Electricite Niveau 1 V1

Formation Technique
Electricité Niveau 1
17 rue Vauban, 33075 Bordeaux Cedex-France Document numéro : XXXX

Tél. +33 5 56 79 62 00 – Fax +33 5 56 79 62 90
www.delmasexport.com
Formation Technique
TABLE DES MATIERES

RAPPEL DE BASE....................................................................................................................1
RAPPEL ÉLECTROMAGNÉTISME........................................................................................2
MOTEUR À COURANT CONTINU........................................................................................6
CIRCUIT DE DÉMARRAGE....................................................................................................9
Relais de démarreur............................................................................................................11
Sécurité au démarrage...........................................................................................................13
CIRCUIT DE CHARGE...........................................................................................................15
L’ALTERNATEUR..................................................................................................................17
Ensemble Rotor/Stator.........................................................................................................17
Redresseur.............................................................................................................................19
La régulation.........................................................................................................................21
INTRODUCTION : L’ENVIRONNEMENT ÉLECTRONIQUE D’UNE MACHINE..........23
ECU...........................................................................................................................................25
APPLICATIONS..................................................................................................................28
A4..........................................................................................................................................38
Data Link..............................................................................................................................40
Alimentation.........................................................................................................................44
Connecteur............................................................................................................................46
SS
Introduction...........................................................................................................................48
Contacteurs 1 pôle ON/OFF.................................................................................................50
Contacteur 2 pôles & multipôles...........................................................................................60
Les Capteurs..........................................................................................................................62
Les capteurs passifs...............................................................................................................64
Les capteurs actifs analogiques.............................................................................................66
LES CAPTEURS ACTIFS NUMERIQUES........................................................................71
Tension pull-up.....................................................................................................................77
Capteur à Effet Hall..............................................................................................................81
Les capteurs de position magnétostrictif...............................................................................88
Les capteurs à ultra son.........................................................................................................92
Les capteurs de vitesses........................................................................................................94
LES DIFFERENTS COMPOSANTS DE SORTIES...............................................................96
Les solénoïdes.......................................................................................................................98
LES NIVEAUX D’ALERTE..................................................................................................100
LES CODES DIAGNOCTIQUES..........................................................................................102
Les codes diagnostiques......................................................................................................104
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RAPPEL DE BASE
Symbole Unité Moyen de mesure

Tension U Volt Voltmètre
Intensité I Ampère Ampèremètre
Résistance Ω Ohm Ohmmètre
1
Rappel de base
Une tension est une différence de potentiel. La batterie possède une

différence de potentiel (la borne négative 0V et la borne positive 12V
soit une tension de 12V). La tension s’exprime en volt et se mesure à
l’aide d’un voltmètre placé en dérivation.
Moyen de
L’intensité est comparable au débit d’un liquide en circulation dans Symbole Unité
une canalisation. En électricité, la circulation des électrons dans un fil mesure
conducteur est appelée intensité. Elle s’exprime en ampère et se Tension U Volt Voltmètre
mesure à l’aide d’un ampèremètre placé en série.
Intensité I Ampère Ampèremètre
La résistance est l’opposition à la libre circulation des électrons dans Résistance Ω Ohm Ohmmètre
un circuit électrique. Une résistance à pour unité le ohm et se mesure à
l’aide d’un ohmmètre branché en dérivation et le composant à tester
débranché du circuit.
2
RAPPEL ÉLECTROMAGNÉTISME
Illustration 1 Illustration 2
Illustration 3
Rappel électromégnétisme
3
Lorsque le courant passe dans le fil dans le sens indiqué par

l’illustration 1, le pôle nord de l’aiguille de la boussole est toujours
tourné dans la même direction et dans le même sens. Cependant,
quand le courant dans le fil passe dans le sens opposé, comme dans
l’illustration 2, le pôle nord de l’aiguille se retrouve dans le
sensopposé.
Le sens des lignes de force magnétiques dépend de celui du courant
dans le fil conducteur.
La quantité des lignes de forces (illustration 3), ou puissance du

magnétisme, augmente en fonction de l’intensité du courant dans le
conducteur.
L’augmentation d’intensité produit un champ magnétique plus

puissant.
4
bobine
Main droite
5
Pour trouver la polarité aux extrémités d’un bobinage (Illustration 1),

il faut appliquer la règle de la main droite en saisissant le bobinage
dans la main, les doigts dirigés dans le sens du courant, le pouce
indiquera alors le pôle nord du bobinage comme le montre la figure.
Si le courant dans la bobine est inversé, les pôles seront inversés.
Illustration 1
Une autre façon pour déterminer les pôles d’une bobine est de la
placer selon son axe et d’observer le sens de rotation du courant
(Illustration 2).
Illustration 2
6
MOTEUR À COURANT CONTINU
Démarreur 5
Cf animation 1 :
7
Un moteur à courant continu transforme l’énergie électrique fournie par la

batterie en énergie mécanique.
Les masses polaires placées dans les inducteurs d’un démarreur par exemple
se comportecomme les extrémités d’un aimant. L’espace entre ces pôles est
appelé le champ magnétique.
Démarreur
Si les masses polaires sont entourées d’un enroulement d’excitation et que

celui-ci est traversé par un courant électrique, la puissance du champ
magnétique entre les masses polaires est augmentée.
Démarreur 2
Lorsqu’un courant traverse un fil, un champ magnétique se forme autour de

celui-ci.
Démarreur 3
8
Si la boucle de fil est placé dans le champ magnétique entre les masses
polaires et qu’un courant la traverse, cela compose un induit simple.
Démarreur 4
Un induit réel comporte plusieurs boucles. Des segments de métal séparés

les uns des autres (colleteur) sont connectés aux extrémités de chacune des Démarreur 5
boucles.
Lorsqu’il est alimenté en courant par l’intermédiaire des balais, l’induit se
met à tourner de manière continue sous l’effet de la force répulsive (ou
contraire).
9
CIRCUIT DE DÉMARRAGE
Circuit de démarrage
10
Circuit de démarrage
Le circuit de démarrage contient des dispositifs de contrôle et de
protection. Ces éléments sont indispensables pour permettre le
fonctionnement intermittent du démarreur et à empêcher le
fonctionnement de la machine pour des raisons de sécurité.
Le circuit de démarreur électrique est constitué des éléments

suivants:
- De la batterie
- Câbles et fils
- Contacteur de démarrage
- Interrupteur de sécurité neutre / interrupteur de sécurité
d'embrayage (si équipé)
- Relais de démarreur
- Solénoïde du démarreur
- Démarreur.
Batterie
La batterie fournit l'ensemble de l'énergie électrique à l'entrée
permettant au démarreur de lancer le moteur thermique. Il est
important que la batterie soit complètement chargée et en bon état
pour que le système de démarrage fonctionne correctement.
Câbles et fils
Le fort débit de courant à travers le démarreur nécessite des câbles
de diamètre suffisant pour avoir une faible résistance. Tous les
connecteurs et les connexions dans le système de démarrage
doivent avoir le moins de résistance possible.
Contacteur de démarrage
Le contacteur de démarrage active le démarreur en fournissant
l'alimentation au relais de démarrage. Il peut être actionné par clé ou
par un bouton. Il peut être monté sur le tableau de bord ou monté sur
Contacteur de démarrage
la colonne de direction.
11
Relais de démarreur
Relais de démarrage
12
Relais de démarrage
Le relais de démarrage (interrupteur magnétique) peut être
utilisé dans certains systèmes de démarrage. Il est situé entre
le contacteur de démarrage et le démarreur. Il s'agit d'un
interrupteur magnétique qui est activé par le contacteur de
démarrage ou l’ECU.
Le relais de démarrage est commandé par le contacteurde
démarrageà clé. L’excitation des enroulements du relais permet
le contact entre la batterie et le solénoïde du démarreur.
13
Sécurité au démarrage
levier
Contacteur d’arrêt
14
Sécurité au démarrage
Les machines doivent être équipées d’un dispositif de sécurité
qui empêche le moteur de démarrer ou qui empêche d’engager
une vitesse si la commande de transmission n’est pas au
neutre et le frein de parking engagé.
La fonction « neutre » est la plupart du temps, sur les machines

équipées de transmission gérée électroniquement, assurée par
un interrupteur de sens de marche : avant/neutre/arrière.
Le fait d’engager le frein de parking a pour effet la remise au

neutre de la boîte. Ses fonctions sont assurées par l’ECU de
transmission.
Sur les machines de nouvelles générations (777F, 992K,…) un

interrupteur (flèche) placé à l’avant ou sur le côté de la machine
empêche le démarrage du moteur (pour les opérations de
maintenance) lorsqu’il est actionné. Il envoie alors une
information à l’ECU (entrée) qui n’alimente pas le relais de
démarrage, le démarreur n’est donc pas alimenté.
15
CIRCUIT DE CHARGE
Circuit de charge 1a
Circuit de charge 1c
Circuit de charge 2
Circuit de charge 1b
CF ANIMATION 2
16
Circuit de charge
Le circuit de charge assure deux fonctions :
 Il recharge la batterie,
 Il fournit du courant pendant la marche
Le circuit de charge comporte un alternateur et un régulateur.

L’alternateur est réellement un générateur de courant alternatif.
Comme une génératrice, il produit du courant alternatif, mais le
redresse électroniquement au moyen de diodes. En général, les
alternateurs se présentent sous un volume plus compact que les
génératrices de même débit et fournissent davantage de courant
lorsque le moteur tourne à bas régime.
Le régulateur limite la tension de l’alternateur à une valeur de sécurité

réglée d’avance.
Le circuit de charge fonctionne en trois étapes:
- Lors du démarrage, la batterie fournit l'ensemble du courant
- Pendant le fonctionnement au moment des pointes de

consommations, la batterie aide l’alternateur pour l’alimentation en
courant
- Pendant le fonctionnement normal de l’alternateur, il assure seul la

fourniture aux consommateurs et recharge la batterie
17
L’ALTERNATEUR
Ensemble Rotor/Stator
Stator Rotor
CF Animation 3
18
Ensemble Rotor/Stator
Il est constitué d’un aimant et de trois bobinages répartis à 120°.
L’utilisation de 3 bobinages permet d’obtenir 3 alternances par tour de
rotation de l’aimant et ainsi un débit de courant plus élevé.
La force électromotrice ainsi produite est de forme alternative et ne peut

donc pas convenir à la charge d’une batterie.
Pour ce faire la tension et le courant doivent au préalable être redressés.
19
Redresseur
Redresseur
CF Animation 4
20
Redresseur
Pour transformer le courant alternatif en courant continu, on utilise
des diodes comme redresseurs.
Dans un alternateur triphasé, il y a 6 diodes montées dans le boitier de

l’alternateur du côté des bagues collectrices. Trois diodes négatives
sont montées dans le couvercle d’extrémité ou dans un refroidisseur
boulonné sur le couvercle. Trois diodes positives sont montées sur le
refroidisseur qui est isolé du couvercle.
Considérons un des bobinages :
Quand la tension est dans le sens ci-dessus le courant sort par la diode
1, alimente la batterie et revient au bobinage par la masse et la diode
5.
Quand la tension s’inverse dans le bobinage, le courant sort par la
diode 2 et revient par la masse et la diode 4. Mais dans la batterie le Redresseur 2
sens de circulation n’a pas changé.
Cela signifie que durant chaque phase d’une révolution, deux diodes
redressent le courant alternatif en courant continu.
Lorsque la tension des trois bobinages est redressée, le résultat est une
tension de sortie lissée et « quasi constante ».
Redresseur 5
21
La régulation
régulation Régulation courbe
22
La régulation
La tension fournie par l’alternateur est d’autant plus élevé que la
vitesse de rotation du rotor est élevée ou que la capacité d’excitation
de ce même rotor, l’aimant, est élevée.
Pratiquement dans les alternateurs, le rotor n’est pas un aimant

permanent mais un enroulement alimenté en courant via des bagues
collectrices. Plus le courant sera fort et plus la ‘force’ d’excitation sera
élevée ainsi que la tension de sortie de l’alternateur.
La vitesse de rotation de l’alternateur est proportionnelle à la vitesse

de rotation du moteur. Il n’est pas possible de jouer sur ce paramètre
pour réguler la tension de sortie.
La régulation se fait donc sur la ‘force’ d’excitation de l’enroulement
du rotor, ce qui consiste à commander le courant d’excitation (et par
conséquent le champ d’excitation du rotor) en fonction de la tension
produite aux bornes de l’alternateur de telle sorte que U aux bornes
demeure constante.
Aussi longtemps que la tension de sortie de l’alternateur est inférieure
à la tension de réglage du régulateur, ce dernier n’entre pas en jeu.
Lorsque la tension débitée atteint la valeur de réglage, le régulateur
provoque une diminution ou une interruption du courant d’excitation.
La rapidité de ces opérations fait que la tension débitée est constante
et égale à la valeur désirée.
23
INTRODUCTION : L’ENVIRONNEMENT ÉLECTRONIQUE D’UNE MACHINE
Environnement Electronique
24
L’environnement électronique d’une machine

Les composants électriques et électroniques sont présents sur la quasi-
totalité des machines actuelles.
Ces composants permettent de mesurer des paramètres (température,

pression, vitesse, …) ou de réaliser des actions (injection de carburant,
déplacement d’un distributeur, …).
Afin de gérer tous ces paramètres et de coordonner les actions, les

machines sont équipées de boîtiers électroniques (des ordinateurs
embarqués) communément appelés ECM (Electronic Control Module)
ou ECU (Electronic Control Unit).
Ces ECU reçoivent des informations depuis des composants tels que les
capteurs, les traitent et les utilisent pour activer des actionneurs.
Les systèmes étant de plus en plus importants et complexes sur les

machines actuelles, il y a souvent plusieurs ECU sur une même
machine. Ceux-ci échangent entre eux les informations via un système
de communication.
25
ECU
Environnement ECM
26
Un module électronique dit ECU (Electronic Control Unit) est un

ordinateur embarqué qui est chargé de gérer le fonctionnement d’une
partie de la machine.
Il possède une mémoire interne dans laquelle sont stockées toutes

les informations nécessaires à son fonctionnement et en particulier le
programme (software) qui lui indiquera comment il doit faire
fonctionner l’ensemble qu’il gère.
Il existe des ECU pour différents systèmes, par exemple, l’ECU

moteur MEUI/HEUI, l’ECU transmission, l’ECU équipement électro-
hydraulique…
Parfois, des modifications sont apportées au programme de l’ECU et
dans ce cas, il faudra effectuer une mise à jour.
Deux cas se présentent :

- pour l’ECU comportant une "puce" interchangeable appelée
"Personality Module", il faut commander une nouvelle puce et
procéder au remplacement.
- pour l’ECU programmable dit "flashable", le nouveau
programme est sous forme de fichier informatique (Flash File)
et la mise à jour se fera avec un ordinateur, on utilisera le
module ‘Winflash’ du logiciel ET (ElectronicTechnician).
Remarque : Le module ‘Winflash’ n’est pas disponible pour les

clients.
L’ECU est protégé contre les tensions anormales, trop basses ou trop
élevées.
Pour fonctionner l’ECU a besoin d’être alimenté par un "plus"
permanent et de "plus" après contact et plusieurs masses.
Ces alimentations servent également à mesurer/indiquer l’information

de tension batterie.
27
• Les entrées
L’ECU reçoit des informations d’entrées sous forme de signaux
électriques. Ces informations provenant des différents capteurs
présent sur le système vont le renseigner sur les conditions de
fonctionnement de la machines telles que :
- température,
- pression,
- vitesse de rotation,
- position de pédale,
- état de contacteur…
Pour obtenir ces informations, la machine est équipée de composants

d’entrée (inputs) tels que contacteurs, capteurs, sondes…
• Le traitement des informations
En fonction des signaux reçus par ses entrées et de son programme,

l’ECU va effectuer un traitement des informations et il pourra
entreprendre certaines actions comme par exemple :
- alimenter des solénoïdes de boîte pour un changement de
vitesse.
- augmenter le signal de commande des injecteurs pour
accélérer le moteur.
- envoyer un message à l’opérateur lui signalant un incident sur
le circuit.
- …
• Les sorties
Les composants de sortie les plus courants sont : les solénoïdes

(injecteurs MEUI ou HEUI), les solénoïdes de commande de boite
power shift, de distributeur, l’alarme de recul, le tableau de bord…
28
APPLICATIONS
ECU Applications
ADEM Moteur
MAC Machine système
ABL Machine système
A4 Application multiple
29
APPLICATION
Plusieurs types de calculateurs ont été utilisés dans les produits Cat
depuis les années 1980.
Le tableau représente ici la liste des plus couramment utilisés sur les
moteurs et les systèmes de machine.
L'Advanced Diesel Engine Management (ADEM) est utilisée pour ECU Applications
commander les moteurs à gestion électroniques.
 L'ADEM I a été introduit en 1988 et comprend un connecteur ADEM Moteur

à 40 broches avec 42K octets de mémoire.
MAC Machine système
 L'ADEM II a été introduit en 1993 et comprend deux
connecteurs à 40 broches avec 128K octets de mémoire. ABL Machine système
 L'ADEM III a été introduit en 1998 et comprend deux
connecteurs à 70 broches avec une mémoire de 1 Mo.
A4 Application multiple
Le calculateur Multiple Application Controller (MAC) et le calculateur
ABL sont utilisés pour contrôler les systèmes de machines telles que
l’équipement hydraulique ou la transmission.
30
ADEM I &II
PM
ADEM II
31
ADEM I &II
Cette vue montre un ECU ADEM II utilisé pour les moteurs à
gestion électronique. Cet ECU est équipé de deux prises 40
broches.
L'ADEM I et les premiers modèles ADEM II sont équipés d’une

eprom qui contient le programme de gestion du moteur. Le PM
(Personality Module) est une puce qui contient les réglages de
fonctionnement qui permettent à l’ECU de faire fonctionner. Il
est nécessaire de changer la puce pour mettre le programme à
jour.
Les modèles ADEM II les plus récents utilisent un programme

de contrôle (flash file) qui peut être mis à jour via l’outil de
diagnostic ET (application Winflash)
Les fonctions de diagnostic et de programmation doivent être

réalisées avec un ordinateur portable équipé du logiciel Cat ET.
Certains ADEM II sont refroidis par le carburant. Les ECU

moteurs alimentent électriquement les injecteurs : les
transformateurs utilisés pour cela produisent beaucoup de
chaleur.
32
ADEM III
ECM 2
33
ADEM III
L'ADEM III est une évolution qui a plus de mémoire, plus de
puissance de calcul, et une meilleure fiabilité. L'ADEM III utilise
également un programme de contrôle qui peut être mis à jour
via l’outil de diagnostic ET. Cet ECU est équipé d’une prise 40
broches et une autre de 70 broches.
Les emplacements des connections ADEM III, y compris les

alimentations, les masses, et les connexions pour le data link,
sont communes à toutes les applications.
34
MAC
ECM 2
35
MAC
L'ECU MAC utilise le même boîtier que l'ECU ADEM II.
Les calculateurs MAC comprennent deux connecteurs à 40

broches permettant de recevoir et envoyer des signaux. Les
emplacements des connections MAC, y compris les

réalisées avec un ordinateur portable équipé du logiciel Cat ET.
L'ECU peut être reprogrammée avec un fichier flash en utilisant
l'application WinFlash.
Les applications typiques pour les calculateurs MAC sont le

contrôle de la transmission et des équipements hydrauliques.
36
ABL
ECM3
37
ABL
Les calculateurs ABL comprennent deux connecteurs à 70
broches permettant de recevoir et d'envoyer de nombreux
signaux.
réalisées avec un ordinateur portable avec le logiciel ET. L'ECU
peut être reprogrammé avec un "fichier flash" en utilisant
l'application WinFlash de ET.
Les emplacements des connections ABL, y compris les

Les applications typiques pour les calculateurs ABL sont la

gestion du groupe de transmission et le système de
surveillance VIMS.
38
A4
ECM 4
39
A4
L’ECU A4:E4 comporte un connecteur 70 broches et un
connecteur 120 broches.

réalisées avec un ordinateur portable avec le logiciel Cat ET.
L'ECU peut être reprogrammée avec un fichier flash en utilisant
l'application WinFlash de ET.
Les positions des connecteurs, y compris les alimentations, les

masses, et les connexions de Data Link, sont communes à
toutes les applications.
NOTE: La famille A4 comprend plusieurs configurations d'ECU,

y compris certaines applications avec une seul prise 70 broches
ou deux connecteurs 120 broches. L'A4 est utilisé sur les
moteurs de nouvelle génération et de nombreux systèmes
machines.
40
Data Link
Data Link
41
Data Link
Ce schéma représente le système électrique d’un camion
797B.
Tous les capteurs et les contacteurs qui fournissent des
informations à un ECU peuvent être partagés avec d'autres
calculateurs à l’aide du Data Link. La capacité de partager les
entrées élimine le besoin d’utiliser le même capteur dans
plusieurs systèmes ou un capteur par système.
Il est constitué de 2 fils : DataLink+ et DataLink-. Les

informations circulant dans ces fils sont numérisées et on ne
peut pas les contrôler. Le Cat DataLink est bi-directionnel,
autrement dit, un ECU envoie des informations vers les autres
modules et reçoit des informations en provenance des autres
modules.
Par exemple : l’ECU moteur détecte le régime moteur, envoie
cette information pour le compte-tour et l’ECU de boîte
l’utilisera pour décider d’un changement de vitesse.
Caterpillar utilise trois types de liaisons de données Data Link-

Cat, CAN, et ATA-comme le montre l'illustration ci-dessus :
 Le Cat Data Link (CDL) est utilisé sur toutes les

machines Cat à commande électronique.
 Le Controller Area Network (CAN) Data Link (SAE
J1939) est utilisé sur toutes les nouvelles machines Cat
à commande électronique et les moteurs.
 American Trucking Association Data Link (ATA) (SAE
J1587) est utilisés sur certains moteurs à gestion
électronique.
42
Data Link
Data Link 2
43
Data Link
Ce schéma représente le câblage entre le Data Link et le
connecteur du boîtier de communication. Toutes les machines
et les moteurs à gestion électronique possèdent un connecteur
de type Deutsch HD 9-pin. Ce connecteur permet de relier le
boitier de communication ET au Data Link des ECU présents
sur la machine.
Chaque paire de câbles doit être torsadé ensemble pour
protéger la liaison de données contre des interférences
électriques, ou du «bruit», qui peuvent interférer avec la
transmission des données.
Le branchement est le suivant:
A - Power (Alimentation de l'adaptateur de communication)

B - Ground (Masse pour l'adaptateur de communication)
C - CAN Shield (J1939)
D - Cat Data Link +
E - Cat Data Link -
F - CAN de Data Link (J1939) -
G - CAN de Data Link (J1939) +
H - ATA Data Link (J1587) -
J - ATA Data Link (J1587) +
44
Alimentation
Alimentation ecm
45
Alimentation
Ce schéma illustre le circuit de puissance pour un ECU ADEM
III.Tous les calculateurs nécessitent des circuits de puissance
et une masse pour fonctionner. La plupart des machines et tous
les calculateurs de gestion moteur exigent à la fois un plus
permanent et un plus après contact. La masse est reliée
également à l’ECU.
Toutes les alimentations d'ECU, alimentées ou non alimentées,

doivent être protégées par un fusible. Toujours vérifier dans la
documentation le calibre du fusible avant de le remplacer.
L'alimentation fournit également une tension aux ports du
boîtier de communication (généralement un connecteur 9-pin
HD Deutsch). Un adaptateur de communication ne
communiquera pas avec un ECU à moins que l'adaptateur et
l'ECU soient alimentés.
L’alimentation ‘plus permanent’ permet de mettre l’ECU « en

veille ».
L’alimentation après contact permet la « mise en route » de
l’ECU.
Le fils négatif de la batterie est mis à la masse au boîtier ECU.

Il est important que le faisceau de mise à la masse de l’ECU
soit correctement installé.
46
Connecteur
Connecteur
47
Connecteur
Cette illustrationmontre un connecteur J1/P1 pour un
calculateur ADEM III ou A4 Moteur. Les broches pour
l'alimentation et la masse sont coloriées en noir:
• Pins 48, 52, et 53 ne sont pas reliées à l’alimentation

• Pins 61, 63, et 65 ne sont pas reliées à la masse
• Pin 70 est sous tension (interrupteur à clé)
NOTE: N'oubliez pas de vérifier la documentation de service

appropriée pour identifier les circuits d’alimentation de l’ECU.
48
LES COMPOSANTS ENTREE/SORTIE
Introduction
sensor
49
Introduction
Le rôle d'un capteur est de transformer une grandeur physique ou
chimique (souventnon électrique) en une grandeur électrique (parfois
avec des transformations intermédiaires non électriques).
Un actionneur est l'organe fournissant la force nécessaire à l'exécution
d'un travail ordonné par une unité de commande distante.
50
Contacteurs 1 pôle ON/OFF
Paramètres mesurés Technologie de contacteurs

Entrée variable avec thermistance ou
Température thermocouple
Jauge de contrainte avec résistance variable

et contacteur
Pression
Induction ou condensateur et contacteur
Palette avec contacteur

Débit
 Basculeur
Contacteur actionné par l’opérateur  Push/Pull
 Momentané
51
Contacteurs 1 pôle ON/OFF

Le tableau ci-contre montre les différents interrupteurs (on / off Paramètres mesurés Technologie de contacteurs
périphériques d'entrée) classés selon les paramètres Entrée variable avec thermistance
surveillés et la technologie employée. Les contacteurs de Température ou thermocouple
température, pression, débit fluide, et commutateurs de niveau
du liquide de refroidissement comprennent une résistance Jauge de contrainte avec
variable ou un thermocouple pour faire de l'activer ou le résistance variable et contacteur
désactiver. Lorsque les conditions de la machine sont
supérieures, ou inférieures selon le cas, à une limite spécifiée, Pression
Induction ou condensateur et
l'interrupteur s'ouvre, ou se ferme, et envoie un signal à l'ECU. contacteur
Le contacteur actionné par l’opérateur envoie un signal à
l'ECU lorsque l'interrupteur est activé manuellement par Palette avec contacteur
l'opérateur. Débit
 Basculeur
Contacteur actionné par
 Push/Pull
l’opérateur
 Momentané
52
Contacteur de température
53
Contacteur de température2
Contacteurs de température
Les contacts de température sont normalement fermés.
Lorsque le moteur est en marche et la température de l'huile de
frein est dans la fourchette souhaitée, le contact reste fermé.
L'interrupteur s'ouvre une fois que la température de l'huile
dépasse la limite acceptable.
Ce type d'interrupteur de température peut être testé à l'aide
d'un multimètre numérique sur l'échelle volts ou ohms. Une
chute de tension excessive aux bornes indiquerait un
interrupteur défectueux.
Contacteur de température
54
Contacteur de pression
P° dans le filtre
55
Contacteur de pression
Il possède 2 bornes : une est reliée à l’ECU et l’autre à la
masse.
Monter dans l’environnement d’un filtre à huile par exemple, ce

contacteur se déclenche lorsque le filtre est colmaté et qu’il ne
peut plus assurer une filtration correcte. Lorsque cela se
produit, le débit d’huile est dévié et un témoin s’allume pour
avertir l’opérateur de ce problème.
Dans le cas d'un fil cassé, l'ECU interprète le signal de la

même manière, à savoir un événement colmatage du filtre.
Ce type d'interrupteur de pression peut être testé à l'aide d'un

multimètre numérique sur l'échelle volts ou ohms. Une chute de
tension excessive sur les bornes lorsque la pression adéquate
est présente indiquerait un interrupteur défectueux.
56
Contacteur de débit
(Circulation du liquide de Contacteur de débit 2
refroidissement)
57
Le commutateur de flux à palette est normalement ouvert.Il se
ferme lorsque le débit de liquide de refroidissement est faible.
Ce contacteur détecte le débit du liquide de refroidissement et

envoie un signal à l’ECU lorsqu’il est nul alors que le moteur
tourne. L’ECU envoie alors un signal au système de
surveillance de la machine pour avertir l’opérateur de cette
alerte de niveaux 3.
Dans le cas d'un fil cassé, l'ECU interprète le signal de la même

manière que la réduction ou l’absence de débit.
Ce type de commutateur peut être testé à l'aide d'un multimètre

numérique sur l'échelle volts ou ohms. Une chute de tension
excessive sur les bornes lorsque le débit adéquat est présent
(ou lorsque la palette est actionnée à la main) semble indiquer
un interrupteur défectueux.
58
Contacteur actionné par l’opérateur
Contacteur 730
Contacteur de frein 730
59
Contacteur actionné par l’opérateur
L'interrupteur peut être ouvert ou fermé et envoie un signal à

l'ECU qui effectue ensuite une action. Dans cette application,
un contacteur de frein de stationnement (flèche) sur tombereau
articulé envoie un signal à l'ECU lorsqu'il est actionné par
l'opérateur. Le boîtier électronique traite le signal et envoie un
signal de sortie pour engager le frein de stationnement.
L’ECU présente une tension sur une borne du Switch et l’autre

borne est reliée à la masse ou au « retour ». Selon la position
du switch, la tension pourra prendre deux valeurs :
- Switch ouvert (O – open), tension = valeur maximale
- Switch fermé (C – closed), tension = 0V
- En fonction de la valeur relevée, l’ECU déterminera la
position du switch et en tiendra compte lors du traitement
des informations.
Ce type de commutateur peut être testé à l'aide d'un multimètre

numérique sur les calibres volts ou ohms. Une chute de tension
excessive ou une résistance excessive à travers les bornes
lorsque l'interrupteur est fermé indique un interrupteur
défectueux.
60
Contacteur 2 pôles &multipôles
Contacteur 2 pôles
Contacteur multipôles
Contacteur 2 pôles Contacteur multipoles
61
Contacteur 2 pôles
Il possède 3 bornes : deux sont reliées à l’ECU (bornes NO et NC) et

une à la masse (COM) ou au « retour ».
Ce switch fonctionne comme un inverseur et peut prendre deux

positions :
• position repos :
- circuit borne NO ouvert, état haut.
- circuit borne NC fermé, état bas.
• position travail :
- circuit borne NO fermé, état bas.
- circuit borne NC ouvert, état haut.
Contacteur multipôles
Il fonctionne de façon identique aux précédents mais il aura :
- Soit plusieurs positions possibles (exemple du switch

pour le levier de changement de vitesse d’une petite
chargeuse).
- Soit plusieurs fonctions simultanées (exemple du switch
pour le frein de parking d’un D6R).
62
Les Capteurs
Paramètres mesurés Technologie de capteur Actif ou passif Mesures

Pickup Coil Passif (2 fils) Volts / Hz / Ohms
Vitesse
Effet hall Actif (2/3/4 fils) Volts / Hz / Duty cycle
Résistance variable Passif (2 fils) Volts / Ohms
Température Résistance variable Actif (3 fils) Volts / Ohms
Résistance variable Actif (3 fils) Volts / Hz / Duty cycle
Jauge de contrainte avec Actif (3 fils) Volts
Pression
résistance variable Actif (3 fils) Volts / Hz / Duty cycle
Résistance variable Actif (3 fils)
Position Effet hall Actif (3 fils) Volts / Hz / Duty cycle
Pietzo magnétique Actif (3 fils)
Résistance variable Passif (2 fils) Volts / Ohms
Niveau de carburant
Ultrasons Actif (4 fils) Volts / Hz / Duty cycle
63
Les Capteurs
Les capteurs (dispositifs d'entrée variable) peuvent être classés

de plusieurs manières comme le montre le tableau ci-dessus.
Ce tableau montre les capteurs typiques et les sondes que l’on
trouve sur les moteurs et les machines Caterpillar.
Les types de sondes et de capteurs dans ce tableau Paramètres mesurés Technologie de capteur Actif ou passif Mesures
sont classés selon les paramètressurveillés. Pickup Coil Passif (2 fils) Volts / Hz / Ohms
Vitesse
Les autres caractéristiques des capteurs sont les Effet hall Actif (2/3/4 fils) Volts / Hz / Duty cycle
suivants: Résistance variable Passif (2 fils) Volts / Ohms
Température Résistance variable Actif (3 fils) Volts / Ohms
Résistance variable Actif (3 fils) Volts / Hz / Duty cycle
• Technologie de capteur : Les composants internes
Jauge de contrainte avec Actif (3 fils) Volts
qui déterminent le type de signal produit. Pression
résistance variable Actif (3 fils) Volts / Hz / Duty cycle
• Actif ou Passif: Un capteur actif reçoit une
Résistance variable Actif (3 fils)
alimentation de l'ECU ou de la batterie. Un capteur Position Effet hall Actif (3 fils) Volts / Hz / Duty cycle
passif ne nécessite pas d'alimentation de Pietzo magnétique Actif (3 fils)
• Mesures : Type de signaux électroniques pour un Résistance variable Passif (2 fils) Volts / Ohms
capteur qu'un multimètre numérique peut mesurer Niveau de carburant
Ultrasons Actif (4 fils) Volts / Hz / Duty cycle
mesurables/contrôlables avec un multimètre.
64
Les capteurs passifs

Sonde de température Sonde de niveau de carburant
Sonde de température
Sonde de niveau
Sonde de niveau2
Sonde de température2
65
Les capteurs passifs
Ce type de capteur est à résistance variable. L’ECU présente

une tension de référence continue sur le fil d’alimentation.
Selon la résistance de la sonde, la chute de tension variera et
l’ECU calculera la valeur du paramètre mesuré en fonction de
cette chute de tension.
Les sondes sont surtout utilisées pour les températures et
niveaux.
Une sonde possède :

• une borne reliée à l’ECU (signal)
• une mise à la masse : soit par la sonde elle-même
(sender 1 fil), soit par un fil de masse (sender 2 fils) en
particulier pour les jauges de gasoil.
Selon la programmation de l’ECU, une information en

provenance d’une sonde pourra être :
- une entrée switch. L’ECU considèrera un changement de
position (NO/NC) uniquement lorsque le signal du sender
dépasse une certaine valeur. Ceci permet la gestion des alertes
(alerte de surchauffe par exemple).
- une entrée proportionnelle destinée par exemple à faire
fonctionner une jauge (jauge de température du circuit de
refroidissement par exemple).
66
Les capteurs actifs analogiques
Signal analogique
Capteur analogique
67
Capteurs analogiques
Signal analogique
Ce type de capteur envoie à l’ECU un signal variable positif

dont la valeur est proportionnelle à la valeur du paramètre
contrôlé. Il sert essentiellement à la mesure des pressions et
des températures, en particulier sur les moteurs électroniques
MEUI et HEUI.
Pour les capteurs de pression qui mesurent en valeur absolue,

l’ECU utilisera le signal du capteur de pression atmosphérique
pour étalonner automatiquement les autres capteurs de
pression (un étalonnage manuelle est aussi possible).
Rappel:
P° relative = P° absolue – P° ambiante
P° absolue = P° relative + P° ambiante
68
-
LES CAPTEURS ACTIFS ANALOGIQUES
Capteur de température
Capteur analogique3
Capteur analogique2
Capteur de pression
Capteur analogique4 Turbo pressure sensor
69
LES CAPTEURS ACTIFS ANALOGIQUES

Le capteur analogique possède trois broches :
• la broche A : alimentation 5±0,2 V fournie par l’ECU (+V
AnalogSupply)
• la broche B :retour fournie par l’ECU (Analog Return)
• la broche C : signal (Signal)
A partir du moment où il est alimenté, le capteur envoie un signal qui
sera compris entre 0,2 et 4,8 V. En dehors de cette plage, l’ECU
considèrera que le capteur est défectueux.
Ces capteurs sont alimentés en parallèle depuis l’ECU, qui fournit
également un retour commun.
Mesures
Lorsque le capteur est branché sur le faisceau de la machine, il est
possible de mesurer les paramètres suivants :
• entre A et B, la tension d’alimentation : 5V DC (si contact
ON)
• entre C et B, la tension signal : entre 0,2 et 4,8 V
Lorsque le capteur est débranché, il est possible de mesurer les

paramètres suivants, côté faisceau :
• entre A et B, la tension d’alimentation : 5V DC (si contact

ON)
• entre C et B, la tension pull-up (voir le chapitre
correspondant) : 6,5V
70
Les capteurs de température contiennent un circuit intégré avec une

jauge (thermistor) dont la résistance varie avec la température.
Les capteurs de pression contiennent un circuit intégré avec une

jauge de contrainte dont la résistance change avec la pression qu’elle
subit.
La plupart des capteurs de température et de pression des

équipements Cat sont de type actif (trois fils), capteurs analogiques.
Une tension signaldonnée correspond à une pression spécifique pour

les capteurs de pression et à une température spécifique pour les
capteurs de température.(voir illustration ci-contre)
71
Les capteurs actifs numériques

Signal PWM (Pulse Width Modulation)
pwm
Duty cycle
72
LES CAPTEURS ACTIFS NUMERIQUES
Signal PWM
Ce type de capteur va envoyer à l’ECU un signal PWM (Pulse

Width Modulation) proportionnel à la valeur du paramètre
mesuré.
Un signal PWM est constitué d’impulsions positives émises par

le capteur à une fréquence constante. Les signaux numériques
basculent entre deux niveaux distincts : 0 Volt et tension
maximale.
Sur la durée d’une impulsion, le temps où la tension est à sa

valeur maximale est proportionnel à la valeur du paramètre
mesuré.
Le rapport entre la durée de la tension à la valeur maximale et

la fréquence s’appelle le Duty Cycle et s’exprime en %.
Ce type de capteur est essentiellement utilisé pour la mesure

de position.
Le rapport cyclique d’impulsion n’aura jamais pour valeur 0

(Duty Cycle = 0%), ce qui correspond à l’arrêt. De même il
n’aura jamais pour valeur 1 (Duty cycle = 100%), car dans ce
cas il n’y aurait plus de fréquence,
73
La fréquence
La fréquence est notée f et se définit comme l'inverse de la
période notée T, soit
La période temporelle étant le temps nécessaire pour que le

phénomène se reproduise identique à lui-même, la fréquence
temporelle est donc pour une unité de temps donnée le nombre
de fois que le phénomène se reproduit identique à lui-même.
Si l'unité de temps choisie est la seconde (unité de temps dans

le système international d'unités dit SI), la fréquence est alors
mesurée en hertz dont le symbole est Hz (unité SI). Plus la
valeur en hertz est élevée et plus la durée en seconde est
courte.
Fréquence
74

Capteur de température
Capteur de température 2
Capteur numérique2
Capteur de position
Capteur de position de pédale

Capteur de position de pédale2
75
Le capteur PWM possède trois broches :
• La broche A : alimentation du capteur, en 8*,12** ou

24V**(+V Digital Supply)
• La broche B : masse (fournie par l’ECU) (Digital Return)
• La broche C : signal (Signal)
* Tension fournie par l’ECU

** Tension fournie par la ou les batteries
A partir du moment où il est alimenté, le capteur envoie un

signal (Duty Cycle) qui sera compris entre 10 et 90% ou entre
5% et 95% pour certains. En dehors de cette plage, l’ECU
considère que le capteur est défectueux.
Caractéristique du signal PWM :

- la fréquence est constante,
- le duty cycle est variable.
76
Mesures
Lorsque le capteur est branché sur le faisceau de la machine, il est
possible de mesurer les paramètres suivants :
• entre A et B, la tension d’alimentation : 8, 12 ou 24V

DC (si contact ON)
• entre C et B, la tension signal :
-fréquence constante(une variation de 1 à 10 Hz
est nonsignificative)
- Duty Cycle variable entre 5% et 95%,
proportionnel au paramètre mesuré.
- tension continue variable, proportionnelle au
paramètre mesuré.
Les mesures suivantes sont typiques pour un capteur de

température PWM avec le capteur connecté à l’ECU et
l'interrupteur à clé activée :
- Pin A à Pin B - Tension d'alimentation
- Pin C à la broche B - 0,7 à 6,9 volts DC
- Pin C à la broche B - 4,5 à 5,5 KHz
- Pin C à la broche B - 5% - 95% de rapport cyclique
La tension continue peut varier entre les différents types de

capteurs PWM, mais la fréquence doit toujours être conforme
aux spécifications du capteur, et le rapport cyclique doit
toujours être supérieure à 0% (généralement entre 5% - 10%)
sur le temps niveau bas et jusqu'à à 95% sur le temps niveau
haut (mais jamais à 100%).
77
Tension pull-up
Pull up
78
Tension Pull-up
La tension pull-up est une tension de référence envoyée par
l’ECU sur la ligne de signal du composant. Elle est supérieure à
la valeur normale du signal.
Ainsi, lorsque l’ECU mesure une tension égale à la tension de
pull-up sur la ligne de signal, ceci lui indique un
dysfonctionnement du composant et un code diagnostiqueest
alors généré.
On peut trouver des tensions pull-up sur les circuits de

nombreux composants (capteurs analogiques, capteurs PWM,
parfois contacteur…) mais pas sur les capteurs de fréquence.
Lors des contrôles, la présence de la tension pull-up au niveau

du connecteur valide l’état du faisceau (fils signal et retour)
79
Tension Pull-up
CfAnimation 5
Pull up a
80
Tension Pull-up
Un circuit en série peut être comparé au circuit de tension pull-up. La
résistance R1représente un capteur ou un contacteur. La résistance
2 représente la résistance de rappel. Cette résistance est interne à
l'ECU. La batterie (3) représente la tension de pull-up, ou de
référence de l'ECU.
La tension Usignal est mesurée à un point situé entre R1 et R2.

La variation de la résistance R1 va entraîner la variation de la tension
signal :
- Lorsque R1 augmente, Usignal augmente,
- Lorsque R1 diminue, Usignal diminue.
Dans le cas d’un court-circuit à la masse entre R1 et R2, la tension Pull up b

signal mesurée est de 0V (cf illustration1)
L’ECU génère alors un code diagnostique.
Illustration 1
Dans le cas d’un circuit ouvert entre R1 et R2, la tension signal

mesurée est égale à la tension de référence (12V dans l’exemple ci-
contre : cf illustration 2) Pull up c
L’ECU génère alors un code diagnostique
Illustration 2
Le contrôle de la tension de référence permet de vérifier la continuité

du fil signal jusqu’à l’ECM.
81
Capteur à Effet Hall
Principe de l’effet Hall
Effet hall
Cf Animation 6
82

Le principe de l’effet HALL (du nom de son découvreur) le suivant.
Un barreau en matériau semi-conducteur,ou conducteur, est traversé

par un courant courant électrique.
(rmq : mettre des électrons sur le conducteur rouge et la flèche)
Lorsque le barreau est soumis à un champ magnétique perpendiculaire

au sens du courant le traversant, ce dernier est dévié.
(rmq : mettre des électrons sur le conducteur rouge et la flèche)
Effet hall 1bis
83

Lorsque le champ magnétique est établi, une différence de potentiel,

appelée tension de Hall, apparaît entre les faces longitudinales.
La tension de Hall varie avec l’intensité du champ magnétique :

- Elle augmente si le champ magnétique augmente,
- Elle diminue si le champ magnétique diminue ; Effet hall 1
Effet hall 2
84

Speed & timing sensor
Capteur de vitesse de rotation
Speed timing sensor Capteur de régime
85

Speed & timing sensor
Pour déterminer des vitesses de rotation on peut utiliser un capteur à

effet Hall.
Le speed & timing sensorfournit un signal dont la fréquence est

proportionnelle à la vitesse de rotation du pignon dont les dents
passent dans son champ magnétique.
Lorsque le sommet de dent passe devant le capteur, le signal de

sortie sera à l’état haut. Le creux entre deux dents indique au capteur
un état bas.
Il n’y a pas de contact direct entre le pignon et le capteur (pas

d’usure).
Remarque : Le capteur peut être perturbé par des champs

magnétiques extérieurs.
La fréquence est variable, le duty cycle est constant.
86
Capteur à effet hall

Capteurs de position levier
Capteur de position levier

725 730 C019386
Capteur de position2
87
Capteur à effet hall

Capteurs de position levier
Le capteur de position du levier est illustré ici par un capteur de

position à effet Hall. Dans cette application, il est utilisé comme
un levier de vitesses et se trouve à la base du levier de
transmission. Le levier est relié à un dispositif qui contient deux
aimants.
Lorsque le levier est déplacé, les aimants passent au-dessus

de la cellule Hall et le changement dans le champ magnétique
produit un signal. L'électronique interne (5) du processus de
capteur de signal et envoyer un signal PWM à l'ECU.
Ce capteur de position du levier reçoit une tension de 24 VDC.
Ce type de capteur contient un quatrième axe qui est utilisé
pour l'étalonnage sur certaines applications.
Les mesures suivantes sont pour un capteur de position à effet

Hall PWM avec le capteur connecté à l’ECU et l'interrupteur à
clé activée :
• Pin 1 à Pin 2 - Tension d'alimentation

• Pin 3 à Pin 2 - 0,7 à 6,9 volts DC
• Pin 3 à Pin 2 - 4,5 à 5,5 KHz
• Pin 3 à Pin 2 à 5% - 95% de rapport cyclique
88
Les capteurs de position magnétostrictif
Capteur de position
89

Ce type de capteur de position fournit un signal PWM à l'ECU,
pour indiquer la position de la tige d’un vérin par exemple. Il est
maintenant utilisé sur plusieurs machines Caterpillar :
les chargeurs sur chaînes de la série D, les gros
tracteurs sur chaînes de la série T, les grosses
chargeuses sur pneus de la série K.
Dans ce type de capteur, une impulsion est induite dans un

guide d'ondes magnétostrictif par l'interaction momentanée de
deux champs magnétiques.
Un matériau magnétostrictif est un matériau dont les propriétés

magnétiques et mécaniques sont étroitement liées au sein
même de la matière.
.
90
Magnétostriction
91
Les capteurs de position magnétostriction

Dans les capteurs magnétostrictifs, un mince morceau de fil (guide
d'onde) est placé dans un tube de protection.
Le guide d'onde transmet les signaux d'entrée et de sortie.
Un courant électrique d’impulsion (entrée) traverse l'ensemble de
capteur électronique en créant un champ magnétique autour du tube
de protection.
Des impulsions sont émises le long du tube de protection.

Lorsqu’elles arrivent au niveau de l’aimant, l’impulsion est renvoyée
le long du guide d’onde.
La position de l'aimant mobile est précisément déterminée en

mesurant le temps écoulé entre la libération de l'impulsion
électronique et l'arrivée du signal de retour
Les mesures suivantes sont typiques pour un capteur de position

magnéto-résistif avec le capteur connecté à l'ECU et l'interrupteur à
clé activée.
• Pin A à la broche B - Tension d'alimentation

• Pin C à la broche B - 0,7 à 6,9 volts DC
• Pin C à la broche B - Constant en KHz
• Pin C à la broche B - 5% - 95% de rapport cyclique
92
Les capteurs à ultra son
Capteur à ultrason
Capteur à ultrason 2
Capteur à ultrason 3
93
Les capteurs à ultra son
Certaines machines sont équipées de capteurs à ultrasons. Ce

type de capteur est maintenant utilisé pour remplacer les
anciens capteurs à résistance montés dans les réservoirs de
carburants.
Le capteur émet un signal ultrason qui voyage le long d’un tube
guide dans le réservoir. Le signal est ensuite renvoyé vers le
capteur par un disque métallique se déplaçant dans le réservoir
en fonction du niveau. Le capteur mesure alors le temps que
met le signal pour effectuer le parcours aller-retour capteur –
disque – capteur.
Le connecteur de ce capteur a quatre bornes.

La borne 3 du connecteur sera ouverte réservoir plein, et à la
masse réservoir vide.
94
Les capteurs de vitesses
Magnetic pickup
95
Les capteurs de vitesse/fréquence
Ce capteur, placé en face d’une couronne tournante (volant

moteur ou autre), génère un signal sinusoïdalealternatif dont la
fréquence est proportionnelle à la vitesse de rotation de la
couronne. L’ECU mesure la fréquence émise et la traduira en
vitesse de rotation ou en vitesse de déplacement selon les
applications. Les capteurs de fréquence (parfois appelé
magnetic pick-up) sont utilisés pour les vitesses de rotation
telles que :
- vitesse moteur
- vitesse intermédiaire de transmission
- vitesse sortie convertisseur
- …
Branchement
Un capteur de fréquence possède deux broches, toutes les

deux reliées à l’ECU : une appelée SIG (pour signal), l’autre
appelée RTN (pour return)
Mesures
En fonctionnement, il est possible de mesurer la fréquence du
signal pour contrôler que ce dernier est bien présent et que sa
valeur varie avec la vitesse de rotation mesurée..
Lorsque le capteur est débranché, il est possible de contrôler
sa résistance.
96
LES DIFFERENTS COMPOSANTS DE SORTIES
sortie
97
Les différents composants de sorties
Les dispositifs de sortie réalisent une action ou indiquent à

l'opérateur l'état des systèmes de machine.
Les machines Caterpillar utilise de nombreux dispositifs de

sortie, tels que des solénoïdes, relais, les lampes, les
indicateurs, les alarmes, afficheur, et les moteurs électriques.
Les dispositifs de sortie peuvent également informer l'opérateur

de la machine de l'état des systèmes au moyen d'indicateurs,
d’alarmes et d’affichages numériques.
Les indicateurs d'alerte varient entre les différents systèmes de

surveillance utilisés pour les produits Caterpillar.
98
Les solénoïdes
electrovalve
Solénoïde
Solénoïde 2
99
Les solénoïdes
Ils sont utilisés comme organes de commande de différents systèmes

tels que :
 Embrayage de lockup
 Valve de modulation de servo-transmission
 Injecteurs de moteur à gestion électronique.
Les solénoïdes sont des dispositifs électriques qui fonctionnent sur le

principe d'un courant traversant une bobine conductrice, ce qui
produit un champ magnétique.
Ce dernier peut être utilisé pour fermer un contact (relais), déplacer
un noyau (électrovalve). Le type de solénoïde qui est utilisé est
déterminé par la tâche qui doit être exécuté.
Les électrovalves dans les équipements Cat sont soit ON / OFF, ou

proportionnel.
Les solénoïdes ON/OFF sont commandés avec une tension
constante, généralement 12 ou 24 VDC.
Les solénoïdes proportionnels sont actionnés l'aide d'un signal PWM.
Lors d’essais, il ne faut pas brancher un solénoïde normalement
alimenté en tension PWM avec une tension batterie 24V ni même
12V.
Mesures
Pour effectuer des mesures sur un solénoïde, on le débranchera du

faisceau et on contrôlera la résistance de son enroulement.
Pour vérifier rapidement si un solénoïde est sous tension, mettre un

tournevis près de l'écrou de la bobine. Si la bobine est excitée, la
lame du tournevis sera attirée par le champ magnétique de la bobine.
100
LES NIVEAUX D’ALERTE
Alerte
Alarme
Cf Animation 7
101
Les niveaux d’alerte
Ce schéma de principe présente comment un ECU gère un niveau

d’alerte. Un capteur, un contacteur ou une sonde relève une grandeur
physique et envoie un signal (analogique ou numérique) à l’ECU.
L’ECU compare la valeur du signal à la valeur de référence et génère

une alerte si celle-ci n’est pas dans la bonne plage.
L’opérateur doit être informé qu’un problème est présent sur la
machine, pour cela il dispose de plusieurs éléments d’information :
 Le tableau de bord : les témoins, jauges et le voyant principal

 L’alarme sonore : signal sonore continu ou par intermittence
 Le système Messenger ou Advisor : affiche un message texte
du problème détecté
En fonction de la gravité de l’incident relevé, l’ECU alimentera un ou

plusieurs de ces dispositifs d’information.
Le technicien peut interroger l’ECU à l’aide d’ET pour obtenir plus

d’information sur l’événement qui a engendré un niveau d’alerte.
102
LES CODES DIAGNOCTIQUES
Code diagnostic
Code diagnostic 2
103
Les codes diagnostiques
Un module électronique a la capacité de surveiller le

fonctionnement des composants qui lui sont reliés. Si l’ECU
détecte un problème de comportement d’un composant, il va
afficher un message au niveau du tableau de bord pour
indiquer à l’opérateur la nature du problème.
Pour afficher le défaut, l’ECU utilise un code diagnostique

composé de 3 parties :
 Le MID (identification du module) : c’est un code à 3

chiffres qui indique le module ayant détecté le problème.
 Le CID (identification du composant) : c’est un code à 4

chiffres qui indique le composant, ou la partie du
faisceau lui correspondant, en défaut.
 Le FMI (identification de la panne) : c’est un code à 2

chiffres qui indique le type de panne.
Pour avoir la liste complète des MID, CID et FMI, il faut

consulter le document REHS0126.
Pour une liste complète des codes relatifs à une machine, se
reporter à son schéma électrique.
Si le message "SERV CODE" s’affiche sur le tableau de bord,
cela signifie que le code diagnostique est actif.
S’il n’apparaît pas, c’est que le code diagnostique n’est pas
actif mais l’a été antérieurement.
104
Les codes diagnostiques
On peut décomposer tout circuit relatif à un composant, géré
par un ECU, en trois parties :
 L’ECU lui-même
 Le faisceau reliant l’ECU au composant
 Le composant et son connecteur
En présence d’un code diagnostique, il faut rapidement être

capable de localiser la partie du circuit qui est en cause.
Pour cela, chaque fois que possible, il faudra essayer de faire

réagir l’ECU en provoquant des modifications d’état du code
diagnostique au niveau du composant.
Si l’ECU réagit normalement (code diagnostique différent ou

plus de codes diagnostiques), l’ECU et le faisceau seront
écartés des causes possibles.
Les Service Manuals donnent les procédures de recherche de

panne. Elles se terminent toujours par : "replace ECU ». Toutes
les étapes de la procédure devront être scrupuleusement
suivies afin d’être sûr que le problème vient bien de l’ECU.
105

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17 rue Vauban, 33075 Bordeaux Cedex-France Document numéro : XXXX

TABLE DES MATIERES

17 rue Vauban, 33075 Bordeaux Cedex-France Document numéro : XXXX

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Il existe des ECU pour différents systèmes, par exemple, l’ECU

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En fonction des signaux reçus par ses entrées et de son programme,

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L'ADEM I et les premiers modèles ADEM II sont équipés d’une

Les modèles ADEM II les plus récents utilisent un programme

Les fonctions de diagnostic et de programmation doivent être

Certains ADEM II sont refroidis par le carburant. Les ECU

Les emplacements des connections ADEM III, y compris les

Les calculateurs MAC comprennent deux connecteurs à 40

Les fonctions de diagnostic et de programmation doivent être

Les applications typiques pour les calculateurs MAC sont le

Les emplacements des connections ABL, y compris les

Les applications typiques pour les calculateurs ABL sont la

Les fonctions de diagnostic et de programmation doivent être