Cahit Istikbal was born in Rize and graduated from the Turkish Merchant Marine Academy. After 13 years of working at sea on merchant ships of almost all types
Tez (Yüksek Lisans)-- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020Thesis (M.Sc.) -... more Tez (Yüksek Lisans)-- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2020Sanayi devriminden itibaren birincil enerji kaynaklarının hayatımızdaki yeri her geçen gün artmıştır. Enerji kaynağı olarak kömür kullanımı ile başlayan bu süreç, günümüzde ana enerji kaynakları olan petrol ve doğal gaz ile devam etmektedir. Doğal gaz, yüksek verimlilik ve fiyat istikrarı gibi pek çok faktörle petrolün en büyük rakibi ve zaman zaman da yerine ikame eden bir kaynak olmuştur. Doğu Akdeniz'de 2000'li yıllar ile başlayan yeni rezerv arama çalışmaları 2010 yılından sonra olumlu sonuçlar vermeye başlamıştır. Bulunan doğal gaz rezervleri denize kıyısı olsun olmasın tüm bölge ülkelerinin enerji politikalarını yönlendirdiği gibi, büyük güçlerin bölgeye yönelik stratejileri üzerinde dominant etki yapmış ve onları bu stratejiye dayalı politikalar üretmeye zorlamıştır. Doğu Akdeniz'de Türkiye, Kuze...
The Strait of Istanbul, which connects the Black Sea countries and the rest of the world, is the ... more The Strait of Istanbul, which connects the Black Sea countries and the rest of the world, is the second busiest waterway in the world. In addition to intensive maritime traffic, the increased risk of accidents is alarming, given the environmental factors that complicate the navigation of the vessels. Historical data and literature review have shown that there is room for improvement with regard to measures taken to ensure the safe navigation in order to prevent accidents in the Strait of Istanbul. In this respect, determining the characteristics of past maritime accidents and identifying risky areas is vital to improve the level of safety. In this study, the temporal and spatial profile of maritime accidents that occurred in the Strait of Istanbul in the 2006-2015 period have been examined simultaneously with the variables of hourly wind speed and wind direction in the region. Results that were obtained indicate that accidents impending to happen can be prevented in the Strait of Is...
Areas where fish farms are located and are not usually far from the shore pose a risk to maritime... more Areas where fish farms are located and are not usually far from the shore pose a risk to maritime safety. In this regard, the issue has two important aspects: first, navigational hazards on the approach to and proximity to fish farms, such as rocky, shallow, narrow passages, areas with intensive local traffic that are challenging the safety of navigation; the second is the need for a pilot and tugboat (s) for docking or undocking manoeuvres to fish farms with a berth. The offshore aquaculture has made a great leap forward since 2007, but with this development, important issues such as ecosystem conservation, sustainability of seafood, preventing marine transportation related accidents and due measures which should be put into effect gained importance as well. The cultured fish which harvested from cages usually being transported to the processing facilities and customs control locations by vessels. The maritime accidents that may occur during this transportation period have the capa...
Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sh... more Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sharp bends which require 12 major course alterations form a unique marine environment for passing vessels. Currents also form a natural difficulty for navigation, especially at areas at the North of Kandilli point. There are three types of currents prevail in the Strait of Istanbul: the first is the surface currents, which finds it's dynamics at the difference of sea levels between Sea of Marmara and Black Sea. Due to this difference in levels, which is around 40 centimeters on average and fed by the rivers flowing into Black Sea, waters run down to Sea of Marmara and to outer seas. Second, is the counter currents and eddies inside the bays. Third is the subsurface currents, formed by the difference of salinity between Marmara and Black Sea, starts from 10 meters to 40 deep and in counter direction with the surface currents. To make this currents system more complicated, in the case of strong SW winds when lasted more than 2-3 days, the whole currents system changes when the surface currents reversed by the wind and above-mentioned difference in sea levels exchange positions to the favor of Sea of Marmara. Due to this unique system of currents, Strait of Istanbul used to have a unique navigational system, too. Starting from ancient times, ships navigating in the Strait of Istanbul used to navigate on the Port side, especially when navigating from Sea of Marmara to Black Sea direction. Thus, ships could get better protection against current. This practice was inked on the paper in 1933 and by the Istanbul Port Regulation through which it became compulsory for ships navigating in the Strait of Istanbul. But as the international regulations on the preventing collision at sea emerged and it appeared that right-hand navigation was established for narrow channels and altering the course to Starboard in the headon situations has become a rule, the Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul started to lead to confusion. There have been three major accidents in the Strait of Istanbul which could be attributed to confusion created by this national rule against the international rule; in 1960, 1966 and 1979, finally Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul was abolished in 1982. This article is about these long-term proceedings of Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul, concentrating on and analysing three major accidents.
Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sh... more Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sharp bends which require 12 major course alterations form a unique marine environment for passing vessels. Currents also form a natural difficulty for navigation, especially at areas at the North of Kandilli point. There are three types of currents prevail in the Strait of Istanbul: the first is the surface currents, which finds it's dynamics at the difference of sea levels between Sea of Marmara and Black Sea. Due to this difference in levels, which is around 40 centimeters on average and fed by the rivers flowing into Black Sea, waters run down to Sea of Marmara and to outer seas. Second, is the counter currents and eddies inside the bays. Third is the subsurface currents, formed by the difference of salinity between Marmara and Black Sea, starts from 10 meters to 40 deep and in counter direction with the surface currents. To make this currents system more complicated, in the case of strong SW winds when lasted more than 2-3 days, the whole currents system changes when the surface currents reversed by the wind and above-mentioned difference in sea levels exchange positions to the favor of Sea of Marmara. Due to this unique system of currents, Strait of Istanbul used to have a unique navigational system, too. Starting from ancient times, ships navigating in the Strait of Istanbul used to navigate on the Port side, especially when navigating from Sea of Marmara to Black Sea direction. Thus, ships could get better protection against current. This practice was inked on the paper in 1933 and by the Istanbul Port Regulation through which it became compulsory for ships navigating in the Strait of Istanbul. But as the international regulations on the preventing collision at sea emerged and it appeared that right-hand navigation was established for narrow channels and altering the course to Starboard in the headon situations has become a rule, the Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul started to lead to confusion. There have been three major accidents in the Strait of Istanbul which could be attributed to confusion created by this national rule against the international rule; in 1960, 1966 and 1979, finally Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul was abolished in 1982. This article is about these long-term proceedings of Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul, concentrating on and analysing three major accidents.
Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da ye... more Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da yerliler; saz demetlerine ata biner gibi oturarak gölleri geçmişlerdir; Irak'lı çobanlar, şişirilmiş keçi postlarını kullanarak ırmakları aşmışlardır; Tamil yerlileri, balık avlamak için kollarının altına aldıkları bir kütükten faydalanmışlardır; Sindliler, bu balık avlama işini geniş ağızlı küplerin üzerine yatarak yapmışlardır [1]. İnsanlar, deniz yolunu ulaşım amacıyla kullanmaya başlamalarından itibaren kullandıkları teknenin emniyetle seyretmesi kaygısını taşımışlardır. Çünkü su üzerinde seyretmek tehlikeli bir iştir, bir maceradır. Tarihsel belgeler de göstermektedir ki, antik çağlarda bile gemi kaptanları, bilmedikleri sularda seyrederken veya bilmedikleri limanlara girerken, o bölgenin yerel bir denizcisinden faydalanmaya çalışmışlardır. Bu hem gidecekleri yeri bulmak açısından, hem de derinlik, akıntı, fırtınada sığınılacak yerler gibi yerel bilgiler ve karşılaşabilecekleri diğer çeşitli tehlikeler hakkında (yerel halk, savaşlar, çatışmalar, tuzak olabilecek bölgeler gibi) önceden bilgi sahibi olmak açısından açısından her zaman önem taşımıştır. Bu nedenle, kılavuz kaptanlık mesleği için "dünyanın en eski mesleklerinden birisidir" demek, yanlış bir tanımlama olmayacaktır. Gerek efsanelerde, gerekse yazılı kaynaklarda kılavuz kaptanlık mesleğine dair bulgulara M.Ö. 2 binli yıllardan itibaren rastlamaktayız. Dönemin BM Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos; 2004 yılında İstanbul'da gerçekleştirilen Uluslar arası Kılavuz kaptanlar Birliği (IMPA) Kongresinin açılışını yaparken; İstanbul Boğazı'nı "kılavuzluğun ruhani evi" ilan etmiş ve şöyle demişti" "Antik çağın efsane kahramanı Jason bile Boğaz'dan ancak bir kılavuz kaptanın yardımıyla geçebilmiş iken; günümüzde bazı gemi kaptanlarının neden bu yolu izlemediklerini anlayamıyorum". Şüphesiz ki, IMO Genel Sekreterinin sözünü ettiği efsane, Jason ve Argonotlar efsanesi idi. Kılavuz kaptanlardan Kitab-ı Mukaddes'te de bahsedilmektedir. Eski Ahit'in Hezekiel bölümü-27. Kısım'da; komşu ülkelerle yaptığı deniz ticareti sayesinde zenginleşen Sur Kenti [2]'ne ait gemilerin batması sonucu kentin nasıl bir felakete uğradığı anlatılmaktadır.
Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da ye... more Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da yerliler; saz demetlerine ata biner gibi oturarak gölleri geçmişlerdir; Irak'lı çobanlar, şişirilmiş keçi postlarını kullanarak ırmakları aşmışlardır; Tamil yerlileri, balık avlamak için kollarının altına aldıkları bir kütükten faydalanmışlardır; Sindliler, bu balık avlama işini geniş ağızlı küplerin üzerine yatarak yapmışlardır . İnsanlar, deniz yolunu ulaşım amacıyla kullanmaya başlamalarından itibaren kullandıkları teknenin emniyetle seyretmesi kaygısını taşımışlardır. Çünkü su üzerinde seyretmek tehlikeli bir iştir, bir maceradır. Tarihsel belgeler de göstermektedir ki, antik çağlarda bile gemi kaptanları, bilmedikleri sularda seyrederken veya bilmedikleri limanlara girerken, o bölgenin yerel bir denizcisinden faydalanmaya çalışmışlardır. Bu hem gidecekleri yeri bulmak açısından, hem de derinlik, akıntı, fırtınada sığınılacak yerler gibi yerel bilgiler ve karşılaşabilecekleri diğer çeşitli tehlikeler hakkında (yerel halk, savaşlar, çatışmalar, tuzak olabilecek bölgeler gibi) önceden bilgi sahibi olmak açısından açısından her zaman önem taşımıştır. Bu nedenle, kılavuz kaptanlık mesleği için "dünyanın en eski mesleklerinden birisidir" demek, yanlış bir tanımlama olmayacaktır.
Tez (Yüksek Lisans)-- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020Thesis (M.Sc.) -... more Tez (Yüksek Lisans)-- İstanbul Teknik Üniversitesi, Fen Bilimleri Enstitüsü, 2020Thesis (M.Sc.) -- İstanbul Technical University, Institute of Science and Technology, 2020Sanayi devriminden itibaren birincil enerji kaynaklarının hayatımızdaki yeri her geçen gün artmıştır. Enerji kaynağı olarak kömür kullanımı ile başlayan bu süreç, günümüzde ana enerji kaynakları olan petrol ve doğal gaz ile devam etmektedir. Doğal gaz, yüksek verimlilik ve fiyat istikrarı gibi pek çok faktörle petrolün en büyük rakibi ve zaman zaman da yerine ikame eden bir kaynak olmuştur. Doğu Akdeniz'de 2000'li yıllar ile başlayan yeni rezerv arama çalışmaları 2010 yılından sonra olumlu sonuçlar vermeye başlamıştır. Bulunan doğal gaz rezervleri denize kıyısı olsun olmasın tüm bölge ülkelerinin enerji politikalarını yönlendirdiği gibi, büyük güçlerin bölgeye yönelik stratejileri üzerinde dominant etki yapmış ve onları bu stratejiye dayalı politikalar üretmeye zorlamıştır. Doğu Akdeniz'de Türkiye, Kuze...
The Strait of Istanbul, which connects the Black Sea countries and the rest of the world, is the ... more The Strait of Istanbul, which connects the Black Sea countries and the rest of the world, is the second busiest waterway in the world. In addition to intensive maritime traffic, the increased risk of accidents is alarming, given the environmental factors that complicate the navigation of the vessels. Historical data and literature review have shown that there is room for improvement with regard to measures taken to ensure the safe navigation in order to prevent accidents in the Strait of Istanbul. In this respect, determining the characteristics of past maritime accidents and identifying risky areas is vital to improve the level of safety. In this study, the temporal and spatial profile of maritime accidents that occurred in the Strait of Istanbul in the 2006-2015 period have been examined simultaneously with the variables of hourly wind speed and wind direction in the region. Results that were obtained indicate that accidents impending to happen can be prevented in the Strait of Is...
Areas where fish farms are located and are not usually far from the shore pose a risk to maritime... more Areas where fish farms are located and are not usually far from the shore pose a risk to maritime safety. In this regard, the issue has two important aspects: first, navigational hazards on the approach to and proximity to fish farms, such as rocky, shallow, narrow passages, areas with intensive local traffic that are challenging the safety of navigation; the second is the need for a pilot and tugboat (s) for docking or undocking manoeuvres to fish farms with a berth. The offshore aquaculture has made a great leap forward since 2007, but with this development, important issues such as ecosystem conservation, sustainability of seafood, preventing marine transportation related accidents and due measures which should be put into effect gained importance as well. The cultured fish which harvested from cages usually being transported to the processing facilities and customs control locations by vessels. The maritime accidents that may occur during this transportation period have the capa...
Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sh... more Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sharp bends which require 12 major course alterations form a unique marine environment for passing vessels. Currents also form a natural difficulty for navigation, especially at areas at the North of Kandilli point. There are three types of currents prevail in the Strait of Istanbul: the first is the surface currents, which finds it's dynamics at the difference of sea levels between Sea of Marmara and Black Sea. Due to this difference in levels, which is around 40 centimeters on average and fed by the rivers flowing into Black Sea, waters run down to Sea of Marmara and to outer seas. Second, is the counter currents and eddies inside the bays. Third is the subsurface currents, formed by the difference of salinity between Marmara and Black Sea, starts from 10 meters to 40 deep and in counter direction with the surface currents. To make this currents system more complicated, in the case of strong SW winds when lasted more than 2-3 days, the whole currents system changes when the surface currents reversed by the wind and above-mentioned difference in sea levels exchange positions to the favor of Sea of Marmara. Due to this unique system of currents, Strait of Istanbul used to have a unique navigational system, too. Starting from ancient times, ships navigating in the Strait of Istanbul used to navigate on the Port side, especially when navigating from Sea of Marmara to Black Sea direction. Thus, ships could get better protection against current. This practice was inked on the paper in 1933 and by the Istanbul Port Regulation through which it became compulsory for ships navigating in the Strait of Istanbul. But as the international regulations on the preventing collision at sea emerged and it appeared that right-hand navigation was established for narrow channels and altering the course to Starboard in the headon situations has become a rule, the Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul started to lead to confusion. There have been three major accidents in the Strait of Istanbul which could be attributed to confusion created by this national rule against the international rule; in 1960, 1966 and 1979, finally Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul was abolished in 1982. This article is about these long-term proceedings of Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul, concentrating on and analysing three major accidents.
Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sh... more Strait of Istanbul is one of the most difficult waterways in the world. It's curved structure, sharp bends which require 12 major course alterations form a unique marine environment for passing vessels. Currents also form a natural difficulty for navigation, especially at areas at the North of Kandilli point. There are three types of currents prevail in the Strait of Istanbul: the first is the surface currents, which finds it's dynamics at the difference of sea levels between Sea of Marmara and Black Sea. Due to this difference in levels, which is around 40 centimeters on average and fed by the rivers flowing into Black Sea, waters run down to Sea of Marmara and to outer seas. Second, is the counter currents and eddies inside the bays. Third is the subsurface currents, formed by the difference of salinity between Marmara and Black Sea, starts from 10 meters to 40 deep and in counter direction with the surface currents. To make this currents system more complicated, in the case of strong SW winds when lasted more than 2-3 days, the whole currents system changes when the surface currents reversed by the wind and above-mentioned difference in sea levels exchange positions to the favor of Sea of Marmara. Due to this unique system of currents, Strait of Istanbul used to have a unique navigational system, too. Starting from ancient times, ships navigating in the Strait of Istanbul used to navigate on the Port side, especially when navigating from Sea of Marmara to Black Sea direction. Thus, ships could get better protection against current. This practice was inked on the paper in 1933 and by the Istanbul Port Regulation through which it became compulsory for ships navigating in the Strait of Istanbul. But as the international regulations on the preventing collision at sea emerged and it appeared that right-hand navigation was established for narrow channels and altering the course to Starboard in the headon situations has become a rule, the Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul started to lead to confusion. There have been three major accidents in the Strait of Istanbul which could be attributed to confusion created by this national rule against the international rule; in 1960, 1966 and 1979, finally Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul was abolished in 1982. This article is about these long-term proceedings of Left-hand side navigation in the Strait of Istanbul, concentrating on and analysing three major accidents.
Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da ye... more Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da yerliler; saz demetlerine ata biner gibi oturarak gölleri geçmişlerdir; Irak'lı çobanlar, şişirilmiş keçi postlarını kullanarak ırmakları aşmışlardır; Tamil yerlileri, balık avlamak için kollarının altına aldıkları bir kütükten faydalanmışlardır; Sindliler, bu balık avlama işini geniş ağızlı küplerin üzerine yatarak yapmışlardır [1]. İnsanlar, deniz yolunu ulaşım amacıyla kullanmaya başlamalarından itibaren kullandıkları teknenin emniyetle seyretmesi kaygısını taşımışlardır. Çünkü su üzerinde seyretmek tehlikeli bir iştir, bir maceradır. Tarihsel belgeler de göstermektedir ki, antik çağlarda bile gemi kaptanları, bilmedikleri sularda seyrederken veya bilmedikleri limanlara girerken, o bölgenin yerel bir denizcisinden faydalanmaya çalışmışlardır. Bu hem gidecekleri yeri bulmak açısından, hem de derinlik, akıntı, fırtınada sığınılacak yerler gibi yerel bilgiler ve karşılaşabilecekleri diğer çeşitli tehlikeler hakkında (yerel halk, savaşlar, çatışmalar, tuzak olabilecek bölgeler gibi) önceden bilgi sahibi olmak açısından açısından her zaman önem taşımıştır. Bu nedenle, kılavuz kaptanlık mesleği için "dünyanın en eski mesleklerinden birisidir" demek, yanlış bir tanımlama olmayacaktır. Gerek efsanelerde, gerekse yazılı kaynaklarda kılavuz kaptanlık mesleğine dair bulgulara M.Ö. 2 binli yıllardan itibaren rastlamaktayız. Dönemin BM Uluslar arası Denizcilik Örgütü (IMO) Genel Sekreteri Efthimios Mitropoulos; 2004 yılında İstanbul'da gerçekleştirilen Uluslar arası Kılavuz kaptanlar Birliği (IMPA) Kongresinin açılışını yaparken; İstanbul Boğazı'nı "kılavuzluğun ruhani evi" ilan etmiş ve şöyle demişti" "Antik çağın efsane kahramanı Jason bile Boğaz'dan ancak bir kılavuz kaptanın yardımıyla geçebilmiş iken; günümüzde bazı gemi kaptanlarının neden bu yolu izlemediklerini anlayamıyorum". Şüphesiz ki, IMO Genel Sekreterinin sözünü ettiği efsane, Jason ve Argonotlar efsanesi idi. Kılavuz kaptanlardan Kitab-ı Mukaddes'te de bahsedilmektedir. Eski Ahit'in Hezekiel bölümü-27. Kısım'da; komşu ülkelerle yaptığı deniz ticareti sayesinde zenginleşen Sur Kenti [2]'ne ait gemilerin batması sonucu kentin nasıl bir felakete uğradığı anlatılmaktadır.
Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da ye... more Deniz araçlarını kullanmanın tarihi, neredeyse insanlık tarihi kadar eskidir. Yeni Zellanda'da yerliler; saz demetlerine ata biner gibi oturarak gölleri geçmişlerdir; Irak'lı çobanlar, şişirilmiş keçi postlarını kullanarak ırmakları aşmışlardır; Tamil yerlileri, balık avlamak için kollarının altına aldıkları bir kütükten faydalanmışlardır; Sindliler, bu balık avlama işini geniş ağızlı küplerin üzerine yatarak yapmışlardır . İnsanlar, deniz yolunu ulaşım amacıyla kullanmaya başlamalarından itibaren kullandıkları teknenin emniyetle seyretmesi kaygısını taşımışlardır. Çünkü su üzerinde seyretmek tehlikeli bir iştir, bir maceradır. Tarihsel belgeler de göstermektedir ki, antik çağlarda bile gemi kaptanları, bilmedikleri sularda seyrederken veya bilmedikleri limanlara girerken, o bölgenin yerel bir denizcisinden faydalanmaya çalışmışlardır. Bu hem gidecekleri yeri bulmak açısından, hem de derinlik, akıntı, fırtınada sığınılacak yerler gibi yerel bilgiler ve karşılaşabilecekleri diğer çeşitli tehlikeler hakkında (yerel halk, savaşlar, çatışmalar, tuzak olabilecek bölgeler gibi) önceden bilgi sahibi olmak açısından açısından her zaman önem taşımıştır. Bu nedenle, kılavuz kaptanlık mesleği için "dünyanın en eski mesleklerinden birisidir" demek, yanlış bir tanımlama olmayacaktır.
Uploads
Papers by Cahit İstikbal