TUGAS BESAR

MATEMATIKA TERAPAN I

APLIKASI MATEMATIKA DALAM PERHITUNGAN GEOMETRIS

PADA PROSES PEMBUATAN DAN PENGERASAN JALAN TAMBANG

DOSEN PENGAJAR
RINOVA FIRMAN CAHYANI, S.Si, M.Pd.
196911292002122001

DISUSUN OLEH:
M. AKBAR ALDEBARAN
A020319009

KEMENTERIAN PENDIDIKAN DAN KEBUDAYAAN

POLITEKNIK NEGERI BANJARMASIN
JURUSAN TEKNIK SIPIL
PROGRAM STUDI D3 TEKNIK PERTAMBANGAN
BANJARMASIN
2019
 KATA PENGANTAR

Assalamu’alaikum warahmatullahi wabarakatu.

Alhamdullilahirabbilalamin, banyak nikmat yang Tuhan berikan, tetapi sedikit
sekali yang kita ingat. Segala puji hanya untuk tuhan semesta alam atas berkat,
rahmat, taufik, serta hidayah-nya yang tiada terkira, sehingga penulis dapat
menyelesaikan makalah dengan judul “Proses Pembuatan dan Pengerasan
Jalan Tambang”, Kami menyusun makalah ini untuk memenuhi salah satu nilai
mata pelajaran pengantar teknologi mineral.
Dalam penyusunannya, kami memperoleh bantuan dari beberapa pihak,
karena itu penulis mengucapkan terima kasih kepada seluruh pihak yang terlibat
yang telah memberikan dukungan dan kepercayaan yang begitu besar.
Dari sinilah semua kesuksesan ini berawal semoga semua ini bisa
memberikan manfaat dan menuntun pada langkah yang lebih baik lagi.
Meskipun penulis berharap isi dari makalah ini bebas dari kekurangan dan
kesalahan, namun selalu ada yang kurang. Oleh karena itu, penulis mengharapkan
kritik dan saran agar makalah ini dapat lebih baik lagi. Akhir kata kami berharap
agar makalah ini bermanfaat bagi semua pembaca.

Banjarmasin, 2 Desember 2019

Penulis

M. Akbar Aldebaran
 DAFTAR ISI

KATA PENGANTAR ...............................................................................

DAFTAR ISI
..............................................................................................
BAB I. PENDAHULUAN
1.1 Latar
Belakang............................................................................
1.2 Rumusan
Masalah......................................................................
1.3 Tujuan
Penulisan........................................................................
BAB II. PEMBAHASAN
2.1 Lebar Jalan Angkut…...............................................................
2.2 Lebar Jalan Pada
Tikungan.......................................................
 2.3 Kemiringan Jalan
Angkut…......................................................
2.4 Jari-Jari Tikungan Dan Super-Elevasi......................................
2.5 Cross Slope….............................................................................
2.6 Perkerasan Jalan Ankut.................................................................
2.7 Aspek Keselamatan Jalan Angkut..............................................
BAB III. PENUTUP
3.1 Kesimulan
3.2 Saran
DAFTAR PUSTAKA.................................................................................
 BAB I
PENDAHULUAN

1.1 Latar Belakang

Infrastruktur yang baik sangat dibutuhkan oleh kegiatan apapun,
termasuk dalam proses penambangan. Kegiatan ini butuh sarana vital berupa jalan
tambang untuk konektivitas dan pengangkutan barang tambang. Untuk itu
diperlukan perencanaan pengerasan jalan tambang pada area penting untuk
mengubungkan perkantoran, crushing plant, pengolahan bahan galian, perumahan
karyawan dan wilayah tambang lainnya.
Pada dasarnya perencanaan jalan tambang dan pembuatannya hampir sama
dengan jalan lainnya, hanya saja berbeda pada bagian permukaan jalan atau road
surface yang tidak mengandung unsur beton atau aspal seperti di jalan kota.
Tujuannya agar jalan tanahbisa dilewati oleh alat-alat berat dan peralatan mekanis
yang menggunakan crawler trackseperti excavator, bulldozer, crawler rock
drill (CRD), track loader dan lainnya.

1.2 Rumusan Masalah

Dari latar belakang diatas dan untuk membatasi pembahasan agar tidak
terlalu melebar, maka rumusan masalah untuk pembahasan dalam makalah ini
adalah sebagai berikut :
1. Alat apa saja yang digunakan untuk pembuatan jalan tambang ?
2. Bagaimana proses pembuatan jalan tambang ?
3. Bagaimana menghitung lebar jalan minimum di tambang terbuka ?
4. Bagaimana perkerasan jalan angkut?
5. Bagaimana aspek keselamatan jalan angkut ?

1.3 Maksud dan Tujuan

Adapun maksud dan tujuan penulisan makalah ini adalah untuk menjelaskan
tentang proses pembuatan dan pengerasan jalan tambang
 BAB II
PEMBAHASAN

2.1 Lebar Jalan Angkut

Lebar jalan angkut yang ideal adalah disesuaikan dengan kebutuhan
pengangkutan di atas jalan tersebut. Hal ini tentu bisa berbeda-beda setiap
pembuatan jalan tambang karena fungsi jalan pun berbeda. Termasuk untuk
perhitungan lebar jalan pada kelokan atau tikungan yang harus lebih lebar
dibandingkan jalan lurus. Pada kelokan, kendaraan membutuhkan ruang gerak
yang lebih lebar untuk melewatinya.

Menurut Aasho Manual Rural High Way Design, lebar jalan minumum
pada jalan lurus lajur ganda atau lebih harus ditambah dengan setengah lebar alat
angkut pada bagian tepi kanan dan kiri jalan. Anda bisa melakukan rule of tumb
atau menggunakan angka perkiraan dengan ketentuan lebar alat angkut sama
dengan lebar jalur. Sedangkan untuk pengukuran lebar angkut minimum bisa
dilakukan dengan perhitungan rumus berikut ini:

L min = n.Wt + (n + 1) (½.Wt)

dimana:
L min = lebar jalan angkut minimum (meter)
n = jumlah lajur
Wt = lebar alat angkut (meter)

Sementara lebar jalur untuk belokan atau tikungan dihitung lebih besar dengan
perkiraan lebar jejak ban, lebar juntai atau tonjolan alat angkut, jarang antar
angkut saat dipersimpangan dan jarak kedua tepi jalan

2.2 Lebar Jalan Pada Tikungan

Penentuan lebar jalan pada tikungan (belokan) didasarkan pada:

-Lebar jejak ban
-Lebar juntai (overhang) bagian depan dan belakang saat kendaraan belok
-Jarak antar kendaraan saat bersimpangan
-Jarak dari kedua tepi jalan
Z = (U+Fa+Fb)/2
Wmin = 2 (U+Fa+Fb+Z) + C

U = Lebar jejak roda (center to centertires), m

Fa = lebar juntai (overhang) depan, m
Fb = lebar juntai belakang, m
Z = lebar bagian tepi jalan, m
C = clearance antar kendaraan, m

2.3 Kemiringan Jalan Angkut

Kemiringan jalan berhubungan langsung dengan kemampuan alat angkut
baik dalam pengereman maupun dalam mengatasi tanjakan. Kemiringan jalan
umumnya dinyatakan dalam persen (%). Kemiringan jalan maksimum yang dapat
dilalui dengan baik oleh alat angkut truck berkisar antara 10% – 15% atau sekitar
6° – 8,50°. Akan tetapi untuk jalan naik atau turun pada lereng bukit lebih aman
bila kemiringan jalan maksimum sekitar 8% (= 4,50°). Tabel 5 memperlihatkan
kemiringan atau kelandaian maksimum pada kecepatan truck yang bermuatan
penuh di jalan raya mampu bergerak dengan kecepatan tidak kurang dari separuh
kecepatan semula tanpa harus menggunakan gigi rendah.

Kemiringan maksimum vs kecepatan

Pada jalan mendaki juga diperlukan adanya panjang kemiringan (kelandaian)
kritis, yaitu suatu jarak maksimum agar pengurangan kecepatan kendaraan tidak
lebih dari separuh VR. Lama perjalanan pada jarak kritis tidak lebih dari 1 menit.

2.4 Jari-Jari Tikungan Dan Super-Elevasi

Jari-jari tikungan disesuaikan dengan kontruksi alat angkut yang akan
melewatinya. Caranya dengan menghitung jarak horizontal antar poros roda depan
dan belakang. Selanjutnya dihitung dengan rumus tertentu agar bisa mendapatkan
nilai jari-jari tikungan. Tidak hanya itu, perhitungan juga dilakukan untuk
mengetahui sudut maksimum penyimpangan kendaran dengan merumus
kecepatan (km/jam), super elevasi (%), besar derajat tikung dan koefisien gesek
melinang. Tujuannya untuk menghindari kemungkinan kecelakaan pada
kecepatan terntentu saat superelevasi maksimum dan koefisien gesek maksimum
tercapai.

2.5 Cross Slope

Cross slope merupakan sudut bentukan dari dua sisi permukaan jalan pada
bidang horizontal. Meski pada umumnya jalan memiliki bentuk penampang
melintang, namun harus dibuat dengan sudut bentukan tertentu agar bisa
 memperlancar aliran air. Jika hujan turun maka air akan segera mengalir ke
tempat jalan angkut, dan tidak berhenti pada permukaan jalan. Genangan air pada
tengah permukaan jalan tambang bisa membahayakan kendaraan yang melaluinya
dan mempercepat kerusakan jalan. Perhitungan cross slope adalah dengan
perbandingan jarak vertikal dan hrizontal. Jalan tambang ideal seharusnya
memiliki nilai cross slope antara 1/50 sampai 1/25 atau 20 mm/m hingga 40
mm/m

Setelah konstruksi dilakukan dengan tepat, maka selanjutnya adalah

pengerasan jalan tambang agar bisa menopang beban angkutan. Mulai dari
perkerasan lentur (flexible pavement), perkerasan kaku (rigid pavement) dan
perkerasan kombinasi lentur-kaku (composite pavement). Tujuan perkerasan jalan
tambang agar mampu menahan beban pada jalan poros yang diteruskan pada
lapisan fondasi sehingga daya dukung tanah bisa maksimal. Perkerasan ini
dipengaruhi oleh kepadatan lalu lintas, mekanis bahan yang digunakan, sifat fisik
dan daya dukung tanah.

2.6 Perkerasan Jalan Angkut

Perkerasan jalan adalah konstruksi yang dibangun di atas lapisan tanah
dasar (sub-grade) yang berfungsi untuk menopang beban lalulintas. Jenis
konstruksi perkerasan jalan pada umumnya ada tiga jenis, yaitu:
(1) perkerasan lentur (flexible pavement),
(2) perkerasan kaku (rigid pavement), dan
(3) perkerasan kombinasi lentur-kaku (composite pavement).

Perkerasan jalan angkut harus cukup kuat untuk menahan berat kendaraan
dan muatan yang melaluinya, dan permukaan jalannya harus dapat menahan
gesekan roda kendaraan, pengaruh air permukaan atau air limpasan (run off water)
dan hujan. Bila perkerasan jalan tidak kuat menahan beban kendaraan, maka jalan
tersebut akan mengalami penurunan dan pergeseran, baik pada bagian perkerasan
jalan itu sendiri maupun pada tanah dasarnya (sub-grade), sehingga
akan menyebabkan jalan ber-gelombang, berlubang dan bahkan bisa rusak berat.
Bila perkerasan permukaan jalan (road surface) rapuh terhadap gesekan ban atau
aliran air, maka akan mengalami kerusakan yang pada mulanya terjadi lubang-
lubang kecil, lama kelamaan menjadi besar, dan akhirnya rusak berat.
Tujuan utama perkerasan jalan angkut adalah untuk membangun dasar
jalan yang mampu menahan beban pada poros roda yang diteruskan melalui
lapisan fondasi, sehingga tidak melampaui daya dukung tanah dasar (sub-grade).
Dengan demikian perkerasan jalan angkut dipengaruhi oleh faktor-faktor
kepadatan lalulintas, sifat fisik dan mekanik bahan (material) yang digunakan, dan
daya dukung tanah dasar.

1. Evaluasi Lapisan Tanah Dasar ( sub grade )

Daya dukung lapisan tanah dasar merupakan bagian yang sangat penting
di dalam merencanakan tebal lapisan perkerasan jalan. Oleh sebab itu evaluasi
 lapisan sub-grade diarahkan untuk memperoleh suatu estimasi harga atau ukuran
daya dukung tanah yang caranya dapat dilakukan di lapangan atau di laboratorium
mekanika tanah. Faktor-faktor yang harus dipertimbangkan di dalam
mengestimasi ukuran kekuatan daya dukung lapisan tanah dasar antara lain:
 kadar air,
 kepadatan (compaction),
 perubahan kadar air selama usia pelayanan,
 variabilitas tanah dasar,
 ketebalan lapisan perkerasan total yang dapat diterima oleh lapisan lunak yang ada
di bawah lapisan tanah dasar.

Adapun cara pengukuran daya dukung lapisan sub-grade dapat dilakukan

dengan pengujian California Bearing Ratio (CBR), Parameter Elastis dan
Modulus Reaksi Tanah Dasar (k). Ketiga pengujian tersebut umumnya
dilaksanakan di laboratorium mekanika tanah dengan mengikuti prodesur
standardisasi yang ditetapkan oleh ASTM, AASHTO, SNI dan lain-lain.

Yang sering digunakan dalam perkerasan jalan tambang adalah pengujian

CBR yang dikembangkan oleh California State High-way Department. Hasil
pengujian CBR di laboratorium mekanika tanah diplot ke dalam kurva CBR. Hasil
yang diharapkan dari kurva CBR adalah ketebalan lapisan-lapisan perkerasan di
atas sub-grade sesuai dengan jenis-jenis tanah atau material yang digunakan untuk
perkerasan jalan tersebut. Contoh penggunaan kurva CBR diberikan sebagai
berikut:

2. Material Perkerasan
Material perkerasan yaitu material yang digunakan untuk melapisi
permukaan sub-grade. Berdasarkan atas sifat dasarnya, material perkerasan
diklasifikasikan menjadi empat kategori,
yaitu:
(1) material berbutir lepas;
(2) material pengikat;
(3) aspal
(4) beton semen

a. Daya Dukung Material

Pada jalan tambang jarang sekali digunakan material aspal atau beton
semen karena pemanfaatan jalannya tidak terlalu lama atau selalu berpindah-
pindah dalam tempo yang relatif singkat mengikuti area penambangan. Namun, di
lokasi perkantoran, fasilitas kesehatan atau perumahan karyawan tetap digunakan
material perkerasan dari aspal atau beton semen. memperlihatkan karakteristik
keempat jenis material perkerasan.

 Material berbutir
Material berbutir terdiri atas kerikil dari sungai atau agregat batuan hasil
mesin pemecah batu (crusher). Distribusi ukuran butir material tersebut harus
 mengikuti standar baku, baik ASTM, AASHTO, NAASRA atau SNI, agardapat
menghasilkan kestabilan secara mekanis dan dapat dipadatkan. Dalam proses
perkerasannya dapat pula ditambahkan aditif untuk menambah kestabilan tanpa
menambah kekakuan.

 Material terikat
Material terikat adalah material perkerasan yang dihasilkan dengan
menambahkan semen, kapur, atau zat cair lainnya dalam jumlah tertentu untuk
menghasilkan bahan yang terikat. Ikatan antar butir akan menghasilkan kuat tarik
yang besar, sehingga diharapkan lapisan perkerasan dapat menahan beban
kendaraan dengan baik dan berumur pakai lama.

 Aspal
Aspal adalah kombinasi bitumen dengan agregat yang dicampur,
dihamparkan dan dipadatkan dalam kondisi campuran yang masih panas, sehingga
terbentuk lapisan perkerasan. Kekuatan aspal diperoleh dari gesekan antara
partikel-agregat, viskositas bitumen pada saat pelaksanaan perkerasan, kohesi
dalam massa bitumen, dan adhesi antara bitumen dengan agregat. Adapun
kegagalan perkerasan aspal yang umum terjadi adalah akibat stabilitas yang
kurang sehingga terjadi deformasi permanen, atau akibat kelelahan sehingga
terjadi retakan-retakan.

 Beton semen
Beton semen adalah agregat yang dicampur dengan semen PC secara
basah. Lapisan beton semen dapat digunakan sebagai lapisan fondasi bawah pada
perkerasan lentur dan kaku dan sebagai lapisan fondasi atas pada perkerasan kaku.
Sebagai lapisan fondasi bawah, beton semen dapat dituangkan begitu saja
di atas lapisan subgrade yang jelek (poor sub-grade) tanpa digilas., Beton semen
harus memiliki kuat tekan minimum 5 MPa setelah 28 hari jika menggunakan
campuran abubatu (flyash) dan jika tanpa abu batu kuat tekan minimumnya 7
MPa.
Pada perkerasan kaku memang selalu menggunakan beton semen sebagai
lapisan atau landasan fondasi atas. Prinsip parameter perencanaan fondasi beton
didasarkan atas kuat lentur rencana 90 hari. Setelah 90 hari diestimasi bahwa kuat
lentur fondasi cukup stabil pada ketebalan perkerasan yang telah diperhitungkan.

3. Lapisan Perkerasan Jalan

Seperti telah disinggung sebelumnya bahwa terdapat tiga jenis konstruksi
lapisan perkerasan, yaitu lapisan perkerasan lentur, lapisan per-kerasan kaku dan
lapisan perkerasan kombinasi lentur-kaku. Setiap jenis lapisan perkerasan
umumnya terdiri dari 2 – 3 susunan material di atas lapisan tanah dasar (sub-
grade). Lapis paling atas adalah lapis permukaan (surface course), dibawahnya
adalah lapis fondasi atas (base course) dan diantara base-course dengan sub-
grade adalah lapis fondasi bawah (sub-base course).

Susunan lapisan perkerasan

 Jenis-jenis susunan lapisan perkerasan yang terlah disebutkan di atas
mempunyai fungsi yang berbeda-beda di dalam merespon beban yang
diterimanya. Rancangan konstruksinya didasarkan atas kondisi alamiah lapisan
tanah dasar, intensitas lalulintas yang akan melaluinya, faktor lingkungan dan
kondisi cuaca serta air tanah. Adapun fungsi dari masingmasing lapisan dapat
diuraikan sebagai berikut

 Lapis permukaan
 Sebagai lapis perkerasan penahan beban roda yang mempunyai stabilitas tinggi
untuk menahan roda selama masa pelayanan
 Lapis kedap air, sehingga air hujan yang mengalir diatasnya tidak meresap
kedalamnya dan tidak pula melemahkan lapisan tersebut.
 Sebagai lapis aus (wearing course), artinya lapisan yang langsung menderita
gesekan akibat rem kendaraan, sehingga mengakibatkan keausan ban.
 Sebagai lapis yang menyebarkan beban ke lapisan bawah, sehingga dapat dipikul
oleh lapisan lain yang mempunyai daya dukung lebih jelek.

 Lapis fondasi atas

 Merupakan bagian perkerasan untuk menahan gaya melintang dari beban roda
dan menyebarkannya ke lapisan dibawahnya.
 Sebagai lapis peresapan untuk lapisan dibawahnya.
 Sebagai bantalan bagi lapis permukaan.

 Lapis fondasi bawah

 Merupakan bagian perkerasan untuk menyebarkan beban roda kendaraan ke tanah
dasar.
 Untuk mengurangi tebal lapisan diatasnya karena material atau bahan untuk
fondasi bawah umumnya lebih murah dibanding perkerasan diatasnya, sehingga
dapat
 mengefisiensikan penggunaan material.
 Sebagai lapis peresapan agar air tanah tidak berkumpul di fondasi.
 Merupakan lapis pertama yang harus dikerjakan cepat agar dapat menutup lapisan
tanah dasar dari pengaruh cuaca, atau melemahkan daya dukung tanah dasar
akibat selalu menahan roda alat berat.
 Mencegah partikel-partikel halus dari tanah dasar naik ke lapis fondasi.

2.7 Aspek Keselamatan Jalan Angkut

Aspek-aspek teknis yang telah diuraikan sebelumnya, di samping
diarahkan untuk meraih umur layanan jalan sesuai yang direncanakan, juga harus
memenuhi persyaratan keselamatan, keamanan dan kenyamanan pengemudi.
Beberapa aspek keselamatan sepanjang jalan angkut yang akan diuraikan meliputi
:
(1) jarak pandang yang aman,
(2) rambu-rambu pada jalan angkut,
(3) lampu penerangan, dan
(4) jalur pengelak untuk menghindari kecelakaan.

1. Jarak Pandang Yang Aman

 Jarak pandang yang aman (safe sight distance) diperlukan oleh
pengemudi (operator) untuk melihat ke depan secara bebas pada suatu tikungan.
Jika pengemudi melihat suatu penghalang yang membahayakan, pengemudi dapat
melakukan antisipasi untuk menghindari bahaya tersebut dengan aman. Jarak
pandang minimum sama dengan sama dengan jarak berhenti. Jarak
pandang terdiri dari (1) Jarak Pandang Henti (Jh) dan (2) Jarak Pandang
Mendahului (Jd).
Jarak Pandang Henti adalah jarak minimum yang diperlukan oleh setiap
pengemudi untuk menghentikan kendaraannya dengan aman begitu melihat
adanya halangan di depan. Ketinggian mata pengemudi berkisar antara 4,00 –
4,90 m, sedangkan tinggi penghalang yang dapat menimbulkan kecelakaan
berkisar antara 0,15 – 0,20 m diukur dari permukaan jalan. Jarak Pandang Henti
berkaitan erat dengan kecepatan laju kendaraan, gesekan ban dengan jalan,
waktu tanggap dan gravitasi dan dapat diformulasikan sebagai berikut:

Persamaan (23) untuk jalan datar dan (24) untuk jalan dengan kemiringan tertentu,
di mana:
VR = kecepatan rencana, km/jam
T = waktu tanggap, ditetapkan 2,50 detik
fp = koefisien gesek memanjang antara ban dengan perkerasan jalan, menurut
AASHTO = 0,28 – 0,45; menurut Bina Marga = 0,35 – 0,55
L = kemiringan jalan, %
Tabel 8 memperlihatkan panjang Jh minimum yang dihitung berdasarkan rumus
(23) dengan pembnulatan-pembulatan.

 Jarak pandang lengkung horizontal

Jarak pandang pengemudi pada lengkung horizontal (di tikungan) adalah
pandangan bebas pengemudi dari halangan benda-benda di sisi jalan (daerah
bebas samping). Daerah bebas samping adalah ruang untuk menjamin kebebasan
pandang di tikungan sehingga Jh terpenuhi.
Dengan demikian, daerah bebas samping dimaksudkan untuk memberikan
kemudahan pandangan di tikungan dengan membebaskan objek-objek penghalang
sejauh E meter diukur dari garis tengah lajur dalam sampai objek penghalang
pandangan Daerah bebas samping dapat dihitung dengan rumus sebagai berikut:
(1) Jika Jh < Lt :
(2) Jika Jh > Lt :
di mana :
R = jari-jari tikungan, m
R’ = jari-jari sumbu lajur dalam, m
Jh = jarak pandang henti, m
Lt = panjang tikungan, m
 Jarak pandang lengkung vertikal
Lengkung vertikal direncanakan untuk mengubah secara bertahap
perubahan daru dua macam kemiringan arah memanjang jalanpada setiap lokasi
yang diperlukan. Hal ini dimaksudkan untuk menyediakan Jarak Pandang Henti
yang cukup demi keamanan dan kenyamanan. Lengkung
vertikal terdiri dari dua jenis, yaitu (1) Lengkung Cembung dan (2) Lengkung
Cekung.
 a. Lengkung vertikal cembung
Sketsa lengkung vertikal cembung, diperlihatkan ketentuan tinggi
untuk lengkung cembung menurut Bina Marga (1997).

Ketentuan Tinggi Untuk Jarak Pandang

Dapat ditentukan panjang lengkung parabola pada lengkung vertikal cembung
sebagai berikut:
(1) Jika Jh < L :
(2) Jika Jh > L :
di mana :
L = panjang lengkung parabola, m
A = perbedaan kemiringan dua titik pengamatan, m
Jh = jarak pandang henti, m

2. Rambu-rambu Pada Jalan

Untuk lebih menjamin menjamin keamanan sehubungan dengan di-
operasikannya suatu jalan angkut, maka perlu kiranya dipasang rambu-rambu
sepanjang jalan angkut tersebut terutama pada tempat-tempat yang berbahaya.
Rambu-rambu dipasang untuk keselamatan:
 Pengemudi dan kendaraan itu sendiri;
 Binatang yang ada di sekitar jalan angkut;
 Masyarakat setempat yang biasa menggunakan jalan tambang;
 Kendaraan lain yang mungkin lewat pada jalan tersebut;
 Tanda adanya perempatan, pertigaan, persilangan dengan jalan umum, misalnya
rel keret api, dsb.

3. Lampu Penerangan Jalan

Lampu penerangan perlu dipasang apabila jalan angkut akan digunakan pada
malam hari. Pemasangan bisa dilakukan berdasarkan jarak maupun tingkat
bahayanya. Lampu-lampu tersebut dipasang antara lain pada:
 Tikungan (belokan),
 Perempatan atau pertigaan jalan,
 Jembatan,
 Tanjakan maupun turunan yang cukup tajam.
 BAB IV
PENUTUP
4.1 Kesimpulan

Ketentuan-ketentuan yang sudah dipaparkan pada bab-bab terdahulu

merupakan bahan pertimbangan didalam merancang jalan tambang. Ada
kemungkinan pada pelaksanaan pembuatan jalan tambang harus dirancang suatu
perhitungan di luar ketentuan tersebut. Misalnya dalam menentukan jari-jari
tikungan minimum, di mana lebar truck tambang bisa mencapai 2 – 3 kali lipat
lebar truck tronton sementara kecepatan rata-ratanya hanya berkisar 30 km/jam,
maka kemungkinan terjadi penyimpangan dari yang telah ditentukan oleh Bina
Marga.
Artinya adalah perhitungan rancangan jalan tambang menjadi lebih
sederhana, yaitu mengutamakan jari-jari tikungan yang lebar dan aman untuk dua
lajur tanpa harus mempertimbangkan secara serius kecepatan trucknya. Berbeda
dengan rancangan jalan angkut yang menghubungkan daerah di luar konsesi
tambang atau jalan yang dilalui oleh kendaraan umum menuju lokasi
penambangan. Untuk kondisi tersebut perhitungan yang telah diuraikan
sebelumnya patut dilaksanakan.
Dapat disimpulkan bahwa pada hakekatnya dalam merancang jalan
angkut tambang ekuivalen dengan jalan umum dari Bina Marga. Pengalaman
menunjukkan bahwa penyimpangan di dalam merancang jalan di lokasi tambang
umumnya terpaksa harus dilakukan karena:
 jalan tambang yang sering berpindah;
 dimensi alat angkut tambang besar, penetrasi terhadap badan jalan tinggi,
sementara kecepatan rendah;
 areal panambangan atau pit terbatas, sementara lalulintas alat angkut padat;
 jalan tambang hanya dipadatkan oleh buldozer dengan perkerasan seadanya dan
tanpa lapisan permukaan permanen, sehingga perawatan menjadi sangat intensif;
 akibat jalan yang selalu berubah, maka drainase jalan dibuat seperlunya.

Walaupun demikian, perhitungan untuk merancang jalan tambang tetap

memperhatikan aspek keselamatan kerja pengangkutan, yaitu dengan memasang
rambu-rambu dan jalur pengelak. Rambu-rambu lalulintas di jalan umum sebagian
dapat diterapkan di sepanjang jalan tambang, namun ada pula rambu-rambu yang
bersifat khas lokasi tambang, misalnya “Dahulukan Alat-alat Berat”, “Keep
Right (Jalan disebelah kanan)”, “Gunakan Retarder”, atau rambu lain
yang disesuaikan dengan situasi tambang setempat.

4.2 Saran
1. Perawatan geometri jalan agar dapat dilakukan secara berkala dan terus
menerus.
2. Kemiringan melintang perlu dibuat guna mencegah air yang berasal dari hujan
tidak tergenang di badan jalan. Pembuatan kemiringan melintang dapat dibuat
dengan cara meninggikan bagian tengah dari jalan (poros jalan) sebesar 44 cm.
3. Untuk menghindari segala bahaya yang dapat mengancam keselamatan pekerja
danperalatan,
maka perlu dipasang rambu-rambu seperti batas maksimum kecepatan dan tanda
persimpangan dijalan dengan jalan warga.
lalu lintas kendaraan pertemuan
4. Peningkatan pengawasan kerja baik di pitpenambangan maupun di disposal.

DAFTAR PUSTAKA

http://rachmatrisejet.blogspot.com/2012/12/pengantar-jalan-tambang.html

https://www.soilindo.com/pembuatan-jalan-tambang/