Module 10 PV03

Législation
Aéronautique
Module 10
Licence B1 / B2
Février 2009
Centre de formation aéronautique agréé

AIR FORMATION © 2006 x tous droits réservés x reproduction interdite x www.air-formation.com
AIR FORMATION x 740 chemin de Couloume x 31600 SEYSSES x T./F. 05.62.23.30.62
Module 10
Important
Ce document a été édité par AIR FORMATION. Il ne doit en aucun cas être utilisé
à d'autres fins que celles pour lesquelles il est fourni et les informations qu'il
contient ne peuvent être divulguées à des tiers non habilités.
Cette documentation est un document d’instruction, elle ne sera pas remise à jour, elle
ne doit pas être considérée comme une référence réglementaire.
2
Module 10
Références documentaires
• Annexe 1 de l’OACI Edition du 5 novembre 1978 amdt 162.
• Annexe 6 1ère partie de l’OACI Edition 8 de juillet 2001.
• Annexe 7 de l’OACI Edition 4 de juillet 1981.
• Annexe 8 de l’OACI Edition 9 de juillet 2001.
• EU-OPS et JAR OPS
• Règlement Européen CE 1592/2002 et son GM (abrogé par CE n°216/2008)
• Règlement Européen CE 2042/2003 et ses AMC & GM
• Règlement Européen CE 1702/2003 et ses AMC & GM
• Fascicule GSAC : 54-42
• Fascicule GSAC : 56 -18
• Bulletins d’informations DGAC
3
Module 10
Sujet Module 10 Législation Aéronautique :

Catégorie A - 30 questions à choix multiples et 1 question à développement. Temps alloué 40 minutes plus 20 minutes.
Catégorie B1 - 40 questions à choix multiples et 1 question à développement. Temps alloué 50 minutes plus 20 minutes.
Catégorie B2 - 40 questions à choix multiples et 1 question à développement. Temps alloué 50 minutes plus 20 minutes.
Exigences en matière de connaissances de base

NIVEAUX DE CONNAISSANCE - LICENCE DE MAINTENANCE D'AÉRONEFS CATÉGORIES A,
B1, B2 ET C
Les connaissances de base pour les catégories A, B1 et B2 sont indiquées par l'attribution
d'indicateurs de niveaux de connaissance (1, 2 ou 3) pour chaque sujet concerné.
Les indicateurs de niveau de connaissances sont définis comme suit :
NIVEAU 1
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs :
• Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet.
• Le postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en
utilisant des mots communs et des exemples.
• Le postulant devra être capable d'utiliser des termes typiques.
NIVEAU 2
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs :
• Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels théoriques du sujet.
• Le postulant devra être capable de donner une description générale du sujet, en utilisant, comme
il convient, des exemples typiques.
• Le postulant devra être capable d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois
physiques décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis, des dessins et des
schémas décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en
utilisant des procédures détaillées.
NIVEAU 3
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une manière
logique et compréhensible.
Objectifs :
• Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les autres sujets.
• Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du sujet en utilisant les
principes essentiels théoriques et des exemples spécifiques.
• Le postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en rapport
avec le sujet.
• Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de préparer des croquis, des dessins
simples et des schémas décrivant le sujet.
• Le postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en
utilisant les instructions du constructeur.
• Le postulant devra être capable d’interpréter les résultats provenant de différentes sources et
mesures et d’appliquer une action corrective comme il convient.
4
Module 10
Niveau
MODULE 10. LÉGISLATION AÉRONAUTIQUE
A B1 B2
10.1 Cadre réglementaire 1 1 1
• Rôle de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale ;

• Rôle de l'AEASA
• Rôle des États membres ;
• Relations entre la Partie-145, la Partie-66, la Partie-147 et la Partie-M ;
• Relations avec les autres Autorités de l'Aviation.
10.2 Part 66 - Personnel de certification habilité à prononcer l'A.P.R.S. - Entretien 2 2 2

• Compréhension détaillée de la Partie-66.
10.3 Partie-145 - Organismes d'entretien agréés 2 2 2
• Compréhension détaillée de la Partie-145.
10.4 JAR OPS - Transport aérien commercial *: 1 1 1
• Certificats de transporteurs aériens ;
• Responsabilités des transporteurs ;
• Documents de bord
• Pose de placards (Marquages) dans les aéronefs ;
10.5 Certification des aéronefs

a) Généralités - 1 1
• Règles de certification : telles qu’EACS 23/25/27/29 ;
• Certification de type ;
• Certification de type d'appoint ;
• Partie-21 Agrément des organismes de conception/production
b) Documents - 2 2
• Certificat de navigabilité ;
• Certificat d'immatriculation ;
• Certificat acoustique ;
• Devis de masse ;
• Licence de station radio et agrément.
10.6 Partie-M 2 2 2
Compréhension détaillée de la Partie-M.
10.7 Spécifications nationales et internationales applicables pour
(si non remplacées par des spécifications européennes)
a) 1 2 2
• Programmes d'entretien, Contrôles et inspections d'entretien ;
• Liste des équipements principaux indispensables au vol, Liste des équipements minimums
indispensables au vol, liste des déviations au départ ;
• Consignes de navigabilité ;
• Bulletins de service, informations de service des constructeurs ;
• Modifications et réparations.
• Documentation entretien : manuels d'entretien, manuel de réparations structurales, tableau
de composition illustrée (IPC), etc ... ;
b) - 1 1
• Maintien de la navigabilité ;
• Vols de contrôle ;
• ETOPS, spécifications d'entretien et de lancement ;
• Opérations tous temps, opérations Catégorie 2 et 3 et spécifications d'équipement minimum.
*Nota : JAR OPS est remplacé par EU-OPS

5
Module 10
Table des matières

1. Cadre réglementaire ...................................................................................19
1.1. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale OACI ......................................................... 19
1.2. La CEAC / ECAC .................................................................................................................... 23
1.3. Les JAA................................................................................................................................... 23
1.4. L’Agence Européenne de Sécurité Aéronautique .................................................................. 26
1.5. Rôle des Etats membres ........................................................................................................ 34
1.6. Relation entre la Partie 145 la Partie 66 la Partie 147 et la Partie M ..................................... 42
1.7. Relations avec les autres autorités de l’aviation..................................................................... 43
2. Partie 66 : personnel de certification maintenance aéronef....................44
Introduction ....................................................................................................................................... 44
2.1. Dispositions transitoires (Droits du grand père) ..................................................................... 45
2.2. Définitions ............................................................................................................................... 45
2.3. Sous Partie A : Licence de maintenance d’aéronefs (LMA) ................................................... 46
2.4. Sous Partie B : Procédures pour les Autorités compétentes ................................................. 59
3. PARTIE 145 : organismes d’entretien agréés ...........................................69
Introduction ....................................................................................................................................... 70
3.1 Section A – Règlement applicable .......................................................................................... 70
4. JAR OPS* – transport aérien commercial .................................................95
4.1 Le Certificat de Transporteur Aérien (CTA) OPS 1.175 ......................................................... 96
4.2 Manuel d’Exploitation MANEX ................................................................................................ 99
4.3 Responsabilités du Transporteur aérien............................................................................... 100
4.4 Documents à bord d’un aéronef : OPS 1.125....................................................................... 101
4.5 Pose de marquages dans les aéronefs : OPS 1.005 ........................................................... 104
4.6 OPS 1 sous partie M – Maintenance .................................................................................... 104
4.7 Compte-rendu matériel (CRM) voir p85 ............................................................................... 108
5. Certification des aéronefs ........................................................................110
5.1 Généralités............................................................................................................................ 110
5.2 Les règlements de certification Européens .......................................................................... 111
5.3 Certification de type .............................................................................................................. 113
5.4 La Partie 21 .......................................................................................................................... 115
5.5 Certificats de type d’appoint ................................................................................................. 119
5.6 Partie 21 - Agrément des organismes de conception / production...................................... 120
5.7 Documents ............................................................................................................................ 122
6. Partie M ......................................................................................................130
Introduction ..................................................................................................................................... 130
6.1 Définitions ............................................................................................................................. 130
6.2 M.A.201 : Responsabilités .................................................................................................... 132
6.3 M.A.202 : Compte rendu d’événements ............................................................................... 132
6.4 Sous Partie C – Maintien de la Navigabilité ......................................................................... 132
6.5 SOUS-PARTIE D - Normes d'entretien ................................................................................ 135
6.6 SOUS-PARTIE E - Eléments d'aéronef ................................................................................ 136
6.7 SOUS-PARTIE F - Organisme de maintenance................................................................... 137
6.8 SOUS-PARTIE G - Organisme de gestion du maintien de la navigabilité ........................... 138
6.9 SOUS-PARTIE I - Certificat d'examen de navigabilité ......................................................... 144
6.10 SECTION B - Procédures pour les autorités compétentes .................................................. 145
6.11 Appendice III - Certificat d'examen de navigabilité............................................................... 146
6.12 Appendice IV - Catégories d'agrément ................................................................................. 148
6.13 Appendice VII - Tâches d'entretien complexes .................................................................... 151
6.14 Appendice VIII - Entretien limité du pilote propriétaire ......................................................... 151
6
Module 10
7. Spécifications nationales et internationales applicables ......................154

7.1 Programmes d'entretien, Contrôles et inspections d'entretien ............................................. 154
7.2 Liste des équipements principaux indispensables au vol..................................................... 159
7.3 Liste des équipements minimums indispensables au vol ..................................................... 161
7.4 Liste des déviations au départ .............................................................................................. 162
7.5 Consignes de navigabilité ..................................................................................................... 163
7.6 Bulletins de service, informations de service des constructeurs .......................................... 166
7.7 Modifications et réparations .................................................................................................. 169
7.8 Documentation entretien....................................................................................................... 172
7.9 Maintien de la navigabilité .................................................................................................... 178
7.10 Vols de contrôle .................................................................................................................... 179
7.11 ETOPS, spécifications d'entretien et de lancement ............................................................. 181
7.12 Opérations tous temps, opérations Catégorie 2 et 3 et spécifications d'équipement
minimum ......................................................................................................................................... 182
7
Module 10
Références documentaires
Règlement Européen CE 1592/2002 et son GM (abrogé par CE n°216/2008)
Règlement Européen CE 2042/2003 et ses AMC & GM
Règlement Européen CE 1702/2003 et ses AMC & GM
Fascicule DGAC P54-42 : Approbation pour remise en service d’un aéronef exploité en
transport public
Règlement Européen CE 1899/2006 relatif à l'harmonisation de règles techniques et de
procédures administratives dans le domaine de l'aviation civile (EU-OPS)
Fascicules DGAC / GSAC
Bulletins d’informations DGAC / GSAC
Dictionnaire
AERODYNE : Tout aéronef dont la sustentation en vol est obtenue principalement par
des forces aérodynamiques
AEROMODELE : Aéronef civil qui ne transporte personne à bord
AERONEF : Appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de

l’air autres que les réactions de l’air sur la surface de la terre
AERONEFS ORPHELINS : Aéronefs n’ayant plus de détenteur du Certificat de type.
AESA : Agence Européenne de Sécurité Aéronautique
ALI : Airworthiness Limitation Items
ALS : Airworthiness Limitations Section
AMC : Acceptable Means of Compliance (Moyens acceptables de conformité)
AMM : Aircraft Manual Maintenance (Manuel de maintenance de l’avion)
APRS : Approbation pour Remise en Service

En vertu du règlement CE n° 2042/2003 partie 145 « Aucun aéronef exploité en
transport commercial ne peut être mis en vol sans qu’un Certificat d’Approbation Pour
Remise en Service ne lui ait été délivré par un organisme d’entretien agréé PART 145
».Un avion ou élément d’avion ne peut être exploité que s’il est entretenu et remis en
service par un organisme agréé PART 145. A la suite de TOUTE OPERATION
d’entretien, le Compte Rendu de Matériel DOIT comporter une Approbation Pour
Remise en Service. Les personnels appelés à prononcer une APRS sur les CRM
doivent être titulaires d’une habilitation délivrée par l’organisme d’entretien agréé. Les
personnels doivent répondre aux exigences de formation et d’expérience PART 66.Il
existe trois types d’APRS en fonction des niveaux de visites
APRS TYPE A : Opérations courantes d’entretien en ligne
APRS TYPE B : Opérations d’entretien en ligne, sur des systèmes mécaniques et

électriques, y compris structure. (B1 : Mécanicien/Electricien ; B2 :
Electricien/Avionique)
APRS TYPE C : Opérations d’entretien en base correspondant à des grandes visites de

maintenance ou modifications et réparations importantes.
ASM : Aircraft Schematic Manual
8
Module 10
ATA : Air Transport Association
AVION : Aérodyne entraîné par un organe moteur et dont la sustentation en vol est
obtenue principalement par des réactions aérodynamiques sur des surfaces qui restent
fixes dans des conditions données de vol
AWM : Aircraft Wiring Manual (Manuel de câblage de l’avion)
BASA MIP : Bilatéral Aviation Safety Agreement / Maintenance Implémentation

Procédures (accords bilatéraux entre les Etats-Unis et l’UE pour la reconnaissance des
moyens et procédures employées.
CAA : Civil Aviation Authorities : Administration du Royaume Uni (Direction de l’Aviation

civile du Royaume Uni)
CEAC : Conseil Européen de l’Aviation Civile (ECAC)
CEV : Centre d’Essais en Vol
CDN : Certificat de Navigabilité
CEN : Certificat d’examen de navigabilité
CMM : Component Manual Maintenance (Manuel de maintenance composant)
CMR : Certification Maintenance Requirement (Spécification d’Entretien pour la

certification)
CN : Consigne de Navigabilité ou AD Airworthiness Directive
CND : Contrôle Non Destructif
CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef
CNRAC : Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection
CNSK : Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit
CRIS : Compte Rendu Inspection et Surveillance
CRM : Compte Rendu Matériel ou Technical Log Book
CRS : Certificate of Release to Service : APRS pour un aéronef. Rempli et signé par un
personnel habilité (Certificat de Remise en Service)
CS : Certification Specifications [Spécification de Certification (Certification –

Spécification)] Remplace les JAR techniques. Les spécifications techniques contiennent
les codes de navigabilité et leurs moyens acceptables de conformité
CS 23: Normes et certifications des avions < 5,7 tonnes

CS 25 : Normes et certifications des avions > 5,7 tonnes
CS 27 : Normes et certification des hélicoptères mono moteur ou de masse < 2230 kg
CS 29 : Normes et certification des hélicoptères multi moteurs ou de masse >2230 kg
CS VLA : Normes et certifications des very light aircraft
CS E : Normes et certification des moteurs (Engines)
CS P : Normes et certification des hélices (Propelers)
CT : Certificat de Type ou TC (Type Certificate)

9
Module 10
DAC : Direction de l’Aviation Civile au niveau régional
DGAC : Direction Général de l’Aviation Civile

Rattaché au Ministère des transports, elle définit et fait appliquer les textes officiels
contenus dans la réglementation du Transport Aérien (RTA), le Code de l’Aviation Civile
et les règlements de l’AESA
DCS : Direction du Contrôle de la Sécurité
DH : ou HD Hauteur de Décision (Hauteur réglementaire à laquelle le pilote prend ou

non la décision d’atterrir
Dommages : Dégât dû à la fatigue, à la corrosion, au vieillissement extérieur ou à

l’utilisation de l’aéronef hors des limitations approuvées
DPAC : Direction des Programmes Aéronautiques et de la Coopération (DGAC)
DRE : Direction de la Régulation Economique (DGAC)
DSAC : Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DGAC)
DSNA : Direction des Services de la Navigation Aérienne (DGAC)
EAD : European Airworthiness Directives (Consignes de navigabilité soumises à

l’approbation de l’AESA)
ER : Exigence Réglementaire. Ils sont contenus respectivement dans le corps et en

annexe au règlement 1592/2002 qui se substitue aux dispositions législatives ou
réglementaires du code de l'aviation civile. Les ER sont adoptés selon la procédure de
codécision par le Parlement européen et Le Conseil de l'Union européenne
ETOPS : Extended Twin Engines Operations (Critère de sécurité pour l’approbation des
opérations des bimoteurs avec distance de vol prolongée)
ETSO : European Technical Standard Orders. Certification des equipments
EPA : European Part Approuval
FAA : Fédéral Aviation Administration

Elle établit les règles applicables aux exploitants américains et aux aéronefs sous
immatriculation américaine et édite des règlements, les FAR (Fédéral Aviation
Régulations) Elle gère le développement, la sécurité et le trafic aérien des USA.
(Equivalent de la DGAC en France)
FAR : Fédéral Aviation Régulations (règlement des FAA)
FH : Facteurs Humains
FNAM : Fédération Nationale de l'Aviation Marchande
GM : Guidance Material [Pratiques recommandées (guide)]. Ils permettent d’expliciter

certaines dispositions du règlement 1592/2002 et de ses règles de mise en œuvre
GSAC : Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile.

« Bras armé » de la DGAC, il veille au respect de la réglementation de la navigabilité
des aéronefs et surveille la production en série et l'entretien des aéronefs
10
Module 10
ICA : Instruction for Continued Airworthiness (Instruction pour le maintien de

navigabilité)
IFR : Instrument Flight Rules (Règles de vol aux instruments)
IPC : Illustred Parts Catalogue (Catalogue Illustré de pièces détachées)
IR : Règles de mise en œuvre Ce sont les textes d'application du règlement 1592/2002.

Elles ont pour vocation de se substituer aux dispositions du code et des arrêtés
d'application. La Commission européenne adopte les IR avec l’assistance d’un comité
réglementaire
IRB : Installation Radioélectrique de Bord
JAA : Joint Aviation Authorities. Groupement d’autorité des pays de la CEE et états
associés, fondé en 1970, les JAA sont une branche de l’European Civil Aviation
Conférence (ECAC) et représente l’autorité de l’aviation civile dans 42 Etats.
JAR : Joint Aviation Requirements (règles communes adoptées par les JAA)
JAR FCL : Flight Crew Licencing (Licences des équipages)
JAR OPS : Texte européen développant les règles communes d’exploitation du

transport aérien dans les Pays membres JAA. Depuis juillet 2008, l’EU-OPS remplace le
JAR-OPS.
LME : Liste Minimale d’équipements ou MEL (Minimum Equipment List) établie par
l’exploitant
LMER : Liste Minimale d’équipements de référence (Etablie par le constructeur)
LRU : Line Maintenance Unit
MGN : Manuel de spécification de Gestion de Navigabilité (Organisme Partie M/G)
MME : Manuel de spécifications de Maintenance de l’Exploitant
MOC : Manuel de spécification de l’Organisme de Conception (Organisme Partie 21 J)
MOE : Manuel de spécifications de l’Organisme d’Entretien (Organisme Partie 145)
MOM : Manuel de spécification de l’organisme de Maintenance (Organisme Partie M/F)
MOP : Manuel de spécifications de l’Organisme de Production (Organisme Partie 21 G)
MTOE : Manuel de procédures de l’établissement PART 147 (Maintenance Training

Organisation Exposition) (Organisme Partie 147)
MPD : Maintenance Planning Document
MRB : Maintenance Review Board (Bureau d’étude du programme d’entretien)
MRBR : Maintenance Review Board Report (exigences initiales minimum de

maintenance / inspection)
NAA : Autorités Nationales
11
Module 10
Pays Abréviatio Pays Abréviation Pays Abréviation

n
Allemagne LBA Espagne DGAC E Royaume Uni UK CAA
Australie CASA Israël CAAI Suède LFV
Autriche AC Italie ENAC Suisse OFAC
Belgique AAB Japon JCAB Tchécoslovaqui CAA CR
e
Brésil DAC/CTA Pays Bas CAA-NL USA FAA
Canada TC Pologne GILC
NPA : Notice of Proposed Amendment. Document de l’EASA permettant d’émettre des

avis avant adoption d’un texte.
NTO : No Technical Objection (pas d’objection technique)
OACI : Organisation de L’Aviation Civile Internationale
OE : Organisme d’Entretien
OF : Organisme de Fabrication
OJT : On Job Training (formation « sur le tas »)
PART 21 : Certification des ateliers de conception et réalisation de produits et de pièces

aéronautiques
PART 66 : Certification du personnel d’entretien aéronautique habilité à prononcer

l’APRS
PART 145 : Certification des organismes d’entretien aéronautique. (remplace la JAR

145 qui a été adopté le 1er janvier 1992.Depuis 1994 le règlement JAR 145 est exigible
pour tout organisme d’entretien d’avions à but commercial membre du JAA ou voulant
travailler avec un pays membre)
L’Organisme d’Entretien s’engage à respecter l’organisation approuvée décrite dans le
MOE complété des éventuelles notes de procédures.
PART 147 : Certification des organismes de formations techniques

Conformité des programmes, des personnels d’enseignement et qualification de
maintenance aéronautique
Personnel de Certification : Personnel habilité à délivrer des APRS et des APMS
PMA : Part Manufactured Approuved
Produit : En aéronautique, cela traduit un avion, un moteur ou une hélice. Ils

nécessitent un Certificat de Type.
QT : Qualification de type avion ou moteurs.
RCA : Règlement de la Circulation Aérienne
REGLEMENT CE 1592/2002 : Règlement portant sur la création de l’AESA abrogé par

CE 216/2008
12
Module 10
REGLEMENT CE n° 1702/2003 : Règlement de la certification des aéronefs et

éléments d’aéronefs, PART 21 (Conception & Fabrication)
REGLEMENT CE n° 2042/2003 : Règlement de la navigabilité des aéronefs (PART M),

la maintenance PART 145, la qualification des mécaniciens PART 66 et des centres de
formation PART 147
RVR : Runway Visual Range ou PVP (Portée Visuelle de Piste) Visibilité du pilote pour
la piste
SARPS : Standard minimum requis
SB : Service Bulletin (Bulletin de service)
SL : Service Letter (Lettre de service)
SRM : Structural Repair Manual (Manuel de réparation structure)
SSM : System Schematics Manual (Manuel des schémas systèmes)
STAC : Service Technique de l’Aviation Civile
13
Module 10
Conception, Production, Exploitation,

Entretien
Conception : la certification de l'avion
Le constructeur qui veut concevoir et fabriquer un nouveau modèle d’aéronef dépose

une demande de « certificat de navigabilité de type » auprès de l’AESA.
Le Service Navigabilité de l’AESA va ainsi vérifier que la conception de l'appareil
respecte les réglementations en vigueur qu'il s'agisse de performances de vol, de
résistance des matériaux et de la structure, des moteurs ou des équipements de bord.
De trois à cinq ans sont nécessaires pour qu'un avion totalement nouveau démontre
ainsi son aptitude à voler en toute sécurité. Ce délai est ramené à quelques mois
lorsqu'il s'agit de l'évolution d'un modèle déjà connu.
Production et “ permis de voler ”:
Une fois ce premier certificat obtenu, chaque avion d'un même modèle doit être
construit conformément aux normes définies dans le Certificat de Type. L'organisation
des organismes (Conception & Fabrication) doit être agréée à cet effet. Le Groupement
pour la Sécurité de l'Aviation Civile (GSAC), est chargé de procéder au contrôle de
l’organisme de fabrication. L’EASA surveille l’organisme de conception. Ce contrôle
s'attache autant aux matériels qu'aux méthodes de production et fait l'objet d'un
échange permanent avec le constructeur.
Exploitation : le “ permis de transporter ”:
Délivré par le ministre chargé des transports après avis du Conseil supérieur de
l'aviation marchande, la licence de transporteur est indispensable à toute compagnie
aérienne. Celle-ci ne peut être délivrée qu'après obtention d'un certificat de
transporteur aérien auprès de la DGAC. Première autorisation ou renouvellement, la
compagnie doit dans tous les cas faire la preuve de sa bonne santé financière,
démontrer qu'elle répond aux normes techniques, faire approuver ses procédures
d'entretien, déposer un manuel d'exploitation conforme à la réglementation en vigueur,
disposer d'un système qualité leur permettant de contrôler la conformité et l'adéquation
des procédures requises pour assurer une exploitation sûre.
Au-delà de ces exigences, le contrôle est organisé par les services compétents (DAC)
de manière continue, au pied de l'avion ou au sein de la compagnie, à travers différents
audits.
Le suivi de navigabilité et Entretien
La complexité du matériel aéronautique et le nombre d'avions ne permettent pas de

surveiller une par une toutes les opérations d'entretien. Aussi, le GSAC s'attache
surtout à vérifier que l'organisation, les procédures, les moyens humains et matériels
des services d'entretien sont à même d'assurer cette tâche essentielle dans les
meilleures conditions. Périodicité des visites, limites d'utilisation et durée de vie des
équipements, là encore la vigilance est permanente et des audits réguliers sont
conduits pour maintenir la sécurité à son plus haut niveau.
14
Module 10
Les ATA : air transport association

ATA 100 : RECEUIL DES ATA (Manufacturers Technical Data Spécifications
100)
Son but est d’établir une standardisation internationale qui attribue un code à chaque
circuit avion et ses composants. Code utilisé par les constructeurs, les utilisateurs et
intervenants de la communauté aéronautique en général. Cette norme servant de
référence pour les manuels de maintenance, les schémas de câblage, les descriptifs de
fonctionnement ainsi que les catalogues de pièces détachées.
ATA 103 : Contrôle de la qualité des carburants pour réacteurs dans les aéroports
ATA 104 : Guide de la formation des mécaniciens
ATA 105 : Guide pour les qualifications des personnels des contrôles C.N.D
ATA 113 : Guide du programme de la formation aux F.H. du personnel de maintenance
ATA 12 : SERVICING
ATA 21 : CONDITIONNEMENT D’AIR ET PRESSURISATION DE LA CABINE
ATA 22 : VOL AUTOMATIQUE
ATA 23 : COMMUNICATIONS
ATA 24 : GENERATION ELECTRIQUE
ATA 25 : EQUIPEMENTS ET AMENAGEMENTS
ATA 26 : PROTECTION INCENDIE
ATA 27 : COMMANDES DE VOL
ATA 28 : SYSTEME CARBURANT
ATA 29 : GENERATION HYDRAULIQUE
ATA 30 : PROTECTION CONTRE LE GIVRAGE ET LA PLUIE
ATA 31 : SYSTEMES D’INSTRUMENTATION
ATA 32 : TRAIN D’ATTERRISSAGE
ATA 33 : ECLAIRAGES
ATA 34 : NAVIGATION
ATA 35 : OXYGENE
ATA 36 : PNEUMATIQUE/DEPRESSION
ATA 38 : EAU/DECHETS
ATA 45 : SYSTEMES DE MAINTENANCE EMBARQUES
ATA 49 : APU
ATA 51 : STRUCTURE GENERALE & PRATIQUES STANDARD
ATA 52 : PORTES & ISSUES
ATA 53 : FUSELAGE
ATA 54 : NACELLES & PYLONES
ATA 55 : STABILISATEURS
ATA 56 : HUBLOTS & PARE BRISE
ATA 57 : AILES
ATA 61 : HELICES
ATA 70 : FONCTIONNEMENT REACTEUR
ATA 71 : INSTALLATION REACTEUR
ATA 72 : POINT FIXE - REGLAGES
ATA 73 : COMMANDES MOTEUR & ALIMENTATION CARBURANT
ATA 74 : ALLUMAGE MOTEUR
ATA 75 : CONTROLE JEUX
ATA 76 : COMMANDE MOTEUR
ATA 77 : INSTRUMENTS CONTROLE MOTEUR
ATA 78 : INVERSEURS DE POUSSEE
Les sujets sont identifiés suivant :
ATA 79 : LUBRIFICATION MOTEUR
Les 2 premiers digits déterminent le système et les
ATA 80 : DEMARRAGE
2 autres, les sous systèmes.
ATA 82 : INJECTION D’EAU
ATA 83 : RELAIS ACCESSOIRES EXEMPLE : 53 - 12 - 15
53 - 00 - 00 : FUSELAGE GENERAL
53 - 12 - 00 : FUSELAGE SECTION AVANT (NEZ)
53 - 12 - 15 : STRUCTURE PLANCHER
15
Module
M 10
I
Intro
oduct
tion
Pou
urquoi un cadre rég
glementairre ?
Pouur harmonisser les règlees de sécurrité et garan
ntir la naviga
abilité des a
aéronefs : Garantir
G
l’apttitude d’un aéronef à effectuer des
d transpo orts de passsager et/ou u de fret daans des
conditions acce eptables dee sécurité.
• Pour less personnes transporté ées
• Pour less passagers des autres aéronefs
• Pour less territoires survolés
• Pour l’e environnement
Qui impose le cadre rè

èglementa
aire?
Dess Organismees agissentt à différente
es échelles :
§ Échelle mondiale.
m
¦ Échelle continentale
c e.
¥ Échelle nationale.
n
Échelle régionale.
S Échelle de
d l’organissme = Systè ème Qualitéé.
Cess organisme
es produise
ent des texxtes et/ou contrôlent
c la application de ces
a mise en a
texttes.
DGAC
GSAC
G
16
AIR
R FORMATION © 2006 x tous drroits réservés x re
eproduction interrdite x www.air-fo
ormation.com
AIR FORMATION x 740 chemin n de Couloume x 31600 SEYSSE ES x T./F. 05.62.2 23.30.62
Module 10
Domaines réglementés :
De façon générale, la réglementation Aéronautique édite des documents qui concernent

tous les stades d’évolution d’un aéronef de:
SA CONCEPTION
¢ SA FABRICATION
¤ SON EXPLOITATION
¦ SA MAINTENANCE
Règlements Nationaux : Hors Union Européenne
17
Module 10
Evolution d’un aéronef
18
Module 10
1. Cadre réglementaire
1.1. L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale OACI
Avant la dernière guerre mondiale, il y a déjà eu des associations entre état pour
organiser l’aviation civile de manière à l’utiliser à des fins pacifiques. C’est ainsi que
furent signés le 13 octobre 1919, la convention internationale portant sur la
réglementation de la navigation aérienne avec la création d’un organisme permanent :
A la fin de la guerre, les USA, vu le développement prévisible de l’aviation civile dans le

monde entier, prirent l’initiative de faire une union plus large, afin d’éviter que chaque
Etat ne soit tenté d’adopter un programme technique trop individualiste, entraînant des
discordances dans le fonctionnement de l’aviation internationale
La Convention relative à l'aviation civile internationale a été signée à Chicago le 7

décembre 1944. L'Organisation provisoire de l'aviation civile internationale (OPACI) qui
en a résulté a fonctionné du 6 juin 1945 au 4 avril 1947, date à laquelle fut constituée
l'Organisation de l'aviation civile internationale (OACI / IACO). Elle a son siège social à
Montréal (Canada) et dispose de sept bureaux régionaux : Paris, Bangkok, Le Caire,
Lima, Mexico et Nairobi.
La Convention a permis de définir deux accords sur la question de l’échange des droits
commerciaux en matière d’aviation civile internationale :
Accord relatif au transit des Services Aériens Internationaux :

- le droit de traverser son territoire sans atterrir
- le droit d’atterrir pour des raisons autres que commerciales (techniques)
Accord relatif au Transport Aérien International :

- le droit de traverser son territoire sans atterrir
- le droit d’atterrir pour des raisons autres que commerciales (techniques)
- le droit de débarquer des passagers, du courrier, des marchandises embarquées
sur le territoire de l’Etat d’immatriculation de l’avion
- le droit d’embarquer des passagers, du courrier, des marchandises à destination du
territoire de l’Etat d’immatriculation de l’avion
- le droit de débarquer ou d’embarquer des passagers, du courrier, des
marchandises à destination ou en provenance de tout autre état
Elle crée L’ORGANISATION DE L’AVIATION CIVILE INTERNATIONALE (OACI), une

institution permanente chargée de veiller à l’application de ces principes
Selon les dispositions de la Convention de Chicago, l'Organisation est composée d'une

Assemblée, d'un Conseil, dont le nombre de membres est limité et auquel sont
rattachés divers organes auxiliaires, et d'un Secrétariat. Elle est dirigée conjointement
par le Président du Conseil et par le Secrétaire général. L'Assemblée, composée des
représentants de tous les Etats contractants, est l'organe souverain de l'OACI. Elle se
réunit tous les trois ans, procède à un examen détaillé de tous les travaux de
l'Organisation et définit la politique à suivre pour les trois années à venir. Elle fixe
également le budget de fonctionnement triennal. Le Conseil, organe directeur élu par
l'Assemblée pour trois ans, se compose de 33 Etats contractants.
19
Module 10
Les Etats membres du Conseil appartiennent à une des catégories suivantes: Etats
d'importance majeure dans le transport aérien; Etats qui contribuent le plus à fournir des
installations et services pour la navigation aérienne; et Etats dont la désignation assure
la représentation de toutes les grandes régions géographiques du monde. En sa qualité
d'organe directeur, le Conseil assure la continuité de la direction des travaux de
l'Organisation. C'est au Conseil que les normes et pratiques recommandées (SARP)
sont adoptées et intégrées sous forme d'Annexes à la Convention de Chicago. Le
Conseil est assisté par la Commission de navigation aérienne (pour les questions
techniques), par le Comité du transport aérien (pour les questions statistiques et
économiques), par le Comité de l'aide collective pour les services de navigation
aérienne et par le Comité des finances.
Le Secrétariat, dirigé par le Secrétaire général, comprend cinq grandes directions:

Direction de la navigation aérienne, Direction du transport aérien, Direction de la
coopération technique, Direction des affaires juridiques et Direction de l'administration et
des services. Les experts sont recrutés sur le plan international afin que les travaux de
l'OACI reflètent une démarche véritablement internationale.
1.1.1. Fonctionnement
L'Assemblée ordinaire se tient tous les 3 ans, vote le budget, élit le Conseil qui siège
en permanence à Montréal, examine ses rapports, statue sur toute question dont il la
saisit et approuve les amendements à la Convention de Chicago. Entre les sessions,
ses pouvoirs sont délégués au Conseil.
Le Conseil adopte les amendements aux dix-huit annexes à la Convention de Chicago
(normes et pratiques recommandées concernant l'aviation civile), met en œuvre la
politique de l'Assemblée et lui en rend compte, nomme les membres de la Commission
de navigation aérienne et des différents comités du Conseil, convoque les réunions et
gère les finances. Il a également des pouvoirs pour le règlement des différends entre
Etats.
Composition : 33 membres élus pour 3 ans par l'Assemblée.

Périodicité des sessions : il se réunit "aux dates et pendant le temps qu'il juge
nécessaire...". Le Conseil tient trois sessions par an.
Composition du Conseil de 1999 à 2003 :
Catégorie I Catégorie II Catégorie III

(10 membres) (11 membres) (12 membres)
Algérie
Inde
Allemagne Cuba
Pays-Bas
France Kenya
Espagne
Italie Panama
Arabie Saoudite
Russie Liban
Argentine
Japon Indonésie
Chine
Canada Slovaquie
Norvège
Royaume-Uni Cameroun
Mexique
Brésil Sénégal
Egypte
Etats-Unis Uruguay
Colombie
Australie Botswana
Nigeria
Pakistan
- Catégorie I: Etats d'importance majeure en matière de trafic aérien

- Catégorie II : Etats contribuant le plus à fournir des facilités pour la navigation
aérienne internationale
- Catégorie III : Etats élus selon les principes de la répartition géographique
20
Module 10
1.1.2. Buts et Objectifs

• Assurer le développement ordonné et sûr de l'aviation civile internationale dans
le monde entier.
• Encourager les techniques de conception et d'exploitation des aéronefs à des
fins pacifiques.
• Encourager le développement des voies aériennes, des aéroports et des
installations et services de navigation aérienne pour l'aviation civile
internationale.
• Répondre aux besoins des peuples du monde en matière de transport aérien
sûr, régulier, efficace et économique.
• Prévenir le gaspillage économique résultant d'une concurrence déraisonnable.
• Assurer le respect intégral des droits des états contractants et une possibilité
équitable pour chaque état d'exploiter des entreprises de transport aérien
international.
• Eviter la discrimination entre états contractants
• Promouvoir la sécurité des vols dans la navigation aérienne internationale.
• Promouvoir en général le développement de l'aéronautique civile internationale
sous tous ses aspects.
L’OACI permet d’atteindre au plan international un très haut degré d’harmonisation des
règles techniques et un niveau de sécurité aérienne, au moyen de normes et pratiques
recommandées
1.1.3. Normes (ou standard) :

Ce sont toutes les spécifications portant sur le matériel, les performances, les
procédures dont l’application uniforme est reconnue nécessaire à la sécurité ou à la
régularité de la navigation aérienne internationale et à laquelle les états contractants se
conformeront, en application des dispositions de la convention
1.1.4. Pratiques recommandées (Recommanded Practises) :

Ce sont toutes les spécifications portant sur le matériel, les performances, les
procédures dont l’application uniforme est reconnue souhaitable dans l’intérêt de la
sécurité, de la régularité ou de l’efficacité de la navigation aérienne et à laquelle les
états contractants s’efforcent de se conformer en application des dispositions de la
convention
Les états se réservent le droit de pouvoir appliquer une réglementation plus

sévère que celle définie par les normes et pratiques recommandées
L'OACI adopte et amende selon les nécessitées, les normes, pratiques recommandées
et procédures internationales traitant des sujets suivants :
• Systèmes de communications et aides à la navigation aérienne (balisage sol).

• Caractéristiques des aéroports et des aires d'atterrissages.
• Règles de l'air et pratiques de contrôle de la circulation aérienne.
• Licences et brevets du personnel technique d'exploitation et d'entretien.
• Navigabilité des aéronefs.
• Immatriculation et identification des aéronefs.
• Collecte et échange des renseignements météorologiques.
• Livres de bord.
• Cartes et plan aéronautiques.
• Formalités de douane et d'immigration.
• Aéronefs en détresse et enquêtes sur les accidents.
21
Module 10
Complétées par 18 annexes techniques :
• Annexe-1 : Licences du personnel

Concerne les licences de personnel, elle définit les différentes catégories de
licences ainsi que les exigences à respecter dans chaque catégorie.
• Annexe-2 : Règles de l'air
Traite des « règles de l’air », véritable règles de base de l’utilisation d’un aéronef.
• Annexe-3 : Assistance météorologique à la navigation aérienne internationale
Standardise l’assistance météorologique notamment la forme et le contenu des
messages météorologiques.
• Annexe-4 : Cartes aéronautiques
Uniformise les représentations et carte utilisées par les équipages et sont réparties
en fonction des phases de vol.
• Annexe-5 : Unités de mesure à utiliser dans l’exploitation en vol et sol
Utilise le système international d’unités (SI) comme système normalisé d’unités de
mesure de mesure applicable à tous les aspects de l’exploitation, en vol et au sol,
dans le domaine de l’aviation civile internationale. Il existe des unités hors SI
utilisées : le mille marin (NM), le pied (ft), le nœud 5kt).
• Annexe-6 : Exploitation technique des aéronefs
Concerne en première partie l’exploitation technique des avions de transport
commerciaux, la seconde partie et la troisième concernent respectivement l’aviation
générale et les hélicoptères. Elle définit la préparation et l’exécution des vols.
• Annexe-7 : Marques de nationalité et d’immatriculation des aéronefs
Concerne Les règles d’immatriculation des aéronefs et donne la définition des
différents types d’aéronefs ainsi que leurs définitions.
• Annexe-8 : Navigabilité des aéronefs
Traite de la certification de type des aéronefs, du certificat de navigabilité de chaque
aéronef produit et du maintien de navigabilité.
• Annexe-9 : Facilitation
Englobe les règles douanières associées au transport aérien.
• Annexe-10 : Télécommunications aéronautiques
Concerne les services de la navigation aérienne, les systèmes de communication,
de navigation et de surveillance aéronautique.
• Annexe-11 : Services de la circulation aérienne
Traite de la subdivision de l’espace aérien et de l’établissement des organismes et
services pour assurer avec sécurité l’écoulement rapide et ordonné du trafic aérien.
Elle délimite nettement les fonctions respectives du service du contrôle de la
circulation aérienne, du service d’information en vol et du service d’alerte.
• Annexe-12 : Recherche et sauvetage
Définie l’organisation type des services de recherche et de sauvetage aéronautique,
ainsi que les règles de coopération entre les états concernés et le type d’information
à recueillir et diffuser.
• Annexe-13 : Enquêtes Accidents et Incidents
Décrit les règles à observer lors des enquêtes associées aux incidents et accidents.
• Annexe-14 : Aérodromes
Précise toutes les caractéristiques que doivent respecter les aérodromes.
• Annexe-15 : Services d'information aéronautiques
Définie le contenu et le type de message, d’information que les états doivent mettre
à la disposition des équipages pour une préparation optimum du vol.
• Annexe-16 : Bruit des aéronefs
Fixe des limites à l’impact environnemental des aéronefs, bruit des aéronefs et
émissions des moteurs d’aviation.
• Annexe-17 : Sûreté et protection de l'aviation civile internationale contre les
actes d'intervention illicite (anti-terrorisme)
Décrit les principes de base de protection contre les actes d’intervention illicite ainsi
que le comportement associé que les états membres doivent observer.
• Annexe-18 : Sécurité du transport aérien de marchandises dangereuses
22
Module 10
Traite du transport, très réglementé, des matières dangereuses.
A l’échelle mondiale : L’OACI
L’Organisation de l’Aviation Civile Internationale
En Anglais = ICAO International Civil Aviation Organisation
Site internet de l’OACI : www.icao.int
1.2. La CEAC / ECAC
Fondé en 1955 comme organisation intergouvernementale associé au parlement

européen, la Conférence Européenne de l’Aviation Civile a pour objectif de promouvoir
le développement d’un système de transport aérien européen sûr, efficace et durable.
Son siège est à Paris.
Dans cette perspective, la CEAC s’emploie à :

• Harmoniser les politiques et les pratiques dans le domaine de l’aviation civile au
sein de ses 42 Etats membres (40 Etats des JAA + Azerbaïdjan et Géorgie)
• Promouvoir un rapprochement des questions de politique entre ses Etats
membres et d’autres régions du monde.
Site Internet : www.ecac-ceac.org
1.3. Les JAA

Les Joint Aviation Authorities sont un corps associé à la CEAC représentant les
Autorités de normalisation d’aviation civile de 40 pays européens qui ont accepté de
coopérer à développer et mettre en application des normes et des procédures de sûreté
commune. Elles ont été créées en 1970 dans le but initial de développer un règlement
commun de certification des avions lourds JAR-25 pour accompagner la création
d’Airbus. Son siège est basé à Hoofddorp aux Pays-Bas.
23
Module 10
Historique :
1969 : France + Royaume Unis + Allemagne + Pays Bas = «Noyau dur»
1970 : Naissance des Joint Airworthiness Authorities
1974 : Première édition du JAR 25
1979 : Signature des principes communs des JAR
1987 : 11 Etats = Joint Aviation Authorities
1989 : JAA associées à la CEAC
1990 : 16 Etats signent les JAR
1991 : Groupe de travail JAA / FAA
1999 : 29 Pays membres
33 Etats membres pleins :
Allemagne Malte Autriche

Monaco Luxembourg Belgique
Norvège Irlande Herzégovine
Bulgarie Pologne Pays-Bas
Chypre Portugal Croatie
Tchéquie Islande Danemark
Roumanie Espagne Royaume-Uni
Estonie Slovénie Finlande
Suède France Suisse
Grèce Turquie Hongrie
Lituanie Italie
Lettonie Slovaquie
7 Etats membres associés :

Albanie, Arménie, Bosnie, Macédoine, Moldavie, Monténégro et Ukraine
Objectifs et fonction :
Les JAA ont pour objectifs :
• D’assurer un niveau de sécurité élevé pour les Etats membres grâce à la
coopération sur la réglementation.
• De faciliter l’exploitation des aéronefs par les compagnies aériennes
• La libre circulation des personnels (harmonisation des compétences)
• La libre circulation des matériels (normes communes)
• De contribuer à une concurrence juste et équitable entre les Etats membres à
travers l’application de standards égaux.
Les JAA ont pour fonction :

• D’élaborer et adopter les textes JAR
• Développer les procédures permettant l’application des JAR
Ils éditent des règlements (JAR pour Joint Aviation Requirement ) et des textes
complémentaires, les AMC (pour Acceptable Means of Compliance) et les IEM ( pour
Interprétative Explantory Matérial).Ces JAR deviennent des textes légaux dès qu’ils sont
votés par les parlements de chaque pays.
Principe des JAR :

1. Elaboration de textes JAR par un groupe d’experts JAA (langue officielle : anglais)
2. Présentation du texte au parlement de chaque Etat
3. Amendement du texte par le parlement en fonction des lois existante de l’Etat
4. Publication du texte amendé sous forme de loi, arrêté ou décret
24
Module 10
5. Diffusion du texte par le Journal Officiel

6. Diffusion du texte par la DGAC
7. Application du texte par les intéressés (organismes agréés….)
8. Contrôle de l’application par audits de la DGAC
Liste des principales JAR :

JAR 1 : Définitions
JAR 11 : Procédures JAA
JAR 21 : Production des aéronefs
JAR 25 : Certification des avions de grande taille
JAR E : Certification des moteurs
JAR P : Certification des hélices
JAR APU : Certification des APU
JAR 36 : Bruit
JAR OPS : Responsabilités des exploitants en matière d'utilisation des aéronefs
JAR OPS1 : Transporteurs aériens avion
JAR OPS2 : Aviation générale
JAR OPS 3 : Transporteurs aériens hélicoptère
JAR OPS 4 : Aviation générale hélicoptère
JAR SIM : Simulateurs
JAR TSO : Prescriptions de normes techniques équipements
JAR VLA : Avions très légers
JAR 145 : Organisations d'entretien approuvées (ateliers)
JAR 147: Organismes de formation
JAR 66 : Mécaniciens habilités APRS
Comparaison JAR / FAR

Les textes FAR (Fédéral Aviation Régulation) sont élaborés, diffusés et contrôlés par la
FAA américaine.
FAR 21 : Certification de pièces neuves

FAR 23 : Standards de navigabilité des avions < 5,7 t
FAR 25 : Standards de navigabilité des avions > 5,7 t
FAR 36 : Bruit
FAR 39 : Directives de navigabilités
FAR 43 : Maintenance préventive
FAR 65 : Licences des mécaniciens d’entretien
FAR 121 : Certificat d’exploitation des avions > 10 sièges
FAR 135 : Certificat d’exploitation des avions < 10 sièges
FAR 129 : Exploitation des compagnies aériennes étrangères
FAR 145 : Organismes d’entretien
Des procédures d’équivalences et de surveillance réduites sont décrites dans le BASA

MIP.
Pour pallier au problème d’harmonisation de l’application des textes JAR dans les
différents Etats membres, le Conseil Européen a décider de se doter d’une agence
dédiée à l’aéronautique civile au pouvoirs étendus (Elaboration de textes communs et
pouvoir de faire appliquer ces textes), équivalente à la FAA (Fédéral Aviation
Authorities).
Avec les JAA, le pouvoir de faire appliquer les textes JAR était du ressort de chaque
Etat par ses Autorités nationales NAA.
Depuis 2003, les JAA n’ont plus de fonctions concernant la certification, l’exploitation et
la maintenance des aéronefs. L’AESA a pris cette fonction.
NOTA : Depuis l’année 2002 et la création de l’EASA, les Etats membres de l’Union
Européenne (UE) ne sont plus Etats JAA. Par contre les JAA continuent à exister dans
les pays hors UE
25
Module
M 10
1.4. L’Agenc
ce Europ
péenne de
d Sécurrité Aéron
nautique
e
L’AEESA a pris ses fonction ns le 28 sep ptembre 20003. Elle a été

é créée pa ar le règlem
ment CE
15992/2002 (abrogé par EC C 216/2008 8) du Parlem ment et du Conseil Eu uropéen. Le site de
Coloogne a été choisi comm me siège de e l’Agence.
Dire
ecteur exécutif : Patrickk GOUDOU U
Pubblication et mise
m à jour des informa ations : wwww.easa.euro opa.eu
Queelques chiffrres (année 2008)
• Siège : Cologne (A Allemagne)
• Personnels : enviro on 400
• Budget : 100 M€
o Contribution européen nne décidée e par le Con
nseil
o Redevance ées par les industriels
es de certificcation versé
Elle
e est une autorité
a adm
ministrativee de la Com mmunauté et est hab bilité depuis
s le 28
septembre 20003 à prendrre des mesu ures administratives qui s’impose ent juridique
ement à
touss les membres de la co
ommunauté é. Elles sontt de 3 ordre
es :
• Opinionns (textes ré
églementairres de mise en œuvre)
• Décisioon de l’Agennce (CS, guides et AMC C)
• Décisioon du Directteur exécutif (procédures de travail de d’Agen nce)
A cee jour :
• Délivrannce du certificat de typ
pe aéronefs et moteurss.
• Allocation des tâchhes de certification auxx autorités nationales.
n
• Le site Internet de l’Agence est le moyen n de publicaation officielle de l’Agen
nce.
LES MISSIONS
M S DE L’AE
ESA
• Etablir et
e maintenir un niveau u élevé et uniforme de sécurité de
e l’Aviation civile et
de proteection de l’e
environnem ment.
• Harmon niser les pro
océdures ett documents s
• Favorisser la libre circulation
c des biens, des personnes et des services.
• Favorisser la rentabbilisation de
es processus réglemen ntaires et de
e certification.
• Aider lees Etats membres
m à remplir, suur une basse commun ne, les obliigations
imposées par l’OA ACI.
• Promou uvoir au nivveau mondial les vues qu’elle dé éfend quannd aux norm mes de
sécurité
é à applique er dans l’aviation civile.
Ses
s actions :
Danns un premmier temps, l’AESA éttablit la baase des certifications des produiits, des
orga
anisations et
e des perso ans les domaines de :
onnels interrvenants da
• La concception
• La fabriication
• L’exploitation
• La main ntenance
26
AIR
ormation.com
Module 10
Organigramme de l’EASA
EXECUTIVE DIRECTOR
P.Goudou
Communications Safety Analysis & Research

Department Department
International Audit and Policy Officers &Mail

Quality Department Department
Human Resources
Department
Rulemaking Approvals and Finances and

Certification
Standardisation Business
Environnemental Experts Finance

Protection Standardisation Services
International Flight Information

Cooperation Standards Organisations Services
Flight Certification Application &

Technical
Standards Policy & Planning Procurement Services
Training
Product Products Corporate Services

Operators
Safety
ATM
Transport
Process
Support
Legal
27
Module 10
Les 3 textes de base de l’AESA :
CE N° 1592/2002 (abrogé par CE N°216/2008)

Règlement portant sur la création de l’AESA
CE N° 1702/2003
Règlement relatif à la certification des avions et équipements
CE N° 2042/2003
Règlement relatif au maintien de navigabilité des avions et équipements
abrogé par EC 216/2008
Les textes nationaux en vigueur relatifs aux mêmes sujets ont été automatiquement
supplantés par les textes européens.
En effet, l’AESA possède un pouvoir de proposer et d’appliquer après vote du

Parlement Européen, les textes et règlements en matière de sécurité aérienne de
manière uniforme chaque Etat.
Les instruments du droit communautaire :
• Directive (fixe les buts, transposable)

• Règlement (portée générale, applicable directement)
• Décision (portée individuelle, applicable)
• Recommandation /Avis (non obligatoire)
28
Module 10
Définitions
• « Exploitation commerciale »:
– toute exploitation d’un aéronef contre rémunération accessible au public
ou, quand elle ne l’est pas, est réalisée sous un contrat dans lequel le
client n’exerce pas de contrôle sur l’exploitant
Exclut la propriété partagée (non commerciale, mais peut être couverte par le
règlement)
• « Exploitation non commerciale » :

– toute autre exploitation
• « Aéronefs à motorisation complexe » :

– avions M> 5,7t
– ou sièges > 9
– ou certifié à 2 pilotes mini
– ou à turboréacteur(s)
– ou à plusieurs turbopropulseurs
ET
– Hélicoptères M>3,175 t
– ou sièges > 5 (parlement : 5)
– ou certifié à 2 pilotes (et non mono pilote)
ET
– Avion à rotor basculant
Etats membres :
27 membres de plein droit : Allemagne, Autriche, Belgique, Bulgarie, Chypre,
Danemark, Espagne, Estonie, Finlande, France, Grèce, Hongrie, Irlande, Italie, Lettonie,
Lituanie, Luxembourg, Malte, Pays-Bas, Pologne, Roumanie, Portugal, Royaume-Uni,
Slovaquie, Slovénie, Suède et Tchéquie.
(+ la Norvège, la Suisse, l’Islande et le Liechtenstein).
Les départements d’outre-mer (DOM) français, c’est à dire la Guadeloupe, la Guyane, la
Martinique et la Réunion, font avec Madère, les Açores et les Canaries, partie intégrante
de la Communauté européenne dont ils sont des « régions ultrapériphériques » (RUP),
notion reconnue pour la première fois par la déclaration annexée au Traité de Maastricht
de 1992. Cette situation unique a été consacrée par l'article 299.2 du Traité
d'Amsterdam de 1997 qui a établi une base juridique solide pour formuler et mettre en
œuvre des dérogations et des politiques adaptées aux handicaps et spécificités des
RUP : éloignement extrême, insularité, superficie réduite, relief et climat défavorables et
dépendance à l'égard d'un nombre réduit de produits.
Ils font partie du territoire communautaire. Le règlement 1592 est donc directement
applicable à ces collectivités d’outre-mer.
Par contre les Territoires Outre mer La Nouvelle-Calédonie, la Polynésie française,
les TAAF, Wallis et Futuna, Mayotte et Saint-Pierre et Miquelon ne font pas partie de
la Communauté européenne.
29
Module 10
En résumé :
Fonctions de l’AESA :
• Réglementation relative à la navigabilité des aéronefs et de leurs équipements.

• Délivrance des Certificats de Type et des Agréments Partie 21J.
• Délivrance d'agrément des ateliers d’entretien non européen.
• Préparation de la réglementation pour l’exploitation des aéronefs (2007)
• Préparation de la réglementation des licences des Navigants (2007)
• Responsable du contrôle de l’application des règlements par les États.
• Assurer le suivi des exploitants des pays tiers. (nouveau mandat)
Compétences de l’AESA :
• Certification des aéronefs et de leurs équipements.
• Délivrance des Agréments de construction (conception)
• Approbation des modifications (aéronefs) majeures et mineures.
• Certification des personnels et des organismes dans ces domaines.
• Contrôle l’agrément des JAR 145 en dehors des États membres.
• L’exploitation des aéronefs
• La qualification des personnels navigants.
• La circulation aérienne et les aéroports.
Exceptions :
Liste des aéronefs restant sous compétence de la France :
• Les aéronefs de construction amateur (CNRA)
• Les aéronefs de collection (CNRAC)
• Les aéronefs construits en kit (CNSK)
• ULM < 450 kg (472.5 si parachute)
• Les parachutes
• Les planeurs ultralégers
• Les aéromodèles
• Les aéronefs orphelins
• 450 kg < ELA1 (European Light Aircraft) < 1200 kg
• LSA (Light Sport Aircraft) < 600 kg mise en application en 2010
• VLA (Very Light Aircraft) < 750 kg
• 1200 kg < ELA2 < 2000 kg
Certification et maintenance simplifiée pour ces types d’aéronef
30
Module 10
• Moyens :
Développement des exigences essentielles (ER) et des règles de mise en œuvre (IR).
Depuis 2002, il concerne :
• Les conditions de navigabilité et les exigences en matière d’environnement (IR
21)
• Les conditions d’entretien et de remise en service d’un aéronef (IR 145 / IR M)
• Les compétences des personnels d’entretien (IR 66/147)
• Les exigences essentielles (ER OPS) en matière opérationnelle.
• Les exigences essentielles (ER FCL) en matière de licences et de qualifications
des personnels navigants.
Méthode de lecture des textes :

Les spécifications de certification (Certification Spécifications = CS)
Les moyens acceptables de conformité (Acceptable Means of Compliance = AMC)
et les documents d’orientation (Guidance Material = GM) sont adoptés par l’EASA.
Les textes européens sont organisés en 2 niveaux :

• Les textes d’application obligatoire qui sont promulgués par le Parlement et le
Conseil Européen (règlement CE 1592 (abrogé par CE 216/2008), CE 1702).
• Les textes donnant des moyens acceptables de conformité (AMC) ou des
guides d’application (GM) qui sont promulgués par l’AESA.
Des groupes de travail ont été chargés d’effectuer des consultations et de préparer des
textes reprenant les règlements de mise en œuvre (JAR et NPA de la fabrication à
l’exploitation en passant par la maintenance des aéronefs de transport passagers). En
est sortis les règlements n°1702 et 2042 qui reposent sur les dispositions des JAR 21,
145, 147, 66 et la partie M du JAR OPS1.
Règlement CE 1702 : Règles de mise en œuvre pour la certification de navigabilité et

environnementale des aéronefs et des produits connexes, les pièces et équipements
ainsi que pour l’agrément des organismes de conception et de production.
Ce document comprend 2 parties distinctes :
• Le règlement qui contient les règles de transition entre les anciens systèmes
nationaux et JAA et le système EASA.
• Une annexe qui contient le code de procédure PART 21 (identique au code JAR
21 publié en France par l’arrêté du 22 novembre 2002.
Règlement CE 2042 : Règles de mise en œuvre au maintien de la navigabilité des

aéronefs et des produits, pièces et équipements aéronautiques et relatif à l’agrément
des organismes et des personnels participant à ces tâches (JOUE du 28.11.03):
7 articles présentent les exigences basiques :
• Objectif et champ d’application (applicables aux aéronefs conformément au CE
1702)
• Exigences en matière de maintien de navigabilité
• Agrément des organismes d’entretien
• Personnels habilité à prononcer l’APRS
• Organismes de formation.
4 annexes présentant les exigences techniques détaillées :

9 Partie M
9 Partie 145
9 Partie 66
9 Partie 147
31
Module 10
Depuis le 29/11/03, les aéronefs participant au transport aérien commercial ou

« lourds » doivent être entretenus dans un atelier 145.
Jusqu’au 27/09/2005 les dispositions de la sous partie M de l’arrêté OPS1 et OPS 3
restent applicables. A partir du 28, les Exploitants OPS 1 et 3 devront se conformer à la
partie M et devront être agréés, au travers de leur CTA, pour la gestion de leur flotte.
Depuis des dérogations de délais de mise en œuvre ont été publiées.
Partie M : dispositions diverses relatives à :

• L’entretien selon un programme d’entretien approuvé
• L’archivage des dossiers.
• Les comptes rendus d’événements
• Les contrôles des éléments inutilisables et irrécupérables
• L’entretien des aéronefs (maintien de navigabilité) légers et/ou non exploités en
Transport Public.
• La gestion de navigabilité des aéronefs.
Gestion du maintien de navigabilité en aviation générale :
Aéronefs légers :
Les propriétaires auront le choix entre assurer directement les responsabilités en
matière de maintien de navigabilité de leurs aéronefs ou de faire appel à un organisme
agréé (atelier 145 ou atelier sous partie F), soit par un mécanicien indépendant qualifié
selon la Partie 66 (sauf entretien complexe), soit par le pilote propriétaire pour certaine
tâches élémentaires identifiées dans le programme d’entretien.
Aéronefs lourds (Avion d’une masse au décollage égale ou supérieure à plus de 5700
kg ou hélicoptère multi moteurs ou d’une masse supérieure à 2230 kg)) :
La gestion du maintien de navigabilité devra être faite par un organisme agréé (Partie
M/G)
L’entretien devra être exécuté dans un atelier 145.
Transfert de la responsabilité de la certification et du suivi de navigabilité à

l’AESA :
Les Etats membres de l’UE ne sont plus responsables des activités de :
• Certification de type.
• Approbation des modifications des constructeurs.
• Approbation des solutions de réparations majeures et mineures.
• Emission de consignes de navigabilité.
• La réglementation de ces différents domaines.
• L’ensemble des ces activités est transféré à l’AESA sauf pour les aéronefs non
concernés (aéronefs anciens, prototypes, de construction amateur,
exclusivement militaire, ULM ou sans pilote de masse inférieure à 150 kg)
• Les agréments de conception (outil au service de la certification) sont transférés
à l’AESA.
• Les agréments de production sont gérés nationalement.
• Les Certificats de Navigabilité individuels sont de la responsabilité des
Etats alors que les CDN de type sont attribués par l’AESA.
32
Module 10
Quelques dates importantes à retenir
A partir du 28 septembre 2005, les agréments ne sont plus délivrés avec une limite de
validité.
Les licences de mécanicien d’aéronefs doivent être délivrées conformément à la
partie 66
9 A partir du 28 septembre 2005 au plus tard pour les aéronefs lourds.
9 A partir du 28 septembre 2006 au plus tard pour les aéronefs légers.
Les personnels habilités à prononcer l’APRS devront être qualifiés selon la partie 66.
9 A partir du 28 septembre 2008 au plus tard pour les aéronefs lourds.
9 A partir du 28 septembre 2008 au plus tard pour les aéronefs légers.
9 A partir du 28 septembre 2008, les ateliers aviation légère AEA et UEA devront
être agréés. (Délivrance des agréments à partir de septembre 2004 par la
DGAC)
NOTA : Des dérogations de délais sont en cours.
IMPORTANT :
La partie 66 prévoit la conversion des qualifications existantes en licence 66,
éventuellement avec des limitations.
Ces licences pourront être limitées ou suspendues en cas de fautes graves (falsification
de documents, entretien exigé non exécuté sans en rendre compte, APRS délivrée sous
l’emprise de la drogue ou de l’alcool)
Pour les aéronefs légers, il est institué des qualifications de groupe aéronefs et des
qualifications de groupe constructeur.
Transition JAA-AESA
Les réflexions sur la forme que devraient revêtir les relations entre l'AESA et les
autorités de l’aviation civile membres des JAA ont donné lieu à plusieurs options selon
qu’une autonomie plus ou moins rapide était donnée à l'AESA. La préférence des
directeurs généraux de l'aviation civile s'est portée sur une option intermédiaire (« option
3 »), qui peut être résumée comme suit:
L'AESA reprend la responsabilité de l’Union Européenne et des Etats associés en
matière de navigabilité des aéronefs, produits et pièces d’aéronef.
Des procédures doivent être développées pour encadrer la participation des Etats JAA
non membres de l’AESA aux processus réglementaires et de délivrance d’agréments et
certificats en matière de navigabilité ;
En matière d’opérations et de licences, l'AESA agit pour le compte de l’Union
Européenne et des Etats associés ainsi que, moyennant l’élaboration de procédures de
participation appropriées, pour celui des Etats JAA non membres de l’AESA ;
Les Etats JAA conservent une structure de décision pour l’adoption formelle, à l’usage
des Etats JAA non membres de l’AESA, des règlements de certification des aéronefs,
produits et pièces d’aéronef et la délivrance des certificats et agréments en matière de
navigabilité ainsi que pour l’adoption formelle, à l’usage de tous les Etats JAA, des
règlements opérationnels et relatifs aux licences.
Les objectifs sont les suivants :
9 Maintenir une coopération pan-européenne entre Etats et de cette manière,
maintenir un niveau élevé et uniforme de sécurité et un système réglementaire
cohérent ;
9 Eviter la duplication des activités laissant le travail technique des Etats JAA
s’effectuer dans le cadre de l’AESA ;
9 Eviter tout impact négatif sur les programmes de certification.
33
Module 10
1.5. Rôle des Etats membres

Les pouvoirs des Autorités Nationales (NAA) sont :
9 Délivrance des CDN (Certificats de Navigabilité individuels).
9 Certification des organismes de Production, Maintenance et Formation.
9 Certification individuelle de produits.
9 Surveillance des Compagnies et des Navigants.
9 Réglementation des aéronefs militaires ou spéciaux.
En France : le ministère des transports a autorité sur l’aéronautique civile sur un plan
national. Pour assurer cette fonction, le ministère s’est doté d’un organisme : La DGAC.
LA DGAC
La Direction Générale de l’Aviation Civile
Site Internet de la DGAC: www.dgac.fr
Le GSAC
Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civil
Site Internet du GSAC: www.gsac.fr
Code de l'aviation civile (Partie Législative)
Il est partagé en 6 livres :

I. LES AERONEFS
II. LES AERODROMES
III. LE TRANSPORT AERIEN
IV. LE PERSONNEL NAVIGANT
V. LA FORMATION AERONAUTQUE
VI. LES DISPOSITIONS DIVERSES
Article L330-1
(Loi nº82-1153 du 30 décembre 1982 art. 42 Journal Officiel du 31 décembre 1982).
(Loi nº96-151 du 26 février 1996 art. 28 Journal Officiel du 27 février 1996).
Le transport aérien public consiste à acheminer par aéronef, d'un point d'origine à un
point de destination, des passagers, du fret ou du courrier, à titre onéreux.
L'activité de transporteur aérien public est subordonnée à la détention d'une licence
d'exploitation et d'un certificat de transporteur aérien délivrés par l'autorité administrative
dans des conditions fixées par décret en Conseil d'Etat et conformément aux
dispositions du règlement (CEE) nº2407/92 du 23 juillet 1992 concernant les licences
des transporteurs aériens, annexé au présent code.
Les transports aériens de passagers, de fret ou de courrier, prévus au 2 de l'article 1er
du règlement (CEE) nº2407/92 mentionné au précédent alinéa, ne nécessitent
l'obtention d'une licence d'exploitation et d'un certificat de transport aérien que si la
capacité d'emport des aéronefs utilisés est supérieure à une limite fixée par un décret
en Conseil d'Etat. Ce décret détermine également les conditions d'octroi de ladite
licence d'exploitation et dudit certificat de transporteur aérien, notamment en ce qui
concerne les garanties morales, financières et techniques exigées du transporteur.
34
Module 10
Article L410-1
(Loi nº67-487 du 23 juin 1967 art. 2 Journal Officiel du 25 juin 1967).
(Loi nº2001-43 du 16 janvier 2001 art. 16 Journal Officiel du 17 janvier 2001).
Le commandant, les pilotes, les mécaniciens et toute personne faisant partie du
personnel chargé de la conduite d'un aéronef doivent être pourvus de titres
aéronautiques et de qualifications dans des conditions déterminées par arrêté du
ministre chargé de l'aviation civile et, le cas échéant, du ministre de la défense.
Les titres aéronautiques désignés sous l'appellation de brevets, licences ou certificats
attestent l'acquisition de connaissances générales théoriques et pratiques et ouvrent le
droit à leurs titulaires de remplir les fonctions correspondantes, sous réserve, le cas
échéant, de la possession des qualifications propres à un type d'appareil, à un
équipement ou aux conditions de vol et de l'aptitude médicale requise correspondante.
Cinq missions essentielles de la DGAC
Responsable de la sécurité et de la sûreté du système aviation civile
La DGAC assure une vigilance de tous les instants dans ses domaines de compétence
(contrôle des aéronefs, des navigants, des exploitants, des industriels, retours
d’expérience après incidents ou accidents) pour maintenir la sécurité du transport aérien
à son plus haut niveau. Elle définit la politique de sûreté aéroportuaire et veille à son
application par les différents acteurs et opérateurs du transport aérien.
Prestataire de service, opérationnel au quotidien

La DGAC fournit aux compagnies aériennes les services nécessaires à la sécurité et à
la régularité de la navigation aérienne. Elle est également maître d’œuvre de la
planification des infrastructures, facteurs d’aménagement du territoire.
Garante de la qualité de la formation des hommes

La DGAC veille à la qualité des filières de formation. Elle dispose d’une structure
spécifique de formation au pilotage. Par ailleurs, l’École Nationale de l’Aviation Civile
assure la formation initiale et le perfectionnement des principaux acteurs techniques de
l’Aviation Civile, dont notamment les contrôleurs aériens.
Conseil et partenaire des industriels et exploitants de l’aéronautique

La DGAC travaille au quotidien avec tous les acteurs de l’aéronautique : constructeurs,
motoristes, compagnies aériennes, exploitants d’aéroports, autres administrations,
prestataires ou collectivités territoriales.
Acteur de la prévention
La DGAC veille non seulement à la sécurité des hommes mais aussi à la préservation
de l’environnement, par une lutte permanente contre les nuisances générées par le
transport aérien.
35
Module 10
Organigramme de la DGAC (avant le 01/01/2006) :
La DGAC a délégué la responsabilité d’effectuer en son nom, des tâches de contrôles

techniques au GSAC. Groupement pour la Sécurité de l’Aviation Civile.
36
Module 10
Première réforme de la DGAC après le 1er janvier 2006 :

• Séparation de l’Autorité de surveillance et du prestataire de services.
• Garantir l’indépendance des fonctions de Contrôle par rapport à celles exercées
par l’Opérateur.
Ministère de l’Equipement, des Transports, du Logement, du Tourisme et de la Mer
Secrétariat d’Etat aux Transport
OCV
DIRECTION GENERALE
Cabinet DE L’AVIATION CIVILE GTA
DIRECTEUR
Communication CMA
Adjoint au Directeur
DPAC DRE DAST DCS SG DSNA
SGTA
CEDRe
ENAC
DACs, SEACs, SACs
SEFA
7 DACs en Métropole + Antilles Guyane
SEACs Polynésie et Nouvelle Calédonie
SACs Océan Indien, St Pierre et Miquelon
Pôle
Pôle Prestataires
Surveillance Navigation
et Pôle Aérienne et
Pôle Activités Régaliennes Certification Support Formation
Stratégie
Réglementation Technique Navigation
Régulation Economique Aérienne
Formation
Contrôle, Sécurité, Expertise Technique
OCV : Organisme contrôle en vol

GTA : Gendarmerie Transport Aérien
DPAC : Direction des Programmes Aéronautiques et de la Coopération
DRE : Direction de la Régulation Economique
DAST : Direction des Affaires Stratégiques et Techniques
DCS: Direction du Contrôle de la Sécurité
SG : Secrétariat Général
SGTA : Service Gestion Taxe Aéroports
CEDRe : Direction Systèmes Information
CMAC : Conseil Médical de l’Aviation Civile
DSNA : Direction des Services de la Navigation Aérienne
ENAC : Ecole Nationale de l’Aviation Civile
SEFA : Service Exploitation & de la Formation Aéronautique
37
Module 10
Nouvelle organisation de la DGAC en 2009
Pour s’adapter à son nouvel environnement, construction européenne du Ciel Unique

et suite à la mise en place du MEEDDAT(1), la DGAC a procédé en janvier 2009 à une
réorganisation.
La DSNA(2) reste inchangée alors qu’un nouveau service à compétence nationale, la
DSAC(3) intègre les missions de la DCS(4) et des DAC(5). Les trois directions
régaliennes, DPAC(6), DRE(7) et DAST(8) fusionnent en une Direction unique : La DTA
Direction du Transport Aérien.
Cette direction constitue maintenant la seule direction régalienne du secteur aérien
pour préparer la stratégie de l’état et fixer le cadre institutionnel, réglementaire et
économique de l’Aviation civile, tout en veillant à ce que le développement durable soit
une priorité des acteurs du monde aéronautique.
(1) Ministère de l’Ecologie, de l’Energie, du Développement durable et de

l’Aménagement du territoire.
(2) Direction des Services de la Navigation Aérienne
(3) Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile
(4) Direction du Contrôle de la Sécurité
(5) Direction de l’Aviation Civile
(6) Direction des Programmes Aéronautiques et de la Coopération
(7) Direction de la Régulation Economique
(8) Direction des Affaires Stratégiques et Techniques
Nouvelle structure de la DGAC (depuis le 01.01.2009):

La Direction Générale comprenant les services :
• Organisme du Contrôle en Vol
• Un Service communication
• La Gendarmerie des Transports Aériens
La DSNA (Direction des Services de la Navigation Aérienne)

• Assurer un écoulement aérien sûr, fluide et respectueux de l’environnement.
• Opérateur français du ciel unique européen.
• Principaux changements :
• Soumise au contrôle de la DCS
• N’élabore plus de réglementation (mission de la DAST)
Le STAC (Service Technique de l’Aviation Civile)

• Expertises scientifiques et techniques (Navigation aérienne et Bases (civiles et
militaires)
• Base de certification des aéroports
• Études et certification des matériels de sûreté des aéroports
La DTA (Direction du Transport Aérien)

La DAST (Direction des Affaires Stratégiques et Techniques)
• Élaboration des orientations stratégiques
• Production de la réglementation technique applicable en France
• Réflexion sur la Sûreté – Défense
• Coordination de l’action DGAC et Institutions Européennes
La DPAC (Direction des Programmes Aéronautiques et de la Coopération)
• Définit et met en œuvre la politique de soutier public à la recherche et au
développement de l’Aviation Civile.
38
Module 10
La DRE (Direction de la Régulation Economique)

• Assure la prise en charge des questions économiques, juridiques et sociales
relatives aux acteurs du transport aérien (Compagnies et Aéroports)
• Délivre aux Compagnies les licences et autorisations d’exploitation
• Mise en œuvre des régimes de gestion des Aéroports
• Suivi des questions sociales relatives aux personnels des Compagnies, des
aéroports et assistants en escale.
LA DSAC (Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile)

La DCS (Direction du Contrôle de la Sécurité)
• Contrôler et surveiller l’ensemble des acteurs de l’Aviation Civile.
(constructeurs, compagnies, formation des personnels, aéroports,
prestataires de la navigation aérienne)
• Réalise des investigations techniques, délivre les agréments, certificats et
licences.
Elle s’appuie sur les services déconcentrés :

• Les DAC et STAC
• OCV et GSAC
Les DAC (Direction de l’Aviation Civile)
Au niveau régional, elles sont les interlocuteurs directs des préfets, des compagnies
aériennes, des gestionnaires d’aéroports et des collectivités locales
DAC en métropole et 5 réparties dans les DOM TOM.
Missions :
Missions de surveillance, de contrôle et de certification :
• Sous l’égide et en application des méthodes définies par la DCS
• Surveillance du contrôle d’approche et des AFIS
• Homologations des aéroports et contrôle continu
• Contrôle technique d’exploitation des compagnies de transport public
Missions régaliennes :
• Mise au point d’outils pour favoriser le développement des aéroports
• Accompagnement des collectivités pour les lignes aériennes de service public
• Préside les comités de sûreté sur les aéroports
• Mission support des services de la navigation aérienne.
39
Module
M 10
Pouur certaines activités, la DGAC délègue la a responsab bilité d’effecctuer en so

on nom
cerrtaines tâch
hes de contrrôle techniq
que aéronau
utique à un organisme e qui a rempplacé le
Burreau Véritass en 1994. C’est le GS
SAC.
DGAC
C
Groupementt pour la
a Sécurrité de l’’Aviatio
on Civile
e
BUREAU VER
RITAS E
EGIS AV
VIA
Le GSAC
Le Groupemen
G nt pour la Sécurité
S de l’Aviation Civile est un
u organismme public-privé qui
regrroupe la DG
GAC, le Burreau Véritass et Egisaviia. Ce groupement effe
ectue en Frrance et
à l’étranger des
d contrôôles et dees vérificatiions des aéronefs, des éléme ents et
équ
uipements d’aéronefs.
d
Org
ganisation
n:
Effe
ectif : enviro
on 160 personnes
28 sites
s nnelles) en France méttropolitaine et 4 dans le
(Unitéss Opération es DOM TO
OM.
40
AIR
ormation.com
Module 10
Missions du GSAC :
• Le GSAC est chargé de la mise en œuvre des réglementations émise par la
DGAC.
• Il prépare et diffuse les fiches de navigabilité et de caractéristiques ainsi que
l’approbation des modifications et réparations majeures et mineures.
• Il instruit, au plan technique, les dossiers d’entrée et de sortie des aéronefs du
registre français des immatriculations (délivrance des certificats de navigabilité,
des laissez passer et des licences de station d’aéronefs).
• Il est chargé de la préparation et de la diffusion des consignes de navigabilité
(CN) et des bulletins de recommandations de la DGAC.
• Il audite des organismes qui exercent la conception, la fabrication, la
maintenance et la formation aéronautique, pour la délivrance ou le maintien des
agréments, des certificats de navigabilité, des CTA, Licence de Station
d’aéronefs. Il renouvelle les CDN (Certificats de Navigabilité).
• Il délivre les agréments Part 21 F&G, Part 145, Part 147, Part M, Licence 66.
Les Unités Opérationnelles (UO)
28 sites en France
4 bureaux dans les départements et territoires d’outre mer :
• Antilles
• Nouvelle Calédonie
• La Réunion
• Polynésie française
41
Module 10
1.6. Relation entre la Partie 145 la Partie 66 la Partie 147 et la Partie M
Les domaines
Les textes européens
LA CONCEPTION PARTIE 21
LA FABRICATION
EU-Ops
L’EXPLOITATION
PARTIE M
PARTIE 145
LA MAINTENANCE
PARTIE 66
PARTIE 147
Relations entre les différents textes

européens
CS E Engine
PARTIE 21
Conception Fabrication CS 25
PARTIE 147
Large Aircraft Formation
EU-Ops PARTIE M PARTIE 66

Exploitant Maintien de Navigabilité Licences
PARTIE 145
Atelier
42
Module 10
1.7. Relations avec les autres autorités de l’aviation
NAA : Autorités Nationales
Pays Abréviation
Allemagne LBA
Australie CASA
Autriche AC
Belgique AAB
Brésil DAC/CTA
Canada TC
Espagne DGAC E
Israël CAAI
Italie ENAC
Japon JCAB
Pays Bas CAA-NL
Pologne GILC
Royaume Uni UK CAA
Suède LFV
Suisse OFAC
Tchécoslovaquie CAA CR
USA FAA
Règlement CE n° 1592/2002 (abrogé par CE n°216/2008) :
Afin de contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne, les autorités compétentes

participent à des échanges mutuels de toutes informations nécessaires conformément à
l'article 11 du règlement de base.
Sans préjudice des compétences des États membres, en cas de menace potentielle
pour la sécurité impliquant plusieurs États membres, les autorités compétentes
concernées s'aident mutuellement à exercer les actions de contrôle nécessaires.
43
Module 10
2. Partie 66 : personnel de certification maintenance

aéronef
Introduction
Le règlement CE n°2042/2003 Partie 66 est un texte qui fixe les conditions d’aptitude
des personnels des organismes d’entretien Partie 145 habilités à prononcer l’APRS
(Approbation Pour Remise en Service) pour un type d’aéronef ou une tâche donnée.
L’AESA exigent que certaines décisions de maintenance soient confiées à un personnel
certifié.
• Prononcer l’APRS avion en ligne ou en base.
• Valider que les travaux lancés dans une spécialité ont été réalisés et contrôlés
correctement (en base)
Les conditions d’aptitude sont définies par des critères minimaux en matière :
• de caractéristiques personnelles (âge, reconnaissance des couleurs, etc.),
• de formation de base (niveau scolaire, langue de travail, etc.),
• de qualification de type d’aéronef ou de tâche,
• d’expérience.
Chaque Etat membre délivre une licence Partie 66 aux personnes répondant à ces
critères qui en font la demande. La licence est valable 5 ans, elle est mise à jour à
chaque évolution (nouvelle qualification de type par exemple). La licence Partie 66, à
elle seule, ne permet pas à son titulaire de prononcer l’APRS, elle atteste seulement du
niveau de la formation de base et des qualifications de type.
Licence 66 :
document délivré comme preuve d’aptitude attestant que la personne répond aux
exigences de connaissances et d’expérience du présent règlement pour toute catégorie
d’aéronefs et de qualification de type spécifié dans le document.
Note :- A elle seule, la licence 66 ne permet pas à son détenteur de prononcer l’APRS
d’un aéronef. Pour prononcer l’APRS, le détenteur de la licence doit avoir une
habilitation Partie 145 délivrée par l’organisme d’entretien agréé Partie 145.
La Partie 66 fixe également les catégories d’habilitation pour prononcer l’APRS :
• A, B1, B2 en maintenance en ligne,
• C en maintenance en base.
La Partie 66 fixe enfin les conditions minimales d’expérience pour que l’organisme
d’entretien Partie 145 puisse délivrer une habilitation.
METHODES DE LECTURE ANNEXE III du règlement CE 2042/2003 Partie 66

Section A :
Sous partie A : Licence de maintenance d’aéronefs - Avions et hélicoptères
Sous partie B : Aéronefs autres que les avions et hélicoptères (Réglementation
française)
Sous partie C : Composants (Réglementation française)
Section B : Procédures pour les Autorités compétentes (DGAC)

Sous partie A : Généralités
Sous partie B : Délivrance d’une licence
Sous partie C : Examens
Sous partie D : Conversions des qualifications nationales
Sous partie E : Réussite à l’examen
Sous partie F : Retrait, suspension ou limitation de la licence
Appendice I : Exigences en matière de connaissances

Appendice II : Normes de l’examen de base
Appendice III : Formation au type et norme d’examen
44
Module 10
Appendice IV : Exigences concernant l’expérience requise pour l’extension d’une

licence de maintenance d’aéronefs Part 66
Appendice V : Formulaire de demande et exemple de format de licence.
2.1. Dispositions transitoires (Droits du grand père)

• Les privilèges d’habilitation APRS acquis avant le 01 juin 2001 restent acquis.
• Les privilèges d’habilitation comprennent l’acquisition de nouvelles qualifications
de type mais pas l’extension à d’autres catégories.
• Une étude au cas par cas est prévue par le GSAC pour valider les droits à la
licence et les limitations.
• Le « grand père » qui fait valoir ses droits pour obtenir une licence PART 66
passe dans le cursus 66. (cours et examens si besoin)
• Pour les aéronefs autres qu’exploités en TP et > 5,7 tonnes, la licence PART 66
s’applique à partir du 28/09/2008.
Ancienne réglementation JAR 66 applicable en France :
« Les droits du Grand-Père » selon la JAR 66 :

licence sans examen
Demande de
Domaines APRS licence avant le
MOE au 01.06.2001 01.06.2011
Mécanique
Conserve sa licence B1
Matrice JAR 66
Cabine de conversion « Structure »
Licence B1
des droits
JAR 66
Structure acquis
« Structure »
Licence B1
Analyse validée GSAC JAR 66
Avionique « sans limitation »
des
Dossiers MOE --> JAR 66
Autre domaine Individuels
Complément
formation et
examen JAR 147
« droits du Grand-Père » Cursus JAR 66
Depuis, l’AESA, la date limite est le 28/09/2008
2.2. Définitions
Personne éligible : Personne ayant le niveau requis, avant la date de mise en vigueur
du règlement 2042, en matière de formation de base, d’expérience et de qualification de
type ou de formation aux tâches, afin d’être habilité APRS pour des aéronefs de masse
supérieure ou égale à 5700 kg, par l’organisme Partie 145 qui l’emploie ou l’a employé.
Certification : Délivrance d’une Approbation Pour Remise en Service (APRS)
Autorité : Ministre chargé de l’aviation civile ou tout autre autorité prévue par une
disposition réglementaire ou tout service compétent (en France : DGAC et GSAC)
45
Module 10
Procédures de l’organisme : Procédures appliquées par l’organisme d’entretien agréé

Partie 145 selon son manuel de spécifications (MOE) et dans les limites de son
domaine d’agrément.
2.3. Sous Partie A : Licence de maintenance d’aéronefs (LMA)

2.3.1 Part 66.A.1 Domaine d’application
Cette section établit les exigences relatives à la délivrance d'une licence de
maintenance d'aéronefs et les conditions de sa validité et de son utilisation, pour les
avions et les hélicoptères des catégories suivantes:
– Catégorie A : Taches élémentaires de maintenance en ligne et rectification de
défauts simples.
– Catégorie B1 : Spécialité mécanicien/électricien en ligne
– Catégorie B2 : Spécialité avionique/électricien en ligne
– Catégorie C : APRS unique pour l’avion complet après entretien en base.
Les B1 et B2 servent de support en base.
Toutes les combinaisons de catégories sont possibles.
Les catégories A et B1 sont subdivisées en sous catégories se rapportant aux

combinaisons d’avions, d’hélicoptères, de moteurs à turbine et à pistons. Les sous
catégories sont :
– A1 et B1.1 Avions à turbines
– A2 et B1.2 Avions à moteurs à pistons
– A3 et B1.3 Hélicoptères à turbines
– A4 et B1.4 Hélicoptères à moteur à pistons
La licence est individuelle et mentionne les domaines de certification du personnel.
2.3.2 Part 66.A.10 Demande

Une demande de licence de maintenance d'aéronefs ou d'amendement à une telle
licence doit être soumise conformément aux conditions établies par l'autorité
compétente (DGAC) et sur un formulaire 19 de l'EASA (exemple ci-après).
Le demandeur devra présenter son dossier de demande de licence au Service Qualité
de son employeur Partie 145, si celui-ci a intégré une procédure de traitement des
demandes de licences. Le dossier sera transmis au GSAC / service Licences, après
validation de l’expérience et contrôle du dossier par le service Qualité du Partie 145. Si
l’atelier Partie 145 n‘a pas de procédures intégrées, le demandeur adresse son dossier
directement au GSAC.
Toute demande de modification de licence de maintenance aéronef est à adresser à
l'autorité compétente ayant délivré la licence de maintenance aéronef.
Tout demandeur d'une licence de maintenance d'aéronefs doit être âgé de 18 ans
révolus.
46
Module 10
EASA FORME 19
47
Module 10
Délivrance des licences 66

c Faire une demande d’ AESA FORM 19 auprès d’un atelier PARTIE 145
Validation par l’atelier

PARTIE 145
d Transmission du dossier au GSAC
Étude du dossier
par le GSAC
e Délivrance de LICENCE 66 par l’Autorité
Le dossier de demande sera constitué des documents suivants :

• Copie d’une pièce d’identité
• Copie d’un justificatif de domicile
• Copie des titres et diplômes de formation / examens de base et de type
• Original de l’AESA Form 19
Pour les personnels relevant de la règle du grand père : copie des notifications APRS
Partie 145 couvrant des périodes antérieures au 01 juin 2001 ou attestation d’éligibilité à
l’APRS.
NOTA : plus d’information : www.gsac.fr
2.3.3 Part 66.A.20 Prérogatives
Prérogatives de la licence A
Une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie A autorise son titulaire à délivrer
des certificats d'approbation de remise en service après des opérations d'entretien en
ligne programmées mineures et des rectifications de défauts simples dans les limites
des tâches mentionnées spécifiquement sur l'habilitation. Les prérogatives de
certification doivent être limitées aux travaux que le titulaire de la licence a
personnellement effectués dans un organisme Partie 145.
48
Module 10
Une personne habilitée de catégorie A peut certifier les visites programmées de

maintenance en ligne, Visite journalière (daily), Visite hebdomadaire (weekly) et les
dépannages contenus dans la liste suivante (liste non exhaustive):
• Remplacement des ensembles de roues.
• Remplacement de bloc de freins.
• Remplacement des équipements d’urgence.
• Remplacement des fours, boilers et coffee makers.
• Remplacement de phares, lampes ou tubes d’éclairage intérieur et extérieur.
• Remplacement d’essuie-glace.
• Remplacement des sièges passagers et équipages commerciaux, ceintures de
sécurité et harnais.
• Fermeture des capots et réinstallation des panneaux d’inspection à accès
rapide.
• Remplacement des composants des toilettes excluant les valves.
• Réparations simples et remplacement des portes des compartiments intérieurs
et placards mais excluant les portes pressurisées.
• Réparations simples et remplacement des portes des porte-bagages et des
objets d’aménagement cabine.
• Remplacement des déperditeurs d’électricité statique.
• Remplacement des batteries principales et d’APU.
• Remplacement des éléments des systèmes de divertissement en vol mais
excluant les annonces publiques.
• Lubrification et mise à niveau de tous les systèmes liquide (graisse, huile, liquide
hydraulique, carburant) et gazeux (azote, oxygène).
• La désactivation de sous-systèmes et équipements autorisés par la MEL, dans
le cas où cette opération est considérée par la DGAC comme une tâche simple.
PREROGATIVES DE LA LICENCE B1
Une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie B1 doit autoriser son titulaire à
délivrer des certificats d'approbation de remise en service après des opérations de
maintenance en ligne, y compris sur la cellule de l'aéronef, les groupes
motopropulseurs et les systèmes mécaniques et électriques. Le remplacement d'un
élément avionique remplaçable n'exigeant que des tests simples pour démontrer son
bon fonctionnement, doit également être inclus dans ses prérogatives.
Une personne habilitée de catégorie B1 peut certifier des :

• Rectifications non programmée de défauts
• Visites d’entretien programmées en ligne (Check A)
• Sur les éléments :
o Cellule aéronefs
o Moteurs
o Systèmes mécaniques et électriques
• Remplacement d’un élément avionique interchangeable (LRU)
PREROGATIVES DE LA LICENCE B2
Une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie B2 doit autoriser son titulaire à
délivrer des certificats d’approbation de remise en service après des opérations
d'entretien sur des systèmes avioniques et électriques.
Une personne habilitée de catégorie B2 peut certifier des opérations de maintenance

en ligne sur des systèmes avioniques et électriques
Nota : par contre il a besoin d’une licence A pour effectuer des tâches mécaniques
simples.
49
Module 10
PREROGATIVES DE LA LICENCE C
Une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie C doit autoriser son titulaire à
délivrer des certificats d'approbation de remise en service après des opérations de
maintenance en base pour les aéronefs. Les prérogatives s'appliquent à l'aéronef dans
son intégralité dans un organisme Partie 145.
Une personne habilitée de catégorie C peut certifier les travaux effectués sur un
aéronef complet en sortie de maintenance en base (Grande Visite, Modification,
Réparation importante….)
Catégories et prérogatives d’habilitation APRS

Le tableau ci-dessous décrit les catégories et privilèges des différentes catégories
d’habilitations A, B1, B2 et C.
Catégorie A B1 B2 C
Maintenance en
Domaine Maintenance en ligne
base
APRS limitée au APRS pour les tâches d’entretien
travail programmées et les dépannages sur :
APRS après des
personnellement - La structure, la opérations
effectué : motorisation et les d’entretien en base.
systèmes mécaniques
- d’entretien et électriques. - Les L’habilitation est
Privilège programmé (daily, - Le remplacement systèmes valable pour l’avion
weekly) d’éléments avionique et dans son intégralité
remplaçables électriques incluant l’ensemble
- de rectification de d’avionique (LRU) des systèmes.
défauts mineurs nécessitant au plus un
contenus dans le test simple pour vérifier
tableau ci-dessous. le bon fonctionnement.
Notes 1 2 3
Note :
1. L’habilitation de catégorie A peut être obtenue de deux manières différentes
selon que la personne a suivi ou non une qualification de type :
• sans qualification de type mais suite à une formation sur le tas par
l’organisme Partie-145, aussi appelée OJT (On Job Training) ;
• suite à une qualification de type et une formation OJT, la
personne est habilitée A avant de pouvoir prétendre à la catégorie
B.
2. Un test simple signifie un autotest de l’équipement ou du système ou un test

avec un instrument ou un banc de piste simple sans qu’il soit nécessaire
d’interpréter le résultat.
3. La personne qualifiée et habilitée B2 (sans être B1) reçoit la formation de

niveau A pour lui permettre de réaliser également la rectification des défauts
mineurs ou d’effectuer des visites type daily ou weekly.
Le titulaire d'une licence de maintenance d'aéronefs ne peut pas exercer les

prérogatives de certifications à moins:
1. d'être en conformité avec les spécifications concernées de la Partie-M et/ou
de la Partie-145.
50
Module 10
2. qu'il ou elle ait eu dans la période de deux ans qui précède, soit six mois
d'expérience d'entretien conformément aux prérogatives accordées par la
licence de maintenance d'aéronefs.
3. qu'il ou elle soit capable de lire, écrire et s'exprimer à un niveau
compréhensible dans la (les) langue(s) de la documentation technique et des
procédures nécessaires à la délivrance du certificat de remise en service.
DIFFERENTES CONDITIONS D’ACCES
Licence Partie-66 Catégorie A
Formation Formation 3 ans Autodidacte

Catégorie technique d’expérience sans
A Partie non Partie maintenance formation
147 147 militaire technique
EXAMEN Partie 147 complet (ou partiel selon dispense P-55-17)
1 an 2 ans 6 mois 3 ans

d’expérience d’expérience d’expérience d’expérience
appropriée à la appropriée à appropriée à la appropriée à la
catégorie A la catégorie A catégorie A catégorie A
Demande de licence
(Formulaire EASA form 19)
18 ans révolus
OBTENTION
LICENCE CATEGORIE A
Nota : expérience appropriée = expérience acquise sur l’ensemble des tâches de la

catégorie A dans un environnement civil. 1 an minimum de l’expérience doit être récente.
51
Module 10
Licence Partie-66 Catégorie B1-1 ou B-3
5 ans
d’expérience Autodidacte sans
maintenance formation
aéronautique technique
militaire
Formation
technique non Détenteur LMA
Partie 147 Catégorie B2
Formation Détenteur LMA

Catégorie B1 Cat. A1/2/3/4 ou
Partie 147 B1-2 ou B1-4
2 ans d’expérience appropriée 2 ans d’expérience appropriée

à la catégorie B1-1 ou B1-3 à la catégorie B1-1 ou B1-3
3 ans d’expérience appropriée 1 an d’expérience appropriée

1 an d’expérience appropriée 5 ans d’expérience appropriée

Demande de licence
18 ans révolus
OBTENTION
LICENCE CATEGORIE B1-1 ou B1-3
Nota : expérience appropriée = expérience acquise sur l’ensemble du domaine du B1-1/3

dans un environnement civil. 1 an minimum de l’expérience doit être récente.
52
Module 10
Licence Partie-66 Catégorie B1-2
3 ans
militaire
Formation
Partie 147 Cat. A3 ou A4 ou
Cat. B2

Catégorie B1 Cat. A1 ou A2 ou
Partie 147 B1-1 ou B1-3 ou
B1-4
1 an d’expérience appropriée 6 mois d’expérience appropriée

à la catégorie B1-2 à la catégorie B1-2
2 ans d’expérience appropriée à 1 an d’expérience appropriée

la catégorie B1-2 à la catégorie B1-2
6 mois d’expérience 3 ans d’expérience appropriée

appropriée à la catégorie B1-2 à la catégorie B1-2
Demande de licence
18 ans révolus
OBTENTION
LICENCE CATEGORIE B1-2
Nota : expérience appropriée = expérience acquise sur l’ensemble du domaine du B1-2

53
Module 10
Licence Partie-66 Catégorie B1-4
3 ans
Autodidacte sans
d’expérience
formation
maintenance
technique
aéronautique
militaire
Formation
Partie 147 Cat. A1 ou A2 ou
Cat. B2

Catégorie B1 Cat. A3 ou A4 ou
Partie 147 B1-1 ou B1-2 ou
B1-3
1 an d’expérience appropriée 6 mois d’expérience appropriée


6 mois d’expérience 3 ans d’expérience appropriée

appropriée à la catégorie B1 4 à la catégorie B1-4
Demande de licence
18 ans révolus
OBTENTION
LICENCE CATEGORIE B1-4
Nota : expérience appropriée = expérience acquise sur l’ensemble du domaine du B1-4

54
Module 10
Licence Partie-66 Catégorie B2
5 ans
militaire
Formation
Partie 147 Cat. B1-1 ou B1-3

Catégorie B2 Cat. A1/2/3/4 ou
Partie 147 B1-2 ou B1-4
2 ans d’expérience 2 ans d’expérience appropriée

appropriée à la catégorie B2 à la catégorie B2

à la catégorie B2 à la catégorie B2
1 an d’expérience appropriée à 5 ans d’expérience appropriée

la catégorie B2 à la catégorie B2
Demande de licence
18 ans révolus
OBTENTION
LICENCE CATEGORIE B2
Nota : expérience appropriée = expérience acquise sur l’ensemble du domaine du B2

55
Module 10
Licence Partie-66 Catégorie C tous aéronefs
Détenteur LMA 3 ans d’expérience B1-1 B1-3 ou B2 sur

Cat. B1-1 ou B1-3 aéronefs lourds (dont 1 an en tant que
ou B2 personnel support de catégorie C)
Détenteur LMA 5 ans d’expérience B1-2 B1-4 sur aéronefs

Cat. B1-2 ou B1-4 lourds (dont 1 an en tant que personnel
support de catégorie C)
Le diplôme Examen Partie 147 Demande de

couvre-t-il les partiel pour licence OBTENTION
connaissances démontrer les (Formulaire
EASA form
LICENCE
de la Catégorie connaissances de la CATEGORIE
B1-2 ou B1-4 ? Catégorie B1-2 ou 19)
B1-4 18 ans C
révolus
5 ans d’expérience (dont 1 an d’expérience

récente) en entretien d’aéronef civil sur une
une sélection représentative de travaux,
incluant 6 mois d’observation de travaux
d’entretien en base
Diplômes d’études
supérieures
reconnus

Le diplôme Examen Partie 147

couvre-t-il les partiel pour
connaissances démontrer les
de la Catégorie connaissances de la
B1-1 ou B1-3 Catégorie B1-2 ou
ou B2 ? B1-4
56
Module 10
Licence Partie-66 Catégorie C aéronefs non lourds
Détenteur LMA 3 ans d’expérience B1 non lourd (dont 1 an en

Cat. B1 non lourd tant que personnel support de catégorie C)
Détenteur LMA 3 ans d’expérience B2 non lourd (dont 1 an en

Cat. B2 non lourd tant que personnel support de catégorie C)
Le diplôme Examen Partie 147 Demande de

licence OBTENTION
couvre-t-il les partiel pour
démontrer les (Formulaire LICENCE
connaissances
de la Catégorie connaissances de la EASA form CATEGORIE
B1 ou B2 ? Catégorie B1 ou B2 19) C (aéronefs
18 ans
non lourds)
révolus

Diplômes d’études
supérieures
reconnus
2.3.4 Habilitation C (Maintenance en base)

Niveau minimum de connaissance de base identique à la catégorie B1 ou B2.
(Se fait assister par des personnes qualifiées de catégorie B1 ou B2 (Supports B1 et
B2)
Expérience minimum de :
• 3 ans en maintenance en ligne habilité B1 ou B2, ou
• 3 ans en maintenance en base en tant qu’assistant de personne habilitée C
(éligible), ou
• une combinaison des deux,
• 3 ans pour une personne de formation universitaire acceptée par l’Autorité. Dans
ce cas les QT seront :
o la première de niveau III ATA 104
o les suivantes de niveau I ATA 104
57
Module 10
2.3.5 Part 66.A.30 Exigences en matière d’expérience
Un personnel qualifié est une personne ayant suivi un cours de formation approprié
comprenant :
• la fabrication
• la réparation
• la révision
• l’inspection d'équipements électriques, mécaniques ou électroniques.
La formation comprendra l’utilisation d’outils et d’appareils de mesure.
2.3.6 Part 66.A.45 Formation aux tâches / types et qualifications :
Licence A :
Le titulaire d'une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie A peut exercer les
prérogatives de certification sur un type d'aéronef spécifique seulement après
achèvement satisfaisant de la formation aux tâches d'entretien d'aéronef de la catégorie
A correspondante effectuée par un organisme convenablement agréé Partie-145 ou
Partie147. La formation doit inclure des travaux pratiques sur la formation et une
formation théorique comme il convient pour chaque tâche autorisée. L'accomplissement
satisfaisant de la formation doit être démontré par un examen et/ou par une évaluation
en atelier effectué(e) par un organisme convenablement agréé Partie-145 ou Partie-147
Licences B et C :
Le titulaire d'une licence de maintenance d'aéronefs de catégorie B1, B2 ou C peut
exercer les prérogatives de certification sur un type ou groupe d'aéronef spécifique
lorsque la licence de maintenance d'aéronefs est homologuée avec la qualification du
type ou groupe* d'aéronef appropriée. Les qualifications doivent être accordées après
l'accomplissement satisfaisant d'une formation de type d'aéronef de la catégorie
correspondante B1, B2 ou C agréée par l'autorité compétente ou effectuée par un
organisme de formation d'entretien convenablement agréé Partie 147.La formation de
type agréée pour les catégories B1 et B2 doit inclure des éléments théoriques et
pratiques et se composer d'un cours pratique. Dans le cas d'un personnel de catégorie
C qualifié par la détention d'un diplôme universitaire la première formation théorique de
type d'aéronef concernée doit être au niveau de la catégorie B1 ou B2. La formation
pratique n'est pas requise.
Les groupes d’aéronefs doivent se composer comme suit :

1. pour la catégorie B1 ou C :
moteur à pistons d'hélicoptère
moteur à turbines d'hélicoptère
moteur à pistons d'avion monomoteur — structure métallique
moteur à pistons d'avion multi moteurs — structure métallique
moteur à pistons d'avion monomoteur — structure bois
moteur à pistons d'avion multi moteurs — structure bois
moteur à pistons d'avion monomoteur — structure composite
moteur à pistons d'avion multi moteurs — structure composite
moteur à turbines d'avion mono turbine
moteur à turbines d'avion multi turbines.
2. pour la catégorie B2 ou C :
avion
hélicoptère.
58
Module 10
Après avoir terminé la formation de type, le candidat sera capable de :

• Démontrer par un examen de ses connaissances une compréhension détaillée
des systèmes, leur fonctionnement et entretien.
• Délivrer en toute sécurité une APRS d’entretien en ligne.
• Effectuer des inspections et travaux conformément au manuel d’entretien
(recherche de pannes, réparations, ajustements, remplacements, réglages et
contrôles de fonctionnement)
• Utiliser correctement la documentation technique de l'aéronef.
Les personnels exerçant leurs prérogatives de certification doivent produire leurs

licences, à titre de preuve de qualification, dans les 24 heures suivant une demande en
se sens introduite par une personne habilité.
2.4. Sous Partie B : Procédures pour les Autorités compétentes
Cette section établit les exigences administratives à respecter par les

autorités compétentes responsables de l'application et de la mise en
vigueur de la section A.
a) Généralités
Un état membre doit désigner une autorité compétente avec attribution de
responsabilités pour la délivrance, le maintien, l'amendement, la suspension ou le retrait
des licences. Cette autorité compétente doit établir des procédures documentées et une
structure organisationnelle. (En France cette autorité est la DGAC qui délègue cette
fonction au GSAC/LF)
b) Ressources
L'autorité compétente doit être convenablement dotée en personnel pour satisfaire aux
exigences de la présente Partie.
c) Procédures
L'autorité compétente doit établir les procédures détaillant la façon dont est réalisée la
mise en conformité avec la présente Partie. Les procédures doivent être revues et
amendées pour garantir la conformité dans la continuité.
2.4.1 Part 66.B.20 Archivage

a) L'autorité compétente doit établir un système d'archivage qui permet une traçabilité
adéquate du processus pour délivrer, revalider, modifier, suspendre ou retirer chaque
licence de maintenance d'aéronefs.
b) Les enregistrements pour le contrôle de la Partie doivent inclure:
1. la demande de licence de maintenance d'aéronefs ou de modification de
cette licence, y compris toute la documentation à l'appui;
2. une copie de la licence de maintenance d'aéronefs incluant toute
modification;
3. des copies de toute la correspondance qui s'y rapporte;
4. les détails de toute dérogation et action de mise en vigueur;
5. tout compte rendu d'autres autorités compétentes se rapportant au titulaire
de la licence de maintenance d'aéronefs;
6. les enregistrements des examens dirigés par l'autorité compétente;
7. les comptes-rendus de conversion de licences de maintenance d'aéronef;
8. les rapports de crédit d'examen.
c) Les enregistrements (1 à 6), doivent être conservés au moins 5 ans après la fin de la
validité de la licence.
d) Les enregistrements (7 et 8) doivent être conservés pendant une durée illimitée.
59
Module 10
2.4.2 PART 66.B.50 Demande de licence (voir chapitre 66.A.10)

1) Le demandeur remplit un Formulaire 19 EASA
2) Etude du dossier par le GSAC local
3) Transmission du dossier au GSAC central
4) Etude du dossier par le GSAC central
5) Contrôle et préparation de la licence
6) Délivrance de la licence PART 66 par l’Autorité (exemple page 61)
NOTA :
Un atelier Partie 145 peut faire la demande de licence pour une personne
Une demande d’amendement ou de renouvellement de licence (type ou groupe
d’aéronef) doit se transmettre avec le formulaire 19 AESA et la licence en vigueur.
Sous Partie C : Examens :

• Toutes les questions d'examen doivent être conservées de façon sûre.
• L'Autorité compétente doit nommer les personnes qui contrôlent les questions à
utiliser pour chaque examen.
• L'Autorité compétente doit nommer les examinateurs qui doivent être présents
pendant les examens pour garantir l'intégrité de l'examen.
• De nouvelles questions de composition doivent être proposées au moins tous les
six mois et les questions utilisées doivent être retirées ou ne plus être utilisées.
• Tous les documents d'examen doivent être distribués au début de l'examen au
candidat et récupérés par l'examinateur à l'issue du temps alloué à l'examen.
• Les candidats qui sont convaincus de tricherie doivent être interdits de
présentation à tout examen ultérieur dans les douze mois à partir de la date de
l'examen dans lequel ils ont trichés.
Sous Partie F : Retrait, suspension ou limitation :

L'autorité compétente doit suspendre, limiter ou retirer la licence de maintenance
d'aéronefs lorsqu'elle a identifié un problème de sécurité ou si elle a la preuve claire que
la personne a effectué ou a participé à une ou plusieurs des activités suivantes:
• avoir obtenu la licence de maintenance d'aéronefs et/ou des prérogatives de
certification par falsification des preuves documentaires présentées ;
• ne pas avoir exécuté un entretien demandé et n'en avoir pas rendu compte à
l'organisme ou à la personne qui a demandé l'entretien.
• ne pas avoir exécuté l'entretien requis résultant de sa propre inspection et n'en
avoir pas rendu compte à l'organisme ou à la personne pour lequel il avait été
prévu d'effectuer l'entretien;
• avoir fait preuve d'entretien négligent;
• avoir falsifié l'enregistrement de l'entretien;
• avoir délivré un certificat de remise en service en sachant que l'entretien
spécifié sur le certificat de remise en service n'a pas été effectué ou sans
vérifier qu'un tel entretien a été réalisé;
• avoir procédé à la réalisation de l'entretien ou à la délivrance d'un certificat de
remise en service sous l'emprise de l'alcool ou de la drogue;
• avoir délivré un certificat de remise en service alors qu'il n'y avait pas de
conformité avec la présente Partie.
60
Module 10
Licence 66
61
Module 10
2.4.3 Appendice I : Niveaux de connaissances
NIVEAU 1 :
Une familiarisation avec les éléments principaux du sujet.
Objectifs: Le postulant devra être familiarisé avec les éléments de base du sujet. Le
postulant devra être capable de donner une description simple de la totalité du sujet, en
utilisant des mots communs et des exemples. Le postulant devra être capable d'utiliser
des termes typiques.
NIVEAU 2 :
Une connaissance générale des aspects théoriques et pratiques du sujet.

Une capacité à appliquer cette connaissance.
Objectifs: Le postulant devra être capable de comprendre les principes essentiels

théoriques du sujet. Le postulant devra être capable de donner une description générale
du sujet, en utilisant, comme il convient, des exemples typiques. Le postulant devra être
capable d'utiliser des formules mathématiques conjointement aux lois physiques
décrivant le sujet. Le postulant devra être capable de lire et de comprendre des croquis,
des dessins et des schémas décrivant le sujet. Le postulant devra être capable
d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en utilisant des procédures
détaillées.
NIVEAU 3 :
Une connaissance détaillée des aspects théoriques et pratiques du sujet.
Une capacité à combiner et appliquer des éléments de connaissances séparés d'une
manière logique et compréhensible.
Objectifs: Le postulant devra connaître la théorie du sujet et les relations avec les
autres sujets. Le postulant devra être capable de donner une description détaillée du
sujet en utilisant les principes essentiels théoriques et des exemples spécifiques. Le
postulant devra comprendre et être capable d'utiliser les formules mathématiques en
rapport avec le sujet. Le postulant devra être capable de lire, de comprendre et de
préparer des croquis, des dessins simples et des schémas décrivant le sujet. Le
postulant devra être capable d'appliquer ses connaissances d'une manière pratique en
utilisant les instructions du constructeur. Le postulant devra être capable d'interpréter
les résultats provenant de différentes sources et mesures et d'appliquer une action
corrective comme il convient.
Matières techniques demandées :

1. Technologie des matériaux
2. Pratiques d’entretien
3. Aérodynamique de base
4. Facteurs Humains
5. Législation aéronautique
6. Aérodynamique avion, structures et systèmes
7. Aérodynamique hélicoptères, structures et systèmes
8. Turbomachines
9. Moteurs à pistons
10. Hélice
62
Module 10
HELICOPTERE A OU
AVION A OU B1 B2
B1
MATIERES
Moteur(s) à Moteur(s) à Moteur(s) à Moteur(s) à
turbine pistons turbine pistons Avionique
(A1 ou B1-1) (A2 ou B1-2) (A3 ou B1-3) (A4 ou B1-4)
Module 1
mathématiques x x x x x
Module 2
physique x x x x x
Module 3
électricité x x x x x
Module 4
électronique x* x* x* x* x
Module 5
techniques
digitales,
systèmes x x x x x
d’instruments
électroniques
Module 6
technologie des
matériaux et x x x x x
accessoires
Module 7
pratiques
d’entretien
x x x x x
Module 8
aérodynamique x x x x x
Module 9
facteurs humains x x x x x
Module 10
législation
aéronautique
x x x x x
Module 11
aérodynamique
avion, structures x x
et systèmes
Module 12
aérodynamique
hélicoptère,
structures et
x x x
systèmes
Module 13
aérodynamique
aéronef,
structures et
x
systèmes
Module 14
propulsion x
Module 15
turbo machines x x x
Module 16
moteur à pistons x x x
Module 17
hélice x x
*le module 4 n’est pas requis pour la catégorie A.
63
Module 10
Appendice II : Normes de l’examen de base
• Tous les examens de base doivent être réalisés en utilisant le format de question
à choix multiple et les questions à développement comme spécifié ci-après.
• Chaque question à choix multiple doit avoir 3 réponses possibles parmi
lesquelles une doit être la réponse correcte et le candidat doit disposer d'un
temps par module qui est basé sur une moyenne nominale de 75 secondes par
question.
• Chaque question à développement nécessite la préparation d'une réponse écrite
et le candidat doit disposer de 20 minutes pour répondre à chacune de ces
questions.
• La réponse modèle sera également détaillée en une liste des points importants
connus comme les points clés.
• La note de réussite pour chaque partie à choix multiple du module et sous-
module de la Partie-66 de l'examen est de 75 %.La note de réussite pour
chaque question à développement est de 75 % c'est à dire que la réponse du
candidat doit contenir 75 % des points clés concernés par la question et il ne doit
y avoir aucune erreur significative se rapportant aux points clés requis.
• Si la partie à choix multiples uniquement ou la partie développement uniquement
n'a pas été satisfaisante, alors il est uniquement nécessaire de repasser la partie
à choix multiples ou la partie à développement qui était insuffisante, selon le cas.
• Tous les modules de la Partie-66 qui constituent une catégorie ou sous-
catégorie de licence de maintenance des aéronefs complète de la Partie-66
doivent être passés dans une période de temps de 5 ans à partir du passage du
premier module
• Un module non réussi ne peut pas être repassé pendant au moins 90 jours
suivant la date de l'examen du module non réussi, sauf dans le cas d'un
organisme de formation à la maintenance agréé Partie-147 qui dirige un cours
de re-formation adapté aux sujets non réussis dans le module particulier, où le
module non réussi peut être repassé après 30 jours.
Nombre de questions pour les modules de l’appendice I de la licence B1.1 :

Module 1 : Mathématiques : 30 QCM / 40 mn
Module 2 : Physique : 50 QCM / 65 mn
Module 3 : Notions d’électricité : 50 QCM / 65 mn
Module 4 : Principes essentiels d’électronique : 20 QCM / 25 mn
Module 5 : Techniques numériques : 40 QCM / 50 mn
Module 6 : Technologie des matériaux : 70 QCM / 90 mn
Module 7 : Pratiques d’entretien : 80 QCM-2 Sujets / 100 + 40 mn
Module 8 : Aérodynamique de base : 20 QCM / 25 mn
Module 9 : Facteurs Humains : 20 QCM-1Sujet / 25 + 20 mn
Module 10 : Réglementation : 40 QCM-1 Sujet / 50 + 20 mn
Module 11a : Structures & Systèmes : 130 QCM / 165 mn
Module 15 : Turbomachines : 90 QCM / 115 mn
Module 17 : Hélice : 30 QCM / 40 mn
64
Module 10
2.4.4 Appendice III : Formation aux types et normes d’entretien

La formation aux types doit inclure un élément théorique et pratique suivant 3 niveaux
de connaissances :
Niveau 1 : Familiarisation générale :

Un bref aperçu général de la cellule, des systèmes et de la motorisation. Description
des systèmes du manuel de maintenance aéronef.
1. Objectifs du cours: à l'issue du cours, l'élève sera capable d'identifier les
mesures de sécurité concernant la cellule, ses systèmes et la motorisation.
2. Identifier les procédures de maintenance importantes pour la cellule, ses
systèmes et la motorisation.
3. Définir la présentation générale des systèmes principaux d'un aéronef.
4. Définir la présentation générale et les caractéristiques de la motorisation.
5. Identifier l'outillage spécial et les équipements d'essai utilisés avec l'aéronef.
Niveau 2 : Formation au parking et au transit :

En plus des informations contenues dans le niveau 1, à l'issue de ce niveau 2 Formation
au Parking et au Transit, l'élève sera capable de:
1. Rappeler les mesures de sécurité à observer lorsqu'on travaille sur ou près d'un
aéronef, de la motorisation ou des systèmes.
2. Démontrer les connaissances des activités au parking principal et en transit
(entre deux vols) de l’ensemble des circuits et systèmes de l’aéronef.
3. Décrire la manutention des systèmes et de l'aéronef et en particulier les accès,
la disponibilité de l'alimentation électrique et ses sources.
4. Identifier les emplacements des composants principaux.
5. Expliquer le fonctionnement normal de chaque circuit principal, y compris la
terminologie et la nomenclature.
6. Effectuer les procédures pour l'entretien courant, au parking et en transit,
associé à l'aéronef pour les circuits suivants: carburant, moteurs, hydraulique,
train d'atterrissage, eau/déchets, oxygène …
7. Démontrer la compétence dans l'utilisation des comptes-rendus équipage et des
systèmes de compte-rendu embarqués (dépannage mineur) et déterminer
l'aptitude de l'aéronef à la navigabilité selon la MEL/CDL.
8. Identifier et utiliser la documentation appropriée.
9. Localiser les procédures de remplacement des composants dans le cadre des
activités au parking et en transit.
Niveau 3 : Formation à la maintenance en ligne et en base

Description détaillée, fonctionnement, emplacement des composants, procédures de
dépose/pose et équipement de test intégré et de dépannage au niveau du manuel de
maintenance.
Objectifs du cours : en plus des informations contenues dans la formation de niveau 1

et de niveau 2, à l'issue de la formation du niveau 3, l'élève sera capable de :
• Effectuer les vérifications des systèmes, du moteur, des composants et
fonctionnelles comme spécifié dans le manuel de maintenance.
• Faire la corrélation des informations dans le but de la prise de décisions par
rapport au diagnostic de panne et d'actions correctives au niveau du manuel de
maintenance.
• Décrire les procédures de remplacement des composants uniques pour le type
d'aéronef.
65
Module 10
Élément théorique
Au minimum, les éléments du programme qui sont spécifiques au type d'aéronef doivent
être traités. Des éléments complémentaires introduits par suite de changements
technologiques doivent également être inclus.
Élément pratique
L'élément de formation pratique doit consister à effectuer des tâches de maintenance
représentatives et à les évaluer, de façon à satisfaire aux objectifs suivants :
• Assurer la réalisation sûre de la maintenance, des inspections et du travail
courant conformément au manuel de maintenance et aux autres instructions et
tâches qui s'y rapportent comme il convient pour le type d'aéronef, par exemple
la recherche de pannes, les réparations, les réglages, les remplacements, le
réglage au banc et les contrôles fonctionnels tels qu'un point fixe, etc, si
nécessaire.
• Utiliser correctement toute les brochures et la documentation technique pour
l'aéronef.
• Utiliser correctement l'outillage du spécialiste/spécial et les équipements
d'essai, effectuer la dépose et le remplacement des composants et des modules
uniques pour le type, y compris toute activité de maintenance en piste.
Normes d'examen pour la formation aux types

Chaque fois que la formation aux types est requise, l'examen doit être écrit et se
conformer à ce qui suit :
• Le format de l'examen est du type questions à choix multiples Chaque question
à choix multiples doit avoir 3 réponses proposées parmi lesquelles une doit être
la réponse correcte. Le temps de réponse est base sur une moyenne nominale
de 120 secondes par question de niveau 3 et de 75 secondes par question de
niveau 1 ou 2.
• L'examen doit être du type à livre fermé. Aucune référence matérielle n'est
autorisée. Une exception sera faite dans le cas de l'examen d'un candidat au B1
ou B2 pour tester son aptitude à interpréter les documents techniques.
• Le nombre de questions doit être au moins d'une question par heure de sujet
d'instruction jusqu'à un minimum de 42 questions par sujet du programme.
L'Autorité compétente de l'État membre évaluera le nombre et le niveau des
questions sur la base d'un échantillonnage lors de l'acceptation du cours.
• La note de réussite à l'examen est de 75 %.
• Le marquage de pénalités ne doit pas être utilisé pour déterminer si un candidat
a réussi ou non.
• La fin des examens d'une phase de module ne doit pas être utilisée comme une
partie de l'examen final à moins qu'elle ne contienne le nombre et le niveau
corrects des questions requises.
2.4.5 Appendice IV : Extension d’une licence :

Les tableaux ci-dessous indiquent les exigences concernant l'expérience requise pour
ajouter une nouvelle catégorie ou sous catégorie à une licence Partie-66 existante.
L'expérience doit être une expérience de maintenance pratique sur l'aéronef en cours
d'utilisation dans la sous-catégorie se rapportant à la demande. L'exigence concernant
l'expérience requise sera réduite de 50 % si le postulant a terminé un cours agréé
Partie-147 se rapportant à la sous-catégorie.
66
Module 10
à:
A1 A2 A3 A4
de :
A1 6 mois 6 mois 6 mois
B1.1 Néant 6 mois 6 mois 6 mois
B1.2 6 mois Néant 6 mois 6 mois
B1.3 6 mois 6 mois Néant 6mois
B1.4 6 mois 6 mois 6 mois Néant
B2 6 mois 6 mois 6 mois 6 mois
à:
B1.1 B1.2 B1.3 B1.4 B2
de :
A1 2 ans 6 mois 2 ans 1 an 2 ans
A2 2 ans 6 mois 2 ans 1 an 2 ans
A3 2 ans 1 an 2 ans 6 mois 2 ans
A4 2 ans 1 an 2 ans 6 mois 2 ans
B1.1 6 mois 6 mois 6 mois 1 an
B1.2 2 ans 2 ans 6 mois 2 ans
B1.3 6 mois 6 mois 6mois 1 an
B1.4 2 ans 6 mois 2 ans 2 ans
B2 1 an 1 an 1 an 1 an
à: C tous C aéronefs
de : aéronefs non lourds
A1
A2
A3
A4
B1.1 3 ans (B1.1 lourd) 3 ans
B2 3 ans (B1.1 lourd) 3 ans
2.4.6 Appendice V : Formulaire de demande et exemple de format de

licence
Cet appendice contient un exemple de licence de maintenance d’aéronefs Partie 66 et
du formulaire de demande qui se rapporte à une telle licence.
L’Autorité compétente de l’Etat membre peut modifier le formulaire 19 de l’AESA pour
inclure les informations supplémentaires nécessaires pour justifier le cas où les
spécifications nationales permettent ou requièrent que la licence de maintenance soit
utilisée hors des spécifications de la Partie 145 pour des besoins de transport aérien
non commercial.
67
Module 10
Licence de maintenance d'aéronefs Partie-66

Un exemple de la licence de maintenance d'aéronefs Partie-66 se trouve en page 61.
Le document doit être imprimé dans la forme standardisée indiquée mais peut être
réduit, au besoin, pour s'adapter à sa création par ordinateur.
Le document peut être imprimé en anglais ou dans la langue officielle de l'État membre
concerné, sauf que dans le cas où la langue officielle de l'État membre concerné est
utilisée, une seconde copie en anglais doit être jointe pour tout détenteur de licence qui
travaille hors de l'État membre pour garantir la compréhension en vue d'une
reconnaissance mutuelle.
Chaque détenteur de licence doit posséder un numéro de licence unique basé sur un
identifiant national et une désignation alphanumérique.
La licence de maintenance d'aéronefs Partie-66 une fois délivrée doit être conservée en
bon état par la personne concernée, qui doit rester responsable de la garantie
qu'aucune autre inscription non autorisée n'y sera portée.
L'inobservation de ces prescriptions peut invalider le document et pourrait conduire le

détenteur à ne plus être autorisé à détenir une quelconque autorisation de certification
de la Partie-145 et pourrait faire l'objet de poursuites selon les lois nationales.
La licence de maintenance d'aéronefs Partie-66 est reconnue dans tout État membre et
il n'est pas nécessaire d'échanger le document lorsqu'on travaille dans un autre État
membre.
En ce qui concerne la page de qualification de type d'aéronef, l'autorité compétente peut

choisir de ne pas émettre cette page tant qu'il n'y a pas de première qualification de type
d'aéronefs à inscrire et décider de n'émettre plusieurs pages de qualification de type
d'aéronef que lorsqu'il y aura un certain nombre de qualifications à répertorier.
S'il n'y a pas de limitations applicables, la page LIMITATIONS sera publiée avec la
mention «Aucune limitation».
68
Module 10
3. PARTIE 145 : organismes d’entretien agréés

Dans le cadre du règlement Partie-145, les définitions suivantes s’appliquent :
Dirigeant Responsable (Accountable Manager): Signifie le dirigeant qui détient

l’autorité pour garantir que la totalité de l’entretien exigé par l’Exploitant de l’aéronef
peut être financé et effectué suivant les normes requises par l’Autorité.
Aéronef (Aircraft): Signifie un avion, un hélicoptère ou un dirigeable.
Elément d’aéronef (Components): Signifie tout élément constituant d’un aéronef

jusqu’à et y compris un groupe propulseur complet et/ou tout équipement opérationnel
ou de secours.
Donnée approuvée (Maintenance Data): Signifie toute information nécessaire pour

assurer que l’aéronef ou l’élément d’aéronef peut être maintenu dans un état tel que la
navigabilité de l’aéronef ou le bon fonctionnement des éléments opérationnels et de
secours, suivant le cas, soient assurés.
Norme approuvée : Signifie une norme de fabrication / conception / entretien / qualité

approuvée par l’Autorité.
Personnel habilité à prononcer l’approbation pour remise en service

(APRS) (Certfying Staff) : Signifie le personnel autorisé par l’organisme d’entretien
agréé et suivant une procédure acceptable par l’autorité à prononcer l’APRS de
l’aéronef ou de l’élément d’aéronef.
Transport Aérien Commercial (Commercial Air Transport): Signifie le transport de

passagers / fret / courrier contre rémunération.
Visite prévol (Preflight Check): Signifie le contrôle effectué avant le vol pour s’assurer
que l’aéronef est apte à effectuer le vol considéré. Un agrément Partie-145 n’est pas
nécessaire. Elle ne comprend pas la correction des défauts.
Entretien (Maintenance): l'ensemble des opérations de contrôle, d'entretien, de

modification et de réparation effectuées pendant toute la durée de vie de l'aéronef de
façon à assurer que l'aéronef reste conforme à la certification de type et présente en
toute circonstances un niveau de sécurité élevé; Elle comporte notamment les
modifications imposées par les autorités.
Révision générale (Overhaul) : restauration complète d'un aéronef ou d'un élément

d'aéronef par inspections et remplacements conformément à une norme approuvée
pour prolonger sa durée d'utilisation en exploitation.
Contrôle : examen d'un aéronef ou d'un élément d'aéronef pour établir sa conformité
avec une norme approuvée.
Aéronef lourd : avion de plus de 5,7 t ou hélicoptère multi moteurs.
Pièces standards : désignées dans un catalogue par le fabricant comme étant des
pièces standards, fabriquées selon une norme (ISO, MIL, NAS, NF)
Modification: Changement apporté à un aéronef ou un élément d'aéronef en

conformité avec une norme approuvée.
Réparation (repair): Remise en état de bon fonctionnement d'un aéronef ou d'un

élément d'aéronef en conformité à une norme approuvée.
69
Module 10
L'entretien en ligne appelé petit entretien englobe : visite prévol, visite journalière
(dayly), visite hebdomadaire (weekly), visite de type A. Il nécessite du personnel de
catégorie A, B1 et B2.
L'entretien de base appelé grand entretien englobe les visites de type C et D.
Il nécessite du personnel de catégorie B1, B2 et C.
Introduction
Agrément d’organisme requis pour les aéronefs et éléments d’aéronefs destinés à être
remis en service en transport aérien commercial ainsi que pour les aéronefs lourds.
Méthode de lecture du présent règlement :

L’annexe II du règlement européen prévoit :
• Section A : Règlement applicable 145.A
• Section B : Directives pour les autorités 145.B
• Des appendices
• AMC : Acceptance Means of compliance
• GM : Guidance material
3.1 Section A – Règlement applicable

3.1.1 Partie 145.A.10 Domaine d'application
La présente section établit les conditions en matière de délivrance et de maintien
d'agréments aux organismes pour l'entretien des aéronefs et éléments d'aéronef.
Tout au long de ce règlement, des exigences sont définies. Elles doivent être satisfaites
pour obtenir l’agrément Partie 145.
70
Module 10
3.1.2 Partie 145.A.20 Termes de l'agrément

L'organisme doit indiquer dans ses spécifications le domaine d'application pour lequel
l'agrément est demandé.
L’agrément est signifié par la délivrance d’un certificat d’agrément à l’organisme par
l’Autorité.
Le Manuel de spécifications de l’Organisme d’entretien (MOE) précise le domaine
d’activité pour lequel l’agrément est demandé.
Des limitations sur la « Capacity List » doivent apparaître en fonction des types
d’aéronefs entretenus.
Une catégorie de classe A signifie que l'organisme de maintenance agréé Partie 145
peut effectuer des opérations d'entretien sur l'aéronef ou n'importe quel élément
d'aéronef (y compris les moteurs et APU) seulement lorsque ceux-ci sont installés
sur l'aéronef excepté pour les éléments qui peuvent être temporairement déposés pour
entretien lorsque la dépose est expressément permise par le manuel de maintenance
de l'aéronef pour améliorer l'accessibilité en vue de réaliser des tâches d'entretien à
condition qu'il y ait une procédure de contrôle dans le MOE acceptable par l'État
membre. La section limitations doit préciser le domaine d'un tel entretien indiquant de ce
fait l'étendue de l'agrément. Les catégories de classe A sont divisées en entretien «en
base» et en entretien «en ligne». Un organisme de maintenance agréé Partie 145 peut
être approuvé soit pour l'entretien «en base», soit pour l'entretien «en ligne» soit pour
les deux. Il est à noter qu'un site d'entretien «en ligne» situé au sein d'un site d'entretien
en base principale nécessite un hangar approprié.
CLASSE CATÉGORIES LIMITATION BASE LIGNE
A1 Avions de plus Précise la série ou le type de l'avion et/ou

de 5700 kg la (les) tâche(s) d'entretien
A2 Avions de plus Précise la série ou le type de l'avion et/ou
de 5 700 kg la (les) tâche(s) d'entretien
AÉRONEF
Précise le constructeur, le groupe, la série

A2 Avions de
ou le type de l'avion/dirigeable et/ou la
5 700 kg et moins
(les) tâche(s) d'entretien
Précise le constructeur, le groupe, la série
A3 Hélicoptères
ou le type de l'hélicoptère et/ou la (les)
monomoteurs
tâche(s) d'entretien
A4 Aéronefs
Précise la série ou le type et/ou la (les)
autres qu’A1, A2
et A3
Une catégorie de classe B signifie que l'organisme de maintenance agréé Partie 145
peut effectuer des opérations d'entretien sur des moteurs/APU déposés et sur des
éléments de moteurs/APU seulement lorsque ceux-ci sont installés sur les
moteurs/APU excepté pour les éléments qui peuvent être temporairement déposés
pour entretien lorsque la dépose est expressément permise par le manuel de
maintenance moteur/APU pour améliorer l'accessibilité en vue de réaliser des tâches
d'entretien. La section limitations doit préciser le domaine d'un tel entretien indiquant de
ce fait l'étendue de l'agrément. Un organisme de maintenance agréé Partie 145
possédant une catégorie de classe B peut aussi effectuer des opérations d'entretien sur
un moteur installé au cours d'un entretien «en base» et «en ligne» à condition qu'il y ait
dans le MOE une procédure de contrôle dans les spécifications pour l'État membre. Le
domaine d'activité décrit dans le MOE doit être le reflet d'une telle activité lorsque l'État
membre le permet.
71
Module 10
CLASSE CATÉGORIES LIMITATION
Précise la série ou le type du moteur et/ou la (les)

B1 Turbines
MOTEURS
B2 Moteurs à Précise le constructeur, le groupe, la série ou le type
Pistons du moteur et/ou la (les) tâche(s) d'entretien
Précise le constructeur, la série ou le type du moteur
B3 APU
et/ ou la (les) tâche(s) d'entretien
Une catégorie de classe C signifie que l'organisme de maintenance agréé Partie 145
peut effectuer des opérations d'entretien sur des éléments d'aéronef déposés (à
l'exclusion des moteurs et APU) prévus pour être installés sur aéronef ou sur
moteur/APU. La section limitations doit préciser le domaine d'un tel entretien indiquant
de ce fait l'étendue de l'agrément. Un organisme de maintenance agréé Partie 145
possédant une catégorie de classe C peut aussi effectuer des opérations d'entretien sur
un élément d'aéronef installé au cours d'un entretien «en base» et «en ligne» ou au sein
d'un atelier d'entretien moteur/APU à condition qu'il y ait dans le MOE une procédure de
contrôle dans les spécifications. Le domaine d'activité décrit dans le MOE doit être le
reflet d'une telle activité lorsque l'État membre le permet.
CLASSE CATÉGORIES LIMITATION

C1 Air conditionné &
Pressurisation
C2 Pilote automatique
C3 Communication et
Navigation
C4 Portes - Panneaux
C5 Génération électrique
C6 Aménagement
C7 Moteur - APU Précise le type d'aéronef ou le
C8 Commandes de vol constructeur d'aéronef ou le
ÉLÉMENTS
C9 Carburant - Cellule fabricant de l'élément d'aéronef ou
AUTRES QUE LE
C10 Hélicoptère - Rotors l'élément particulier et/ou la
MOTEUR
C11 Hélicoptère - référence à une liste de capacité
COMPLET ET Transmissions dans le manuel de spécifications
LES APU C12 Hydraulique de l'organisme de maintenance
C13 Instruments et/ou à la (aux) tâche(s) d'entretien
C14 Atterrisseurs
C15 Oxygène
C16 Hélices
C17 Pneumatique
C18 Protection givre/
pluie/incendie
C19 Hublots
C20 Structure
SERVICES Précise les méthodes CND
D1 Contrôles non destructifs
SPÉCIALISÉS particulières
Une catégorie de classe D est une catégorie distincte, pas nécessairement reliée à un
aéronef, un moteur ou autre élément d’aéronef spécifique. La catégorie D1 Contrôle
Non Destructif (CND) est seulement nécessaire pour les organismes d'entretien agréé
Partie 145 effectuant des CND comme tâche particulière pour un autre organisme. Un
organisme de maintenance agréé Partie 145 possédant une catégorie de classe A, B ou
72
Module 10
C peut effectuer des CND sur les produits qu'il entretient sans avoir besoin de la
catégorie D1 à condition qu'il y ait dans le MOE les procédures CND concernées.
3.1.3 Partie 145.A.25 Exigences en matière de locaux

Les exigences en matière de locaux sont rigoureuses.
L'organisme doit s'assurer que :

a) Les locaux sont adaptés à tous les travaux prévus, assurant en particulier une
protection contre les intempéries. Les ateliers et halls spécialisés sont
cloisonnés comme il convient pour prévenir toute contamination de
l'environnement et de la zone de travail.
• Pour l'entretien de base des aéronefs, des hangars d'aéronefs sont
disponibles et suffisamment grands pour abriter des aéronefs en entretien en
base programmé ;
• Pour l'entretien des éléments d'aéronefs, les ateliers d'éléments d'aéronefs
sont suffisamment grands pour abriter les éléments d'aéronefs en entretien
programmé.
b) Les bureaux sont disponibles pour la gestion du travail programmé
c) Les conditions de travail, y compris les hangars d'aéronefs, les ateliers

d'éléments d'aéronefs et les implantations de bureaux, sont adaptées à la tâche
effectuée :
• les températures doivent être maintenues à un niveau tel que le personnel
puisse accomplir son travail sans être exagérément incommodé ;
• la poussière et toute autre contamination de l'air sont maintenues à un
niveau minimal et il n'est pas permis qu'elles atteignent dans l'environnement
de travail un niveau tel qu'une contamination des surfaces de l'aéronef ou de
l'élément d'aéronef soit apparente. Lorsque de la poussière ou toute une
autre contamination de l'air entraîne une contamination de surface
apparente, tous les systèmes sensibles doivent être protégés de façon
étanche jusqu'à ce que des conditions acceptables soient rétablies ;
• l'éclairage est tel qu'il garantit que chaque tâche d'inspection et d'entretien
puisse être effectuée correctement ;
• le bruit ne doit pas gêner le personnel serait gêné pour effectuer ses tâches
d'inspection. Dans les lieux où il n'est pas possible de contrôler la source de
bruit, ce personnel disposent d'équipements individuels nécessaires pour
prévenir toute gêne due à un bruit excessif pendant les tâches d'inspection ;
• si une tâche d'entretien particulière nécessite l'application de conditions
d'environnement spécifiques, différentes de ce qui précède, ces conditions
sont alors observées. Les conditions spécifiques sont identifiées dans les
données d'entretien ;
d) Des installations de stockages sûrs sont fournies pour les pièces, les
équipements, les outillages et les matériels. Les conditions de stockage doivent
assurer l'isolation des équipements et matériels d'aéronef en état de
fonctionnement, et des matériels, équipements et outillages inutilisables. Les
conditions de stockage sont conformes aux instructions des fabricants pour
éviter la détérioration et l'endommagement des éléments stockés. L'accès aux
locaux de stockage est limité au personnel habilité.
73
Module 10
Base principale Entretien
Ateliers Hangars Bureaux Magasins
Suffisamment vaste
Protégés : intempérie, poussières
Sol propres Apte au vol Inapte au vol
Température, éclairage, bruit, humidité
Quarantaine
Procédures à respecter à la réception d’une

pièce d’aéronef
ELEMENTS ACHETES / REPARES
CONTRÔLE – RECEPTION - IDENTIFICATION
UNSERVICEABLE SERVICEABLE
STOCKAGE STOCKAGE
RETOUR SOUS TRAITANT DISPONIBLE
L’AESA Form 1 (ci-après), ORGINALE, suit la pièce dans tout son processus.
74
Module 10
EASA Forme 1 (one) pour élément aéronef
75
Module 10
FAA Form 8130 idem EASA form 1
Lorsqu’un élément est réceptionné et qu’il n’est pas mis à la disposition de la production
pour être monté sur aéronef, il est incorporé au stock magasin.
Il doit être accompagné, en plus du certificat libératoire, d’un Serviceable Tag propre à
chaque entreprise.
76
Module 10
3.1.4 Partie 145.A.30 Exigences en matière de personnel

Le personnel doit être en nombre suffisant pour planifier, exécuter, surveiller et contrôler
les travaux.
• Dirigeant Responsable (DR)
• Personnel de direction
• Personnel d’exécution
• Personnel de certification
Le Dirigeant Responsable :
L'organisme doit désigner un dirigeant responsable qui a les pouvoirs statutaires pour
s'assurer que tout l'entretien exigé par le client peut être financé et effectué selon la
norme exigée par la présente Partie. Le dirigeant responsable doit :
1) s'assurer que toutes les ressources nécessaires sont disponibles pour effectuer
l'entretien pour supporter l'agrément de l'organisme ;
2) établir et promouvoir la politique de sécurité et de qualité spécifiée;
3) démontrer qu'il a une vision d'ensemble de la présente Partie ;
4) nommer un responsable du système qualité
La direction :
• Représente la structure de l’organisation
• Est responsable des différentes fonctions
• Définit les responsabilités et les cursus des responsables sur une EASA form 4,
document transmis à l’Autorité.
Responsabilités de la Direction :
• Fournir en quantité et qualité les moyens nécessaires : outillages, instruments de
mesures, locaux.
• Posséder les ressources humaines : Personnel qualifié en nombre suffisant.
• Disposer de méthodes de travail approuvées et documentées.
Plan de production en Hommes / Heures

Mise en place d’un plan de charge de travail qui tient compte de :
• De la production de maintenance
• Des formations
• Des absences
Et qui démontre la suffisance des moyens humains pour planifier, effectuer, surveiller,
contrôler l’entretien et surveiller la qualité.
Qualification par poste ou fonction :

• Fiche de poste recommandée pour chaque poste.
• Évaluation régulière des compétences : pour les personnel de planification, les
mécaniciens, les superviseurs, les personnels de certification ainsi que les
personnels réalisant des audits.
• Connaissances sur les facteurs humains obligatoires depuis le 28 septembre
2006. (Formation initiale et continue)
• Une connaissance des règlements EASA et des procédures de l’organisme
agréé (MOE) est obligatoire pour les personnels de certification.
77
Module 10
• Connaissances des règles de sécurité particulières liées aux réservoirs

carburant et certification des opérations effectuées (Fuel Tank Safety et CDCCL
– Formation initiale et continue)
• Connaissances du Système à la Gestion de la Sécurité (SGS) mis en plan dans
l’organisme agréé. (à partir de juillet 2009)
• La formation des personnels habilités peut être assurée par l’organisme ou par
un centre extérieur.
La formation doit englober :

• une formation initiale
• une formation continue suffisante (à la réglementation EASA Part145, au MOE,
aux normes des équipements/produits entretenus, aux règles de sécurité
carburant et aux Facteurs Humains) dans chaque période de 2 ans.
Un plan de formation doit être établi.
Cas particulier des contrôles non destructifs :

L'organisme doit s'assurer que le personnel qui effectue et/ou contrôle un test non-
destructif de maintien de la navigabilité des structures et/ou éléments de l'aéronef, est
convenablement qualifié pour le test non-destructif spécifique conformément à la norme
européenne ou une norme équivalente reconnue par l'Agence.
Les personnels qualifiés de la catégorie B1 de la Partie 66, peuvent effectuer et/ou
contrôler des essais par ressuage du contraste des couleurs.
Personnel réalisant les audits :

Exigences et compétences demandées :
• Présence de personnes réalisant des audits (département qualité) ou possibilité
de sous traiter les audits pour les petits organismes agréés.
• Personne capable de contrôler la mise en conformité d’écarts identifiés vis à vis
du Part 145 d’une manière efficace.
• Connaissances sur les facteurs humains requises.
3.1.5 Partie 145.A.35 Personnels de certification et personnels de

soutien des catégories B1 et B2
PERSONNEL CERTIFIE
Exigence de personnels qui prononcent des APRS sur des avions de toutes masses :
• En ligne : Catégorie A pour des tâches simples ou B1 ou B2 pour des tâches
plus complexes en entretien en ligne,
• En base : Catégorie C pour l’entretien en base et personnel Catégorie B1 ou B2
en support au personnel qui prononce la remise en service de l’appareil (qualifié
Partie 66 catégorie C)
En base, le personnel Catégorie C doit s’assurer que :

• Les exigences précédentes (personnels compétents en fonction des tâches
réalisées) sont satisfaites
• Que le travail a été accompli en accord avec la commande client.
• La vérification des différentes Consignes de Navigabilité (CN) à satisfaire.
• Évaluer l’impact d’une tâche non exécutée,
o soit en vue d’exiger qu’elle soit réalisée durant la visite,
o ou avec l’accord du client, de reporter à une autre check ou limite de
temps.
Il n’y a pas de consigne, à cette date, pour la délivrance de licences Partie 66 aux
personnels chargés de la certification des équipements dans les ateliers. La
réglementation nationale s’applique.
78
Module 10
En France, l’habilitation APRS est délivrée par le Service Qualité de l’Organisme

d’Entretien part 145 sans obligation de détenir une licence 66.
CAS PARTICULIER EN ESCALE (maintenance en ligne)

• Lorsqu’une CN doit être appliquée de façon répétitive avant vol, l’Organisme
d’Entretien (OE) pourra autoriser l’équipage technique à prononcer l’APRS de
l’appareil sous condition d’une formation spécifique (comparable avec la Partie
66)
• Dans le cas d’escale dans des sites ne bénéficiant pas de support de
maintenance, l’équipage pourra bénéficier d’une autorisation limitée de remise
en service de tâche effectuée par eux-mêmes.
• Dans le cas d’un aéronef bloqué dans un site par absence de personnel APRS,
l’OE contacté pourra effectuer une remise en service unique par :
9 une personne disposant d’une qualification sur le même modèle
d’aéronef ou aéronef de même technologie.
9 ou une personne ayant au moins 5 ans d’expérience en maintenance
disposant d’une licence de mécanicien niveau OACI pour le modèle
d’aéronef.
• Obligation de prévenir l’autorité.
• Obligation de revérifier l’exécution du travail dans le cas de tâche pouvant
affecter la sécurité des vols.
Le dossier des personnels de certification doit faire apparaître :

9 Connaissances suffisantes du produit qu’ils libèrent (formation + examen)
9 Suivi d’une formation continue sur chaque période de 2 ans.
9 Pratique de l’entretien d’au moins 6 mois sur le type d’aéronef dans une période
de 2 ans.
Les personnels de certification doivent présenter leur habilitation de certification à toute
personne habilitée dans les 24 heures.
L'âge minimum pour des personnels de certification et des personnels de soutien des
catégories B1 et B2 est de 21 ans.
Pour l’Organisme d’Entretien :

9 Établissement d’un plan de formation continue
9 Évaluation des personnels certifiés ou éligibles (qualifications, compétences)
9 Délivrance d’une attestation de certification APRS
9 Conservation du dossier au moins 2 ans après la cessation d’activité de la
personne ou le retrait de la certification.
La personne responsable du système qualité doit également rester responsable, au
nom de l'organisme, de la délivrance des habilitations de certification aux personnels de
certification.
3.1.6 Partie 145.A.40 Exigences pour les instruments, outillages et

matériels détenus.
9 Mise en place d’une gestion des outillages utilisés.
9 Les instruments, outillages et matériels nécessaires pour effectuer les travaux
doivent être détenus par l’organisme d’entretien agréé.
9 La fourniture de ces moyens est exigée lors de l’arrivée de l’aéronef au début
des travaux.
9 La disponibilité des moyens matériels doit être permanente.
9 Identification de tous les outillages nécessaires
9 Vérification et étalonnage des instruments de mesure et de contrôle.
9 Périodicité de vérification et d’étalonnage propre à garantir un bon
fonctionnement et la précision.
79
Module 10
9 Enregistrement des vérifications et étalonnages.

9 Registre pour tous les outillages et instruments de précision.
Règles de base : Utiliser les outillages prescrits par la documentation du

constructeur et assurer la traçabilité des travaux effectués avec les outillages
requis.
3.1.7 Partie 145.A.42 Acceptation des éléments d'aéronefs

Avant d'installer, sur un aéronef, un élément d'aéronef, l'organisme doit s'assurer que
durant la durée du stockage aucune Consigne de Navigabilité ou European
Airworthiness Directives (EAD) ou norme ne soit venu modifier l’admissibilité de
l’élément à être installé.
L'organisme peut fabriquer une gamme limitée de pièces utilisables dans un programme
de travail en cours dans ses propres installations sous réserve que des procédures
soient identifiées dans les spécifications.
Les éléments d'aéronefs qui ont atteint leur limite de vie certifiée ou qui contiennent un
défaut non réparable doivent être classés comme irrécupérables et ne seront pas
autorisés à réintégrer le système d'approvisionnement en éléments, à moins que les
limites de vie certifiées n'aient été prolongées ou qu'une solution de réparation n'ait été
autorisée conformément à la Partie 21.
Règle de base : Assurer la traçabilité de tout composant (pièce ou équipement)

monté sur aéronef.
Tous les éléments d’aéronefs doivent être classés et disposés de manière appropriée
dans les catégories suivantes :
Zone éléments bon état : éléments d’aéronefs en bon état et disposant d’une EASA
Form1
Zone quarantaine : éléments d’aéronefs inaptes au service nécessitant un entretien et
une remise en service.
Zone rebut : éléments d’aéronefs non récupérables (limite de vie atteinte, défaut non
réparable…)
Zone des pièces standards : visserie, rivets, ampoules etc. défini comme tel par le
constructeur dans l’IPC (Illustrated Parts Catalog). Un certificat de conformité est
suffisant pour assurer la traçabilité des standards.
Zone des matériaux et consommables : les matériaux ou matières premières
nécessitent d’être travaillées avant de pouvoir être installés sur aéronef. Les
consommables sont par exemple l’huile moteur, le liquide hydraulique, les graisses etc.
Un certificat de conformité est suffisant pour assurer la traçabilité des matériaux et des
consommables.
Définition de la pièce aéronef « adaptables » (FAA-PMA et EPA) :

• Pièces conçues et fabriquées sans les données du détenteur du Certificat de
Type ou STC.
• La conception et la fabrication doivent répondre à des modes précis :
o Par Calcul et test démontrés
o Par Similarité
o Sous licence du détenteur du TC ou STC
Les EPA (European Parts Approval) sont validés par l’agrément des organismes.
• Pour les aéronefs des Etats membres :
o Marquage conformément à la Partie 21
o Conçues et fabriquées dans des organismes agréés (Part 21)
Les PMA : Part Manufactured Approved (FAA) sont validées pour un « Part / Number »
80
Module 10
Pour les aéronefs immatriculés en France

PRINCIPE
Une pièce PMA peut être acceptée si sa conception est approuvée dans le système
communautaire, c'est-à-dire :
• Elle est conforme à une définition obtenue dans le cadre d’un accord de
fabrication sous licence accordé par le détenteur de l’approbation de conception
de la FAA (fabriquées sous licence de l’équipementier d’origine indication portée
obligatoirement en case 13 de l’AESA Form 1 ou FAA 8130)
Ou
• Il s’agit de pièce non critique
Ou
• Il s’agit de pièce critique dont la conception a fait l’objet d’une approbation de
l’EASA, ou, précédemment, d’un des Etats Membres de l’EASA (cette
information doit paraître de façon explicite en case 13 Authorised for use under
AESA (ou NAA) STC n°….).
INSTALLATION SANS AUTORISATION PREALABLE DES AUTORITES

• Une pièce PMA peut être installée sans autorisation préalable des autorités si
son document libératoire Forme 8130-3 comporte l’une des mentions suivantes
(ou une mention équivalente) en case 13.
o This PMA is not a critical component
o Produced under licensing agreement from the OEM
o The design of this PMA part has been approved under (EASA / Member
State NAA) approval ref.XXX
Les pièces PMA Critiques doivent être validées par l’AESA.
Cas où une autorisation préalable est requise

• Si la Form 8130-3 ne comporte pas l’une des mentions ci-dessus, un accord du
GSAC devra être obtenu, sur la base de justifications appropriées montrant que
la règle définie ci-dessus est respectée.
La pièce adaptable n’est pas une pièce de contre façon « Bogus Parts » (pièce
suspectes non approuvées).
81
Module 10
3.1.8 Partie 145.A.45 Données d'entretien

L’organisme d’entretien doit détenir et utiliser des données d’entretien à jour applicables
pour effectuer l’entretien. « Applicables » signifie relatif à tout aéronef, élément
d’aéronef ou procédé spécifié dans le domaine d’activité de l’organisme d’entretien.
Les données d’entretien applicables sont :
• Toute exigence, procédure, consigne de navigabilité, consigne opérationnelle ou

information applicable publiées par l’Autorité responsable du contrôle de
l’aéronef ou de l’élément d’aéronef.
• Les instructions de maintien de navigabilité délivrées par les détenteurs de
certificat de type, les détenteurs de certificat de type supplémentaire.
• Toute norme applicable telle que, mais non limitée aux techniques de bases de
l’entretien publié par une Autorité, institut ou organisme et reconnue par l’AESA
comme une norme d’entretien satisfaisante.
L’organisme d’entretien doit établir des procédures pour s’assurer que toute procédure,
pratique, information ou instruction d’entretien contenue dans les données d’entretien
qui s’avère être imprécise, incomplète, ambiguë est enregistrée et notifiée à son auteur.
L’organisme d’entretien doit s’assurer que toutes les données d’entretien applicables
sont utilisables immédiatement lorsque le personnel d’entretien en a besoin.
L’organisme d’entretien doit établir une procédure destinée à garantir que les données
d’entretien sont maintenues à jour.
L’organisme doit détenir et utiliser les documents :

• Les règlements EU et leur AMC & GM
• Le manuel d’entretien de l’exploitant.
• Le manuel de maintenance du constructeur (AMM)
• Le manuel de réparation (CMM)
• Le document d’inspection structural supplémentaire
• Le document de contrôle de la corrosion
• Les Bulletins Services
• Les Lettres de Services
• Le Manuel de Contrôle Non Destructif
• Le catalogue de pièces (IPC)
• La fiche de navigabilité de type
•
Ces données doivent être disponibles et à proximité immédiate de l'aéronef en
cours d’entretien.
Règle de base : utiliser la documentions du constructeur et vérifier la mise à jour

des documents utilisés.
L’organisme d’entretien doit établir une procédure destinée à garantir que les données
d’entretien sont maintenues à jour. Il met en place cette procédure afin de transmettre à
l’auteur du document, toute anomalie pouvant conduire à une inexactitude, imprécision,
ambiguïté dans les instructions d’entretien qu’il a fournit.
Toutes les documentations utilisées doivent être certifiées :

La documentation du constructeur est certifiée par l’Autorité
La documentation d’exploitation est certifiée
Les procédures, le programme de maintenance et de maintien de navigabilité sont
certifiés par le constructeur.
• L’Organisme d’Entretien (OE fournit un système de cartes de travail où sont

transcrites les données des constructeurs ou y faisant référence.
82
Module 10
Ces cartes peuvent être générées à partir d’un moyen informatique en tenant
compte des exigences de protection.
• L’OE devra mettre en place un enregistrement des opérations d’entretien à partir
de ses propres cartes de travail.
• Si le client fournit les données de travail approuvées, l’OE doit posséder une
confirmation écrite du client de la mise à jour des données.
• Vérification dans l’IPC de l’interchangeabilité des pièces
• La demande d’interchangeabilité est effectuée auprès du constructeur.
3.1.9 Partie 145.A.47 Planification de la production

L’organisme d’entretien agréé Partie-145 doit disposer d’un système de planification
adaptée, permettant de gérer au mieux les interfaces entre les intervenants. Ce système
de planification doit prendre en compte les limites des performances humaines
(Facteurs Humains).
Un système efficace et résistant à l’erreur doit être mis en place pour assurer les
passages de consignes entre équipes.
3.1.10 Partie 145.A.50 Attestation des travaux d'entretien

Un certificat de remise en service doit être délivré par le personnel de certification
habilité approprié pour le compte de l'organisme lorsqu'il a été vérifié que tout l'entretien
commandé a été correctement effectué par l'organisme conformément aux procédures
spécifiées, en tenant compte de la disponibilité et de l'utilisation de données d'entretien
et qu'il n'y a pas de non conformités connues qui portent gravement atteinte à la
sécurité du vol.
Le Privilège de l’Agrément Entretien Partie 145, c’est Prononcer l’Approbation Pour la

Remise en Service de l’avion ou élément d’avion, après entretien, au nom de l’Autorité
qui a délivré l’Agrément. (Avoir un agrément c’est obtenir la confiance de l’Autorité).
UN CERTIFICAT DE REMISE EN SERVICE DOIT ÊTRE DELIVRE AVANT LE VOL

à l’issue de tous travaux d’entretien
Le certificat d’APRS est nécessaire :

1. Sur la documentation avion (CRM ou CRS voir p 84&85)
• Avant tout vol après exécution de travaux d’entretien.
• Avant tout vol après exécution de toute rectification de défauts (dépannages)
• Avant tout vol après l’application d’une modification
2. Sur une EASA form 1
• Après une opération d’entretien sur une pièce déposée d’un aéronef
L’approbation est émise par une personne de certification APRS au nom de

l’organisme agréé.
1. Un élément d'aéronef qui a été entretenu après dépose nécessite une APRS.
2. Une APRS attestant de la bonne installation sur l'aéronef est aussi requise.
Cas particulier : lorsqu'un aéronef est interdit de vol à un endroit autre que l'escale
principale ou la base d'entretien principale en raison de la non disponibilité d'un élément
avec le certificat de remise en service approprié, il est permis de monter temporairement
un élément sans le certificat de remise en service approprié pour un maximum de 30
heures de vol ou jusqu'à ce que l'aéronef retourne à l'escale principale ou à la base
d'entretien principale, selon que l'une ou l'autre circonstance se produira la première.
83
Module 10
TECHNICAL LOG BOOK - CRM Compte Rendu Matériel
CRS Certificat d’approbation pour Remise en Service aéronef
84
Module 10
3.1.11 L’APRS (Approbation Pour Remise en Service) :
Nécessité d’une APRS :

• Action d’entretien préventive ou corrective prédéterminée par lancement
(programme d’entretien).
• Action d’entretien corrective résultant du traitement des anomalies observées en
vol ou au sol.
• Visite journalière aéronef.
• L’application de SB, CN, modifications, réparations.
• Action d’entretien reportée résultant du non traitement d’une anomalie observée
au sol ou en vol, à l’exception des anomalies relevant d’une tolérance en
courrier.
Sur pièces aéronefs, L’EASA Form 1 tient lieu d’APRS. Elle permet l’utilisation de la
pièce comme rechange si :
• Pas de dommage apparent
• conditions de stockage correctes
• Limite de stockage respectée
• Les C.N ou EAD ont été appliquées depuis le stockage
• Le bon fonctionnement est vérifié après montage sur aéronef.
•
L’APRS est une opération en 3 étapes :
Organisme
Exploitant d’entretien Part
145
1 - Première Etape : DEMANDE DES TRAVAUX

La détermination des travaux d’entretien à effectuer relève de la responsabilité de
l’Exploitant.
2 - Deuxième Etape : EXECUTION DES TRAVAUX

• Prise de responsabilité individuelle de chaque personne exécutant une opération
d’entretien.
• Prise de responsabilité globale de chaque personne chargée de diriger ou de
superviser un ensemble d’opérations d’entretien.
NOTA : En aucune manière, le personnel de certification qui délivre une APRS n’enlève la
responsabilité de la personne qui a réalisé l’opération de maintenance demandée.
L’APRS est une opération de navigabilité à l’issue de l’opération de maintenance. Elle est
réalisée sous le contrôle de l’Assurance Qualité de l’organisme agréé.
85
Module 10
3 - Troisième Etape : DELIVRANCE DE L’A.P.R.S.

• Elle intervient après exécution de la dernière opération qui précède la remise en
service.
• Elle est prononcée par une personne habilitée par l’OE PART145.
• Elle est prononcée sur les lieux ou les travaux ont été effectués.
L’APRS atteste que les travaux commandés ont été complètement et correctement
effectués
Documents support de l’APRS :

• Pour un aéronef : Le Certificat de Remise en Service (CRS) ou le Compte
Rendu Matériel (CRM ou Log Book)
• Pour un élément d’aéronef : l’AESA Form 1 ou document équivalent reconnus
(FAA Form 8130-3)
Pour que l’A.P.R.S. soit valablement exprimée, il faut mentionner :

• PART-145-A-50 FR-….. (n° agrément OE) - Approbation Pour Remise en
Service (abréviation APRS autorisée).
• La référence du dossier de visite et du Manuel d’Entretien.
• La situation heures/cycles de l’aéronef.
• Le cas échéant, la liste tolérances techniques (en escale) ou des travaux différés
(en base principale).
• Le lieu, la date et l’heure de l’approbation.
• Le nom, la signature, le n° de qualification ou le tampon du signataire.
Les personnes autorisées à prononcer l’approbation pour remise en service sont celles
qui sont désignées par l’atelier agréé qui a exécuté les travaux.
Elle ne peut être délivrée que sur le lieu où les travaux ont été réalisés.
L’APRS doit :
• Faire référence à des travaux spécifiés par la documentation du constructeur ou
des instructions relatives au JAR OPS ou Part M.
• Ou faire référence au programme de maintenance de l’aéronef qui se réfère aux
instructions du constructeur ou de l’opérateur au travers d’un manuel de
maintenance, de SB, ….
• Quand les travaux demandés n’ont pas été terminés, une information doit être
portée dans le CRS avant son émission.
• Le CRM porte la mention : Part 145A50 F…. Approbation Pour Remise en
Service.
• Si l’APRS n’est pas prononcée sur le CRM, alors elle devra être rédigée sur une
fiche séparée et remise à l’exploitant qui devra la reporter sur le CRM.
Attestation de navigabilité :
• Pour pouvoir attester de la navigabilité d’un aéronef ou d’un équipement, il est
indispensable que l’organisme Partie 145 soit certifié par l’Autorité de tutelle qui
couvre la navigabilité de l’aéronef.
• Aéronef immatriculé F (France) Î DGAC/GSAC Î Atelier Part 145
• Aéronef immatriculé G (Royaume Uni) Î CAA Î Atelier Part 145
• Aéronef immatriculé N (Etats-Unis) Î FAA Î Atelier FAR 145
86
Module 10
3.1.12 Partie 145.A.55 Enregistrements des travaux d'entretien

L'organisme doit enregistrer tous les détails des travaux d'entretien effectués. Au
minimum, l'organisme doit conserver des enregistrements nécessaires pour prouver que
toutes les exigences ont été respectées pour la délivrance du certificat de remise en
service, y compris les documents de sortie du sous-traitant.
• L’original des certificats APRS doit être fourni à l’exploitant et conserve une
copie de tous les dossiers des travaux réalisés pendant 2 ans.
• Les archives doivent être conservées dans des locaux appropriés. (Protection
contre le feu, l’inondation, le vol).
• Système informatique sécurisé autorisé (système de secours sous 24 H)
• Les archives doivent être conservées 12 mois après le retrait définitif du service
de l’avion.
Contenu d’un dossier de travaux :

Liste des modifications et réparations appliquées, approbation de ces réparations, liste
des pièces remplacées et historique de ces pièces, liste des Service Bulletin (SB) et
Service Letter (SL) appliquées, liste et copies des CN/EAD appliquées, originaux des
EASA Form1, copies APRS, courriers, dérogations et travaux reportés.
3.1.13 Partie 145.A.60 Compte-rendu d'événements

L’organisme d’entretien agréé doit rapporter tout défaut qu’il aura lui-même constaté
susceptible de mettre l’avion en danger à :
• L’Autorité de l’État où se situe l’OE.
• L’Autorité d’immatriculation de l’aéronef.
• L'organisme de conception de la pièce ou de l'aéronef.
• L’exploitant EU/JAR OPS si contrat d’entretien.
Î Par formulaire EASA dans les 72 heures.
Un danger qui porte gravement atteinte à la sécurité des vols correspond :

• Crique significative
• Déformation
• Corrosion
• Défaillance de la structure primaire
• Preuve de brûlure ou d’arc électrique
• Fuite significative de liquide hydraulique ou carburant
• Défaillance du système de secours
• Défaillance du système total.
• Non respect d’une butée de Consigne de Navigabilité
L’organisme doit établir un système de comptes-rendus d’événements interne, tel que

détaillé dans les spécifications permettant de recueillir et d’évaluer ces comptes-rendus,
y compris d’évaluer et d’extraire les événements à rapporter.
Cette procédure doit identifier les tendances négatives, les actions correctives
entreprises ou à entreprendre par l’organisme pour signaler des déficiences et inclure
une évaluation de toutes les informations pertinentes connues relatives à ces
événements et une méthode pour faire circuler celles-ci si nécessaire.
Il existe un formulaire de report unique, Formulaire AC 134 « compte rendu

d’événement détecté en maintenance », qui permet de satisfaire à la fois aux nouvelles
dispositions réglementaires nationales et aux exigences préexistantes du règlement
(CE) n°2042/2003 (M.A.202 & 145.A.60). Celui-ci est destiné :
– en cadre agréé au GSAC Responsable de Surveillance (RS) de l’organisme
d’entretien (cadre agréé)
– hors cadre agréé : au bureau local du GSAC dont dépend l’aéronef
– Dans tous les cas : au bureau DSC/MQ/REQ de la DGAC
87
Module 10
3.1.14 Partie 145.A.65 Politique de sécurité et de qualité, procédure

d'entretien et système qualité
Des procédures doivent être établies pour garantir :

• L’application des techniques d’entretien correctes.
• Le respect de la Partie 145
Le système qualité doit :

• Etre indépendant
• Surveiller le respect des procédures établies
• Etablir un programme annuel d’audits
• Etablir un système de suivi des actions correctives et le retour des informations.
Les procédures de maintenance :

• Doivent couvrir tous les aspects de l’exécution d’opérations d’entretien.
• Doivent être en permanence tenues à jour.
• Doivent inclure l’entretien en base et en ligne et des tâches critiques.
• Doivent inclure des procédures qui prévoient des évaluations des dommages
des structures.
• Et des méthodes de réparation et modification pour s’assurer qu’elles sont
réalisées avec des données acceptées par l’AESA ou des organismes PART 21
Le but de la politique sécurité est d’éviter une erreur qui a une répercussion sur
plusieurs systèmes ou composants semblables.
Des moyens doivent être mis en place pour :

• détecter
• et rectifier
Des erreurs de maintenance qui mettraient en danger un aéronef si pas corrigées par
exemple :
• Installation, réglage de commandes de vol
• Révision, installation ou réglage moteurs, hélices ou rotor.
• Interventions sur circuits hydrauliques de commandes de vol…
Prévoir l’enregistrement immédiat des opérations d’entretien après exécution pour éviter
toute omission.
Pour parvenir à cet objectif, 2 moyens essentiels :

• Un système d’audits indépendants
• Un système de gestion du suivi de ces audits et de leurs résultats et un rapport
au DR.
Un programme d’audit devra être mis en place permettant dans une période de 12 mois
:
• La revue des procédures de l’OE.
• Des audits de produits (sondage et surveillance navigabilité)
• Un pourcentage d’audits lancés au hasard et par échantillonnage.
Le système de retour d’information doit garantir que les écarts identifiés sont transmis à
la personne responsable et au DR et assure que des actions correctives sont prises en
temps utile.
La mise en œuvre d’une politique Facteurs Humains et SGS correspond à cette
exigence de déclaration des erreurs commises et des mesures nécessaires à prendre
pour éviter qu’elles se reproduisent.
88
Module 10
3.1.15 Partie 145.A.70 Manuel des spécifications de l'organisme de

maintenance (MOE)
Le «Manuel des spécifications d'organisme de maintenance» désigne le(s) document(s)
contenant les informations spécifiant le domaine d'application pour lequel l'agrément est
demandé et montrant comment l'organisme compte respecter la Partie 145.
L'organisme doit fournir à l'autorité compétente le manuel des spécifications
d'organisme de maintenance. L’Autorité valide le MOE et ce document devient le
referentiel de la surveillance par audit.
En première page figurera l’engagement du Dirigeant Responsable par une déclaration
signée, confirmant que les spécifications et tous les manuels associés établissent la
conformité de l’organisme d’entretien agréé (au texte Partie-145) et que l’organisme s’y
conformera à tout moment. De même figurera sa déclaration de responsabilité
encourageant la mise en place de la politique de Sécurité et de Qualité.
Architecture du MOE :
• Section 0 : Préambule
Documents de référence, table des matières, abréviations, définitions, liste des
modifications MOE…
• Section 1 : Organisation
Organigramme, liste des personnels habilités, description des installations,
domaine d’activités….
• Section 2 : Procédures d’entretien
Contrôle réception des matériels de l’extérieur, stockage, étiquetage des
éléments d’entretien, étalonnage des outillage et instruments, procédures de
réparation, procédures concernant les CN, les modifications, contrôle et
archivage des documents, procédure de remise en service, planification de la
main d’œuvre, contrôle des travaux critiques, procédures de notification des
erreurs des données…….
• Section 3 : Procédures Qualité
Audit des produits, des procédures, qualification des contrôleurs, des
mécaniciens, gestion des dérogations aux procédures du MOE, évaluation des
compétences…..
• Section 4 : Exploitants EU-OPS sous contrat
Procédures, documentations et enregistrement des dossiers des exploitants EU-
OPS.
• Section 5 : Exemples de documents
Liste des sous traitants non Part 145, liste des sites d’entretien en ligne…….
• Section 7 : Réservé aux OE qui sont aussi agréés FAA Part 145
Différences entre les procédures EASA part 145 et FAA Part 145.
3.1.16 Partie 145.A.75 Prérogatives de l'organisme

L’organisme peut effectuer les tâches d’entretien couvertes dans son MOE.
• Dans ses propres établissements spécifiés dans le MOE.
• Dans un endroit quelconque si nécessité par l’inaptitude au vol de l'aéronef
(sous réserve de validation de site)
• Faire effectuer des travaux chez les sous traitants couverts par le système
qualité et mentionnés dans le MOE.
• Sur les aéronefs et éléments d’aéronefs précisés dans le MOE.
89
Module 10
Le certificat d'agrément est délivré par l’EASA Form 3
L’EASA Form 3 définit le domaine d'agrément au travers :

• Des classes
• Des catégories
• Des limitations
Classe A : l'organisme peut effectuer des opérations d'entretien sur aéronef ou

n'importe quel élément d'aéronef s'ils sont avionnés.
Classe B : l'organisme peut effectuer des opérations d'entretien sur des moteurs / APU
déposés.
Classe C : L'organisme peut effectuer des opérations d'entretien d'éléments d'aéronef
déposés à l’exclusion des moteurs et APU.
Classe D : catégorie distincte pas nécessairement reliée a un aéronef ou un élément
d'aéronef.
Exemple : Catégorie D1 : organisme effectuant des tâches de CND pour un organisme
de classe A, B ou C
3.1.17 Partie 145.A.80 Limitations de l'organisme

L'organisme est autorisé à entretenir un aéronef ou un élément d'aéronef pour lequel il
est agréé uniquement lorsque l'ensemble des installations, instruments, outillages,
matériels, données techniques et personnels de certification nécessaires, sont
disponibles.
3.1.18 Partie 145.A.85 Modifications de l'organisme

L'organisme doit notifier à l'autorité compétente toute proposition destinée à faire
évoluer son organisation pour permettre à l’Autorité de déterminer que la continuité de
la conformité à la présente Partie reste assurée et d’amender, si nécessaire, le certificat
d’agrément.
3.1.19 Partie 145.A.90 Maintien de la validité

Un agrément doit être délivré pour une durée illimitée et doit rester valide sous réserve
que :
• L’organisme continue de respecter la Partie 145
• L’Autorité compétente ait accès à l’organisme pour déterminer si la Partie 145
est toujours respectée
• Le certificat ne fasse pas l’objet d’une renonciation ou d’un retrait.
Si écarts à la Partie 145 ou constatations de situation de risque potentiel en matière de

sécurité, l’agrément peut être retiré ou suspendu. Régulièrement, l’Autorité (GSAC)
effectue une surveillance de l’organisme agrée par le biais des audits. Ces audits
peuvent révéler des écarts et les constatations seront notifiées à l’OE par l’intermédiaire
d’un CRIS (Compte Rendu d’Intervention de Surveillance).
90
Module 10
3.1.20 Partie 145.A.95 Constatations

Une constatation de niveau 1 correspond à un non respect significatif des exigences
de la Partie 145 abaissant le niveau de sécurité et portant gravement atteinte à la
sécurité du vol.
Ecart de niveau 1
notifié au cours de
l’audit
Fin de limitation /
suspension agrément
Lettre Autorité
Confirmation écart
Limitation / Suspension Ecart clôturé ?
agrément
RETRAIT
AGREMENT
Une constatation de niveau 2 correspond à un non respect des exigences de la Partie

145 qui pourrait abaisser le niveau de sécurité et éventuellement porter atteinte à la
sécurité du vol (qui n’est pas classée comme une constatation de niveau 1).
• Elle reflète le dysfonctionnement conséquent d’une fonction de l’organisme
d’entretien.
• Un nombre important d’anomalies constatées dans une fonction donnée
(magasin, locaux, dossiers APRS…).
• Une anomalie ponctuelle grave.
• L’absence de suivi des actions correctives par le Système Qualité.
Après réception d'une notification de constatations, le titulaire de l'agrément

d'organisme de maintenance doit définir un plan d'actions correctives et convaincre
l'autorité que ces actions correctives sont satisfaisantes dans les délais fixés en accord
avec l'autorité compétente.
Attention, selon CE n°1702/2003 chapitre 21B.245 (a) (2), le non respect des délais
pour les écarts de niveau 2 (sans demande d’extension avec justifications) entraîne la
limitation:/ suspension de l’agrément.
91
Module 10
Ecart de niveau 2 notifié au

cours de l’audit
Lettre Autorité
Confirmation écart
Délai correction associé
Notification limitation
éventuelle d’agrément
Extension
délai
Ecart Plan actions correctives

clôturé ? acceptables ?
Conformité Suspension / Limitation

rétablie agrément
Les actions à mener pour répondre à un écart de niveau 2

a) Action curative (immédiate) : élimination des anomalies constatées
b) Action corrective (à court terme) : élimination des causes ayant généré les
anomalies
c) Action préventive (à moyen terme) si nécessaire : actions complètes et adaptées
pour améliorer le niveau de sécurité
L’acceptation par le GSAC de la correction est subordonnée à la réalisation de a), de b)

et une information sur c) doit être donnée au GSAC.
Une « Remarque » de non-conformité

Remarque sur CRIS
Non-conformité non récurrente ou non susceptible d’affecter le niveau de sécurité.
Peut se transformer en constatation de niveau 1 ou 2 en cas de multiplicité

d’occurrences ou de non traitement de l’organisme.
92
Module 10
Annexe Partie 145 : l’AESA Form 1
Documents de référence :
- PARTIE 145 du CE 2042/2003
- AMC & GM Partie 145
- Fascicule GSAC P 51-30
- MOE (Manuel de l’Organisme d’Entretien)
Il s'agit d’un document édité par un atelier d’entretien au nom d’une Autorité qui
reconnaît le signataire dans le cadre d’un agrément.
Ce document identifie et statue sur l’état des matériels qu’il désigne. La Form 1 est
attachée au matériel - c’est son étiquette.
Règles d’écriture :
• L’EASA Form 1 reste un document Autorité.
• C’est l’Autorité qui détermine les conditions dans lesquelles elles sont utilisées.
• Utilisation du verso possible
• Le certificat « original » doit accompagner la pièce.
• Le format du formulaire de l’EASA Form 1 ne doit pas être modifié.
• Il est recommandé de rédiger le document en Anglais.
• L’EASA Form 1 peut être pré-imprimée, mais la signature ne doit pas être pré-
imprimée.
• Il doit toujours y avoir un lien entre l’EASA Form 1 et la pièce ou l’équipement
libéré.
• En fonction de l’agrément mis en œuvre (PART 21 ou PART 145), les cases
inutilisées (14-18 ou 19-23) doivent être rayées.
A la réception d’une pièce neuve :

– L’AESA form One est un Original (les copies ne sont pas acceptées, ce sont les
étiquettes des matériels) voir fascicule P35-10.
– le bon de commande est indiqué en case 5
– l’émetteur est bien le fabricant ou le détenteur du certificat de type
– la description des matériels en case 7, 8, 11, 12 correspond aux informations
notées sur ceux-ci (plaquettes ou marquages)
– la case 13 donne les documents de référence, les limitations, de vie, de
stockage, d’utilisation (TSN/TSO etc…)
– en case 14 cocher la case : approved designe data in condition for safe
operation ou non- approved design (voir case 13)
– la case 15 signée (original manuscrit),
– les cases 16 et 17 sont remplies avec le N° d’agrément et la référence de
l’habilitation - pour les certificats de conformité la déclaration est suffisante et
n’est pas émise par un revendeur intermédiaire
A la réception d’une pièce d’occasion :

L’AESA form One est un Original (copie rendue originale lors du délotissement, les
copies ne sont pas acceptées, ce sont les étiquettes des matériels).
– le bon de commande est indiqué en case 5
– la description des matériels en case 7, 8, 11,12 correspond aux informations
notées sur ceux-ci (plaquettes ou marquages)
– la case 13 donne le détail des travaux, les documents de référence (CMM,
AMM, SB, EO,…) des CN appliquées, des limitations, de vie, de stockage,
d’utilisation (TSN/TSO etc.), des sous-traitances si nécessaire,
– l’organisme émetteur est clairement identifié (list 1)
93
Module 10
– les cases 20 signée (original manuscrit), 21 et 22 sont remplies avec le N°

d’agrément et la référence de l’habilitation
Les documents équivalents et reconnus :

– Les JAA form One émises par un atelier JAR 145
– Les documents Canadiens : Certificat DOT24-0078 émis par un organisme
d’entretien accepté par les JAA/AESA avec le N° de reconnaissance en case
13
– Les documents Américains : FAA 8130-3 émise par un organisme d ’entretien
accepté par l’AESA avec le N° de reconnaissance en case 13.
94
Module 10
4. JAR OPS* – transport aérien commercial
*EU - OPS
Il défini les responsabilités de l’exploitant en matière d’application des lois et règlements
aéronautiques et d’exploitation de l’avion conformément aux clauses de son certificat de
navigabilité. Le JAR OPS est un texte européen. Il est devenu OPS 1, 2, 3 ou 4 en
France lors de son approbation par le Parlement français.
Arrêté du 12 mai 1997 (révision 5) relatif aux conditions techniques d’exploitation

d’aéronefs.
• OPS 1 : Avion de transport public
• OPS 2 : Aviation générale
• OPS 3 : Hélicoptères de transport public
• OPS 4 : Aviation générale Hélicoptères
EU – OPS : Transport aérien commercial

Remplace l’OPS 1 depuis le 16 juillet 2008
NOTA 2 : termes associés : EXPLOITANT = COMPAGNIE AERIENNE ou

PROPRIETAIRE AERONEF
Les documents associés :

• Le Certificat de Transporteur Aérien : Valide les garanties techniques.
• La Licence d’Exploitation : Valide les garanties morales et financières.
• L’Autorisation d’exploitation : Précise les zones d’exploitation.
• Le Manuel d’Exploitation : MANEX
• Le Manuel des spécifications de Maintenance de l’Exploitant : MME
95
Module 10
EU-OPS : Méthode de lecture
OPS 1 : Transport Aérien Commercial (Avions)
Sous partie A : Champs d’application et définition

Sous partie B : Généralités
Sous partie C : Agréments et Supervision de l’exploitant
Sous partie D : Procédures d’exploitation
Sous partie E : Opérations tout temps
Sous partie F : Performances - généralités
Sous partie G : Classe de performances A
Sous partie H : Classe de performances B
Sous partie I : Classe de performances C
Sous partie J : Masse et centrage
Sous partie K : Instruments et équipements
Sous partie L : Equipement de communication et de navigation
Sous partie M : Entretien des avions
Sous partie N : Equipage de conduite
Sous partie O : Equipage de cabine
Sous partie P : Manuels, registres et relevés
Sous partie Q : Limitation des temps de vol et de service et exigences en matière de
repos
Sous partie R : Transport aérien de marchandises dangereuses par air
Sous partie S : Sureté
Des Appendices
Des AMC (Acceptable Mean of Compliance): moyen acceptable de conformité
Des IEM (Interpretative and Explanatory Material): interprétation ou explication d'un
point réglementaire
4.1 Le Certificat de Transporteur Aérien (CTA) OPS 1.175

Le CTA (Certificat de Transporteur Aérien) (ou AOC - Air Operator Certificate) est un
document (voir page 98) délivré par les autorités attestant que le transporteur aérien
concerné possède les capacités professionnelles et l’organisation pour assurer
l’exploitation d’aéronefs en toute sécurité en vue des activités de transport aérien
commerciales qui y sont mentionnées.
L’exploitant ne doit pas exploiter un avion à des fins de transport aérien commercial
autrement qu’en vertu d’un CTA et conformément à celui-ci.
L’Exploitant doit permettre à l’Autorité d’avoir accès à son organisation et à ses avions.
Un CTA sera modifié, suspendu ou retiré si l’Autorité n’est plus assurée de la capacité
de l’exploitant à maintenir la sécurité de l’exploitation.
L’exploitant doit disposer :
• d’un DR acceptable par l’Autorité
• d’un encadrement capable d’exercer une surveillance et un contrôle de
l’exploitation.
• des responsables acceptables pour les opérations aériennes, le système
entretien, la formation de l’équipage, les opérations au sol.
L’exploitant doit s’assurer que chaque vol est effectué en accord avec les spécifications
du manuel d’exploitation. L’exploitant doit fournir à l’Autorité un exemplaire du MANEX.
96
Module 10
Un CTA est délivré et maintenu si :

• Les avions exploités sont inscrits au registre français d’immatriculation ou d’un
pays membre de l’AESA
• Les avions sont titulaires d’un Certificat De Navigabilité en état de validité
• Le système d’entretien a été approuvé par l’Autorité
• L’exploitant a démontré à l’Autorité qu’il maintien une organisation approuvée, se
conforme aux programmes de formation requis, respecte les exigences en
matière d’entretien, couvre les dépenses mises à sa charge par la
réglementation en vigueur.
Un Certificat de Transporteur Aérien spécifie :

• Le nom et l’adresse de l’exploitant
• La date de délivrance et la période de validité
• La description du type d’exploitation autorisée
• Les types d’avion autorisés pour l’exploitation
• Les marques d’immatriculation des avions autorisés
• Les zones d’exploitation autorisées
• Les limitations spécifiques
Les agréments et autorisations spécifiques telles que :

• CAT II/CAT III
• Décollage avec RVR réduite
• MNPS (Minimum Performance Navigation System)
• ETOPS (Extended Twin Engine Opérations)
• RNAV (Aera Navigation)
• RVSM (Reduced Vertical Séparation Minimum)
• RNP (Required Navigation Performance)
• Transport de Marchandises Dangereuses
Les licences d'exploitation restent valables aussi longtemps que le transporteur aérien
remplit les obligations prévues par le présent règlement. Toutefois, les États membres
peuvent en imposer le réexamen au terme de la première année suivant la délivrance
d’une nouvelle licence d'exploitation, et tous les cinq ans par la suite. Règlement CEE
n° 2407/92 du 23 juillet 1992
97
Module 10
CTA Certificat de Transporteur Aérien
98
Module 10
4.2 Manuel d’Exploitation MANEX

Rédigé à partir des référentiels réglementaires en vigueur, le MANEX contient toutes les
consignes et informations nécessaires au personnel d’exploitation pour assurer ses
tâches.
Il est la seule référence réglementaire applicable.
Il est établi dans le cadre des règlements :

• Code de l’aviation civile
• Règlement de circulation aérienne (RCA)
• Règlement des transports aérien (RTA)
• OPS 1, FCL 1
• Procédures de radiotéléphonie à usage de la circulation générale
• Annexes OACI
• Spécifications opérationnelles (OPS SPECS USA/Canada)
• Fédéral Aviation Régulations (FAR)
• Publications d’informations aéronautiques (AIP)
• Manuel de vol constructeur de chaque type d’avion
Articulation du MANEX
A.0. ADMINISTRATION ET CONTRÔLE DU MANUEL D'EXPLOITATION

• A.0.1. Introduction
• A.0.2. Système d'amendements et de révision
A.1. ORGANISATION ET RESPONSABILITÉS
• A.1.1. Structure de l'organisation
• A.1.2. Responsables désignés
• A.1.3. Responsabilités et tâches de l'encadrement opérationnel
• A.1.4. Autorités, tâches et responsabilités du commandant de bord
• A.1.5. Tâches et responsabilités des membres d'équipage autres que le commandant de
bord.
A.2. CONTRÔLE ET SUPERVISION DE L'EXPLOITATION
• A.2.1. Supervision de l'exploitation par l'exploitant
• A.2.2. Système de diffusion des consignes et informations opérationnelles complémentaires
• A.2.3. Prévention des accidents et sécurité des vols
• A.2.4. Contrôle de l'exploitation
• A.2.5. Pouvoirs de l'Autorité
A.3. SYSTÈME QUALITÉ
A.4. COMPOSITION DE L'ÉQUIPAGE
• A.4.1. Composition de l'équipage
• A.4.2. Désignation du commandant de bord
• A.4.3. Incapacité de l'équipage de conduite
• A.4.4. Exploitation de plus d'un type/variante
A.5. EXIGENCES EN MATIÈRE DE QUALIFICATION
• A.5.1. Description des licences
• A.5.2. Équipage de conduite
• A.5.3. Équipage de cabine
• A.5.4. Personnel d'entraînement, de contrôle et de supervision
• A.5.5. Autres personnels d'exploitation
99
Module 10
A.6. PRÉCAUTIONS EN MATIÈRE DE SANTÉ

A.7. LIMITATIONS DES TEMPS DE VOL
A.8. PROCÉDURES D'EXPLOITATION
A.9. MARCHANDISES DANGEREUSES ET ARMES
A.10. SÛRETÉ
A.11. TRAITEMENT DES ACCIDENTS ET INCIDENTS
A.12. RÈGLES DE L'AIR
A. 13. LOCATION
PARTIE B : UTILISATION DE L'AVION - ÉLÉMENTS RELATIFS AU TYPE

• B.0. Informations générales et unités de mesure
• B.1. Limitations
• B.2. Procédures normales
• B.3. Procédures
• B.5. Préparation du vol
• B.6. Masse et centrage
• B.7. Chargement
• B.8. Liste des déviations tolérées par rapport a la configuration type
• B.9. Liste minimale d’équipement
• B.10. Equipement de sécurité sauvetage, oxygène compris
• B.11. Procédures d’évacuation d’urgence
• B.12. Système avion
PARTIE C : CONSIGNES ET INFORMATIONS SUR LES ROUTES ET

AERODROMES
PARTIE D : FORMATION
4.3 Responsabilités du Transporteur aérien

L’Exploitant est responsable :
• des opérations aériennes
• de l’entretien de ses avions
• de la formation et entraînement des équipages
• des opérations au sol
Les avions :
• doivent être inscrits au registre des immatriculations.
• leur Certificat De Navigabilité doit être valide
L’Exploitant doit avoir désigné des personnes responsables, capables d’exercer leurs
compétences et responsabilités.
L’Exploitant doit veiller à ce que tous les personnels soient informés des lois,
règlements et procédures des Etats dans lesquels les opérations sont effectuées.
L’Exploitant doit établir un système qualité et nommer un responsable qualité
acceptable par l’Autorité. Le système qualité doit comporter un programme d’assurance
qualité contenant les procédures conçues pour vérifier que toutes les opérations sont
effectuées conformément aux exigences.
La convention de Montréal - 28 mai 1999, remplace la convention de Varsovie de

1929. Articulée en 57 articles, elle stipule au chapitre III (de l’article 17 à l’article 37) la
responsabilité du transporteur et étendue de l’indemnisation du préjudice.
100
Module 10
Chapitre III / Article 17
Mort ou lésion subie par le passager – Dommage causé aux bagages
1. Le transporteur est responsable du préjudice survenu en cas de mort ou de

liaison corporelle subie par un passager, par cela seul que l’accident qui a causé
la mort ou la lésion s’est produit à bord de l’aéronef ou au cours de toutes
opérations d’embarquement ou de débarquement.
2. Le transporteur est responsable du dommage survenu en cas de destruction,

perte ou avarie de bagages enregistré (…) au cours de toute période durant
laquelle le transporteur avait la garde des bagages enregistrés.(…).
3. Si le transporteur admet la perte des bagages enregistrés ou si les bagages

enregistrés ne sont pas arrivés à destination dans les vingt et un jours qui
suivent la date à laquelle ils auraient dû arriver, le passager est autorisé à faire
valoir contre le transporteur les droits qui découlent du contrat de transport.
4. Sous réserve (…) non enregistrés.
4.4 Documents à bord d’un aéronef : OPS 1.125

• Le certificat d’immatriculation CI (original) voir ci-après
• Le certificat de navigabilité CDN (original) voir ci-après
• Le certificat de limitation de nuisances CLN ou CA voir ci-après
• Le certificat de transporteur aérien CTA (copie) voir p98
• La licence de station radio de l’avion (LSA) voir ci-après
• Certificat d’assurance responsabilités au tiers (copie)
• Le MANEX
• Le manuel de vol de l’avion (si pas dans le MANEX)
• Le plan de vol exploitation
• Les données du plan de vol circulation aérienne déposé
• La documentation de briefing NOTAM appropriée
• Les informations météorologiques appropriées
• La documentation masse et centrage
• Le compte rendu matériel de l’avion
• La notification des catégories spéciales de passagers
• La notification des chargements spéciaux
• Les cartes et fiches à jours
• Les formulaires de rapport exigés par l’Autorité et l’Exploitant
101
Module 10
CI Certificat d’Immatriculation
CDN Certificat De Navigabilité
102
Module 10
CA Certificat Acoustique
LSA Licence de Station Radio
103
Module 10
Les personnels de bord doivent détenir pour tout vol :

• Personnel Navigant Technique (PNT) : licence en cours de validité avec les
qualifications nécessaires au vol.
• Personnel Navigant Commercial (PNC) : certificat de sécurité sauvetage,
l’attestation d’aptitude physique et mentale et l’attestation d’aptitude
professionnelle en cours de validité
4.5 Pose de marquages dans les aéronefs : OPS 1.005

• Toutes inscription doit être en langue française et dans une autre langue de
l’OACI, ou un pictogramme. (nettement lisible)
• Interdiction de fumer sur chaque face des portes de toilettes.
• Itinéraire d’évacuation d’urgence à proximité du sol (CS25) si avion > 30
Passagers (Pax).
• La séquence d’ouverture des issues de secours
• Les poignées des issues de secours
• Consignes « attachez vos ceintures » et « Interdit de fumer »
• Panneau « réservé à l’équipage » sur la porte du cockpit.
• Indication de zones de pénétration (fragilisée) du fuselage.
4.5.1 Exigences additionnelles de navigabilité (Hors programme B1 / B2)

L’exploitant doit se conformer aux exigences additionnelles de navigabilités (OPS-
1.005). Ces exigences concernent, selon des critères de date de certification de type :
• l’ininflammabilité des sièges,
• la protection au feu des toilettes (poubelles, extincteur poubelles, détecteur de
fumées, inscription « interdiction de fumer »),
• les matériaux des compartiments intérieurs,
• le marquage de l’itinéraire d’évacuation d’urgence,
• les issues de secours de type III,
• les dimensions des couloirs et des accès aux issues de secours ainsi que les
caractéristiques des sièges situés près des issues de secours.
4.6 OPS 1 sous partie M – Maintenance

4.6.1 Chapitres
• Les responsabilités de l’entretien
• La gestion de l’entretien.
• Le Manuel de spécifications de Maintenance de l'Exploitant
• L’enregistrement des travaux d’entretien.
• Maintien de la validité du CTA par rapport au système d’entretien.
4.6.2 Responsabilité de l’entretien

L’exploitant ne peut exploiter un aéronef que s’il est entretenu et remis en service par un
organisme d’entretien agréé Partie-145, à l’exception des visites prévol.
L’exploitant doit garantir la navigabilité de l’aéronef et le bon fonctionnement des

équipements opérationnels et de secours au moyen de :
• L’exécution de visites prévol,
• La remise aux normes de tout défaut ou dommage affectant la sécurité de
l’exploitation, prenant en compte la liste minimale d’équipement (MEL voir ci-
après) et la liste des déviations de configuration (CDL voir ci-après),
• La réalisation de tout entretien conformément au manuel d’entretien approuvé de
l’exploitant,
• L’analyse de l’efficacité du manuel d’entretien,
• Le respect de toute consigne opérationnelle, consigne de navigabilité (CN) et
toute autre exigence relative à la navigabilité rendue obligatoire par l’autorité,
104
Module 10
• La réalisation de modifications conformément à une norme approuvée et pour

toute modification facultative, l’établissement d’une politique de mise en œuvre.
L’exploitant doit s’assurer que le CDN de l’avion demeure en état de validité.
MEL Minimum Equipment List
105
Module 10
CDL Configuration Deviation List
106
Module 10
4.6.3 Gestion de l’entretien

L’exploitant doit détenir un agrément Partie-145 ou sous-traiter l’entretien de ses
aéronefs à un organisme agréé Partie-145. Dans le cas d’une sous-traitance, un contrat
d’entretien est conclu avec l’organisme d’entretien Partie-145. Le contrat doit être
acceptable par l’Autorité.
Dans tous les cas, l’exploitant doit désigner :

• un responsable du système d’entretien,
• un responsable assurance qualité entretien acceptable par l’Autorité et mettre en
place les moyens (matériels et humains) pour assurer la responsabilité de
l’entretien (décrit au chapitre précédent).
4.6.4 Manuel des spécifications d’Entretien (MME) d’aéronef :

Le Manuel d’Entretien (MME) est un document propre à l’exploitant. Pour chaque type
d’aéronef, l’exploitant doit rédiger un MME et le réviser au minimum tous les ans. Le
MME et ses révisions doivent être approuvées par l’autorité.
L’exploitant doit s’assurer que l’aéronef est entretenu conformément au MME. Le MME
doit détailler l’ensemble des opérations d’entretien exigées, y compris leur fréquence. Le
MME doit inclure un programme de fiabilité si l’autorité l’exige.
Le MME est composée de 6 sections :
Section 1
Instructions générales, raison sociale de l’exploitant, type d’aéronef, liste des
immatriculations, doctrine d’entretien.
Section 2
Périodicité des visites d’entretien et des pesées.
Section 3
Modes d’utilisation, d’entretien et de stockage des équipements. Liste des
équipements (fréquence de dépose : heures, cycles, atterrissages, On Condition,
etc.) et type de maintenance des équipements en atelier spécialisé (révision,
remplacement), conditions et limites de stockage.
Section 4
Inspections spéciales (après atterrissage dur, turbulences fortes, surcharge, foudre,
dépassement du domaine de vol) avec la liste des vérifications à réaliser.
Section 5
Vol de contrôle. Critères de détermination d’un vol de contrôle complet ou réduit et
programme du vol de contrôle.
Section 6
Liste, fréquence et type d’inspection des opérations de maintenance (lubrification,
inspection visuelle générale, inspection visuelle détaillée, CND, test, réglage,
vérification de niveau, nettoyage) pour la structure (fatigue, corrosion) et les
systèmes.
107
Module 10
4.7 Compte-rendu matériel (CRM) voir p85

4.5.2 Objectifs
L’objectif du CRM, en transport aérien commercial, est
• d’instaurer un support de communication entre les équipages des exploitants
et les personnels des organismes d’entretiens afin de permettre
l’enregistrement : de tous les défauts et dysfonctionnements observés durant
le vol ou bien au sol pendant l’exploitation de l’aéronef (l’enregistrement des
défaillances techniques et des dépassements des limitations techniques
survenus lors de l’exploitation par le personnel navigant)
• de tous les travaux d’entretien réalisés entre les visites programmées
• de regrouper certaines informations devants être portées à la connaissance
de l’équipage au préalable d’un vol
On y trouvera également :
• les éléments relatifs au type et à l’identité de l’aéronef
• toutes les informations pertinentes relatives au vol effectué et au vol à venir,
les informations relatives à la situation de l’aéronef dans son programme
d’entretien, les prochaines échéances le concernant
• les défauts, les rectifications et les travaux différés devant être portés à la
connaissance de l’équipage en accord avec la MEL ou la CDL
• d’autres informations pouvant être utiles à l’équipage, aussi bien durant le
vol (carburant, dégivrage, huile) que lors des escales (équipage, aéroport,
heures, temps de vol, cycles).
• les Approbations Pour Remise en Service (APRS) associées
4.5.3 Approbation, dénomination, archivage

L’exploitant doit utiliser un CRM ou TLB (Technical Log Book) dont le modèle est
approuvé par l’autorité. L’approbation du CRM est un pré-requis à toutes exploitations
d’aéronefs en transport aérien commercial. Un exemplaire du CRM est placé à bord de
chaque aéronef en exploitation. On trouve des appellations diverses à ce document :
ATL (Aircraft Technical Log), TLB (Technical Log Book), CRT (Compte Rendu
Technique). L’ensemble des CRM relatifs à l’exploitation d’un aéronef exploité en
Transport Public doit être conservé 36 mois après la date de la dernière inscription,
même si l’aéronef a fait l’objet d’un changement d’exploitant.
4.5.4 Enregistrement de l’entretien et livrets

L’exploitant doit s’assurer de l’établissement d’un système pour conserver les
enregistrements suivants pendant les durées spécifiées. Lorsque l’avion est transféré
définitivement d’un exploitant à un autre les enregistrements sont également transférés
et les durées d’archivage continuent à s’appliquer.
108
Module 10
Documents à conserver Durée d’archivage

24 mois après la
CRM de l’avion.
dernière inscription.
Pour les tâches dont la répétitivité est ≤ à 24 mois :
24 mois après
tous les rapports d’entretien détaillés relatifs à l’avion ou à
l’APRS.
tout élément de l’avion.
Pour les tâches dont la répétitivité est > à 24 mois :
Jusqu’à la prochaine
tous les rapports d’entretien détaillés relatifs à l’avion ou à
tâche similaire.
tout élément de l’avion.
Les heures de vol, les cycles, les temps de fonctionnement
totaux, selon le cas, de l’avion et de tous les éléments de
l’avion à vie limitée.
12 mois après le
Le statut des consignes de navigabilité de l’avion et de ses
retrait définitif de
composants.
l’avion du service.
Détails des modifications et réparations effectuées sur
l’avion, les moteurs, les hélices et tout élément vital pour la
sécurité en vol.
Les heures de vol, les cycles, les temps de fonctionnement

Jusqu’à la prochaine
depuis la dernière révision générale, selon le cas, de l’avion
révision générale.
et de tous les éléments de l’avion à vie limitée.
4.5.5 Rapport d’accident / incident

Le commandant de bord doit, pour le vol dont il est responsable :
• Soumettre à l’autorité un compte-rendu sur tout accident survenu à bord
ayant blessé gravement ou mortellement une personne quelconque à bord de
l’avion.
• Soumettre un compte-rendu à l’autorité pour tout incident en vol qui a
menacé ou aurait pu menacer la sécurité du vol. Les comptes-rendus doivent
être transmis dans un délai de 48 heures après l’occurrence de l’événement,
sauf si des circonstances exceptionnelles l’empêchent.
• S’assurer que toutes défaillances techniques et tout dépassement des
limitations techniques sont reportés dans le CRM.
Le commandant de bord doit également rédiger un compte-rendu dans les autres

situations suivantes :
• Incident de la circulation aérienne telle que quasi collision ;
• Collision aviaire ;
• Intrusion illicite à bord d’un aéronef.
109
Module 10
5. Certification des aéronefs

5.1 Généralités
But de la certification des produits aéronautiques :
• Garantir la sécurité des personnes transportées et survolées.
• Obtenir un niveau de risque acceptable, l’objectif étant de 10-6 accidents mortels
par heure de vol pour le transport public des passagers. (900 morts / an / 2
milliards de passagers)
NOTA : Définition du « Produit » en réglementation : Aéronef ou moteur ou APU ou

hélice.
Tout produit aéronautique doit être conçu en respectant un catalogue d’exigences

appelé règlement de certification (CS), propre à chaque catégorie de produit
aéronautique.
Les Autorités de certification :

En Europe : l’AESA Règlement (CEE) N° 3922/91 du 16 décembre 1991 relatif à
l'harmonisation de règles techniques et de procédures administratives dans le domaine
de l'aviation civile
Aux USA : la FAA
Chaque Etat peut avoir son propre règlement de navigabilité ou adopter un règlement
de navigabilité acceptable (par exemple EASA ou FAA).
La réglementation traite :
• Généralités
• Vol
• Conception et construction
• Installation motrice
• Équipement
• Limites opérationnelles et information
Pour les aéronefs, les exigences concernent principalement : les performances, les
qualités de vol, la stabilité, la contrôlabilité, la manœuvrabilité, le décrochage, les
charges en vol et au sol, les facteurs de charges, les conditions turbulentes, la
protection à la foudre, la fatigue de la structure, le système de pilotage, les trains
d’atterrissage, la motorisation, la protection contre l’incendie, la pressurisation, les
équipements de sécurité, les instruments, la documentation d’exploitation et de
maintenance, etc.
110
Module 10
5.2 Les règlements de certification Européens

CATEGORIE D'AERONEF REGLEMENT DE NAVIGABILITE
Avions monomoteurs de catégorie normale ou
Les conditions techniques générales françaises
utilitaire, ne comportant pas plus de deux sièges,
sont constituées par le règlement de navigabilité
d'une masse maximale au décollage n'excédant
commun de
pas 750 kg et dont la vitesse de décrochage en
référence CS VLA.
configuration atterrissage n'excède pas 45 nœuds.
Avions de catégorie normale, utilitaire ou

acrobatique, dont la masse maximale au décollage
n'excède pas 5700 kg et dont la configuration de
sièges passagers, à l'exclusion des sièges pilotes,
est de neuf ou moins. Les conditions techniques générales françaises
Avions bimoteurs propulsés par hélices de la sont constituées par le règlement de navigabilité
catégorie transport régional dont la masse commun de référence CS 23.
maximale au décollage n'excède pas 8600 kg et
dont la configuration de sièges passagers, à
l'exclusion des sièges pilotes, est de dix-neuf ou
moins.
Avions d'une masse maximale au décollage

supérieure à 5700 kg propulsés par turbines,
exception faite des avions de la catégorie de
commun de référence CS 25.
transport régional cités ci-dessus.

Giravions (Hélicoptères) d'une masse maximale
n'excédant pas 2700 kg.

Gros giravions. (Hélicoptères) sont constituées par le règlement de navigabilité
CATEGORIES DE MATERIELS REGLEMENT DE NAVIGABILITE
Pour les avions CS 25 pouvant effectuer des Les conditions techniques générales
atterrissages automatiques, des utilisations à françaises sont constituées par le règlement
hauteur de décision inférieure à 200 ft ou sans de navigabilité commun de
hauteur de décision et des décollages par faible référence
visibilité. CS AWO.
Les conditions techniques générales

françaises sont constituées par le règlement
Pour les groupes auxiliaires de puissance.
de navigabilité commun de
référence CS APU.
Pour les hélices. françaises sont constituées par le règlement
de navigabilité commun de référence CS P

Pour les moteurs. françaises sont constituées par le règlement
de navigabilité commun de référence CS E.
le règlement de navigabilité commun de

Pour les pièces et équipements.
référence CS TSO ;
111
Module 10
Exigences générales de Navigabilité des structures :

Résistance statique : capacité à résister à un événement exceptionnel (rafales,
manœuvre, charges au sol….)
Endurance : maintien dans le temps de cette capacité (fatigue, environnement)
Autres : atterrissage d’urgence, décompression rapide, flottement, agressions (feu,
foudre, impact volatiles…..)
Définition des conditions d’exploitation :

Les conditions d’exploitation sont nécessaires au calcul des charges au sol, des
charges en vol, des conditions environnementales.
Les charges doivent être décrites sous forme de charges/environnements les plus
sévères en prenant en compte :
• Températures
• Humidité
• Fluides de service
• Agressions diverses (vibrations, dommages…)
L’environnement doit être compatible avec les matériaux et les spécificités de chaque
pièce (notion de couples galvaniques….)
Pour chaque cas de charge ou domaine d’utilisation (différentes manœuvres,

atterrissage, décollage…) la réglementation définit :
• Les charges limites (CL) : Ne doivent pas être franchies en vol. (tolérance 1 fois
dans la vie de l’avion). Les déformations résiduelles doivent être inférieures à
5% (probabilité = 1x10-7 / Heures De Vol)
• Les charges extrêmes (CE) : Doivent être tenue lors d’un essai statique. Elles
peuvent se situer à la limite de la rupture. (probabilité = 1x10-9 / Heures De Vol)
Elles sont déduites des charges limites par la relation : CE = 1,5 CL
EXEMPLE : Essai de charge sur un caisson central de voilure :

• Cas de manœuvre symétrique (rafale positive): facteur de charge = 2,5 g à CL
(soit 3,75 g à CE)
• Cas de manœuvre inversée (rafale négative): facteur de charge = 2,5 à CL
• Cas de pression 2 ∆P = 630 mbars
• Cas combiné manœuvre à CE et 1,5 ∆P (différentiel de pression)
• Cas d’éclatement de pneus pour les zones concernées
• Cas de pénétration de pale
• Cas de crash :
o 9 g vers l’avant
o 2 g vers le haut
o 1,5 g latéral
o 4,5 g vers le bas
o 1,5 g vers l’arrière
A l’issue des essais statiques, les vols d’essais permettent de valider les calculs :
Vols d’essais : démonstration de conformité aux règlements
Le Centre d’Essais en Vol (CEV) : réalise la vérification de la navigabilité « vol » des
aéronefs civils pour le compte de la DCS.
Le CEV et la DCS (sous direction Navigabilité) définissent le règlement applicable à
l’aéronef et approuvent le programme des essais en vol de certification du constructeur.
112
Module 10
Il porte sur :
• Les qualités de vol de l’appareil
• Ses performances
• Son système de conduite automatique du vol
• Son interface homme/machine
• L’ensemble de ses systèmes
Un laissez-passer pour expérimentation est obligatoire avant tout vol d’essai. Il est
délivré par la DCS sur la base d’un dossier d’analyses et de développement fourni par le
constructeur et validé par le CEV.
Les Instructions pour le maintien de la navigabilité (ICA)

Lors de la conception, des essais et de la fabrication, le maintien de navigabilité doit
être pris en compte. Le constructeur doit préparer les ICA avant :
• La livraison du 1er appareil
• La délivrance d’un Certificat de Navigabilité individuel
Contenu des ICA :

Une section « limitation de navigabilité » (ALS) section 9 du Maintenance Planning
Document (MPD):
• Délai de remplacement obligatoire
• Intervalle entre les inspections de la structure
Des documents additionnels :

• MRBR : Exigences initiales minimum de maintenance/inspections
• CMR : Tâches de maintenance des équipements
• SRM : Manuel de réparation structure
• Liste des pièces à vie limite
5.3 Certification de type

Tout produit aéronautique doit recevoir des Autorités de l’Aviation Civile (AESA) un
certificat de type (CT) avant de pouvoir être commercialisé et exploité. Le certificat de
type est délivré au concepteur (constructeur, avionneur) lorsqu’il a démontré à l’Autorité
qu’il a satisfait à toutes les exigences du règlement de certification concerné.
Le concepteur propose pour chaque exigence un moyen de conformité pouvant être

un dossier d’analyse, une note de calcul (structure, fiabilité), un essai au sol ou en vol,
un essai au banc, etc.
• Le CT est délivré par l’AESA.

• Le CT peut être modifié, suspendu ou révoqué.
• Le CT doit garantir le maintien des fonctions de navigabilité des produits, pièce
et équipements pour lequel il a été attribué.
113
Module 10
Le tableau ci-dessous résume les différents moyens de conformité.
Nature de la Documents
Moyens de conformité (MC)
conformité associés
Document de type
MC0 : Attestation de conformité sur :
et attestations
Réf. à la définition de type,
Revue de concept
Choix des méthodes, des facteurs,
(plans, descriptions)
Spécification technique.
Evaluation Dossiers de calcul
MC1 : Revue du concept
et d’analyses
MC2 : Calculs et analyses (structure,
Rapports d’analyse
systèmes)
de fiabilité et de
MC3 : Evaluation fiabilité et sécurité
sécurité
MC4 : Essais de laboratoire Programme
MC5 : Essais au sol sur aéronef d’essais,
Essais MC6 : Essais en vol Rapports d’essais,
MC8 : Simulations systèmes et Interprétation
configurations opérationnelles d’essais.
MC7 : Inspections
Vérification de la conformité par
rapport à la définition de type, Registre
Inspections
Inspection de l’aéronef pour d’inspection aéronef
vérification des règlements
applicables
Qualification
MC9 : MC0 à MC7 suivant le cas
Equipements
La certification de type est un long processus, de plusieurs années, engagé par un

concepteur de produits aéronautiques, initié par le dépôt d’une lettre d’intention à son
autorité et finalisé par la délivrance d’un certificat de type par cette même Autorité.
L’initiation du projet permet de fixer le règlement de certification applicable et aussi le
numéro d’amendement de ce règlement. Les règlements évoluent en permanence dans
le sens d’une sévérité croissante.
Le certificat de type est un document délivré par un Etat pour définir la conception d’un
type d’aéronef et pour définir que cette conception est conforme au règlement
applicable de navigabilité de cet Etat (Réf. : OACI annexe 8 « Définitions »). Une fiche
de navigabilité (data sheet), décrivant les principales caractéristiques, est annexée au
certificat de type.
La définition de Type :
Elle doit comprendre :
• Les plans et spécifications pour définir les caractéristiques de conception.
• Des informations sur les matériaux et procédés et méthodes d’assemblage.
• Des instructions de navigabilité définies par le code de navigabilité
• Toutes autres données nécessaires.
Investigations et essais :
Obligatoires pour montrer la conformité à la base de certification de type et aux
exigences environnementales.
L’Organisme de Conception / Fabrication (OCF) doit autoriser l’AESA à l’inspection,
vérification ou d’effectuer tout essais.
Les essais en vol d’aéronefs avec moteurs à turbine jamais utilisé sur ce type d’aéronef,
au moins 300 heures d’utilisation tous moteurs en fonctionnement.
Pour tous les autres aéronefs, au moins 150 heures d’utilisation.
114
Module 10
Essais aéronefs :
• Vérification des qualités de vol
• Vérification des performances en vol (au moyen des instruments de bord
normaux)
• Vérification du bon fonctionnement de l’ensemble des équipements et systèmes
• Détermination que tous les instruments comportent les marquages requis, et que
toutes les plaquettes et tous les manuels de vol exigés sont installés après
l’essai en vol
• Vérification au sol des caractéristiques d’utilisation de l’aéronef
Essais moteurs et hélices :

• Essai de fonctionnement spécifié dans la documentation.
5.4 La Partie 21
Règlement (CE) No 1702/2003 De la Commission Européenne du 24 septembre 2003
établit les règles d'application pour la certification de navigabilité et environnementale
des aéronefs et produits, pièces et équipements associés, ainsi que pour la certification
des organismes de conception et de production.
Le présent règlement fixe les exigences techniques communes et les procédures

administratives afférentes à la certification, en matière de navigabilité et
d'environnement, des produits, pièces et équipements, et spécifie les conditions de:
a) la délivrance de certificats de type, de certificats de type restreints et de
certificats de type complémentaires, et les modifications apportées à ces
certificats;
b) la délivrance de certificats de navigabilité, de certificats de navigabilité
restreints, d'autorisations de vol et de certificats d'autorisation de mise en
service;
c) la délivrance des approbations de conception de réparation;
d) la démonstration de la conformité aux exigences en matière de protection
environnementale;
e) la délivrance des certificats acoustiques;
f) l'identification des produits, pièces et équipements;
g) la certification de certaines pièces et de certains équipements;
h) la certification des organismes de conception et de production;
i) la délivrance des consignes de navigabilité.
115
Module 10
Structure du règlement
CE 1702 / 2003
PART 21
Section A Section B Annexes
Exigence pour les Procédures pour EASA Forms

postulants, droits les Autorités
acquis et compétentes
obligations
Les Sous Parties du PART 21 (section A)

A. Dispositions Générales
B. Certificats de type (TC) et Certificats de type restreints
C. Non applicable
D. Modifications aux TC et aux TC restreints
E. Supplément au TC (STC)
F. Production hors Agrément
G. Agrément d’Organisme de Production (POA)
H. Certificats de Navigabilité (CDN)
I. Certificats Acoustiques
J. Agrément d’Organisme de Conception (DOA)
K. Pièces et Équipements
L. Non applicable
M. Réparations
N. Non applicable
O. Autorisations selon Spécifications techniques Européennes (ETSO)
P. Non applicable
Q. Identification des Produits, Pièces et Équipements
116
Module 10
Définitions
Organismes de Conception agréé Partie 21 sous partie J :

Un organisme en charge de la conception des produits, des pièces et des équipements
ou des modifications ou des réparations à apporter à ces derniers, doit démontrer ses
capacités conformément à la Partie 21.
NOTA : Le terme DOA (Design Organisation Approval) est souvent employé pour
désigner le bureau d’étude agréé Partie 21 sous partie J.
Exigences PART 21J
Le titulaire de l’agrément Partie 21 J peut :

• Classer les modifications ou les réparations majeures ou mineures
• Approuver les modifications mineures et les réparations majeures
• Exercer des activités de définition afin d’obtenir :
• Un certificat de type ou l’approbation d’une modification majeure
apportée à la définition de type.
• Un certificat de type supplémentaire
• Un agrément ETSO
• Une approbation pour la conception d’une réparation majeure
117
Module 10
Organisme de Fabrication :
Un organisme responsable de la fabrication des produits, des pièces et des
équipements doit démontrer ses capacités conformément aux dispositions de la Partie
21.
NOTA : Le terme POA (Product Organisation Approval) est souvent employé pour
désigner un organisme de fabrication agréé Partie 21 sous partie G.
Exigences PART 21G
Sous Partie A : DISPOSITIONS GENERALES

Les actions et obligations doivent être assumées par le titulaire à un certificat de type
portant sur un produit, une pièce ou équipement. Le titulaire est : l’Organisme
Conception/fabrication (OCF)
En cas de panne, mauvais fonctionnement et défauts, le titulaire du certificat doit aviser
l’Autorité et tous les exploitants connus dans un délai de 72 heures.
Le titulaire doit rechercher la cause et rapporter à l’Autorité les résultats de ses
recherches et informer celle ci de toute action entreprise ou proposée afin de remédier à
cette déficience.
1. Système de recueil, d’examen et d’analyse des événements en opérationnel.
2. Notification aux utilisateurs de ce système et de ce qu’ils doivent rapporter.
3. Définir et faire approuver par l’Agence et/ou l'Autorité une liste des événements
qui doivent être rapportés à ces dernières.
118
Module 10
Sous partie B : CERTIFICAT DE TYPE

•Pour obtenir un CT il faut être agréé Partie 21.
•La demande de CT doit être faite sous forme prescrite par l’AESA.
•Une demande de CT doit être accompagnée de plans, vues, caractéristiques et
limites d’utilisation des matériels (aéronefs, moteurs…) ou produits.
• Un Code de navigabilité sera attribué (normes moyennes de conformité des
produits, pièces et équipements) exemple : CS 23, 25 APU, E,…..
• L’ASEA peut prescrire des Conditions spéciales si le produit a des
caractéristiques nouvelles ou inhabituelles ou l’utilisation n’est pas
conventionnelle.
• La demande de Certification de type doit avoir une durée de validité de 5 ans
(avions lourds) et 3 ans pour les autres produits.
Les exigences de niveau de bruit acceptable pour la délivrance d’un CT pour un aéronef
sont prescrites dans le Chapitre 1 de l’annexe 16 de la Convention de Chicago.
Les exigences d’émissions polluantes applicables pour la délivrance d’un CT pour un
aéronef ou un moteur sont indiquées dans l’annexe 16 de la Convention de Chicago.
5.5 Certificats de type d’appoint

Un certificat de Type restreint peut être alloué à un aéronef qui ne satisfait pas
entièrement aux règles du règlement 1702, à condition qu’il respecte la garantie de
sécurité compte tenu de l’utilisation prévue de l’aéronef et les exigences de protection
de l’environnement.
NOTA : Un CT est délivré pour une durée indéterminée. Il doit rester valide (respect du
présent règlement)
Sous Partie D : Modifications au TC et TC restreints
Définitions des modifications

• Modification mineure : Modification sans effet appréciable sur la masse, le
centrage, la résistance de la structure, la fiabilité, les caractéristiques
opérationnelles ou toute autre caractéristique affectant la navigabilité.
• Modification majeure : Modification qui n’est pas mineure.
Les modifications sont classées mineures ou majeures par l’Organisme de Conception

agréé (DOA)
Les modifications mineures peuvent être approuvées soit par l’AESA, soit par le DOA
lui-même.
Les modifications majeures sont approuvées par l’AESA.
Sous partie E : Certificat de Type Supplémentaire ou STC

Une modification apportée à la définition de type peut être établie par un certificat de
type supplémentaire. L’Autorité de l’Aviation Civile (AESA) établit un supplément au
certificat de type (Supplemental Type Certificate - STC) pour des modifications ou des
ajouts à apporter sur un aéronef.
La particularité du STC est qu’il n’est pas déposé par le constructeur de l’aéronef pour
lequel il est destiné. L’équipementier ou l’exploitant devient après certification le
propriétaire du STC qu’il a déposé. Le STC devient un complément à la certification de
type de l’aéronef.
119
Module 10
Le STC peut concerner par exemple :

• Un kit d’installation d’un nouveau matériel avionique ;
• Une modification structurale en vue d’améliorer les performances de l’aéronef ;
• Une réparation/modification effectuée par l’exploitant, dont la procédure n’est
pas prévue par le constructeur.
Exemple : l’avion AIRBUS A300-600 ST (Béluga) est sous STC.
Exemple de Certificat de Type :

Il doit inclure :
• La définition de Type
• Les limites d’utilisation
• La fiche de caractéristiques pour la navigabilité et les émissions polluantes
• La fiche de caractéristiques pour le bruit
• La base de certification de type
• Les exigences de protection de l’environnement applicables
5.6 Partie 21 - Agrément des organismes de conception / production
Partie 21 Sous partie G : Agrément organisme de production (POA)

Des conditions doivent être respectées
• Agrément délivré par l’Autorité
• L’Organisme doit détenir un service Qualité qui garanti que chaque produit
fabriqué par lui ou fourni par des tiers, est conforme aux données de fabrication
applicables et est en état de fonctionner en sécurité.
• Rédaction d’un MOP (Manuel d’Organisme de Production) validé par l’Autorité.
Conditions d’agrément : respect

• Des exigences d’installations, conditions de travail, instruments et outillages,
procédés et matériaux associés, nombre et compétence des personnels et
organisation générale.
• Des données nécessaires de navigabilité, bruit et émissions de polluants.
• Que la production est réalisée conformément aux critères exigés.
• Des conditions d’habilitation des personnels de certification.
La durée de validité de l’agrément est illimité à condition de respecter la Partie 21.
Prérogatives de l’organisme agréé :

Le titulaire de l’agrément Partie 21 sous partie G peut :
• Exercer des activités de production
• Dans le cas d’un aéronef complet et sur présentation d’une attestation de
conformité (EASA Form 52 voir ci-après), obtenir un Certificat de Navigabilité
individuel et un certificat acoustique.
• Dans le cas d’autres produits, délivrer des certificats d’autorisation de mise en
service (EASA Form 1)
• Entretenir un aéronef neuf qu’il a produit et délivrer une APRS (EASA Form 53)
relative à cet entretien.
Les prérogatives des organismes de conception sont décrites en pages précedentes.
120
Module 10
EASA Form 52
121
Module 10
5.7 Documents
5.7.1 Partie 21 Sous partie H : Certificats De Navigabilité (CDN)

Le CDN est un document (page102) de bord conforme au modèle de l’Annexe 8 de
l’OACI. Il est propre à un aéronef immatriculé. Le CDN certifie que l’aéronef inscrit sur le
CDN est conforme au type certifié.
(C’est la carte grise de l’aéronef)
Le CDN est délivré par la DCS après une visite de navigabilité réalisée par le GSAC. Le
Certificat d’immatriculation (CI) et le CDN sont délivrés ensemble.
Le CDN comporte :
• l’immatriculation de l’aéronef,
• le constructeur, le type et le numéro de série de l’aéronef,
• la référence du certificat de type correspondant,
• la validité du CDN au verso de celui-ci.
Classification :
• CDN
• CDN Restreint
• Autorisation de vol (Laissez-passer)
Demande de CDN : Par formulaire AESA accompagné de:

• AESA Form 52 (aéronef neuf)
• Certificat d’Examen de Navigabilité conforme Partie M (aéronef usagé)
• Attestation par l’Autorité Nationale reflétant l’état de navigabilité (État non
membre)
Et dans tous les cas :

• Devis de masse et centrage accompagnée des instructions de chargement
• Le manuel de vol
• Les archives permettant d’établir l’état de production, de modification et
d’entretien de l’aéronef si immatriculé dans un pays non membre.
Un certificat de navigabilité est délivré pour une durée illimitée. Il doit rester valide sous
réserve:
1. de conformité avec les exigences applicables en termes de maintien de
navigabilité et de définition de type;
2. que l'aéronef reste sur le même registre, et
3. que le certificat de type ou le certificat de type restreint conformément auquel il
est délivré n'a pas été invalidé;
4. que le certificat n'a été suspendu ou retiré par l’Autorité.
5. En cas de suspension ou de retrait, le certificat doit être restitué à l'Autorité
compétente de l'État membre d'immatriculation.
Certificat de navigabilité restreint :

• CNAA : Certificat de Navigabilité pour Aéronefs Agricoles
• CDNS : Certificats de Navigabilité Spéciaux
• CNRA : Certificats de Navigabilité Restreints d'Aéronefs
• CNRAC : Certificats de Navigabilité Restreints d'aéronefs de Collection
• CNRP : Certificats de Navigabilité Restreints de planeurs
• CNRAA : Certificats de Navigabilité Restreints d'Aéronefs Agricoles
Les conditions de délivrance ne respectent pas nécessairement les normes

minimales définies par l'annexe 8 de l'OACI
122
Module 10
Autorisation de vol :
Chaque demande pour une autorisation de vol doit inclure:
1. l'objet du/des vol(s);
2. les itinéraires et/ou l'espace aérien utilisé pour le vol;
3. l'équipage minimum et sa qualification nécessaire pour exploiter l'aéronef;
4. des restrictions pour le transport à bord de personnes autres que les membres
de l'équipage;
5. les raisons pour lesquelles l'aéronef n'est pas conforme aux spécifications de
navigabilité applicables;
6. toute restriction considérée comme nécessaire pour l'exploitation de l'aéronef en
toute sécurité;
7. toute autre information considérée comme nécessaire aux fins des limitations
d'exploitation prescrites.
Certificat d’Immatriculation :
Le CI est un document de bord (voir p 102) conforme au modèle de l’Annexe 7 de
l’OACI. Il est propre à un aéronef immatriculé et à son propriétaire.
Le CI est délivré par le Bureau des Immatriculations de la DGAC lors de
l’immatriculation de l’aéronef en France, l’aéronef est alors inscrit au registre français
des immatriculations.
Le CI est un titre de propriété. Il comporte :
• l’immatriculation et la date d’immatriculation de l’aéronef,
• le nom et l’adresse du propriétaire,
• le port d’attache,
• éventuellement le locataire avec les dates de début et de fin de location.
Le CI est modifié à chaque changement de propriétaire, de locataire éventuellement,
d’immatriculation
Le CI est retiré lorsque l’aéronef, lors d’une vente, change d’immatriculation. Il est alors
radié du registre français des immatriculations.
Marques de nationalités et d’immatriculation sur aéronefs :
L'emplacement des marques de nationalité et d'immatriculation des aéronefs, leur

dimension et le type de caractères à utiliser sont fixés comme suit :
• Les marques de nationalité et d'immatriculation sont peintes sur l'aéronef ou
apposées par tout autre moyen assurant le même degré de fixité.
• Elles doivent être tenues constamment propres et rester toujours visibles.
• Elles sont disposées ainsi qu'il est indiqué ci-après :
o Ailes.
9 Les marques doivent apparaître une fois sur la surface inférieure de
la voilure.
9 Elles sont disposées sur la moitié gauche de l'intrados.
9 Elles doivent être disposées à égale distance des bords d'attaque et
de fuite.
9 Le haut des lettres est dirigé vers le bord d'attaque.
o Fuselage et empennage vertical.
9 Les marques doivent apparaître soit de chaque côté du fuselage,
9 soit sur les moitiés supérieures des plans verticaux de queue.
• Les lettres de nationalité et d'immatriculation doivent avoir toutes la même
hauteur.
• Les lettres doivent être des lettres majuscules en caractères romains.
• La hauteur des marques apposées sur les ailes doit être d'au moins 50 cm.
• La hauteur des marques apposées sur le fuselage d'au moins 30 cm.
• Les marques de nationalité et d'immatriculation de l'aéronef sont gravées sur la
plaque d'identité.
123
Module 10
Règles d’immatriculation :
F-A : Aéronefs immatriculés avant 1940.
F-AZ : Aéronefs dits de collection (CNRAC)
F-B : Série normale des avions, hélicoptères et ballons ayant leur aérodrome d'attache
en France métropolitaine (série presque épuisée).
F-C : Planeurs.
F-CR : Planeurs ne disposant que d'un CNRA (ou F-CS).
F-G et F-H: Série normale qui a succédé à F-B.
Lorsque les appareils sont en provenance de l'étranger, hors CEE, ils ne peuvent être
immatriculés dans cette série que si les droits et taxes d'importation ont été acquittés.
Le paiement de ces taxes est attesté par l’émission d’un certificat (modèle 846 A)
délivré par les services douaniers, qui doit être joint à la demande d’immatriculation.
Certificat 846 A ou certificat d’acquisition ne sont, en tout état de cause, exigés que lors
de la première inscription de l’aéronef au registre français.
L'immatriculation dans cette série n'impose pas que les aéronefs aient leur aérodrome
d'attache en France métropolitaine.
F-O : Aéronefs ayant leur aérodrome d'attache en dehors de la France métropolitaine et
bénéficiant à ce titre de certaines détaxes.
F-P : Aéronefs ne disposant que d'un CNRA (hors planeurs).
Changement de marques entre F-B, F-G, ou F-H et F-O
Le changement de marque peut être sur demande écrite du propriétaire, et sous les
conditions exposées ci-dessus, mais ne revêt en aucun cas un caractère obligatoire.
Ainsi, un appareil immatriculé dans les séries F-B, F-G ou F-H pourra être immatriculé
en F-O sur simple demande du propriétaire indiquant que le port d’attache de l’aéronef
est désormais situé en dehors de France métropolitaine.
Les marques F-W et F-WW réservées à des situations très particulières n'intéressant
pratiquement que les constructeurs d'aéronefs.
5.7.2 Sous partie I : Certificats acoustiques (CA)

Le Certificat Acoustique ou Certificat de Limitations de Nuisances (CLN) est un
document (voir p 103) associé au CDN délivré dans les mêmes conditions. Le CA
atteste que l’aéronef satisfait aux exigences de limitations de nuisances conformément
au CA de type délivré lors de la certification de type.
Le CA comporte :
• l’immatriculation de l’aéronef,
• la référence du CLN de type correspondant.
Le CLN est un document de bord, il n’est pas soumis à renouvellement comme l’est le
CDN.
Toute demande de Certificat acoustique doit inclure:

1) concernant un aéronef neuf:
• une attestation de conformité:
• ou, pour un aéronef importé, une attestation signée par l'autorité
d'exportation et selon laquelle l'aéronef est conforme à une définition
approuvée par l'Agence, et les informations relatives au bruit déterminées
conformément aux exigences de niveau du bruit applicables. Ces
informations doivent être incluses dans le manuel de vol, lorsqu'un manuel
de vol est exigé par le code de navigabilité applicable à l'aéronef concerné.
2) concernant un aéronef usagé:
• Les informations relatives au bruit déterminées conformément aux exigences de
niveau du bruit applicables. Ces informations doivent être incluses dans le
manuel de vol, lorsqu'un manuel de vol est exigé par le code de navigabilité
applicable à l'aéronef concerné, et les archives permettant d'établir l'état de
production, de modification et d'entretien de chaque aéronef.
124
Module 10
Délivrance du Certificat : Autorité de l’État d’immatriculation de l’aéronef

Amendement et modification : Autorité de l’État d’immatriculation de l’aéronef
Inspections : le titulaire du certificat doit fournir l’accès à l’Autorité ou à l’AESA.
Conditions de transfert : Lorsque la propriété d'un aéronef a changé:
a) si l'aéronef reste sur le même registre, le certificat acoustique doit être transféré
avec l'aéronef, ou
b) si l'aéronef est transféré sur le registre d'un autre État membre, le certificat
acoustique doit être délivré sur présentation de l'ancien certificat acoustique.
Durée et maintien de validité : Durée illimité si condition de respect du présent
règlement.
Devis de masse et centrage (WBM) :

Le devis de masse et centrage (voir ci-après) est très important en aéronautique car il
va déterminer la position du centre de gravité de l’appareil, élément indispensable pour
le vol stable de l’aéronef.
Tout retrait ou ajout d’équipement sur un aéronef, modifie la position de son centre de
gravité, son poids à vide et, par conséquent, sa charge utile. Il est donc nécessaire
d’évaluer ces changements afin que les caractéristiques du vol ne soient pas affectées.
Le manuel de masse et centrage (WBM Weight and Balance Manual) est un document
rédigé par le concepteur de l’aéronef, approuvé par l’autorité lors de la certification de
type.
Le WBM donne :
• l’enveloppe de masse et centrage dans les différentes configurations de l’aéronef
à ne pas dépasser en vol,
• l’évolution de la masse et du centrage de l’aéronef en fonction du chargement,
de son emplacement (fuel, passagers, fret) et de son influence en vol (fuel). Par
exemple sur AIRBUS le trim tank a volontairement une influence très importante
sur le centrage et par conséquent sur la stabilité et la maniabilité de l’avion.
• les abaques nécessaires au pilote pour calculer à chaque vol la situation et
définir la répartition des containers par exemple.
• la procédure de pesée de l’aéronef pour rédiger la fiche de pesée.
A chaque vol, un devis de masse et centrage est constitué à partir de la dernière fiche
de pesée de l’aéronef et du chargement prévu. Le devis est préparé par les opérateurs,
il est porté au commandant de bord qui en prend connaissance, le garde à bord et le
contresigne, une copie doit rester au sol.
125
Module 10
Devis de masse & centrage
126
Module 10
Réglementation :
OPS 1 : L'exploitant doit s'assurer que, quelle que soit la phase de l'exploitation, le
chargement, la masse et le centrage de l'avion sont conformes aux limites spécifiées
dans le manuel de vol approuvé.
L'exploitant doit établir la masse et le centrage de tout avion sur la base d'une pesée
réelle préalablement à la mise en service, puis à intervalles de 4 ans si les masses
individuelles avion sont utilisées et de 9 ans si les masses de flotte sont utilisées. Les
effets cumulés des modifications et des réparations sur la masse et le centrage doivent
être pris en compte et dûment renseignés. De plus, les avions doivent faire l'objet d'une
nouvelle pesée si l'effet des modifications sur la masse et le centrage n'est pas connu
de manière exacte.
L'exploitant doit déterminer la masse de tous les éléments d'exploitation et des

membres d'équipage inclus dans la masse de base, par pesée ou par utilisation de
masses forfaitaires. L'influence de leur position dans l'avion sur le centrage doit être
déterminée. L'exploitant doit établir la masse de la charge marchande, y compris tout
ballast, par pesée réelle ou déterminer la masse marchande par référence à des
masses forfaitaires des passagers et des bagages.
L'exploitant doit déterminer la masse de la charge en carburant sur la base de la densité

réelle ou, si celle-ci n'est pas connue, d'une densité standard calculée conformément à
une méthode décrite dans le manuel d'exploitation commerciale.
Une pesée aéronef doit avoir lieu :

• Après construction de tout aéronef neuf
• Tous les 4 ans en exploitation
• Si des modifications ont entraînés une modification de masse ± 0,5% de la
masse maxi à l’atterrissage ou que le cumul des modifications de la position du
centre de gravité dépassent 0,5 % de la corde aérodynamique moyenne.
• Pour une flotte ou un groupe d'avions de même modèle et de même
configuration, une masse de base et un centrage moyen peuvent être utilisés.
• L'intervalle entre 2 évaluations de masses forfaitaires de flotte ne doit pas
excéder 48 mois.
Procédure de pesée
La pesée (voir ci-après) doit être effectuée soit par le constructeur, soit par un
organisme d'entretien agréé Partie 145. Des précautions normales doivent être prises,
cohérentes avec des pratiques correctes, telles que :
(A) contrôler que l'avion et son équipement sont complets ;
(B) s'assurer que les fluides ont été pris en compte ;
(C) s'assurer que l'avion est propre ;
(D) et s'assurer que la pesée est effectuée dans un hangar fermé.
Tout équipement utilisé pour la pesée doit être correctement étalonné et remis à zéro et
utilisé en conformité avec les instructions de son constructeur. Chaque balance doit
avoir été étalonnée, soit pas le constructeur, soit par le service national des poids et
mesures ou un organisme habilité à cet effet, dans les 2 dernières années précédant la
pesée ou dans un laps de temps défini par le constructeur de l'équipement de pesée, la
période la plus courte devant être retenue.
L'équipement de pesée doit permettre d'établir la masse de l'avion précisément
127
Module 10
Pesée Avion
128
Module 10
Licence de station radio et agrément :

« Aucune station d'émission ne peut être établie ou exploitée par un particulier, ou une
entreprise quelconque, sans une licence (voir p 103) délivrée sous une forme
appropriée et en conformité avec les dispositions du présent Règlement par le
gouvernement ou au nom du gouvernement du pays dont relève la station en question.
»
La Licence de Station d’Aéronef (LSA) est un document associé au CDN, délivré dans
les mêmes conditions et avec le CDN. La LSA atteste de la conformité de l’installation
radioélectrique de bord (IRB) aux règlements relatifs aux caractéristiques techniques
des équipements d’aéronefs, à l’entretien et aux règlements de l’Union Internationale
des Télécommunications (IUT) et de l’OACI.
La LSA comporte :
• L’immatriculation de l’aéronef,
• Le nom et l’adresse du propriétaire,
• Le numéro de la licence,
• La liste (en annexe) de tous les émetteurs radio (radio comm., radio nav., SAR)
La licence de station d'aéronef (LSA) est obligatoire pour un aéronef muni d'une
installation radio émettrice. A ce titre elle est susceptible d'être délivrée à l'occasion :
• d'une classification initiale d'un aéronef au registre français,
• d'un changement de modèle d'un aéronef,
• d'un changement d'immatriculation d'un aéronef,
• d'une demande de réédition, suite à destruction, perte ou vol,
• d'une modification de l'installation radioélectrique de bord de l'aéronef.
Une attestation de conformité doit accompagner la demande de LSA à l’Autorité. Elle

comporte :
• les références du propriétaire ;
• les références de l'aéronef ;
pour les ULM, l'identification de l'aéronef,
et pour l'équipement :
• la référence aviation civile ;
• le type ;
• le constructeur ;
• la puissance en watts ;
• la classe d'émission ;
• les bandes de fréquences ou les fréquences assignées ;
• un dossier descriptif de l'installation.
129
Module 10
6. Partie M
Introduction
La Partie constitue l’annexe 1 du règlement de la Commission Européenne CE
n°2042/2003 du 20 novembre 2003.
La partie M est relative au maintien de la navigabilité des aéronefs et des produits,
pièces et équipements aéronautiques, et à l’agrément des organismes et des
personnels participant à ces tâches.
Cette annexe de la CE 2042/2003 a été rédigé dans le but de définir les responsabilités
des opérateurs de transports aériens publics ou non (aéronefs légers et lourds).
6.1 Définitions
Personnels chargés de la certification : Les personnels responsables de la remise en
service d’un aéronef ou d’un élément d’aéronef après une opération de maintenance.
Maintien de la navigabilité : Tous les processus destinés à veiller à ce qu’à tout
moment de sa vie utile, l’aéronef respecte les exigences de navigabilité en vigueur et
soit en état d’être exploité de manière sûre.
Maintenance : Il peut s’agir de l’une des tâches ou d’une combinaison des tâches
suivantes : révision, réparation, inspection, remplacement, modification et correction de
défectuosité d’un aéronef ou d’un élément d’aéronef, à l’exception de la visite prévol.
Organisme : Une personne physique, une personne morale ou une partie de personne
morale. Un tel organisme peut être établi en plusieurs lieux situés dans ou à l’extérieur
du territoire des Etats membres.
Eléments : Tout moteur, hélice, pièce ou équipement.
NOTA : Dans la présente Partie M, lorsqu'il est fait référence au «propriétaire», le terme
propriétaire couvre le propriétaire ou le loueur, selon le cas.
Méthode de lecture de la Partie M :
Section A : EXIGENCES TECHNIQUES

Sous partie A : Généralités
Sous partie B : Responsabilités
Sous partie C : Maintien de la navigabilité
Sous partie D : Normes d’entretien
Sous partie E : Éléments d’aéronefs
Sous partie F : Organismes de maintenance (hors aéronefs lourds et transport public)
Sous partie G : Organismes de gestion du maintien de la navigabilité
Sous partie I : Certificat de maintien de navigabilité
Section B : PROCEDURES POUR LES AUTORITES

Echanges mutuels d’informations : création d’une base de données aéronefs.
130
Module 10
EXIGENCES PART M / G
Données Personnel
MGN De Navigabilité Habilité Part I
Locaux Responsable
De Navigabilité
PART M / G
Lien avec Personnel
Exploitant Qualifié
Procédures de Gestion Système Dirigeant Responsable

Moyens associés Qualité Organisation
Politique de Maintien de la Navigabilité
Un AERONEF ne peut être utilisé à DES FINS COMMERCIALES,

Que s’il est exploité par un EXPLOITANT agréé ----------------JAR-OPS (EU-OPS)
maintenu en ETAT DE NAVIGABILITE suivant la -------------------------PART - M
dont la Maintenance est réalisée par un ORGANISME AGREE -------PART - 145
utilisant du PERSONNEL DE CERTIFICATION qualifié selon la -------PART - 66
formé dans un CENTRE de FORMATION agréé --------------------------PART - 147
131
Module 10
6.2 M.A.201 : Responsabilités

a) Le propriétaire ou le loueur de l’aéronef est responsable du maintien de la
navigabilité d’un aéronef et s’assure que lors de tout vol :
• l’aéronef est maintenu dans un état de navigabilité, et
• Tous les éléments opérationnels et de secours embarqués sont
correctement installés et en état de fonctionner ou clairement identifiés
comme inutilisables, et
• Le certificat de navigabilité est en cours de validité, et
• L’entretien des aéronefs est effectué conformément au programme
d’entretien agréé.
b) Le propriétaire peut sous traiter les tâches associées au maintien de navigabilité
à un organisme de gestion de la navigabilité agréé (Partie M sous partie G)
c) Toute personne ou organisme effectuant l’entretien sera responsable des tâches
effectuées.
En fonction des aéronefs, les responsabilités de maintien de navigabilité sont

différentes :
• Pour les Aéronefs légers :
Le propriétaire doit s’assurer que les tâches associées au maintien de
navigabilité sont effectuées par un organisme de maintenance agréé Partie M
sous partie F.
• Pour les Aéronefs lourds et/ou utilisé pour du transport aérien commercial
:
L’entretien des aéronefs et des éléments d’aéronefs doit être effectué par un
organisme de maintenance agréé Part 145.
L’Exploitant est responsable du maintien de la navigabilité de l’aéronef qu’il
exploite. Il doit être agréé conformément au CTA délivré par l’Autorité,
conformément à la Partie M sous partie G.
6.3 M.A.202 : Compte rendu d’événements

Une personne ou un OE doit rendre compte à :
• L’État d’immatriculation de l’aéronef,
• L’Organisme responsable de la conception de type,
• L’État membre de l’Exploitant,
• Le propriétaire ou l’Exploitant
De tout état d’un aéronef ou élément d’aéronef pressentant un risque sérieux pour cet
aéronef.
Les comptes rendus doivent être établis dans les 72 heures de la manière prescrite par
l’AESA et contenir toute informations pertinentes relatives à la situation.
6.4 Sous Partie C – Maintien de la Navigabilité
Partie M.A.301 Tâches du maintien de la navigabilité

Le maintien de la navigabilité d’un aéronef et le bon fonctionnement des équipements
opérationnels et de secours doivent être assurés par :
• l’exécution de visites pré-vol ;
• la remise aux normes officiellement reconnues de tout défaut ou dommage
affectant la sécurité de l’exploitation, prenant en compte, pour tous les aéronefs
lourds ou les aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial, la liste
minimale d’équipements et la liste des dérogations de configuration dans la
mesure où elles sont disponibles pour le type d’aéronef considéré ;
132
Module 10
• la réalisation de tout l’entretien, conformément au programme d’entretien

d’aéronef;
• l’analyse de l’efficacité du programme d’entretien pour tous les aéronefs lourds
ou les aéronefs utilisés pour le transport aérien commercial ;
• l’exécution de toute consigne de navigabilité applicable; consigne opérationnelle
applicable ayant une incidence sur le maintien de la navigabilité ;
• la réalisation des modifications et réparations ;
• l’établissement d’une politique de mise en œuvre des visites et/ou modifications
non obligatoires, pour tous les aéronefs lourds ou les aéronefs utilisés pour le
transport aérien commercial.
• des vols de contrôle de maintenance si nécessaire.
Partie M.A.302 Programme d’entretien

a) Tous les aéronefs doivent être entretenus conformément à un
programme d’entretien agréé par l’autorité compétente, qui doit être
régulièrement révisé et amendé en conséquence.
b) L’autorité compétente doit agréer le programme d’entretien et tous les

amendements ultérieurs.
c) Le programme d’entretien doit être conforme aux :

• instructions pour le maintien de la navigabilité délivrées par des
titulaires de certificat de type, ou
• instructions délivrées par l’autorité compétente, ou
• instructions définies par le propriétaire ou l’exploitant et
approuvées par l’autorité compétente.
d) d) Le programme d’entretien doit détailler l’ensemble des opérations

d’entretien à effectuer, y compris leur fréquence ainsi que les tâches
spécifiques relatives aux opérations spécifiques. Le programme doit
inclure pour les avions de transport essentiellement, un programme de
fiabilité.
Partie M.A.303 Consignes de navigabilité

Toute consigne de navigabilité applicable doit être effectuée selon les exigences de la
présente consigne de navigabilité, sauf disposition contraire de l’Agence.
Partie M.A.304 Données de modifications et réparations

Les dommages doivent être évalués et les modifications et réparations effectuées en
utilisant des données approuvées par l'Agence ou par un organisme de conception
agréé Partie-21, le cas échéant.
Partie M.A.305 Système d’enregistrement

a) À l’issue de tout entretien, le certificat de remise en service (APRS) doit être
incorporé parmi les enregistrements du maintien de navigabilité des aéronefs.
b) Les enregistrements du maintien de navigabilité des aéronefs doivent consister,
selon le cas, en des livrets aéronef, livrets moteur ou des fiches d’entretien de
modules de motorisation, des livrets et fiches d’entretien hélice, les
enregistrements pour tout élément d’aéronef à durée de vie limitée et le compte
rendu matériel de l’exploitant.
c) Le type et l’immatriculation des aéronefs, la date, ainsi que le temps total de vol
et/ou les cycles de vol et/ou les atterrissages, selon le cas, doivent être inscrits
dans les carnets de bord des aéronefs.
d) Dans les enregistrements du maintien de navigabilité, doivent figurer :
133
Module 10
•l’état en cours des consignes de navigabilité et les mesures prescrites

par l’autorité compétente en réaction immédiate à un problème de
sécurité ;
• l’état en cours des modifications et réparations ;
• l’état en cours de la conformité avec le programme d’entretien ;
• l’état en cours des éléments d’aéronef à durée de vie limitée ;
• le devis de masse ;
• la liste des travaux d’entretien reportés.
d) En plus du document d’autorisation de mise en service, formulaire 1 de l’EASA
ou équivalent, les informations suivantes concernant tout élément d’aéronef
installé doivent être inscrites dans le livret moteur ou hélice, fiche d’entretien de
module de motorisation ou d’élément d’aéronef à durée de vie limitée,
approprié :
• identification de l’élément d’aéronef,
• type, numéro de série et immatriculation de l’aéronef sur lequel l’élément
en question est installé, avec la référence à la pose et à la dépose de
l’élément d’aéronef,
• le cumul du temps total de vol et/ou des cycles de vol et/ou des
atterrissages et/ou jours calendaires, selon le cas, de l’élément d’aéronef
en question,
• les informations actuelles du paragraphe (d) applicables à l’élément
d’aéronef.
Tous ces enregistrements doivent être archivés pour des périodes spécifiées (en règle
générale, 12 mois après le retrait définitif de l’aéronef du service).
Détails des temps d’archives réglementaires

1. tous les enregistrements des travaux d'entretien détaillés relatifs à l'aéronef et à tout
élément de l'aéronef qui y est installé, au moins 24 mois après que l'aéronef ou
l'élément de l'aéronef a été définitivement retiré du service, et
2. le temps total de vol et les cycles écoulés, selon le cas, de l'aéronef et de tous les
éléments de l'aéronef à vie limitée, au moins 12 mois après que l'aéronef ou
l'élément d'aéronef a été définitivement retiré du service, et
3. le temps de vol et les cycles écoulés, selon le cas, depuis la dernière maintenance
programmée de l'élément d'aéronef à durée de vie limitée, au moins jusqu'à ce que
la dernière maintenance programmée de l'élément d'aéronef ait été remplacée par
une autre maintenance programmée ou un travail de même nature en portée et en
détails,
4. l'état en cours de la conformité avec le programme d'entretien approuvé de l'aéronef
de sorte à établir celle-ci, au moins jusqu'à ce que la maintenance programmée ait
été remplacée par un travail de même nature en portée et en détails, et
5. l'état en cours des consignes de navigabilité applicables à l'aéronef et aux éléments
d'aéronef, au moins 12 mois après que l'aéronef ou l'élément d'aéronef a été
définitivement retiré du service, et
6. les détails des modifications et réparations effectuées sur l'avion, le(s) moteur(s),
le(s) hélice(s), et tout élément vital pour la sécurité en vol, au moins 12 mois après
qu'ils ont été définitivement retirés du service.
134
Module 10
Résumé normes d’archivage :

Documents Durée archivage
Enregistrement des travaux d’entretien 24 mois après retrait du service
Temps de vol total et cycle de
12 mois après retrait du service
l’avion/élément à vie limite
Temps de vol et cycle depuis la dernière
Jusqu’au travaux identiques suivants
visite
Conformité des travaux avec le
Jusqu’au travaux suivants
programme d’entretien
Etat des CN applicables à
12 mois après retrait du service
l’aéronef/élément
Détails des modifications/réparations 12 mois après retrait du service
Partie M.A.306 Système de compte-rendu matériel de l’exploitant

En cas de transport aérien commercial, un exploitant doit utiliser un système de compte-
rendu matériel d’aéronef (CRM ou Technical Log Book).
Le C.R.M. et tout amendement ultérieur doivent être approuvés par l’autorité
compétente.
Un exploitant doit s’assurer que le C.R.M. de l’aéronef est conservé pendant 36 mois
après la date de la dernière inscription et contient :
• les informations relatives à chaque vol
• le CRS en cours de validité
• l’attestation d’entretien en cours de validité (travaux programmés/différés)
• la liste des rectifications à exécuter/reporter qui affecte l’exploitation
• toutes les recommandations concernant les accords d’assistance à l’entretien.
Partie M.A.307 Transfert des enregistrements

Le propriétaire ou l’exploitant doit s’assurer que lorsqu’un aéronef est transféré
définitivement d’un propriétaire ou d’un exploitant à un autre, les enregistrements de
maintien de navigabilité d’aéronef et, le cas échéant, le compte-rendu matériel de
l’exploitant sont également transférés.
6.5 SOUS-PARTIE D - Normes d'entretien
Partie M.A.401 Données d’entretien

Les données d’entretien applicables sont :
• toute exigence, procédure, norme ou information applicable délivrée par
l’autorité compétente ;
• toute consigne de navigabilité applicable ;
• les instructions applicables pour le maintien de la navigabilité délivrées par des
titulaires de certificat de type ou de supplément au certificat de type et tout autre
organisme qui publie ces données conformément à la Partie-21 ;
La personne ou l’organisme entretenant un aéronef doit s’assurer que toutes les
données d’entretien applicables sont à jour et utilisables immédiatement en cas de
besoin.
135
Module 10
Partie M.A.402 Exécution de l’entretien

a) Tous les travaux d’entretien doivent être effectués par du personnel qualifié, en
suivant les méthodes, techniques, normes et instructions spécifiées dans les
données d’entretien. En outre, une visite particulière doit être effectuée après toute
tâche critique pour la sécurité des vols, à moins d’indication contraire dans la Partie-
145 ou d’accord avec l’autorité compétente.
b) Tous les travaux d’entretien doivent être effectués en utilisant les outils,
équipements et matériels spécifiés dans les données d’entretien, à moins
d’indication contraire dans la Partie-145. Au besoin, les outils et les équipements
seront contrôlés et étalonnés selon une norme reconnue officiellement.
c) La zone dans laquelle l’entretien est effectué doit être bien organisée et propre en
ce qui concerne la poussière et la contamination.
d) Tous les travaux d’entretien doivent être effectués dans le respect des limites
environnementales spécifiées.
e) En cas de météo défavorable ou de longs travaux d’entretien, des installations
adaptées doivent être utilisées.
f) À l’issue de tout l’entretien, une vérification générale doit être effectuée pour
s’assurer qu’il ne reste pas d’outils, d’équipements ou d’autres pièces et matériels
étrangers à l’aéronef ou à l’élément d’aéronef et que tous les panneaux d’accès
déposés ont été réinstallés.
Partie M.A.403 Défauts d’aéronefs

Tout défaut portant gravement à la sécurité du vol doit être rectifié avant tout autre vol
Pouvoir décisionnaire :
• Personnel de certification habilité :
• Personnel de certification au nom de l’organisme Partie M sous partie F
• Personnel habilité Partie 66
Ceci ne s’applique pas lorsque :
• Le pilote CDB utilise la LME approuvée
• Les défauts d’aéronefs sont considérés par l’Autorité comme acceptables
Tout défaut ne portant pas gravement atteinte à la sécurité du vol doit être rectifié dés
que possible après identification de la date de ce défaut et dans les limites spécifiées
dans les données d’entretien. (Enregistrement sur CRM)
6.6 SOUS-PARTIE E - Eléments d'aéronef
M.A.501 installation
a) Aucun élément d'aéronef ne peut être installé à moins qu'il ne soit dans un état
satisfaisant et qu'il ait obtenu l'autorisation de mise en service de manière
appropriée sur un formulaire 1 de l'EASA ou équivalent et qu'il soit repéré
conformément à la sous partie Q de la Partie 21, à moins d'indication contraire
spécifiée en Partie-145 et sous partie F.
b) Avant d'installer un élément sur un aéronef, la personne ou l'organisme de
maintenance agréé s'assurera que cet élément d'aéronef particulier remplit les
conditions pour être monté sur l'aéronef lorsque différentes normes de modifications
et/ou de consignes de navigabilité peuvent être applicables.
c) Les pièces standards seront montées sur un aéronef ou un élément d'aéronef
uniquement lorsque les données d'entretien indiquent la pièce standard spécifique.
Ces pièces doivent uniquement être montées si elles sont accompagnées d'une
attestation de conformité à la norme applicable.
d) Les matières, étant soit des matières premières ou des matières consommables,
seront utilisées dans un aéronef ou élément d'aéronef uniquement lorsque le
fabricant de l'aéronef ou de l'élément d'aéronef le précise dans des données
d'entretien pertinentes ou comme spécifié dans la Partie 145.
136
Module 10
M.A.502 Entretien des éléments d'aéronef

a) L'entretien des éléments d'aéronef doit être effectué par des organismes appropriés
d'entretien agréés selon la sous partie F ou la Partie-145.
b) L'entretien sur tout élément peut être effectué par des personnels de certification
uniquement lorsque ces éléments sont montés sur l'aéronef.
M.A.503 Éléments d'aéronef à vie limitée

Les éléments d'aéronef à vie limitée installés ne doivent pas excéder la limite de vie
approuvée comme spécifié dans le programme d'entretien approuvé et les consignes de
navigabilité.
M.A.504 Contrôle des éléments d’aéronef inutilisables :

Un élément est considéré comme inutilisable :
• Expiration de la limite de vie
• Non conformité aux CN applicables et toute autre exigence imposée par l’AESA.
• Absence des informations nécessaires pour déterminer l’état de navigabilité ou
l’admissibilité pour l’installation
• Preuves de défauts ou d’avaries
• Implication dans un incident ou accident susceptible d’affecter l’aptitude au service.
•
Ces éléments sont identifiés et stockés dans un endroit sûr sous le contrôle de
l’Organisme agréé jusqu'à ce qu'une décision soit prise sur l'état futur de ces éléments
d'aéronef.
6.7 SOUS-PARTIE F - Organisme de maintenance

La présente sous partie établit les conditions à remplir par un organisme de
maintenance pour la délivrance ou le maintien des agréments d’entretien des aéronefs
et/ou d’éléments d’aéronef :
• Non exploités en transport aérien commercial, ou
• Non aéronefs lourds
Les exigences sont égales à celle du Part 145 sauf :
• Absence du système qualité.
M.A.604 Manuel d'organisme de maintenance

• L'organisme de maintenance doit fournir un manuel (MOM) contenant au moins
les informations suivantes :
a) une attestation signée par le dirigeant responsable pour confirmer que
l'organisme travaillera en permanence conformément à la Partie M et au
manuel à tout moment, et
b) le domaine d'application de l'organisme, et
c) les titres et noms des personnes nommées, et
d) un organigramme montrant les chaînes de responsabilités associées
entre les personnes, et
e) une liste des personnels de certification, et
f) une description générale et l'emplacement des installations, et
g) des procédures spécifiant comment l'organisme de maintenance garantit
une mise en conformité avec la présente Partie, et
h) les procédures de modification du manuel de l'organisme de
maintenance.
• Le manuel de l'organisme de maintenance et ses amendements doivent être
approuvés par l'autorité compétente.
137
Module 10
M.A.615 Prérogatives de l'organisme

L'organisme peut :
1. effectuer des travaux d'entretien sur tout aéronef et/ou tout élément d'aéronef
pour lequel il est agréé, aux lieux précisés sur le certificat d'agrément et dans
le manuel ;
2. effectuer des travaux d'entretien sur tout aéronef et/ou tout élément d'aéronef
pour lequel il est agréé, dans un endroit quelconque, sous réserve que ces
travaux d'entretien soient nécessaires uniquement pour rectifier des défauts
inopinés ;
3. délivrer des certificats d'autorisation de remise en service, à l'issue des
travaux d'entretien.
M.A.616 Bilan organisationnel

Afin de s'assurer que l'organisme de maintenance agréé continue à répondre aux
exigences de la présente sous partie, il doit organiser régulièrement des bilans
organisationnels.
M.A.618 Maintien de la validité de l'agrément

a) Un agrément doit être délivré pour une durée illimitée. Il doit rester valide sous
réserve que :
1. l'organisme reste conforme à cette Partie, et
2. l'autorité compétente ait accès à l'organisme pour déterminer si la présente
Partie est toujours respectée, et
3. l'agrément ne fasse pas l'objet d'une renonciation ou d'un retrait.
b) Après renonciation ou retrait, le certificat d'agrément doit être restitué à l'autorité
compétente.
6.8 SOUS-PARTIE G - Organisme de gestion du maintien de la

navigabilité
La présente sous partie établit les conditions de délivrance ou de maintien des
agréments des organismes pour la gestion du maintien de la navigabilité des aéronefs
lourds ou exploités en transport aérien commercial. Pour le transport aérien commercial,
l'agrément doit accompagner le certificat de transporteur aérien délivré par l'autorité
compétente, pour l'aéronef exploité.
M.A.704 Spécifications de la gestion du maintien de la navigabilité

a) L'organisme de gestion du maintien de la navigabilité doit fournir des spécifications
de gestion du maintien de la navigabilité contenant les informations suivantes :
1. une attestation signée par le dirigeant responsable pour confirmer que
l'organisme travaillera conformément à cette Partie et aux spécifications à
tout moment, et
2. le domaine d'application de l'organisme, et
3. les titres et noms des personnes nommées, et
4. un organigramme montrant les chaînes de responsabilités entre les
personnes, et
5. une liste du personnel d'examen de navigabilité, et
6. une description générale et l'emplacement des installations, et
7. des procédures spécifiant comment l'organisme de gestion du maintien de la
navigabilité garantit une mise en conformité avec la présente Partie, et
8. les procédures d'amendement des spécifications de gestion du maintien de
la navigabilité.
b) Les spécifications de gestion du maintien de la navigabilité et leurs amendements
doivent être approuvées par l'autorité compétente.
138
Module 10
M.A.705 Locaux
L'organisme de gestion du maintien de la navigabilité doit mettre à la disposition du
personnel, une salle de travail convenable, dans des sites appropriés.
M.A.706 Exigences en matière de personnel

L'organisme doit désigner un dirigeant responsable qui détient les droits statutaires pour
assurer que toutes les activités de gestion du maintien de la navigabilité peuvent être
financées et effectuées conformément à la présente Partie.
L'organisme doit employer du personnel qualifié et suffisant pour le travail prévu.
Toutes les personnes nommées doivent posséder des connaissances pertinentes, un

passé et des expériences appropriées relatives au maintien de la navigabilité des
aéronefs.
M.A.707 Personnel d'examen de navigabilité

Pour être habilité à effectuer des vérifications de la navigabilité, un organisme de
gestion du maintien de la navigabilité agréé doit avoir du personnel d'examen de
navigabilité approprié pour délivrer les certificats d'examen de navigabilité et
recommandations de la sous partie I de la Partie M.A. En plus des exigences du
M.A.706, ce personnel doit avoir acquis :
1. au moins cinq années d'expérience dans le domaine du maintien de la navigabilité,
et
2. une licence Partie-66 appropriée ou un diplôme aéronautique ou équivalent, et
3. une formation d'entretien aéronautique officielle, et
4. un poste au sein de l'organisme agréé avec des responsabilités appropriées.
L'organisme doit s'assurer que le personnel d'examen de navigabilité de l'aéronef peut
justifier d'une expérience de gestion du maintien de la navigabilité récente appropriée.
Le personnel d'examen de navigabilité doit être identifié sur une liste comprenant
chaque personne avec sa référence d'habilitation d'examen de navigabilité.
L'organisme doit tenir un enregistrement de tout le personnel d'examen de navigabilité,
qui doit inclure les détails de toute qualification appropriée ainsi qu'un résumé de
l'expérience et la formation pertinente en matière de gestion de la navigabilité et une
copie de l'autorisation. Cet enregistrement doit être conservé au moins deux ans après
que le personnel d'examen de navigabilité a quitté l'organisme.
M.A.708 Gestion du maintien de la navigabilité

a) Toute la gestion du maintien de la navigabilité doit être effectuée conformément aux
dispositions de la sous partie C de la Partie M.A.
b) Pour tout aéronef géré, l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé
doit :
1. développer et contrôler un programme d'entretien pour les aéronefs gérés, y
compris tout programme de fiabilité applicable ;
2. soumettre le programme d'entretien des aéronefs et ses amendements à
l'autorité compétente pour approbation et fournir une copie du programme au
propriétaire des aéronefs non exploités pour le transport commercial ;
3. gérer l'approbation des modifications et des réparations ;
4. s'assurer que tous les travaux d'entretien sont effectués conformément au
programme d'entretien approuvé et lancé conformément à la sous-partie H
de la Partie-M.A ;
5. s'assurer que toutes les consignes de navigabilité applicables et les
consignes opérationnelles ayant une incidence sur le maintien de
navigabilité, sont appliquées ;
139
Module 10
6. s'assurer que tous les défauts détectés au cours de l'entretien programmé ou

reportés sont rectifiés par un organisme de maintenance convenablement
agréé ;
7. s'assurer que l'aéronef est donné à un organisme de maintenance
convenablement agréé chaque fois que cela est nécessaire ;
8. coordonner l'entretien programmé, l'application des consignes de
navigabilité, le remplacement des pièces à durée de vie limitée, et
l'inspection des éléments d'aéronef pour s'assurer que le travail est
correctement effectué ;
9. gérer et archiver tous les enregistrements de maintien de navigabilité et/ou
les comptes-rendus matériels de l'exploitant.
10. s'assurer que le devis de masse et centrage correspond à l'état actuel de
l'aéronef.
c) Dans le cas de transport aérien commercial, lorsque l'exploitant n'est pas agréé
conformément à la Partie 145, il doit conclure un contrat d'entretien écrit entre
l'exploitant un organisme agréé Partie 145
M.A.709 Documentation
L'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé doit détenir et utiliser les
données d'entretien à jour applicables pour exécuter des tâches de maintien de la
navigabilité.
M.A.710 Examen de navigabilité

a) Pour satisfaire les exigences d'un examen de navigabilité d'un aéronef, un examen
documenté complet des enregistrements de cet aéronef doit être effectué par
l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé afin de vérifier que :
1. les heures de vol de la cellule, des moteurs et des hélices ainsi que les
cycles de vol associés ont été correctement enregistrés, et
2. le manuel de vol correspond à la configuration de l'aéronef et reflète l'état de
la dernière révision, et
3. tous les travaux d'entretien à effectuer sur l'aéronef conformément au
programme d'entretien approuvé ont bien été exécutés, et
4. tous les défauts connus ont été rectifiés ou, le cas échéant, reportés d'une
manière contrôlée, et
5. toutes les consignes de navigabilité applicables ont été suivies et
correctement enregistrées, et
6. toutes les modifications et réparations appliquées à l'aéronef ont été
enregistrées et sont approuvées conformément à la Partie-21, et
7. tous les éléments d'aéronef à vie limitée montés sur l'aéronef sont
correctement identifiés, enregistrés et n'ont pas dépassé leur durée de vie
approuvée, et
8. tous les travaux d'entretien ont été effectués conformément à la présente
Partie, et
9. le devis de masse actuel reflète la configuration de l'aéronef et est valide, et
10. l'aéronef est conforme à la dernière révision de sa définition de type
approuvée par l'Agence.
b) Le personnel d'examen de navigabilité de l'organisme agréé doit entreprendre une

étude physique de l'aéronef. Pour cette étude, le personnel d'examen de navigabilité
qualifié conformément à la Partie-66 doit être assisté par du personnel qualifié.
c) Par l'étude physique de l'aéronef, le personnel d'examen de navigabilité doit

s'assurer que :
1. toutes les marques et plaques signalétiques nécessaires sont correctement
montées, et
140
Module 10
2. l'aéronef est conforme au manuel de vol approuvé, et

3. la configuration de l'aéronef est conforme aux documents approuvés, et
4. aucun défaut évident, qui n'a pas été abordé dans le M.A.404, ne peut être
détecté, et
5. aucune incohérence ne sera trouvée entre l'aéronef et l'examen documenté
des enregistrements.
Un certificat d'examen de navigabilité (formulaire 15b de l'EASA) ou une

recommandation est délivrée par le personnel d'examen de navigabilité au nom de
l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé lorsqu'il a été vérifié que
l'examen de navigabilité a été correctement effectué.
Les tâches d'examen de navigabilité ne doivent pas être sous-traitées.
Si l'examen de navigabilité n'est pas concluant, l'autorité compétente doit en être

informée.
M.A.711 Prérogatives de l'organisme

a) Un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé peut :
1. gérer le maintien de la navigabilité des aéronefs non de transport aérien
commercial tels qu'ils figurent sur la liste du certificat d'agrément et / ou la
liste du certificat de transporteur aérien;
2. s'arranger pour effectuer toute tâche relative au maintien de la navigabilité
dans les limites de son agrément avec un autre organisme qui travaille selon
son système qualité.
b) Un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé peut en plus être

habilité pour :
1. délivrer un certificat d'examen de navigabilité, ou
2. faire une recommandation pour l'examen de navigabilité à un État membre
d'immatriculation.
M.A.712 Système qualité

a) Pour s'assurer que l'organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé
continue à répondre aux exigences de la présente sous partie, il doit mettre en place
un système qualité et nommer un responsable qualité.
b) Le système qualité doit contrôler les activités de la sous partie G. Il doit au moins
inclure les fonctions suivantes :
1. contrôler que toutes les activités de la sous partie G sont effectuées
conformément aux procédures approuvées, et
2. contrôler que tout l'entretien sous-traité est réalisé conformément au contrat, et
3. contrôler que les exigences de la présent Partie sont toujours respectées.
c) Les enregistrements de ces activités doivent être conservés au moins deux ans.
d) En cas de transport commercial aérien, le système qualité de la sous partie G de la
Partie- M.A. doit faire partie intégrante du système qualité de l'exploitant.
M.A.715 Maintien de la validité de l'agrément

a) Un agrément est délivré pour une durée illimitée. Il reste valide sous réserve que :
1. l'organisme reste conforme à la présente Partie, conformément aux
dispositions relatives au traitement des constatations tel que spécifié dans le
M.B.705, et
2. l'autorité compétente ait accès à l'organisme pour déterminer si la présente
Partie est toujours respectée, et
3. l'agrément ne fasse pas l'objet d'une renonciation ou d'un retrait.
141
Module
M 10
b) Après reno
onciation ou
u retrait, le certificat d'agrément
d doit être rrestitué à l'autorité
compétente
e.
M.A
A.716 Constatations
s
a) Une constaatation de niveau 1 corrrespond à un non resppect significcatif des exiigences
de la Partie M abaisssant le nive
eau de séc curité et portant graveement attein nte à la
sécurité du vol.
b) Une consta atation de niveau 2 correspond

c à un non respect dess exigences de la
Partie M quui pourrait abaisser
a le niveau de sécurité
s et éventuellem
é ment porter atteinte
à la sécurité du vol.
c) Après réce eption d'unne notificattion de co onstatationss, le titulaiire de l'aggrément

d'organisme de gestio on du maintien de la navigabilité
n doit définirr un plan d'actions
correctives et convainncre l'autorité que cess actions co orrectives ssont satisfa
aisantes
dans les dé
élais fixés en
e accord avvec l'autorité compéten nte.
142
AIR
ormation.com
Module 10
SOUS-PARTIE H - Certificat de remise en service
M.A.801 Certificat de remise en service d'aéronef

a) Excepté pour les aéronefs remis en service par un organisme Partie-145, le certificat
de remise en service doit être délivré conformément à la présente sous partie.
b) Un certificat de remise en service doit être délivré avant le vol à l'issue de tout
entretien. Lorsqu'il a été vérifié que tout l'entretien nécessaire a été correctement
effectué, un certificat de remise en service doit être délivré :
• par un personnel de certification approprié au nom de l'organisme de
maintenance agréé de la sous partie F de la Partie M.A., ou
• excepté pour des tâches d'entretien complexes, par un personnel de
certification conforme aux exigences de la Partie-66, ou
• par le propriétaire-pilote.
c) Un certificat de remise en service doit contenir des détails basiques de l'entretien
effectué, la date à laquelle cet entretien a été effectué et :
• l'identité, y compris la référence d'agrément de l'organisme de maintenance
agréé de la sous partie F de la Partie- M.A. et du personnel de certification
délivrant ce certificat, ou ;
• «Certificat de remise en service», l'identité, et le cas échéant, le numéro de
licence du personnel de certification délivrant ce certificat.
d) en cas d'entretien incomplet, une telle situation doit être mentionnée sur le certificat
de remise en service de l'aéronef avant la délivrance de ce certificat.
e) Un certificat de remise en service ne doit pas être délivré en cas de non-conformité
connue mettant gravement en danger la sécurité du vol.
M.A.802 Certificat de remise en service d'élément d'aéronef

• Un certificat de remise en service doit être délivré à l'issue de tout entretien
effectué sur un élément d'aéronef lorsqu'il est déposé de l'aéronef.
• Le certificat d'autorisation de mise en service identifié comme étant le formulaire
1 de l'EASA, pour les États membres, constitue le certificat de remise en service
des éléments d'aéronef.
M.A.803 Habilitation du Pilote – Propriétaire :

Le pilote propriétaire est la personne à qui appartient, en totalité ou en partie, l’aéronef
entretenu.
Il est titulaire d’une licence de pilote valide avec la qualification de type ou de classe
appropriée.
Pour tout aéronef de conception simple à usage privé avec une MTOW de moins de
2730 kg, le pilote propriétaire peut délivrer le certificat de remise en service après une
entretien limité de sa part.
L’entretien limité doit être défini dans le programme d’entretien de l’aéronef.
Le certificat de remise en service doit être mentionné dans les carnets de bord et
contenir des détails de base de l’entretien effectué, la date l’identité et le numéro de
licence pilote.
143
Module 10
6.9 SOUS-PARTIE I - Certificat d'examen de navigabilité
M.A.901 Examen de navigabilité d'un aéronef

Pour assurer la validité du certificat de navigabilité d'un aéronef, un examen de
navigabilité de l'aéronef et de ses enregistrements de maintien de navigabilité doit être
réalisé périodiquement.
a) Un certificat d'examen de navigabilité est délivré conformément à l'Appendice III

(Formulaire 15a ou 15b de l'EASA) après un examen de navigabilité satisfaisant et
est valide pendant un an.
b) Un aéronef dans un environnement contrôlé est un aéronef géré en permanence par

un organisme de gestion du maintien de la navigabilité agréé selon la sous partie G
de la Partie M.A., qui n'a pas changé d'organisme au cours de douze derniers mois,
et qui est entretenu par des organismes de maintenance agréés.
c) Si un aéronef est dans un environnement contrôlé, l'organisme de gestion du

maintien de la navigabilité gérant l'aéronef peut, si agréé de manière appropriée :
• délivrer le certificat d'examen de navigabilité, et
• pour des certificats d'examen de navigabilité qu'il a délivré, lorsque l'aéronef
est resté dans un environnement contrôlé, prolonger deux fois la durée de
validité du certificat d'examen de navigabilité pour une période d'un an, à
chaque fois. Un certificat d'examen de navigabilité ne sera pas prolongé si
l'organisme sait ou a des raisons de croire que l'aéronef est inapte au vol.
d) Chaque fois que les circonstances montrent l'existence d'une menace de sécurité
potentielle, l'autorité compétente peut décider d'effectuer l'examen de navigabilité et de
délivrer elle-même le certificat d'examen de navigabilité. Dans ce cas, le propriétaire ou
l'exploitant doit fournir à l'autorité compétente :
– la documentation exigée par l'autorité compétente,
– des locaux adaptés à l'endroit approprié pour son personnel, et
– le cas échéant, le support du personnel qualifié de manière appropriée
conformément à la Partie-66.
M.A.902 Validité du certificat d'examen de navigabilité

a) Un certificat d'examen de navigabilité devient invalide si
• il est suspendu ou retiré, ou
• le certificat de navigabilité est suspendu ou retiré, ou
• l'aéronef n'est pas inscrit au registre des aéronefs d'un État membre, ou
• le certificat de type sous lequel le certificat de navigabilité a été délivré est
suspendu ou retiré.
b) Un aéronef ne doit pas voler si le certificat de navigabilité est invalide ou si :

• le maintien de navigabilité de l'aéronef ou d'un élément monté sur l'aéronef ne
satisfait pas aux exigences de la présente Partie, ou
• l'aéronef n'est pas conforme à la conception de type agréée par l'Agence, ou
• l'aéronef a été exploité hors des limites du manuel de vol agréé ou du certificat
de navigabilité, sans qu'aucune action appropriée n'ait été entreprise, ou
• l'aéronef a été impliqué dans un accident ou incident qui affecte sa navigabilité,
sans qu'aucune action appropriée n'ait été entreprise pour rétablir la navigabilité,
ou
• une modification ou une réparation n'a pas été agréée conformément à la Partie
21.
c) Après renonciation ou retrait, le certificat d'examen de navigabilité doit être restitué à
l'autorité compétente.
144
Module 10
6.10 SECTION B - Procédures pour les autorités compétentes
M.B.105 Échange mutuel d'informations

a) Afin de contribuer à l'amélioration de la sécurité aérienne, les autorités compétentes
doivent participer à un échange mutuel de toutes les informations nécessaires
conformément à l'article 11 du règlement de base. (Une base de données
européenne est établie et consultable par les Autorités Nationales)
b) Sans préjudice des compétences des États membres, dans le cas d'un risque
potentiel en matière de sécurité impliquant plusieurs États membres, lest autorités
compétentes concernées doivent s'entraider en menant les actions de contrôle
nécessaires.
M.B.604 Contrôle permanent des organismes sous partie F

a) L'autorité compétente doit conserver et tenir à jour une liste des programmes pour
chaque organisme de maintenance agréé de la sous partie F de la Partie M.A. sous
sa supervision, les dates auxquelles doivent avoir lieu les visites d'audit et quand
ces visites ont été effectuées.
b) Chaque organisme doit être entièrement contrôlé à des périodes ne dépassant pas
24 mois.
c) Toutes les constatations doivent être confirmées par écrit à l'organisme postulant.
d) L'autorité compétente doit enregistrer toutes les constatations, les actions de clôture
(actions nécessaires pour clôturer une constatation) et les recommandations.
e) Une réunion avec le dirigeant responsable doit être convenue au moins une fois
tous les deux ans pour s'assurer qu'il reste informé de problèmes significatifs
détectés au cours des audits.
M.B.704 Contrôle permanent des organismes sous partie G

a) L'autorité compétente doit conserver et tenir à jour une liste des programmes pour
chaque organisme de maintien de la navigabilité agréé de la sous partie G du M.A.
sous sa supervision, les dates auxquelles doivent avoir lieu les visites d'audit et
quand ces visites ont été effectuées.
b) Chaque organisme doit être entièrement contrôlé à des périodes ne dépassant pas
24 mois.
c) Un échantillon pertinent de l'aéronef géré par l'organisme agréé de la sous partie G

du M.B. doit être étudié pendant une période de 24 mois. La taille de l'échantillon
sera décidée par l'autorité compétente selon le résultat d'audits antérieurs et
d'études de produits précédentes.
d) Toutes les constatations doivent être confirmées par écrit à l'organisme postulant.
e) L'autorité compétente doit enregistrer toutes les constatations, les actions de clôture
(actions nécessaires pour clôturer une constatation) et les recommandations.
f) Une réunion avec le dirigeant responsable doit être convoquée au moins une fois
tous les 24 mois pour s'assurer qu'il reste informé de problèmes significatifs détectés
au cours des audits.
NOTA : A ce jour (février 2009), de nombreux amendements dérogatoires ont été emis
pour l’application des exigences de la Partie M.
145
Module 10
6.11 Appendice III - Certificat d'examen de navigabilité
Formulaire 15 b
146
Module 10
Formulaire 15 a
147
Module 10
6.12 Appendice IV - Catégories d'agrément
Le système de classe et de catégories d’agréments des organismes est identique à

celui de la Partie 145.
148
Module 10
149
Module 10
150
Module 10
6.13 Appendice VII - Tâches d'entretien complexes

Les tâches suivantes constituent les tâches d'entretien complexes :
1. La modification, la réparation ou le remplacement par rivetage, collage, contre-
placage ou soudage d'une des pièces de cellule d'aéronef suivantes :
a) une poutre de caisson ;
b) une lisse ou membrane d'aile ;
c) un longeron ;
d) une semelle de longeron ;
e) une pièce d'une poutre en treillis ;
f) l'âme d'une poutre ;
g) une quille ou quille d'angle d'une coque d'hydravion ou d'un flotteur ;
h) une pièce de compression en tôle ondulée dans une aile ou un
empennage ;
i) Une nervure principale d'aile ;
j) une contrefiche principale de surface d'aile ou d'empennage ;
k) un bâti-moteur ;
I) un longeron ou cadre de fuselage ;
m) une pièce d'une armature latérale, armature horizontale ou cloison ;
n) une contrefiche ou une ferrure support de fauteuil,
o) un remplacement de rails de fixation fauteuils ;
p) une contrefiche secondaire ou principale de train d'atterrissage ;
q) un essieu ;
r) une roue, et
s) un ski ou un support de ski, à l'exclusion du remplacement d'un
revêtement à coefficient de frottement réduit
2. La modification ou réparation d'une des pièces suivantes :
a) revêtement de l'avion, ou le revêtement d'un flotteur d'aéronef, si le travail
nécessite l'utilisation d'un support, bâti ou gabarit ;
b) revêtement d'aéronef soumis à des contraintes de pressurisation, si
l'endommagement du revêtement mesure plus de 15 cm dans une direction
quelconque ;
c) une pièce porteuse d'un système de commande, y compris un manche
pilote, une pédale, un arbre, un quadrant, un renvoi, un tube de transmission,
un guignol commande de gouverne et une ferrure forgée ou moulée, à
l'exclusion de :
i) l'emboutissage d'un raccord de réparation ou d'une garniture de
câble, et
ii) le remplacement d'un embout de tube symétrique fixé par rivetage,
et
d) toute autre structure, non répertoriée en (1), qu'un fabricant a identifié
comme structure primaire dans son manuel d'entretien, son manuel de
réparations structurales ou ses instructions de maintien de la navigabilité.
6.14 Appendice VIII - Entretien limité du pilote propriétaire

Les tâches suivantes constituent l'entretien limité du pilote propriétaire à condition qu'il
n'implique pas des tâches d'entretien complexes et qu'il soit effectué conformément au
M.A.402 :
1) Dépose, installation de roues.
2) Remplacement de cordons élastiques d'amortisseurs sur train d'atterrissage.
3) Entretien d'amortisseurs de trains d'atterrissage par ajout d'huile, d'air ou des
deux.
4) Entretien des coussinets de roue de trains d'atterrissage par nettoyage et
graissage.
5) Remplacement de câbles de sécurité ou clavettes défectueux.
151
Module 10
6) Lubrification ne nécessitant pas d'autre démontage que la dépose de pièces

non structurelles telles que des couvercles, capots et carénages.
7) Fabrication de pièces en tissu simples ne nécessitant pas de lardage ou de
dépose de pièces structurelles ou de surfaces de contrôle. Dans le cas de
ballons, la fabrication de petites réparations en tissu (comme défini dans les
instructions du constructeur du ballon et conformément à celles-ci) ne
nécessite pas une réparation ou un remplacement des sangles de charge.
8) Remise à niveau de fluide hydraulique dans le réservoir hydraulique.
9) Remise en état du revêtement décoratif du fuselage, des nacelles de ballons,
des voilures et empennages (à l'exclusion des gouvernes compensées), des
carénages, des capots, du train d'atterrissage, de la cabine ou de l'intérieur
du cockpit lorsque la dépose ou de démontage de toute structure primaire ou
système d'exploitation n'est pas nécessaire.
10) Application d'un produit de préservation et de protection sur les pièces
d'aéronef lorsque cela ne nécessite aucun démontage de toute structure
primaire ou système d'exploitation et lorsque cette application n'est pas
interdite ou n'est pas contraire aux bonnes pratiques.
11) Réparation de la garniture et de l'ameublement décoratif de la cabine, du
cockpit ou de l'intérieur de la nacelle du ballon lorsque les réparations ne
nécessitent pas de démontage de toute structure primaire ou système
d'exploitation ou n'interfère pas avec un système d'exploitation ou n'affecte
pas la structure primaire de l'aéronef.
12) Réalisation de petites réparations simples sur les carénages, les couvercles
non structurels, les capots et de petites pièces et renforcements ne modifiant
pas le contour afin de ne pas interférer avec une bonne circulation d'air.
13) Remplacement de hublots latéraux lorsque ce travaille n'interfère pas avec la
structure de tout système d'exploitation tel que les commandes, les
équipements électriques, etc.
14) Remplacement des ceintures de sécurité.
15) Remplacement de fauteuils ou de parties de fauteuils avec remplacements
des pièces agréées pour l'aéronef, n'impliquant pas le démontage de toute
structure primaire ou système d'exploitation.
16) Recherche de pannes et réparation de circuits coupés dans les câblages des
phares d'atterrissage.
17) Remplacement d'ampoules, de réflecteurs et de cabochons de feux de
position et de phares d'atterrissage.
18) Remplacement de roues et de skis lorsque aucun calcul de masse et
centrage n'est nécessaire.
19) Remplacement de capotage ne nécessitant pas de dépose de l'hélice ou de
déconnexion des gouvernes.
20) Remplacement ou nettoyage des bougies d'allumage et réglage du jeu
d'écartement des électrodes.
21) Remplissage de toute tuyauterie de raccordement excepté les
raccordements hydrauliques.
22) Remplacement des tuyauteries de carburant préfabriquées.
23) Nettoyage ou remplacement des filtres à carburant et d'huile ou éléments de
filtres.
24) Remplacement et entretien des batteries.
25) Nettoyage du pilote de combustion du ballon et des buses principales
conformément aux instructions du fabricant du ballon.
26) Remplacement ou ajustement d'attaches standards non structurelles
connexes aux opérations.
27) L'échange de nacelles et brûleurs de ballon lorsque la nacelle ou le brûleur
sont dits échangeables dans les données du certificat de type du ballon et
lorsque les nacelles et brûleurs sont spécifiquement conçus pour une dépose
et une installation rapide.
28) L'installation de systèmes permettant de lutter contre l'utilisation d'un
carburant contre-indiqué pour réduire le diamètre des orifices de remplissage
152
Module 10
du réservoir sous réserve que le système spécifique ait été inclus par le
constructeur dans les données du certificat de type de l'aéronef, que le
constructeur de l'aéronef ait fourni des instructions pour l'installation du
système spécifique et que l'installation ne nécessite pas le démontage de
l'orifice de remplissage existant du réservoir.
29) Dépose, vérification et remplacement de détecteurs de particules
magnétiques.
30) Dépose et remplacement de systèmes de navigation et de communication
monoblocs montés sur le tableau de bord avant qui utilisent des connecteurs
montés sur supports qui connectent l'instrument lorsque cet instrument est
installé dans le tableau de bord, (à l'exclusion des systèmes de commandes
de vol automatiques, transpondeurs et équipement de mesure de distance
(DME) hyperfréquence). L'instrument approuvé doit être conçu de sorte à
être facilement et souvent déposé et remplacé, et ne pas nécessiter des
équipements d'essai spéciaux et des instructions pertinentes doivent être
fournies. Avant l'utilisation prévue de l'instrument, une vérification
opérationnelle doit être effectuée.
31) Mise à jour des bases de données des logiciels de navigation de contrôle de
la circulation aérienne (ATC) installés sur le tableau de bord avant (à
l'exclusion de ceux des systèmes de commandes de vol automatiques, des
transpondeurs et de l'équipement de mesure de distance (DME)
hyperfréquence) à condition qu'aucun démontage de la cellule ne soit
nécessaire et que des instructions pertinentes soient fournies. Avant
l'utilisation prévue de l'instrument, une vérification opérationnelle doit être
effectuée.
32) Remplacement de la voilure et de l'empennage horizontal et des commandes
dont les fixations sont conçues pour un montage immédiat avant chaque vol
et un démontage après chaque vol.
33) Remplacement des pales de rotor principal qui sont conçues pour une
dépose sans outillage spécial.
153
Module 10
7. Spécifications nationales et internationales applicables

7.1 Programmes d'entretien, Contrôles et inspections d'entretien
L’entretien des aéronefs obéit à des règles très strictes édictées par :
• Les constructeurs
• Les autorités aéronautiques
L'entretien, à vocation préventive pour tous les composants participant à l'état de

navigabilité, est constitué de l'ensemble des opérations qui contribuent à maintenir
l'aéronef à un niveau de sécurité satisfaisant. Il incorpore d'une manière générale :
• des inspections : examens de niveaux divers ayant pour but de reconnaître
objectivement l'état d'un composant ;
• des actions ponctuelles, prédéterminées ou non : interventions à effet de
conservation, ainsi qu'actions correctives issues des inspections ;
• des remplacements de composants à échéance déterminée ;
• des opérations particulières ayant pour objet de reconnaître le maintien de
certaines qualités opérationnelles, ou consécutives à certains événements
fortuits.
Rappel des différents concepts de la construction aéronautique :
Le SAFE LIFE :
• Probabilité de défaillance très faible.
• Calcul et essais de vie « sûre ». (Coefficient de sécurité)
• Élément unique monté sur aéronef (conséquences graves en cas de défaillance)
• Remplacement de l’élément en préventif.
• Accessibilité difficile des éléments.
Le FAIL SAFE :
• Rupture possible en exploitation (redondance)
• Fonctionnement de l’ensemble non altéré.
• Accessibilité des éléments aisés.
• Détecteurs et indicateurs de surveillance obligatoire.
• Prix de revient et poids élevé.
Le Damage Tolérance :
• Issu du Safe Life.
• Parfaite connaissance de l’évolution de l’endommagement de l’élément.
• Expérience des suivis et performance des calculs et des analyses.
• Le constructeur doit démontrer que le programme de maintenance permettra de
découvrir le dommage
• Évite le remplacement systématique des pièces.
• Programme d’inspection réaliste. (moins de visite quand l’aéronef est neuf)
De ces concepts découlent les modes de maintenance :
154
Module 10
Les différents modes d'entretien (composants, ensembles, sous ensembles,

équipements, pièces, etc...) d'un aéronef peuvent faire l'objet de trois modes d'entretien
principaux exhaustifs et mutuellement exclusifs :
• entretien avec temps limite ou maintenance à périodicité fixe (maintenance
hard time)
• entretien selon vérification de l'état ou maintenance selon état
(maintenance on condition)
• entretien avec surveillance du comportement ou surveillance du
comportement en service (maintenance condition monitoring).
Ces modes, définis ci-après, se distinguent essentiellement par la manière dont est
déclenché le remplacement de l'élément par un élément en bon état de fonctionnement
(en anglais « serviceable »).
Entretien avec temps limite ou maintenance à périodicité fixe

Processus de base concernant la maintenance suivant lequel un élément doit être retiré
du service avant ou à l'expiration d'une période préalablement spécifiée soit :
• pour y subir certains travaux qui permettront de le libérer pour une nouvelle
période (potentiel révision générale ou partielle),
• pour être retiré du service (limite de vie).
Entretien selon vérification de l'état ou maintenance selon état

Processus de base concernant la maintenance qui prévoit des contrôles ou essais
répétés dans le but de déterminer l'état des équipements, systèmes ou parties de
structure, permettant de les maintenir en service (l'action curative est entreprise lorsque
l'état de l'élément l'exige).
Les critères pour déterminer si l'élément peut être entretenu selon vérification de l'état
sont les suivants :
• possibilité d'évaluer la dégradation de l'état, généralement sans dépose ni
dégroupage par inspections visuelles, mesures de paramètre(s) significatif(s),
essais, etc.
• définition dans un document d'entretien, de la valeur limite de paramètre(s)
significatif(s) ou des tolérances sur la qualité, les performances, l'usure ou la
diminution de la résistance aux défaillances, nécessitant des travaux ultérieurs
sur l'élément examiné.
Entretien avec surveillance du comportement ou surveillance du comportement en

service
Processus de base concernant la maintenance suivant lequel les données relatives à la
population totale d'éléments en service qui sont spécifiés sont analysées pour faire
apparaître la nécessité éventuelle d'une action technique. La maintenance par
surveillance du comportement en service, qui n'est pas un processus de maintenance
préventive, n'empêche pas les défaillances de se produire, et s'appuie sur l'analyse des
résultats de l'expérience acquise, pour définir la nécessité d'une action appropriée.
Ce mode d'entretien n'est applicable qu'à des éléments dont la défectuosité n'a pas de
répercussion sur l'état de navigabilité, ou à des éléments n'ayant pas de fonction
cachée de l'équipage.
L'entretien avec surveillance du comportement nécessite la mise en œuvre de moyens

appropriés de surveillance pour sélectionner les éléments dont le niveau de sûreté de
fonctionnement n'est pas satisfaisant.
Ces moyens impliquent une exploitation des incidents survenant en utilisation pour en
déterminer l'origine, les conséquences et la fréquence.
Cette exploitation des incidents permet de faire évoluer la politique d'entretien.
Ce mode d'entretien est difficilement applicable en aviation générale.
155
Module 10
Le (constructeur ou) concepteur, lors de la certification de type, soumet à l’autorité pour

approbation un MRBR (Maintenance Review Board Report) ou simplement MRB. Ce
document donne la liste de toutes les tâches de maintenance applicables à l’avion (y
compris pour les systèmes installés – on wing).
Ce document est le fruit du travail de groupes de travails du concepteur, des

équipementiers et des autorités. Chaque tâche est le résultat d’une analyse utilisant un
outil d’analyse appelé MSG3 (Maintenance Steering Group 3ème génération) décrit
dans la documentation JAA et AESA comme FAA.
Résumé des différents modes d’entretien
DIFFERENTS MODE
D’ENTRETIEN
ENTRETIEN ENTRETIEN
PREVENTIF D’UN CURATIF D’UN
EQUIPEMENT EQUIPEMENT
AUCUNE DEFAILLANCE DEFAILLANCE EN

EN EXPLOITATION N’EST EXPLOITATION ADMISE
ADMISE
EQUIPEMENT DEPOSE
POUR DEFAUT
PAS DE TOLERANCE TOLERANCE ACCEPTEE
ENTRETIEN AVEC
ENTRETIEN A LIMITER CE SURVEILLANCE DU
ENTRETIEN SUIVI PAR
POTENTEIL EN HEURES COMPORTEMENT
RELEVE DE L’ETAT DE
OU EN CYCLES (hard (condition monitoring
DEGRADATION
time) (on condition conponent)
REMISE EN ETAT OU
REFORME EN FONCTION
REVISION REFORME A PARTIR DES RELEVES DU DEFAUT
GENERALE OU DE DEGRADATION
PARTIELLE
(nettoyage-
lubrification)
DEGRADATION DANS DEGRADATION HORS

LES TOLERANCES TOLERANCE
POURSUITE OU SUIVI
REPARATION
Chaque tâche est décrite par un numéro, une zone de l’avion, une description, un type
d’inspection, les moyens nécessaires d’accès, d’instruments et d’outillages, un intervalle
d’inspection (donné en heures de vol, cycle, atterrissages, durée calendaire) et parfois
un seuil d’inspection.
NB : Le concepteur de chaque équipement réalise également un document de

maintenance destiné à l’atelier spécialisé agréé pour la révision des équipements
déposés (aussi appelé : off wing).
156
Module 10
Pour répondre à certaines exigences du règlement de certification, le concepteur créé

des tâches de maintenance (elles ne proviennent pas du processus MSG3), elles sont
listées dans un document appelé CMR (Certification Maintenance Requirement). Ces
tâches sont en nombre très réduit.
Le concepteur peut rédiger (le cas d’AIRBUS) ensuite un MPD (Maintenance Planning
Document), document regroupant toutes les tâches de maintenance issues du MRB, du
CMR et d’autres tâches provenant d’équipements ou d’exigences réglementaires. Le
MPD donne également beaucoup d’autres informations sur les accès, les zones, les
outillages, des tables de références, etc.
Le MPD sert directement à la création du Manuel d’Entretien.
La plupart de ces tâches de maintenance sont regroupées en visites, dont les noms
varient d’un constructeur à l’autre :
• D’entretien en ligne comme par exemple la visite journalière, hebdomadaire, la
check A basique éventuellement.
• D’entretien en base subdivisé communément en petit entretien (visite A et
multiples de A) et grand entretien (visites C et multiples de C, visite D pour des
avions anciens). Un entretien en base s’ajoute à la visite des tâches
supplémentaires de structure (fatigue et corrosion), à réaliser à des intervalles
spécifiques.
Le concepteur donne des intervalles pour les visites A et C, ces valeurs sont
approuvées au travers du MRB.
Visite A intervalle de 200 à 500 heures de vol selon les types d’avions,
Visite C intervalle de 12 à18 mois et 2000 ou 3000 heures de vol. La première des deux
échéances atteinte.
Lors de la certification de type, le constructeur fait approuver la MMEL dont la

description se trouve au chapitre « Liste minimale d’équipements », et la CDL dont la
description se trouve au chapitre « Liste des déviations au départ ».
Le programme d’inspection ou d’entretien accepté par l’Autorité doit être proposé par le
propriétaire ou l’exploitant dans le Manuel de spécifications d’Entretien (MME). Le MME
s’inspire directement des informations du MPD.
La maintenance préventive :
• Consiste à vérifier périodiquement les éléments d’un aéronef suivant un
calendrier, des temps ou des cycles de fonctionnement.
• Consiste au contrôle de fonctionnement (surveillance) des éléments de
conception Fail Safe.
• Consiste à l’échange prématurément d’éléments ou de pièces avions
(conception Safe-Life)
Les périodicités d’entretien :

• En heures de vol (airborne ou bloc)
• En temps (butées calendaires)
• En nombre d’atterrissage ou de vols
• En nombre de cycles
Les visites périodiques :

(Les visites, les nombres d’heures et de mois sont donnés à titre indicatif et sont
fonction de chaque avion et chaque exploitant)
157
Module 10
Visite A (Check A) :
• Inspection visuelle détaillée
• Espacement 200 à 205 heures (1 mois)
Visite B ou multiples de A (Check B ou A1, A2, A3….) :

• Visite A plus complète avec vérifications de fonctionnement
• Toutes les 700 heures (5mois)
Visite C (Check C)
• Comprend des démontages pour procéder à des vérifications d’éléments
visuellement inaccessibles (durée environ 1 semaine)
• Toutes les 2000 heures (18 mois)
Visite D (Check D)
• Vérification complète avec examen minutieux de tous les systèmes et de
toute la structure + peinture (durée environ 2 mois)
• Tous les 4 à 5 ans
La maintenance corrective (définitions)
Défauts de fonctionnement :
• Analyse et recherche des défauts
• Lever de doute
• Réglages et essais
• Echange éventuel de pièces
Pannes :
• Analyse et recherche de l'élément perturbateur
• Vérification de non fonctionnement
• Echange de la pièce ou réparation
Modifications :
• Suivi d’un Bulletin Service
• Echange d’un élément ou d’une chaîne d’éléments
• Pose ou dépose d'éléments
La maintenance en ligne
La visite prévol :
• Effectuée avant chaque vol par l’équipage technique ou le mécanicien piste.
• Inspection visuelle et essais des circuits et systèmes qui consiste à :
1. Un contrôle du CRM. (Log Book)
2. Un tour avion
3. La mise en fonctionnement des circuits et systèmes aéronefs
4. Les essais des systèmes préparatoires au vol
5. La conformité des équipements de sécurité embarqués
La visite Transit :
Effectuée à chaque escale entre 2 vols.
La visite journalière :
Par tranche de 24 heures
La visite hebdomadaire :
Par tranche de 7 jours calendaires
158
Module 10
L’entretien selon le JAR OPS (EU-OPS) ou la Partie M
Réglementation OPS 1 :
• La responsabilité de l’entretien de l’avion appartient à l’exploitant.
• L’entretien ne peut être confié qu’à un organisme PART 145.
• Le certificat de navigabilité dépend de ces conditions.
• L’exploitant doit s’assurer que les pièces, les opérations d’entretien sont
conformes au manuel d’entretien défini par le constructeur.
• Le système d’entretien approuvé maintien le Certificat de Transporteur aérien.
La visite Prévol :
L'avion est en mesure d'accomplir le vol considéré. Ces opérations devraient
comprendre, sans s'y limiter nécessairement :
1. une inspection, type tour de l'avion et de ses équipements de sécurité,
incluant en particulier des signes évidents d'usure, de dommages ou de
fuites. En outre, la présence de tous les équipements de sécurité exigés
devrait être établie;
2. un contrôle du compte rendu matériel afin de s'assurer que le vol considéré
n'est pas affecté par des défauts non corrigés reportés et qu'aucune
opération d'entretien requise figurant dans l'attestation d'entretien n'est
dépassée ni ne le sera pendant le vol considéré ;
3. l'assurance que les liquides, gaz, etc. consommables embarqués avant le vol
sont conformes aux spécifications appropriées, exempts de toute
contamination et correctement enregistrés ;
4. l'assurance que toutes les portes sont correctement fermées ;
5. l'assurance que tous les verrouillages de surface de contrôle et de train, le
cache de la sonde anémo barométrique, les dispositifs de retenue et les
obturateurs d'entrée d'air moteurs ont été enlevés ;
6. l'assurance que toutes les surfaces de l'avion et que les moteurs sont
exempts de glace, neige, sable, etc.
7.2 Liste des équipements principaux indispensables au vol

Selon le règlement OPS 1 sous partie K, la liste est :
• Fusibles de rechanges suffisants.
• Éclairage extérieur et intérieur
• Essuie glace
• Système avertisseur d’altitude
• Système avertisseur de proximité du sol
• Système anti abordage
• Radar météorologique embarqué
• Systèmes anti givrage
• Détecteur de radiations cosmiques
• Système interphone PNT
• Système d’annonce PAX
• Système interphone PNT/PNC
• Enregistreurs de conversations
• Enregistreurs de paramètres
• Siéges, ceintures et harnais
• Trousse de premiers secours
• Trousse médicale d’urgence
• Systèmes distributeurs oxygène
• Système de protection respiratoire
• Extincteurs à main
• Haches et pied de biche
159
Module 10
• Marquages de sécurité
• Dispositif d’évacuation d’urgence
• Éclairage de secours
• Mégaphones
• Émetteur de localisation d’urgence
• Canot de sauvetage
• Gilet de sauvetage
• Équipement de survie
• Équipement radio communication
• Équipement radio navigation
• Équipement transpondeur
Alimentation électrique des fonctions essentielles

1) Chacune des trois sources d’énergie électrique devrait être capable de fournir de
l’énergie électrique pour les fonctions essentielles qui devraient normalement
inclure :
a) suffisamment d’instruments pour fournir à l’équipage de conduite, au
minimum, les informations d’altitude, de cap, de vitesse et d’altitude ;
b) le chauffage Pitot approprié ;
c) la capacité de navigation adéquate ;
d) la capacité de radiocommunication et d’intercommunication adéquate ;
e) l’éclairage adéquat des instruments et du poste de pilotage et l’éclairage de
secours ;
f) les commandes de vol adéquates ;
g) les commandes moteur adéquates et la capacité de redémarrage.
h) l’instrumentation moteur adéquate ;
i) la capacité adéquate du système d’alimentation en carburant, incluant la
pompe carburant et les fonctions de transfert de carburant nécessaires pour
une exploitation sur un ou deux moteurs pendant une durée prolongée ;j) les
alarmes, avertissements et indications requises pour la poursuite du vol et
l’atterrissage en sécurité ;
j) la protection au feu (moteurs et APU) ;
k) la protection adéquate contre le givre incluant le dégivrage du pare-brise ; et
l) le contrôle adéquat de l’environnement du poste de pilotage et de la cabine
incluant le chauffage et la pressurisation.
2) Les équipements (y compris l’avionique) nécessaires pour des temps de
déroutement prolongés devraient être capables de fonctionner de manière
acceptable suite à des pannes dans le système de refroidissement ou dans les
systèmes de génération électrique.
160
Module 10
7.3 Liste des équipements minimums indispensables au vol
OPS 1.650 Exploitation VFR de jour – Instruments de vol et de navigation et

équipements associés
L'exploitant ne peut exploiter un avion de jour selon les règles de vol à vue (VFR) que
s'il est équipé d'instruments de vol et de navigation et équipements associés :
(a) un compas magnétique ;
(b) un chronomètre de précision,
(c) un altimètre sensible gradué en pieds,
(d) un anémomètre gradué en noeuds ;
(e) un variomètre ;
(f) un indicateur de virage et de dérapage ou un coordinateur de virage,
(g) un indicateur d'assiette (horizon artificiel) ;
(h) un indicateur gyroscopique de direction (conservateur de cap) ;
(i) et un moyen d'indiquer au poste de pilotage la température de l’air extérieur
en degrés Celsius
Dès lors que l'on exige deux pilotes, le poste du second pilote devra être équipé des
instruments séparés décrits ci-après :
un altimètre, un anémomètre gradué en nœuds, un variomètre, un indicateur de virage,
un indicateur d'assiette (horizon artificiel), et un indicateur gyroscopique de direction
Chaque anémomètre doit être équipé d'un tube Pitot réchauffé ou d'un système
équivalent, afin de prévenir toute défaillance de fonctionnement due à la condensation
ou au givrage
OPS 1.652 Vols IFR ou vols de nuit – Instruments de vol et de navigation et

équipements associés.
L'exploitant ne peut exploiter un avion selon les règles de vol aux instruments (IFR) ou
de nuit selon les règles de vol à vue (VFR) que s'il est équipé d'instruments de vol et de
navigation et équipements associés :
En plus du vol VFR :
a) Un altimètre supplémentaire
b) Un système avertisseur de la panne de réchauffage du tube Pitot
c) Deux systèmes indépendants de mesure de la pression statique
d) Un horizon artificiel de secours, pouvant être utilisé de n'importe quelle place
pilote,
– qui est alimenté en permanence en utilisation normale et par une
source électrique indépendante de la génération électrique
normale en cas de panne totale de celle-ci,
– dont le fonctionnement est garanti pendant un minimum de 30
minutes après la défaillance totale du circuit électrique normal
e) Un machmètre à chaque place pilote
f) Un micro casque ou système équivalent pour chaque membre d’équipage de
conduite à son poste de travail et d'un alternat situé sur le volant de commande
pour chaque pilote requis.
g) Un porte-cartes positionné de manière à permettre une lecture aisée et
possédant un éclairage pour les vols de nuit
Le concepteur rédige, lors de la certification de type, une Liste Minimale d’Equipements

de Référence (LMER) ou MMEL (Master Minimum Equipement List), listant les
déviations tolérées par rapport à la configuration de type suite à la non disponibilité d’un
équipement.
161
Module 10
OPS 1.030 Listes minimales d'équipements (Minimum Equipment List)
a) L'exploitant doit établir, pour chaque avion une liste minimale d'équipements
(L.M.E.), approuvée par l'Autorité. Celle-ci doit être basée sur, mais pas moins
restrictive que, la liste minimale d'équipements de référence (L.M.E.R.)
correspondante (si elle existe) acceptée par l'Autorité.
b) L'exploitant ne doit exploiter un avion qu'en conformité avec la L.M.E., sauf
autorisation de l'Autorité. Une telle autorisation ne permettra en aucun cas une
exploitation en dehors des restrictions de la L.M.E.R.
Les conditions d’établissement, ainsi que les procédures d’acceptations et

d’approbations des L.M.E.R et des L.M.E sont précisées par arrêté du ministre chargé
de l’aviation civile.
Tout équipement, composant d’équipement ou élément structural non inclus dans la

MEL doit impérativement être en place et en état de fonctionnement pour tout départ.
La décision d’accepter ou de refuser une tolérance technique, ou de différer une

réparation dans le cadre de la MEL ou la CDL est du ressort du Commandant de bord
(CDB).
La MEL ou la CDL sont applicables jusqu’au moment où l’avion roule par ses propres
moyens.
La MEL est approuvée et on ne peut y déroger.
La proposition de tolérance technique est formulée par l’OE sur le CRM après
vérification des conditions d’application et exécution de la procédure de maintenance
associée.
Sur un terrain de déroutement, l’équipage peut se proposer une tolérance technique en

accord avec la MEL.
Suivant les exploitants et en accord avec la LMER et l’Autorité, un délai maximum de

remise en état est défini en fonction de la classification A, B, C ou D. Ce délai est une
butée réglementaire.
Délai de remise en état :

A : en heures de vol, nombre d’étapes, jours calendrier.
B : 3 jours calendrier
C : 10 jours calendrier
D : 120 jours calendrier
7.4 Liste des déviations au départ
Le concepteur rédige, lors de la certification de type, la CDL (Configuration Deviation

List) qui concerne les déviations relatives à la structure. Voir page 107
Tout équipement, composant d’équipement ou élément structural non inclus dans la

Configuration Déviation List doit impérativement être en place et en état de
fonctionnement pour tout départ.
1 seul item CDL par système peut donner lieu à tolérance.
Les items d’une CDL ne sont pas assujettis à un délai de remise en état. Les
réparations ou remplacement doivent être effectués au premier aéroport où ils sont
raisonnablement possibles.
162
Module 10
7.5 Consignes de navigabilité

Pour restaurer le niveau de certification d’origine, (l’Autorité ou l’AESA peut imposer,
sous forme de consignes de navigabilité (CN ou AD Airworthiness Directive voir ci-
après), des interdictions de vol, des inspections obligatoires de l’aéronef ou des
modifications obligatoires à l’aéronef ou à ses équipements, au Certificat De Navigabilité
et à ses documents associés, ou à tout autre document touchant la navigabilité, imposé
par la réglementation en vigueur.
CN Consigne de Navigabilité EASA
163
Module 10
CN Consigne de Navigabilité FAA (AD)
164
Module 10
L’exploitant d’avions de MTOW > 5700 kg est abonné aux CN/AD du pays de
certification primaire de l’aéronef, des moteurs, des hélices et des équipements.
L’exploitant tient à jour une liste de toutes les CN/AD.
Par exemple l’exploitant d’un ATR est abonné aux :

• EAD européennes (françaises) pour l’avion,
• AD canadiennes pour les moteurs PWC,
• AD FAA pour les hélices Hamilton Standard,
• EAD européennes (anglaises) pour les roues Dunlop, etc.
Une CN/AD est un document d’une feuille en général donnant les informations
suivantes :
• Le nom de l’autorité,
• Le type de produit concerné : produit, constructeur, type, modèle,
• La liste des individus concernés par la CN/AD,
• Une description de l’origine de la CN/AD et les conséquences,
• Les références des documents (Service Bulletins) à appliquer,
• Une date d’entrée en vigueur de la CN/AD par exemple : dès réception ou avant
le prochain vol, une date (10 jours après la date d’envoi),
• Une ou des dates d’application des instructions de la CN/AD.
Une CN/AD peut demander à :

• Inspecter une zone de l’aéronef,
• Remplacer une pièce ou un équipement,
• Renforcer une partie de la structure,
• Surveiller l’évolution d’une zone de l’aéronef en demandant de répéter
l’inspection à un certain intervalle ; dans ce cas la CN/AD est répétitive.
Il appartient aux entités responsables du maintien de la navigabilité des aéronefs de

s'assurer l'accès à ces AD en temps opportun pour ce qui concerne les aéronefs ainsi
que les moteurs, hélices et les équipements montés sur ces aéronefs.
L'émission d'une AD/CN est le résultat d'une décision initiée par l’EASA/DGAC qui
correspond à l'un des 3 cas ci-dessous :
1. La consigne de navigabilité est publiée par la DGAC pour le compte de l'AESA,
autorité du pays de conception du matériel concerné.
2. La consigne de navigabilité est publiée par la DGAC pour le compte de l'AESA, en
l'absence d'organisme responsable de la navigabilité du matériel affecté.
a) Pour ces deux cas, la consigne est approuvée par l'AESA et est directement
applicable à tous les aéronefs concernés immatriculés dans l'un des pays
membres de la communauté européenne.
3. La consigne de navigabilité est publiée par la DGAC en tant qu'autorité du pays
d'immatriculation des aéronefs concernés.
Indépendamment de cette classification, dans des cas urgents exceptionnels, une CN

concernant un produit pour lequel l'AESA est autorité de certification peut être éditée
par la DGAC sans attendre l'approbation AESA. Dans ce cas, la CN est émise au titre
de l'article 10.1 « Mesures dérogatoires » du règlement CE 1592/2002 le plus souvent
sous forme de CN Urgente.
La diffusion d'une CN ou d'une AD peut être normale ou urgente.
Diffusion normale
La diffusion normale des CN et AD (comprenant les révisions et les éventuels errata) se
fait sous forme papier et sous forme électronique (CD ROM) ou Internet (www.gsac.fr),
de manière groupée toutes les deux semaines. Ce site contient la liste de toutes les CN
165
Module 10
et AD applicables aux aéronefs certifiés par la DGAC ou par l'AESA et/ou inscrits au
registre français et offre un accès aux textes des CN et AAD les plus récentes.
Diffusion urgente
Les CN urgentes (CNU) et les avis d'Emergency AD (AEAD) font l'objet d'une diffusion
par télécopie et par le site Internet du GSAC. Il s'agit de CN ou d'AD étrangères
comportant des dispositions à prendre dans des délais incompatibles avec les
contraintes de la diffusion papier. Ces CN et AD font aussi l'objet par la suite d'une
diffusion normale.
Une CN/AD ne peut en aucun cas être reportée ; les délais et modalités d’application,
décrits sur le document, sont impératifs.
D’une manière générale une CN/AD demande la réalisation de tâches de maintenance,

donc l’exploitant demande à un organisme d’entretien de les réaliser. Parfois la CN/AD
a des implications sur l’exploitation des aéronefs (procédures normales ou d’urgence,
performances), dans ce cas la CN/AD demande la mise à jour du manuel de vol et
l’information des personnels navigants techniques.
Les CN/AD proviennent de l’expérience en service des aéronefs suite à la vigilance d’un
technicien rédigeant un rapport d’incident transmis à l’autorité, au constructeur et à
l’exploitant. Après analyse et enquête (et surtout si d’autres rapports similaires sont
rédigés), le constructeur rédige un SB d’inspection et prépare une solution dans ses
bureaux d’études pour corriger définitivement l’incident.
Les CN/AD proviennent également des processus longs de certification que sont les
essais structuraux de fatigue, qui se terminent environ une dizaine d’années après la
mise en service des aéronefs.
7.6 Bulletins de service, informations de service des

constructeurs
Emis par le concepteur et approuvé par l’autorité primaire de certification (AESA), le
Bulletin de Service BS (ou SB - Service Bulletin) (voir ci-après) décrit une modification,
une inspection ou un essai à effectuer sur le matériel. Cette intervention préconisée par
le concepteur peut être la conséquence d’observations ou d’incidents survenus en
exploitation et rapportés au constructeur ou de résultats d’essais de fatigue ou de
vieillissement ou de bureau d’études. L’application d’un SB peut avoir des répercussions
sur les procédures opérationnelles ou de maintenance.
Le SB donne toutes les informations nécessaires à la faisabilité de l’intervention : (but,

description, effectivité avion, constitution des kits, temps d’immobilisation, coût,
outillage, etc.), ainsi que la procédure de l’intervention. Les SB peuvent être composés
d’une centaine de pages avec de nombreuses planches ou câblages électriques.
L’exploitant est abonné aux SB et choisit, au travers d’une politique qu’il aura au
préalable donnée, d’appliquer les SB qu’il souhaite. Les SB touchant à la sécurité ou au
maintien des conditions de certification font l’objet d’une CN/AD les rendant
d’application obligatoire.
Egalement émis par le concepteur, la Lettre de Service LS (ou SL Service Letter, SIL
Service Information Letter) est destinée à informer les exploitants de dispositions
diverses sans aucun caractère d’obligation et pouvant améliorer le résultat, l’efficacité
du travail en général.
Ces SL ou SIL peuvent concerner tous les domaines de l’entretien ou de l’exploitation :

166
Module 10
• Les procédures de travail,

• Les procédures administratives,
• La documentation,
• Etc.
Des mots clés déterminent le statut d'une modification, ils permettent le suivi des
services bulletins applicables sur une flotte d'aéronefs.
Les avions modifiés par l'application de ce «SB» porteront :

• Le statut «POST SB» ce qui signifie, soit que l'aéronef a été modifié par le
constructeur lors de sa conception (chaîne de production), soit que cette
modification a été appliquée par l'exploitant après sa livraison.
• Le statut «PRE SB» signifie, que la modification reste applicable sur tout ou
partie de la flotte. Les aéronefs seront donc modifiés après leur livraison. Ces
modifications portent couramment le nom de «SB RETROFIT».
• Toutes les modifications seront conformes à des règlements de navigabilité
acceptables pour l'état d'immatriculation. Des procédures seront établies pour
assurer la conservation des renseignements attestant le respect des règlements
de navigabilité.
167
Module 10
168
Module 10
7.7 Modifications et réparations

Toute modification doit faire l’objet d’un dossier de modification que l’exploitant doit faire
approuver par son autorité avant de l’appliquer sur l’aéronef. Dans le cas d’une
modification issue d’un SB, celui-ci est déjà approuvé par l’autorité primaire de
certification.
Les définitions des modifications sont données dans le chapitre Certification des
Aéronefs Partie 21
Toute réparation doit faire l’objet d’un dossier de réparation que l’exploitant doit
soumettre pour approbation à son autorité avant de l’appliquer sur l’aéronef. Au
préalable l’exploitant doit obtenir de la part du constructeur un NTO (Non Technical
Objection) garantissant que la réparation est acceptable. Dans le cas d’une réparation
entièrement couverte par une solution de réparation décrite au SRM (Structural Repair
Manual), l’approbation n’est pas nécessaire.
Le dossier de modification/réparation doit donner les raisons, l’état avant, l’état après,
les références et les exigences réglementaires applicables, le nom de l’exploitant et les
immatriculations concernées et le détail des travaux à réaliser sur des plans et des
schémas.
Après approbation de la modification/réparation une feuille de preuve d’exécution sur

tous les aéronefs concernés est éditée, elle comporte la signature de la personne ayant
réalisé la modification sur l’aéronef.
Les dossiers ainsi que la preuve d’exécution sont à conserver toute la vie de l’aéronef
plus 12 mois.
169
Module 10
Annexe hors programme : Procédé de réparation réglementaire :
A) Définitions
Dommage : dégât dû à la fatigue, à la corrosion, au vieillissement, à un événement
extérieur ou à l'utilisation de l'aéronef hors des limitations approuvées.
Réparation structurale : remise en état de toute partie de la structure d'un aéronef
ayant subi un dommage.
Réparation majeure : Est considérée comme majeure :
– toute réparation qui a un effet appréciable sur le centrage, la masse, la
résistance structurale (statique, fatigue, tolérance aux dommages) de l'aéronef ;
– ou toute réparation qui a un effet appréciable sur les caractéristiques d'utilisation
de l'aéronef ;
– ou toute réparation qui a un effet appréciable ou qui pourrait avoir un effet
appréciable si elle était mal conçue, sur toute caractéristique qui affecterait la
navigabilité de l'aéronef ;
– ou toute réparation qui fait appel à des méthodes, des techniques ou des
pratiques inhabituelles en aéronautique, ou qui ne peut être réalisée par des
opérations simples ;
– ou toute opération ayant une influence spécifique sur le programme d'entretien.
Réparation mineure : réparation non majeure.
B) Identification du dommage
Lorsqu’un dommage structural à été découvert, le propriétaire doit procéder ou faire
procéder à l'identification exhaustive du défaut, selon des méthodes éprouvées et avec
du personnel qualifié ; cette identification doit être clairement matérialisée et tenue à la
disposition des Services Compétents.
C) Définition de la solution de réparation

1) Documentation approuvée
Le manuel de réparation structurale constitue un recueil des recommandations
du constructeur pour l'évaluation des dommages et la conception des
réparations, permettant de répondre aux problèmes courants rencontrés en
service. Il est approuvé par le ministre chargé de l'aviation civile.
Lorsque des solutions nouvelles sont définies, elles doivent être approuvées et
peuvent, par la suite, être utilisées comme données approuvées au même titre
que le manuel de réparation structurale, dans lequel elles sont alors
habituellement ajoutées.
2) Solution de réparation existant dans la documentation approuvée.

Si après identification du dommage une solution de réparation existe dans la
documentation approuvée disponible et que son application au cas rencontré
reste justifiée par l'approbation de conception antérieure (justifications
structurales valides, limitations de navigabilité éventuelles inchangées), le mode
de traitement sera reconduit sans nouvelle approbation de conception.
Si la justification en fatigue ne peut être validée, une nouvelle approbation de
conception devra être obtenue. Les dispositions du paragraphe 3. ci-dessous
pourront être utilisées.
3) Solutions de réparation nouvelle

Si après identification du dommage, la solution de réparation n'existe pas dans
la documentation approuvée disponible, et conduit le propriétaire à définir ou à
faire définir une solution de réparation nouvelle, le caractère mineur ou majeur
de la réparation devra être déterminé en accord avec les Services Compétents
ou à travers une procédure agréée par l’Autorité.
170
Module 10
D) Dossier de réparation
Pour toute réparation, un dossier de réparation doit être constitué comme suit.
1) Pour les réparations majeures :
a. Identification des dommages,
b. Fiche d'approbation de conception de réparation majeure, identifiant les
exigences réglementaires applicables et les références des justifications ou
de conformité à ces exigences réglementaires,
c. Plans de réparation, instruction d'exécution ainsi que leurs éventuels
aménagements introduits lors de l'application de la réparation,
d. Échanges de correspondance avec le constructeur si son accord sur la
conception a été demandé,
e. Justifications structurales (statique, fatigue, tolérance aux dommages,...) ou
référence à ces documents,
f. Répercussions sur les systèmes,
g. Répercussions sur le programme d'entretien (dont éventuellement les limites
d'utilisation) et d'exploitation,
h. Déclaration de conformité d'exécution.
Si une nouvelle justification en fatigue est nécessaire, une nouvelle fiche d'approbation
de conception devra être établie.
2) Pour des réparations mineures

Pour les réparations mineures, l'enregistrement doit être effectué conformément
aux dispositions du chapitre 7 de l'arrêté du 24 juillet 1991 précité, ou, pour le
transport public, conformément aux dispositions du chapitre 5.
E) Approbation des réparations

1) Conception de la réparation
La conception de toute réparation doit être approuvée. Les réparations majeures
sont approuvées par l’Autorité par un visa formel de la fiche d'approbation de
conception de réparation majeure.
2) Exécution de la réparation
La conformité d'exécution d'une réparation majeure sera déclarée par le
propriétaire, selon les procédures définies dans les spécifications d'agrément.
Les procédures d'enregistrement de la modification et de délivrance de
l'approbation pour remise en service sont effectuées conformément aux
dispositions de ces arrêtés.
3) Justification en fatigue
Lorsque l'aéronef réparé doit être remis en vol avant que la justification définitive
en fatigue ne soit établie et approuvée, la réparation peut être approuvée pour
un nombre limité de cycles ou une période calendaire limitée à proposer par le
concepteur de la réparation.
Les justifications structurales peuvent être remises directement par le
constructeur aux Services Compétents, à charge pour lui de les faire approuver
et d'en informer le propriétaire de l'aéronef.
F) non réparation
Dans le cas exceptionnel où le propriétaire souhaite, à titre provisoire, pouvoir continuer
à voler avec des dommages identifiés sur un élément de structure, supérieurs aux
limites prévues publiées dans la documentation et nécessitant une réparation, il doit
obtenir l'accord du constructeur avant de soumettre sa demande, pour approbation à
l’Autorité. Cette demande devra être accompagnée d'éléments justifiant la navigabilité
de l'aéronef en présence des dommages et de leurs développements prévisibles
171
Module 10
G) Archivage
Le dossier de réparation majeure doit être archivé par le propriétaire et facilement
accessible jusqu'à 12 mois après que l'aéronef réparé ait été retiré de l'exploitation. Il
doit être transmis au nouveau propriétaire en cas de transfert de propriété.
Lorsqu’une modification est effectuée, elle doit apparaître sur la documentation de
l’élément modifié ou sur la documentation de l’aéronef en indiquant la nature de cette
modification.
7.8 Documentation entretien

Les constructeurs publient lors de la certification de type d’un nouvel aéronef une
documentation abondante qui, pour les documents les plus importants, est approuvée
par l’autorité primaire de certification. La documentation d’entretien fait partie des
moyens de conformité exigés par les règlements de certification. Cette documentation
est mise à jour à des intervalles différents suivant les documents.
Les principaux documents sont :
• Maintenance Manual – MM
Détail des procédures d’entretien préconisées (dépose, repose, réglages, tests,
servicing, stockage, etc.). Il existe un AMM pour l’aéronef et un CMM pour
chaque composant.
• Structural Repair Manual – SRM
Description de la structure et solutions standard de réparation structurale.
• Illustrated Parts Catalog – IPC
Nomenclature des pièces standards et des pièces détachées, vues éclatées de
tous les constituants afin de faciliter l’installation.
• Wiring Diagramm Manual – WDM
Ensemble des schémas électriques des systèmes (schémas de principe et
schémas de câblage).
• Non Destructive Testing Manual – NDTM
Ensemble des méthodes et caractéristiques des appareils de contrôle non
destructifs.
• Trouble Shooting Manual – TSM
Manuel d’aide à la recherche des pannes à l’aide de logigrammes en fonction
de symptômes observés en vol ou avec des instruments de mesure. Concerne
les systèmes.
• Tooling Manual
Manuel des outillages spécifiques.
• JIC ou Job Information Cards
Catalogue des cartes de travail à utiliser par le technicien pour chaque tâche
d’entretien programmée.
Tous ces documents respectent la norme de mise en page ATA 104 et la norme de
classement ATA 100 pour faciliter le repérage.
Termes utilisés dans la documentation des constructeurs américains

1. Inspections - Must be performed only by Certified Mechanics.
Contrôler, examiner, inspecter, vérifier - Doit seulement être.
2. Checks - Can be performed by pilots and/or mechanics.
Contrôler, vérifier - Peut être effectué par un pilote .....
3. Detailed Inspections -Consists of a through examination of the appliances,
Inspections détaillées - Consiste en UN examen complet.
4. Approved Inspection - Means a continuing airworthiness inspection
Inspection approuvée - Signifie une inspection continue
5. Inspection Time Limitations - Inspection intervals called out
Inspection pour temps limite - Intervalle d'inspection noté
172
Module 10
6. Tests - Operation of aircraft components, appliances, or systems to evaluate

functional performance.Test - Fonctionnement d'un composant, circuit.
7. Operation Test - This test is used to ascertain that a system component
Essai opérationnel - Essai au sol ou en vol.
8. Functional Test - This testis used to ascertain that a system or
componentEssai de Fonctionnement - Essai nécessitant la dépose de l'élément
9. Bench Check - Means removal of component from the airplane
Passage au banc- Après dépose de l'équipement
10. Maintenance - The word maintenance as defined by FAR 1 means inspection,
Maintenance - Le mot maintenance est défini par la FAR 1 ......
11. Routine Inspections - Consists of a visual examination or check
Inspections de routine - Consiste en un examen global visuel,
12. Special Inspections - Performed at the appropriate times indicated in
conjunction
Inspections spéciales - Inspection exécutée au temps indiqué dans le
programme en conjonction.....
L’Aircraft Manuel Maintenance

Le but du manuel de maintenance est de donner les informations nécessaires à
l'entretien courant de l'avion.
Il permet :
• De donner la description et le fonctionnement d'un système.
• De donner les procédures de désactivation/réactivation nécessaires à
l'application d'une Tolérance Technique.
• D'effectuer les réparations des systèmes et équipements.
• D'assurer la dépose et le remplacement des équipements.
• Pour certains avions d'aider à la recherche de panne
• De définir les tests et essais réglementaires.
173
Module 10
Illustrated Parts Catalog

Il a pour but d'identifier et de référencer tous les éléments (ITEM) démontables ou
interchangeables de l'avion.
Il est constitué d'une INTRO 00 comprenant entre autres
• la liste des effectivités
• le mode d'emploi du catalogue
• la répartition de l'avion en éléments principaux
• la liste des kits de filtres
• la liste des références (PN) appelée Numerical Index (index numérique)
Classement alphanumérique, exemple : BACB30NF10-2
Classement numérique, exemple : 65 B 1461-320
NOTA : Chez Boeing on trouvera les « Spécification Cross Références » (tables de

correspondances) :
• code spécifique Boeing *• code vendeur.
• code vendeur • code spécifique Boeing
174
Module 10
La documentation électrique
Elle est constituée de 3 parties comprenant:
1. Les schémas de principe utilisés pour déterminer la logique de dépannage et
pour l'instruction du personnel :
• Aircraft Schematics Manual (ASM) chez Airbus
• System Schematics Manual (SSM) chez Boeing
2. Les schémas de câblages utilisés pour le dépannage proprement dit :
• Aircraft Wiring Manual (AWM) chez Airbus
• Wiring Diagram Manual (WDM) chez Boeing
3. Les listes des câblages avions (ATA 91) :

• Aircraft Wiring List (AWL) chez Airbus
• intégrés au WDM chez Boeing
NOTA : Chez Airbus, l'ensemble de ces 3 parties est regroupé sous le terme générique
de WDM.
175
Module 10
Exemples ASM & AWM
176
Module 10
Configuration de l’aéronef sur les schémas :

- Au sol, sur ses trains
- Moteurs arrêtés, inverseurs de poussées escamotés et verrouillés
- Volets, becs et aérofreins désarmés
- Frein de parc appliqué
- Réseau électrique non alimenté
Toutes commandes sur AUTO, NORM ou OFF.
Spécificité AIRBUS :
Le but des schémas de principe est de permettre la compréhension d'un circuit ou d'une
fonction pour le dépannage ou l'instruction du personnel. Ces schémas sont tracés sous
le principe
A P C U
ALIMENTATION PROTECTION COMMANDE UTILISATION
en évitant, autant que faire se peut de croiser les fils.
Des schémas d'équipements mécaniques peuvent y être ajoutés dans le but d'améliorer
la compréhension. L'intérieur de ces équipements est représenté sommairement.
ASM (Aircraft Schematic manual) :

Outre les renseignements d'usage sur l'effectivité des pages, l'en tête de l'ASM est
constitué d'un chapitre 00 INTRO où l'on trouve des renseignements concernant :
• le mode d'emploi du manuel
• (les tableaux permettant l'interprétation des repères fonctionnels (FIN)
• les symboles utilisés sur les schémas
• les routes des câblages.
• le tableau des effectivités.
A la suite de ce chapitre d'introduction un index alphabétique permet, en fonction d'un
titre, de trouver les références d'un schéma.• Dans chaque chapitre , un index
numérique, présenté sous forme de tableau, met en relation, entre autres, les titres, les
numéros ATA, les numéros de pages et ce en fonction des effectivités. Suivent les
schémas du système considéré.
L'AWM est structuré de la même façon que l'ASM

La particularité des schémas de câblages par rapport aux schémas de principe tient
dans l'adjonction de tous les détails utiles aux dépannages :
• L’identification des fils
• L’identification des torons
• Les connexions intermédiaires
L’EQUIPMENT LIST
C'est un classement alphanumérique des éléments de l'avion possédant un repère
électrique. En fonction du FIN (Functional Item Number) sont fournis, entre autres, le PN
, l'appellation, la position sur avion, la validité de l'équipement pour un avion, le schéma
de l'AWM sur lequel on retrouve l'équipement.
Cette documentation permet une recherche de part Number d'équipements électriques

moins fastidieuse qu'au travers de l'IPC.
SSM : System Schematic Manual (Particularité BOEING)

II est constitué dans sa première partie, comme pour les autres documentations, d'un
chapitre INTRO dans lequel sont expliqués le fonctionnement du manuel, la symbologie
et les abréviations utilisées ainsi que la localisation des panneaux et étagères de l'avion.
177
Module 10
Sont aussi présents en tête de documentation un tableau des effectivités et un index

alphabétique.
Chaque chapitre contient :

• Une table des matières sous la même forme que la WDM
• Des schémas :
– sous forme de « block diagrams » qui sont des schémas, tableaux et textes
expliquant le fonctionnement du système
– sous forme de « schematics » qui sont des schémas de principe.
WDM : Wiring Diagram Manual (Particularité BOEING)

Nous retrouvons une INTRO composée d'une table des matières, d'un index expliquant
l'utilisation du manuel, de tableaux permettant l'identification des symboles et
abréviations.
Chaque chapitre est constitué :

• d'une table des matières mentionnant, en fonction d'un titre, le numéro du
schéma, la page et la validité,
• d'une série de schémas de câblages sur lesquels sont répertoriés :
– les numéros de fils
– les numéros de torons
– les connexions intermédiaires
– l'organisation et la situation des différents éléments de l'avion.
Le WDM contient les chapitres particuliers que sont l'ATA 20, l'ATA 91 et l'Equipment
List.
TROUBLE SHOOTING MANUAL – TSM

Manuel d’aide à la recherche des pannes à l’aide de logigrammes en fonction de
symptômes observés en vol ou avec des instruments de mesure. Concerne les
systèmes.
Il donne une méthodologie de recherche de panne par l’intermédiaire de questions –
réponses.
7.9 Maintien de la navigabilité

Se reporter au chapitre décrivant la Partie M.
L’aptitude au vol est l’expression du maintien dans le temps des conditions techniques
de navigabilité.
Ces conditions sont relatives à :
– La définition de l’appareil (modifications éventuelles),
– Son entretien (remise en état ou réparations éventuelles).
L’aptitude au vol est assurée notamment par le respect du manuel d’entretien et des
spécifications d’entretien de l’entreprise. Elle est donc, en particulier, le fruit du
déroulement correct d’un processus qui, après l’exécution d’une opération d’entretien,
se termine par un certificat de remise en service prononcée et visée par une personne
certifiée d’un organisme agréé Partie 145.
Par conséquent il est de la responsabilité de l’exploitant d’assurer le maintien de la
navigabilité.
Des instructions claires devront être établies, portant sur les visites/opérations
d’entretien du Manuel d’Entretien de l’aéronef, les consignes de navigabilité, les
réparations, les modifications, les remplacements et les défauts à rectifier.
Exceptionnellement l’autorité (la DAC) peut accorder une autorisation exceptionnelle
pour reporter l’exécution d’une tâche d’entretien de quelques heures de vol ou de
178
Module 10
quelques jours. La demande doit toujours être justifiée et des mesures compensatoires
proposées.
7.10 Vols de contrôle

« Vol après travaux de maintenance pour restituer le CDN aux aéronefs » Ces vols
doivent être effectués à l'issue de l'accomplissement de certaines opérations d'entretien.
Ils comprennent :
La vérification générale des performances de l'aéronef indiquées au manuel de vol
(décollage, montée, palier) et du fonctionnement correct des différents systèmes et/ou,
L'exécution des procédures non appliquées habituellement en exploitation (procédure
secours en particulier).
La documentation de maintenance demande qu’à l’issue de visites de grand entretien,

de remplacement de plus de 50% des moteurs ou de surfaces de commandes de vol
primaires définies dans le MME, un vol de contrôle réduit ou complet soit réalisé.
A l’issue des travaux d’entretien l’APRS sera prononcée sur le CRM pour la réalisation
du vol de contrôle selon la formule suivante :
« Partie-145-A-50 F-xxx APRS » sous réserve de l’exécution satisfaisante du vol
de contrôle.
A l’issue du vol de contrôle, on considérera deux cas :

1. Il n’y a pas de remarque de l’équipage ; la mention « Vol satisfaisant » sera
portée au CRM ; dans ce cas, il n’y aura pas lieu de délivrer une nouvelle APRS.
2. Le vol a donné lieu à des remarques équipage : les actions correctives
correspondantes doivent formellement recevoir l’APRS.
Un laissez-passer peut être nécessaire pour pouvoir réaliser un « vol de contrôle ».

Î Vol ne nécessitant pas de laissez-passer exceptionnel :
– après un entretien ou une modification, sur un aéronef ayant un CDN en
cours de validité.
Î Vol nécessitant un laissez-passer exceptionnel :
– l'aéronef sort d'entretien et n'a plus de CDN valide,
– la modification introduite n'a pas été préalablement approuvée,
– le niveau de la réparation ou de la modification réalisée est incompatible
avec le maintien de la validité du CDN,
Le vol de contrôle ne peut s'effectuer que dans les conditions suivantes :

– les conditions météorologiques doivent être supérieures aux minimums
opérationnels attachés au tour de piste à vue sur l'aérodrome considéré,
et il doit être prévu au départ qu'elles le resteront pendant toute la durée
du vol. Si ces conditions deviennent inférieures à ces minimums au cours
du vol, celui-ci doit être interrompu ;
– toutes les manœuvres de contrôle (essai de maniabilité, mise en
drapeau, etc.) doivent être exécutées en conditions VMC ;
179
Module 10
Cas d'exigibilité
Vol de contrôle complet.

Un vol de contrôle complet comprend :
• la vérification générale des performances de l'aéronef indiquées au manuel de
vol (décollage, montée, palier) et du fonctionnement correct des différents
systèmes, et
• l'exécution des procédures non appliquées habituellement en exploitation
(procédures de secours en particulier).
Un vol de contrôle complet est exigé :
• après une visite de grand entretien ; ou
• après une réparation importante consécutive à un accident sauf si une dispense
a été obtenue lors de l'approbation de la réparation ; ou
• dans le cadre d'un entretien progressif, à l'aboutissement d'un cycle complet
d'opérations de grand entretien.
Vol de contrôle réduit

Un vol de contrôle réduit ne comprend que la vérification de certaines fonctions des
systèmes de l'aéronef qui sont liées directement ou indirectement aux travaux effectués.
Un vol de contrôle réduit est exigé lorsque, à l'issue d'une opération d'entretien, les
vérifications au sol ne permettent pas de s'assurer du fonctionnement satisfaisant de
l'avion, notamment :
• lors d'une intervention sur les commandes de vol, sauf dispense, après
démonstration, prévue au manuel d'entretien ;
• après remplacement ou réinstallation de moteur (excepté pour les avions
monomoteurs équipés d'hélice à pas fixe). Une dispense peut cependant être
obtenue auprès des services compétents lorsqu'il a été démontré par au moins
deux vols de contrôle consécutifs que les opérations de remplacement ou de
réinstallation ont été exécutées d'une manière pleinement satisfaisante ; la
démonstration de réinstallation ne vaut que pour la réinstallation ; aucune
dispense ne peut être accordée pour un remplacement concernant plus de la
moitié des moteurs installés ; ou
• lorsque, après une modification ou une réparation de l'aéronef, la nécessité
d'effectuer un vol de contrôle est précisée dans le dossier de la modification, ou
de la réparation approuvée ; ou
• pour les installations radio, après une visite d'entretien qui a nécessité la dépose
et le passage au banc des équipements, ou après une vérification périodique par
la méthode dite de "test global".
Vérification en vol du bon fonctionnement de l'IRB

La vérification en vol de bon fonctionnement de l'IRB consiste à effectuer, en
environnement opérationnel, un relevé de performances qui confirme ou complète les
relevés effectués au cours du test au sol ; le programme de ce relevé est élaboré par
l'atelier radio qui a effectué le test au sol. Cette vérification doit démontrer le respect des
performances minimum obligatoires (P.M.O) telles que définies dans les notes
techniques radio de la DCS relatives à la certification.
180
Module 10
7.11 ETOPS, spécifications d'entretien et de lancement
OPS 1.245 Distance maximum d'éloignement d'un aérodrome adéquat pour

les avions bimoteurs sans approbation ETOPS
L’exploitant ne doit pas, sauf approbation spécifique de l’Autorité (approbation ETOPS),
exploiter un bimoteur, sur une route comportant un point éloigné d'un aérodrome
adéquat d'une distance supérieure à : celle parcourue par l'avion, en condition standard
sans vent, en 120 minutes, à la vitesse de croisière avec un moteur en panne ou 300
NM, la plus courte des deux.
OPS 1.246 Opérations sur de grandes distances d'avions bimoteurs

(ETOPS)
Avant d’entreprendre un vol ETOPS, l’exploitant doit s'assurer qu'un déroutement
ETOPS accessible est disponible soit dans le temps d'éloignement approuvé, soit dans
un temps basé sur l'état opérationnel de l'avion en fonction de la L.M.E., le plus court
des deux
Définition des programmes d'entretien et de fiabilité

La qualité des programmes d'entretien et de fiabilité joue un rôle significatif dans la
sécurité d'une exploitation ETOPS. Aussi, l'exploitant doit mettre en œuvre une
procédure de suivi en service des incidents définissant toutes les mesures permettant
de respecter les objectifs de fiabilité définis pour la combinaison avions/moteurs
particulière. Les programmes initiaux peuvent être basés sur les recommandations des
constructeurs (ou d'exploitants ayant une expérience similaire).
(1) Mention ETOPS au niveau du CDN de type
Ce processus est normalement géré par le détenteur du Certificat de
Navigabilité de type.
(2) Expérience en service
Il est aussi nécessaire que l'exploitant fasse la preuve qu'il a obtenu
assez d'expérience avec la combinaison moteur/cellule pour permettre le
démarrage d'une exploitation sûre en ETOPS.
(3) Autorisation de l'exploitant
La certification de type ne couvre pas, entre autres, la capacité d'un
exploitant à assurer le maintien de la navigabilité. Il faudra donc, avant
l'autorisation, que chaque exploitant démontre sa capacité à entretenir ou
faire entretenir les avions considérés pour obtenir le niveau de fiabilité
nécessaire, et que l'atelier Partie 145 forme son personnel afin
d'atteindre le niveau de qualification nécessaire.
(4) Maintien de la navigabilité
Le détenteur du CDN de type d'un avion ETOPS doit régulièrement
contrôler la fiabilité des ensembles moteur/cellule en service.
Le concepteur d’avion bimoteur prévoit durant la certification de type les exigences

supplémentaires pour une exploitation ETOPS. Ces exigences concernent la fiabilité
des équipements et essentiellement de la motorisation. L’autorité de certification de type
donne au type d’avion une autorisation ETOPS de 120 ou 135 minutes par exemple.
L’autorisation ETOPS jusqu’à 180 minutes. Avec les avions modernes, pratiquement
plus aucun point de la terre n’est à plus de 180 minutes de vol d’un aérodrome adéquat.
Un exploitant est approuvé ETOPS 135 minutes, par exemple, si :

• Il exploite des avions certifiés ETOPS 135 minutes ou plus,
• La configuration des équipements des avions respecte les exigences ETOPS,
• Les avions sont maintenus pour respecter les exigences ETOPS,
181
Module 10
• Le niveau de fiabilité de la flotte reste acceptable dans la durée,

• Des procédures spécifiques ETOPS sont rédigées, le personnel formé pour les
appliquer.
Un exploitant approuvé ETOPS 135 minutes par exemple, pour effectuer un vol ETOPS,
doit respecter les conditions relatives à la maintenance suivantes :
• L’avion ne doit pas faire l’objet de tolérances techniques affectant les capacités
ETOPS. La MEL précise les équipements pouvant être inopérants sauf pour les
vols ETOPS.
• La configuration de l’avion doit être adéquate par rapport aux exigences ETOPS
(modifications, réparations, équipements et chaîne d’équipements ETOPS
assurant les meilleures fiabilités).
En dehors de la maintenance, d’autres exigences s’appliquent concernant le terrain

adéquat, les conditions météo, l’emport de carburant nécessaire au déroutement, la
préparation du vol.
Programme de maintenance ETOPS

Principe : Éviter qu’une même opération de maintenance ne se répète pour divers
éléments semblables faisant partie de tout « système ETOPS critique »
(Exemple : remplacement du régulateur carburant sur les 2 moteurs)
1. Les tâches ETOPS doivent être identifiées sur les Job Card de l’Exploitant.
2. Les procédures ETOPS doivent être définies dans le programme de
maintenance de l’Exploitant.
3. Un programme de fiabilité doit être mis au point. (Analyses, événements, compte
rendus). Exemples : taux de coupure moteur, de dépose moteur, déroutement…
4. Une vérification longue escale ETOPS doit être élaborée pour vérifier que l’état
de l’avion est acceptable. Cette vérification doit être effectuée avant un vol
ETOPS par une personne habilitée ETOPS.
• Vérification de la consommation d’huile des moteurs et APU
• Vérification des moteurs
• Avitaillement carburant
7.12 Opérations tous temps, opérations Catégorie 2 et 3 et

spécifications d'équipement minimum
Un exploitant ne doit envisager un vol que si les conditions météo de l’aérodrome de
destination et des aérodromes de dégagement sont compatibles avec les minima
opérationnels de l’aéronef
• Avant le décollage, le commandant de bord doit vérifier que la visibilité est au
moins égale ou supérieure au minimum applicable
• Avant de débuter une approche en vue d’un atterrissage, il doit également
s’assurer que les conditions sont favorables et que les minimums sont
acceptables
MIN 1.400 Conditions lors de l'approche et l'atterrissage

Avant de débuter une approche en vue de l'atterrissage, le commandant de bord doit
s'assurer que, compte tenu des informations dont il dispose, les conditions
météorologiques régnant sur l'aérodrome et l'état de la piste qu'il est envisagé d'utiliser
n'empêchent pas d'effectuer une approche, un atterrissage ou une approche
interrompue en sécurité, eu égard aux informations sur les performances contenues
dans le manuel d'exploitation.
182
Module 10
OPS 1.410 Procédures opérationnelles – hauteur de franchissement du

seuil de piste
L'exploitant doit établir des procédures opérationnelles destinées à garantir qu'un avion
utilisé pour effectuer une approche de précision franchit le seuil de piste avec une
marge sûre, dans une configuration et une position compatibles avec l'atterrissage.
MIN 1.430 Minimums opérationnels d’aérodrome

Les minimums opérationnels des aérodromes sont calculés en fonction des éléments
suivants :
(1) le type, les performances et les caractéristiques de pilotage de l'avion ;
(2) la composition de l'équipage de conduite, ses compétences et son expérience ;
(3) les dimensions et caractéristiques des pistes
(4) la conformité et les performances des aides visuelles et non visuelles disponibles au
sol
(5) les équipements disponibles à bord de l'avion pour assurer la navigation et/ou le
contrôle de la trajectoire de vol
(6) les obstacles situés dans les aires d'approche, les aires d'approche interrompue et
les trouées d'envol, nécessaires pour l’exécution des procédures d'urgence et les
marges de franchissement exigées;
(7) la hauteur/altitude de franchissement d'obstacles pour les procédures d'approche
aux instruments ;
(8) et les moyens de détermination et de transmission des conditions météorologiques.
MIN 1.440 Opérations par faible visibilité – Règles opérationnelles

générales
L’exploitant ne doit conduire des opérations de catégorie II ou III, que si :
(1) chaque avion concerné est certifié pour des opérations avec des hauteurs de
décision inférieures à 200 ft,
(2) un système convenable permettant d'enregistrer les approches et/ou les
atterrissages automatiques réussis ou manqués est établi et maintenu afin de
contrôler la sécurité globale de l'exploitation ;
(3) les opérations sont approuvées par le ministre chargé de l’aviation civile ;
(4) l'équipage de conduite se compose au moins de deux pilotes ;
(5) et la hauteur de décision est mesurée par un radioaltimètre.
(6) L’exploitant ne doit pas conduire des décollages par faible visibilité avec moins de
150 m de RVR, sauf agrément du ministre chargé de l’aviation civile.
MIN 1.460 Opérations par faible visibilité - Équipement minimum

(a) L’exploitant doit spécifier dans le manuel d'exploitation l'équipement minimum
devant être en état de fonctionnement au début d'un décollage par faible visibilité ou
d'une approche de précision de catégorie II ou III, conformément au manuel de vol
ou à tout autre document approuvé par le ministre chargé de l’aviation civile.
(b) Le commandant de bord doit s'assurer que l'état de l'avion et des systèmes de bord
pertinents est approprié à l'exploitation spécifique devant être effectuée.
183

Module 10 PV03

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Module 10 PV03

Transféré par

Informations du document

Titre original

Copyright

Formats disponibles

Partager ce document

Partager ou intégrer le document

Options de partage

Avez-vous trouvé ce document utile ?

Ce contenu est-il inapproprié ?

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Module 10 PV03

Transféré par

Droits d'auteur :

Formats disponibles

Législation

Centre de formation aéronautique agréé

Sujet Module 10 Législation Aéronautique :

Exigences en matière de connaissances de base

10.1 Cadre réglementaire 1 1 1

• Rôle de l'Organisation de l'Aviation Civile Internationale ;

10.2 Part 66 - Personnel de certification habilité à prononcer l'A.P.R.S. - Entretien 2 2 2

10.5 Certification des aéronefs

(si non remplacées par des spécifications européennes)

*Nota : JAR OPS est remplacé par EU-OPS

Table des matières

7. Spécifications nationales et internationales applicables ......................154

AEROMODELE : Aéronef civil qui ne transporte personne à bord

AERONEF : Appareil pouvant se soutenir dans l’atmosphère grâce à des réactions de

AERONEFS ORPHELINS : Aéronefs n’ayant plus de détenteur du Certificat de type.

AESA : Agence Européenne de Sécurité Aéronautique

ALI : Airworthiness Limitation Items

ALS : Airworthiness Limitations Section

AMC : Acceptable Means of Compliance (Moyens acceptables de conformité)

AMM : Aircraft Manual Maintenance (Manuel de maintenance de l’avion)

APRS : Approbation pour Remise en Service

APRS TYPE A : Opérations courantes d’entretien en ligne

APRS TYPE B : Opérations d’entretien en ligne, sur des systèmes mécaniques et

APRS TYPE C : Opérations d’entretien en base correspondant à des grandes visites de

ASM : Aircraft Schematic Manual

ATA : Air Transport Association

AWM : Aircraft Wiring Manual (Manuel de câblage de l’avion)

BASA MIP : Bilatéral Aviation Safety Agreement / Maintenance Implémentation

CAA : Civil Aviation Authorities : Administration du Royaume Uni (Direction de l’Aviation

CEAC : Conseil Européen de l’Aviation Civile (ECAC)

CEV : Centre d’Essais en Vol

CDN : Certificat de Navigabilité

CEN : Certificat d’examen de navigabilité

CMM : Component Manual Maintenance (Manuel de maintenance composant)

CMR : Certification Maintenance Requirement (Spécification d’Entretien pour la

CN : Consigne de Navigabilité ou AD Airworthiness Directive

CND : Contrôle Non Destructif

CNRA : Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef

CNRAC : Certificat de Navigabilité Restreint d’Aéronef de Collection

CNSK : Certificat de Navigabilité Spécial d’aéronef en Kit

CRIS : Compte Rendu Inspection et Surveillance

CRM : Compte Rendu Matériel ou Technical Log Book

CS : Certification Specifications [Spécification de Certification (Certification –

CS 23: Normes et certifications des avions < 5,7 tonnes

CT : Certificat de Type ou TC (Type Certificate)

DAC : Direction de l’Aviation Civile au niveau régional

DGAC : Direction Général de l’Aviation Civile

DCS : Direction du Contrôle de la Sécurité

DH : ou HD Hauteur de Décision (Hauteur réglementaire à laquelle le pilote prend ou

Dommages : Dégât dû à la fatigue, à la corrosion, au vieillissement extérieur ou à

DPAC : Direction des Programmes Aéronautiques et de la Coopération (DGAC)

DRE : Direction de la Régulation Economique (DGAC)

DSAC : Direction de la Sécurité de l’Aviation Civile (DGAC)

DSNA : Direction des Services de la Navigation Aérienne (DGAC)

EAD : European Airworthiness Directives (Consignes de navigabilité soumises à

ER : Exigence Réglementaire. Ils sont contenus respectivement dans le corps et en

ETSO : European Technical Standard Orders. Certification des equipments

EPA : European Part Approuval

FAA : Fédéral Aviation Administration