UJI PEMBEBANAN JEMBATAN SEBAGAI STANDAR AWAL PENGOPERASIAN

JEMBATAN UNTUK LALU-LINTAS UMUM

KASUS: JEMBATAN TIMPAH

ABSTRAK

Uji pembebanan bertujuan menilai respons struktur jembatan akibat beban yang
diberikan khususnya terkait kekuatan dan kenyamanan. Pengujian beban dapat
dilakukan dengan uji beban statik dan beban dinamik. Uji beban statik dilakukan untuk
menentukan kapasitas jembatan, pada uji ini pembebanan dilakukan secara bertahap
mensimulasi beban rencana. Parameter yang diukur dalam uji ini adalah lendutan dan
tegangan pada elemen-elemen jembatan. Uji dinamik dilakukan untuk mendapatkan
karakteristik getar jembatan sekaligus sebagai “finger print” jembatan atau catatan
lahir yang dapat digunakan untuk mengetahui laju penurunan kondisi/deterioration
jembatan pada saat operasional. Parameter yang diukur dalam uji ini adalah
percepatan dan frekuensi getar.

Uji statik Jembatan Timpah dilakukan dengan 24 truk dengan berat masing-masing
12.5 ton (total beban uji 300ton) yang disebar di sepanjang jembatan sehingga
mensimulasi 40% beban layan. Pengujian statik dilakukan secara bertahap 100ton,
200ton dan 300ton untuk melihat perilaku struktur. Lendutan dan tegangan hasil
pengujian kemudian dibandingkan dengan lendutan dan tegangan hasil model struktur
yaitu sebesar lendutan sebesar 27mm dan tegangan sebesar tegangan ijin untuk
beban 24 truk.
Uji beban dinamik Jembatan Timpah dilakukan dengan jumping test dimana sebuah
truk seberat 12.5ton bergerak dengan kecepatan rendah melampaui ganjal kayu
setinggi 12 cm pada tengah bentang. Accelerometer diletakkan di tengah bentang
yang berfungsi mencatat getaran akibat impak yang diberikan oleh truk. Berdasarkan
hasil pengujian diperoleh frekuensi getar vertikal mode pertama sebesar 1.71Hz. Hasil
ini kemudian dibandingkan dengan frekuensi getar model struktur untuk melihat
perilaku kekakuan jembatan.

Pada tulisan ini dibahas contoh kasus uji beban Jembatan Timpah, Provinsi Kalimantan
Tengah yang merupakan jembatan khusus dengan konstruksi rangka baja menerus
bentang utama 105m.

Kata kunci: pembebanan, Jembatan Timpah, uji beban dinamik, uji beban statik.

Penulis Makalah:

1. Ir Herry Vaza, MEng.Sc Subdit Teknik Jembatan, Dit. Bina Teknik, Ditjen.
Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum

2. Monang Saut, ST, MT Subdit Teknik Jembatan, Dit. Bina Teknik, Ditjen.
Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum

3. Armen Adekristi, ST Subdit Teknik Jembatan, Dit. Bina Teknik, Ditjen.

Bina Marga, Kementerian Pekerjaan Umum

1
 1. Pendahuluan

Uji pembebanan bertujuan menilai respons struktur jembatan akibat beban yang
diberikan khususnya terkait kekuatan dan kenyamanan. Pengujian beban dapat
dilakukan dengan uji beban statik dan beban dinamik. Uji beban statik dilakukan untuk
menentukan kapasitas jembatan, pada uji ini pembebanan dilakukan secara bertahap
mensimulasi beban rencana. Parameter yang diukur dalam uji ini adalah lendutan dan
tegangan pada elemen-elemen jembatan. Uji dinamik dilakukan untuk mendapatkan
karakteristik getar jembatan sekaligus sebagai “finger print” jembatan atau catatan
lahir yang dapat digunakan untuk mengetahui laju penurunan kondisi/deterioration
jembatan pada saat operasional. Parameter yang diukur dalam uji ini adalah
percepatan dan frekuensi getar.

Ke depan, pengujian jembatan diusulkan menjadi bagian dalam comminsiong test

sebelum pengoperasian jembatan untuk lalu lintas umum khususnya untuk jembatan
bentang panjang/jembatan khusus. Kompleksitas uji jembatan yang dilakukan
disesuaikan dengan tingkat kerumitan struktur jembatan. Pada tulisan ini dibahas
contoh kasus uji beban Jembatan Timpah

Sehubungan dengan rencana peresmian operasional jembatan Timpah pada tanggal

19 April 2010, maka akan dilakukan pemeriksaan laik fungsi jembatan dengan tujuan
untuk menilai kondisi jembatan saat penyelesaian pekerjaan dengan cara
pembebanan aktual pada tanggal 11 April 2010 selama 1 (satu) hari. Maksud dari
pelaksanaan pengujian beban jembatan tersebut adalah melakukan pengujian yang
relevan dan analisis pembebanan jembatan secara langsung untuk menilai
pemenuhan konstruksi jembatan terhadap kriteria desain khususnya terkati kekuatan
dan keamanan struktur meliputi:

a) Kondisi aktual struktur jembatan di bawah beban-beban pengujian,

b) Kualitas konstruksi dan kondisi layan struktur jembatan,
c) Menyediakan dasar ilmiah bagi penyelesaian & penerimaan pekerjaan jembatan

Jembatan Timpah, Provinsi Kalimantan Tengah yang merupakan jembatan khusus

dengan konstruksi rangka baja menerus bentang utama 105m. Data umum jembatan
adalah sebagai berikut:
- Lokasi jembatan = Kabupaten Kapuas Provinsi Kalimantan Tengah
- Kelas jembatan =A
- Panjang total = 255 meter

2
- Lebar jembatan = 9,0 meter (1,0 + 7,0 + 1,0)
- Konfigurasi = (62,5 + 105 + 62,5 m) + 25 m
- Tipe Jembatan = Cantilever truss bridge (230m) + Komposit baja (25m)
- Bangunan Atas = Rangka Baja Non Standar Bentang Khusus
- Berat jembatan = 35,0 ton
Gamba

r Memanjang Jembatan

2. Prosedur Pengujian
Secara prinsip pengujian beban adalah

- Pengujian harus memberi tegangan dan deformasi yang jelas pada elemen-
elemen penting sistem struktur (Penentuan elemen-elemen tersebut ditentukan
dari hasil perencanaan awal).

- Pengujian harus menggambarkan kapasitas daya dukung stuktural.

- Beban aktual yang diberikan tidak menyebabkan kerusakan pada struktur.

Penerapan uji pembebanan harus disesuaikan dengan kondisi awal (initial
condition) pembebanan (UDL) dari analisis struktur perencanaan.

Pembebanan Rencana UDL

Panjang = 105 meter (bentang tengah)

Beban UDL = 0.8 x (0.5 + 15/105m) x lebar 7.0m x panjang 105m = 378 ton

Beban kendaraan truk uji

Berat truk = 12.5 ton

Mobilisasi = 40% (SLS) atau ekivalen dengan 25% (ULS), maka

Jumlah truk perlu pada bentang tengah adalah 12 buah

2.1 Pemeriksaan Visual

Pemeriksaan visual perlu dilakukan sebelum pelaksanaan pengujian statik dan

dinamik. Adapun pemeriksaan meliputi seluruh batang-batang struktur rangka baja
dan sistem lantai jembatan. Pada pemeriksaan visual juga dilakukan pengecekan kuat
kencang baut di buhul-buhul kritis dengan menggunakan palu.

3
 2.2Uji Beban Dinamik

Uji beban dinamik ini dilakukan untuk mendapatkan karakteristik getaran jembatan
dengan cara memberi goncangan pada jembatan. Tujuannya adalah untuk
mendapatkan parameter-parameter seperti natural frequency, damping ratio, mode
shape struktur sehingga dapat dinilai kekakuan struktur jembatan.

Prosedur pengujian:

- Blok kayu dengan penampang 12x15 cm sepanjang 4.0 meter ditempatkan di

tengah bentang jembatan

- Uji beban dinamik dapat dilaksanakan dengan jumping test dimana sebuah truk
berat 12.5 ton bergerak dengan kecepatan rendah melampaui ganjal kayu
setinggi 12 cm.

- Alat uji yang diperlukan adalah Blastmate IIII dengan accelerometer 3 arah
yang diletakkan di tengah bentang.

- Evaluasi uji beban dinamik dengan cara membandingkan parameter-parameter

hasil pengujian dengan hasil analisis. Kinerja jembatan dikatakan baik apabila
natural frequency dan damping ratio hasil uji lebih besar dari hasil analisis.

2.3Uji Beban Statik

Uji beban statik dilakukan dilakukan untuk menentukan kapasitas jembatan dengan
menempatkan beban di posisi jembatan. Tujuannya adalah untuk mendapatkan
parameter-parameter seperti statik displacement, regangan statik struktur sehingga
dapat dinilai kinerja jembatan. Pada uji ini digunakan 24 truk dengan berat masing-
masing 12.5 ton sehinggga diperoleh beban total uji 300 ton.

Prosedur pengujian (lihat gambar di belakang):

a) LOADING
- Tahap 1: Tidak ada truck
- Tahap 2: Truck yang digunakan 8 buah (total beban 100 ton) yang
ditempatkan 4 buah dimasing-masing bentang tepi dan 4 buah dibentang tengah
- Tahap 3: Truck yang digunakan 16 buah (total beban 200 ton) yang
ditempatkan 4 buah dimasing-masing bentang tepi dan 8 buah dibentang tengah
- Tahap 4: Truck yang digunakan 24 (total beban 300 ton) buah yang
ditempatkan 6 buah dimasing-masing bentang tepi dan 12 buah dibentang
tengah

b) UNLOADING
- Tahap 5: Truck yang digunakan 16 buah (total beban 200 ton) yang
ditempatkan 4 buah dimasing-masing bentang tepi dan 8 buah dibentang tengah
- Tahap 6: Truck yang digunakan 8 buah (total beban 100 ton) yang
ditempatkan 4 buah dimasing-masing bentang tepi dan 4 buah dibentang tengah

4
 - Tahap 7: Tidak ada truck

Dalam pengujian beban di lapangan ini perlu adanya tracehold (warning) yang
dilakukan dengan pengukuran lendutan dan tegangan. Pengukuran lendutan dari
bacaan alat Total Station dengan ketelitian bacaan sampai dengan satuan sentimeter.
Pengukuran dilakukan sepanjang median jembatan di setiap titik-titik buhul.
Sedangkan Pengukuran tegangan menggunakan 20 buah Strain Gauge pada batang-
batang utama maksimum yang telah ditentukan (lihat lampiran dibelakang).

Pembatasan tegangan pada batang-batang utama tersebut adalah apabila terjadi

perbedaan tegangan uji hasil bacaan strain gauge sebesar tegangan leleh rencana
pada masing-masing tahapan.

Pembatasan lendutan pada tengah bentang akibat uji beban tahap 4 menggunakan 24
buah truk (total beban 300 ton) adalah 27mm.

3. Hasil Pengujian

3.1 Pengamatan Visual

Berdasarkan pengamatan visual, batang-batang utama jembatan dalam keadaan baik

dimana tidak terlihat adanya tekuk maupun kerusakan struktural. Pada flens bawah
cross girder P1 terlihat deformasi lokal di daerah sambungan. Hal ini terjadi pada saat
konstruksi. Pengecekan baut dilakukan dengan menggunakan palu dan terlihat baut-
baut pada joint-joint utama jembatan terpasang dengan baik.

3.2 Uji Beban Dinamik

Hasil pengukuran akibat uji jumping test adalah sebagai berikut:

Gelombang Getar akibat Uji Jumping Test

5
 1 2

2
1

Frekuensi Getar akibat Uji Jumping Test

Besarnya frekuensi hasil pengukuran adalah sebagai berikut:

Frekuensi Getar Hasil Uji Beban Dinamik vs Frekuensi Getar Rencana

Mode Frekuensi Frekuensi Keterangan

Pengukuran (Hz) Rencana (Hz)

1st order of vertical bending 1.71 1.96

2nd order of vertical bending 2.38 3.25

3rd order of vertical bending 3.63 3.89

3.3 Uji Beban Statik

Pengamatan uji beban statik meliputi lendutan dan regangan. Hasil lendutan terlihat
mengikuti tren lendutan pada model struktur/rencana. Sedangkan berdasarkan hasil
pengamatan, bacaan regangan yang terjadi sangat sensitif. Pada kegiatan pengukuran
ini ada 3 buah strain gauge yang dataya tidak terekam dengan baik. Hal ini
disebabkan lokasi strain gauge yang terlalu jauh dari data logger. Tegangan listrik
yang tidak stabil pada saat pengukuran juga membuat alat pengujian harus disetting
ulang beberapa kali.

6
Hasil pengamatan displacement dan regangan pada saat pengujian adalah sebagai
berikut:

7
 Tabel hasil pengukuran total stasion di lapangan

TAHAPAN PENGUJIAN
Loading Un-loading

No. 1 2 3 4 5 6 7
Titi Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Rencana Re
k Aktual Rencana Aktual Bintek Kons Aktual Bintek Kons Aktual Bintek Kons Aktual Bintek Kons Aktual Bintek Kons Aktual Bintek
1 0 0 0.7 2.2 0 -1.8 1.7 0 -4.3 -0.9 0 -1.8 1.7 0 0.7 2.2 0 0
2 0 0 1.2 3.9 -10 -3.2 3.1 -10 -6.8 -1.2 -10 -3.2 3.1 0 1.2 3.9 0 0
3 0 0 1.4 4.7 -10 -3.8 3.6 -10 -6.6 0.1 -10 -3.8 3.6 0 1.4 4.8 10 0
4 0 0 1.1 4.2 -10 -2.7 3.5 -10 -4.2 1.4 -10 -2.7 3.5 0 1.1 4.17 0 0
5 0 0 0.4 2.3 -10 -1.5 2.3 -10 -2 1.5 -10 -1.5 2.3 0 0.4 2.3 0 0
6 0 0 -3.9 -4.3 -10 -4.3 -6.2 -10 -5.9 -6.8 -10 -4.3 -6.2 0 -3.9 -4.3 0 0
7 0 0 -8.1 -8.8 -10 -9.3 -13 -10 -11.6 -13.6 -10 -9.3 -13 0 -8.1 -8.8 10 0
8 0 -10 -12.7 -13.7 -20 -14.8 -20.3 -20 -17.5 -20.8 -20 -14.8 -20.3 -10 -12.7 -13.7 0 0
9 0 -10 -16.5 -17.7 -20 -18.9 -25.3 -20 -21.8 -25.8 -20 -18.9 -25.3 -10 -16.5 -17.7 0 0
10 0 -10 -17.7 -19 -20 -20.3 -26.9 -20 -23.2 -27.4 -20 -20.3 -26.9 -10 -17.7 -19 0 0
11 0 -10 -16.5 -17.7 -20 -18.9 -25.3 -20 -21.8 -25.8 -20 -18.9 -25.3 -10 -16.5 -17.7 0 0
12 0 -10 -12.7 -13.7 -20 -14.8 -20.3 -20 -17.5 -20.8 -20 -14.8 -20.3 -10 -12.7 -13.7 0 0
13 0 0 -8.1 -8.8 -10 -9.3 -13 -10 -11.6 -13.6 -10 -9.3 -13 0 -8.1 -8.8 10 0
14 0 0 -3.9 -4.3 -10 -4.3 -6.19 -10 -5.9 -6.79 -10 -4.3 -6.19 0 -3.9 -4.3 -10 0

8
 Tabel hasil pengukuran strain gauge di lapangan
6 7
13
12 16 17 19
9 11

18
14 15
2 0 1 3

Tahap
Uji 1 2 3 4 5 6 7

No. σ Renc σ Renc σ σ σ σ σ σ

ST σ initial Bintek Kons εaktual aktual σ model εaktual aktual σ model εaktual aktual σ model εaktual aktual σ model εaktual aktual σ model εaktual aktual σ model
- - -
0 0 0 0 -9 -1.9 -6.0 -17 -3.6 12.0 -18 -3.8 15.7 -14 -2.9 12.0 -13 -2.7 -6.0 -5 -1.1 0.0
- - -
1 0 0 0 -18 -3.8 -5.9 -38 -8.0 11.3 -23 -4.8 14.0 -20 -4.2 11.3 -6 -1.3 -5.9 -3 -0.6 0.0
- - -
2 0 0 0 10 2.1 -6.1 19 4.0 12.0 27 5.7 16.0 32 6.7 12.0 28 5.9 -6.1 7 1.5 0.0
- - -
3 0 0 0 -13 -2.7 -6.4 -18 -3.8 12.9 -30 -6.3 15.1 14 2.9 12.9 9 1.9 -6.4 3 0.6 0.0
4 0 0 0 -14 -2.9 -3.5 -18 -3.8 -7.2 -28 -5.9 -8.9 -17 -3.6 -7.2 -11 -2.3 -3.5 -6 -1.3 0.0
5 0 0 0 -16 -3.4 -3.5 -29 -6.1 -7.2 -37 -7.8 -8.9 -25 -5.3 -7.2 -15 -3.2 -3.5 -10 -2.1 0.0
6 0 0 0 54 11.3 7.6 106 22.3 14.8 142 29.8 19.2 111 23.3 14.8 91 19.1 7.6 23 4.8 0.0
7 0 0 0 49 10.3 7.6 100 21.0 14.7 137 28.8 19.1 105 22.1 14.7 84 17.6 7.6 23 4.8 0.0
8 0 0 0 44 9.2 -0.3 76 16.0 8.0 105 22.1 12.5 72 15.1 8.0 59 12.4 -0.3 15 3.2 0.0
- - - -
9 0 0 0 -15 -3.2 -3.9 -35 -7.4 12.0 -55 11.6 11.9 -45 -9.5 12.0 -28 -5.9 -3.9 -10 -2.1 0.0
10 0 0 0 31 6.5 0.3 28 5.9 -5.4 34 7.1 -9.1 5 1.1 -5.4 33 6.9 0.3 12 2/5 0.0
11 0 0 0 71 14.9 8.1 109 22.9 11.7 128 26.9 11.7 95 20.0 11.7 72 15.1 8.1 32 6.7 0.0
16..
12 0 0 0 68 14.3 10.8 99 20.8 13.9 156 32.8 7 109 22.9 13.9 91 19.1 10.8 11 2.3 0.0
13 0 0 0 47 9.9 9.6 72 15.1 17.9 83 17.4 19.6 46 9.7 17.9 29 6.1 9.6 9 1.9 0.0
14 0 0 0 60 12.6 12.9 102 21.4 19.0 167 35.1 20.5 112 23.5 19.0 71 14.9 12.9 22 4.6 0.0
- - -
15 0 0 0 -28 -5.9 15.9 -65 13.7 15.9 -99 20.8 20.7 -68 14.3 15.9 -45 -9.5 15.9 -18 -3.8 0.0
16 0 0 0 22 4.6 -6.7 65 13.7 - 89 18.7 - 80 16.8 - 101 21.2 -6.7 -27 -5.7 0.0

9
 12.1 11.9 12.1
xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx
17 0 0 0 x x 12.0 x x 12.1 x x 11.8 x x 12.1 x x 12.0 x x 0.0
xxx xxx xxx xxx xxx xxx xxx xxx xxx xxx xxx xxx
18 0 0 0 x x 1.8 x x 1.4 x x -2.2 x x 1.4 x x 1.8 x x 0.0
xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx - xxx xxx
19 0 0 0 x x 11.7 x x 15.2 x x 15.9 x x 15.2 x x 11.7 x x 0.0

10
 4. ANALISIS

4.1Uji Dinamik

Pada uji dinamik terlihat bahwa mode 1 dan mode 2 vertikal jembatan berdekatan
dengan mode 1 dan mode 2 translasi dengan amplitudo translasi yang cukup
besar. Hal ini dapat mengindikasi kekakuan jembatan dalam arah translasi yang
relatif fleksibel.

1 2

2
1

Frekuensi Getar akibat Uji Jumping Test

4.2Uji Statik

4.2.1 Tegangan pada Batang Utama

Tegangan pada member-member utama hasil bacaan strain gauge melebihi

tegangan pada model struktur. Hal ini dapat disebabkan ketidak seragaman
beban uji yang ada. Selain itu perlu dilakukan koreksi terhadap bacaan strain
gauge akibat panjang kabel dan kondisi inisial. Perbedaan bacaan hasil uji juga
dapat disebabkan belum stabilnya jembatan pada saat pembacaan strain gauge
akibat mobilisasi truk maupun tidak stabilnya daya listrik pada saat pengujian.

Dari hasil uji beban yang telah dilakukan didapat nilai regangan maksimum
sebesar 167μ pada lokasi strain gauge No 15 dengan total beban truk total truk

11
diseluruh bentang 24 truk (beban penuh 300 ton) atau 12 truk di tengah bentang
(150 ton). Batang yang mengalami regangan maksimum adalah batang bawah
yang berada di tengah bentang. Berdasarkan informasi pihak pelaksana
konstruksi diketahui berat struktur rangka baja jembatan di tengah bentang
adalah 370 ton dan berat lantai jembatan 0.576 ton/m2 sehingga berat total
struktur jembatan= 966 ton. Berdasarkan data tersebut, diperkirakan nilai
regangan yang terjadi sebelum pengujian adalah 966/150x167μ= 1075μ (material
masih bersifat elastis). Sehingga nilai regangan maksimum total yang terjadi pada
member adalah 1242 μ.

Berdasarkan hasil pengukuran dan analisis perhitungan regangan dapat

disimpulkan bahwa kondisi regangan maksimum yang terjadi masih lebih kecil
dibandingkan dengan batas regangan leleh bahan yaitu 1750μ. Selain itu, nilai
regangan maksimum total yang terjadi tersebut pada dasarnya masih berada
dalam batas-batas regangan ijin bahan, yaitu 1250μ. Hal ini membuktikan bahwa
struktur jembatan baja yang diuji masih memperlihatkan perilaku yang elastis.

4.2.2 Lendutan Pada Buhul Bawah

Pada dasarnya, pola lendutan yang terjadi pada saat pengujian mengikuti tren
pada model struktur. Lendutan terbesar adalah 2.0 cm, mendekati lendutan pada
model yaitu sebesar 2.7 cm. Nilai satuan terkecil bacaan teodolite yang hanya
sampai satuan cm menyebabkan bacaan tidak terlalu akurat.

5. KESIMPULAN DAN SARAN

5.1Kesimpulan

Dari kegiatan uji beban ini dapat ditarik kesimpulan sebagai berikut:

1. Frekuensi getar aktual jembatan berdasarkan uji dinamik lebih rendah dari
frekuensi rencana. Hal ini dapat mengindikasikan kekakuan jembatan yang
relatif lebih kecil dibandingkan model.

2. Pola lendutan yang terjadi pada saat pengujian mengikuti pola model
struktur. Lendutan terbesar adalah 2 cm, mendekati lendutan pada model
yaitu sebesar 2.7 cm.

3. Tegangan pada member-member utama hasil bacaan strain gauge

melebihi tegangan pada model struktur. Perlu dilakukan koreksi terhadap
bacaan strain gauge akibat panjang kabel dan kondisi inisial.

5.2Saran

1. Disarankan agar dilakukan penilaian laik fungsi jembatan sebelum

operasional yang menyangkut aspek kenyamanan dan keselamatan

12
 pengguna jembatan baik terkait dengan rambu-rambu lalu-lintas,
penerangan, lapis aspal, railing pada ujung jembatan, dll.

2. Kemampuan alat baca lendutan pada uji statik minimal sampai dengan
satuan milimeter sehingga diperoleh data uji yang lebih akurat.

3. Pada uji statik, jembatan disarankan didiamkan dalam waktu yang relatif
lama untuk tiap tahap uji sehingga jembatan dalam keadaan stabil pada saat
pengukuran.

4. Jembatan agar dibersihkan dari kotoran sebelum dioperasikan.

5. Uji dinamik dilakukan secara berkala untuk melihat perilaku penurunan

kondisi struktur.

13