Largo ibérico
Este artigo precisa de máis fontes ou referencias que aparezan nunha publicación acreditada que poidan verificar o seu contido, como libros ou outras publicacións especializadas no tema. Por favor, axude mellorando este artigo. (Desde xaneiro de 2019.) |
Denomínase largo ou ancho ibérico ao largo de 1.668 mm que teñen a maioría das vías férreas de España e Portugal.
O ancho ibérico utilízase en todas as liñas férreas principais de vía ancha da Península Ibérica, fóra das liñas de alta velocidade, que utilizan o ancho estándar europeo de 1.435 mm, coñecido como largo internacional.
Historia
editarDiscútese a razón pola que se adoptou un ancho distinto que no resto de Europa, que utiliza un ancho de 1.435 mm. A razón máis crible é que a orografía española, ao ser máis accidentada que a do resto de Europa, esixía o uso de locomotoras máis potentes e, polo tanto, de caldeiras maiores, e para manter a estabilidade das locomotoras era necesario un ancho de vía maior. Outros din que o emprego de caldeiras maiores aumentaba a presión do vapor sobre os pistóns, feito que se desmentiu posteriormente. Outra razón que se deu, que non é lóxica aínda que si moi popular é que tras a recente invasión francesa tratábase dunha cuestión militar para impedir que os exércitos se movesen rapidamente por medio do ferrocarril nunha hipotética nova invasión.
O goberno decidiu adoptar un ancho uniforme en todas as liñas de ferrocarril importantes para facilitar futuras interconexiones entre elas. Este ancho de vía foi de 6 pés casteláns, que, cando se adoptou o sistema métrico internacional, resultou ser de 1.672 mm.
Tras a guerra civil, a xestión das liñas de vía ancha pasou ao Estado, para o que fundou a compañía Renfe, actualmente xestionada por Adif. Por esta razón, o ancho de 1.668 mm, ancho ibérico (en portugués, bitola ibérica) é coñecido tamén como «ancho RENFE».
Nalgúns puntos do norte de España, con todo, a orografía é tan abrupta que os desmontes e raios de curvatura que esixiría a vía ancha farían prohibitiva a construción das liñas, polo que se adoptou a vía estreita, con obra e material rodante menores que os que circulaban polo resto das liñas.
A diferenza de anchos entre España e Europa dificultou a comunicación, polo que na década de 1980 abordouse a tarefa de modificar o ancho de vía. Seguíronse dous camiños: un deles consiste en que cando se fan modernizacións ou reparacións das liñas substitúense as travesas orixinais por travesas de formigón pretensado bivalentes, de modo que, no futuro, a tarefa de cambiar o ancho de vía de todas as liñas, faise con tan só cambiar os carrís existentes á posición do ancho europeo. O outro camiño consistiu en adoptar o ancho europeo desde un principio nas liñas de alta velocidade que se construísen, para que puidesen integrarse facilmente na Rede Europea de Alta Velocidade. A desvantaxe desta elección é que os ferrocarrís de Alta Velocidade non poden seguir a outros destinos próximos polas vías de ancho ibérico a velocidades normais, como ocorre noutros países, o que en parte se compensa pola posibilidade de ter trens de cambio de ancho rápido, como a proporcionada pola patente española Talgo.