Atlantic Airways Penerbangan 670

Atlantic Airways Penerbangan 670 adalah kecelakaan setelah landasan pacu British Aerospace 146-200A diserbu pada pukul 07:32 tanggal 10 Oktober 2006 di Bandar Udara Stord, Sørstokken , Norwegia . Spoiler pesawat gagal dipasang, menyebabkan pengereman yang tidak efisien. Pesawat Atlantic Airways jatuh dari tebing curam di ujung landasan dengan kecepatan lambat dan terbakar, menewaskan empat dari enam belas orang di dalamnya.

Penerbangan tersebut disewa oleh Aker Kværner dari Bandara Stavanger, Sola melalui Sørstokken untuk mengangkut karyawannya dari sana dan Stord ke Bandara Molde, Årø . Investigasi dilakukan oleh Badan Investigasi Kecelakaan Norwegia (AIBN). Itu tidak dapat menemukan penyebab yang mendasari kerusakan spoiler. Namun, ditemukan bahwa saat kapten memilih pengereman darurat, sistem pengereman anti-lock dinonaktifkan. Pemilihan ini menyebabkan rem terkunci sepenuhnya, sehingga terjadi hydroplaning karet terbalik , suatu kondisi di mana ban menjadi sangat panas akibat gesekangaya, dan air di permukaan landasan pacu yang lembab menguap menjadi uap, secara efektif menyebabkan ban mengapung di atas bantalan uap di atas permukaan landasan pacu, sangat mengurangi aksi pengereman . Situasi ini diperparah dengan minimnya area keselamatan ujung landasan pacu dan kurangnya alur di permukaan landasan pacu.

Penerbangan

Penerbangan 670 adalah penerbangan reguler pulang pergi pagi yang disewa untuk Aker Kværner untuk mengangkut karyawannya dari Bandara Stavanger, Bandara Sola dan Stord, Sørstokken ke Bandara Molde, Årø pada 10 Oktober 2006. Pesawat telah mendarat di Sola pada pukul 23:30 sehari sebelumnya dan pemeriksaan terjadwal selama 48 jam terbang dilakukan pada malam hari dan selesai pada pukul 05:00. Penerbangan berangkat dari Sola pada pukul 07:15, tepat setelah jadwal, dengan dua belas penumpang dan empat awak pesawat. Pilot in command , Niklas Djurhuus, 34 tahun, adalah pilot flying (PF), sedangkan first officer , Jakob Evald, 38 tahun, adalah pilot monitoring (PM). Pilot telah terbang sebagai penumpang pada penerbangan Atlantic Airways ke Stavanger pada malam sebelumnya. Komandan telah melakukan dua puluh satu pendaratan di Sørstokken sebelumnya. Cuaca dilaporkan sebagai kecepatan angin 3 meter per detik (5,8 kn; 11 km/jam; 6,7 mph), beberapa awan pada ketinggian 750 meter (2.460 kaki), jarak pandang melebihi 10 kilometer (6 mi; 5 nmi ) dan tekanan udara ( QNH ) sebesar 1.021 hektopaskal (102,1 kPa; 14,81 psi).

Pesawat

Pesawat yang terlibat dalam kecelakaan itu, terlihat di Bandara Kopenhagen pada Juli 2004 Pesawat tersebut adalah British Aerospace 146-200 (BAe 146), nomor seri E2075, terdaftar OY-CRG, pertama kali diterbangkan pada tahun 1987 dan awalnya dijual ke Pacific Southwest Airlines , di Amerika Serikat . Enam bulan kemudian dijual ke Atlantic Airways sebagai yang pertama dari jenis ini dalam armadanya. Pemeriksaan terakhir dilakukan pada 25 September 2006, 2 minggu sebelum kecelakaan. Pada saat kecelakaan, pesawat telah terbang lebih dari 30.000 jam dan sekitar 22.000 siklus.

BAe 146 adalah pesawat jet yang dirancang khusus untuk operasi landasan pacu pendek. Dilengkapi dengan empat mesin turbofan roda gigi Avco Lycoming ALF502R-5 , pesawat ini dirancang untuk pendaratan datar, di mana roda pendaratan utama dan hidung menghantam landasan hampir secara bersamaan. Ini memiliki rem roda dan rem udara yang kuat , dengan spoiler besar untuk membuang daya angkat segera saat mendarat, tetapi tidak memiliki pembalik dorong .

Bandara dan maskapai

Bandara Stord, Sørstokken menunjukkan reruntuhan dan tebing yang mengelilingi landasan pacu Bandar Udara Stord, Sørstokken adalah bandar udara regional kota yang terletak di semenanjung Sørstokken di pulau Stord pada ketinggian 49 meter (161 kaki). Landasan pacu, sejajar 15/33 (kira-kira utara-barat laut dan selatan-tenggara) memiliki panjang 1.460 meter (4.790 kaki) dan lebar 30 meter (98 kaki). Ini memiliki ambang batas 130 meter (430 kaki) di setiap ujungnya dan jarak pendaratan tersedia 1.200 meter (3.900 kaki). Di kedua ujung landasan, tanahnya miring ke bawah dengan tajam. Ini adalah area keselamatan yang cukup sesuai dengan persyaratan pada saat pembangunan bandara, tetapi persyaratan tersebut telah diubah pada saat kecelakaan terjadi. Landasan pacu dianggap lembab pada saat kecelakaan, meskipun informasi tersebut tidak disampaikan kepada pilot.

Atlantic Airways adalah maskapai penerbangan nasional Kepulauan Faroe dan pada saat itu dimiliki oleh Pemerintah Kepulauan Faroe . OY-CRG adalah salah satu dari lima BAe 146 di armada Atlantic Airways pada saat kecelakaan itu terjadi. Maskapai ini menerbangkan kontrak sewa jangka panjang dengan Aker Kværner, yang berpartisipasi dalam pembangunan ladang gas Ormen Lange di sekitar Molde . Kontrak tersebut melibatkan penerbangan reguler antara Bandara Stavanger, Sola melalui Bandara Stord, Sørstokken ke Bandara Molde, Årø dan kembali lima kali setiap minggu. Perusahaan juga terbang ke Bandara Alta dari Stavanger dan Stord sehubungan dengan pembangunan Snøhvit. Untuk mengizinkan berat lepas landas penuh untuk layanan terakhir, Atlantic Airways mengajukan permohonan Otoritas Penerbangan Sipil Norwegia pada 18 Februari 2005 untuk izin menggunakan jarak lepas landas yang lebih jauh di Sørstokken. Ini ditolak karena batas bandara sudah di bawah rekomendasi minimum internasional.

Kecelakaan

Penerbangan 670 menghubungi Flesland Approach pada pukul 07:23, menyatakan bahwa mereka akan mendarat di landasan pacu 15 dan akan melakukan pendekatan visual. Pendekatan Flesland mengizinkan pesawat untuk turun ke ketinggian 1.200 meter (3.900 kaki) pada pukul 07:24. Pesawat meninggalkan wilayah udara terkendali pada pukul 07:27, pada saat itu layanan informasi penerbangan aerodrome (AFIS) di Sørstokken dapat melihat pesawat secara visual. Pilot memutuskan untuk mendarat di landasan pacu 33 karena akan memberikan pendekatan yang lebih cepat. Flap diperpanjang hingga 33 derajat pada 07:31:12, mengurangi kecepatan gerak dari 150 menjadi 130 knot (280 hingga 240 km/jam; 170 hingga 150 mph) . Pilot mengarahkan kecepatan darat 112 knot (207 km/j; 129 mph) saat mendarat dan dipandu olehindikator jalur pendekatan presisi . Setelah melewati ambang batas, pesawat memiliki kecepatan yang agak tinggi, dengan kecepatan 120 knot (220 km/jam; 140 mph). Pesawat mendarat pada pukul 07:32:14, beberapa meter melewati titik pendaratan yang ideal, dalam pendaratan lunak. Bangkai kapal terbakar 21 detik setelah melewati landasan Perwira pertama meminta mempersenjatai spoiler satu detik setelah mendarat, dan komandan mempersenjatai mereka setengah detik kemudian. Dua detik kemudian petugas pertama menyebut "no spoiler" karena lampu indikator spoiler belum menyala. Dia kemudian memverifikasi tekanan hidrolik dan sakelar disetel dengan benar. Sementara itu, komandan telah mengganti tuas pendorong dari flight idle ke ground idle, dan enam detik setelah mendarat mengaktifkan rem roda. Dari 12,8 detik setelah mendarat, berbagai suara melengking terdengar dari ban. Pengereman berlangsung secara nominal hingga separuh landasan pacu. Dari titik ini pilot melaporkan bahwa keterlambatan nominal tidak terjadi. Komandan berusaha menggunakan pedal rem untuk melakukan pengereman penuh, tanpa efek. Dia kemudian memindahkan tuas rem dari hijau ke kuning dan selanjutnya rem darurat, melepaskan anti-lock . Saksi mengamati asap dan semprotan yang keluar dari roda pendaratan.

Pada saat itu, pesawat tidak memiliki kecepatan yang cukup untuk membatalkan pendaratan. Sadar bahwa pesawat kemungkinan besar akan diserbu, komandan memilih untuk tidak mengarahkannya ke kiri di mana terdapat turunan yang curam, atau ke kanan di mana terdapat bebatuan. Sebagai upaya terakhir, komandan berusaha mengurangi kecepatan dengan menyelipkan pesawat dengan mengarahkannya terlebih dahulu ke kanan, lalu tiba-tiba ke kiri. Pesawat menyerbu landasan pada 22,8 detik setelah mendarat, pada 07:32:37. Pada saat yang sama, alarm kecelakaan diaktifkan oleh AFIS. Pesawat meluncur dari landasan pacu dengan sudut sekitar empat puluh lima derajat, kira-kira barat laut.

Menyelamatkan

Beberapa peralatan berpartisipasi dalam operasi penyelamatan Pengontrol AFIS mengaktifkan alarm darurat pada pukul 07:32:40. Ini dikonfirmasi oleh kru penyelamat empat detik kemudian. Lima detik setelah itu, pengontrol AFIS menelepon Pusat Komunikasi Medis Darurat. Polisi kemudian diberi tahu empat menit kemudian, demikian pula Pusat Koordinasi Penyelamatan Gabungan Norwegia Selatan , yang mengirimkan layanan ambulans udara. Polisi tiba di lokasi pada pukul 07:44.

Pesawat mendarat di lokasi yang terletak 46 meter (151 kaki) dari ujung landasan pacu dan 50 meter (160 kaki) dari laut. Setelah pesawat berhenti, pilot mematikan pasokan bahan bakar dan mengaktifkan mesin pemadam kebakaran. Mereka tidak dapat memerintahkan evakuasi dengan interkom, karena tidak berfungsi. Pintu kanan depan tidak dapat dibuka karena macet, sedangkan pintu kokpit dan pintu depan sama-sama diblokir. Pilot dievakuasi melalui jendela kiri kokpit, sementara semua penumpang yang selamat dievakuasi melalui pintu buritan. Pilot berusaha membuka pintu port depan yang macet, tetapi gagal. Komandan kemudian masuk kembali ke kokpit untuk mencoba membuka pintu kokpit lagi, namun gagal. Saat itu panas menghalangi upaya lebih lanjut. Kedua pilot terluka parah dalam proses tersebut. Korban luka diterbangkan ke rumah sakit dengan ambulans udara. Beberapa penumpang yang duduk di dekat bagian depan pesawat memutuskan untuk mengungsi ke buritan, karena bagian pesawat itu lebih utuh. Denah tempat duduk menunjukkan lokasi penyintas: terluka (oranye) tidak terluka (hijau); dan kematian (ungu). Setelah meluncur dari landasan pacu, beberapa bagian pesawat terbakar. Ini mencapai intensitas tinggi dan berpusat di sekitar bagian tengah badan pesawat dan sayap kanan. Kebakaran tidak dimulai saat pesawat meninggalkan landasan pacu, tetapi dimulai tidak lebih dari 13 detik setelahnya. Empat puluh lima detik setelah diserbu, mobil pemadam kebakaran pertama tiba di lokasi, lima detik kedua setelah itu. Pada 1 menit dan 45 detik setelah diserbu, sebagian besar badan pesawat terbakar. Ekornya roboh pada 3 menit 30 detik setelah overrun, dan pada 5 menit 45 detik setelah overrun, mesin kiri dalam berhenti bekerja. Satu mobil pemadam kebakaran pergi untuk memasok air pada 8 menit, kembali pada 13 menit. Mobil pemadam kebakaran kota pertama datang ke lokasi setelah 18 menit. Awak pemadam kebakaran awalnya tidak melihat siapa pun di dekat reruntuhan dan menganggap semua penumpang telah tewas. Baru kemudian mereka menyadari bahwa orang yang berdiri di dekatnya sebenarnya adalah orang yang selamat. Api padam pada pukul 09:30.

Sebagian besar badan pesawat hancur dalam kebakaran itu. Pengecualian termasuk hidung dan bagian bawah kokpit. Ujung sayap dan aileron hampir tidak rusak. Spar sayap depan cukup utuh sehingga mampu menyatukan sayap. Bagian dalam sayap, termasuk spoiler, hancur, tetapi dua aktuator spoiler masih bisa diselamatkan. Ekornya sebagian besar masih utuh. Sebagian besar komponen paduan ringan di mesin hancur, meskipun bilah kompresor masih utuh dan tidak menunjukkan tanda-tanda kerusakan sebelum terjadi benturan. Tiga komponen – roda pendaratan utama kiri, penutup mesin, dan mesin kanan luar – ditemukan di antara landasan pacu dan rongsokan, dan tidak terbakar.

Investigasi

Daerah kokpit Investigasi dilakukan oleh Badan Investigasi Kecelakaan Norwegia (AIBN) yang tiba dengan helikopter di lokasi kejadian pada pukul 13.08. Tiga orang memfilmkan kecelakaan tersebut, salah satunya sangat berguna: dari 13 detik setelah pesawat meninggalkan landasan pacu dan 21 menit berikutnya difilmkan oleh seorang saksi melintasi Stokksundet , 1,5 kilometer (1 mi; 1 nmi) dari lokasi dampak. Dia menjual kaset itu ke TV 2 , yang kemudian menyerahkan video itu ke AIBN. Para penyelidik menyimpulkan bahwa landasan pacu lembab ketika mereka tiba, tetapi tidak dapat menyimpulkan apakah landasan pacu basah pada saat kecelakaan. Hampir tidak mungkin untuk melakukan penyelidikan yang berarti terhadap badan pesawat karena kerusakan akibat panas, meskipun roda pendaratan kiri yang terlepas dapat diselidiki.

Komisi memetakan semua tanda selip di landasan. Tanda selip pertama yang ditemukan oleh OY-CRG berada pada ketinggian 945 meter (3.100 kaki) melewati ambang landasan pacu 33. Pesawat juga meninggalkan serpihan ban karet. Awalnya mengikuti garis tengah, pesawat ditemukan melayang ke kanan setelah 1.140 meter (3.740 kaki) dan kemudian bergeser arah setelah 1.206 meter (3.957 kaki). Dari ketinggian 1.274 meter (4.180 kaki), pesawat meluncur ke kiri, secara bertahap mencapai sudut dua puluh lima derajat, pada saat itu lepas landas dari landasan pada ketinggian 1.465 meter (4.806 kaki). Perekam suara kokpit yang rusak Perekam data penerbangan berhasil ditemukan tetapi mengalami kerusakan akibat kebakaran yang cukup besar, melebihi batas desainnya. Plessey Avionics PV1584J berbasis rekaman dikirim ke Cabang Investigasi Kecelakaan Udara untuk penyelidikan. Mereka hanya mampu melakukan tiga segmen penerbangan, satu jam selama penerbangan dari Kepulauan Faroe ke Stavanger; 12 detik selama pendekatan ke Sørstokken, berakhir 43 detik sebelum segmen terakhir, yang berlangsung selama 3 detik, berakhir tiga detik sebelum akhir rekaman. Perekam suara kokpit Fairchild A100Smenggunakan media penyimpanan solid-state. Itu dikirim ke laboratorium yang sama, tetapi tidak ada data yang dapat diambil di sana karena kerusakan akibat kebakaran di papan sirkuit. Namun, saat dikirim ke pabrikan, mereka dapat menerapkan perbaikan agar konten berhasil diambil. Berkas suara dikirim ke Badan Investigasi Kecelakaan Finlandia , yang mampu menetapkan garis waktu dan tuas spoiler telah disetel dengan benar.

Semua komunikasi kokpit sangat terkait dengan penerbangan dan manajemen sumber daya awak yang tepat dijalankan. Pilot menyatakan bahwa dia yakin pesawat memiliki kecepatan yang cukup rendah sehingga akan berhenti jika landasan pacu diperpanjang 50 hingga 100 meter (160 hingga 330 kaki). Perwira pertama memperkirakan kecepatan saat overrun pada 5 hingga 10 kilometer per jam (2,7 hingga 5,4 kn; 3,1 hingga 6,2 mph) dan bahwa pesawat akan berhenti jika landasan pacu lebih panjang 10 hingga 15 meter (33 hingga 49 kaki). . Salah satu aktuator spoiler Keenam aktuator spoiler dikirim ke fasilitas Angkatan Udara Kerajaan Norwegia di Kjeller untuk diperiksa. Pemeriksaan radiografi menegaskan bahwa mereka semua dalam posisi tertutup dan terkunci. Simulasi dilakukan di simulator penerbangan untuk melihat apakah, mengingat kondisinya, sebuah 146 dapat mendarat di Sørstokken tanpa spoiler operasi. Disimpulkan bahwa hal ini dimungkinkan dengan landasan pacu kering, tetapi tidak jika basah. Investigasi ekstensif terhadap sistem spoiler dilakukan oleh Teknik Penerbangan, yang menerbitkan temuan mereka pada 10 Mei 2011. AIBN dengan cepat mulai menyusun hipotesis bahwa spoiler tidak dipasang dan menyelidiki tiga kemungkinan penyebab: kerusakan mekanis pada tuas, kegagalan pada dua sakelar mikro tuas dorong, dan pemutus sirkuit terbuka pada sistem spoiler lift. Dalam kasus terakhir, dua dari empat harus gagal meskipun satu dapat gagal tanpa terdeteksi. Roda pendaratan utama kiri Komisi menemukan bahwa pendekatan dan pendaratan normal dengan variasi alami tetapi spoiler tidak dipasang saat pilot menarik tuas. Tidak ada kesimpulan atas penyebabnya yang ditemukan, meskipun komisi yakin itu pasti karena kesalahan mekanis pada mekanisme tuas spoiler atau kesalahan pada dua dari empat sakelar mikro tuas dorong. Pilot menerima peringatan tentang kegagalan pemasangan dan juga memperhatikan kurangnya perlambatan yang memadai, tetapi gagal menghubungkan kedua masalah tersebut, malah berfokus pada rem roda. Pilot merasa mereka tidak akan berhenti tepat waktu dan mengaktifkan sistem pengereman darurat. Sistem ini melewati sistem pengereman anti penguncian dan dapat mengunci roda sepenuhnya. Dalam kejadian ini roda terkunci dan ban cepat panas akibat gesekan dengan permukaan landasan.reverted rubber hydroplaning , keadaan di mana karet yang dipanaskan menciptakan lapisan uap antara ban dan landasan sehingga secara signifikan mengurangi efektivitas sistem pengereman dan menambahkan sekitar 60% jarak yang diperlukan untuk berhenti. Kurangnya grooving landasan pacu menentukan terjadinya hydroplaning. Pesawat diperkirakan melaju dengan kecepatan 15 hingga 20 knot (28 hingga 37 km/jam; 17 hingga 23 mph) pada saat overrun. Seandainya pengereman optimal terjadi, pesawat mungkin akan berhenti di landasan. Kerusakan yang masif tersebut bukan disebabkan oleh overrun begitu saja, melainkan karena lereng yang terjal di sisi landasan pacu.

Lebih lanjut, komisi menemukan bahwa kebakaran itu disebabkan oleh kebocoran bahan bakar yang dipicu oleh korsleting. Ini menyebar ke tangki bahan bakar, yang mengarah ke skala neraka. Pasokan oksigen yang cukup disediakan oleh mesin yang masih menyala. Semua orang di dalamnya memiliki kesempatan untuk bertahan hidup, tetapi evakuasi yang cepat dan tepat itu sangat menentukan kelangsungan hidup yang sebenarnya. Meskipun petugas pemadam kebakaran cepat ke tempat kejadian, mereka terhalang oleh medan, mencegah pemadaman api yang efisien selama periode evakuasi yang penting. Pesawat dan awak dinyatakan fit, laik terbang, dan bersertifikat. Tidak ada pelatihan atau prosedur yang tersedia jika spoiler gagal dipasang, dan ini dapat mencegah kecelakaan. Geografi fisik bandara dan kurangnya keamanan yang memadai menjadi penyebab kecelakaan tersebut.

Akibat

Penerbangan 670 adalah kecelakaan fatal ketujuh BAE 146 dan kerugian lambung kesembilan. Ini adalah satu-satunya kecelakaan fatal dari Atlantic Airways. Pada pertandingan sepak bola internasional pada tanggal 11 Oktober antara Prancis dan Faroes , mengheningkan cipta selama satu menit diadakan untuk mengenang para korban tewas. Pada 17 Januari 2007, para pembaca surat kabar Faroe Dimmalætting memilih dua pramugari sebagai orang Faroe tahun ini (ársins føroyingar). Setelah kecelakaan di Stord, Atlantic Airways menghentikan penerbangan ke Stord pada musim gugur 2007. Armada RJ maskapai dihentikan pada Agustus 2014.

Dalam budaya populer

Kecelakaan itu ditampilkan dalam "Edge of Disaster", sebuah episode di Musim 15 Mayday dan ditayangkan perdana pada 10 Februari 2016 di National Geographic Channel .