MÁV M44 sorozat
A MÁV M44 sorozat a MÁV legnagyobb darabszámú, Bo’Bo’ tengelyelrendezésű tolatómozdonya. Beceneve „Bobó”.
| MÁV M44 sorozat | |
 | |
| DVM2 MÁV M424 MÁV M44 sorozat GYSEV M44 sorozat BKV-HÉV DL XVI Iparvasúti A25 PKP SM41 sorozat BDŽ 51 sorozat | |
| Általános adatok | |
| Gyártó | MÁVAG+Ganz Ganz–MÁVAG |
| Gyártásban | 1954–1971 |
| Gyári típusjel | DVM2 |
| Darabszám | [1]MÁV M424 50: 4 db MÁV M44 0: 22 db MÁV M44 400: 40 db MÁV M44 5: 11 db GYSEV: 15 db MÁV-HÉV:[2] 5 BDŽ: 132 PKP SM40: 10 db PKP SM41: 263 db lengyel iparvasutak: 109 db |
| Műszaki adatok | |
| Tengelyelrendezés | Bo’Bo’ |
| Nyomtávolság | 1435 mm |
| Hajtókerék-átmérő | 1040 mm |
| Indító vonóerő | 166,5 kN |
| Teljesítmény | |
| Névleges | 600 LE / 442 kW |
| Vontató | 503 LE / 370 kW[5] |
| Engedélyezett legnagyobb sebesség | M424 50: 60 M44: 80 km/h |
| Ütközők közötti hossz | 11 240 mm |
| Magasság | 4440 mm |
| Szélesség | 3132 mm |
| Forgócsaptávolság | 5500 mm |
| Tengelytáv forgóvázon belül | 2200 mm |
| Teljes tengelytávolság | 8140 mm |
| Szolgálati tömeg | 61,76 t |
| Legnagyobb tengelyterhelés | 15,44 t |
| Hajtás | Ganz TC 32.44a/14K típusú marokcsapágyas vontatómotorok, egyoldali, egyfokozatú homlokfogaskerékpár |
| Vezérlés | elektropneumatikus, szinkronvezérlés max. 2 mozdonyig[3] |
| Kapcsolókészülék típusa | csavarkapocs MÁV-HÉV: csavarkapocs + HÉV-szabvány |
| Fékek | |
| Rögzítőfék | kézifék |
| Átmenő fék | pneumatikus tuskósfék |
| Vonatfűtés | nincs[4] |
| Legkisebb pályaívsugár | 50 m |
| Erőátvitel | EBSc 41/200 típusú egyenáramú fődinamó; villamos, egyenáramú. |
| Motorkocsi/Motormozdony-vontatás | |
| Motor | |
| Típusa | Ganz XVI Jv 170/240 |
| Szerkezete | 16 hengeres V hengerelrendezésű, négyütemű, előkamrás, szívó |
| Névleges fordulatszám | 1100 min-1 |
| Üzemanyagkészlet | 1000 kg |
| Kocsi / Motorkocsi | |
| Üzemmód | dízel-villamos |
 A Wikimédia Commons tartalmaz MÁV M44 sorozat témájú médiaállományokat. | |
| Sablon • Wikidata • Segítség | |
Ugyanilyen mozdonyokat használ még a GYSEV, a budapesti HÉV-vonalakon a MÁV-HÉV, a Lengyel Államvasutak[6] (PKP) Lengyelországban, a Bolgár Államvasutak (BDŽ) Bulgáriában, a Horvát Vasút (HŽ) Horvátországban és a Szerb Államvasutak (ŽS) Szerbiában, valamit több hazai és külföldi ipari üzem is.
A hasonló konstrukciójú iparvasúti mozdonyok sorozatjele A25.
A gyártó MÁVAG, illetve Ganz–MÁVAG DVM2 gyári típusjelű mozdonya egyértelműen a második világháború utáni magyar vasúti járműgyártás legsikeresebb típusa, mely nemcsak idehaza, de számos külföldi országban is nagy számban futott és jelentős részük fut a mai napig is. Egyszerű robusztus szerkezete és megbízhatósága miatt igen kedvelt és kifejlesztésének idején kategóriájában világviszonylatban is az egyik legjobban sikerült típusnak számított.
Története
szerkesztésA DVM2 gyári jelzésű mozdonyok fejlesztése az ötvenes évek elején kezdődött, majd a 2 prototípus-mozdony 1954-ben hagyta el a MÁVAG mozdonygyár kapuját.
Az 1955-1956-ban elvégzett hazai próbák kihozták a jármű gyermekbetegségeit, majd az alapjában véve pozitív tapasztalatokra építve, a hibákat kijavítva megkezdődött a mozdonytípus sorozatgyártása. Az első hét mozdony 1957 legvégén került a MÁV vonalaira.
A mozdonyok 4 tengelyes, 600 LE teljesítményű, 62 tonna össztömegű dízel-villamos járművek, melyek elsősorban tolatási célokra készültek, azonban 80 km/h végsebességük széles körű felhasználási területet biztosított számukra a kisebb és közepes terhelésű tehervonati szolgálatban is. Kezdetben, fűtésmentes időszakokban személy, sőt gyorsvonatokat is továbbítottak. A mozdonyok igen sikeresnek bizonyultak, 1954 és 1976 között a típusból összesen 926 darab készült. A MÁV mintegy 200 darabos állománya mellett a hazai vonalakon a GYSEV, a HÉV és igen sok iparvállalat hálózatán is közlekedtek, illetve ma is sikerrel teljesítenek szolgálatot.
Kisebb-nagyobb módosításokkal a lengyel, a jugoszláv és szovjet, valamint a távoli koreai vasutak hálózatán is megjelentek, öregbítve az akkori magyar vasúti járműgyártás jó hírnevét.
Az ezredfordulóra a műszaki fejlődés és az üzemeltetői igények a mozdonytípus korszerűsítését tették szükségessé, amelyet először a GYSEV soproni karbantartó műhelyében, később a MÁV Szolnoki Járműjavítóban végeztek el a nagyobb teljesítményű és korszerűbb motorok beépítése mellett a teljes járművet rekonstruálva. Sopronban 2008-ig 14, Szolnokon pedig 40 darab felújított mozdony készült el, ugyanakkor az eredeti kivitelű járművek jelenleg már csak a MÁV-HÉV üzemeltetésében közlekednek, melyek a cég belsős szállításainál, és anyagolásait végzik.
Képgaléria
szerkesztés-
M44-es Kiskunmajsán -
A MÁV-HÉV 733-as pályaszámú Bobója Szigetszentmárton-Szigetújfalunál -
A G&G Kft gyomnövényirtó vonata Földeák állomáson -
Ráckeve HÉV-állomás, a MÁV-HÉV Zrt. 733-as pályaszámú Bobója, és a 879-es pályaszámú MX típusú motorvonata a vontatási telep előtt. -
M44 513 fával megrakott tehervonattal érkezett Lajosmizse felől Kecskemét állomásra -
Az MMV M44 sorozatú dízelmozdonya Kelenföldön -
M44-es dízelmozdony Szob vasútállomáson -
M44 209 mozdony (ex M424 5001) kőszóró kocsikkal. Várpalota vasútállomás a Székesfehérvár–Szombathely-vasútvonal mentén -
A BoBo kft. M44 típusú dízelmozdonya Szeged-Rendező tárolóvágányán -
GYSEV M44 Szentgotthárd állomáson -
Belgrádban -
A lengyel változat -
A szovjet változat (VME1 sorozat) Észtországban, a haapsalui vasúti múzeumban -
H-START 448 405 és 448 426 “Bobók” állnak párban Ferencvároson
Mozdonylista
szerkesztés
|
Iparvasúti használat
szerkesztésA magyar iparvasútakon legkevesebb 129 db A25-ös szolgált, ezek egy részét mára már törölték az állományból.[8]
A sorozat jövője
szerkesztésA MÁV-TRAKCIÓ Zrt. 2008-ban elfogadott mozdonykoncepciójában fontos hangsúlyt kapott a járműtipizálásban rejlő előnyök fokozottabb érvényesítése. Döntöttek arról, hogy a MÁV M47 sorozatú mozdonypark lesz a középtávon megtartandó és korszerűsítésre érdemes, alkalmas tolatómozdony sorozat. MÁV-nál az 1956 és 1970 között beszerzett és üzembe helyezett M44-es mozdonyok közül negyvenen 1999 és 2004 között végrehajtott részleges korszerűsítés eredményeképpen azok élettartama 2015–2019-ig meghosszabbítható lett. A 2004-ig fel nem újított példányok selejtezése már folyamatban van.[9] A felújítást nem kapott M44-esek napjainkra gyakorlatilag kiszorultak a közforgalomból. A felújított M44-esek viszont 2015 után újabb felújításra szorulnának. Mivel az ezredfordulón elvégzett M44 korszerűsítés során csak részleges felújítást kaptak, a mozdony járműszerkezeti része az eredeti konstrukcióhoz képest változatlan, felújítatlan maradt. A mozdonyok további korszerűsítése ezért nem célszerű. (Többek között a forgóvázak, a vontatómotorok és a fékrendszer korszerűsítése kimaradt, az akkor csak részleges felújítást kapott M44-esek sorsa is lassan eldőlt.)
Az M44 mozdonysorozat legfiatalabb felújított üzemképes járműve is elmúlt már negyvenéves. Mivel a mozdony főkeret feletti berendezések, gépek korszerűsítése hamarosan újra esedékes lenne, ez gyakorlatilag új mozdonnyal összemérhető mennyiségű és költségű korszerűsítési munkát jelenthet, tehát gazdaságosan nem ismételhető meg az M44-esek felújítása. Ugyanakkor az 1974 és 1976 között nagy mennyiségben beszerzett M47 sorozatú mozdonyok átlagos életkora az M44-esekhez mérten mintegy 15-20 évvel alacsonyabb. A meglévő, közelmúltban felújított illetve még fel nem újított M47-es vontatójárművek száma együtt több, mint amennyinek dízeltolatási feladat jut napjainkban és az előrejelzések szerint a jövőben. Az 1990-es évek elejétől a tolatási feladatok csökkenése és a vonalvillamosítás folytatása együtt oda vezetett, hogy a dízel tolatómozdonyok egy jelentős része feladat nélkül (és javítás nélkül) a vontatási telepeken áll. Napjainkra az is véglegessé vált, hogy a mai és a jövőbeni tolatási feladatok ellátására nincs szükség ennyi, és főleg nem kétféle dízel tolatómozdony-sorozat hosszabb távon való párhuzamos üzemben tartására. A dízel tolatómozdony sorozat tipizálásának vitathatatlan üzemeltetési és karbantartási előnyeit a gazdaságosabb (olcsóbb) tolatásra törekvés kényszere tovább erősíti. Dönteni kellett abban a kérdésben, hogy melyik sorozat maradjon középtávon a MÁV dízel tolatóparkja. A fenti indokok alapján született meg a döntés az említett M47-esek mellett.
További információk
szerkesztés- Railfaneurope Picture Gallery - MÁV M44 (angol nyelven). railfaneurope.net, 2012 [last update]. [2010. január 28-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.)
- Gigant Club Technical Pages - M44 class. gigant.chem.elte.hu, 1998 [last update]. [2016. március 5-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2012. július 3.) (a honlap címe M28-ast ír, de valójában az M44-esről szól)
- További képek az M44/448 sorozatról. benbe.hu year=2019 [last update]. (Hozzáférés: 2019. július 9.)
Források
szerkesztés
- Kisteleki Mihály: Fél évszázados az M44 sorozatjelzésű dízel-villamos tolatómozdony és a Bah sorozat elővárosi kocsi-típus (magyar nyelven), 2008. (Hozzáférés: 2008. szeptember 27.)
- ELŐHEGYI ISTVÁN SURÁNYI SÁNDOR okl. közlekedési mérnök okleveles gépészmérnök ny. mérnök főtanácsos ügyvezető igazgató GYSEV Zrt. GPH Kft: Mozdony rádió-távirányítás: Biztonságos tolatás és gazdaságosság (2. rész). vasutgepeszet.hu. [2014. február 7-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2010. december 27.)
- Dízelmozdonyok :: MÁV-TRAKCIÓ Zrt.. mav-trakcio.hu, 2011 [last update]. [2011. február 19-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2011. augusztus 22.)
Jegyzetek
szerkesztés- ↑ Csak a gyárilag ezen vasutak részére szállított mennyiség. A későbbi tulajdonosváltások és átszámozások miatti állományváltozást a szöveg tartalmazza
- ↑ Eredetileg: BHÉV / BKV-HÉV
- ↑ kivéve M44 2 alsorozat
- ↑ egyes BKV-HÉV mozdonyokat fűtési áramszedővel láttak el
- ↑ a fődinamó teljesítménye
- ↑ SM40 and SM41. www.locomotives.com.pl. (Hozzáférés: 2020. december 26.)
- ↑ a b c d e f http://iho.hu/hir/nyolcasfogat-hev-modra-191221
- ↑ A25. Hajtó Bálint – iparvasutak és magánvasutak vonatójármű állománya. [2016. március 4-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2015. október 25.)
- ↑ Archivált másolat. [2017. november 13-i dátummal az eredetiből archiválva]. (Hozzáférés: 2017. november 1.)
Irodalom
szerkesztés- Mezei István. Mozdonyok, 1984 (magyar nyelven), Móra Könyvkiadó, 64. o.. ISBN 963-11376-3-5
- Márton Ferenc, Mezei István.szerk.: Varga Gábor: Útmutató a dízel vontatójárművek menetszolgálatához (Tolatómozdonyok). Budapest: Magyar Államvasutak Részvénytársaság (2000). Hozzáférés ideje: 2024. június 16.
