Diyan Sandi Utama (12. 31146. 1114)

SKRIPSI TUGAS AKHIR
PERENCANAAN GEOMETRIK RUAS JALAN

AJUNG KRASAK – KALIWINING RAMBIPUJI
KABUPATEN JEMBER
Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Kelulusan

di Program Studi Teknik Sipil
Fakultas Teknik
Universitas Moch. Sroedji Jember
Oleh:
DIYAN SANDI UTAMA

NIM. 12. 31146. 1114
FAKULTAS TEKNIK
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PROGRAM STUDI TEKNIK SIPIL
UNIVERSITAS MOCHAMMAD SROEDJI JEMBER
TAHUN 2018 - 2019
SKRIPSI TUGAS AKHIR
PERENCANAAN GEOMETRIK RUAS JALAN

AJUNG KRASAK – KALIWINING RAMBIPUJI
KABUPATEN JEMBER
Disusun Oleh
DIYAN SANDI UTAMA
NIM. 12. 31146. 1114
Telah dipertahankan di depan Penguji

Pada Tanggal 16Januari 2019……………………
Tim Penguji
Ir. SUTOYO SOEPIADHY, MM., MT. (Ketua)

NIP. 195701041991031002
ARDIYANTO, ST., MT. (Anggota)
DENI WIJANANTO, ST., MT. (Anggota)
Mengetahui
Dekan Fakultas Teknik
Ir. SUTOYO SOEPIADHY, MM., MT.

NIP. 195701041991031002
ii
DAFTAR ISI
HALAMAN JUDUL .............................................................................. i

HALAMAN PENGESAHAN........................................................... ii
DAFTAR ISI ........................................................................................ iii
DAFTAR TABEL.............................................................................. v
DAFTAR GAMBAR......................................................................... vi
BAB I PENDAHULUAN ...................................................................... 1
1.1 Latar Belakang ................................................................................. 1
1.2 Rumusan Masalah ............................................................................ 2
1.3 Tujuan Penelitian..... ........................................................................ 2
1.4 Batasan Masalah .............................................................................. 2
1.5 Manfaat Penelitian ........................................................................... 3
BAB II TINJAUAN PUSTAKA ........................................................... 4
2.1 Landasan Teori ................................................................................ 4
2.1.1 Definisi, Klasifikasi Jalan dan Bagian-Bagian Jalan Menurut
Undang-Undang Republik Indonesia No.38 Tahun 2004 …. 4
2.1.2 Kasifikasi Kelas Jalan …………........................................... 4
2.1.3Bagian-Bagian Jalan …………............................................. 6
2.2 Perencanaan Geometrik.................................................................. 7
2.2.1 Pengertian .............................................................................. 7
2.2.2 Kriteria Perencanaan ………................................................... 7
2.2.3Jarak Pandang ……………................................................... 12
2.3 Komponen Penampang Melintang …………................................. 14
2.3.1 Jalur Lalu Lintas..................................................................... 14
2.3.2Lajur…….............................................................................. 15
2.3.3BahuJalan…........................................................................... 17
2.3.4Median…….......................................................................... 18
2.4 Alinyemen Horizontal……............................................................. 19
2.4.1Panjang Bagian Lurus ............................................................. 20
2.4.2Tikungan ..….......................................................................... 20
iii
2.4.3Kemiringan Melintang Pada Lengkung Horizontal................. 27
2.4.4Pelebaran Jalur Lalu Lintas di Tikungan................................. 29
2.4.5Kebebasan Samping pada Tikungan....................................... 33
2.5 AlinyemenVertikal ........................................................................... 38
2.6 PenelitianTerdahulu......................................................................... 42
BAB III METODE PENELITIAN ........................................................ 44
3.1 Bagan Alir Penelitian ....................................................................... 44
3.2 Jadwal Penelitian ........................................................................... 45
3.3 Pengambilan Data Penelitian ......................................................... 46
3.3.1 Data Primer ............................................................................ 46
3.3.2 Data Sekunder ........................................................................ 48
3.4 Teknik Analisa Data ....................................................................... 49
3.4.1 Mentrase Jalan…….. .......................................................... 49
3.4.2 Alinyemen Horisontal......................................................... 49
3.4.3 Membuat Penampang Memanjang (Untuk Menghitung
Galian dan Timbunan)................................................................... 50
3.4.4 Alinyemen Vertikal................................................................ 51
3.4.5 Cut dan Fill Diagram.............................................................. 52
3.4.6 Koordinasi Alinyemen Horisontal dan Vertikal..................... 53
BAB IV PEMBAHASAN....................................................................... 56
4.1 Bagan Alir Penelitian ....................................................................... 56
4.1.1 Data Survei pencacahan lalu lintas .......................................... 56
4.2 Ekivalensi Kendaraan Ringan...................................................... 59
4.3 Kendaraan Rencana........................................................................... 61
4.4 Potongan Melintang.................................................................... 63
4.5 Penentuan Trase Jalan................................................................. 64
4.6 Perhitungan Alinyemen Horizontal............................................... 65
4.7 Alinyemen Vertikal..................................................................... 77
4.8 Perhitungan Galian dan Timbunan (Cut and Fill) ............................ 96
iv
DAFTAR TABEL
Tabel 2.1 KlasifikasiMnurutKelasJalan...................................... 5

Tabel 2.2 Golongan Medan.......................................................... 6
Tabel 2.3 DimensiKendaraanRencana........................................... 8
Tabel 2.4 KecepatanRencana....................................................... 11
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (Jh) Minimum.............................. 12
Tabel 2.6 Jarak Pandang Mendahului (Jd).................................... 13
Tabel 2.7 PenentuanLebarJalurdanBahuJalan…...................... 16
Tabel 2.8 LebarLajur Ideal.......................................................... 17
Tabel 2.9 Lebar Minimum Median............................................... 19
Tabel 2.10 PanjangBagianLurusMaksimum................................... 20
Tabel 2.11 Jari-JariTikungan yang MemerlukanLengkung
Peralihan....................................................................... 21
Tabel 2.12 Jari-JariTikungan yang TidakMemerlukanLengkung
Peralihan....................................................................... 21
Tabel 2.13 Pelebaran di TikunganUntukLebarJalur 20,50 m,
2 Arahatau 1 Arah....................................................... 31
Tabel 2.14 Pelebaran di TikunganUntukLebarJalur 2 x 3.00 m,
2 Arahatau 1 Arah....................................................... 32
Tabel 2.15 Nilai E (m) untukJh<L, Vr (km/jm) danJh (m)............. 35
Tabel 2.16 Nilai E (m) untukJh>L, Vr (km/jm) danJh (m), dimana
Jh – Lt = 25m............................................................... 36
Tabel 2.17 Nilai E (m) untukJh>L, Vr (km/jm) dan Jh (m), dimana
Jh – Lt = 50m............................................................ 37
Tabel 2.18 KelandaianMaksimum................................................ 39
Tabel 2.19 PanjangKritis.............................................................. 39
Tabel 2.20 Panjang Minimum LengkungVertikal............................. 40
Tabel 3.1 JadwalPenelitian.......................................................... 46
Tabel 3.2 Kebutuhan Data Sekunder............................................ 48
Tabel 4.1 Segmen 1 Pada Hari Senin per 15 menit...................... 56
v
Tabel 4.2 Segmen 1 Arah Menuju simpang 4 Mangli Pada Hari
Minggu per 15 menit....................................................... 57
Tabel 4.3 Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr) untuk tipe 2/2TT......... 59
Tabel 4.4 Nilai Ekr/jam terbesar pada hari minggu untuk
tipe 2/2TT............................................................................... 59
vi
DAFTAR GAMBAR
Gambar 1.1 Geometrik Jalur Kendaraan Melintang............................ 3

Gambar 2.1 Dimensi Kendaraan Kecil............................................ 9
Gambar 2.2 Dimensi Kendaraan Sedang......................................... 9
Gambar 2.3 Dimensi Kendaraan Besar........................................... 9
Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului......................................... 13
Gambar 2.5 Kemiringan Melintang Jalan Normal........................... 16
Gambar 2.6 Bahu Jalan.................................................................. 18
Gambar 2.7 Median Direndahkan dan Ditinggikan......................... 19
Gambar 2.8 TikunganFull Circle................................................... 23
Gambar 2.9 Tikungan Spiral - Circle - Spiral.................................. 25
Gambar 2.10 Tikungan Spiral - Spiral.............................................. 26
Gambar 2.11 Diagram Superelevasi Full Circle................................ 28
Gambar 2.12 Diagram Superelevasi Spiral - Circle - Spiral............... 28
Gambar 2.13 Diagram Spiral - Spiral................................................ 29
Gambar 2.14 Daerah Bebas Samping PadaTikungan
Untuk Jh< Lt............................................................... 34
Gambar 2.15 Daerah BebasSamping Pada Tikungan
Untuk Jh> Lt............................................................... 34
Gambar 2.16 Lengkung Vertikal Cembung ….................................. 41
Gambar 2.17 Lengkung Vertikal Cekung …..................................... 41
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian ….............................................. 44
Gambar 3.2 Cut and Fill Diagran …............................................... 53
Gambar 4.1 Volume jam puncak per segmen.................................... 60
Gambar 4.2 Jari jari manuver kendaraan. ............................................ 61
Gambar 4.3 Rencana kendaraan……………..................................... 62
Gambar 4.4 Potongan melintang jalan............................................ 63
Gambar 4.5 Trase jalan........................................................................ 64
Gambar 4.6 Peta Kontur................................................................ 64
Gambar 4.7 Tikungan 1 spiral – circel – spiral................................ 67
vii
Gambar 4.8 Diagram superelevasi spiral – circel – spiral................... 68
Gambar 4.9 Tikungan 2 spiral – circel – spiral................................. 71
Gambar 4.10 Diagram superelevasi spiral – circel – spiral................... 72
Gambar 4.11 Long section sta 0+000 – 9+510....................................... 78
Gambar 4.12 Vertikal cembung.............................................................. 83
Gambar 4.13 Vertikal cekung................................................................. 84
Gambar 4.31 Potongan melintang.......................................................... 105
Gambar 4.38 Potongan melintang kemiringan tikungan ....................... 112
viii
Gambar 4.38 Potongan melintang kemiringan jalan ........................ 113
ix
DAFTAR PERSAMAAN
Rumus 2.1 Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) ..................................... 10

Rumus 2.2 Volume Jam Perencanaan............................................... 11
Rumus 2.3 Jarak pandang mendahului (Jd).......................................... 14
Rumus 2.4 Tikungan........................................................................ 21
Rumus 2.5 Tikungan Full Circle............................................................ 23
Rumus 2.6 Tikungan Full Circle......................................................... 23
Rumus 2.7 Tikungan Full Circle........................................................ 23
Rumus 2.8 Tikungan Full Circle........................................................ 23
Rumus 2.9 Tikungan Spiral-Circle-Spiral............................................. 24
Rumus 2.10 Tikungan Spiral-Circle-Spiral........................................... 24
Rumus 2.11 Tikungan Spiral-Circle-Spiral........................................... 25
Rumus 2.12 Tikungan Spiral-Circle-Spiral...................................... 25
Rumus 2.13 Tikungan Spiral-Circle-Spiral...................................... 25
Rumus 2.14 Tikungan Spiral-Spiral................................................. 26
Rumus 2.15 Tikungan Spiral-Spiral................................................ 26
Rumus 2.18 Pelebaran jalur lalulintas di tikungan............................ 30
Rumus 2.19 Pelebaran jalur lalulintas di tikungan........................... 30
Rumus 2.20 Pelebaran jalur lalulintas di tikungan........................... 30
Rumus 2.21 Pelebaran jalur lalulintas di tikungan............................ 30
Rumus 2.22 Kebebasan samping pada tikungan.............................. 33
Rumus 2.23 Kebebasan samping pada tikungan.............................. 33
Rumus 2.24 Lengkung Vertikal ....................................................... 40
Rumus 2.25 Lengkung Vertikal cembung............................................. 40
Rumus 2.26 Lengkung Vertikal cembung............................................. 40
Rumus 2.27 Lengkung Vertikal cekung................................................ 41
x
BAB I
PENDAHULUAN
1.1 Latar Belakang

Transportasi melalui jalan darat merupakan transportasi yang paling
dominan dibandingkan dengan sistem transportasi lainnya. Oleh karena itu
masalah yang dihadapi oleh hampir sebagian kota besar khususnya di kabupaten
Jember ini berkaitan dengan kemacetan yang diakibatkan oleh penumpukan
kendaraan setiap harinya.
Kabupaten Jember merupakan kabupaten yang terletak di profinsi jawa
timur, yang mana mempunyai banyak aktivitas bisnis, perkantoran dan komersil.
Dan tingkat pertumbuhan penduduk nya sangat tinggi dan perkembangan akan
ekonomi nya meningkat sangat pesat dari tahun ke tahun hal ini dapat di ketahui
dari jumlah pertumbuhan kendaraan di Kabupaten Jember. Demikian juga di
wilayah perkotaan Jember, terutama jalan nasional yang dilewati kendaraan
berat ( bus, truk) yang membutuhkan ruang gerak yang cukup besar. Jalan
antara Mangli – Ajung salah satu ruas jalan nasional I I I di wilayah perkotaan
Jember, dengan mobilitas penduduk menjadi sangat tinggi untuk
memenuhi semakin kompleksnya kebutuhan mereka Kondisi tersebut
menuntut tersedianya fasilitas yang semakin baik, terutama menyangkut
sarana dan prasarana transportasi secara terus menerus.
Pada simpang lampu merah Mangli geometrik jalan tidak memadai dan
adanya lampu merah yang mengakibatkan kemacetan. Jl. Nasional III yang
menghububungkan kearah jalan Jl. Otto Iskandar Dinata ini terdapat aktivitas
pasar Mangli. Dimana aktivitas pasar ini di mulai pada waktu pagi hari sampai
sore. Dengan adanya aktivitas ekonomi di pasar ini maka terdapat banyak para
pedagang maupun pembeli yang melakukan transaksi jual beli.
Dari segi prasarana jalan akibat bertambahnya lalu lintas berdampak
pada perlunya memperhatikan kapasitas dan derajat kejenuhan serta tingkat
pelayanan jalan yang memadai. Dan dengan memperhatikan kondisi yang ada.
1
Dari hasil kajian Kapasitas Jalan Pada Jalan Nasional (Studi kasus jalan
Mangli-Ajung Kabupaten Jember) Oleh Ir. Noor Salim, M.Eng bahwa adalah
Derajat Kejenuhan Jalan (DS) pada existing, untuk arah Ajung - Mangli DS =
0,578. Tingkat Pelayanan jalan pada saat 10 tahun kedepan adalah sama, yitu
termasuk pada tingkat pelayanan jalan C baik untuk arah Ajung - Mangli dan
arah Mangli – Ajung.
Berdasarkan uraian diatas, maka perlu adanya rute, pergerakan baru yang
mehubungkan Mangli dengan Ajung salah satu alternative yang diajukan adalah
ruas jalan Ajung – Kaliwining Ramnbipuji Kabupaten Jember.
Salah satu kriteria perencanaan ruas jalan yang dimaksud adalah
menetapkan geometrik yang untuk dilalui kendaraan berat maka, skripsi ini
ditujukan untuk melakukan perencanaan geometrik pada ruas yang dimaksud agar
kendaraan berat dapat melintas dengan aman.
1.2 Rumusan Masalah

Rumusan masalah dalam penelitian ini adalah bagaimana rencana geometrik
jalan Lingkar Selatan Ajung – Kaliwining Rambipuji ?
1.3 Tujuan Penelitian

Tujuan dari penelitian ini dilakukan untuk mengetahui rencana geometrik
jalan Lingkar Selatan Ajung – Kaliwining Rambipuji
1.4 Batasan masalah

1. Jalur jalan yang dipilih untuk perencanaan geometrik ruas jalan akses
kendaraan bus dan truk, agar mengurangi masalah kemacetan pada
simpang lampu merah Mangli adalah pada Ajung kresek jl. Cendrawasih –
Kaliwining. Adapun gambar adalah sebagai berikut:
2. Jenis kendaraan berat yang dipertimbangkan untuk lewat adalah truk 2as,
truk 3as, truk ganda, bus besar, trailer.
2
Gambar 1.1 geometrik jalur kendaraan melintas.
1.5 Manfaat Penelitian

Manfaat dari penelitian tugas akhir ini adalah :
1. memberikan masukan pada Dinas Perhubungan dan Dinas Bina Marga
Kabupaten Jember dalam perencanaan geometrik jalan pada jalan lingkar
selatan perkotaan.
2. Sebagai dasar bagi peneliti lain dan mahasiswa dalam penelitian lanjutan
terkait perencanaan jalan lingkar selatan Ajung – Kaliwining Rambipuji.
3
BAB II
LANDASAN TEORI
2.1 Definisi, Klasifikasi Jalan dan Bagian-Bagian Jalan

2.1.1 Definisi jalan
Berdasarkan UU RI No 38 Tahun 2004 tentang Jalan mendefinisikan jalan
adalah prasarana transportasi darat yang meliputi segala bagian jalan, termasuk
bangunan pelengkap dan perlengkapannya yang diperuntukkan bagi lalu lintas, yang
berada pada permukaan tanah, di atas permukaan tanah, di bawah permukaan tanah
danatau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan kereta api, jalan lori, dan jalan
kabel.
Sedangkan berdasarkan UU RI No 22 Tahun 2009 tentang Lalu lintas dan
Angkutan Jalan yang diundangkan setelah UU No 38 mendefinisikan jalan adalah
seluruh bagian jalan, termasuk bangunan pelengkap dan perlengkapannya yangbagi
Lalu lintas umum, yang berada pada permukaan tanah, diatas permukaan tanah, di
bawah permukaaan tanah dan/atau air, serta di atas permukaan air, kecuali jalan rel
dan jalan kabel.
Prasarana lalu lintas dan angkutan jalan adalah ruang lalu lintas, terminal dan
perlengkapan jalan yang meliputi marka, rambu, alat pemberi isyarat lalu lintas, alat
pengendali dan pengaman pengguna jalan, alat pengawasan dan pengamanan jalan
serta fasilitas pendukung.
2.1.2 Klasifikasi kelas jalan

Berdasarkan TPGJAK (1997), klasifikasi jalan terbagi menjadi :
a. Klasifikasi menurut fungsi jalan yaitu terbagi atas :
1) Jalan Arteri
Jalan Arteri adalah jalan yang melayani angkutan utama dengan ciri-cirinya
seperti perjalanan jarak jauh, kecepatan rata-rata tinggi, dan jumlah jalan
masuk dibatasi secara efisien.
4
2) Jalan Kolektor
Jalan Kolektor merupakan jalan yang melayani angkutan pengumpul/pembagi
dengan ciri-ciri perjalanan jarak sedang, kecepatan rata-rata sedang dan
jumlah jalan masuk dibatasi.
3) Jalan Lokal
Jalan Lokal adalah jalan yang melayani angkutan setempat dengan ciri-ciri
perjalanan jarak dekat, kecepatan rata-rata rendah, dan jumlah jalan masuk
tidak dibatasi.
b. Klasifikasi menurut kelas jalan

Pada SNI tentang Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997,
kelas jalan dijelaskan sebagai berikut :
1) Klasifikasi menurut kelas jalan berkaitan dengan kemampuan jalan untuk
menerima beban lalulintas, dinyataan dalam muatan sumbu terberat
(MST)dalam satuan ton.
2) Klasifikasi menurut kelas jalan dan ketentuannya serta kaitannya dengan
klasifikasi menurut fungsi jalan dapat dilihat dalam tabel 2.1
Tabel 2.1 Klasifikasi menurut Kelas Jalan

Muatan Sumbu Terberat
Klasifikasi fungsi Kelas
MST (ton)
I >10
Arteri II 10
III A 8
III A
Kolektor 8
III B
(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; 4)
5
c. Klasifikasi menurut medan jalan
1) Medan jalan diklasifikasikan berdasarkan kondisi sebgaian besar kemiringan
medan yang diukur tegak lurus kontur.
2) Klasifikasi menurut medan jalan untuk perencanaan geometrik dapat dilihat
pada tabel2.2
Tabel 2.2 Golongan Medan

Golongan Medan Notasi Kemiringan Medan
(%)
Datar D <3
Perbukitan B 3 - 25
Pegunungan G > 25
(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; 5)
d. Klasifikasi menurut pengawasannya

Klasifikasi jalan menurut wewenang pembinaannya sesuai PP. No 34/2006
pasal 25 adalah jalan Nasional, jalan Provinsi, jalan Kabupaten, jalan Kota dan jalan
Desa.
2.1.3 Bagian-Bagian Jalan

a. Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA)
Daerah Manfaat Jalan (DAMAJA) dibatasi oleh :
1) Lebar antara batas ambang pengaman konstruksi jalan di kedua sisi jalan,
2) Tinggi 5 meter di atas permukaan perkerasan pada sumbu jalan, dan
3) Kedalaman ruang bebas 1,5 meter di bawah muka jalan.
6
b. Daerah Milik Jalan (DAMIJA)
Ruang Daerah Milik Jalan (Damija) dibatasi oleh lebar yang sama dengan
Damaja ditambah ambang pengaman konstruksi jalan dengan tinggi 5 meter dan
kedalaman 1.5 meter
c. Daerah Pengawasan Jalan (DAWASJA)
1) Ruang Daerah Pengawasan Jalan (Dawasja) adalah ruang sepanjang jalan di
luar Damaja yang dibatasi oleh tinggi dan lebar tertentu, diukur dari sumbu jalan
sebagai berikut:
a) Jalan Arteri minimum 20 meter,
b) Jalan Kolektor minimum 15 meter,
c) Jalan Lokal minimum 10 meter.
2) Untuk keselamatan pemakai jalan, Dawasja di daerah tikungan ditentukan oleh
jarak bebas.
2.2 Perencanaan Geometrik

2.2.1 Pengertian
Shirley L.Hendarsin (2000) perencanaan geometrik jalan adalan perencanaan
rute dari suatu ruas jalan secara lengkap, meliputi beberapa elemen yang disesuaikan
dengan kelengkapan dan data dasar yang ada atau tersedia dari hasil survey lapangan
dan telah dianalisis, serta mengacu kepada ketentuan yang berlaku.
Yang menjadi dasar perencanaan geometrik adalah gerakan dan ukuran
kendaraan, sifat pengemudi dalam mengendalikan gerak kendaraannya, dan
karakteristik lalu lintas. Hal-hal tersebut haruslah menjadi bahan dalam pertimbangan
perencanaan agar perencanaan yang bertujuan untuk mendapatkan keamanan,
kenyamanan serta efisiensi waktu dan biaya dalam berlalu lintas dapat tercapai.
2.2.2 Kriteria Perencanaan

Dalam perencanaan geometrik terdapat beberapa kriteria perencanaan seperti
kendaraan rencana, satuan mobil penumpang, volume lalu lintas, kecepatan rencana
7
dan jarak pandang. Kriteria tersebut merupakan penentu tingkat kenyamanan dan
keamanan yang dihasilkan oleh suatu bentuk geometrik jalan.
a. Kendaraan rencana
Kendaraan rencana (design vehicle), adalah kendaran dengan berat, dimensi
dan karakteristik operasi tertentu yang digunakan untuk perencanaan jalan, agar dapat
menampung kendaraan dari titik yang direncanakan. (Ir. Hamirhan Saodang MSCE,
2004).
Kendaraan rencana dikelompokkan dalam 3 kategori :
1) Kendaraan kecil, diwakili oleh mobil penumpang.
2) Kendaraan sedang, diwakili oleh truk 3 as tandem atau bus besar.
3) Kendaraan besar, diwakili oleh truk semi trailer.
Dimensi rendaraan rencana dapat dilihat pada Tabel 2.3
b. Satuan Mobil Penumpang
Satuan mobil penumpang (SMP) adalah jumlah mobil penumpang, yang
digantikan tempatnya oleh kendaraan jenis lain, dalam kondisi jalan, lalu lintas dan
pengawasan yang
berlaku. (Ir. Hamirhan Saodang MSCE, 2004).
Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Kategori Dimensi kendaraan Tonjolan Radius Putar Radius
Kendaraan (cm) Kendaraan Tonjolan
Rencana (cm) (cm)
T L p D B Min Max
Kendaraan
130 210 580 90 150 420 730 780
Kecil
Kedaraan
410 260 1210 210 240 740 1280 1410
Sedang
Kendaraan
410 260 2100 120 90 290 1400 13770
Besar
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar Kota No
038/T/BM/1997; 6)
8
Gambar 2.1 Dimensi kendaraan kecil
Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang
Gambar 2.3 Dimensi kendaraan besar
c. Volume Lalu Lintas

Sebagai pengukur jumlah dari arus lalu lintas digunakan volume, volume lalu
lintas menunjukan jumlah kendaraan yang melintasi satu titik pengamatan dalam satu
9
satuan waktu (hari, jam, menit). Volume lalu lintas yang tinggi membutuhkan lebar
perkerasan jalan yang lebih besar, sehingga tercipta kenyamanan dan keamanan,
namun apabila jalan terlalu lebar untuk volume lalulintas rendah cenderung
membahayakan, karena pengemudi cenderung
mengemudikan kendaraannya pada kecepatan yang lebih tinggi sedangkan kondisi
jalan belum tentu memungkinkan. Dan disamping itu mengakibatkan peningkatan
biaya pembangunan jalan yang jelas tidak pada tempatnya.
Satuan volume lalu lintas yang umum dipergunakan sehubungan dengan
penentuan jumlah dan lebar lajur adalah :
1) Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR)
LHR adalah volume lalu lintas rata-rata dalam satu hari.LHR diperoleh dari
analisa data survei asal-tujuan dan volume lalu lintas disekitar jalan tersebut.
Lalu lintas harian rata-tata dihitung menggunakan rumus berikut :
𝐿𝐻𝑅 =𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎h 𝑙𝑡𝑎𝑠𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

𝐿𝑎𝑚𝑎𝑛𝑦𝑎𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛 ..................... (2.1)
2) Volume Jam Perencanaan.

Arus lalu lintas yang bervariasi dari jam ke jam dalam satu hari menyebabkan
diperlukannya perencanaan volume lalu lintas dalam satu jam, perencanaan tersebut
dinamakan volume jam perencanaan.
Volume Jam perencanaan dinyatakan dalam satuan SMP/Jam dan dihitung
menggunakan rumus :
𝑉𝑃𝐽 = 𝐾 × 𝐿𝐻𝑅 ............................................................................ (2.2)
Dimana, K adalah faktor volume lalu lintas jam sibuk. Nilai K dapat
bervariasi antara
10
10 – 15 % untuk jalan antar kota, sedangkan untuk jalan dalamkota faktor K akan
lebih kecil (TPGJA, 1997:10)
3) Kapasitas.
Kapasitas adalah jumlah kendaraan maksimum yang dapat melewati suatu
penampang jalan pada jalur jalan selama satu jam dengan kondisi serta arus lalu lintas
tertentu (Sukirman, 1994). Nilai kapasitas dapat diperoleh dari penyesuaian kapasitas
dasar/ideal dengan kondisi dari jalan yang direncanakan.
d. Kecepatan Rencana
Kecepatan rencana (VR), pada suatu ruas jalan adalah kecepatan yang dipilih
sebagai dasar perencanaan geometrik jalan yang memungkinkan kendaraan –
kendaraan bergerak dengan aman dan nyaman dalam kondisi cuaca yang cerah,lalu
lintas yang lengang, dan pengaruh samping jalan yang tidak berarti(Sukirman, 1994).
Tabel 2.4 Kecepatan Rencana

Fungsi Kecepatan Rencana, Vr (Km/jam)
Datar Bukit Pengunungan
Artei 70 – 120 60 – 80 40 – 70
Kolektor 60 – 90 50 – 60 30 – 50
Lokal 40 – 70 30 – 50 20 – 30
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Raya Antar KotaNo
038/T/BM/1997; 11)
Untuk kondisi medan medan yang sulit, kecepatan rencana (Vr) suatu segmen
jalan dapat diturunkan dengan syarat bahwa penurunan tersebut tidak lebih dari
20km/jam.
11
2.2.3 Jarak Pandang
Jarak pandang adalah suatu jarak yang diperlukan oleh seorang pengemudi
pada saat mengemudi sedemikian rupa, sehingga jika pengemudi melihat suatu
halangan yang membahayakan, pengemudi dapat melakukan sesuatu (antisipasi)
untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman.
(Shirley L.Hendarsin, 2000). Jarak pandangan terdiri dari :
a. Jarak pandang henti (Jh)
Jarak pandang henti adalah jarak yang diperlukan oleh pengemudi kendaran
untuk menghentikan kendarannya. Guna memberikan keamanan pada pengemudi
kendaraan, maka disetiap panjang jalan harus memiliki jarak pandang henti
minimum.
Jarak pandang henti minimum adalah jarak minimum yang diperlukan oleh
setiap pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan didepan. Setiap titik sepanjang jalan harus memenuhi ketentuan Jh.
Jh diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan 15 cm diukur dari permukaan jala. Jh terdiri atas dua elemen jarak,
yaitu :
1) Jarak tanggap (Jht) adalah jarak yang di tempuh oleh kendaraan sejak
pengemudi melihat suatu halangan yang menyebabkan ia harus berhenti sampai saat
pengemudi menginjak rem.
2) Jarak pengereman (Jhm) adalah jarak yang dibutuhkan untuk menghentikan
kendaraan sejak pegemudi menginjak rem sampai kendaraan berhenti.
Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 250 175 120 75 55 40 27 16
(Sumber : Tata Cara Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota 1997; 27)
12
b. Jarak pandang mendahului (Jd)
Jarak pandang mendahului adalah jarak yang memungkinkan suatu kendaraan
mendahului kendaraan lain didepannya dengan aman sampai kendaraan tersebut
kembali ke lajur semula (Shirley L.Hendarsin, 2000).
Tabel 2.6 Jarak Pandang Mendahului (Jd)

Vr (km/jam) 120 100 80 60 50 40 30 20
Jh minimum (m) 800 670 550 350 250 200 150 100
Jd diukur berdasarkan asumsi bahwa tinggi mata pengemudi adalah 105 cm dan
tinggi halangan adalah 15 cm.
Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului
Jd dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :
Jd = d1+ d2 + d3 + d4 ……………………………...…………….. (2.3)
13
Keterangan :
d1 = Jarak yang ditempuh selama waktu reaksi oleh kendaraan yang
hendak mendahului dan membawa kendaraannya yang hendak
membelok ke lajur kanan.
d2 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang mendahului selama berada
dalam lajur kanan.
d3 = Jarak bebas yang ada antara kendaraan yang berlawanan arah setelah
gerakan mendahului dilakukan.
d4 = Jarak yang ditempuh oleh kendaraan yang berlawanan arah selama2/3
dari waktu yang diperlukan oleh kendaraan mendahului berada pada
lajur sebelah kanan atau sama dengan 2/3 d2.
2.3 Komponen Penampang Melintang

2.3.1 Jalur Lalu Lintas
a. Jalur lalu lintas adalah bagian jalan yang dipergunakan untuk lalu lintas
kendaraan yang secara fisik berupa perkerasan jalan.
Batas jalur lalu lintas dapat berupa:
1) Median
2) Bahu
3) Trotoar
4) Pulau jalan
5) Separator.
b. Jalur lalu lintas dapat terdiri dari berbagai berbagai lajur
c. Jalur lalu lintas dapat terdiri atas beberapa tipe (1) 1 jalur-2 lajur-2 arah (2/2
TB)
1) 1 jalur-2 lajur-l arah (2/1 TB)
2) 2 jalur-4 1ajur-2 arah (4/2 B)
3) 2 jalur-n lajur-2 arah (n12 B), di mana n = jumlah lajur.
14
Keterangan: TB = tidak terbagi.
B = terbagi
d. Lebar Jalur
1) Lebar jalur sangat ditentukan oleh jumlah dan lebar lajur peruntukannya.
Tabel 2.7 menunjukkan lebar jalur dan bahu jalan sesuai VLHR-nya.
2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil

saling berpapasan. Papasan dua kendaraan besar yang terjadi sewaktu-
waktu dapat menggunakan bahu jalan.
2.3.2 Lajur
a. Lajur adalah bagian jalur lalu lintas yang memanjang, dibatasi oleh marka lajur
jalan, memiliki lebar yang cukup untuk dilewati suatu kendaraan bermotor
sesuai kendaraan rencana.
b. Lebar lajur tergantung pada kecepatan dan kendaraan rencana, yang dalam hal
ini dinyatakan dengan fungsi dan kelas jalan seperti ditetapkan dalam Tabel
2.7
c. Jumlah lajur ditetapkan dengan mengacu kepada MKJI berdasarkan tingkat
kinerja yang direncanakan,di mana untuk suatu ruas jalan dinyatakan oleh
nilai rasio antara volume terhadap kapasitas yang nilainya tidak lebih dari
0.80.
d. Untuk kelancaran drainase permukaan, lajur lalu lintas pads alinemen lurus
memerlukan, kemiringan melintang normal sebagai berikut :
- 2-3% untuk perkerasan aspal dan perkerasan beton
- 4-5% untuk perkerasan kerikil.
15
Gambar 2.5 Kemiringan melintang jalan normal
Tabel 2.7 Penentuan lebar jalur dan bahu jalan

VLHR Arteri Kolektor Lokal
(smp/hr) Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba Leba
r r r r r r r r r r r r
Jalur Bah Jalur Bah Jalur Bah Jalur Bah Jalur Bah Jalur Bah
(m) u (m) u (m) u (m) u (m) u (m) u
(m) (m) (m) (m) (m) (m)
< 6,0 1,5 4.5 1,0 6,0 1,5 4,5 1,0 6,0 1,0 4,5 1,0
3.000
3.000- 7,0 2,0 6,0 1,5 7,0 1,5 65 1,5 7,0 1,5 6,0 1,0
10.000
10.001 7,0 2,0 7,0 2,0 7,0 2,0 **) **) - - - -
-
25.000
>25.00 2𝑛 2,5 2𝑛 2,0 2𝑛 2,0 **) **) - - - -
0 × × ×
3,5 7,0 3,5*
*) *) )
16
Keterangan : **) = Mengacu persyaratan ideal
*) = 2 jalur terbagi, masing-masing n x 3,5m, dimana n = jumlah
lajur perjalur
- = tidak ditentukan
Tabel 2.8 Lebar lajur ideal

Fungsi Kelas Lebar Lajur Ideal (m)
I 3,75
Arteri
II, III A 3,50
Kolektor III A, III B 3,00
Lokal III C 3,00
2.3.3 Bahu Jalan

a. Bahu jalan adalah bagian jalan yang terletak di tepi jalur lalu lintas dan harus
diperkeras (lihat gambar 2.7).
Fungsi bahu jalan adalah sebagai berikut:
1) Lajur lalu lintas darurat, tempat berhenti sementara, dan atau tempat parker
darurat,
2) Ruang bebas samping bagi lalu lintas, dan
3) Penyangga sampai untuk kestabilan perkerasan jalur lalu lintas.
b. Kemiringan bahu jalan normal antara 3 - 5%
c. Lebar bahu jalan dapat dilihat dalam tabel 2.7
17
Gambar 2.6 Bahu jalan
2.3.4 Median
a. Median adalah bagian bangunan jalan yang secara fisik memisahkan dua jalur
lalu lintas yang berlawanan arah.
b. Fungsi median adalah untuk:
1) Memisahkan dua aliran lalu lintas yang berlawanan arah
2) Tempat tunggu penyeberang jalan
3) Penempatan fasilitas jalan
4) Tempat prasarana kerja sementara
5) Penghijauan
6) Tempat berhenti darurat (jika cukup luas)
7) Cadangan lajur (jika cukup luas)
8) Mengurangi silau dari sinar lampu kendaraan dari arah yang berlawanan.
c. Jalan 2 arah dengan 4 lajur atau lebih perlu dilengkapi median.
18
Tabel 2.9 Lebar minimum median
Bentuk Median Lebar minimum (m)
Median ditinggikan 2,0
Median direndahkan 7,0
Gambar 2.7 Median direndahkan dan ditinggikan
2.4 Alinyemen Horizontal

Alinyemen horizontal adalah proyeksi sumbu jalan pada bidang horizontal.
Alinyemen horizontal dikenal juga dengan nama trase jalan. Dalam alinyemen
horizontal ada beberapa pembahasan perenecanaan seperti, tikungan, diagram
superelevasi, pelebaran pekerasan pada tikungan dan kebesan samping pada tikungan.
19
2.4.1 Panjang bagian lurus
a. Dengan mempertimbangkan faktor keselamatan pemakai jalan, ditinjau dari
segi
kelelahan pengemudi, maka panjang maksimum bagian jalan yang lurus harus
ditempuh dalam waktu tidak lebih dari 2,5 menit (sesuai VR).
b. Panjang bagian lurus dapat ditetapkan dari Tabel 2.10
Tabel 2.10 Panjanag bagian lurus maksimum

Panjang Bagian Lurus Maksimum (m)
Fungsi
Datar Perbukitan Pegunungan
Arteri 3.000 2.500 2.000
Kolektor 2.000 1.750 1.500
2.4.2 Tikungan
Silvia Sukirman (1999), Tikungan adalah berupa garis lengkung yang
menghubungkan antara garis-garis lurus pada alinyemen horizontal. Ada tiga jenis
tikungan yaitu tikungan Full Circle (busur lingkaran saja), tikungan Spiral-Circle
Spiral (busur lingkaran ditambah lengkung peralihan), tikungan Spiral-Spiral (busur
peralihan saja). Jari-jari minimum kelengkungan pada tikungan dapat dilihat pada
tabel 2.10 dan tabel 2.11.
Jari-jari minimum dapat pula ditentukan dengan rumus berikut :
Rmin = 𝑉 𝑅²
127(𝑒×𝑓 ) ………...…………….. (2.4)
20
Dimana :
Rmin = Jari-jari minimum
Vr = Kecepatan rencana
emax = elevasi maksimum (ditetapkan 10%)
f = Koofisien gesek (f=0,14 s/d 0,24 )
Tabel 2.11 Jari-jari Tikungan yang memerlukan lengkung peralihan

Kecepatan Rencana Jari-jari lengkung
(Km/jam) (meter)
120 600
100 370
80 280
60 210
50 115
40 80
30 50
20 15
(Sumber: Penuntun Praktis Perencanaan Teknis Jalan Raya; 95)
Tabel 2.12 Jari-jari Tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Kecepatan Rencana Jari-jari lengkung
(Km/jam) (meter)
120 2500
100 1500
80 900
60 500
50 350
40 250
30 130
20 60
(Sumber: Penuntun Praktis Perencanaan Teknis Jalan Raya, 96)
21
a. Tikungan Full Circle
Jenis tikungan ini menggunakan lengkung dengan radius yang besar dengan
superelevasi yang digunakan kurang atau sama dengan 3%. Superelevasi adalah suatu
kemiringan melintang di tikungan yang berfungsi mengimbangi gaya sentrifugal yang
diterima kendaraan pada saat berjalan melalui tikungan pada kecepatan rencana (Vr).
Nilai superelevasi maksimum ditetapkan 10%.
Rumus-rumus yang digunakan dalam perhitungan tikungan full circle adalah
sebagai berikut :
∆
Lc = × 2 × 𝜋 × 𝑅 ……………………………………………….(2.5)
360
1
Ts = R × tg ∆ ……………………………………………….(2.6)
2
1
Es = T × tg 2 ∆ ……………………………………………….(2.7)
1
E = R (sec2 ∆ - 1) ……………………………………………….(2.8)
Dimana :
∆ = sudut tikungan atau sudut tangent (derajat)
Tc = Jarak Tc ke PI (m)
R = Jari-jari (m)
Lc = Panjang tikungan (m)
Ec = Jarak P1 ke lengkung peralihan
22
Gambar 2.8 Tikungan Full Circle
b. Tikungan Spiral-Circle-Spiral
Bentuk tikungan ini digunakan pada daerah-daerah perbukitan atau
pegunungan, karena tikungan jenis ini memiliki lengkung peralihan yang
memungkinkan perubahan menikung tidak secara mendadak dan tikungan tersebut
menjadi aman.
Lengkung peralihan adalah lengkung yang disisipkan di antara bagian
lurusjalan dan bagian lengkung jalan, berfungsi untuk mengantisipasi perubahan
alinyemen jalan dari bentuk lurus sampai bagian lengkung jalan sehingga gaya
sentrifugal yang bekerja pada kendaraan saat berjalan di tikungan berubah secara
berangsur-angsur, baik ketika kendaraan mendekati tikungan maupun meninggalkan
tikungan. Bentuk lengkung peralihan dapat berupa parabola atau
spiral(clothoid).
Pada tikungan SCS, jari-jari yang diambil haruslah sesuai dengan
kecepatanrencana dan tidak mengakibatkan adanya kemiringan tikungan yang
melebihi harga maksimum yang telah ditentukan, yaitu :
1) Kemiringan maksimum jalan antar kota = 0,10
2) Kemiringan maksimum jalan dalam kota = 0,08
23
Jari-jari lengkung maksimum untuk setiap kecepatan rencana ditentukan
berdasarkan:
1) Kemiringan tikungan maksimum
2) Koefesien gesekan melintang maksimum
Rumus-rumus yang digunakan antara lain :
1
Ts = (R + p) × tg 2 ∆ + K ……………………………………..(2.9)
(𝑅+𝑃)
Es = 1 −𝑅 ……………………………………………..(2.10)
cos ∆
2
L = L' + 2. Ls …………………………………………..(2.11)
∆
L = 360 . 2. 𝜋. 𝑅 ……………………………………..(2.12)
∆′ = 𝛥 − 2𝜃s ………………………………………..(2.13)
Syarat yang harus terpenuhi

L’ .> 20 m
L > 2.Ts
Jika L’ < 20 m, gunakan jenis tikungan Full circle.
24
Gambar 2.9 Tikungan Spiral – Circle – Spiral
Keterangan :
Xs = absis titik SC pada garis tangen, jarak titik TS ke SC.
Ys = Ordinat titik SC pada garis tegak lurus pada garis tangent
Ls = Panjang lengkung peralihan
Ts = Jarak titik TS ke P1
TS = Titik peralihan bagian lurus ke bagian berbentuk spiral.
SC = Titik peralihan bagian spiral ke bagian berbentuk lingkaran.
Es = Jarak dari PI ke lingkaran.
R = Jari-jari lingkaran.
p = Pergeseran tangen terhadap spiral.
k = Absis dari “p” pada garis tangen spiral.
∆ = Sudut tikungan atau sudut tangen.
θs = Sudut lengkung spiral.
c. Tikungan Spiral-Spiral
Lengkung horizontal berbentuk Spiral-Spiral adalah lengkung tanpa busur
lingkaran. Bentuk tikungan ini digunakan pada keadaan yang sangat tajam.
Rumus perhitungan tikungannya yaitu :
25
𝜃𝑠
Ls = ×R ………………………………………..(2.14)
28,648
1
Ts = (R + P). tg2𝛥 + K …………………………………….….(2.15)
(𝑅+𝑃)
Es = 1 –R ...………………………………………(2.16)
𝑐𝑜𝑠 𝛥
2
L = 2. Ls ………………………………………….(2.17)
Gambar 2.10 Tikungan Spiral –Spiral
Keterangan :
Es = Jarak dari PI ke lingkaran
Ts = Jarak dari titik TS ke PI
R = Jari-jari lingkaran
K = absis dan p pada garis tangen spiral
p = Pergeseran tangen terhadap sudut lengkung spiral.
26
2.4.3 Kemiringan melintang pada lengkung horizontal (Superelevasi)
Komponen berat kendaraan untuk mengimbangi gaya sentrifugal diperoleh
dengan membuat kemiringan melintang jalan. Kemiringan melintang jalan pada
lengkung horizontal yang bertujuan untuk memperoleh komponen berat kendaraan
guna mengimbangi gaya sentrifugal biasanya disebut superelevasi. Semakin besar
superelevasi semakin besar pula komponen berat kendaraan yang diperoleh (Shirley
L.Hendarsin, 2000).
Superelevasi dapat dicapai secara bertahap dari kemiringan melintang normal pada
bagian jalan yang lurus sampai ke kemiringan penuh (superelevasi) pada bagian
lengkung.
a. Pada tikungan SCS, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat
gambar 2.8), diawali dari bentuk normal sampai awal lengkung peralihan
(TS) yang berbentuk pada bagian lurus jalan lalu dilanjutkan sampai
superelevasi penuh pada akhir bagian lengkung peralihan (SC).
b. Pada tikungan FC, pencapaian superelevasi dilakukan secara linier (lihat
gambar2.8), diawali dari bagian lurus sepanjang 2/3 Ls sampai dengan bagian
lingkaran penuh sepanjang 1/3 Ls.
c. Pada tikungan S-S, pencapain superelevasi seluruhnya dilakukan pada bagian
spiral.
27
Gambar superelevasi dapat dilihat pada gambar 2.11, gambar 2.12, dan gambar 2.13
Gambar 2.11 Diagram superelevasi Full circle
Gambar 2.12 Diagram superelevasi spiral–circle–spiral
28
Gambar 2.13 Diagram superelevasi spiral–spiral
2.4.4 Pelebaran jalur lalulintas di tikungan

Pelebaran pada tikungan dimaksudkan untuk mempertahankan konsistensi
geometrik jalan agar kondisi operasional lalu lintas di tikungan sama dengan dibagian
lurus.
Pelebaran jalan di tikungan mempertimbangkan:
a. Kesulitan pengemudi untuk menempatkan kendaraan tetap pada lajurnya
b. Penambahan lebar (ruang) lajur yang dipakai saat kendaraan melakukan gerakan
melingkar. Dalam segala hal pelebaran di tikungan harus memenuhi gerak
perputaran kendaraan rencana sedemikian sehingga proyeksi kendaraan tetap pada
lajunya
c. Pelebaran di tikungan ditentukan oleh radius belok kendaraan rencana
d. Pelebaran yang lebih kecil dari 0.6 meter dapat diabaikan.
e. Untuk jalan 1 jalur 3 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.13 & Tabel 2.14 harus
dikalikan 1,5
29
f. Untuk jalan 1 jalur 4 lajur, nilai-nilai dalam Tabel 2.13 & Tabel 2.14 harus
dikalikan 2
Besarnya pelebaran pada tikungan secara analitis dapat dihitung menggunakan rumus
berikut :
B = √√(𝑅𝑐 − 64 + 1,25)² + 64 - √(√𝑅𝑐 − 64 + 1,25 – 1,25) ………….(2.18)
0,105 𝑉
Z= ………………………………………………………………..(2.19)
√𝑅
Bt = n (B + C) + Z …………………………………………………………(2.20)
∆b = Bt – Bn ……………………………………………………………….(2.21)
30
Tabel 2.13 Pelebaran ditikungan untuk lebar jalur 20,50 m, 2 arah atau 1 arah
R Kecepatan Rencana (Km/jam)
(m) 50 60 70 80 90 100 110 120
1500 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,1
1000 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1 0,2 0,2
750 0,0 0,0 0,1 0,1 0,1 0,2 0,3 0,3
500 0,2 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
400 0,3 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
300 0,3 0,4 0,4 0,5 0,5
250 0,4 0,5 0,5 0,6
*200 0,6 0,7 0,8
150 0,7 0,8
140 0,7 0,8
130 0,7 0,8
120 0,7 0,8
110 0,7
100 0,8
90 0,8
80 1,0
70 1,0
31
Tabel 2.14 Pelebaran ditikungan untuk lebar jalur 2x3.00m, 2 arah atau 1 arah
R Kecepatan Rencana (Km/jam)
(m) 50 60 70 80 90 100 110
1500 0,3 0,4 0,4 0,4 0,4 0,5 0,6
1000 0,4 0,4 0,4 0,5 0,5 0,5 0,6
750 0,6 0,6 0,7 0,7 0,7 0,8 0,8
500 0,8 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,0
400 0,9 0,9 1,0 1,0 1,1 1,1
300 0,9 1,0 1,0 1,1
250 1,0 1,1 1,1 1,2
*200 1,2 1,3 1,3 1,4
150 1,3 1,4
140 1,3 1,4
130 1,3 1,4
120 1,3 1,4
110 1,3
100 1,4
90 1,4
80 1,6
70 1,7
Keterangan :
B = Lebar perkerasan yang ditempati satu kendaraan ditikungan pada Lajur
sebelah dalam
Rc = Radius lajur sebelah dalam - ½ lebar perkerasan + ½ lebar kendaraan.
Z = Kesukaran dalam mengemudi di tikungan
V = Kecepatan (km/jam)
R = Jari-jari tikungan (m)
Bn = Lebar lajur lalulintas
32
2.4.5 Kebebasan samping pada tikungan
Jarak padang pengemudi pada lengkung horizontal (ditikungan), adalah
padangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda disisi jalan. Daerah bebas
samping ditikungan dihitung berdasarkan rumus-rumus sebagai berikut :
a. Jarak pandang lebih kecil dari pada lengkung tikungan (Jh < Lt)
Rumus yang digunakan :
90˚𝑥𝑗ℎ
E = R (1 – cos ) …………………………………………(2.22)
𝜋𝑅
Keterangan :
Jh = Jarak pandang henti (Jh)
Lt = Panjang tikungan (m)
E = Daerah kebebasan samping (m)
R = Jari-jari tikungan
28,65𝑥𝑗ℎ 28,65𝑥𝑗ℎ 28,65𝑥𝑗ℎ

E = R (1 – cos 𝑅`
)+( 𝑅`
x sin 𝑅`
)……………………….….(2.23)
Keterangan :
Jh = Jarak pandang henti (Jh)
Lt = Panjang tikungan (m)
R = Jari-jari tikungan
R’ = Jari-jari sumbu lajur
33
Gambar 2.14 Daerah bebas samping pada tikungan untuk Jh < lt
b. Jarak pandang lebih besar dari pada tikungan (Jh > Lt)
Gambar 2.15 Daerah bebas samping pada tikungan untuk Jh > Lt
34
Untuk menetapkan besarnya kebebasan samping yang diperlukan juga dapat
menggunakan tabel 2.15, tabel 2.16, tabel 2.17 yang dihitung menggunakan
persamaan 2.22
Tabel 2.15 Nilai E (m) untuk Jh<L, Vr (km/jam) dan Jh (m)
Vr=20 30 40 50 60 80 100 120
R(m)
Jh=16 27 40 55 75 120 175 250
5000 1,6
3000 2,6
2000 1,9 3.9
1500 2,6 5,2
1200 1,5 3,2 6,5
1000 1,8 3.8 7,8
800 2,2 4,8 9,7
600 3,0 6,4 13,0
500 3,6 7,6 15,5
400 1,8 4,5 9,5 Rmin-500
300 2,3 6,0 Rmin-350
250 1.5 2,8 7,2

200 1,9 3,5 Rmin-210
175 2,2 4,0

150 2,5 4,7
130 1,5 2,9 5,4
120 1,7 3,1 5,8
110 1,8 3,4 Rmin-115
100 2,0 3,8

90 2,2 4,2
80 2,5 4,7
70 1,5 2,8 Rmin-80
60 1,8 3,3
50 2,3 3,9
40 3,0 Rmin-50
30 Rmin-30
20 1,6
15 2,1
Rmin-15
35
Tabel 2.16 Nilai E (m) untuk Jh>L, Vr (km/jam) dan Jh (m), dimana Jh-Lt = 25m
Vr=20 30 40 50 60 80 100 120
R(m)
Jh=16 27 40 55 75 120 175 250
6000 1,6
5000 1,9
3000 1,6 3,1
2000 2,5 4,7
1500 1,5 3,3 6,2
1200 2,1 4,1 7,8
1000 2,5 4,9 9,4
800 1,5 3,2 6,1 11,7
600 2,0 4,2 8,2 15,6
500 2,3 5,1 9,8 18,6
400 1.8 2,9 6,4 12,5 Rmin-500
300 1,5 2,4 3,9 8,5 Rmin-350
250 1,8 2,9 4,7 10,1

200 2,2 3,6 5,8 Rmin-210
175 1,5 2,6 4,1 6,7

150 1,7 3,0 4,8 7,8
130 2,0 3,5 5,5 8,9
120 2,2 3,7 6,0 9,7
110 2,4 4,1 6,5 Rmin-115
100 2,6 4,5 7,2

90 1,5 2,9 5,0 7,9
80 1,6 3,2 5,6 8,9
70 1,9 3,7 6,4 Rmin-80
60 2,2 4,3 7,4

50 2,6 5,1 8,8
40 3,3 6,4 Rmin-50
30 4,4 8,4
20 6,4 Rmin-30
15 8,4
Rmin-15
36
Tabel 2.17 Nilai E (m) untuk Jh>Lt, VR (km/jam) dan Jh (m), di mana Jh-Lt =50 m.
Vr=20 30 40 50 60 80 100 120
R(m)
Jh=16 27 40 55 75 120 175 250
6000 1,8
5000 2,2
3000 2,0 3,6
2000 1,6 3,0 5,5
1500 2,2 4,0 7,3
1200 2,7 5,0 9,1
1000 1,6 3,3 6,0 10,9
800 2,1 4,1 7,5 13,6
600 1.8 2,7 5,5 10,0 18,1
500 2,1 3,3 6,6 12,0 21,7
400 2,7 4,1 8,2 15,0 Rmin-500
300 1,7 3,5 5,5 13,1 Rmin-350
250 2,3 4,3 6,5 Rmin-210
200 1,7 2,8 5,3 8,2

175 2,1 3,5 6,1 9,3
150 2,4 4,0 7,1 10,8
130 1,5 2,9 4,7 8,1 12,5
120 1,8 3,3 5,4 8,8 13,5
110 1,9 3,6 5,8 9,6 Rmin-115
100 2,1 3,9 6,3 10,5

90 2,3 4,3 7,0 11,7
80 2,6 4,7 7,7 13,1
70 2,9 5,3 8,7 Rmin-80
60 3,3 6,1 11,5

50 3,9 7,1 13,7
40 4,6 8,5 Rmin-50
30 5,8 10,5
20 7,6 13,9
15 11,3 Rmin-30
14,8
Rmin-15
37
2.5 Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal terdiri atas bagian landai vertikal dan bagian lengkung
vertikal. Ditinjau dari titik awal perencanaan, bagian landai vertikal dapat berupa
landai positif (tanjakan), atau landai negative (turunan), atau landai nol (datar).
Bagian lengkung vertikal dapat berupa lengkung cekung atau lengkung
cembung. Perencanaan alinyemen vertikal yang mengikuti muka tanah asli akan
mengurangi pekerjaan tanah, tetapi mungkin saja akan mengakibatkan jalan itu terlalu
banyak memiliki tikungan. Dengan demikian penarikan alinyemen vertikal sangat
dipengaruhi oleh berbagai pertimbangan yaitu kondisi tanah dasar, keadaan medan,
fungsi jalan, muka air banjir, muka air tanah, kelandaian yang masih memungkinkan
Ada beberapa hal yang harus diperhatikan, diantaranya :
a. Kelandaian Pada Alinyemen Vertikal
1) Landai Minimum
Berdasarkan kepentingan arus lalu lintas, landai ideal adalah landai datar
(0%).Sebaliknya jika ditinjau dari kepentingan drainase, jalan yang berlandai adalah
jalan yang ideal. Dalam suatu perencanaan disarankan menggunakan :
- Landai datar untuk jalan-jalan yang diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai
kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup mengaliri air diatas badan jalan dan
kemudian ke lereng jalan.
- Landai 0,15 % dianjurkan untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan dengan medan
datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu menglirkan air
hujan ke saluran pembuangan.
- Landai datar untuk jalan-jalan yang diatas tanah timbunan yang tidak mempunyai
kereb. Lereng melintang jalan dianggap cukup mengaliri air diatas badan jalan dan
kemudian ke lereng jalan.
- Landai 0,15% dianjurkan untuk jalan-jalan diatas tanah timbunan dengan medan
datar dan mempergunakan kereb. Kelandaian ini cukup membantu mengalirkan air
hujan ke saluran pembuangan.
38
- Landai minimum sebesar 0,3-0,5 % dianjurkan dipergunakan untuk jalan-jalandi
daerah galian atau jalan yang memakai kereb. Lereng melintang hanya cukup untuk
mengalirkan air hujan yang jatuh diatas badan jalan, sedangkan landai jalan
dibutuhkan untuk membuat kemiringan dasar saluran samping.
2) Landai Maksimum
Kelandaian maksimum dimaksudkan untuk memungkinkan kendaraan
bergerak terus tanpa kehilangan kecepatan yang berarti. Kelandaian maksimum
didasarkan pada kecepatan truk yang bermuatan penuh yang mampu bergerak dengan
penurunan kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan semula tanpa harus
menggunakan gigi rendah.
Kelandaian maksimum dapat dilihat pada tabel berikut ini :
Tabel 2.18 Kelandaian Maksimum

Vr (Km/jam) 120 110 100 80 60 50 40 <40
Kelandaian max 3 3 4 5 8 9 10 10
(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota ;36)
3) Panjang Kritis Suatu Kelandaian

Panjang kritis yaitu panjang landai maksimum yang harus disediakan agar
kendaraan dapat mempertahankan kecepatannya sedemikian sehingga penurunan
kecepatan tidak lebih dari separuh kecepatan rencana.
Tabel 2.19 Panjang Kritis

Kecepatan pada awal Kelandaian %
tanjakan km/jam 4 5 6 7 8 9 10
80 630 460 360 270 230 230 200
60 320 210 160 120 110 90 80
(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota; 36)
39
b. Lengkung Vertikal
Lengkung vertikal harus disediakan pada setiap lokasi yang mengalami
perubahan kelandaian dengan tujuan mengurangi goncangan akibat perubahan
kelandaian dan menyediakan jarak pandang henti.
Tabel 2.20 Panjang Minimum Lengkung Vertikal

Kecepatan Rencana Perbedaan Kelandaian
Panjang Lengkung (m)
(km/jam) Memanjang (%)
< 40 1 20 – 30
40 – 60 0,6 40 – 80
> 60 0,4 80 – 150
(Sumber : Teknik Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota; 38)
Jenis lengkung vertikal dilihat dari segi letak titik perpotongan kedua bagian lurus
(tangen) ada dua yaitu lengkung vertikal cembung dan lengkung vertikal cekung.
(𝑞2−𝑞𝑙)𝑥²
Rumus umum :Y`=− …………………………………….(2.23)
2.𝐿
1) Lengkung vertikal cembung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara

kedua tangen berada diatas permukaan jalan yang bersangkutan.
(𝐴𝐿𝑣)
𝑌'= 𝐸𝑉= 800
........................................................(2.24)
𝐴 = 𝑞² - ql .............................................................(2.25)
Dimana
EV = Penyimpangan kedua dari titik potong kedua tangen
kelengkungan vertikal (Y’ = EV untuk x = ½ L)
L = Panjang lengkung vertical cembung
40
Gambar 2.16 Lengkung vertikal cembung
2) Lengkung vertikal cekung adalah lengkung dimana titik perpotongan antara kedua
tangen berada di bawah permukaan jalan.
Dalam menentukan harga A = q2-q1 ada dua cara, yaitu :
Bila persen ikut serta dihitung maka rumus yang digunakan seperti pada
lengkung cembung
Bila persen tidak digunakan dalam rumus maka rumus menjadi :
(𝑞2−𝑞𝑙)𝑥²
𝑌'= 𝐸𝑉 = × 𝐿𝑣........................................................(2.26)
8
Gambar 2.17 Lengkung vertikal cekung
41
2.1 Penelitian Terdahulu
2.1.1 Rizki Ananda dan Deddy Purnomo Retno
Rizki Ananda dan Deddy Purnomo Retno (2014), melakukan penelitian dengan
judul perencanaan geometrik pada ruas jalan lubuk sakat – teluk petai pada km2 –
km 4,8 kabupaten kampar. Hasil penelitian adalah Jalan sebagai infrastruktur
penghubung penting untuk mendukung proses pembangunan dan membuat
keseimbangan setiap daerah. Jalan Lubuk Sakat –TelukPetai merupakan jalan yang
menghubungkan antar Kecamatan diKabupaten Kampar. Dalam pelaksanaan,jalan
ini masih mengikuti jalan yang sudah ada dan jalur yang dilalui pada pembangunan
jalan ini merupakan kebun dan lahan pertanian penduduk setempat. Penelitian ini
akan menganalisis Alinyemen vertical dan Alinyemen horizontal berdasarkan
Peraturan Geometrik Perencanaan Jalan Setiap Kota Nomor 038/T/BM/1997. Hasil
alinemen horizontal pada PI-20, PI-21, PI-29, dan PI-33 telah mendapat R harga
untuk setiap tanda 100m, 150m, 100m, dan 150m. Keempat titik ini akan
memberikan efek langsung bagi keselamatan pengendara, dimana R yang digunakan
masih bisa meningkat sampai 350 m dengan persyaratan harga TS lebih kecil dari
Tmax. Lebar tikungan dijalan di PI-21=-0.170 m, dan PI-33= -0.170 m menyebabkan
nilai lebar terlalu kecil mengikuti Peraturan Direktorat Umum Bina Marga
tahun1997 yaitu 1m sampai 1,6 m. Dan dengan alinemen vertikal, pada PVI-18 ada
beberapa perbedaan tanda-tanda evaluasi yang 33,126 m. Pemilihan panjang
alinemen vertikal harus dibutuhkan lama jarak pandang, benar, dan keselamatan
pengendara. Pada hasil kuisioner pada tikungan PI-20=42,4%, PI-21=45,9%, PI-
29=65,9% dan PI-33= 52,9% tikungan dijalan dalam kategori dikurangi.
2.2.2 Eduardi Prahara

Eduardi Prahara (2005), melakukan penelitian dengan judul perencanaan
geometrik jalan berdasarkan metode bina marga menggunakan progam visual basic.
Hasil penelitian adalah Salah satu hal utama dalam perencanaan konstruksi jalan raya
dalah perencanaan geometrik yang meliputi perencanaan alinyemen horizontal dan
42
vertikal. Penelitian ini bertujuan memformulasikan tahap perencanaan geometrik
jalan raya ke dalam program Visual Basic 2005. Tahapan perencanaan ini adalah
perhitungan alinyemen horizontal dan vertikal. Dengan program ini, diharapkan
perhitungan yang dilakukan dapat lebih cepat dari perhitungan manual dan tanpa
kesalahan. Program ini juga telah divalidasi dengan membandingkan hasil yang
diperoleh dengan perhitungan manual dengan selisih sama atau kurang dari 1x10-4
yang sudah cukup akurat. Sebagai studi kasus, dilakukan perencanaan geometrik
jalan kabupaten diKabupaten Bogor tahun 2009 dengan kecepatan rencana cukup
rendah yaitu 20-40 km/jam. Pada perencanaannya, ruas jalan ini memiliki 28PI
(Point of Intersection) pada alinyemen horizontal dan 15PVI (Point of Vertical
Intersection) dan mendapatkan hasil yang baik sesuai dengan persyaratan dan
peraturan perencanaan geometrik yang dikeluarkan oleh Bina Marga.
43
BAB III
METODEPENELITIAN
3.1 Diagram Alir Penelitian

Secara garis besar rencanakegiatan penelitian iniadalah sebagai berikut:
Mulai
Identifikasi Masalah
Perumusan Masalah
Penetapan Tujuan
Pengumpulan Data
Data Primer Data Sekunder
- LHR menerus - Peta Kontur (1:5000)

- Penggunaan Lahan
- Pertumbuhan Kendaraan
Analisis Data
- Analisa Alinyemen Horizontal
-Analisa Alinyemen Vertikal
- Analisa Koordinasi Alinyemen Horizontal
dan Alinyemen Vertikal
Kesimpulan dan Saran
Selesai
Gambar 3.1 Bagan Alir Penelitian
44
Penelitian ini dimulai dengan proses identifikasi masalah kemudian
dirumuskan menjadi tujuan penelitian, seperti yang dijelaskan pada Bab I. Setelah
dirumuskan tujuan penelitian, tahapan selanjutnya adalah survei untuk menentukan
ruang lingkup pembahasan dan pembatasan masalah, yang akan dibahas, identifikasi
data yang dibutuhkan, teknik/cara pengumpulan data, termasuk waktu pelaksanaan
survei.
Tahapan pelaksanaan survei adalah proses pengumpulan data yang akan
diolah sehingga dapat digunakan sebagai input dalam proses analisis
selanjutnya.Survei pertama yang dilakukan adalah survei LHR menerus, dengan
maksud untuk mengumpulkan data inventarisasijalan yang ditinjau. Survei dilakukan
3 hari yaitu, mulai jam 07.00 – 12.00 dan jam 13.00 – 16.00
Dalam penelitian tahapan analisa ini adalah mendesainalinyemen horizontal,
alinyemen Vertikal dan.Mengkoordinasikan alinyemen vertikal dan horizontal agar
dapat geometrik jalan yang aman.Selanjutnya menganalisa alternatif tersebut dan
langkah terakhir rekomendasi dari permasalahan yang ada.
3.2 Jadwal Penelitian

Waktu penelitian dilakukan 3 bulan lokasipenelitianberadapadaruasjalan
Ajung Krasak – Kaliwining Rambipuji Kabupaten Jember,yangmerupakan jalur
Lingkar selatan Jember.
45
Tabel 3.1 Jadwal Penelitian
Kegiatan Bulan I Bulan II Bulan III
Minggu3Minggu4Minggu1Minggu2Minggu3Minggu4Minggu1Minggu2
Indentifikasi
Rumusan
Masalah
Pengambilan
Data
Sidang
Proposal
Analisa Data
Evaluasi
Kinerja
Rekomendasi
Sidang
Skripsi
3.3Pengambilan Data Penelitian

Ada dua jenis data penelitian yang dilakukan yaitu :
- Data Primer
- Data Sekunder
3.3.1 Data Primer

Data primer adalah data yang di peroleh secara langsung dari lokasi
penelitian melalui wawancara dengan infoman yang berkaitan dengan masalah
penelitian, dan juga melalui observasi atau pengamatan langsung tehadap
penelitian.Data primer yang dibutuhkan untuk penelitian adalah sebagai berikut:
a. LHR menerus
Survei yang dilakukan dengan cara menghitung langsung lalu lintas harian rata-
46
rata (LHR).Survei dilakukan pada 3 titik yaitu pada jalan Nasional III,Jalan Otto
Iskandar Dinata dan Jalan MH.Thamrin.Survei dilakukan Untuk mendapatkan
informasi mengenai karakteristik lalu lintas maka diperlukan untuk mendapatkan
berbagai informasi mengenai prasarana, Lalu lintas yang bergerak diatasnya serta
perilaku pengguna.Informasi tersebut dianalisis untuk memperoleh unjuk kerja
lalu lintas, bila unjuk kerja berada dibawah standar pelayanan minimal,
selanjutnya diusulkan perubahan geometrik atau pengaturan penggunaan ruang
jalan.
- Peralatan survei yang dipakai dilapangan : - Alat-alat tulis
- Formulir Pengisian Data
- Hand Counter
- surveyor : Pada survey LHR menerus ini dibutuhkan 4 orang surveyor yang
masing-masing memiliki tugas menghitung lalu lintas harian rata-rata (LHR).
- Metode Survei
Survei dilakukan dengan cara menghitung langsung jumlah kendaraan
yangmelewati titik pengamatan dengan menggunakan counter. Survei dilakukan
oleh surveyor pada titik pengamatan untuk setiap arah lalulintas, dimana setiap
surveyor akanmenghitung tiap jenis kendaraan berdasarkan klasifikasi
kendaraan. Jenis kendaraan yang diamati adalah: sepeda motor, kendaraan ringan
dan kendaraan berat.
Pelaksanaan survei volume lalu lintas dilakukan selama 2 hari senin dan
minggu karena pada hari itu adalah puncak dari arus kendaraan di 3 titik natara
lain Jl. Nasional III, Jl. Otto Iskandar Dinata dan Jl. MH Thamri sebagai
perwakilan pergerakan kendaraan. Pengambilan data pada hari senin dilakukan
pada dua jam pagi 06.00 – 08.00 dikarenakan pada jam tersebut mulainya
aktivitas sekolah, perkuliahan dan perkantoran. dua jam siang 11.00 – 13.00 lalu
lintas akan kembali memuncak karena pada jam tersebut merupakan jam istirahat
untuk karyawan kantor, pertokoaan dan berakhirnya jam sekolah. dan dua jam
47
sore 15.30 – 17.30 aktivitas perkantoran dan perkuliahan sudah berakhir
sehingga arus kendaraan memuncak. dan pada hari minggu dilakukan pada dua
jam pagi 06.00 – 08.00 merupakan hari libur untuk instansi dan sekolah. Siang
jam 11.00 – 13.00 pada jam ini digunakan untuk jam istirahat bagi karyawan
pertokoan dan berakhirnya jam sekolah dan dua jam malam 18.00 – 20.00 pada
jam tersebut digunakan untuk aktivitas berkumpul / keluar bagi pemuda.
kepadatan kendaraan terdapat pada waktu-waktu itu, Survei dilakukan oleh 4
(empat) surveyor untuk menghitung kendaraan yang ada di Jalan.
3.3.2 Data Sekunder

Data sekunder diperoleh dan dikumpulkan dari beberapa instansi yang
terkaitdan validitas datanya dapat dipertanggungjawabkan, data sebagai berikut :
Tabel 3.2 Kebutuhan Data Sekunder
Indikator Kebutuhan data Instansi
Penggunaan lahan di sepanjang Jalan Bappeda

Penggunaan lahan
Ajung Krasak-Kaliwining BPS
Pertumbuhan BPS
Jumlah Kendaraan di Kota Jember
Kendaraan Dinas Perhubungan
Kontur Peta Topografi -
48
3.4Teknik Analisa Data
3.4.1MentraseJalan
Mentrase jalan pada Peta Topografi yang bertujuan untuk membuat lokasi jalan
pada peta dari titik awal dengan koordinat ( x, y) ketitik akhir dengan dihubungkan
garis sumbu as jalan.Untuk trase jalan pada perencanaan ruas jalan ini mengikuti
trase jalan yang sudah ada atau yang sudah direncanakan ataudibuat.
Tujuan dari mentrase jalan adalah:
1. Menentukan Klasifikasi medan pada peta topografi, yang bertujuan untuk
mengetahui apakah medan tersebut termasuk datar, perbukitan
danpegunungan.
Adapun cara menentukan klasifikasi medan adalah :
a. Melihat nilai garis kontur sebelah kiri dan kanan asjalan.
b. Nilai yang lebih besar dikurangi yang lebih kecil kemudian dibagi jarak
antara kedua gariskontur.
c. Hasil tersebut dikalikan 100% selanjutnya lihat ketentuan
klasifikasimedan.
2. Menentukan sudut tangen pada titik perpotongan dan menentukan jarak
stasioning.
3.4.2 Alinyemen Horizontal

Dalam menentukan alinemen hirizontal yaitu dengan cara :
a. Menentukan bentuk tikungan pada titikperpotongan
Berdasarkan sudut tangen yang sudah didapat pada titik perpotongan maka
bentuk tikungan dicoba sesuai dengan syarat sudut yaitu :
1. Sudut circel, sudut tangen 0˚ ~4˚
2. Sudut spiral – circel – spiral, suduttangen 4˚ < ∆ <90˚
3. Sudut spiral – spiral, suduttangen>90˚
49
b. Menghitung jari – jari ( R ) tikungan, dengan ketentuan pada daftar tabel
2.10 Standar Perencanaan Geometrik didapat R minimum dan pada daftar
2.11 standar perencanaan alinemen dimana batas jari – jari lengkung
tikungan menggunakan busur peralihan didapat R maksimum, sehingga
batasan untuk jari – jari adalah R min < R < R Max.
Menghitung Jari – jari dengan rumus :
𝑉²
R = 127(𝑒+𝑓𝑚)
Dimana :
V = kecepatan rencana
e = miring tikungan
f = koefisien gesekan tikungan
c. Menghitung panjang lengkung busur lingkaran pada tikungan circle,

tikungan spiral – circle – spiral, tikungan spiral – spiral.
d. Perhitungan pelebaran pada perkerasan padatikungan
e. Perhitungan kebebasansamping
f. Membuat digramsuperelevasi.
3.4.3 Membuat penampang memanjang (untuk menghitung galian dan

Timbunan).
Dalam pembuatan penampang memanjang ada 2 yaitu :
a. Membuat penampang memanjang adalah berupa garis potong yang
dibentuk oleh bidang vertikal melalui sumbu jalan, garis potong vertikal
ini digambar dalam bidang kertas gambar dimana ditunjukan ketinggian
dari setiap titik – titik yang dilalui oleh sumbujalan.
b. Membuat rencana jalan untuk mengetahui penggalian dan peninggian
50
terhadap tanah dasar, dan juga mengetahui kelandaianjalan.
3.4.4 AlinemenVertikal
Dalam menghitung alinemen vertikal ini dipengaruhi jarak pandang dan
tingginyapenghalang.
Menghitung penyimpangan dari titik pusat perpotongan vertikal ke lengkung vertikal
yaitu dengan cara sebagai berikut :
a. Membuat potongan vertikal pada sumbu jalan yang terdapat lengkung
vertikal cekung maupun lengkung vertikalcembung.
b. Membuat lengkung parabola sederhana pada potongan vertikal tersebut.
c. Menghitung besarnya pergeseran dari titik pusat perpotongan vertikal
kelengkungan vertikal ( Ev).
d. Menghitung panjang lengkung vertikal ( Lv).
e. Menghitung perbedaan kelandaian A = g2 –g1
f. Menghitung panjang lengkung vertikal berdasarkan jarak pandang (S),
berdasarkan penyinaran lampu kendaraan , berdasarkan rasa tidak nyaman
kepadapengemudi.
❖ Penomoran panjang jalan (stationing)
Penomoran panjang jalan adalah memberikan nomor pada interval – interval
tertentu dari awal pekerjaan.Nomor jalan (Stajalan) dibutuhkan sebagai saran
komunikasi untuk dengan cepat mengenal lokasi yang sedang dibicarakan.Di
samping itu dari penomoran jalan tersebut diperoleh informasi tentang panjang jalan
secara keseluruhan.Setiap Sta jalan dilengkapi dengan gambar potonganmelintang.
Cara penomoran Sta jalan dimulai 0 + 000 m yang berarti 0 km dan 0 m dari awal
51
pekerjaan.Sta 10 + 250 berarti lokasi jalan terletak pada jarak 10 km dan 250 meter
dari awal pekerjaan. Jika pada tikungan penomoran dilakukan pada setiap titik
penting, jadi terdapat Sta titik TC, Sta titik CT pada jenis tikungan circel : Sta titik
TS, Sta titik SC, Sta titik CS dan Sta titik ST pad tikungan jenis spiral – circel –
spiral dan juga penomoran pada tikungan spiral –spiral.
❖ Menggambar perencanaangeometrikjalan yang dibuat berdasarkan perhitungan –
perhitungan yang telahdilakukan.
3.4.5 Cut dan Fill Diagram

Cut and fill atau Gali dan uruk adalah proses pengerjaan tanah di mana
sejumlah material tanah diambil dari suatu tempat kemudian diurug atau ditimbun di
tempat lain. Tujuan proses Cut and fill adalah menjadikan permukaan tanah menjadi
lebih rata sehingga memudahkan pekerjaan pembangunan yang akan dilakukan di
tanah tersebut.
Perbedaan dengan pengerjaan tanah adalah, kedua proses cut and fill dilakukan di
satu lokasi yang menjadi target pengerjaan. Cut and fill cenderung terencana sehingga
jumlah tanah yang dibuang ke atau diambil dari tempat lain minimal sehingga
mengurangi biaya transportasi. Perencanaan cut and fill biasanya dilakukan setelah
pengukuran wilayah. Untuk mitigasi polusi udara di jalan raya, umumnya jalan
dibangun di atas tanah yang ditingkatkan ketinggiannya dengan cara diurug (fill).
Membangun jalan di area yang digali (cut) akan menyebabkan polusi udara
terkonsentrasi pada lokasi tersebut. Namun sebaliknya, jika polusi suara terjadi maka
akan lebih baik dihalangi dengan membangun jalan raya di area yang digali.
52
❖ Metode Perencanaan Galian danTimbunan
Menghitung volume galian dan timbunan didasarkan atas potongan memanjang
dan potongan melintang dengan langkah – langkah:
1. Menghitung luas galian dantimbunan
2. Menghitung jarak dari potonganmemanjang
3. Menghitung volume (luas kalijarak)
Gambar 3.2Cut and FillDiagaram
3.4.3 KoordinasiAlinyemen Horizontal dan Alinyemen Vertikal
Alinyemen vertikal, alinyemen horizontal dan potongan melintang jalan arteri

perkotaan harus dikoordinasikan sedemikian sehingga menghasilkan suatu bentuk
jalan yang baik dalam arti memudahkan pengemudi mengemudikan kendaraannya
dengan aman dan nyaman. Bentuk kesatuan ketiga elemen jalan tersebut diharapkan
dapat memberikan kesan atau petunjuk kepada pengemudi akan bentuk jalan yang
akan dilalui didepannya, sehingga pengemudi dapat melakukan antisipasi lebih awal.
Koordinasi elenyemen vertikal dan alinyemen horizontal harus memenuhi

ketentuan sebagai berikut :
53
a. Alinyemen horizontal sebaiknya berimpit dengan alinyemen vertikal & secara
ideal alinyemen horizontal lebih panjang sedikit melingkupi alinyemen
vertikal.
b. Tikungan tajam pada bagian bawah lengkung vertikal cekung atau pada
bagian atas lengkung vertikal cembung harus dihindarkan.
c. Lengkung vertikal cekung pada kelandaian jalan yang lurus & panjang harus
dihindarkan.
d. Dua atau lebih lengkung vertikal dalam satu lengkung horizontal harus
dihindarkan.
e. Tikungan tajam diantara 2 bagian jalan lurus & panjang harus dihindarkan.
Bentuk Koordinasi Ideal
Bentuk Koordinasi Yang Harus dihindari
54
Bentuk Koordinasi Yang Harus dihindari
55
BAB IV
PEMBAHASAN
Hasil analisis data diharapkan menghasilkan solusi berupa alternatif-alternatif

pemecahan masalah, untuk mengetahui permasalahan yang ada di simpang 4 mangli. Berikut
ini adalah hasil perhitungan dari penelitian yang dilakukan antara lain sebagai berikut:
4.1 Analisa Data

4.1.1 Data Survei Pencacahan Lalu Lintas
Survei pencacahan lalu lintas yang dilakukan pada ruas jalan mangli terbagi menjadi
3 segmen, difokuskan pada ruas jalan di lokasi pengamatan.Dari hasil survei yang terdiri dari
6 jenis kendaraan dibagi menjadi 3 golongan untuk memudahkan analisa yaitu kendaraan
ringan (motor, mobil, mini bus, truk kecil), kendaraan berat (truk besar dan bus), dan non
motor (becak dan sepeda). Berikut ini adalah tabel hasil dari penelitian jumlah volume
kendaraan yang melintasi Jalan mangli.
Tabel 4.1 Segmen 1 Pada Hari Senin per 15 menit
ARAH : SURABAYA KE SIMPANG 4 MANGLI

WAKTU SM KB (Kendaraan KR (Kendaraan KTB(Kendaraan
(Sepeda Motor) Berat) Ringan) Tidak Bermotor)
06.00 – 06.15 399 17 122 15
06.15 – 06.30 418 16 131 10
06.30 – 06.45 512 23 145 13
06.45 – 07.00 429 20 155 9
07.00 – 07.15 415 21 129 8
07.15 – 07.30 407 25 141 12
07.30 – 07.45 389 19 148 10
07.45 – 08.00 401 18 137 7
JUMLAH 3370 159 1108 84
56
ARAH : SURABAYA KE SIMPANG 4 MANGLI
WAKTU SM KB (Kendaraan KR (Kendaraan KTB (Kendaraan
11.00 – 11.15 257 17 115 10
11.15 – 11.30 319 20 107 6
11.30 – 11.45 299 14 125 9
11.45 – 12.00 224 10 98 5
12.00 – 12.15 243 19 126 6
12.15 – 12.30 254 13 132 11
12.30 – 12.45 315 18 118 7
12.45 – 13.00 253 22 113 11
15.30 – 15.45 402 22 121 11
15.45 – 16.00 325 15 155 8
16.00 – 16.15 322 27 149 9
16.15 – 16.30 409 19 136 19
16.30 – 16.45 394 29 128 9
16.45 – 17.00 378 24 144 10
17.00 – 17.15 394 21 135 7
17.15 – 17.30 299 31 136 6
JUMLAH 5087 321 2038 144
Tabel 4.2 Segmen 1 Arah Menuju simpang 4 Mangli Pada Hari Mingguper 15 menit
ARAH :SURABAYA KE SIMPANG 4 MANGLI

WAKTU SM KB (Kendaraan KR (Kendaraan KTB (Kendaraan
06.00 – 06.15 276 15 98 15
06.15 – 06.30 301 19 112 11
06.30 – 06.45 311 14 109 10
06.45 – 07.00 309 18 126 7
07.00 – 07.15 339 13 105 7
07.15 – 07.30 373 16 108 8
07.30 – 07.45 397 14 121 13
07.45 – 08.00 278 19 97 14
57
11.00 – 11.15 226 15 123 9
11.15 – 11.30 311 10 99 5
11.30 – 11.45 279 18 103 11
11.45 – 12.00 299 17 111 15
12.00 – 12.15 278 11 114 3
12.15 – 12.30 322 14 118 6
12.30 – 12.45 311 19 123 10
12.45 – 13.00 288 16 95 11
15.30 – 15.45 298 20 123 10
15.45 – 16.00 302 18 116 8
16.00 – 16.15 303 15 105 5
16.15 – 16.30 289 19 132 7
16.30 – 16.45 312 18 123 9
16.45 – 17.00 332 11 111 7
17.00 – 17.15 321 16 125 10
17.15 – 17.30 299 20 91 9
JUMLAH 7354 385 2688 220
58
4.2 Ekivalensi Kendaraan Ringan
Diketahui pada Jalan Mangli memiliki nilai Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr) yaitu:
Tabel 4.3 Ekivalen Kendaraan Ringan (ekr) untuk tipe 2/2TT

Ekr
Arus Kendaraan Lalu
SM
Tipe Jalan Lintas per Lajur
KB Lebar jalur lalu lintas,Ljalur
(kend/jam)
<6m > 6m
<3700 1,3 0,5 0,40
2/2TT
>1800 1,2 0,35 0,25
Sumber : PKJI 2014
Berdasarkan tipe jalan Mangli 2/2TT yang arus kendaraan lalu lintas perlajur
(kend/jam) didapat hasil <3700 maka didapat nilai ekr KB = 1,3 SM = 0,50.
Selanjutnya Sesuai dengan nilai ekr yang didapat dari Pedoman Kapasitas Jalan
Indonesia, 2014 dapat diketahui nilai skr/jam, dengan cara mengalikan jumlah kendaraan
setiap jam yang didapat dari hasil 59urvey dengan nilai ekr pada tabel. Berikut ini adalah
tabel nilai skr/jam:
Tabel 4.4 Nilai Ekr/jam terbesar pada hari minggu untuk tipe 2/2TT
Waktu segmen 1 segmen 2 segmen 3 Total
06.00 – 07.00 1129,3 1024,9 983,9 3138,1
06.15 – 07.15 1165,2 1005,2 1001,3 3171,7
06.30 – 07.30 1193,3 991 1004,7 3189
06.45 – 07.45 1248,3 981,6 985 3214,9
07.00 – 08.00 1205,1 956,3 951,8 3113,2
11.00 – 12.00 1071,5 1047 1032,1 3150,6
11.15 – 12.15 1083,3 1042 1035,9 3161,2
11.30 – 12.30 1113 1051,5 1056,4 3220,9
11.45 –12.45 1150,3 1031,5 1099,6 3281,4
12.00 – 13.00 1127,5 1009,4 1052,9 3189,8
15.30 – 16.30 1165,6 1134,6 1174,9 3475,1
15.45 – 16.45 1170 1141,9 1169,5 3481,4
16.00 – 17.00 1170,9 1159,4 1163,5 3493,8
16.15 – 17.15 1201,2 1152 1114,5 3467,7
16.30 – 17.30 1166,5 1169,8 1119 3455,3
59
Total jumlah SKR/jam tertinggi terjadi pada hari minggu pukul 16.00 WIB sampai
17.00 WIB yaitu sebanyak 3493,8 SKR/jam.
• Perhitungan volume jam puncak

Volume jam puncak untuk volume kendaraan berat sebagai berikut :
VJP KB
(16.00-17.00)
385
Segmen 1
Surabaya Jember
VJP KB
Segmen 2
(16.00-17. (16.00-17.00)
385
Segmen 3
Banyuwangi
VJP KB
Ajung (16.00-17.00)
397
Gambar 4.1 Volume jam puncak per segmen
• Presentase volume kendaraan berat
Pada segmen 1 = 100 % : 385 = 0,0025974
Pada segmen 2 = 100 % : 385 = 0,0025974
Pada segmen 3 = 100 % : 397 = 0,0025189
60
4.3 Kendaraan Rencana
Kendaraan rencana yang digunakan adalah truck tunggal, karena pada umumnya truck
tunggal merupakan jenis kendaraan yang dipergunakan sebagai dasar penentuan lebar
perkerasan yang dibutuhkan.
Diketahui :
Kendaraan rencana = trailer
Jarak antar gandar (p) = 19,8 m
Tonjolan depan kendaraan (A) = 1,2 m
Lebar kendaraan (b) = 2,6 m
Lebar perkerasan jalan = 2 x 3,5 meter
Fungsi jalan = kolektor
Type jalan = Antar kabupaten
Jumlah lajur = 2 lajur 2 arah
• Ukuran U – Trun
Gambar 4.2 jari jari manuver kendaraan

61
• Gambar rencana Kendaraan
Gambar 4.3 Rencana kendaraan
62
4.4 Potongan melintang
Maka didapatkan hasil potongan melintang untuk jalan yang direncanakan sebagai
berikut :
• Lebar perkerasan jalan : 2x3,5 m

• Lebar bahu : 1,5 m
• Jenis bahu : tanah
• Median / tidak : tidak
• Kemiringan aspal : 2%
Gambar 4.4 Potongan melintang jalan
63
4.5 Penentuan Trase Jalan
Gambar 4.5 Trase jalan
• Peta Kontur
Gambar 4.6 Peta kontur
64
4.6 PERHITUNGAN ALINYEMEN HORISONTAL
a) Tikungan 1
Ditentukan data sebagai berikut :
Rmin = 135 m (Tabel 12 RSNI 2004)
Rc = 300 m (Tabel 12 RSNI 2004)
E = 4,6%
Ls = 50 m ( Tabel Bina Marga )
Vr = 60 km/jam
∆1 = 51°
Perhitungan Tikungan 1
Cek rumus modified short formula
𝑉3 𝑉.𝑒
Ls = 0,002 − 2,727
𝐶𝑅 𝐶
Harga C dianjurkan = 0,4 m/det

𝑉3 𝑉.𝑒
Ls = 0,002 − 2,727
𝐶𝑅 𝐶
603 60𝑥0,054
= 0,002 0,4.358 − 2,727 𝑜,4
= 19,07 m
Jadi Ls < Ls mínimum, maka dipakai Ls Min = 50 m
• Menghitung bentuk Tikungan SCS (Spiral-circel-spiral)
28.648  Ls
θs =
R
28.648  50
=
300
= 4,7746 ∞ 4º
θc = Δ – 2Q.s
= 51º – (2x4º)
= 43º
Qc
Lc = 2πR
360
65
43º
= 2x3,14x300
360º
= 225,03 m
 Ls 2 
Xc = Ls 1 − 
2 
 40  Rc 
 50 2 

= 50  1 − 
2 
 40  300 
= 49.96527m
Ls 2
Yc =
6  Rc
50 2
=
6  300
= 1.38 m
• Menghitung nilai K dan P

P = Yc − Rc(1− cos Qs) = 1.38 – 300 ( 1 – cos 4° ) = 0.649 m
K = Xc – Rc sin Qs = 49.965 – 300 sin 4° = 29,03 ∞ 29 m
• Menghitung nilai Ts dan Es

1
= (Rc + P )  tg + K = (300 + 0.649) tg 51 + 29
1
Ts
2 2
= 172,40 m
(Rc + P ) − Rc = (300 + 0.649) − 300 = 33,097m
( )
Es =
cos 12 1 cos 12 51
• Menghitung nilai L total

L = 2  Ls + Lc
= 2  50 + 225,03
= 325,03 m
66
Syarat lengkung L < 2 . TS
= 325,03<2 . 172,40
= 325,03 <344,8 (terpenuhi)
Control Ls < Ts = 50 m < 172,40 m
Dengan demikian, data untuk lengkung SCS (spiral-circel-spiral) di atas yaitu :

Vr = 60 km/jam Lc = 225,03 m
Rc = 300 m Ltotal = 325,03 m
∆1 = 51° P = 0,649 m
K = 29 m Ls =50m
Es = 33,097 m θc = 43°
Ts = 172,40 m Xc = 49,96527 m
Gambar 4.7 Tikungan 1 spiral – circel – spiral

67
Gambar 4.8 Diagram superelevasi spiral – circel – spiral
68
b) Tikungan 2
Ditentukan data sebagai berikut :
Rmin = 135 m (Tabel 12 RSNI 2004)
Rc = 300 m (Tabel 12 RSNI 2004)
E = 4,6%
Ls = 50 m ( Tabel Bina Marga )
Vr = 60 km/jam
∆1 = 52°
Perhitungan Tikungan 2
Cek rumus modified short formula
𝑉3 𝑉.𝑒
Ls = 0,002 𝐶𝑅 − 2,727 𝐶
Harga C dianjurkan = 0,4 m/det

𝑉3 𝑉.𝑒
Ls = 0,002 𝐶𝑅 − 2,727 𝐶
603 60𝑥0,054
= 0,002 0,4.358 − 2,727 𝑜,4
= 19,07 m
Jadi Ls < Ls mínimum, maka dipakai Ls Min = 50 m
• Menghitung bentuk Tikungan SCS (Spiral-circel-spiral)

28.648  Ls
θs =
R
28.648  50
=
300
= 4,7746 ∞ 4º
θc = Δ – 2Q.s
= 52º – (2x4º)
= 44º
Qc
Lc = 2πR
360
69
44º
= 2x3,14x300
360º
= 230,26 m
 Ls 2 
Xc = Ls 1 − 
2 
 40  Rc 
 50 2 
= 50 1 − 
2 
 40  300 
= 49.96527m
Ls 2
Yc =
6  Rc
50 2
=
6  300
= 1.38 m
• Menghitung nilai K dan P

P = Yc − Rc(1− cos Qs) = 1.38 – 300 ( 1 – cos 4° ) = 0.649 m
K = Xc – Rc sin Qs = 49.965 – 300 sin 4° = 29,03 ∞ 29 m
• Menghitung nilai Ts dan Es

1
= (Rc + P )  tg + K = (300 + 0.649) tg 52 + 29
1
Ts
2 2
= 175,636 m
(Rc + P ) − Rc = (300 + 0.649) − 300 = 34,502m

( )
Es =
cos 12 1 cos 12 52
• Menghitung nilai L total

L = 2  Ls + Lc
= 2  50 + 230,26
= 330,26m
70
Syarat lengkung L < 2 . TS
= 330,26<2 . 175,636
= 330,26<351,272 (terpenuhi)
Control Ls < Ts = 50 m < 175,636 m
Dengan demikian, data untuk lengkung SCS (spiral-circel-spiral) di atas yaitu :

Vr = 60 km/jam Lc = 230,26 m
Rc = 300 m Ltotal = 330,26m
∆1 = 52° P = 0,649 m
K = 29 m Ls = 50 m
Es = 34,502 m θc = 43°
Ts = 175,636 m Xc = 49,96527 m
Gambar 4.9 Tikungan 2 spiral – circel – spiral
71
Gambar 4.10 Diagram superelevasi spiral – circel – spiral
72
b. Perhitungan kebebasan samping
• Tikungan 1
Jarak pandang henti tikungan I (JPH = D) dengan data sebagai berikut :
R = 300 m
Vr = 60 km/jam
L = 325,03 m
g = 9,81 m/s
t = 3 detik
fm = 0,33 (koefisien friksi mengerem)
1. Jika kelandaian 4,6 %

2
  VR  
   
JPH 
= 
VR
xT +  3.6  
3.6 2 xgx ( f + l ) 
 
 
2
  60  
   
 60  3.6  
=  x 2.5 + 
 3.6 2 x9.81x(0.33 + 0.046) 
 
 
= 77.179 m
• Tikungan 2
Jarak pandang henti tikungan I (JPH = D) dengan data sebagai berikut :
R = 300 m
Vr = 60 km/jam
L = 325,03 m
g = 9,81 m/s
t = 3 detik
fm = 0,33 (koefisien friksi mengerem)
1. Jika kelandaian 4,6 %

2
  VR  
   
JPH 
= 
VR
xT +  3.6  
3.6 2 xgx ( f + l ) 
 
 
73
2
  60  
   
 60  3.6  
=  x 2.5 + 
 3.6 2 x9.81x(0.33 + 0.046) 
 
 
= 77.179 m
c. Perhitungan jarak pandang menyiap

Diketahui :
VR = 60 Km/jam
M = Beda kecepatan = 11 Km/jam
t1 = 2.12 + 0.026 x VR
= 2.12 + 0.026 x 60
= 3.68 s
a = 2.052 + 0.0036 x V
= 2.052 + 0.0036 x 60
= 2.268 s
 axt1 
d1 = 0.278 xt `1 xVR − m + 
 2 
 2.268 x3.68 
= 0.278 x3.68 x 60 − 11 + 
 2 
= 54.398 m
t2 = 6.56 + 0.048 x VR
= 6.56 + 0.048 x 60
= 9.44 s
74
d2 = 0.278 x VRx t2
= 0.278 x 60 x 9.44
= 157.456 m
d3 = 30 – 100 m ( direncanakan 30 m )
2 2
d4 = D2 = 157.456 = 104.971
3 3
Jd = d1+d2+d3+d4
= 54.398 + 157.456 + 30 + 104.971
= 346.825
d. Perhitungan kelebaran dan di tikungan

• Jumlah jalur ( n ) = 2
• Lebar jejak roda di jalan lurus ( di ukur dari ban terluar ) = b” = 2,5 m
• Jarak gandar ( p ) = 6,5 m
• Panjang tonjolan depan ( di ukur dari gambar depan ) = A = 1,5 m
• Kebebasan samping ( c ) = 1 m
Td = √𝑅2 + 𝐴(2𝑝 + 𝐴 − 𝑅)
0,105 . 𝑉 .𝑟
Z =
√𝑅
Rumus :
B = n (( b ) + c ) + ( n – 1 ) Td + Z
Ket :
b’ = lebar lintang kendaraan
Td = lebar melintang akibat tonjolan depan
Z = lebar tambahan kelainan dalam mengemudi
• Tikungan I
V = 60km/jam
75
R = 300 m
b’ = b” + (𝑅 − √𝑅2 − 𝑃2 )
= 2,5 + (300 − √3002 − 6,52 )
= 2,57042 m
Td =√𝑅2 + 𝐴(2𝑃 + 𝐴)-R

=√3002 + 1,5(2𝑥6,5 + 1,5)- 300
= 0,0362 m
𝑉.0,105 60 .0,105
Z = = = 0,3637 𝑚
√𝑅 √300
B = n . ( b’+c ) + ( n-1 ) Td + z
= 2 . ( 2,57042 + 1 ) + ( 2 – 1 ) (0,0362 + 0,3637 )
= 7,54074 m
Lebar perkerasan normal = Bn = 2.3,5 = 7 m
Jadi pelebaran di tikungan I

B-Bn= 7648 – 7 = 0,7648 m
• Tikungan II
V = 60 km/jam
R = 300 m
b’ = b” + (𝑅 − √𝑅2 − 𝑃2 )
= 2,5 + (300 − √3002 − 6,52 )
= 2,57042 m
Td =√𝑅2 + 𝐴(2𝑃 + 𝐴)-R

=√3002 + 1,5(2𝑥6,5 + 1,5) - 300
= 0,0362 m
𝑉.0,105 60 .0,105
Z = = = 0,3637 𝑚
√𝑅 √300
B = n . ( b’+c ) + ( n-1 ) Td + z
= 2 . ( 2,57042 + 1 ) + ( 2 – 1 ) ( 0,0362 + 0,3637 )
76
=7,54074 m
Lebar perkerasan normal = Bn = 2.3,5 = 7 m
Jadi pelebaran di tikungan I

B - Bn = 7,54074 – 7 = 0,7648 m
4.7 Alinyemen vertikal
a. Stasioning
Perhitungan Lengkung yang dipakai :
Titik A Sta 0 + 0 Elevasi 63 m
PPV 1 Sta 0 + 500 Elevasi 63 m
PPV 4 Sta 2+ 000 Elevasi 56 m
77
PPV 15 Sta 7+ 500 Elevasi 46 m
Gambar 4.11 Long section sta 0+000 – 9+510
b. Perhitungan Landai
63 − 61
g1 = 100% = 0,4% ( naik )
500
61 − 60
g2 = 100% = 0,2% ( naik )
500
60 − 56
g3 = 100% = 0,8% ( naik )
500
78
56 − 54
g4 = 100% = 0,4% ( naik )
500
54 − 52
g5 = 100% = 0,4% ( naik )
500
52 − 53
g6 = 100% = −0,2% ( turun )
500
53 − 55
g7 = 100% = −0,4% ( turun )
500
55 − 56
g8 = 100% = −0,2% ( turun )
500
56 − 50
g9 = 100% = 1,2% (naik )
500
50 − 51
g10 = 100% = −0,2% ( turun )
500
51 − 47
g11 = 100% = 2% (naik )
500
47 − 45
g12 = 100% = 0,4% (naik )
500
45 − 44
g13 = 100% = 0,2% (naik )
500
44 − 46
g14 = 100% = −0,4% ( turun )
500
46 − 45
g15 = 100% = 0,2% (naik )
500
45 − 43
g16 = 100% = 0,4% (naik )
500
43 − 42
g17 = 100% = 0,2% (naik )
500
79
42 − 41
g18 = 100% = 0,2% (naik )
500
41 − 61
g19 = 100% = −4% ( turun )
500
c. Perhitungan Jarak Pandang Henti ( JPH )
V
JPH = 0,278  V  t +
254  ( f  G )
Dengan : V = kecepatan
t = waktu reaksi pengemudi
f = koefisien gesekan
G = kelandaian
Diketahui : V = 60 km/jam
t = 3 detik
f = 0,33
60
1. JPH1 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.04)
= 50,68m
60
2. JPH2 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
3. JPH3 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.008)
= 50,74 m
80
60
4. JPH4 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.004)
= 50,74 m
60
5. JPH5 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.004)
= 50,74m
60
6. JPH6 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75m
60
7. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.004)
= 50,75 m
60
8. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
9. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.012)
= 50,73 m
60
10. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
11. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.02)
= 50,71 m
60
12. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.004)
81
= 50,75 m
60
13. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
14. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.004)
= 50,75 m
60
15. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
16. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.004)
= 50,75 m
60
17. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
18. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.002)
= 50,75 m
60
19. JPH7 = 0,278  60  3 +
254  (0,33 + 0.04)
= 50,68 m
82
d. Perhitungan Panjang Lengkung ( Lv ) dan Tinggi Lengkung ( Ev )
  JPHn   JPHn
Lv cembung = Lv cekung =
399 120 + 3.5 xJhn
  Lvn
Ev =
800
Dengan : ∆ = perbedaan landai
JPH n = panjang jarak pandang henti
Lv n = panjang lengkung
1. Lengkung 1
∆1 = g2 – g1 = 0,2 – 0,4 = - 0,2 % (Cembung )
0.2  50,68 2
Lv1 = = 1,287 m
399
0,2  1,287
Ev1 = = 0.00032175 m
800
Gambar 4.12 Vertikal cembung
83
2. Lengkung 2
∆2 = g3 – g2 = 0,8 - 0.4 = 0.4% ( Cekung )
0,4  50,75 2
Lv2 = = 3,46 m
120 + (3.5 x50,75)
0,4  3,46
Ev2 = = 0,00173 m
800
Gambar 4.13 Vertikal cekung
3. Lengkung 3
∆3 = g4 – g3 = 0,4 – 0,8 = - 0,4% ( Cembung )
0,4  50,74 2
Lv3 = = 2,581 m
399
0,4  2,581
Ev3 = = 0.00129 m
800
84
4 Lengkung 4
∆4 = g5 – g4 = 0,4 – 0,4 = 0 % ( cekung )
0  50,74 2
Lv4 = = 0 m
120 + (3.5 x50,74)
00
Ev4 = = 0m
800
85
5. Lengkung 5
∆5 = g6 – g5= - 0,2 – 0,4 =- 0,2 % ( cembung )
0,2  50,74 2
Lv5 = = 1,290m
399
0,2  1,290
Ev5 = =0,0003225 m
800
6. Lengkung 6
∆6 = g7 – g6 = -0,4 – (-0,2) = - 0,2 % ( Cembung )
0,2  50,75 2
Lv6 = = 1,291 m
399
0,2  1,291
Ev6 = = 0.000323 m
800
86
7. Lengkung 7
∆7 = g8 – g7 = - 0,2 – (- 0,4) = 0,2 % ( Cekung )
0,2  50,75 2
Lv7 = = 1,73 m
120 + (3.5 x50,75)
0,2  1,73
Ev7 = = 0.0004325 m
800
87
8. Lengkung 8
∆8 = g9 – g8 = 1,2 – (- 0,2) = 1,4 % ( Cekung )
1,4  50,75 2
Lv8 = = 12,12 m
120 + (3.5 x50,75)
1,4  12,12
Ev8 = = 0.02121 m
800
9. Lengkung 9
∆9 = g10 – g9 = - 0,2 – 1,2 =- 1,4 % ( cembung )
1,4  50,732
Lv9 = = 9,03m
399
1,4  9,03
Ev9 = =0,0158 m
800
88
10. Lengkung 10
∆10 = g11 – g10 = 2 – (- 0,2) = 2,2 % ( Cekung )
2,2  50,75 2
Lv10 = = 19,04 m
120 + (3.5 x50,75)
2,2  19,04
Ev10 = = 0,052 m
800
89
11. Lengkung 11
∆11 = g12 – g11 = 0,4 – 2 =- 1,6 % ( cembung )
1,6  50,712
Lv11 = = 10,312 m
399
1,6 10,312
Ev11 = = 0,0206 m
800
12. Lengkung 12
∆12 = g13 – g12 = 0,2 – 0,4 =-0,2 % ( cembung )
0,2  50,75 2
Lv12 = = 1,291m
399
0,2  1,291
Ev12 = = 0,000323 m
800
90
13. Lengkung 13
∆13 = g14 – g13= - 0,4 – 0,2 =-0,6 % ( cembung )
0,6  50,755
Lv13 = = 3,873m
399
0,6  3,873
Ev13 = = 0,002904 m
800

91
14. Lengkung 14
∆14 = g15 – g14 = 0,2 – (- 0,4) = 0,6 % ( Cekung )
0,6  50,75 2
Lv14 = = 5,19m
120 + (3.5 x50,75)
0,6  5,19
Ev14 = = 0,00389 m
800
15. Lengkung 15
∆15 = g16 – g15 = 0,4 –0,2 = 0,2 % ( Cekung )
0,2  50,75 2
Lv15 = = 1,73 m
120 + (3.5 x50,75)
0,2  1,73
Ev15= = 0,0004325 m
800
92
16. Lengkung 16
∆16 = g17 – g16 = 0,2 – 0,4 =- 0,2 % ( cembung )
0,2  50,75 2
Lv16 = = 1,291 m
399
0,2  1,291
Ev16 = = 0,000323 m
800
93
17. Lengkung 17
∆17 = g18 – g17 = 0,2 – 0,2 = 0 % ( Cekung )
0  50,75 2
Lv17 = = 0m
120 + (3.5 x50,75)
00
Ev17 = =0m
800
18. Lengkung 18
∆18 = g19 – g18 = - 4 – 0,2 =- 4,2 % ( cembung )
4,2  50,75 2
Lv18 = = 27,111m
399
4,2  27,111
Ev18 = = 0,1423 m
800
94
19. Lengkung 19
∆19 = g20 – g19 = 0 – (- 0,4) = 4 % ( Cekung )
4  50,68 2
Lv19 = = 34,55 m
120 + (3.5 x50,68)
4  34,55
Ev19 = = 0,172 m
800
95
4.8 Perhitungan Galian dan Timbunan (cut and fill)
La + Lb
  t  p  2
2
• STA 0+000 – 0+500

Perhitungan galian (cut)
0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
Perhitungan timbunan (fill) bahu jalan
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 0+500 – 1+000

0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 1+000 – 1+157,5

0,50 + 0,30
  0,50  157,5  2 = 11,8125 m³
2
 1,50  0,10 157,5  2 = 47,25 m³
96
• STA 1+157,5 – 1+382,5 (Tikungan 1)
Perhitungan timbunan (fill)
L1 = (1  0,47)  225 = 105,75 m³
L2 = (1,5  0,54)  225 = 182,25 m³
7𝑥0,33
L3 = (
2 )  225 = 259,875 m³
• STA 1+500 – 2+000

0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 2+000 – 2+500

L1 = (1x0,30)x500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
Ltotal (kanan kiri) = 775 x 2 =1550 m³
• STA 2+500 – 3+000

97
L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
• STA 3+000 – 3+500

L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
• STA 3+500 – 3+979,87

L1 = ( 1 x 0,30 ) x 479,87 = 143,961 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 479,87 = 359,9025 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 479,87 = 239,935 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 143,961 + 359,9025 + 239,935
` = 743,7985 m³
98
Ltotal (kanan kiri) = 743,7985 x 2 = 983,7335 m³
• STA 3+979,87 – 4+210,13 (Tikungan 2)
L1 = (1  0,47)  230,26 = 108,2222 m³
L2 = (1,5  0,54)  230,26 = 186,5106 m³
7𝑥0,33
L3 = (
2 )  230,26 = 265,9503 m³
• STA 4+210,13 – 4+500
kanan
0,50 + 0,30
  0,50  289,87  = 57,974 m³
2
 1,50  0,10  289,87  = 43,4805 m³
Kiri
L1 = ( 1 x 0,30 ) x 289,87 = 86,961 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 289,87 = 217,4025 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 289,87 = 144,935 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 86,961 + 217,4025 + 144,935
` = 449,2985 m³
99
• STA 4+500 – 5+000
kanan
0,50 + 0,30
  0,50  500  = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  = 150 m³
Kiri
L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
• STA 5+000 – 5+500

L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³

100
• STA 5+500 – 6+000
L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
• STA 6+000 – 6+500

0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 6+500 – 7+000

0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 7+000 – 7+500

101
L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
• STA 7+500 – 8+000

0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 8+000 – 8+500

0,50 + 0,30
  0,50  500  2 = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  2 = 150 m³
• STA 8+500 – 9+000

L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
102
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
• STA 9+000 – 9+500
Kanan
L1 = ( 1 x 0,30 ) x 500 = 150 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 500 = 375 m³
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 500 = 250 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 150 + 375 + 250
` = 775 m³
kiri
0,50 + 0,30
  0,50  500  = 200 m³
2
 1,50  0,10  500  = 150 m³
• STA 9+500 – 9+510

L1 = ( 1 x 0,30 ) x 10 = 3 m³
L2 = ( 1,5 x 0,50 ) x 10 = 7,5 m³
103
L3 = ( 1 x 0,50 ) x 10 = 5 m³
Ltotal = L1 + L2 + L3 = 3 + 7,5 + 5
` = 15,5 m³
Ltotal (kanan kiri) = 15,5 x 2 = 31 m³
104
gambar 4.31 Potongan melintang
105
Gambar 4.32 potongan melintang
106
Gambar 4.33 Potongan melintang
107
108
109
110
111
Gambar 4.38 potongan melintang kemiringan tikungan
112
Gambar 4.39 potongan kemiringan jalan
113
BAB V
KESIMPULAN DAN SARAN
5.1 Kesimpulan
Dari hasil perhitungan perencanaan yang telah dilakukan dalam penyusunan Tugas Akhir
ini, maka dapat diambil kesimpulan sebagai berikut :
Pada perencanaan geometrik jalan antar kabupaten ini data yang didapat diolah dengan
perhitungan alinyeme horizontal dan alinyemen vertikal. Hasil dari perencanaan geometrik jalan
ini adalah kita dapat mengetahui berapa besar galian dan timbunan dari jalan tersebut. Nilai yang
didapat dari perhitungan ini adalah rencana yang diinginkan dan telah sesuai dengan persyaratan
atau aturan yang ada, karena perencanaan jalan harus diperoleh hasil yang terbaik dan ekonomis
tapi memenuhi keselamatan pengguna jalan.
➢ Pada Alinyemen horizontal perencanaan jalan terdapat 2 buah tikungan yaitu :

▪ Untuk tikungan 1 yaitu, Spiral circle spiral jari jarinya (R) adalah 300 m
▪ Untuk tikungan 2 yaitu, Spiral circle spiral jari jarinya (R) adalah 300 m
➢ Pada Alinyemen vertikal

Alinyeman vertikal ruas jalan ini direncanakan dengan kelandaian maksium
sebesar 0,8%. sehinggga terbentuk PPV sebanyak 19 buah, yang terdiri dari
lengkung cekung 9 buah, dan 10 PPV lengkung cembung. Yang direncanakan
berdasarkan refrensi jarak pandang yang berbeda beda (baik JPH maupun JPM)
tergantungkondisialinyemen horizontal, tata guna lahan dan kontur tanah yang
tersedia. Dari hasil perhitungan alinyemen vertikal diketahui bahwa tidak ada
tikungan yang berimpit dengan alinyemen vertikal.
➢ Pada galian dan timbuan

Dari hasil yang diperoleh dari perhitungan luasan dan volume untuk daerah galian
dan timbunan, maka diketahui bahwa perencanaan jalan dari stasiun awal ke stasiun
tujuan lebih banyak ditemukan volume galian daerah datar sebesar 1869,7865 m3
sedangkan untuk daerah timbunan hanya sebesar 16413,3206 m3, Maka selisih
pekerjaan tanah 14543,5341 m3.
Dengan demikian, diperlukan biaya tambahan untuk daerah timbunan.
5.2 Saran
Berdasarkan tugas yang telah dikerjakan, penulis ingin memberikan beberapa saran
antara lain:
➢ Dalam merencanakan jalan khususnya pada peta topografi sebaiknya perencana

mampu melihat ataupun membayangkan bagaimana situasi sesungguhnya yang akan
direncanakan sehingga gambar-gambar rencana yang dihasilkan sesuai dengan
keadaan yang sebenarnya, karena akan sangat berpengaruh pada rencana anggaran
biaya dan kenyamanan serta keamanan pengemudi atau pengguna jalan.
➢ Pada pembuatan potongan memanjang sebisanya mengikuti ketinggian tanah asli

untuk mengurangi biaya pada saat pembuatan jalan.
DAFTAR PUSTAKA
Ananda, Rizki dan Deddy Purnomo Retno. (2014), perencanaan geometrik pada ruas jalan
lubuk sakat – teluk petai pada km2 – km 4,8 kabupaten Kampar
Prahara, Eduardi. (2005), perencanaan geometrik jalan berdasarkan metode bina marga
menggunakan progam visual basic.Bogor. Jakarta
Petunjuk Tertib Pemanfaatan Jalan, 1990. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta
RSNI T – 14 – 2004. Geometrik Jalan Perkotaan, Badan Standardisasi Nasional (BSN), Jakarta.
Sukirman,Silvia.1999.Dasar-dasar Perencanaan Geometrik Jalan.Nova: Bandung.
Tata Perencanaan Geometrik Jalan Antar Kota, 1997. Direktorat Jendral Bina Marga, Jakarta.
Wijananto, Deni. (2018), Perencanaan Geometrik I dan II. Universitas Muhammad Sroeduji,
Jember.

Diyan Sandi Utama (12. 31146. 1114)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diyan Sandi Utama (12. 31146. 1114)

Diunggah oleh

Informasi Dokumen

Judul Asli

Hak Cipta

Format Tersedia

Bagikan dokumen Ini

Bagikan atau Tanam Dokumen

Opsi Berbagi

Apakah menurut Anda dokumen ini bermanfaat?

Apakah konten ini tidak pantas?

Hak Cipta:

Format Tersedia

Diyan Sandi Utama (12. 31146. 1114)

Diunggah oleh

Hak Cipta:

Format Tersedia

SKRIPSI TUGAS AKHIR

PERENCANAAN GEOMETRIK RUAS JALAN

Diajukan Untuk Memenuhi Salah Satu Syarat Kelulusan

DIYAN SANDI UTAMA

PERENCANAAN GEOMETRIK RUAS JALAN

Telah dipertahankan di depan Penguji

Ir. SUTOYO SOEPIADHY, MM., MT. (Ketua)

ARDIYANTO, ST., MT. (Anggota)

DENI WIJANANTO, ST., MT. (Anggota)

Ir. SUTOYO SOEPIADHY, MM., MT.

HALAMAN JUDUL .............................................................................. i

Tabel 2.1 KlasifikasiMnurutKelasJalan...................................... 5

Gambar 1.1 Geometrik Jalur Kendaraan Melintang............................ 3

Rumus 2.1 Lalu lintas Harian Rata-rata (LHR) ..................................... 10

1.1 Latar Belakang

1.2 Rumusan Masalah

1.3 Tujuan Penelitian

1.4 Batasan masalah

1.5 Manfaat Penelitian

2.1 Definisi, Klasifikasi Jalan dan Bagian-Bagian Jalan

2.1.2 Klasifikasi kelas jalan

b. Klasifikasi menurut kelas jalan

Tabel 2.1 Klasifikasi menurut Kelas Jalan

Tabel 2.2 Golongan Medan

d. Klasifikasi menurut pengawasannya

2.1.3 Bagian-Bagian Jalan

2.2 Perencanaan Geometrik

2.2.2 Kriteria Perencanaan

Tabel 2.3 Dimensi Kendaraan Rencana

Gambar 2.2 Dimensi kendaraan sedang

Gambar 2.3 Dimensi kendaraan besar

c. Volume Lalu Lintas

𝐿𝐻𝑅 =𝐽𝑢𝑚𝑙𝑎h 𝑙𝑡𝑎𝑠𝑠𝑒𝑙𝑎𝑚𝑎𝑝𝑒𝑛𝑔𝑎𝑚𝑎𝑡𝑎𝑛

2) Volume Jam Perencanaan.

𝑉𝑃𝐽 = 𝐾 × 𝐿𝐻𝑅 ............................................................................ (2.2)

Tabel 2.4 Kecepatan Rencana

Tabel 2.5 Jarak Pandang Henti (Jh) minimum

Tabel 2.6 Jarak Pandang Mendahului (Jd)

Gambar 2.4 Jarak Pandang Mendahului

Jd dalam satuan meter ditentukan sebagai berikut :

Jd = d1+ d2 + d3 + d4 ……………………………...…………….. (2.3)

2.3 Komponen Penampang Melintang

2) Lebar jalur minimum adalah 4.5 meter, memungkinkan 2 kendaraan kecil

Tabel 2.7 Penentuan lebar jalur dan bahu jalan

Tabel 2.8 Lebar lajur ideal

Lokal III C 3,00

2.3.3 Bahu Jalan

Gambar 2.7 Median direndahkan dan ditinggikan

2.4 Alinyemen Horizontal

Tabel 2.10 Panjanag bagian lurus maksimum

127(𝑒×𝑓 ) ………...…………….. (2.4)

Tabel 2.11 Jari-jari Tikungan yang memerlukan lengkung peralihan

Tabel 2.12 Jari-jari Tikungan yang tidak memerlukan lengkung peralihan

Syarat yang harus terpenuhi

Gambar 2.10 Tikungan Spiral –Spiral

Gambar 2.11 Diagram superelevasi Full circle

Gambar 2.12 Diagram superelevasi spiral–circle–spiral

2.4.4 Pelebaran jalur lalulintas di tikungan

B = √√(𝑅𝑐 − 64 + 1,25)² + 64 - √(√𝑅𝑐 − 64 + 1,25 – 1,25) ………….(2.18)