VARIASI ARUS LALU LINTAS

 Tingkat arus lalu lintas bervariasi dalam waktu, yaitu :

 Bulanan,
 Harian,
 Jam, dan
 variasi dalam jam
 Varisi Arus Lalu lintas Bulanan
 Di negara Eropa atau Amerika yang mempunyai 4 musim
variasi arus lalu lintas bulanan tergantung dari musim dan
iklim.
 Di Indonesia iklim tidak begitu berpengaruh terhadap variasi
arus lalu lintas, dan grafik untuk Indonesia juga lebih datar.
 Variasi arus bulanan berbeda antara jalan perkotaan dan
jalan luar kota, jalan ke daerah rekreasi dan bukan, kondisi
iklim yang sedang dan yang buruk.
Contoh Variasi Volume Lalu lintas Bulanan
di Lake County, Illinois Amerika

Rural

Urban

AADT

2
 Variasi Arus Lalu Lintas dalam Waktu (lanjutan)
Variasi Arus Lalu lintas Harian
Tingkat arus lalu lintas bervariasi terhadap hari dalam satu minggu.
Variasi harian dalam seminggu sangat dipengaruhi oleh kegiatan
manusia yang umumnya mempunyai suatu jadwal yang tetap dalam
satu minggu, variasi harian ini mempunyai kecenderungan untuk
konstan
Variasi harian jalan perkotaan berbeda dengan jalan antar kota dan
jalan rekreasi berbeda dengan jalan bukan di daerah rekreasi.
Variasi volume lalu lintas jalan perkotaan kurang jika dibandingkan
dengan jalan menuju tempat rekreasi dan jalan antar kota.
Sebagian besar perjalan dalam kota merupakan perjalanan berulang,
kekantor atau berbelanja.
Interval waktu yang umum untuk volume lalu lintas adalah hari
Volume harian seringkali digunakan sebagai dasar untuk
perencanaan dan pengamatan umum dari kecenderungan.
Proyeksi volume lalu lintas seringkali didasarkan pada pengukuran
volume harian 3
 Variasi Arus Lalu Lintas Harian (lanjutan)
Ada 4 parameter volume harian yang banyak digunakan :
1. Lalu lintas Harian Rata-rata Tahunan (LHRT) atau Average Annual Daily
Traffic (AADT) : adalah volume lalu lintas 24 jam rata-rata di suatu lokasi
tertentu selama 365 hari penuh, yaitu jumlah total kendaraan yang
melintas lokasi dalam satu tahun dibagi 365hari.
2. Lalu lintas Hari Kerja Rata-rata Tahunan (LHKRT) atau Average Annual
Weekday Traffic (AAWT) : adalah volume lalu lintas 24 jam rata-rata
terjadi pada hari kerja selama satu tahun penuh. Volume ini cukup
menarik, karena lalu lintas akhir minggu adalah sedikit, sehingga merata-
ratakan volume hari kerja yang tinggi selama 365 hari akan menutupi
pengaruh lalu lintas hari kerja.
3. Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) atau Average Daily Traffic (ADT) :
adalah volume lalu lintas 24 jam rata-rata di suatu lokasi untuk periode
waktu kurang dari satu tahun. ADT bisa hanya untuk selama 6 bulan,
1musim, 1 bulan, 1 minggu, atau bahkan selama 2 hari. ADT hanya
berlaku untuk peroide dimana nilai tersebut diukur.
4. Lalu lintas Hari Kerja Rata-rata (LHKR) atau Average Weekday Traffic
(AWT) : adalah volume lalu lintas 24 jam rata-rata terjadi pada hari kerja
selama periode kurang dari satu tahun.

4
 Variasi Arus Lalu Lintas dalam Waktu (lanjutan)
Variasi Arus Lalu lintas Jam-jaman
Tingkat arus lalu lintas juga bervariasi terhadap waktu dalam satu hari
Erat hubungannya dengan jadwal kegiatan manusia.
Pola jam puncak bervariasi terhadap hari dalam satu minggu, arah
arus, dan jenis jalan ( perkotaan atau antar kota)
Variasi Arus Lalu lintas Kurang dari Jam
Tingkat arus lalu lintas juga bervariasi dalam satu jam
Highway Capacity Manual (Amerika) memperkenalkan fator jam puncak
(PHF = Peak Hour Factor), yang mana variasi arus lalu lintas dicatat
untuk interval 5 menit, 10 menit, 15 menit, dan volume total dalam I jam
Hubungan antara volume jam dan tingkat arus maksimum di dalam jam
didefinisikan oleh Faktor Jam Puncak (PHF), sebagai berikut :
Volume Jam Puncak
PHF  Dimana :
Tingkat Arus Maksimum
q60 = tingkat arus selama 1jam puncak
Untuk arus periode 15-menit maka :
q q15 = tingkat arus puncak 15 menit
PHF  60
4xq 15 PHF = faktor jam puncak
 Variasi Arus Lalu Lintas dalam Waktu (lanjutan)
Volume Jam Rencana = VJR
(Design Hourly Volume = DHV)
Dalam perancangan geometrik jalan, volume jam rancangan
sering diperkirakan dari volume harian dengan
menggunakan persamaan :
VJR = k x LHRT
dimana :
VJR = Volume Jam Rencana
LHRT = Lintasan harian rata-rata tahunan
k = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama
periode puncak

6
Variasi Arus Lalu Lintas dalam Waktu (lanjutan)
Perkiraan Volume Jam Rencana Menurut Arah
Karena variasi arus lalu lintas bulanan, harian, jam-jaman,
dan pola lalu lintas berdasarkan pembagian arah sangat
besar, maka diperlukan volume jam rencana per arah
jalan, sehingga persamaan di atas menjadi :
VJRA = D x k x LHRT
dimana :
VJRA = Volume Jam Rencana per arah jalan
LHRT = Lintasan harian rata-rata tahunan
k = proporsi lalu lintas harian yang terjadi selama
periode puncak
D = proporsi lalu lintas jam puncak untuk satu
arah puncak
7
 VARIASI ARUS LALU LINTAS
 Variasi Arus Dalam Ruang
 Tingkat arus lalu lintas bervariasi terhadap ruang
 Arus lalu lintas sepanjang rute melingkar suatu kota sama dengan
arus air di sepanjang sungai
 Selama awal periode puncak pagi, pengendara dengan asal paling
jauh dari pusat kota memulai perjalanannya di sepanjang rute
melingkar kota, dan selanjutnya pengendara lain dengan asal yang
lebih dekat ke pusat kota akan menggabung.
 Periode arus puncak dialami pertama-tama di pinggiran kota dan
berlanjut bergerak ke pusat kota
 Periode puncak sore terjadi dengan bentuk serupa tetapi dalam arah
berlawanan, yaitu ketika pekerja meninggalkan pusat kota pada awal
periode puncak sore dan bergerak ke luar di sepanjang jalan rute
melingkar kota, kemudian lalu lintas lain akan bergabung.
 Jadi periode puncak ke luar kota pertama-tama dialami di dekat
pusat kota dan secara bertahap bergerak ke luar kota.
 Variasi Arus Terhadap Jenis
Kendaraan
 Berbagai jenis kendaraan menggunakan fasilitas jalan
seperti truk, mobil penumpang, bus, dan sepeda motor.
 Mobil penumpang membuat 80 – 90% dari seluruh
perjalanan, truk membuat 10 – 20% dari perjalanan bis
hanya memuat 1% dan meningkat sampai 3% selama
periode puncak.
 Dengan adanya kendaraan yang lebih besar dan
kinerjanya lebih rendah di dalam arus lalu lintas, seperti
truk, bis mengurangi kapasitas fasilitas jalan.
 Oleh karena itu digunakan ekivalensi mobil penumpang
untuk kendaraan tersebut.
 Sebagai contoh angka ekivalensi mobil penumpang jalan
perkotaan menurut MKJI untuk jalan dua lajur tak terbagi
dengan jumlah arus total dua arah ≥ 1800 kend/jam :
– Kendaraan besar 1,2 smp
– Sepeda motor 0,35 smp untuk lebar jalan ≤ 6 m
 KARAKTERISTIK KECEPATAN
 Kecepatan dan waktu tempuh adalah pengukuran
fundamental dari kinerja lalu lintas dari sistem jalan eksisting,
dan kecepatan adalah variabel kunci dalam perancangan
ulang (redesign) atau perancangan fasilitas baru.
 Kecepatan juga digunakan sebagai indikasi :
 Tingkat pelayanan
 Analisis kecelakaan lalu lintas
 Studi ekonomi
 Semua studi rekayasa lalu lintas
 Kecepatan merupakan kebalikan dari waktu yang digunakan
untuk menempuh suatu jarak tertentu

V = kecepatan (km/jam atau m/detik)

d
V d = jarak tempuh (km atau m)
t t = waktu tempuh (jam atau detik)
 Variasi Kecepatan dan Waktu Tempuh
 Kecepatan dan waktu tempuh bervariasi terhadap waktu,
ruang, dan antar moda
 Variasi terhadap waktu dapat disebabkan karena :
 Perubahan arus lalu lintas
 Bercampurnya jenis kendaraan dan kelompok pengemudi
 Penerangan
 Cuaca
 Kejadian lalu lintas
 Variasi terhadap ruang melintang (lajur, arah ) dan
memanjang disebabkan :
 Perbedaan dalam arus lalu lintas
 Perancangan geometrik
 Pengatur lalu lintas
 Variasi menurut jenis kendaraan (antar moda) disebabkan :
 Perbedaan keinginan pengemudi
 Kemampuan kinerja kendaraan.
 Kecepatan Rata-rata Kendaraan
 Kecepatan Rata-rata Waktu (Time Mean Speed)
Kecepatan rata-rata dari pengukuran kecepatan individu
kendaraan dihitung menggunakan persamaan :
n Disebut sebagai kecepatan rata-rata waktu karena
___  Vi kecepatan individu diukur untuk setiap kendaraan yang
V t  i 1n melintas suatu titik potong jalan atau sepenggal jalan
selama periode waktu tertentu.
V  i
S Atau disebut juga Spot Speed, dimana :
ti V = kecepatan tiap kendaraan
i ti = waktu tempuh kend
S = jarak tempuh kendaraan n = jlh kendaraan
 Kecepatan Rata-rata Ruang (Space Mean Speed)
Kecepatan rata-rata kendaraan berdasarkan waktu tempuh rata-rata
kendaraan yang melewati sepenggal jalan, dihitung dengan rumus :
___ Disebut Space Mean Speed karena menggunakan rata-rata
S
Vs 
t
waktu perjalanan tiap-tiap kendaraan untuk melintasi sepenggal
jalan, dimana :
n S = jarak tempuh kendaraan ti = waktu tempuh kend
 ti
t i 1
n t = waktu tempuh rata-rata kendaraan
Contoh perhitungan
B A

50 m

Diketahui waktu tempuh dan kecepatan kendaraan dari A ke B :

t1 = 3 dt V1 = 50/3 = 16,67 m/dt
t2 = 4 dt V2 = 50/4 = 12,50 m/dt
t3 = 5 dt V3 = 50/5 = 10 m/dt

Time Mean Speed Vt = (16,67 + 12,5 + 10)/3 = 13,06 m/dt = 47 km/jam

Waktu tempuh rata-rata = (3 + 4+ 5)/3 = 4 detik

jarak tempuh 50
Space Mean Speed V    12,5 m/dt  45 km/jam
s waktu tempuh rata  rata 4
 Terdapat 2 bentuk kecepatan rata-rata Ruang
yaitu :
• Kecepatan Rata-rata Perjalanan (Travel Speed)
• Kecepatan Rata-rata Lari (Running Speed)
• Kecepatan ini sering digunakan dalam analisis rekayasa lalu
lintas
• Keduanya dihitung sebagai jarak dibagi waktu
• Perbedaan keduanya adalah dalam hal waktu yang
dipergunakan dalam perhitungan kecepatan
• Waktu Perjalanan
– Waktu total untuk melintas suatu potongan jalan
• Waktu Lari
– Waktu total selama kendaraan dalam bergerak selama melintas potongan
jalan tidak termasuk tundaan henti
• Contoh :
– Panjang jalan 1 km, waktu tempuh rata-rata 3 menit, 1 menit diantaranya
berhenti karena adanya simpang bersinyal.
– Kec. rata-rata perjalanan VTS = 1 km/3 mnt x 60 mnt/jam = 20 km/jam
– Kec. rata-rata lari VRS = 1 km/2 mnt x 60 mnt/jam = 30 km/jam
 KARAKTERISTIK KERAPATAN
 Kerapatan lalu lintas merupakan karakteristik penting yang dapat
digunakan dalam menilai kinerja lalu lintas dari sudut pandang pemakai
jalan dan pengelola jalan.
 Ini juga digunakan sebagai variabel pengatur utama dalam pengaturan
jalan bebas hambatan dan sistem pengawasan
 Kerapatan Lalu lintas didefinisikan sebagai jumlah kendaraan yang
menggunakan suatu panjang jalan, pada umumnya ditentukan panjang 1
km dan satu lajur jalan.
 Cara yang paling mudah menampilkan kerapatan lalu lintas adalah
dengan membuat foto udara dari potongan jalan dan menghitung jumlah
kendaraan pada lajur tunggal dengan panjang 1 km.
 Kerapatan lalu lintas bervariasi dari nol (tidak ada kendaraan di suatu
lajur sepanjang 1 km) sampai nilai yang menyatakan antrian kendaraan
yang cukup rapat dan tidak dapat bergerak.
 Batas atas ini disebut sebagai kerapatan macet, dan umumnya antara
115 s/d 156 kendaraan per km, yaitu Distance Headwaynya antara (8,6
s/d 6,4 ) m/kendaraan.
 Contoh jika distance headway (jarak antar bumper 2 kendaraan
berurutan) adalah 8 m, kerapatan macet menjadi 125
kendaraan/km/lajur (1000m/8m).
 Kerapatan optimum umumnya berkisar (38 s/d 42) kend/km/lajur, yang
sama dengan distance headwaynya rata-rata antara (26,3 s/d 23,8) m.
 Hubungan Arus, Kecepatan dan
Kerapatan
 Kecepatan, arus dan kerapatan dari aliran lalu lintas
dihubungkan dengan persamaan sebagai berikut :
q = Vs x k
dimana :
q = arus lalu lintas (kendaraan/jam)
Vs = rata-rata kecepatan ruang (km/jam)
k = kerapatan (kendaraan/km)
 Greenshield merupakan orang pertama yang
merumuskan bahwa hubungan antara kecepatan dan
kerapatan adalah linier.
 Oleh karena itu hubungan tersebut dapat disajikan
seperti persamaan tersebut diatas.
 Selanjutnya hubungan ketiga variabel tersebut
digambarkan sebagai berikut :
 Arus (kend/jam)
qm

0
km kj

Uf
Uf

Kecepatan (km/jam)
Kecepatan (km/jam)

Um
Um

0 0
km kj qm
Kerapatan (kend/km) Arus (kend/jam)

 Hubungan antara kecepatan dan kerapatan adalah monoton ke bawah yang

artinya bahwa apabila kerapatan naik, maka kecepatan akan turun
 Arus menjadi nol ketika kerapatan sangat tinggi sehingga tidak
memungkinkan kendaraan untuk bergerak lagi.
 Ketika kerapatan nilainya nol, maka tidak terdapat kendaraan di jalan
sehingga arus juga nol.
 Hubungan Arus, Kecepatan dan Kerapatan
(lanjutan)
 Gambar grafik tersebut menunjukkan beberapa titik penting,
yaitu tingkat arus nol terjadi pada dua kondisi berbeda.
 Pertama jika tidak ada kendaraan di fasilitas.
– Kerapatan adalah nol dan tingkat arus adalah nol.
– Secara teoritis kecepatan pada kondisi ini ditentukan oleh
pengemudi pertama (diasumsikan pada nilai yang tinggi).
Kecepatan ini dalam gambar dinyatakan dengan Uf.
 Kedua jika kerapatan menjadi begitu tinggi.
– Sehingga semua kendaraan harus berhenti, dalam hal ini
kecepatan adalah nol dan tingkat arus adalah nol.
– Karena tidak ada pergerakan dan kendaraan tidak dapat
melintas titik potongan jalan.
– Kerapatan dimana semua pergerakan berhenti disebut
kerapatan macet, di dalam grafik dinyatakan sebagai kj.
 Hubungan Arus, Kecepatan dan Kerapatan
(lanjutan)

 Diantara kedua ekstrim tersebut, dinamika arus lalu lintas

menghasilkan pengaruh maksimum.
 Dengan meningkatnya arus dari nol, kerapatan juga
meningkat, karena lebih banyak kendaraan di jalan. Jika
hal ini terjadi, kecepatan menurun karena interaksi antar
kendaraan.
 Penurunan ini diabaikan pada kerapatan dan arus sedang
dan rendah. Dengan meningkatnya kerapatan, kurva ini
menganjurkan bahwa kecepatan menurun cukup berarti
sebelum kapasitas dicapai.
 Hubungan Arus, Kecepatan dan Kerapatan
(lanjutan)
 Apabila kerapatan naik dari nol, maka arus juga naik.
Namun apabila kerapatan terus naik, akan dicapai suatu
titik dimana akan menyebabkan penurun kecepatan
sehingga cukup berpengaruh terhadap arus, yang akhirnya
menyebabkan penurunan kecepatan dan arus.
 Titik maksimum arus ini dinamakan KAPASITAS (qm)
 Kecepatan teoritis (Uf) tidak dapat diamati di lapangan,
karena tidak terdapat kendaraan (k=0).
 Nilai kecepatan teoritis tersebut didapatkan secara
matematis yang diturunkan dari hubungan antara arus dan
kecepatan yang terjadi di lapangan.
 Data yang didapat di lapangan adalah arus lalu lintas serta
kecepatan kendaraan.