KOMPARASI HASIL PERENCANAAN RIGID PAVEMENT

MENGGUNAKAN METODE AASHTO '93 DAN METODE

Pd T-14-2003 PADA RUAS JALAN W. J. LALAMENTIK
KOTA KUPANG
Lodofikus Dumin1, Ferdinan Nikson Liem2, Andreas S. S. Maridi3

Abstrak :
Selain perencanaan geometric jalan, perkerasan jalan merupakan bagian dari perencanaan
jalan yang harus direncanakan secara efektif dan efisien, karena kebutuhan tingkat pelayanan jalan
semakin tinggi. Jenis perkerasan jalan W.J. Lalamentik Kota Kupang adalah perkerasan lentur
dengan jens lapis permukaan adalah HRS-WC, dimana jalan tersebut sering mengalami kerusakan
berulang sebagai akibat dari beban lalulintas dan kondisi lingkungan. Perlu dicoba penggunaan
perkerasan kaku untuk diketahui apakah perkerasan tahan sampai pada masa layannya. Terdapat
banyak metode untuk mendesain tebal pelat beton ini, diantaranya menggunakan metode Pd
T-14-2003 dan AASHTO 1993. Tulisan ini bertujuan untuk menganalisis alternatif desain tebal
perkerasan mengkaji pada parameter perencanaan kedua metode, perencanaan tebal pelat beton,
dan melakukan analisa perbandingan hasil kedua metode. Metode ini dimulai dengan pengumpulan
data sekunder berupa data lalu lintas, data tanah dan data hidrologi, kemudian dilakukan perhitungan
tebal pekerasan dengan menggunakan kedua metode, dan hasil perhitungannya dibandingkan.
Parameter input perencanaan tebal perkerasan untuk metode Pd T-14-2003 adalah parameter
lalu lintas, tanah dasar, pondasi bawah, pondasi bawah material berbutir, dan kekuatan beton.
Parameter input perencanaan tebal perkerasan untuk metode AASHTO 1993 adalah parameter
lalu lintas, modulus reaksi tanah dasar, material konstruksi perkerasan, realibility, dan
koefisien drainase. Untuk studi kasus jalan W.J Lalamentik Kota Kupang tebal pelat beton
berdasarkan perhitungan metode Pd T-14-2003 adalah 16 cm, sedangkan berdasarkan metode
AASHTO 1993 adalah 19 cm. Selisih yang didapat yaitu 3 cm dikarenakan perbedaan parameter
input dari masing-masing metode.
Kata kunci: Tebal perkerasan Kaku, Pd T-14-2003, AASHTO 1993, Jalan W.J. Lalamentik Kota
Kupang.

PENDAHULUAN ada. Sedangkan dari segi kualitasnya diharapkan

Jalan sebagai prasarana transportasi sangat diperoleh suatu struktur perkerasan jalan yang
dibutuhkan bagi masyarakat baik dari segi mampu melayani lalu lintas sesuai dengan umur
kuantitas maupun kualitasnya. Dari segi yang direncanakan. Namun, fakta menunjukkan
kuantitas harus dapat memenuhi kebutuhan akan bahwa ada beberapa jalan di Kota Kupang sudah
jalan misalnya dengan menambah jaringan yang mengalami kerusakan dini sebelum mencapai

122
Dumin1, Liem 2, Adalah Dosen Teknik Sipil Politeknik Negeri Kupang
Maridi3, Adalah Alumnus Program Sarjana Terapan Teknik Sipil Politeknik Negeri Kupang
 123 JUTEKS Jurnal Teknik Sipil Volume 2 Nomor 2 Oktober 2017

umur rencana. Salah satunya pada ruas jalan W. lazim digunakan di Indonesia yakni metode Pd
J. Lalamentik khususnya pada segmen dari T-14-2003 dan metode AASHTO 1993. Hasil
depan Gedung Kantor Bank NTT sampai depan dari kedua metode tersebut dapat menghasilkan
SPBU Oebufu Kota Kupang (Gambar 1) yang tebal perkerasan rencana yang berbeda
keadaan perkerasan aspal secara kasat mata dikarenakan penentuan parameter input yang
terlihat gelombang maupun berlubang. Keadaan tidak sama. Untuk itu, tulisan ini dimaksudkan
jalan yang berlubang dan mengalami berbagai untuk menyajikan hasil perancangan tebal pelat
jenis keretakan sepanjang ruas jalan serta tidak beton rigid pavement dari kedua metode
adanya saluran drainase untuk mengalirkan air tersebut tanpa mengkaji sisi efektivitas maupun
dari badan jalan, sehingga air yang tergenang efisiensi dari keduanya.
dapat meresap masuk ke dalam lapisan
perkerasan dan mengakibatkan terjadinya 2.PARAMETER PERANCANGAN
kerusakan pada pinggir perkerasan serta badan RIGID PAVEMENT
jalan sehingga kondisi ruas jalan mengalami Perancangan tebal pelat beton dilakukan
kerusakan pada lapisan perkerasannya. dengan dua metode yakni metode Pd T-14-2003
dan metode AASHTO 1993, sedangkan
perancangan penulangan akan dilakukan dengan
cara yang sama jika tebal pelat dari masing-
masing metode telah diperoleh.

Metode Pd T-14-2003
Perkerasan beton semen adalah struktur
yang terdiri atas pelat beton semen yang
bersambung (tidak menerus) tanpa atau dengan
tulangan atau menerus dengan tulangan, terletak
diatas lapis pondasi bawah atau tanah dasar,
tanpa atau dengan lapis permukaan beraspal.
Gambar 1. Peta lokasi obyek tinjauan

Berdasarkan keadaan di lapangan, kondisi

tanah dasar yang jenis tanahnya merupakan
tanah lempung (lunak) dengan beban lalulintas
kendaraan yang cukup tinggi menjadi salah satu
penyebab terjadinya kerusakan jalan tersebut.
Konstruksi perkerasan jalan terdiri atas Gambar 2. Tipikal Struktur Perkerasan Beton
perkerasan lentur dan perkerasan kaku. Saat ini, Semen
konstruksi perkerasan jalan eksisiting
menggunakan jenis perkerasan lentur dengan Parameter desain metode Pd T-14-2003:
lapis permukaan perkerasan adalah HRS-WC. 1.Tanah dasar: parameter desain adalah CBR
Perlu untuk dicoba penggunaan konstruksi efektif.
perkerasan kaku (rigid pavement) dengan 2.Kuat tekan beton: parameter desain adalah
harapan agar dapat mempertahankan umur flexural strength.
layanan sampai pada akhir umur rencana tanpa 3.Beban lalulintas: parameter desain adalah
mengalami kerusakan yang tidak perlu. JSKN.
Dalam perencanaan tebal perkerasan kaku 4.Bahu jalan.
(rigid pavement) terdapat beberapa metode yang 5.Sambungan yang digunakan.
 Dumin1, Liem 2, Maridi3 , Komparasi Hasil Perencanaan Rigid Pavement Menggunakan Metode Aashto ‘93
Dan Metode PdT-14-2003 Pada Ruas Jalan W. J. Lalamentik Kota Kupang
 124

Prosedur perencanaan perkerasan beton Tabel 1. Realibility (R) disarankan

semen didasarkan atas dua model kerusakan
yaitu 1). Retak fatik (lelah) tarik lentur pada Klasifikasi Realibility : R (%)
pelat, dan 2). Erosi pada pondasi bawah atau jalan Urban Rural
tanah dasar yang diakibatkan oleh lendutan Jalan tol 85- 99,9 80 – 99,9
berulang pada sambungan dan tempat retak yang Arteri 80 – 99 75 – 95
direncanakan.
Kolektor 80 – 95 75 – 95
Metode AASHTO 1993
Lokal 50 – 80 50 – 8-
Metoda AASHTO’93 ini pada dasarnya Sumber: Suryawan, 2016.
adalah metode perencanaan yang didasarkan
pada metoda empiris. Parameter yang 6.Drainage coefcicient: AASTHO memberikan
dibutuhkan pada perencanaan menggunakan mutu drainase, dengan variasi excellent, good,
metoda AASHTO’93 ini antara lain adalah: fair, poor, very poor. Mutu ini di tentukan
1.Tanah dasar, Modulus of subgrade reaction berapa lama air dapat di bebaskan.
(k) menggunakan gabungan formula dengan 7.Serviceablity, Nilai serviceability ini diberikan
gfarfik penentuan modulus reaksi tanah dalam beberapa tingkatan antara lain: a).
berdasarkan ketentuan CBR tanah dasar Untuk perkerasan yang baru dibuka (open
2.Structural Number (SN), merupakan fungsi traffic) nilai serviceability ini diberikan
dari ketebalan lapisan, koefisien relatif lapisan sebesar 4.0 – 4.2. Nilai ini dalam terminologi
(layer coefficients), dan koefisien drainase perkerasan diberikan sebagai nilai initial
(drainage coefficients). serviceability (Po); b). Untuk perkerasan yang
3.Lalu lintas, prosedur perencanaan untuk harus dilakukan perbaikan pelayanannya, nilai
parameter lalu lintas didasarkan pada serviceability ini diberikan sebesar 2.0. Nilai
kumulatif beban gandar standar ekivalen ini dalam terminologi perkerasan diberikan
(Cumulative Equivalent Standard Axle, sebagai nilai terminal serviceability (Pt), c).
ESAL). Data dan parameter lalu lintas yang Untuk perkerasan yang sudah rusak dan tidak
digunakan untuk perencanaan tebal bisa dilewati, maka nilai serviceability ini
perkerasan meliputi Jenis kendaran, volume akan diberikan sebesar 1.5. Nilai ini diberikan
lalu lintas harian rata – rata, pertumbuhan lalu dalam terminologi failure serviceability (Pf).
lintas, Damage faktor, Umur rencana, Faktor 8.Load transfer coefficient, Pendekatan
distribusi arah, Faktor distribusi lajur, dan penetapan parameter load transfer :
Equivalent Single Axel Load selama umur Join dengan dowel : J = 2,5 – 3,1 ( diambil
rencana (traffic desain). dari AASTHO 1993 halaman II-26).
4.Material konstruksi perkerasan, pelat beton: Untuk overlay design : J = 2,2 – 2,6 (diambil
a) Fluxural strenght (SC,) = 45 kg/cm2, Kuat dari AASTHO 1993 halaman III-132).
tekan (benda uji silinder 15 x 30 cm) ; fc =350 Dasar perencanaan dari metoda AASHTO ’93
kg/cm2; b) Wet lean concrete: Kuat tekan adalah persamaan seperti yang diberikan
(benda uji silinder 15 x 30 cm) ; fc = 105 kg/ dalam persamaan di bawah ini:
cm2,
5.Reliability,
 125 JUTEKS Jurnal Teknik Sipil Volume 2 Nomor 2 Oktober 2017

Keterangan : L = Jarak antara sambungan (m)

W18 = Kumulatif beban gandar standar h = Tebal plat
selama umur perencanaan (ESAL). fs = Tegangan tarik baja ijin (Mpa)
ZR = Standard Normal Deviate. Penulangan pada perkerasan menerus
So = Combined standard error dari dengan tulangan, dihitung dengan menggunakan
prediksi lalu lintas dan kinerja. persamaan:
SN = Structural Number.
Po = Initial serviceability.
Pt = Terminal serviceability.
Pf = Failure serviceability.
Mr = Modulus resilient (psi) 3. METODOLOGI PENELITIAN
Data yang dikumpulkan berupa data primer
Perencanaan tulangan dan data sekunder. Data primer berupa
Dalam desain tulangan, tie bar ditentukan Pengujian DCP untuk mengetahui nilai kekuatan
pada Table 2, dowel pada Tabel 3. tanah dasar (CBR), data lalu lintas untuk
mengetahui data LHR, data pengukuran dimensi
Tabel 2. Tie bar jalan; sedangkan data sekunder berupa Data
pertumbuhan lalu lintas, klasifikasi jalan, data
hidrologi dan drainase.
Proses analisis data dan parameter hingga
diperoleh hasil yang dituju dalam tulisan ini
adalah sebagaimana disajikan pada Gambar 3.

MULAI

PENGUMPULAN DATA

Tabel 3. Rekomendasi dowel

DATA PRIMER:
1.DIMENSI DATA SEKUNDER
2.TANAH DASAR 1.HIDROLOGI
3.LALU LINTAS

DESAIN PERKERASAN
KAKU(RIGID PAVEMENT)

METODE METODE
BINA MARGA AASTHO

PARAMETER PARAMETER

TEBAL PLAT TEBAL PLAT

Penulangan pada perkerasan bersambung
dengan tulangan, luas tulangan dihitung dengan
DESAIN TULANGAN DESAIN TULANGAN
persamaan berikut:
GAMBAR DESAIN GAMBAR DESAIN
AS=
PERBANDINGAN HASIL
DESAIN
Keterangan:
AS = luas tulangan yang di perlukan (mm2/m
lebar) SELESAI

F = Koefisien gesekan anatara beton dengan

lapisan di bawahnya. Gambar 3. Bagan alir penulisan
 Dumin1, Liem 2, Maridi3 , Komparasi Hasil Perencanaan Rigid Pavement Menggunakan Metode Aashto ‘93
Dan Metode PdT-14-2003 Pada Ruas Jalan W. J. Lalamentik Kota Kupang
 126

4. HASIL DAN PEMBAHASAN JSKN = 365 x JSKNH x R

Hasil uji tanah dasar dengan metode DCP R = 36,8 ( R diambil dari Tabel 3. Pd T-14-2003)
diperoleh nilai CBR tanah dasar seperti berikut Maka,
ini: 7

CBR rerata =
JSKN rencana = 0,5 x 3,57 x 107 = 1,78 x 107.

Tabel 5. Perhitungan repetisi sumbu rencana

Beban Jumlah Proporsi Proporsi Lalu lintas
Jenis Sumbu Repetisi yang terjadi
CBR segmen = CBR Rerata – ( Sumbu Sumbu Beban sumbu Rencana
1 2 3 4 5 6 7=4x5x6
STRT 6 21 0,01 0,88 1,78 x107 141.036,00
5 248 0,11 0,88 1,78 x107 1.665.568,00
CBR segmen = 9,575 – ( = 4 1021 0,43 0,88 1,78 x107 6.857.036,00
3 43 0,02 0,88 1,78 x107 288.788,00
2 1021 0,43 0,88 1,78 x107 6.857.036,00
5,89 % Total 2354 1,00
Angka pertumbuhan lalulintas digunakan STRG 8 248 0,88 0,11 1,78 x107 1.665.568,00
5 34 0,12 0,11 1,78 x107 228.344,00
nilai 6%, dengan umur rencana perkerasan 20 Total 282 1,00
tahun. STdRG 14 24 1,00 0,01 1,78 x107 161.184,00
Total 24 1,00
Komulatif 2660 1,00 17.864.560,00
Desain dengan Metode Pd T-14-2003
Kuat Tarik Lentur Beton (Fcf) Mutu Beton Bahu jalan = Ya
K 350 Ruji (dowel) = Ya (diameter 28 mm)
Fc’ = 0,83 x K Bahan pondasi bawah = Stabilisasi
= 0,83 x 350 Tipe jalan = Jalan Kolektor
= 290,5 kg/ cm2 dengan perkerasan
Fcf = K (Fc’/10)0,5 BBDT
= 0,75 x (290,5/10)0,5
= 4,04 Mpa
Dengan Koefisien gesek antara pelat beton
dengan pondasi (µ) = 1,0.
Mutu baja tulangan = BJTU 24 (fy
(tegangan leleh) = 2400 kg/cm2 = 240 MPa).

Tabel 4. Perhitungan Jumlah Sumbu Berda-

sarkan Jenis dan Bebannya
Konfigurasi beban sumbu (ton) Jumlah Jumlah sumb. Jumlah STRT STRG STdRG
Jenis Kendaraan
RD RB RGD RGB kendaraan Per. Kend. (bh) sumbu BS (ton) JS (bh) BS (bh) JS (bh) BS (bh) JS (bh)
1 2 3 4 5 = 3x4 6 7 8 9 10 11
Mobil Penumpang 1 1 5485
Bus 3 5 34 2 68 3 34 5 34
Truck 2 as kecil 2 4 1021 2 2042 2 4 2042 Gambar 4. Grafik Penentuan Tebal Pondasi
Truck 2 as besar 5 8 248 2 496 5 248 8 248
Truck 3 as 6 14 21 2 42 6 21 14 21
Truck gandengan 6 14 5 5 3 4 12 655 9 14 3
Total 2660 2354 282 24
Jenis dan tebal lapis pondasi = Beton Kurus
(CBK) = 10 cm
Jumlah Sumbu Kendaraan Niaga (JSKN) Tebal taksiran pelat = 16 cm
selama umur rencana 20 tahun :
 127 JUTEKS Jurnal Teknik Sipil Volume 2 Nomor 2 Oktober 2017

Desain dengan Metode AASHTO 1993

Perhitungan Beban lalulintas ditunjukkan
dalam Tabel 8 berikut ini.

Tabel 8. Perhitungan Nilai W18 (ESAL)

Jumlah Hari dalam
Jenis Kendaraan VDF DD DL (%) W18
Kendaraan setahun
1 2 3 4 5 6 7=2x3x4x5x6
Mobil Penumpang 5485 0,0012 0,5 0,9 365 1081,0935
Bus 34 1,0413 0,5 0,9 365 5815,13985
Truck 2 as kecil 1021 0,2458 0,5 0,9 365 41220,47565
Truck 2 as besar 248 2,9918 0,5 0,9 365 121867,9812
Gambar 5. Grafik Penentuan CBR Efektif
Truck 3 as 21 5,3443 0,5 0,9 365 18433,82678
Tanah Dasar Truck gandengan 3 5,5814 0,5 0,9 365 2750,23485
Total 191168,7518
CBR efektif = 15%
Nilai W18 dalam 1 tahun adalah 191168,75
ESAL, sedangkan lalulintas yang digunakan
Tabel 6. Tegangan ekivalen dan faktor erosi untuk perencanaan tebal perkerasan kaku adalah
untuk perkerasan dengan bahu beton lalu lintas kumulatif selama umur rencana.
Secara numeric rumusan lalu lintas kumulatif
ini adalah:

Wt = W18 x = = 191168,75 x

= 9.640.001,25 ESAL

Modulus reaksi tanah dasar, k = =

Tabel 7. Analisa fatik dan erosi = = 455,41 psi
Beban sumbu Beban rencana Repetisi yang Faktor tegangan Analisa fatik Analisa erosi
Jumlah sumbu
(ton) per roda (kN) terjadi dan erosi Repetisi ijin Persen rusak (%) Repetisi ijin Persen rusak (%)
1 2 3 4 5 6 7 = 4 *100/6 8 9 = 4 * 100/8 Modulus elastisitas beton dapat diketahui
STRT 6 (60) 33,00 141.036,00 20000000 0,71 TT dengan rumus :
5 (50) 27,50 1.665.568,00 TE = 1,21 TT 0 TT 0
4 (40) 22,00 6.857.036,00 FRT = 0,30 TT 0 TT 0 f’c = 421,46 kg/cm2 = 5993 psi
3 (30) 16,50 288.788,00 FE = 2,04 TT 0 TT 0 Sc = 45 kg/cm 2 (yang umum digunakan di
2 (20) 11,00 6.857.036,00 TT 0 TT 0
STRG 8 (80) 22,00 1.665.568,00 TE = 1,82 15000000 11,10 4200000 39,66
Indonesia).
FRT = 0,45
5 (50) 13,75 228.344,00 FE = 2,64 TT 0 TT 0
TE = 1,51 Ec = 57000 = 57000 =
STdRG 14 (140) 19,25 161.184,00 FRT = 0,38 TT 0 80000000 0,20
FE = 2,64 4412624,73 psi
Total 11,81 % < 100 % 39,86 % < 100%
Nilai standard deviation berdasarkan nilai
Karena persentase Fatik (lelah) 11,81% < realibility 90% adalah -1,282, koefisien drainase
100% dan Erosi 39,86% < 100% maka tebal termasuk golongan good dengan nilai koefisien
pelat dipakai 16 cm. drainase 1,15 – 1,20, maka diambil nilai
tengahnya yaitu 1,175. Po = 4, Pt = 2,5, So =
0,35, Load transfer coefficient (J) = 2,4.
 Dumin1, Liem 2, Maridi3 , Komparasi Hasil Perencanaan Rigid Pavement Menggunakan Metode Aashto ‘93
Dan Metode PdT-14-2003 Pada Ruas Jalan W. J. Lalamentik Kota Kupang
 128

Maka diperoleh: DAFTAR PUSTAKA

Log10 Wt = ZR So + 7,35 log American Association of State Highway and
(D+1) – 0,06 + Transportation Officials (AASHTO), 1993.
Interim Guide for design of pavement
structure. USA.
+ (4,22-0,32pt) x log Departemen Permukiman dan Prasarana
Wilayah. (2003). Perencanaan Perkerasan
6,98 = 6,98  nilai “D” dimasukan dengan trial Jalan Beton Semen. Jakarta: Pusat Litbang
and error diperoleh : 7,14 inch = 18,136 = 19 Prasarana Transportasi.
cm. Direktorat Jenderal Pekerjaan Umum. (1995).
Petunjuk Teknik Survey dan Perencanaan
5. KESIMPULAN Teknik Jalan Kabupaten No. 013/T/Bt/1995.
Hasil Perancanaan perkerasan kaku pada Jakarta: Direktorat Jenderal Bina Marga.
ruas jalan W.J. Lalamentik didapatkan ketebalan
Hardiyatmo Christady. 2011 .Perancangan
pelat beton perkerasan jalan menggunakan
Perkerasan Jalan dan Penyelidikan Tanah.
metode Pd.T-14-2003 adalah 16 cm, dengan
Yogyakarta: Gadja Mada University Press.
tulangan memanjang dan melintang digunakan
diameter 12 - 300 mm, Ruji digunakan diameter Pd.T-14-2003 tentang Perencanaan Perkerasan
28 mm, panjang 45 cm, jarak 75 cm dan batang Beton Semen. Badan Standar Nasional.
pengikat (Tie bar) digunakan besi ulir diameter Jakarta.
16 mm, jarak 75 cm. Dari metode AASTHO Suryawan. A, 2016. Perkerasan Jalan Beton
1993, didapatkan tebal pelat adalah 19 cm Semen Portland (Rigid Pavement). Seri
dengan tulangan memanjang dan melintang buku Teknik Sipil Praktis. Jogjakarta.
diameter 12 – 400 mm. Ruji digunakan diameter
diameter 16 cm, panjang 46 cm, jarak 31 cm.
Batang pengikat (Tie bar) digunakan besi ulir
diameter 12 mm, panjang 64 cm, jarak 97 cm.