenda:
M004: serratura anteriore lato guida.
M005: serratura anteriore lato passeggero.
M042: serratura portellone baule.
PCC: plancetta comandi centrale con pulsante blocco/sblocco porte e led segnalazione stato porte.
P: pulsante apertura baule su portellone.
L: luce vano baule.
G053. massa su portellone.
G031: massa su fiancata lato sinistro.

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Bloccaporte con dead lock.
La configurazione con dead lock, fornita a richiesta, prevede anche il collegamento al NBC degli attuatori
supplementari che sono sempre presenti nelle serrature.
Schema di bloccaporte con dead lock.

Legenda:
M004: serratura anteriore lato guida.
M005: serratura anteriore lato passeggero.
M042: serratura portellone baule.
PCC: plancetta comandi centrale con pulsante blocco/sblocco porte e led segnalazione stato porte.
P: pulsante apertura baule su portellone.
L: luce vano baule.
G053. massa su portellone.
G031: massa su fiancata lato sinistro.

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Comando blocco/sblocco serrature

Il pulsante di comando di Blocco/sblocco delle serrature presente sulla plancetta comandi centrale
La figura rappresenta la plancetta e il suo schema interno.

Serrature

M1: attuatore blocco / sblocco.
M2: attuatore dead lock.
S1: microdeviatore stato porte per check.
S2: microdeviatore blocco / sblocco con comando da chiave.
PTC: termistori di protezione attuatori in caso di sovraccarico o CC.
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La tabella che segue riporta i collegamenti interni che si realizzano in funzione dei diversi stati assunti dalla
serratura.

Funzione Stato iniziale Stato finale 2 5 6 7 8 9 10
Bloccaggio Sbloccata Bloccata 0 - R - - + -
Dead Lock Sbloccata Dead Lock 0 + R - - + -
Sbloccaggio Bloccata Sbloccata 0 - - - - - +
Sbloccaggio Dead Lock Sbloccata 0 - - - - - +
Sbloccaggio da Dead Lock a bloccata Dead Lock Bloccata 0 - R - - + +
Dead Lock Bloccata Dead Lock 0 + R - - - -

Stato porta 2 5 6 7 8 9 10
Porta aperta - - - - 0 - -
Porta 1 scatto - - - - 0 - -
Porta 2 scatto 0 - - - - - -

R: resistenza da 1 K inserita.
O: contatto aperto.
-: contatto chiuso.
+: presenza alimentazione 12 V.

Dettagli funzione bloccaporte

Personalizzazione my car
Il NBC riceve via rete B-CAN da NQS lo stato dattivazione della funzione di blocco porte con velocit
superiore a 20 Km/h, in caso di funzione attiva, superata la soglia di velocit attua il comando di blocco delle
porte/portellone.
Se la vettura scende sotto la soglia di velocit le porte non vengono sbloccate
Se le porte dopo essere state bloccate vengono sbloccate la funzione viene riattivata al superamento della
soglia di velocit

Blocco/sblocco da telecomando

A fronte del ricevimento di segnali provenienti dal telecomando le serrature saranno attivate secondo la
seguente tabella.

Tipo di
dispositivo
Sblocco
porte, baule e
sportello
carburante.
Blocco porte,
baule e
sportello
carburante.
Discesa
cristalli ed
apertura tetto
elettrico (dove
previsto)
Risalita cristalli
e chiusura tetto
elettrico (dove
previsto)
Inserzione
Dead-lock
Apertura
bagagliaio
Chiave
elettronica
Pressione
breve sul
pulsante C
Pressione breve
sul pulsante B
Pressione
prolungata (per
oltre 2s) sul
pulsante C
Pressione
prolungata (per
oltre 2s) sul
pulsante B
Doppia
pressione (entro
1s) sul pulsante
B
Pressione
breve sul
pulsante D
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Inserto
meccanico
Rotazione
chiave in
senso
antiorario
Rotazione chiave
in senso orario
-
Lampeggio
indicatori
di
direzione
2 lampeggi 1 lampeggi 2 lampeggi 1 lampeggi 3 lampeggi 2 lampeggi
Led porta
guida
Spegnimento
Led di
deterrenza
Accensione fissa
per 3s e
successivamente
lampeggio di
deterrenza
Spegnimento
Led di
deterrenza
Accensione fissa
per 3s e
successivamente
lampeggio di
deterrenza
Doppio
lampeggio e
successivamente
lampeggio di
deterrenza
-

Comando da modulo antifurto (After Market)

A fronte del ricevimento di segnali provenienti dallantifurto le serrature saranno attivate secondo la seguente
tabella.

Tipo di comando
Tipo di pressione sul
pulsante
Azione
Comando di sblocco dal
telecomando antifurto
Pressione Singola
Sblocco delle porte
Attivazione luci
demergenza
Comando di blocco dal
telecomando antifurto
Pressione Singola
Blocco delle porte
Attivazione luci
demergenza
Comando rilascio del baule
dal telecomando antifurto.
Pressione Singola
Rilascio del baule
Attivazione luci
demergenza

Segnalazione delle azioni di blocco e dello sblocco delle serrature (solo con telecomando).

In caso di blocco e sblocco delle porte e del portellone sono attivate le luci demergenza (vedi paragrafo).

Blocco delle porte con una porta o con il baule aperto
Se una porta o le porte sono aperte il comando di blocco rifiutato su tutte le porte
Se il baule aperto il blocco delle porte avviene normalmente.

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Gestione della serratura del baule
Il baule gestito come una terza porta, quindi quando le porte sono bloccate anche la serratura bloccata,
e quando le serrature delle porte sono sbloccate anche il baule bloccato.
Quando la serratura del baule sbloccata, possibile aprire il baule con il pulsante posto sulla maniglia
esterna viceversa quando la serratura bloccata non possibile aprire il baule
Se il baule aperto meccanicamente non, cambia il suo stato logico, quando richiuso si allinea
automaticamente allo stato delle altre porte.
Sopra i 20 Km/h non possibile aprire il baule, al fine di evitare lapertura accidentale del baule in caso di
vibrazioni prodotte per esempio da pavimentazione stradale dissestata.

Sblocco delle serrature con FPS
Al riconoscimento dello stato FPS attivo il BCM (NBC) sblocca immediatamente tutte le serrature,

Inibizione dopo svariati comando di blocco/sblocco

Dopo 10 comandi ripetuti in 25 secondi il BCM (NBC) disabilita i comandi di sblocco e di blocco nel seguente
modo.
Se lultimo comando uno sblocco delle porte il BCM (NBC) inibisce un successivo sblocco o blocco
per 30 secondi.
Se lultimo comando un blocco delle porte il BCM (NBC) inibisce il successivo blocco per 30
secondi, durante questo tempo di inibizione il BCM (NBC) accetta solo un comando di sblocco delle
porte.
In caso dintervento dellFPS il comando di sblocco viene comunque eseguito.

Connessione al +30
Al collegamento del +30 non vengono accettati dal BCM (NBC) comandi per almeno 2 secondi, inoltre il
BCM (NBC) non riconosce lo stato delle porte fino a quando non viene attivato un comando centralizzato
dalla chiave, dal telecomando,dal telecomando antifurto, o dalla funzione FPS.
Quadro strumenti

Il veicolo pu essere dotato di due tipi di quadro strumenti:comfort e matrix.
Come noto, il quadro Matrix si arricchisce per la presenza della matrice a punti che consente la scrittura
di messaggi e di visualizzare degli ideogrammi.

Quadro comfort

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Quadro matrix

Configurazione del quadro- Menu My car

Il quadro strumenti come di consueto, configurabile in alcune sue funzioni con il men my car accessibile
tramite azionamento dei pulsanti MENU, + e della plancetta sinistra PCS.
I comandi MODE, + e sono riconosciuti dal NQS con livelli di tensione differenti, stabiliti dai resistori R12 e
R13 che si trovano nella plancetta stessa, collegati in modo diverso a seconda del pulsante premuto.
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Il devioguida DEV invece coinvolto per il pulsante di comando del trip computer TRIP.

Il quadro strumenti non soltanto comandato dai segnali di rete B- CAN per lattivazione dele varie spie e
messaggi: il segnale per il comando della spia MIL, ad esempio inviato direttamente al NQS dal ECM
tramite un collegamento filare.

Configurazioni tramite men My car
Tra le novit che caratterizzano la vettura, una costituita dall aggiunta delle luci diurne DRL (daily running
lights).
Le luci diurne possono essere impostate dal men my car del quadro strumenti quando compare sul
display il messaggio evidenziato nella figura.
In entrambe le versioni il men di configurazione My car possibile gestire la funzione DRL.
Con la funzione DRL inserita, si ottiene l accensione delle luci diurne (21 W) non appena si effettua il key-
on.
Quando si inseriscono le luci tramite lapposita ghiera presente sul devioguida, le DRL si spengono e
vengono accese le luci di posizione tradizionali a 5 W e i proiettori anabbaglianti.
Con la funzione DRL inserita, le luci di posizione e gli anabbaglianti sono accese al key-on, agendo sulla
ghiera di inserimento luci del della leva del devioguida.

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Opzioni del menu di setup visualizzabili su quadro di bordo:

- Velocit: selezione ed impostazione della soglia di limite velocit
- Regolazione livello sensibilit sensore crepuscolare (ove presente)
- Regolazione livello sensibilit sensore pioggia (ove presente)
- Attivazione / disattivazione Trip B
- Regolazione dellorologio e del fomato ora 12h / 24h
- Regolazione della data
- Selezione della prima pagina: Data o Distanza parziale
- Attivazione / disattivazione ripetizione informazioni audio
- Attivazione / disattivazione blocco automatico delle porte/baule oltre 20 km/h
- Impostazione unit di misura (distanze, consumi, temperature)
- Impostazione della lingua (Italiano, Inglese, Tedesco, Francese, Olandese, Spagnolo, Portoghese,
Portoghese brasiliano, Turco)
- Volume buzzer per allarmi / avarie / avvertimenti
- Volume buzzer
- Riattivazione Seat Belt Reminder (se precedentemente disattivato da rete assistenziale)
- Visualizzazione scadenza tagliando (km / mi)
- Attivazione / disattivazione air-bag passeggero
- Attivazione / disattivazione luci diurne (DRL nei mercati dove previsto)

In presenza di Radio-navigatore a mappe, sul quadro di bordo sono selezionabili solamente le seguenti
opzioni:
- Dimming: selezione ed impostazione della luminosit
- Velocit: selezione ed impostazione della soglia di limite velocit
- Regolazione livello sensibilit sensore crepuscolare (ove presente)
- Regolazione livello sensibilit sensore pioggia (ove presente)
- Selezione della prima pagina
- Riattivazione Seat Belt Reminder
- Attivazione / disattivazione air-bag passeggero
- Attivazione / disattivazione luci diurne

Le altre opzioni sono selezionabili solo su radionavigatore a mappe.

Richiami sulla Segnalazione Manutenzione Programmata (Service)

Quando la manutenzione programmata (cosiddetto tagliando) prossima alla scadenza prevista, viene
visualizzato in modo automatico al Key-On (dopo la procedura del check iniziale) il messaggio Service e
licona Chiave inglese seguito dal numero di chilometri (o miglia) che mancano alla manutenzione del
veicolo.

La visualizzazione su display delle informazioni di visualizzazione pu avvenire anche a richiesta da parte
dellutente, selezionando unapposita opzione dal menu di setup, indipendentemente dalle scadenze
previste: sul display vengono visualizzati i chilometri (o miglia) mancanti. In questo caso licona Chiave
Inglese non appare.

Il piano di Manutenzione Programmata prevede n 6 tagliandi, strutturati in modo tale che ognuno di essi
avvenga entro 30000 km (o 18000 mi) dal precedente.

Visualizzazione automatica
Il primo messaggio di scadenza viene visualizzato automaticamente una sola volta al key on se i chilometri (o
miglia) mancanti alla scadenza programmata sono 2000 km (o valore equivalente in miglia).
Successivamente, il messaggio viene visualizzato una sola volta al key-on con le seguenti soglie:
1800, 1600, 1400, 1200, 1000, 800, 600, 400, 200, 100, 50 km (o valori equivalenti in miglia)
e non pi visualizzato durante il periodo intercorrente.
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Raggiunto il valore di scadenza limite (0 km/mi), viene visualizzato ad ogni key-on il messaggio di Service
scaduto per i successivi 1000 km, dopodich non viene pi rappresentato.
La visualizzazione pu essere interrotta con la pressione del tasto MODE da parte del guidatore.

Visualizzazione a richiesta
La scadenza pu essere visualizzata a richiesta in ogni momento tramite una opzione specifica del menu di
setup.
Raggiunto il valore di scadenza limite (0 km/mi), viene visualizzato il messaggio di Service 0 km / Service 0
mi.

Visualizzazione una volta esauriti i tagliandi.
Una volta esauriti tutti i tagliandi non pi visualizzato alcun messaggio in modo automatico e non pi
possibile selezionare a richiesta la relativa opzione del menu di setup (non pi attivata).

Reset da parte della rete assistenziale
Ad ogni scadenza programmata, il personale di Assistenza Tecnica deve :
- resettare il contatore dei km (o miglia) ai valori di partenza, attraverso lo strumento di diagnosi.
- memorizzare lavvenuta realizzazione della Manutenzione programmata (tagliando); deve pertanto rimanere
traccia dellultimo tagliando avvenuto, attraverso lindicazione di: data tagliando / n tagliando effettuato / km
totali percorsi. Questi dati memorizzati permangono anche in caso di scollegamento della batteria della
vettura.

Sostituzione quadro di bordo da parte della rete assistenziale
In caso di sostituzione del quadro di bordo, il personale di Assistenza Tecnica deve :
- ripristinare i km/mi percorsi presenti nellodometro totale.
- leggere il numero di tagliandi eseguiti e riscriverli nel nuovo quadro di bordo.
- leggere il contatore dei km/mi mancanti alla prossima scadenza di manutenzione programmata e riscriverli
nel nuovo quadro di bordo.
- leggere la data dellultimo tagliando eseguito e riscriverla nel nuovo quadro di bordo.

CAF: controllo assetto fari

Il NQS un nodo master e come tale in grado di impartire ordini ad altri nodi o servizi.
Il sistema CAF (controllo assetto fari) un dispositivo gestito interamente dal NQS e la figura che segue ne
riporta lo schema elettrico.

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Quando si inseriscono i fari anabbaglianti dal comando del devioguida DEV, il NBC invia un segnale al NQS
tramite il collegamento del pin A8 e contemporaneamente alimenta le luci anabbaglianti e le centraline
elettroniche di regolazione fari CAF S e CAF D, integrate nei gruppi ottici anteriori.
Attraverso i comandi CAF+/- situati nella plancetta comandi sinistra PCS, possibile regolare cos laltezza del
fascio di luce tramite gli attuatori M.

Funzioni gestite dal quadro strumenti: display SBR.
La vettura dotata di un innovativo display SBR (seat belt reminder: avviso cinture non allacciate) ubicato nel
gruppo specchio retrovisore. I dati per il comando del dispositivo sono trasmessi dal quadro strumenti
tramite una linea seriale LIN.
Lo schema elettrico seguente riporta i collegamenti.

Funzionamento

lunit SBR costituita da un dispositivo a se che mette a disposizione per la segnalazione dello stato delle
cinture cinque spie bicolore (rosso e verde), di taglio identico, in grado ognuna di fornire quattro diversi tipi di
funzionamento: spenta, accesa in rosso, accesa in verde, lampeggiante in rosso.

Considerando presente a bordo il solo guidatore e tutte le cinture slacciate, la situazione presentata dall
SBR sar la seguente:

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In cui le tre spie centrali lampeggiano per 30 secondi, per poi restare accese in rosso.
Le due spie laterali sono associate ai posti anteriori (in questo caso con guida a sinistra), mentre le tre spie
centrali sono associate ai passeggeri posteriori. Il comportamento delle spie relative ai posti anteriori e
posteriori differenziato, a causa di imposizioni derivanti dal protocollo ENCAP e dellassenza dei sensori
presenza passeggero dai posti posteriori.

Posti Anteriori

Con la sola presenza del guidatore, la situazione quella riportata nella figura precedente. Il veicolo inizia la
sua marcia, superando la velocit di 20km/h o restando ad una velocit compresa tra i 10 Km/h e i 20 Km/h
per un tempo superiore a 5 secondi, ha inizio il ciclo di avviso relativo ai posti anteriori, costituito da un
segnale sonoro (composto da una nota continua per i primi 6 secondi seguita da un ulteriore tintinnio di 90
secondi) e dal lampeggio della spia (sincrono al segnale sonoro, ovvero avente inizio dopo i primi 6 secondi
di nota continua della segnalazione acustica).
Una volta che il ciclo completo di segnalazione si conclude, le spie resteranno accese fisse fino alla fine
della missione del veicolo, ma nessuna ulteriore segnalazione acustica verr perpetrata in relazione allo
stato della cintura del guidatore.
La segnalazione acustica si interrompe immediatamente se la cintura del guidatore viene allacciata, e la spia
assume colore verde.
Se la cintura viene nuovamente slacciata durante la missione del veicolo e le condizioni di velocit e tempo
descritte precedentemente sono violate, la segnalazione acustica e il lampeggio della spia riprendono come
descritto precedentemente.

Situazione analoga si ha per il passeggero anteriore, con la differenza che la spia assume colore verde e la
segnalazione si interrompe anche nel caso in cui loccupante abbandoni il veicolo.

Nel caso in cui, entrambe le cinture dei posti anteriori siano slacciate mentre il veicolo in movimento e a
distanza di pochi secondi luna dallaltra, la segnalazione sonora sar riferita allevento pi recente, mentre le
due spie procederanno indipendenti (ma sincrone nella fase di lampeggio) durante la segnalazione visiva.

Posti Posteriori
Per i posti posteriori la segnalazione avviene esclusivamente nel momento in cui una qualunque delle
cinture subisce una transizione dallo stato di allacciato a quello di slacciato. In questa condizione, la spia
relativa alla cintura che stata slacciata inizia a lampeggiare per la durata di 30 secondi. Levento di
sgancio, accompagnato anche da una breve segnalazione sonora (3-4 impulsi sul buzzer). Anche per i
posti posteriori, nel caso in cui pi cinture vengano slacciate, previsto che la segnalazione visiva abbia
inizio e termine in modo indipendente per ogni spia, ma che siano sincrone nei periodi in cui pi di una
segnalazione attiva.

In aggiunta ai comportamenti descritti in fase di segnalazione, allo stato attuale della logica di gestione, si
pu aggiungere che:
-le spie restano sempre tutte accese nel caso in cui almeno uno dei posti anteriori risulti occupato con
cintura slacciata.
-le spie si spengono (dopo 30 secondi dallultima allaccio cintura) tutte nel momento in cui tutti i posti
anteriori sono occupati, indipendentemente dallo stato delle cinture posteriori.
-tutte le spie si accendono nel momento in cui almeno una cintura effettua una transizione di stato.
-le spie restano tutte spente se al key-on tutte le cinture risultano gi allacciate.

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Pinout quadro strumenti

Pin Funzione
1 Massa
2 + 30 batteria
3 +15 chiave
4 Linea LIN controllo display SBR
5 B CAN A
6 B CAN B
7 Uscita comando regolazione proiettori
C.A.F.
8 Segnale anabbaglianti per attivazione
C.A.F.
9 Segnale comando TRIP COMPUTER
10 Predisposizione per comando spia
11 Segnale sensore livello olio motore
12 Massa sensore livello olio motore
13 Segnale MODE / MODE +
14 Segnale C.A.F. UP/DOWN
15 n.c.
16 Segnale MODE -
17 Predisposizione per comando spia
18 Comando spia EOBD

Plancetta comandi sinistra PCS
La plancetta comandi PCS, nella versione pi completa, ospita i comandi per linserimento delle luci
fendinebbia, retronebbia,regolazione assetto fari (CAF) e i pulsanti per il setup del quadro.
La PCS pu essere configurata in quattro modi differenti; le figure seguenti riportano a titolo informativo,
tutte le configurazioni possibili, con relativi schemi elettrici, valori dei resistori e pinout dei connettori.

T1: pulsante comando fendinebbia.
T2: pulsante comando retronebbia.
T3: pulsante comando C.A.F. UP.
T4: pulsante comando C.A.F. DOWN.
T5: pulsante MODE +
T6: pulsante MODE
T7. pulsante MENU / ESC.
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Plancetta comandi sinistra PCS

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Devioguida

Il devioguida pu essere configurato in modo diverso, in funzione dei comandi presenti.
-Devioguida senza leva comando cruise control.
-Devioguida con leva comando cruise control.

Inoltre, poich la vettura dotata di DRL, e pu avere a richiesta il sistema autolight, la ghiera di comando
luci sulla leva sinistra pu assumere due diverse configurazioni.

Comando luci senza autolight Comando luci con autolight

La presenza del comando autolight ovviamente subordinata alla installazione del sensore pioggia e
crepuscolare. Lo schema seguente rappresenta i collegamenti dei dispositivi interessati.

Connettori
Connettore A
Il connettore A serve per il collegamento dei comandi impartiti con le leve.

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La figura seguente riporta lo schema elettrico dei dispositivi collegati al Connettore A.

Versione standard senza autolight e senza cruise control.

Legenda:
Turn signal: comando indicatori di direzione
Window washing: comandi lavalunotto e lavacristallo.
High beam/flash: comando abbaglianti/lampo luci.
Lighting selector: comando luci di posizione e anabbaglianti.
Rear window wiper: comando tergilunotto.
Windshield wiping: comando tergicristallo.
Antipanic:comando sequenza di lavaggio e tergitura cristallo anteriore.
Ground: massa.

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Versione con comando luci AUTOLIGHTsenza cruise control.

In caso di presenza di sensore crepuscolare, il devioguida varia per la presenza di un contatto in pi per il
comando dellinserimento automatico delle luci.

Con la funzione DRL inserita, si ottiene l accensione delle luci diurne (21 W) non appena si effettua il key-
on.
Quando si inseriscono le luci tramite lapposita ghiera presente sul devioguida, le DRL si spengono e
vengono accese le luci di posizione tradizionali a 5 W e i proiettori anabbaglianti.
Con la funzione DRL inserita, le luci di posizione e gli anabbaglianti sono accese al key-on, agendo sulla
ghiera di inserimento luci del della leva del devioguida.

Legenda:

Ground: massa.
Autolight: comando accensione automatica luci.
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Lo schema elettrico seguente riporta i collegamenti e i componenti relativi alla funzione AUTOLIGHT.

Legenda:
DEV: devioguida. NBC: nodo body computer. NQS: nodo quadro strumenti. SR: specchio retrovisore.
CSP: centralina sensore pioggia e crepuscolare. G036: massa plancia.

Versione completa con AUTOLIGHT e cruise control.

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Legenda:

Ground: massa.
Autolight: comando accensione automatica luci.

Sezione Cruise Control:
ON/OFF: comando inserimento/ disinserimento cruise c.
Resume: comando ripristino impostazioni cruise control.
Cruise up/down: comando incremento/ decremento velocit impostata.
Connettore B
Il connettore B serve per il collegamento dellair bag e dellavvisatore acustico. E provvisto di 12 pins

La tabella riporta i collegamenti tra connettore B e connettori C e D su cavo spiralato che sono connessi
rispettivamente ai contatti dellavvisatore acustico e al modulo air bag.

CONNETTORI SU CAVO SPIRALATO
CONNETTORE B FUNZIONE CONNETTORE C CONNETTORE D
B1 N.C.
B2 N.C.
B3 N.C.
B4 N.C.
B5 N.C.
B6 N.C.
B7 MASSA AVV.ACUSTICI C2
B8 COM. AVV. ACUSTICI C1
B9 + AIRBAG 2 STADIO
B10 - AIRBAG 2 STADIO
B11 +AIRBAG 1 STADIO
B12 -AIRBAG 1 STADIO D2
D1
D C
B
D C
B
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Altre funzioni gestite dal quadro strumenti
Segnalazione usura freni, insufficiente livello olio, temperatura esterna

Alzacristalli
Generalit
La vettura dotata di serie di alzacristalli anteriori elettrici, di tipo sequenziale, con antipizzicamento.
La configurazione dellimpianto elettrico relativo a questo sistema e quella classica, con elettronica di
controllo integrata negli attuatori e funzioni comfort closing e comfort enable gestiti dal NBC.

Alzacristalli anteriori
Lo schema elettrico seguente relativo agli alzacristalli anteriori.

Legenda.
NBC: nodo body computer AAS: alzacristallo anteriore lato guida AAD: alzacristallo anteriore lato
passeggero CAS: comando alzacristalli su porta lato guida CAD: comando alzacristallo lato passeggero
G031. massa zona plancia lato destro
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Funzione Comfort enable
La funzione comfort enable svolta dal NBC e serve per mantenere il funzionamento degli alzacristalli per
circa 3 minuti dal momento in cui viene portata la chiave su OFF e se non vengono aperte le porte anteriori.
Il NBC mantiene alimentate con una tensione di 12V le pulsantiere di comando tramite un collegamento
specifico (pin A14 del NBC), come evidenziato nello schema.

Funzione Comfort close
La funzione comfort close svolta anchessa dal NBC e consente la chiusura / apertura dei cristalli tramite
telecomando, quando viene tenuto premuto il tasto di blocco, per la chiusura dei cristalli, o di sblocco, per
lapertura cristalli, per un tempo di circa 3 secondi, dopo avere effettuato un comando di blocco o sblocco
delle porte. Il comfort close realizzato con un segnale di massa disponibile sul pin A14 del NBC.

Funzione antipizzicamento.
La funzione antipizzicamento regolata da norme specifiche che prevedono larresto / arretramento del
cristallo nel momento in cui sottoposto ad una forza che contrasta la sua salita. Tale forza non deve
superare il valore di 100N.

-Se il cristallo viene fermato ad una distanza dal limite di completa chiusura, compresa tra 200 mm. E 4 mm.
(zona di inversione) il cristallo arretra di 200 mm.
-Se il cristallo viene fermato fuori dalla zona di inversione il cristallo viene fermato nella posizione in cui si
trova.
La funzione antipizzicamento realizzata da una unit elettronica (ECU) integrata sugli attuatori dei cristalli
e non sostituibile.

Legenda:
P.W. MOTOR: morore alzacristallo.
E.C.U. unit elettronica di controllo.
Toroidal magnet: magnete toroidale per la generazione degli impulsi.
Hall sensor: sensore Hall per la generazione degli impulsi.
A: posizione del vetro iniziale.
B: posizione del vetro in completa chiusura.
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Funzione antipizzicamento per alzacristallo di tipo sequenziale.
Lunit elettronica considera come grandezze di riferimento:
- La corrente assorbita dal motore alzacristallo.
- Il tempo durante il quale questa corrente circola nel motore
- Il numero di impulsi (PULSES) generati da un sensore ad effetto Hall affacciato ad un magnete
(TOROIDAL MAGNET) calettato sullalbero del motore alzacristallo.
Impartendo il comando di discesa, il cristallo si muove fino a raggiungere la posizione di tutto aperto (A).
Larresto del cristallo in quella posizione provoca un picco di corrente sul motore che viene preso come
riferimento per azzerare un contatore di impulsi situato nella centralina.
Impartendo il comando di salita, il cristallo si muove fino a raggiungere la posizione di tutto chiuso (B).
Durante la corsa in salita del cristallo, il sensore ad effetto hall, affacciato al magnete calettato sullalbero
dellattuatore, conta una serie di impulsi il cui numero proporzionale al numero di rotazioni dellalbero
stesso e quindi alla grandezza relativa alla intera corsa del vetro.
Quando il vetro raggiunge la posizione di completa chiusura (B), provoca un picco di corrente sul motore che
viene utilizzato come segnale per memorizzare il numero di impulsi generati.

Pizzicamento

Legenda:
C: posizione casuale del vetro con un ostacolo interposto.

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Se durante la salita del cristallo, viene interposto per qualche motivo un ostacolo tale da fare arrestare il
vetro in una certa posizione (B), lunit elettronica lo riconoscer poich il numero di impulsi contati, generati
dal sensore hall, sar minore di quelli contati per la corsa completa del vetro.

Lunit elettronica, inverter automaticamente la corrente sullattuatore il quale far arretrare il cristallo di
circa 20 mm, come previsto dalla norma.

Legenda:
C: posizione casuale del vetro con un ostacolo interposto.
D. posizione del vetro dopo l inversione della direzione del vetro in conseguenza della funzione
antipizzicamento
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Inizializzazione

Linizializzazione degli alzacristalli sempre necessaria ogniqualvolta si effettua una interruzione
dellalimentazione da batteria o sostituzione di componenti.
La procedura si effettua nel modo seguente:
Comandare la salita degli alzacristalli fino a raggiungere la posizione di completa chiusura.(se il sistema
da inizializzare, il cristallo sale a steps di pochi centimetri per volta)
Raggiunta la posizione di completa chiusura, mantenere premuto per almeno 1 secondo.

Pinout comandi lato guida

Connettore C2 Comandi alzacristalli

Pin Funzione
1 n.c.
2 Alzacristallo anteriore lato guida discesa
3 Alzacristallo posteriore lato guida salita
4 Alzacristallo anteriore lato passeggero discesa
5 Alzacristallo anteriore lato guida salita
6 Regolazione sinistra-destra specchio lato guida
7 Regolazione sinistra-destra specchio lato passeggero
8 Regolazione alto-basso specchio lato guida
9 n.c
10 n.c
11 n.c
12 n.c
13 Massa
14 Comando motore regolazione specchio passeggero
16 + comfort enable
17 Comando alto-basso specchio passeggero
18 n.c

Schema elettrico

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Pinout comandi lato passeggero

Specchi esterni
Gli specchi esterni sono a regolazione elettrica e possono essere abbattibili.
La plancetta comandi di conseguenza pu assumere due diverse configurazioni:
-S1: con pulsante (F) di comando per labbattimento degli specchi.
-S2: senza pulsante di comando per labbattimento degli specchi.

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Il gruppo comandi di tipo S1, oltre al pulsante per il comando dell abbattimento degli specchi, integra una
unit elettronica per il controllo degli attuatori che governano tale funzione.
Gli schemi elettrici che seguono evidenziano le differenze tra i due sistemi

Schema controllo specchi elettrici esterni senza abbattimento.
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Schema controllo specchi elettrici esterni con abbattimento.

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Pinout comandi
Il pinout dei comandi differisce pertanto come segue:

Pinout comandi senza abbattimento

Pin Funzione
1 n.c.
9 n.c
10 n.c
11 n.c
12 n.c
13 Massa
16 + comfort enable
18 n.c

Pinout comandi con abbattimento

Pin Funzione
1 Ribaltamento specchio passeggero
9 n.c
10 Ribaltamento specchio passeggero
11 Ribaltamento specchio guidatore
12 Ribaltamento specchio guidatore
13 Massa
16 + comfort enable
18 + 30

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Radio e infotelematica

Radioricevitore
La vettura dotata di serie di radioricevitore Blaupunkt con sei altoparlanti:
-Due tweeter anteriori
-Due Tweeters posteriori
-Due midrange posteriori.

La figura seguente riporta lo schema elettrico relativo ai collegamenti della radio.

Connettore P/P (plancia/posteriore)
Connettore P/A (plancia/anteriore)
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I connettori P/P e P/A possono essere collegati a due configurazioni di altoparlanti a seconda dell
allestimento.
Allestimento con 6 altoparlanti.

Allestimento con 8 altoparlanti.

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Comandi sul volante

A richiesta, la radio pu essere abbinata ai comandi sul volante.
La figura seguente riporta la versione con dei tasti, per la gestione della radio.

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Hi Fi

A richiesta, allimpianto audio, possibile abbinare un modulo Hi Fi Bose con otto altoparlanti.
Il modulo collocato nel vano baule.
La figura seguente riporta lo schema elettrico di collegamento.

Legenda.
CVB: centralina fusibili vano baule.
G041: massa zona fanale posteriore sinistro.
P/P: connettore cavi plancia/posteriore per collegamenti altoparlanti.
P/A: connettore cavi plancia/anteriore per collegamenti altoparlanti.

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Convergence
Sempre a richiesta, la vettura pu essere equipaggiata di Convergence C1-V2 per la funzione blue tooth,
oppure C3, che comprende anche il modulo per la navigazione.
Lo schema seguente riporta i collegamenti elettrici relativi alla presenza del Convergence C1-V2.

Le funzioni blue tooth sono gestibili dai comandi sul volante mentre le funzioni di SOS e info sono attivabili
dai pulsanti della plancetta comandi convergence CCC.
Il convergence C3 si arricchisce della funzione navigazione e i collegamenti variano, rispetto al
Convergence C1 come nello schema seguente.

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Segnalazioni e visualizzazioni su quadro strumenti

Il convergence abbinato al quadro strumenti Matrix tramite il quale possibile visualizzare le informazioni
relative alla radio, telefono e nel caso di C3, alla navigazione.
La figura che segue mostra alcune delle segnalazioni che il quadro strumenti in grado di visualizzare.

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Comandi sul volante versione con Convergence

La presenza de Convergence prevede i comandi sul volante a 8 tasti per la gestione della radio e del
telefono.
La figura seguente riporta la versione con otto tasti, di cui sei per la gestione della radio e due per la
gestione del telefono.

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Connettori e pinout Convergence.

Connettore A
17 Riservato
18 Riservato
19 USB D- host mode
20 USB V-bus host mode
21 Audio output massa
22 Audio output R
23 Tel out -
24 Massa microfono e schermo
25 Tel mute
26 Riservato
27 Riservato
28 R-ladder 3 input(C3) n.c. (C1)
29 Input I (C3) n.c. (C1)
30 B CAN B
31 Riservato
32 + 15 chiave

Connettore B
1 C CAN H in
2 C CAN L in
15 Linea K 1
16 Linea K 3
17 C CAN H out
18 C CAN L out
31 Linea K 2

Gli altri pins non sono utilizzati o sono riservati per applicazioni future.
1 Riservato
2 Riservato
3 USB D+ host mode
4 USB massa mode
5 Audio out L
6 Schermo cavo usb
7 Tel out +
8 Microfono +
9 Riservato
10 Riservato
11
R-ladder 3 massa(C3)
riservato (C1)
12
Assenza campo GSM (C3)
riservato (C1)
13 Riservato
14 B CAN L
15 Massa principale
16 Alimentazione +30
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Infotelematica.
A richiesta pu essere installato un nodo infotelematico che svolge le funzioni di:
-Radioricevitore
-Trip computer
-Lettore CD (+Mp3)
-Navigatore

Il NIT (Nodo Info Telematico) non prevede la funzione telefono, che viene svolta dal Convergence,
quindi per questa funzione diventa indispensabile labbinamento Convergence- NIT.
Se lutente chiede il Convergence C1, vengono aggiunte le funzioni bluetooth vivavoce e lettura MP3 tramite
penna USB.
Se lutente richiede il Convergence C3, la funzione navigatore interdetta ed svolta esclusivamente dal
NIT In questo caso vengono aggiunte anche le funzioni di SOS e INFO tramite telefono, oltre quelle previste
per Il C1.
Il tasto TEL, presente sul NIT, serve esclusivamente per richiamare una pagina informativa relativa al
telefono in uso.

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Lofferta telematica
Di seguito vengono descritte pi in dettaglio le caratteristiche del Radionavigatore a mappe e del
Convergence.
Radionavigatore a mappe
Sono inclusi:
-modulo radio doppia antenna doppio tuner
-lettore CD Audio e CD MP3
-lettore SD-Card
-modulo GPS
-modulo di navigazione autonoma a mappe
-display 6,5 TFT a colori
-interfacciamento ai comandi al volante
Modulo radio
Caratteristiche generali :
-potenza audio musicale: 4x28w
-equalizzatore a 5 bande predefinite
-menu di facile gestione per regolare le impostazioni delle sorgenti audio e di eventuali interfacce esterne
(MediaPlayer)
-controllo remoto da volante
-controllo volume in base alla velocit

Caratteristiche del sintonizzatore radio :

-RDS
-RDS - TMC (Traffic Message Channel)
-EON (Enhanced Other Network)
-TA (Traffic Announcements)
-sintonia sulle seguenti bande: USW (87,5-108 Mhz) (FM); MW (153-279 khz) (AM); LW (531-1602 khz)
(AM); FM Sud America (in alternativa a FM)
-possibilit di memorizzazione:
-18 stazioni FM (di cui 6 memorizzabili tramite autostore);
-12 stazioni AM (di cui 6 memorizzabili tramite autostore);

-2 modalit di scan (breve ascolto di una stazione e passaggio automatico a quella successiva):
-scan sulla banda di frequenza utilizzata e sulle stazioni memorizzate.
-possibilit di scelta programmi tramite PTY (solo sulle bande FM).
-sensibilit definita come distant.
-Funzionalit Lista che mostra la lista di tutte le stazioni radio disponibile

Caratteristiche audio :
-bass / treble
-fader / balance
-loudness
-controllo attivo sistema hi-fi
-5 curve di equalizzazione predefinite:
-predefined (equalizzazione data dalla casa);
-rock/ jazz/ classical/vocal
-soft mute
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Lettore CD ROM
I Radionavigatori sono equipaggiati con lettore CD ROM in grado pertanto di leggere e gestire :
-normali CD audio commerciali
-CD contenenti files in formato MP3.
Caratteristiche CD audio :
-caricamento ed espulsione motorizzata
-funzione TPM (Track Program Memory)
-funzione shuffle
-repeat
-skip
-pause / stop
-CD naming: identificazione CD (max 20)
Caratteristiche CD MP3 :
-scan;
-repeat (una traccia o tutte);
-pause;
-skip
-numero massimo di brani MP3 considerati per ogni cartella 255 (se il numero di files MP3 contenuti in una
cartella maggiore di questo limite verranno considerati solo i primi 255).
-Funzionalit Lista che permette di visualizzare la lista di tracce disponibili

Lettore SD card.
I Radionavigatori sono equipaggiati con lettore di schede SD in grado di leggere e gestire schede SD
con tecnologia SPI contenenti la cartografia per la navigazione, pertanto le mappe possono essere
scaricate esclusivamente tramite Sd card.
Le mappe sono fornite dalla Navtech, e il servizio di navigazione abilitato per i primi chilometri.
Successivamente necessario effettuare la registrazione presso il gestore della cartografia.
Il gestore fornir una password per lestensione della validit del servizio di navigazione.
Ogni cartografia solo usufruibile al relativo NIT per il quale stata fatta la registrazione, pertanto se
si tenta di inserire la SD card in un altro NIT, il software non viene accettato se non si effettua un
altra registrazione.

SD card

SD Card significa Secure Digital card ed il pi diffuso formato di schede di memoria,che sono dispositivi
elettronici utilizzati per memorizzare in formato digitale grandi quantit di informazioni all'interno di memorie
flash.

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Caratteristiche
Le "Secure Digital" hanno capacit molto elevate, seconde solo alle CompactFlash; attualmente
raggiungono una capacit di 32 GB. Molti notebook sono gi equipaggiati con lettori appositi che consentono
l'utilizzo di queste schede di memoria. Pur essendo le SD di dimensioni alquanto ridotte (32 x 24 x 2,1 mm),
gi stata introdotta una nuova versione chiamata mini-SD (21,5 x 20 x 1,4 mm); esiste poi un altro tipo,
chiamato inizialmente T-Flash, poi transflash e infine stabilizzatosi in microSD una volta adottato dalla SD
Card Association, compatibile con le SD e di dimensioni ancora pi contenute (11 x 15 x 1 mm). Sia le
microSD che le miniSD possono essere utilizzate con lettori di SD mediante semplici adattatori.
Le SD sono molto resistenti agli urti. Analogamente alle MultiMediaCard, le SD utilizzano contatti superficiali
anzich connettori maschio-femmina, fatto che ne aumenta ulteriormente la robustezza.
La capacit massima attuale delle SD di 16 GB (32 GB da gennaio 2008 - Toshiba); per le miniSD il limite
di 4 GB e per le microSD di 12 GB.
Esiste anche un particolare tipo di SecureDigital che incorpora un connettore USB, e permette di collegare la
SD a un computer senza bisogno di appositi lettori.
Un'altra evoluzione delle SD sono le SDIO, che incorporano meccanismi di gestione dell'Input/Output che
permettono di realizzare dispositivi particolari (fotocamere digitali, registratori vocali e altro) collegabili a
dispositivi elettronici dotati di slot SDIO.

Gestione alimentazione
Gli eventi che direttamente o indirettamente permettono allutente di interagire con lo stato di funzionamento
generale del sistema sono:
-chiave di accensione: segnale fisico legato allo stato chiave (accensione quadro / motore).
-tasto on/off: presente su pannello frontale del RADIONAVIGATORE.
Gli stati possibili del RADIONAVIGATORE dal punto di vista dellalimentazione e del funzionamento in
generale sono:
-stato spento
-stato normale
-stato stand-by.
Il funzionamento dipende poi ancora dalla configurazione del sistema.
La configurazione del sistema tiene memoria di quali funzioni lutente ha scelto come attive. Per funzioni si
intende: tuner, CD, MediaPlayer
-stato off : tutte le funzioni del RADIONAVIGATORE sono disabilitate ed i vari moduli hardware non sono
alimentati.
-stato normale : nello stato normale il RADIONAVIGATORE in completa attivit e tutte le funzioni del
sistema vengono gestite in accordo con la configurazione di sistema. I moduli interni sono operativi cos
come le linee di comunicazione interne. Nel lasciare questo stato la configurazione del sistema viene
memorizzata; successivamente viene ripristinata al rientro nello stato normale (ad eccezione di dark on/off
che viene sempre impostato off cos il display TFT sar sempre attivato).

-stato stand-by : in questo stato il RADIONAVIGATORE attivo ma appare allutente esattamente come
nello stato off. in ogni caso lunico modulo interno che funziona pienamente la comunicazione in rete.

Accensione :
Lutente pu accendere il sistema (passaggio dallo stato off allo stato normale) premendo il tasto ON/OFF
indipendentemente dallo stato della chiave.
Se viene data chiave (+ key diventa attivo al primo scatto della chiave) con sistema in OFF, il
RADIONAVIGATORE prosegue con la procedura antifurto (scambio di codici con il nodo body computer)
per arrivare poi allo stato normale (ovviamente le funzionalit tipiche saranno disponibili se e solo se
lautenticazione andata a buon fine altrimenti si andr nello stato di stand-by).

Spegnimento :
lutente pu spegnere il sistema secondo diverse modalit che dipendono
dello stato del sistema stesso.

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Stato normale :
Se viene tolta chiave, e non in corso n una telefonata n una chiamata di service, il sistema si spegne
(ovvero passa nello stato di off) (ovviamente prima vengono salvate la configurazione del sistema e i dati di
backup). nel caso di telefonata o service call attivi sar un time out (20 min di funzionamento senza chiave e
senza intervento alcuno dellutente sui tasti del pannello frontale o del volante) a spegnere il
RADIONAVIGATORE.
Se il sistema si trova in stato normale con chiave off, si pu spegnere per le seguenti ragioni :
-automaticamente per lo scadere del time out suddetto.
-per intervento dellutente che preme il tasto on/off (a meno che sia attiva una service call).

Stato stand-by :
Lo spegnimento (passaggio nello stato off) avviene per mancanza del segnale di chiave (+key diventa non
attivo).

Passaggio in stand-by (spegnimento fittizio) :
Dallo stato normale si pu passare allo stato di stand-by (operazione che allutente sembra uno spegnimento
ma che in realt lascia il RADIONAVIGATORE attivo come suddetto e ne impedisce solamente lutilizzo)
quando lutente stesso preme il tasto on/off mentre la chiave attiva.
Da questo stato si pu uscire tornando in normale sempre attraverso il solito tasto di on/off.

Funzionalit antifurto
Il Radionavigatore rimane automaticamente bloccato in assenza del collegamento alla rete CAN
in tal caso necessario linserimento manuale del master code per permettere l'autenticazione con il body
computer e quindi il funzionamento.

Lingue disponibili
Le lingue disponibili sia per le stringhe di testo visualizzate (men) che per i messaggi vocali di navigazione
sono:
-italiano
-francese
-inglese
-tedesco
-spagnolo
-olandese
-portoghese europeo
-polacco

Navigazione

Il RADIONAVIGATORE permette di effettuare localizzazione della vettura e route guidance

La localizzazione avviene tramite:
Localizzazione satellitare GPS
Dead reckoning
Map matching

Localizzazione GPS: si intende la localizzazione tramite ricezione dei segnali GPS; almeno tre satelliti
devono essere ricevuti tramite lantenna apposita sul tetto della vettura. La localizzazione GPS permette una
precisione inferiore a 20 metri (in condizioni di normale funzionamento)
Dead-reckoning: si intende la localizzazione effettuata integrando fra loro i segnali di : direzione della
vettura, velocit e senso di marcia ( forniti da sensori appositi a bordo) . Serve ad assicurare il dato di
posizione nel caso di assenza dei segnali GPS ( gallerie, luoghi coperti ecc)
Map matching: si intende il confronto fra il percorso effettuato dal veicolo e la caratteristica topografica del
terreno. In questo modo si affina il dato di posizione effettiva del veicolo collegandolo alla toponomastica
stradale.
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Il modulo di navigazione riceve i dati di localizzazione ed avanzamento e di variazione della direzione dai
sensori della vettura.
Questi dati vengono accumulati ed elaborati da un algoritmo specifico che, considerando anche la posizione
corrente ottenuta dai satelliti GPS, permette di calcolare il punto auto stimato (localizzazione della vettura).

Route guidance: Il modulo di navigazione in grado di effettuare tutte le attivit di estrazione, gestione ed
elaborazione delle informazioni necessarie per guidare lutente alla destinazione da lui impostata.
Queste attivit sono essenzialmente:
-calcolo percorso
-calcolo del percorso fra la posizione attuale e la destinazione.
-ricalcolo del percorso in caso di deviazione dal percorso attuale.
-calcolo percorso alternativo.
-individuazione del punto auto sul percorso.
-calcolo della distanza alla destinazione.
-identificazione degli incroci del percorso.
-identificazione delle manovre negli incroci del percorso (e relative indicazioni grafiche e vocali per lutente).
-calcolo della distanza al prossimo incrocio in cui lutente deve effettuare una svolta.
-zoom incrocio" .
-acquisizione dati traffico RDS-TMC da modulo tuner. il modulo riceve dal modulo tuner informazioni sul
traffico attraverso messaggi RDS-TMC nelle aree geografiche dove sono disponibili. in ogni caso le
informazioni a cui si fa riferimento sono soltanto di tipo testuale (messaggio utile al guidatore).

Visualizzazione cartografia
Se la funzione navigazione attiva lutente pu scegliere di avere sul display la rappresentazione
cartografica del territorio con le seguenti caratteristiche:
-scale di rappresentazione possibili: da 1:10000 fino a 1:20000000.
-possibilit di orientamento north up (nord verso lalto) o heading up (direzione
-marcia vettura verso lalto) a seconda della scala della mappa impostata
-rappresentazione delle aree caratteristiche (parchi, specchi dacqua ecc.)
-nomi citt
-icone POI (solo categorie: ristoranti, alberghi, aree e stazioni di servizio, parcheggi).
-Funzione BIRD VIEW (rappresentazione della mappa come vista in prospettiva)

Metodo di inpostazione della destinazione e criteri di calcolo

indirizzo di destinazione
Consiste nel fornire al sistema i seguenti dati caratteristici di localit:
Localit, Via e Numero civico
Incrocio (2^ via)
Permette di definire il punto come incrocio tra due vie. la prima si definisce come nel caso precedente
(comune, toponimo), la seconda via si sceglie in una lista di vie che incrociano la prima nello stesso comune.
Points of interest (POI)
Consiste nel digitare la seguente sequenza di informazioni al fine di selezionare un particolare poi
(relativamente al quale si possono ottenere alcune informazioni).I P.O.I. possono essere scelti in base a:
-Nome
-Vicini alla posizione attuale
-Vicini alla destinazione
-Vicini ad un indirizzi generico
-Da una agenda
Il sistema calcola il percorso ottimale per raggiungere la o le localit impostata. Pu essere impostato in
modo da selezionare un percorso con le seguenti priorit :
-minore tempo
-minore distanza
-miglior rapporto distanza / tempo
-autostrada si/no
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-traghetti si/no
-RDS TMC si/no
Nota :
La localit pu essere memorizzata in una agenda allo scopo di essere facilmente richiamata
successivamente. Il sistema permette di associare un nome descrittivo alla localit.

Rilocalizzazione
Permette di impostare manualmente la posizione auto. Ha come unico scopo di rilocalizzare lauto se si
verificano contemporaneamente le due condizioni seguenti:
-lauto stata trasportata a motore spento (es.: traghetto, bisarca)
-la costellazione gps non in vista (es.: l'auto si trova in un locale chiuso )

Informazioni possibili dal RADIONAVIGATORE durante la navigazione
-informazioni di localizzazione auto :
-nome via percorsa e localit
-il nome della via percorsa e il comune di appartenenza compaiono costantemente in una apposita finestra.

-informazioni stato traffico.
A partire dalle informazioni RDS-TMC descritte precedentemente, allutente sono forniti i seguenti dati sul
traffico:
-icone su mappa: il sistema pu essere configurato in modo da visualizzare delle icone sulla mappa
corrispondenti agli eventi di traffico in corso. solo alcune tipologie di evento sono visualizzate.
-testo esplicativo : un testo esplicativo associato ad ogni evento. Da men si accede allelenco delle
tipologie di evento, scelta la tipologia si accede alla lista di tutti gli eventi corrispondenti.
-route guidance :messaggi vocali ; fanno parte del set generale dei messaggi vocali del
RADIONAVIGATORE, sono preregistrati con voce femminile. Pittogrammi predefiniti danno una indicazione
sintetica del tipo di topografia associato alla prossima manovra.
-funzione zoom incrocio : il sistema pu essere configurato in modo da mostrare, allapprossimarsi di una
manovra, un dettaglio molto ingrandito dellincrocio da attraversare con esplicitato il percorso da seguire.
-funzione atlante. :questa funzione permette di utilizzare le mappe digitali come una normale cartina
stradale.

Set up
Il dispositivo permette di operare sul setup del RADIONAVIGATORE e della vettura. Le variazioni scelte
dallutente vengono proposte al quadro di bordo e solo dopo la ricezione di uno specifico acknowledge
sono da ritenersi definitive.

Il men mette a disposizione sei gruppi principali di funzioni:

-Configurazione display permette di:
-scegliere modalit di illuminazione Display
-impostare la luminosit del display
-scegliere le unit di misura.
-Suoni permette di impostare il volume di:
-Comandi vocali
-Buzzer quadro
-Tasti quadro
Configurazione parametri vettura: permette di configurare il comportamento di alcuni dispositivi della
vettura (qualora la vettura non fosse dotata dello specifico allestimento, la corrispondente voce non risulter
selezionabile):
-Speed limit
-Blocco porte in movimento
-Ripetizione informazioni verso quadro di bordo
-Attivazione DRL
-Attivazione luci di cortesia
-Sensibilit sensore crepuscolare
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Ora&Data: permette di impostare la data e lora.
Lingua: permette di cambiare la lingua del dispositivo.
Gestione SD Card: contiene alcune voci relative la rimozione e la gestione della SD card cartografica

Trip

Il dispositivo permette di visualizzare (ed eventualmente configurare) i parametri del Trip vettura. Il men
mette a disposizione le seguenti funzioni:
-Trip generale (visualizzazione dati)
-Trip B (visualizzazione dati)
-Info (impostazione scadenziario vettura/personale)
-Reset Trip generale
-Reset Trip B

Contenuti disponibili in presenza di CONVERGENCE / Blue&Me

-Mp3 MediaPlayer su USB.
-Telefono

NOTA:
Il modulo NIT non pi dotato di autodiagnosi.

Pinout NIT

Connettore A

1
Altoparlante posteriore destro (positivo)
Comando positivo altoparlante posteriore destro per centralina controllo sistema audio hi fi
2
Altoparlante anteriore destro (positivo)
Comando positivo altoparlante anteriore destro per centralina controllo sistema audio hi fi
3
Altoparlante anteriore sinistro (positivo)
Comando positivo altoparlante anteriore sinistro per centralina controllo sistema audio hi fi
4
Altoparlante posteriore sinistro (positivo)
Comando positivo altoparlante posteriore sinistro per centralina controllo sistema audio hi fi
5
Altoparlante posteriore destro (negativo)
Comando negativo altoparlante posteriore destro per centralina controllo sistema audio hi fi
6
Altoparlante anteriore destro (negativo)
Comando negativo altoparlante anteriore destro per centralina controllo sistema audio hi fi
7
Altoparlante anteriore sinistro (negativo)
Comando negativo altoparlante anteriore sinistro per centralina controllo sistema audio hi fi
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8
Altoparlante posteriore sinistro (negativo)
Comando negativo altoparlante posteriore sinistro per centralina controllo sistema audio hi fi
9 Alimentazione display esterno (predisposizione)
10 Rete B CAN B (high)
11
Alimentazione antenna esterna, segnale Mute per centralina amplificatore audio hi fi
(predisposizione)
12 Alimentazione +batteria
13 Rete B CAN A (low)
14 Alimentazione (segnale positivo) per abilitazione sistema audio hi fi
15 Riferimento di massa per display esterno (predisposizione)
16 Massa telaio

Connettore B

1 Segnale D+ (USB differential data signal) da presa USB (cavo schermato multipolare)
2 Riferimento di massa (USB gnd) per presa USB (cavo schermato multipolare)
3 Riferimento di massa per schermo segnale microfono vivavoce (cavo schermato)
4 Segnale Aux R (MP right) da centralina convergence NCV (pin A22) (cavo schermato)
5 Segnale pwm controllo retroilluminazione display esterno (predisposizione)
6 Segnale video (CVBS signal) da telecamera esterna (n.c.)
7 Segnale D- (USB differential data signal) da presa USB (cavo schermato multipolare)
8 Alimentazione (USB device power supply) per presa USB (cavo schermato multipolare)
9 Segnale da microfono vivavoce (cavo schermato)
10 Segnale Aux L (MP left) da centralina convergence NCV (pin A5) (cavo schermato)
11
Massa di riferimento Aux gnd (MP gnd) da nodo convergence NCV (pin A21) per interfaccia
Aux (MP)
12 Riferimento di massa (CVBS gnd) per segnale video da telecamera esterna

Connettore C

1 non connesso
2 non connesso
3 non connesso
4 Massa di riferimento (CVBS video out reference) per segnale video (output)
5 CAN H2 signal
6 Segnale (Video input signal 2) da telecamera esterna
7 Auxiliary Audio in Right signal 2
8 Auxiliary Audio reference 2
9 Auxiliary Audio in Left signal 2
10 Segnale video (CVBS video output) per display esterno (output)
11 CAN L2 signal
12 Riferimento di massa (Video input reference 2) per segnale video da telecamera esterna

Connettore D

1 Segnale FM1 da antenna su padiglione per sistema autoradio (cavo coassiale)

Connettore E

1 Segnale FM2 da antenna su lunotto per sistema autoradio (cavo coassiale)
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Connettore F

1 Segnale GPS da antenna su padiglione per sistema navigazione (cavo coassiale)

Pinout radioricevitore

A1 Rete B CAN B (high)
A2
Segnale positivo riconoscimento stato amplificatore subwoofer per
taratura acustica specifica
A3 Rete B CAN A (low)
A4
Alimentazione + batteria da F39 su centralina plancia CPL per
sistema autoradio
A5 Alimentazione da autoradio per consenso subwoofer
A6
Alimentazione + luci da centralina body computer per attenuazione
illuminazione display autoradio
A7
Alimentazione + chiave da F51 su centralina plancia CPL per
sistema autoradio
A8 Massa telaio sistema autoradio

B1 Altoparlante posteriore destro (+)
B2 Altoparlante posteriore destro (-)
B3 Altoparlante anteriore destro (+)
B4 Altoparlante anteriore destro (-)
B5 Altoparlante anteriore sinistro (+)
B6 Altoparlante anteriore sinistro (-)
B7 Altoparlante posteriore sinistro (+)
B8 Altoparlante posteriore sinistro (-)

C1
Segnale Aux L (MP left) da centralina convergence NCV (pin 5)
(cavo schermato 1)
C2
Segnale Aux R (MP right) da centralina convergence NCV (pin 22)
(cavo schermato 1)
C3
Massa di riferimento Aux gnd (MP gnd) per cavo schermato
connessione interfaccia Aux
C4 non connesso
C5 non connesso
C6 Alimentazione da autoradio per amplificatore su antenna
C7 Segnale Tel audio IN (+) da centralina convergence NCV (pin 7)
C8 Segnale Tel audio IN (-) da centralina convergence NCV (pin 23)
C9 Segnale Tel mute da centralina convergence NCV (pin 25)
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C10
Segnale analogico da comandi sistema autoradio presenti su
volante (segnale analogico 1)
C11
Segnale analogico da comandi sistema autoradio presenti su
volante (segnale analogico 2)
C12 Massa di riferimento per sistema comandi autoradio su volante
C13 CDC DATA IN (sistema CD changer)
C14 CDC DATA OUT (sistema CD changer)
C15 Alimentazione + batteria CDC (sistema CD changer)
C16
Segnale positivo per consenso alimentazione CDC (sistema CD
changer)
C17 CDC DATA GND (sistema CD changer)
C18 Audio reference CDC (sistema CD changer)
C19 Audio left CDC (sistema CD changer)
C20 Audio right CDC (sistema CD changer)

Climatizzazione

Generalit
Limpianto di climatizzazione propone tre allestimenti:
-riscaldatore a comandi manuali.
-climatizzatore a comandi manuali.
-climatizzatore automatico bizona (denso).

Climatizzatore a comandi manuali il gruppo.
Il climatizzatore a comandi manuali monozona, con comandi di miscelazione, distribuzione comandati da
bowdens. Il ricircolo a comando elettrico.
La figura riporta il disegno del gruppo a comandi manuali.

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Il riscaldatore a comandi manuali differisce sostanzialmente per lassenza dei componenti relativi al
condizionatore.

Il disegno rappresenta la vista da sinistra del gruppo con evidenziati i connettori di collegamento.

Legenda.
A: connettore di collegamento precablato clima con fascio cavi plancia.
B: sportello di accesso al filtro antipolline

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Schema elettrico climatizzatore a comandi manuali

I collegamenti elettrici del gruppo a comandi manuali riportato nello schema seguente

Legenda:
3: partitore resistivo velocit elettroventilatore
2: commutatore per velocit ventilatore
1: ventilatore
4: collegamento di massa da fissare al punto di massa tunnel.
A: connettore di collegamento con cavi plancia
5: attuatore ricircolo
9: massa
7-8. illuminazione ideogrammi

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Versioni diesel
Nelle versioni diesel, il climatizzatore pu essere allestito a richiesta di un sistema di riscaldamento
addizionale realizzato con due piastre di resistori di tipo PTC che riscaldano laria immessa prima che sia
riscaldata dal liquido refrigerante motore.
In questo modo possibile ottenere limmediato riscaldamento dellabitacolo senza attendere il
riscaldamento del motore.
Se il climatizzatore a comandi manuali, i resistori PTC sono gestiti da una piccola unit elettronica (13)
situata su lato sinistro del gruppo.
I teleruttori (14) e (15) sono preposti alla alimentazione dei resistori i quali sono collegati tramite i connettori
(16-17-19) e (B).
Il microinterruttore 18
Lo schema seguente riporta i collegamenti elettrici del climatizzatore a comandi manuali con riscaldatore
supplementare.

Legenda.
3: partitore resistivo per velocit ventilatore clima.
2: commutatore per selezione velocit ventilatore clima
1: motore ventilatore clima
9: massa
5-17: lampade illuminazione
9: connettore per collegamento PTC1
18: microinterruttore per inserimento PTC con posizione miscelazione massimo caldo
13: centralina CRS (centralina riscaldatore supplementare) per gestione PTC
14 15: teleruttori per alimentazione PTC
16 17 - 19: connettori ai PTC 1 e 2
Connettore A: connettore tra precablato clima a cavi plancia per impianto clima.
Connettore B: connettore tra precablato clima a cavi plancia per alimentazione PTC (vedi schema)
Riscaldatore supplementare (PTC)
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La vettura pu essere equipaggiata con un riscaldatore supplementare PTC che serve a riscaldare pi
velocemente l''abitacolo a vettura in moto, in caso di condizioni esterne ambientali avverse (ad esempio
clima particolarmente freddo).
Si tratta di un gruppo di resistenze ubicata vicino alla massa radiante con una potenza massima di 750W.

Logica di funzionamento
Il riscaldatore supplementare (PTC) gestito da una centralina elettronica(12) situata a bordo del gruppo
clima che attiva i rel di alimentazione (13 e 14) se sussistono, per almeno tre secondi consecutivi, le
seguenti condizioni:

-Segnale di attivazione ventilatore e richiesta di massimo caldo
OPPURE
-Richiesta di attivazione del PTC da rete CAN da parte della centralina clima (per clima automatico)
- Temperatura esterna <21 C (< 20 C per clima manuale)
- Giri Motore > 600 giri/min (700 giri/min per clima automatico)
- Acqua Motore < 64 C
- Tensione Batteria > 12,6 V
- Ventilatore clima inserito (Solo per clima manuale)
- Temperatura aria alle bocchette < 50 C Solo per clima automatico
- Centralina clima accesa (Solo per clima automatico)

I due rel vengono attivati in tre steps entro 5 secondi:

Step Comando PTC Tempo
250 W PTC1 = ON - PTC2=OFF 0s
500 W PTC1 = OFF - PTC2= ON 2.5s
750 W PTC1 = ON - PTC2= ON 5s

Il PTC viene disattivato se almeno una delle seguenti condizioni persiste per almeno 3 secondi.
- Richiesta di disattivazione del PTC da rete CAN da parte della centralina clima ( sulle versioni con clima
automatico) oppure segnale di disattivazione ventilatore o richiesta di NON massimo caldo (sulle versioni
con clima manuale)
- Temperatura esterna (> 20 C)
- Giri Motore < 600 rev/min
- Acqua Motore > 70 C
- Tensione Batteria < 11,2 V

Il PTC viene disabilitato a steps successivi in funzione della temperature acqua motore, come nella seguente
tabella:

Temperatura acqua
motore
%
PTC
> 70 C 0
> 65 C e < 70 C 33
> 60 C e < 65 C 66
< 60 C 100

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Pinout centralina gestione PTC (CRS Centralina riscaldatore supplementare)

Pin I/O/S
Funzione
1 N.C. Non connesso
2 S GND
3 I/O B-CAN A
4 S +15 (INT)
5
O
Comando Rel (30A) attivazione PTC 33%
(PTC1)
6 I/O B-CAN B
7 N.C. Non connesso
8
O
Comando Rel (50A) attivazione PTC 66%
(PTC2)
9 I Feedback attivazione elettroventola

Nellimpianto clima a comandi manuali presente un microinterruttore (S1) che comandato dal sistema di
miscelazione dellaria. Quando si predispone il comando di miscelazione su massimo caldo con motore
ancora freddo, il microinterruttore invia un segnale alla CRS che provvede ad inserire immediatamente i
teleruttori 14 e 15 in modo da alimentare tutti i PTC ed ottenere la massima potenza, a prescindere dai
parametri ricevuti dalla rete. Lo schema seguente raffigura in dettaglio il circuito di gestione PTC con
climatizzatore a comandi manuali.

Dettaglio Componenti per riscaldatore supplementare su gruppo clima, lato destro.

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Legenda:
C: gruppo centralina CRS e teleruttori.
PTC: piastra PTC.

Connettori di collegamento
I connettori A e B sono gli unici connettori che collegano il climatizzatore al resto dellimpianto elettrico della
vettura. In particolare: il connettore A il connettore segnali ed alimentazioni del climatizzatore. Il connettore
B porta lalimentazione di potenza alle piastre PTC. Lo schema ne evidenzia in dettaglio i collegamenti lato
impianto elettrico vettura.

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Climatizzatore automatico bizona
Il climatizzatore automatico di tipo bizona con controllo tramite nodo clima.
Il sistema prevede cinque attuatori realizzati tramite motori a corrente continua con feedback
potenziometrico e quattro sensori di temperatura di tipo NTC
Perfezionano limpianto un sensore di irraggiamento solare, situato al centro della plancia e un sensore di
temperatura esterna, sullo specchio laterale esterno destro.

Il gruppo
Di seguito sono riportate le immagini del gruppo, visto in prospettiva e nei dettagli.

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Il gruppo visto di fronte.

Legenda:
A: connessione precablato climatizzatore a cavi plancia.
B: attuatore distribuzione sinistra.
C: attuatore miscelazione sinistra.
D: attuatore distribuzione destra.
E: attuatore miscelazione destra.
F: sensore temperatura trattata VENT sinistro.
G: sensore temperatura trattata VENT destro.
H: sportello di accesso al filtro antipolline.
I: attuatore sportello di ricircolo.

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Il gruppo visto dal lato sinistro

Legenda
B: attuatore distribuzione sinistra.
F: sensore temperatura trattata VENT sinistro.
C: attuatore miscelazione sinistra.
G: sensore temperatura trattata FLOOR sinistro.

Il gruppo visto dal lato destro

Legenda
G: sensore temperatura trattata VENT destro.
L: sensore temperatura trattata FLOOR destro.
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La centralina Nodo Clima
Il nodo clima integra come sempre la pulsantiera di comando.
La miscelazione e la distribuzione possono essere regolate separatamente.

Sensore solare
Il sensore di irraggiamento solare serve per effettuare correzioni della distribuzione e miscelazione dell aria
in funzione della intensit della luce solare, in modo tale da mantenere la temperatura costante sia nelle
zone dombra, sia al sole.
Il sensore composto da due fotodiodi (bizona) integrati in un contenitore posto al centro della plancia
strumenti ed alimentati da una tensione di + 5V. Il segnale generato proporzionale alla intensit luminosa
che colpisce il sensore.

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Pinout centralina

1 B CAN A
2 B CAN B
3 n.c.
4 n.c.
5 Comando elettroventilatore
6 n.c.
7 Alimentazione sensore irraggiamento solare
8 n.c.
9 Sensore temperatura VENT destro
10 Sensore irraggiamento solare sinistro
11 Massa analogica
12 Comando ricircolo (+ = aperto)
13 n.c.
14 n.c.
15 n.c.
16 n.c.
17 Sensore temperatura FLOOR destro
18 Sensore temperatura VENT sinistro
19 Sensore irraggiamento solare destro
20 Sensore temperatura FLOOR destro
21 n.c.
22 Comando ricircolo (+ = chiuso)
23 n.c.
24 Comune miscelazione destro
25 Feedback miscelazione sinistro
26 Feedback miscelazione destro
27 Feedback distribuzione destro
28 Feedback distribuzione sinistro
29 Feedback ventilatore
30 + batteria
31 Alimentazione 5 V. sensori e trasduttori
32 Comando miscelazione sinistra
33 Comune distribuzione destro
34 Comando distribuzione destro
35 Comando miscelazione destro
36 Comando distribuzione sinistro
37 Comune miscelazione sinistro
38 Comune distribuzione sinistro
39 + chiave (+ int)
40 Massa

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Schema climatizzatore automatico per versioni con motore a benzina.
Lo schema elettrico seguente rappresenta il circuito elettrico del climatizzatore automatico.
Alcuni elementi non sono ovviamente rappresentati poich non fanno parte del gruppo in senso stretto.
Ad esempio. Il sensore temperatura aria esterna un elemento che concorre alla gestione del clima ma fa
parte dellimpianto elettrico della vettura.

Legenda:
20: sensore irraggiamento solare
10: sensore temperatura trattata (FLOOR) destro
11: sensore temperatura trattata (VENT) destro
19: sensore temperatura trattata (FLOOR) sinistro
18: sensore temperatura trattata (VENT) sinistro
3: attuatore miscelazione sinistro
5: attuatore miscelazione destro
8: attuatore distribuzione sinistro
4 attuatore distribuzione destro
16: collegamento di massa
22: Ventilatore clima con regolatore elettronico di velocit.
A: connettore di collegamento precablato clima a fascio cavi plancia.
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Climatizzatore automatico con riscaldatore addizionale
Se il climatizzatore dotato di riscaldatore addizionale, si aggiungono i componenti relativi, come gi visto
per il clima a comandi manuali.
In questo caso la gestione dei teleruttori di alimentazione dei PTC affidata al nodo clima.
Lo schema seguente evidenzia le differenze rispetto a quello senza riscaldatore addizionale.

Legenda:
20: sensore irraggiamento solare
10: sensore temperatura trattata (FLOOR) destro
11: sensore temperatura trattata (VENT) destro
19: sensore temperatura trattata (FLOOR) sinistro
18: sensore temperatura trattata (VENT) sinistro
3: attuatore miscelazione sinistro
5: attuatore miscelazione destro
8: attuatore distribuzione sinistro
4 attuatore distribuzione destro
16: collegamento di massa
22: Ventilatore clima con regolatore elettronico di velocit.
A: connettore di collegamento precablato clima a fascio cavi plancia.
B: connettore per alimentazione PTC 2 (vedi schema)
13 14: teleruttori per alimentazione PTC
16: connettore per collegamento PTC1 (17)
17: PTC 1
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Riscaldatore addizionale nelle versioni con climatizzatore automatico.
Nelle versioni con climatizzatore automatico, il sistema di riscaldamento supplementare gestito in modo
differente rispetto a quella vista per la versione manuale: il nodo clima NCL provvede a gestire
completamente la centralina CRS tramite rete B CAN, pertanto alcuni componenti e collegamenti non sono
pi necessari, come ad esempio il microinterruttore per il segnale massimo caldo e i collegamenti alla
plancetta comandi per il segnale inserimento ventilatore clima.
Di seguito lo schema elettrico relativo alla variante per il clima automatico.

CRS:centralina riscaldatore supplementare. NCL: nodo clima. PTC: piastre PTC.
A: connettore precablato clima plancia.
B. connettore per collegamento alimentazione PTC.

Dettaglio Componenti per riscaldatore supplementare su gruppo clima lato destro.

Legenda:
A: gruppo centralina CRS e teleruttori.
B: piastra PTC.
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Compressori
Sono installati tre tipi di compressore, in funzione della motorizzazione.

La quantit di gas, per tutte le motorizzazioni :

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Circuito elettrico inserimento compressore
Il compressore gestito direttamente tramite la centralina gestione motore. I pins interessati a questo
circuito dipendono dal tipo di centralina presente.
Grazie all ottimizzazione del cablaggio, i collegamenti del sistema di climatizzazione con quelli dell impianto
elettrico sono praticamente gli stessi: il connettore A di collegamento del precablato clima alla plancia,
utilizzato sia per il climatizzatore a comandi manuali, sia per quello automatico.
Lo schema elettrico seguente riporta il circuito di gestione del compressore per il climatizzatore a comandi
manuali.

Legenda.
NCM: nodo controllo motore; Il pin A/C dipende dal tipo di centralina.
CVM: centralina vano motore
T05: teleruttore inserimento compressore
C: compressore
P pressostato
A: connettore di collegamento precablato climatizzatore ai cavi plancia.
A/C: comando inserimento clima su plancetta comandi centrale.
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Lo schema riporta e varianti per linserimento del compressore con il climatizzatore automatico.
Da notare che il comando di inserimento compressore dato dal NBC al nodo controllo motore tramite rete
C CAN.

Legenda.
NCL: nodo clima.
NCM: nodo controllo motore; Il pin A/C dipende dal tipo di centralina.
T05: teleruttore inserimento compressore
C: compressore
P pressostato
A: connettore di collegamento precablato climatizzatore ai cavi plancia.
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Raffreddamento radiatore e condensatore
Il ventilatore per il raffreddamento del radiatore e condensatore pu essere gestito a doppia velocit con
resistore oppure a velocit singola, a seconda degli allestimenti.
Lo schema seguente riporta la versione a doppia velocit.

Legenda:
NCM: nodo controllo motore, x e Y dipendono dal tipo di centralina.
T07: teleruttore alta velocit ventilatore radiatore/condensatore.
T08: teleruttore bassa velocit ventilatore radiatore/condensatore.
NCL: nodo clima
P pressostato
A C: connettori di collegamento precablato climatizzatore ai cavi plancia.
R: resistore bassa velocit elettroventilatore
M: motore ventilatore
T06: teleruttore bassa velocit elettroventilatore
T07: teleruttore alta velocit elettroventilatore
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Quando il ventilatore a singola velocit, viene eliminato il teleruttore T06 e i relativi collegamenti esterni.

Legenda:
NCM: nodo controllo motore, x e Y dipendono dal tipo di centralina.
T07: teleruttore alta velocit ventilatore radiatore/condensatore.
T08: teleruttore bassa velocit ventilatore radiatore/condensatore.
NCL: nodo clima
P pressostato
A C: connettori di collegamento precablato climatizzatore ai cavi plancia.
R: resistore bassa velocit elettroventilatore
M: motore ventilatore
T06: teleruttore bassa velocit elettroventilatore
T07: teleruttore alta velocit elettroventilatore

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Sensori di parcheggio

Generalit
Il sistema di Assistenza al Parcheggio (Valeo) fornisce al guidatore una informazione di distanza durante la
fase di avvicinamento ad ostacoli retrostanti e antistanti. Il sistema costituisce un ausilio alla manovra di
parcheggio, in quanto permette lindividuazione di ostacoli al di fuori del campo di vista del guidatore.
Linformazione di presenza e la distanza dellostacolo dal veicolo trasmessa al guidatore mediante avvisi
acustici emessi dal quadro strumenti, la cui cadenza dipende dalla distanza dellostacolo.
Il sistema di ausilio al parcheggio, costituito da una centralina e da quattro sensori di parcheggio, installati
sul paraurti posteriore.
Nel caso venga installato un gancio di traino, i due sensori centrali possono essere esclusi mediante
strumento di diagnosi, per evitare che il gancio stesso venga riconosciuto come ostacolo.
Quando viene agganciato il rimorchio e conseguentemente collegato all impianto elettrico, viene collegato
automaticamente a massa il pin B6 della centralina sensori parcheggio, che esclude automaticamente il
funzionamento.

Area di copertura
Considerando la vettura in movimento verso un ostacolo, definita distanza di primo approccio, la distanza
alla quale il sistema inizia ad emettere segnali intermittenti; la distanza di secondo approccio, la distanza alla
quale il sistema inizia ad emettere un suono continuo.
La distanza di primo approccio ha un valore minimo di 150 cm (+/- 10) dalla fine del veicolo allostacolo e per
lintera parte laterale, per ostacoli allineati alla parte posteriore della vettura mentre deve ridursi a 60 cm (+/-
10) per ostacoli non allineati.
La distanza di di secondo approccio, deve essere inclusa tra 20 e 30 cm dalla fine del veicolo all ostacolo e
per l intera parte laterale.
Il sistema di ausilio al parcheggio realizzato da un nodo collegato alla rete B_CAN denominato NSP.

Nella figura seguente riportato lo schema elettrico del dispositivo.

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Componenti

Quadro strumenti
Il quadro strumenti concorre a segnalare la procedura di parcheggio in modo acustico tramite cicalino e per
le versioni matrix, anche con una animazione grafica sul display.
La figura seguente mostra il display del quadro durante una manovra di parcheggio.

Sensori ad ultrasuoni
Tecnologia basata sullutilizzo di un trasduttori piezoelettrici utilizzati in trasmissione e ricezione, il
trasduttore, opportunamente pilotato in tensione, genera un onda ultrasonica (range di frequenza:
36.9-39.9 KHz) che si riflette sullostacolo e ritorna al trasduttore che la converte nuovamente in una
tensione elettrica. La distanza dellostacolo derivata dalla misurazione del tempo che intercorre tra l
emissione dellonda ultrasonica e la sua ricezione, effettuata dallo stesso sensore, dopo essersi riflessa
contro un ostacolo.
Sul paraurti vengono installati 4 sensori; ogni sensore pu essere usato come
ricevitore delleco di un segnale generato da un altro sensore, realizzando una misura per
triangolazione.
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Le soluzioni impiegate da Fiat Auto prevedono sensori attivi che, in aggiunta al trasduttore
piezoelettrico, contengono lelettronica necessaria al pilotaggio, allamplificazione, al filtraggio del
segnale ricevuto, alla conversione A/D e alla gestione della comunicazione seriale dei dati verso la
ECU. Tale soluzione garantisce lintegrit del segnale e non impone vincoli restrittivi sulla lunghezza
del cablaggio tra sensori e ECU. Tipicamente lo schema a blocchi di un sensore attivo comprende:
Regolatore di tensione
Oscillatore
Stadio di pilotaggio del trasduttore
Trasformatore elevatore
Stadio di amplificazione e filtraggio del segnare eco
Stadio comparatore
Microcontrollore e interfacce I/O

Sensore ad ultrasuoni attivo

Pinout sensore :

Pin Segnale
1 Alimentazione a 12 V sensore da centralina
2 Segnale sensore
3 Massa sensore

Centralina sistema parcheggio (CPA)

La centralina e` un componente elettronico collegato al cablaggio posteriore che gestisce la funzione di
ausilio, svolgendo le seguenti funzioni:
- ricevere via rete CAN e direttamente del pulsante relativo i segnali di attivazione/disattivazione
- attivare il led di funzionamento
- attivare i sensori
- elaborare i segnali ricevuti dai sensori
- controllare la funzionalit dei sensori
- azionare il buzzer
- gestire la diagnostica e le funzioni di test

Disattivazione dei sensori posteriori con presenza rimorchio

In caso di presenza di un rimorchio, occorre disabilitare i sensori posteriori.
Per questa condizione, occorre collegare il pin 5 del connettore C a massa.

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Pinout centralina

A C
1 + 15 chiave 1 Massa sensori
2 n.c. 2 Sensore interno destro
3 n.c. 3 Sensore interno sinistro
4 n.c. 4 Sensore esterno destro
5 Esclusione sensori con rimorchio 5 Sensore esterno sinistro
6 n.c. 6 n.c.
7 B CAN A 7 n.c.
8 Massa 8 n.c.
9 n.c. 9 n.c.
10 n.c. 10 n.c.
11 n.c. 11 n.c.
12 n.c. 12 Alimentazione sensori
13 n.c.
14 B CAN B
15 n.c.
16 n.c.

Il connettore B non utilizzato

Ubicazione centralina parcheggio
La centralina collocata nel fianco posteriore destro del veicolo,

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Sistema di sicurezza passiva ( AIRBAG )

Generalit
La vettura dotata di un sistema a controllo elettronico (Siemens) che in caso di urto frontale o laterale
comanda l''attivazione di 13 specifici dispositivi di ritenuta:

Il sistema di protezione frontale comprende:
- Un air bag frontale guidatore e passeggero a doppio stadio di attivazione.
- Un air bag frontale passeggero a doppio stadio di attivazione.
- Un knee bag (air bag ginocchia) lato guida.
- Cinture anteriori con doppio pretensionatore, limitatore di carico e microinterruttore di segnalazione cinture
non allacciate.
- Sensore frontale decentrato di rilevazione urto.

Il sistema di protezione laterale costituito da:
- due side bag sui sedili anteriori in vista;
- due Air-Bag a tendina, alloggiati nelle longherine sotto tetto;
- due sensori di rivelazione urto posizionati nel montante centrale.

Il sistema di protezione posteriore costituito da:
- Cinture posteriori con microinterruttore di segnalazione cinture non allacciate.

Il sistema di protezione frontale adotta la logica di attivazione detta "Air-Bag Smart 2", che in grado di
adattare automaticamente i parametri di attivazione in funzione della severit dellurto.
Air-Bag frontali guidatore e passeggero sono, infatti, a doppio stadio di attivazione:
- quando lurto di media severit la centralina elettronica comanda il primo stadio di attivazione degli Air-
Bag e, con un certo ritardo, il secondo stadio in modo tale che lenergia scaricata sulloccupante non
lesiva;
- per urti molto severi, la centralina attiva invece il primo e secondo stadio con un piccolissimo ritardo onde
poter assorbire la maggiore energia cinetica delloccupante prima che esso impatti contro il volante o la
plancia.

Inoltre un sensore ECS Early Crash Sensor, posto sulla traversa anteriore nei pressi della serratura cofano
motore, aiuta la centralina elettronica ad anticipare lintervento degli Air-Bag rispetto ad un sistema
tradizionale, in modo che la fase di attivazione degli stessi sia completata prima ancora che loccupante inizi
il suo moto di avanzamento verso il volante o la plancia.

Avvertenza:
I componenti del sistema Air Bag sono stati progettati per operare su una vettura specifica.
Pertanto NON POSSONO essere manomessi, adattati o installati su altri tipi di veicolo.
Per ragioni di sicurezza NON sono ammesse riparazioni del cablaggio.

Il collegamento elettrico tra i componenti del sistema Air Bag realizzato tramite un cablaggio dedicato,
integrato nel fascio cavi plancia, e nel fascio cavi posteriore.
Il collegamento della centralina allimpianto avviene mediante due connettori, uno per il cavo plancia e uno
per il cavo posteriore.
La centralina connessa alle rete CAN della vettura tramite la quale scambia informazioni con gli altri nodi,
fa accendere le spie poste sul quadro strumenti, ed esegue le operazioni di diagnosi.

Essendo la centralina un nodo della rete B - CAN, l''impianto Air Bag si collega:
- alla presa unificata di diagnosi via CAN
- al quadro strumenti, sempre via CAN, per il pilotaggio delle spie avaria impianto air bag, cintura non
allacciata e air bag passeggero disattivato nonch del buzzer di segnalazione cintura non allacciata,
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- al Body Computer per la possibile personalizzazione di fine linea (Proxi), e conseguente riduzione del
numero di particolari a Ricambi.

NOTA:
GRAVE PERICOLO! leventuale installazione di seggiolino per il trasporto di bambini sul sedile
passeggero anteriore implica TASSATIVAMENTE la disattivazione del modulo Air Bag frontale.
TALE DISABILITAZIONE PUO ESSERE EFFETTUATA TRAMITE LA FUNZIONE DI SETUP
DEL QUADRO DI BORDO.
Nel caso in cui la vettura sia dotata di Side Bag, la disattivazione del modulo Air Bag frontale
lato passeggero disabilita anche i moduli laterali.

Costituzione
Il sistema, in funzione dellallestimento si compone in dettaglio dei dispositivi di seguito elencati.

-una centralina elettronica di controllo;
-due Air Bag frontali guidatore e passeggero a doppio stadio di attivazione (Dual Stage);
-un bag ginocchia guidatore a singolo stadio di attivazione;opzionale.
-un sensore supplementare decentrato di rilevazione urto ECS (Early Crash Sensor);
-due Side Bag sui sedili anteriori;
-due moduli Window Bag di protezione laterale degli occupanti;
-due sensori di urto laterale posti nei montanti laterali;
-due doppi pretensionatori elettronici posti rispettivamente negli arrotolatori delle cinture anteriori e nelle
fibbie di aggancio.

Per segnalare lo stato di efficienza il sistema prevede:
- spia di segnalazione anomalie al sistema (di colore rosso) sul quadro strumenti;
- spia di segnalazione Air Bag lato passeggero disabilitato sul quadro strumenti;
- spia di segnalazione Cintura non allacciata posti anteriori e posteriori sul quadro strumenti e su un display
(SBR display) collocato in prossimit dello specchio retrovisore;
- collegamento via rete B-CAN.

Centralina elettronica di controllo - NAB

La centralina rappresenta lunita di elaborazione centrale del sistema di protezione occupanti fissata
rigidamente al pianale vettura in corrispondenza del tunnel centrale. Essa gestisce tutti i dispositivi di
rilevazione ed attivazione del sistema di ritenuta elaborando i segnali che le provengono dai vari sensori
sparsi nella vettura e da quelli installati al suo interno.

NOTA:
la centralina deve essere sempre montata con la freccia stampata sulla targhetta adesiva,
rivolta in direzione del senso di marcia della vettura.
Verificare sempre l''assenza di elementi estranei tra la centralina e la scocca serrando le viti con
la coppia prescritta.
Nel caso in cui la centralina dovesse cadere a terra o subire degli urti anomali DEVE essere
sostituita.

La centralina dotata internamente di un sensore di decelerazione elettronico che da il consenso
allattivazione dei dispositivi di sicurezza. Tale sensore costituito da accelerometri bi-direzionali che
integrano il sensore anteriore ECS e potenziano la funzionalit dei sensori laterali.

Funzionamento

Urto frontale:
Quando lurto di media severit la centralina elettronica comanda il primo stadio di attivazione degli Air-
Bag e successivamente, dopo un certo ritardo, il secondo stadio in modo tale che lenergia scaricata
sulloccupante non sia lesiva.
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Viceversa, per urti molto severi, la centralina attiva entrambi gli stadi quasi simultaneamente, onde poter
assorbire la maggiore energia cinetica delloccupante prima che esso impatti contro il volante o la plancia.
Inoltre il sensore supplementare E.C.S. consente di anticipare lintervento degli Air-Bag rispetto ad un
sistema tradizionale, in modo che la fase di attivazione degli Air Bag stessi venga completata prima ancora
che loccupante inizi il suo moto di avanzamento verso il volante o la plancia.

Urto laterale:
Analogamente, quando si verifica un urto laterale, la centralina in grado di riconoscerne il verso e
lintensit, attivando di conseguenza i due Bag laterali presenti sul lato interessato allurto. Per fornire una
copertura totale agli urti laterali sono utilizzati due sensori satelliti ubicati nei montanti centrali.
Quando si verifica un urto laterale, i sensori satelliti, rilevano il segnale di urto diretto lungo lasse trasversale
della vettura e lo inviano alla centralina. Tale segnale, elaborato dal microprocessore della centralina,
permette di rilevare la severit dellimpatto laterale e di conseguenza decidere lazionamento degli Air Bag
laterale del lato interessato, solo se il sensore di sicurezza dalle centralina d il consenso allattivazione.
Gli Air Bag laterali (Window Bag e Side Bag) sono attivati contemporaneamente ed indipendentemente da
quelle dei dispositivi di sicurezza frontali.
La centralina, dopo ogni attivazione di uno dei sistemi pilotati (pretensionatori Air Bag frontali, Air Bag
laterali) memorizza lattivazione nella memoria non cancellabile e comanda laccensione della spia di
segnalazione anomalie sul quadro strumenti.
La centralina garantisce, prima di essere sostituita, le attivazioni dei singoli dispositivi per un numero
massimo di:
-3 urti con attivazione dei soli pretensionatori delle cinture di sicurezza anteriori;
-3 urti in totale (destro oppure sinistro) con attivazione degli Air Bag laterali;
-1 urto con attivazione dei pretensionatori e degli Air Bag frontali;
Una qualunque combinazione dei casi suddetti fino al raggiungimento del numero massimo.

Nel caso non si sia raggiunto il numero massimo descritto, sar possibile, dopo aver ripristinato le condizioni
operative dellimpianto, il riutilizzo della centralina previa esecuzione della procedura di RESET mediante
EXAMINER. Lultima attivazione, corrispondenti al numero massimo, rispetto ai limiti indicati impedir
ulteriori procedure di ripristino.

Intervento FPS
In caso di urto, la centralina invia al BCM uno specifico messaggio che viene successivamente inviato al
NCM il quale provvede a disattivare la pompa elettrica del carburante.
Per tale ragione, l interruttore inerziale non pi presente.

Ripristino del sistema FPS
Per il ripristino del sistema, vedere sezione generalit impianto elettrico.

Pin out centralina

A - CONNETTORE ANTERIORE R - CONNETTORE POSTERIORE (NERO).

1 Massa 1 Window bag lato passeggero +
2 + 15 2 Window bag lato passeggero -
3 N.C. 3 Window bag lato guida +
4 N.C. 4 Window bag lato guida -
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5 N.C. 5 N.C.
6 N.C. 6 N.C.
7 B CAN L 7 N.C.
8 B CAN H 8 N.C.
9 N.C. 9 Air bag laterale lato passeggero +
10 N.C. 10 Air bag laterale lato passeggero -
11
Sensore ECS (early crash
sensor) -
11 Air bag laterale lato guida -
12
Sensore ECS (early crash
sensor) +
12 Air bag laterale lato guida +
13 Air bag passeggero 1 stadio - 13 Pretensionatore cintura passeggero +
14
Air bag passeggero 1 stadio
+
14 Pretensionatore cintura passeggero -
15 Air bag guidatore 1 stadio + 15 Pretensionatore su cintura guidatore -
16 Air bag guidatore 1 stadio - 16 Pretensionatore su cintura guidatore +
17 Air bag passeggero 2 stadio - 17 N.C.
18
Air bag passeggero 2 stadio
+
18 Pretensionatore su fibbia passeggero +
19 Air bag guidatore 2 stadio + 19 Pretensionatore su fibbia passeggero -
20 Air bag guidatore 2 stadio - 20 Pretensionatore su fibbia guidatore -
21 N.C. 21 Pretensionatore su fibbia guidatore +
22 N.C. 22 Sensore urto laterale lato passeggero +
23 Air bag ginocchia guidatore + 23 Sensore urto laterale lato passeggero -
24 Air bag ginocchia guidatore - 24 Sensore urto laterale lato guida -
25 Sensore urto laterale lato guida +

26 Interruttore cintura e sensore presenza lato
passeggero +
27 Comune interruttori cinture anteriori -
28 Interruttore cintura lato guida +
29 Interruttore cintura lato passeggero posteriore +
30 Comune interruttori cinture posteriori -
31 Interruttore cintura centrale posteriore +
32 Interruttore cintura posteriore lato guida +

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Schema elettrico.

Nota: PPD = Passenger Presence Detector

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Autodiagnosi
La centralina esegue una continua autodiagnosi del funzionamento del sistema. In particolare:
- rileva e memorizza eventuali anomalie;
- diagnostica i collegamenti con i componenti del sistema e leventuale tipo di guasto intervenuto;
- segnala linsorgere di tali anomalie per mezzo dellaccensione della spia sul quadro strumenti.
Le anomalie memorizzate nella centralina possono essere cancellate solo dopo che il guasto stato riparato
mediante lapparecchiatura di diagnosi EXAMINER.

Modulo air bag lato guida doppio stadio
Caratteristiche
LAir Bag lato guidatore un dispositivo di sicurezza passiva costituito da un cuscino che in caso di urto
frontale si gonfia interponendosi tra il corpo del guidatore e le strutture della parte anteriore dellabitacolo. Il
modulo Air Bag installato al centro del volante e, mediante la copertura, svolge anche la funzione di
comando degli avvisatori acustici.

Costituzione
Il modulo composto da:
- una copertura in materiale plastico; che in caso di attivazione si lacera in punti predefiniti in modo da
permettere la corretta espansione del cuscino;
- un cuscino, dal volume di circa 60 litri, realizzato in filo di nylon tessuto in maniera da ridurre al minimo le
abrasioni della pelle in caso di contatto e ripiegato in modo particolare per rendere il suo gonfiaggio graduale
e non direttamente rivolto verso il guidatore;
- due generatori di gas di tipo pirotecnico;
- un involucro di contenimento.

Funzionamento
Il gonfiaggio del Bag avviene grazie a un generatore di gas che dispone di due stadi dintervento attivabili
separatamente in funzione della severit dellurto.
Ciascun generatore di gas attivato tramite due resistenze elettriche che bruciano il propellente dentro il
generatore consentendo al cuscino di espandersi.
A gonfiaggio completo il cuscino si trova in posizione ottimale per espletare la funzione di ritenuta
delloccupante. Lo sgonfiaggio del Bag immediato, grazie ai due fori presenti nella parte inferiore del
cuscino. Questi fori svolgono anche la funzione di "ammorbidire" il contatto del passeggero contro il cuscino
evitando il rischio di abrasioni.

Cavo spiralato
La figura seguente mostra il cavo spiralato.

1 - Connessione elettrica per collegamento Air Bag primo stadio
2 - Connessione elettrica per collegamento Air Bag secondo stadio
3 - Cavo funzioni elettriche volante
4 - Cavo spiralato
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Caratteristiche
Il cavo spiralato permette di trasferire il segnale elettrico dei comandi presenti sul volante (avvisatore
acustico e altri comandi opzionali) e di connettere il modulo Air Bag senza pericolo di rottura.
Il dispositivo, costituito da due piattelli, fissato, tramite il piattello inferiore, al devioguida ed reso solidale
al volante, tramite opportuni incastri presenti sul piattello superiore. Allinterno dei due piattelli, i cavi di
collegamento del modulo e dei pulsanti degli avvisatori acustici sono avvolti a spirale permettendo di seguire
i movimenti del volante.

Pinout cavo spiralato

PIN SEGNALE
1 massa comandi cambio robotizzato
2 segnali comandi cambio robotizzato
3 comandi radio al volante
4 comandi radio al volante
5 alimentazione "sotto chiave" per luci
6 N.C.
7 Massa
8 segnale negativo da pulsante comando avvisatori
acustici
9 Air bag 2 livello (+)
10 Air bag 2 livello (-)
11 Air bag 1 livello (-)
12 Air bag 1 livello (+)

Costituzione
Il cavo spiralato presenta sul lato volante tre cavi dei quali due servono per collegare il modulo Air Bag
(primo e secondo stadio) e uno per il collegamento delle funzioni elettriche del volante (avvisatore acustico,
comandi radio).
Sul piattello superiore, lato volante, presente un anello che blocca automaticamente la rotazione tra i due
piattelli quando il dispositivo staccato dal volante.Il dispositivo nuovo comunque dotato di una chiavetta
di sicurezza per il trasporto, da rimuovere dopo il montaggio.
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Funzionamento
Allinterno dei due piattelli i cavi di collegamento del modulo Air Bag e delle diverse funzioni elettriche sono
avvolti a spirale con un numero di spire sufficiente a seguire le rotazioni del volante. La rotazione del piattello
superiore viene attuata tramite degli incastri presenti allinterno dellanello di bloccaggio che si inseriscono
nella sede ricavata sul mozzo del volante. In posizione di lavoro il volante preme sullanello, liberandolo dagli
incastri, sbloccando in questo modo la rotazione tra i due piattelli. Quando si rimuove il volante lanello,
spinto da una molla blocca la rotazione tra i due piattelli. Questa funzione evita che il piattello superiore, non
pi vincolato al volante ruoti liberamente provocando uno svolgimento o un avvolgimento della spirale
allinterno del dispositivo con conseguente possibile rottura della stessa.
Nelle operazioni che prevedono lo stacco del volante e del dispositivo obbligatorio osservare quanto
segue:
- operare sempre con ruote allineate in posizione di marcia rettilinea;
- bloccare, per sicurezza, con una fascetta i due piattelli prima di rimuovere il dispositivo dal devioguida.

NOTA:
Se per un qualsiasi motivo il piattello superiore dovesse ruotare rispetto a quello inferiore tanto da non
conoscere con assoluta esattezza la posizione di partenza occorre sostituire TASSATIVAMENTE il cavo
spiralato.

Modulo air bag lato passeggero doppio stadio.

Caratteristiche
Il modulo Air Bag lato passeggero il dispositivo di sicurezza passiva che, in caso di urto frontale, va a
proteggere il passeggero anteriore, tramite un cuscino che si va ad interporre tra loccupante e la plancia
della vettura.

Costituzione
Il modulo composto di:
- un supporto plastico di contenimento;
- una protezione cuscino in materiale cartaceo che, in caso di attivazione, si apre in corrispondenza della
frattura predefinita, in modo da consentire la fuoriuscita del cuscino;
- un cuscino, dal volume di circa 120 litri, realizzato in nylon, tessuto in maniera tale da ridurre al minimo le
abrasioni della pelle in caso di contatto e ripiegato in modo da non dispiegarsi direttamente verso
loccupante;
- due generatori di gas di tipo pirotecnico;
- staffe di montaggio su staffa guida cuscino.

Funzionamento

Il dispiegamento del cuscino apre lo sportello integrato sulla plancia, in corrispondenza dellintaglio
predefinito. A gonfiaggio completo, il cuscino si trova in posizione ottimale per espletare la funzione di
protezione delloccupante.

Le briglie allinterno degli Air-Bag e la loro modalit di dispiegamento sono studiati per consentire
un''apertura con ingombri massimi definiti, al fine di evitare effetti collaterali dannosi per i passeggeri.
Lo sgonfiaggio immediato, grazie alla presenza di fori di sfiato nell''estremit del cuscino.
Disabilitazione air bag lato passeggero
Lutente pu disattivare il bag passeggero in modo da installare senza rischi un seggiolino per bambini, che
nei posti anteriori va collocato nel senso contrario alla marcia.
Tale funzione viene attivata operando nel menu setup del quadro strumenti come indicato:
- a vettura ferma, premere il pulsante MENU ESC per accedere al menu di set up;
- tramite i pulsanti + o selezionare la funzione BAG P;
- premere il pulsante MENU ESC e, tramite i pulsanti + o selezionare il messaggio BAG P OFF (per
disattivare) oppure il messaggio BAG P on (per attivare); infine premere nuovamente il pulsante MENU
ESC;
- sul display viene visualizzato il messaggio CONF;
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- tramite i pulsanti + o selezionare YES (per confermare lattivazione/ disattivazione) oppure no (per
rinunciare la conferma di attivazione/disattivazione);
- premere ancora il pulsante MENU ESC per tornare al menu di set up.
A funzione inserita resta accesa la relativa spia sul quadro strumenti.

Modulo air bag ginocchia lato guida (Knee bag)

Caratteristiche
E fornito a richiesta anche un modulo Air Bag nella parte inferiore della plancia, davanti alle ginocchia del
guidatore. Tale modulo, oltre a proteggere gli arti inferiori, aumentano la protezione del guidatore ,
specialmente per impedirne lo scivolamento in avanti, possibile causa di danni alle gambe ed al torace.

Costituzione
Il modulo Air Bag ginocchia costituito da un contenitore di materiale metallico in cui sono alloggiati il
generatore di gas ed il cuscino in nylon.
Il contenitore fissato ad una piastra di supporto e ad una di sicurezza che lo fissa rigidamente alla parte
inferiore della plancia.

Moduli air bag laterali (Side bag)

Caratteristiche
Per aumentare la protezione offerta dalla scocca in caso di urto laterale, sono disponibili allinterno dei sedili
anteriori due moduli Air Bag laterali.
Questa disposizione permette di avere sempre in posizione ottimale lAir Bag rispetto alloccupante,
indipendentemente dalla regolazione del sedile o dalla taglia delloccupante stesso.
Il Side Bag esplica la protezione delle zone toracica e pelvica, e garantisce, insieme ai pannelli porta, la
protezione di zone critiche del corpo come costole e addome.
La sua posizione su sedile garantisce sempre la massima efficacia indipendentemente dalla posizione dello
stesso, .anche nel caso in cui loccupante del sedile non sia seduto correttamente, in quanto la dinamica di
apertura del cuscino minimizza il rischio di danni al corpo causati dallimpatto con la scocca.

NOTA:
Non ricoprire lo schienale dei sedili anteriori con rivestimenti o foderine.
Non lavare lo schienale del sedile con acqua o vapore in pressione.

Costituzione
Il modulo Air Bag laterale costituito da un contenitore di materiale metallico in cui sono alloggiati il
generatore di gas ed il cuscino in nylon, del volume di circa 12 litri.
Il contenitore in plastica del modulo presenta una protezione cuscino in materiale cartaceo che, a
rivestimento schienale calzato, consente il dispiegamento in corrispondenza dei tratti di cucitura a cedimento
facilitato, previsti sul lato esterno del rivestimento stesso.
Il collegamento del modulo allimpianto elettrico avviene tramite un cavo con guaina di colore giallo,
contenuti assieme al cavo di collegamento a massa del sedile in una canalina telata di protezione, fissata
alla struttura del sedile. I due cavi terminano in un connettore che si fissa a pavimento sotto sedile.

Funzionamento
Il generatore di gas attivato elettricamente tramite un segnale proveniente dalla centralina elettronica di
controllo. In seguito a questo segnale viene innescata una carica pirotecnica di accensione che provoca
lespansione dei gas contenuti nel generatore. I gas espandendosi fuoriescono attraverso apposite aperture,
gonfiando cos il cuscino. Il suo dispiegamento causa il cedimento delle cuciture a cedimento facilitato del
rivestimento schienale, che permettono la corretta fuoriuscita del cuscino stesso. A gonfiaggio completo, il
cuscino si trova in posizione ottimale per espletare la funzione di protezione delloccupante. Lo sgonfiaggio
del cuscino immediato grazie alla presenza di un foro di sfiato.

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NOTA:
Non possibile intervenire sul sedile dotato di Air Bag per interventi che non siano il solo
stacco/riattacco dello stesso dalla vettura.
E severamente vietato disassemblare i sedili dotati di Air Bag.

Moduli air bag laterali a tendina (Windows bag)

Caratteristiche
Gli Air Bag a tendina (Window Bag) si attivano insieme ai bag laterali e si frappongono fra occupante e
vettura impedendo il contatto della testa contro oggetti altamente intrusivi quali vetri, montanti ecc.
Poich la sua estensione va dal montante anteriore al vano bagagliaio, il Bag a tendina protegge sia i
passeggeri anteriori sia quelli posteriori; il sistema a tendina offre le migliori prestazioni grazie allampia
superficie di sviluppo e alla sua capacit di auto-sostentamento anche in assenza di appoggio.

Costituzione
Il modulo Window Bag costituito da:
- un generatore di gas fissato, tramite opportuni supporti al montante centrale della vettura;
- un tubo flessibile in tessuto permeabile, fissato mediante una fascetta al generatore di gas, che diffonde in
modo uniforme il gas per tutta la lunghezza del cuscino;
- un cuscino del volume di circa 30 litri, fissato al generatore di gas assieme al tubo flessibile, realizzato in
tessuto permeabile di nylon e ripiegato allinterno di una manica di contenimento. Il cuscino realizzato in
modo tale da assicurare, a gonfiaggio completato, un corretto assorbimento dellenergia di urto mantenendo
la testa degli occupanti a debita distanza dalla zona di impatto; una volta completato il gonfiaggio, lo
svuotamento dei gas - che avviene attraverso la porosit del tessuto - immediato.
- delle clips realizzate in materiale plastico per il fissaggio del cuscino alla longherina padiglione;
- dei riscontri plastici per il fissaggio del bag su vettura;
- una bretella di trattenimento fissata al montante anteriore che mantiene in posizione il cuscino una volta
gonfiato.

Funzionamento
Il generatore di gas attivato elettricamente tramite un segnale proveniente dalla centralina elettronica di
controllo. In seguito a questo segnale viene innescata una carica pirotecnica di accensione che provoca
lespansione dei gas contenuti nel generatore. I gas espandendosi fuoriescono attraverso apposite aperture
e vengono distribuiti in modo uniforme lungo tutto lo sviluppo del cuscino mediante il tubo flessibile attuando
il gonfiaggio del cuscino. Laumento di volume del cuscino causa la rottura del contenitore di fissaggio, il
cedimento delle cuciture della manica e lapertura del rivestimento di finizione, predisposta in modo tale da
permettere la corretta fuoriuscita del cuscino verso il basso. Il corretto dispiegamento del cuscino
assicurato da un bretella di tenuta, presente allestremit anteriore del cuscino. A gonfiaggio completo il
cuscino si trova in posizione ottimale per espletare la funzione di protezione delloccupante. La fuoriuscita
dei gas dal cuscino, successivamente al suo gonfiaggio attuato dai gas, immediata grazie alla permeabilit
del tessuto.

Sensore satellite urto frontale (ECS)

Caratteristiche
Il sensore supplementare ECS Early Crash Sensor posto sulla traversa anteriore nei pressi della
serratura cofano motore; aiuta la centralina elettronica ad anticipare lintervento degli Air-Bag rispetto ad un
sistema tradizionale, in modo che la fase di attivazione degli Air Bag venga completata prima ancora che
loccupante inizi il suo moto di avanzamento verso il volante o la plancia.

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Sensore satellite urto laterale

Caratteristiche
Il sistema di protezione laterale costituito, oltre che dagli Air Bag anche dallelettronica di controllo che ne
consente il corretto funzionamento. Per misurare le accelerazioni conseguenti ad un urto laterale sono
presenti, installati allinterno dei montanti laterali, due sensori satellite che contengono un accelerometro.

Funzionamento
Nel caso in cui il valore di accelerazione rilevato dal sensore interessato dia luogo al superamento di una
determinata soglia, linformazione viene confrontata con la rilevazione ottenuta dal sensore di sicurezza
(Safing Sensor), contenuto all''interno della centralina elettronica di controllo del sistema Air Bag. Se i valori
rilevati sono congruenti la centralina comanda lattivazione degli Air Bag laterali e dei Window Bag solo sul
lato interessato allurto.

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Pretensionatori cinture di sicurezza

Cinture di sicurezza con doppio pretensionatore

Caratteristiche
I pretensionatori hanno la funzione di recuperare leventuale lasco del nastro della cintura in modo da
trattenere loccupante contro lo schienale fin dai primi istanti dellurto, riducendone lo spostamento allinterno
del vano abitacolo.
Le cinture sono dotate inoltre di limitatori di carico che diminuiscono la forza trasmessa dalle cinture al
torace: il livello di forza per il quale intervengono i limitatori tale da ridurre considerevolmente il rischio di
frattura delle scapole e delle costole.
La vettura dotata di doppi pretensionatori pirotecnici per ciascuno degli occupanti dei posti anteriori:
Uno, di tipo tradizionale,installato nell arrotolatore della cintura e uno sulla fibbia fissata al pianale.
I pretensionatori intervengono contemporaneamente sulla cintura sulle due estremit consentendo una
ripartizione omogenea della lunghezza di recupero, e conseguentemente un danno minore alloccupante.

Schema di una cintura con doppio pretensionatore

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Legenda
16 arrotolatore cintura comprensivo di pretensionatore pirotecnico
2 cintura
8 fibbia di aggancio su cintura
9 arresto della fibbia
11 punto di fissaggio della cintura su pretensionatore della fibbia.
18 pretensionatore su punto di fissaggio alla scocca

Funzionamento
La figura seguente mostra in dettaglio i pretensionatori su arrotolatore e su fibbia.

1 - Generatore di gas
2 - Connettore elettrico
3 - Cintura
4 - Arrotolatore
P Pretensionatore su punto fisso della cintura

Nel momento in cui si verifica una decelerazione sufficientemente elevata del veicolo, rilevata dagli
accelerometri del sistema, il sensore elettronico posto nella centralina di comando invia un segnale che
innesca le cariche pirotecniche dei generatori dei gas. La combustione del propellente sviluppa una reazione
chimica formando del gas inerte la cui pressione genera una forza che spinge un pistone verso lalto,
cambiando il movimento rotatorio dell''arrotolatore in senso opposto allo svolgimento del nastro cintura,
riavvolgendo lo stesso di alcuni centimetri. Contemporaneamente viene comandato il pretensionatore sulla
fibbia. Lazione combinata dei due dispositivi consente una ripartizione omogenea del tratto di cintura da
recuperare, e conseguentemente una pi uniforme distribuzione dell azione di trattenimento sull occupante.

NOTA:
Una volta intervenuti i pretensionatori le cinture rimangono bloccate e devono essere sostituite.

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Spie di segnalazione del sistema air bag

1 - Spia di segnalazione anomalie impianto Air-Bag
2 - Spia di segnalazione Air Bag lato passeggero disabilitato
3 - Spia di segnalazione cinture non allacciate.
4 Display SBR.

NOTA: il display SBR descritto nel dettaglio nel capitolo quadro strumenti.

Spia di segnalazione anomalie impianto air-bag (1)

Al key on, la spia di segnalazione anomalie impianto Air-Bag di colore rosso (1) si accende per circa
quattro secondi (fase di autodiagnosi iniziale) e poi si spegne. Nel caso in cui la centralina rilevi unavaria
della spia ne memorizza il corrispondente codice di guasto.

Se al key on non sono rilevate anomalie allimpianto e non sono presenti condizioni di guasto nella
memoria della centralina dopo i quattro secondi di autodiagnosi la spia si spegne, in caso contrario rimane
accesa.

La spia resta accesa o si accende durante la normale marcia della vettura nei seguenti casi:
- la centralina rileva unanomalia nel sistema Air Bag;
- la centralina rileva un urto con attivazione del sistema;
- quando si verifica unanomalia al circuito di collegamento della spia stessa.
In conseguenza di urto con lintervento dei soli pretensionatori o degli Air Bag laterali, la spia rimane accesa
fino al ripristino delle condizioni operative del sistema (sostituzione del componente interessato e ripristino
della centralina mediante EXAMINER).

Se lurto comporta lintervento dei moduli Air Bag frontali la spia rimane accesa in modo permanente, non
essendo possibile il ripristino della centralina (in questo caso la centralina deve essere sostituita).
Nel caso si verificassero, durante la vita operativa della centralina, degli errori interni di funzionamento, non
ripristinabili tramite EXAMINER questi sono segnalati dallaccensione permanente della spia.

Spia di segnalazione air bag lato passeggero disabilitato (2)
Al key on, la spia di segnalazione Air Bag lato passeggero disabilitato di colore giallo si accende per circa
quattro secondi (fase di autodiagnosi iniziale) e lampeggia per i 4 sec successivi.
Se la centralina rileva unavaria della spia ne memorizza il relativo codice di guasto, accende la spia di
segnalazione anomalie e mantiene il modulo Air Bag lato passeggero disabilitato.
Per ripristinare la funzionalit del sistema si opera, tramite EXAMINER, come per la spia di segnalazione
anomalie.

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Sensore PPD (Passenger presence detector)
Il sensore PPD, installato sotto la fodera del cuscino anteriore passeggero, ha lo scopo di avvisare il
guidatore e il passeggero del mancato allaccio della cintura di sicurezza , tramite segnalazione acustica e
visiva.

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Segnalazione cinture di sicurezza non allacciate (seat belt reminder)

ciclo di primo avvertimento: segnalazione tramite spia
La spia cinture di sicurezza segnala il mancato aggancio della cintura di sicurezza, secondo la seguente
logica:
- la spia si accende in modalit fissa, al key-on, in caso di cintura di sicurezza non precedentemente
allacciata;
- la spia si accende in modalit fissa qualora, in condizione di key-on, la cintura venga slacciata (a meno che
non siano valide le condizioni riportato successivamente, per cui la spia deve lampeggiare);
- nel caso in cui la cintura venga precedentemente allacciata, al key-on la spia rimane spenta;
- la spia si spegne qualora, in condizione di key-on, la cintura venga allacciata;
- al key-off la spia deve resta sempre spenta.

NOTA:
La segnalazione tramite spia fissa non mai essere escludibile.

ciclo di warning : segnalazione tramite spia e avvisatore acustico
Il ciclo di warning viene attivato per un tempo pari a 90 secondi, qualora, con cintura non allacciata e stato di
key-on, si verifichi almeno una delle seguenti:
- tempo trascorso pari a 50s e rilevamento della velocit del veicolo superiore a 10 km/h
- velocit veicolo superiore a 20 km/h
- spazio percorso superiore a 400 m.
Il Ciclo di warning composto dalla accensione della spia in modalit lampeggiante (frequenza pari a 2 Hz
D.C. 50 %) abbinata alla riproduzione di una segnalazione acustica.

NOTA:
Il ciclo si interrompe anche inserendo la retromarcia (la spia resta comunque accesa).

Funzionamento durante il ciclo di 90 secondi
- qualora le cinture vengano allacciate, il ciclo di warning sinterrompe immediatamente (la spia si spegne e il
buzzer interrompe la segnalazione acustica) e il sistema predisposto per una nuova e successiva
segnalazione;
- qualora venga meno uno dei tre eventi che ha causato lattivazione del ciclo di warning, questo comunque
continua fino ad esaurimento dei 90s.
- qualora sia necessario segnalare la presenza di un ulteriore warning, la spia segnala il nuovo evento,
interrompendo il ciclo di warning in corso (si interrompe la segnalazione acustica e la spia cinture di
sicurezza non allacciate passa da lampeggiante a fissa) e attivando la nuova segnalazione.
Successivamente, riprende con la segnalazione precedente al nuovo ultimo evento
Naturalmente, se durante la segnalazione del nuovo evento, la cintura venisse allacciata il ciclo di warning
viene terminato.
- qualora sia eseguito il key-off, il ciclo di warning sinterrompe immediatamente.

Funzionamento dopo i 90 secondi
Qualora persista la condizione di cintura di sicurezza non allacciata:
- la segnalazione acustica viene disattivata
- il ciclo di lampeggio spia viene interrotto e la spia resta accesa in modalit fissa.
Il ciclo di warning viene eseguito una sola volta, a fronte del verificarsi delle condizioni suddette: quindi, a
conclusione dello stesso (trascorsi 90 s), se la cintura continua a rimanere non allacciata, questo non si
ripete pi.

Nuova segnalazione
Il ciclo di warning viene ripetuto solo quando viene nuovamente rilevata la condizione di cintura non
allacciata (transizione da cintura allacciata a cintura non allacciata) ed una delle tre condizioni
precedentemente descritte.
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Modalit di esclusione del ciclo di warning (spia lampeggiante / avvis. acustico)
Lutente pu disattivare il ciclo di warning, in modo temporaneo, tramite la seguente procedura:
- allacciare le cinture di sicurezza lato guida e lato passeggero.
-eseguire il key-on.
- mantenere le cinture allacciate (contemporaneamente) per un tempo minimo di 20 s dopo il key-on.
- slacciare almeno una cintura di sicurezza.

Il ciclo di segnalazione di warning reso nuovamente attivo automaticamente ad ogni nuova operazione di
key-on.

Lutente pu disattivare il ciclo di warning, in modo permanente, unicamente attraverso lintervento
dellAssistenza Tecnica.

La procedura di disattivazione deve avvenire attraverso lo strumento di diagnosi, (Examiner) con colloquio
con il quadro di bordo.

NOTA:
Nessuno pu disattivare la segnalazione realizzata tramite la spia su quadrante, che rimane invece sempre
presente (accesa fissa) in caso di cinture non allacciate.

Rimozione air bag lato guida
Le figure seguenti mostrano come rimuovere il modulo air bag. I due attrezzi specifici sono identificati con il
n. 1871007600.

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Caratteristiche tecniche dellimpianto

CENTRALINA ELETTRONICA

Peso Circa 400 g
Connettori 24 vie e 32 vie
Larghezza x Lunghezza x Altezza = 146 x 110,6 x 40 mm
Tolleranze posizionamento angolare 4 orizz., 4 vert.
Vincoli di fissaggio a scocca N.3 punti di fissaggio / coppia 8 Nm

SENSORI SATELLITI FRONTALI E LATERALI

Vincoli di fissaggio N 1 punto di fissaggio / coppia resistente 8 Nm
N 1 asola antirotazione 5x8 mm
Peso Circa 30 g
Limiti dimensionali max Larghezza x Lunghezza x Altezza = 30 x 61 x 20 mm
Tolleranze posizionamento angolare 3 rispetto alla direzione attiva indicata dalla freccia sul
sensore, 3 rispetto alla verticale alla direzione attiva indicata dalla freccia sul sensore.
Caratteristiche ambientali - 35 C + 85 C

MODULO FRONTALE SU VOLANTE

Generatore TAB1 (doppio stadio)
Volume sacco orientativo 60 litri
Tipologia double stage con 2 teether
Fori di sfiato N 2 di diametro 16 mm
Peso 1250 1300 g
Limiti dimensionali max Diametro x Altezza = 138 x 95 mm
N 2 connettori con clip di cortocircuito

MODULO FRONTALE PASSEGGERO

Generatore PPI3-2s-240mm
Volume sacco 120 3 litri
Tipologia Double stage uncoated
Peso 2560 g
Connettore Con clip di cortocircuito

MODULI LATERALI TORACICO/PELVICI ANTERIORI SU SEDILI

Generatore HSA HIRTENBERGER
Volume sacco orientativo 12 litri
Tipologia Single chamber sotto tessuto - Specifico per protezione toracico/pelvica
Fori di sfiato N 1 di diametro 17 mm
Piegatura: a Z con 4 pieghe
Peso 900 g Max (comprensivo di staffa)
Connettore ABX3 Standard 11 codice A integrato, con clip di cortocircuito
Geometrie di fissaggio 3 dadi esagonali M5 , 5 Nm

MODULO KNEE BAG GUIDATORE

Generatore GCC 110
Volume 16 litri
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Tipologia a gas Freddo (Elio 99,99%) coated
Peso 1280 g
Limiti dimensionali max Larghezza x Lunghezza x Altezza 287 x 142 x 105 mm
Foro di sfiato Assente
Geometrie di fissaggio 4 viti speciali M6x14 autoformanti con rosetta imperdibile

MODULI A TENDINA

Generatore HPH-W
Volume 30 litri max
Tipologia Single chamber
Peso 1200 g circa
Geometrie di fissaggio Due fissaggi a vite metrica M6, coppia 8 Nm per generatore. Sei fissaggi a vite
metrica M6, coppia 8 Nm per sacco pi due agganci deviatore plastico

ARROTOLATORI MECCANICI CON PRETENSIONATORE ANTERIORI

Tipo BRM
Tipologia Con limitatore di carico
Peso 860 g (per uno)
Lunghezza nastro 325020mm
Limiti dimensionali max arrotolatore Larghezza x Lunghezza x Altezza = 88 x 74 x 82 mm
Geometrie di fissaggio Vite 7/16 + perno antirotazione

PRETENSIONATORI A COMANDO ELETTRONICO ANTERIORI

Tipo BPU_15 VHP
Tipologia Installato su frustino con switch inserimento a effetto hall
Connettore integrato, con clip di cortocircuito

ARROTOLATORI MECCANICI POSTERIORI

Tipo BRM
Tipologia a presa diretta senza limitatore di carico
Lunghezza nastro 3650+0+40mm

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