République algérienne démocratique et populaire.

Ministère de la Formation Professionnelle et de l'Éducation.

L’institut national spécialisé en formation professionnel.

Abdel-Kader matok : EX-ITEEM-

Spécialité : mécatronique des véchules.

Niveau: S3
Groupe: B

Recherche sur boîte de vitesses robotisée à double embrayage

Réalisé par :

. HAMMADI mohammed
.HAFID YACINE
.FIRAS ahmed
. HAUCHIN abdelhak

Dirge par : GHERZOULI.

l’année scolaire: 2023/2024.

 Recherche sur les boîtes de vitesses

1: Généralités sur la boîte de vitesses :

1. Introduction à la boîte de vitesses :

La boîte de vitesses est un élément essentiel du

véhicule et est un système mécanique ou hydraulique
qui permet de faire avancer ou reculer le véhicule en
convertissant les forces induites par le moteur vers les
roues via un arbre de transmission en fonction des
conditions de fonctionnement. La transmission peut
tourner plus vite, moins vite ou à la même vitesse que
le moteur grâce à la démultiplication des rapports de la
boîte.

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2 : Types de boîtes de Vitesses.

- La boîte de vitesses mécanique ou manuelle ( BVM ) .

La boîte de vitesses mécanique ou manuelle (BVM) est un type de transmission qui effectue
un mouvement entre l’arbre du moteur et le futur arbre, nécessitant une intervention par la pédale
d’embrayage et la grue pour changer les vitesses. Contient un certain nombre de rapports,
généralement entre 5 et 6 (à l’exception notable de Porsche offrant une boîte de vitesses manuelle à
7 vitesses) et un équipement pour inverser, s’ils sont compatibles avec tous .

Figure 1-La boîte de vitesses manuelle .

- La boîte de vitesses automatique (BVA) .

Les véhicules équipés de boîtes de vitesses automatiques (BVA) ne disposent pas de pédales
d'embrayage et les changements de vitesses sont automatiques. Ces boîtes peuvent monter
jusqu'à 9 rapports de vitesses.

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 Un système hydraulique à huile (convertisseur) assure l'embrayage et la boîte est

composée de trains épicycloïdaux. Les boites automatiques, par opposition aux boites
manuelles (trains parallèles), ont une position neutre (N), une marche arrière (R), une
position parking (P) et une marche avant (D). Selon le type de boîte, d'autres modes
supplémentaires sont possibles selon les modéles :
 La position 1 ou L signifie que seul la première vitesse est utilisée. Ce mode peut être
utilisé lorsque vous tractez un véhicule ou pendant le trafic.
 En position 2, seules les deux premières vitesse sont employées.
 La position 3 limite l'utilisation des trois premières vitesse. Il est idéal pour les trajets
en agglomération.
 S ou Sport : signifie conduire de manière sportive.
 W pour l'hiver (hiver) : la voiture démarre en deuxième vitesse pour éviter le patinage
des roues.
 Etc.
 Les modéles les plus courants sont les suivants :tels que Tiptronic, Septronic, 7G-
Tronic, 9G-Tronic, etc.

Figure 2- La boîte de vitesses automatique .

La boîte de vitesses robotisée (BVR).

Le BVR est une boîte de vitesses robotisée.La boîte de vitesses robotisée (BVR)
utilise un système automatisé électronique qui remplace le conducteur en débrayant et en
passant les vitesses.Un composant électronique effectue le débrayage et l'embrayage,
tandis qu'un autre composant gère le passage des vitesses.
Dans la plupart des cas, les boîtes robotisées actuelles ont un levier qui ressemble à
celui des boîtes automatiques, à savoir R (marche arrière), N (neutre) et D (marche avant).

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Il est également possible d'avoir une commande séquentielle (+/-), qui permet au conducteur de
choisir entre le mode auto ou le mode séquentiel. Pour ce faire, le conducteur doit agir sur le
levier de vitesse ou sur des palettes situées en dessous du volant.
La boîte BVR est disponible en deux variétés :
 La boite de vitesses robotisée (BVR) à simple embrayage .
 La boite robotisée (« BVR ») à double embrayage (multidisque) .

Figure -3 Exemple d’une modéle de la boîte de vitesses robotisée .

- Une boîte de vitesses séquentielle (BVS).

Une boîte de vitesses séquentielle (BVS) est un type de boîte de vitesses qui ne
nécessite pas de pédale d'embrayage pour changer de vitesse. Elle est fréquemment utilisée
dans les voitures de sport et de course pour améliorer la performance et la précision du
changement de vitesse .

La BVS fonctionne comme une boîte manuelle, mais elle ne nécessite pas de levier
de vitesse traditionnel. Le passage des vitesses se fait via une boîte de commande sans
utiliser l'embrayage.

Figure -4 La boîte de vitesses séquentielle

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.
Une boîte de vitesses CVT (Continuously Variable
Transmission).

Un type de transmission automatique appelé boîte de vitesses à variation continue (CVT) n'a pas de nombre de rapports
fixes. Contrairement aux boîtes de vitesses conventionnelles, la CVT a la capacité de changer continuellement le rapport
de vitesse entre son régime de démarrage et son rapport de croisière le plus élevé pendant l'accélération.

En utilisant des poulies et une courroie, elle offre une conduite plus souple et une consommation de carburant plus faible.
Cependant, elle peut être plus fragile et nécessiter un entretien plus strict que les transmissions automatiques
conventionnelles, et la réparation peut être coûteuse. Plusieurs constructeurs automobiles, y compris Subaru, Nissan,
Toyota, Ford, Audi et Honda, utilisent la CVT.

Figure -5 La boîte de vitesses CVT .

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2.1 :La boîte de vitesses robotisée :

Comme mentionné précédemment, la boîte de vitesses robotisée, également appelée boîte de

vitesses robotisée pilotée, est similaire à une boîte de vitesses manuelle assistée par un système
automatisé électronique qui débraye et passe les vitesses à la place du conducteur.

- Il existe deux types de boîtes de vitesses robotisées (BVR) :

- La boite de vitesses robotisée (BVR) à simple embrayage.

- La boite robotisée (« BVR ») à double embrayage (multidisque).
- Quelles sont donc les différences entre eux, ainsi que les avantages et les inconvénients
de chacun d'entre eux?

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- La boite de vitesses robotisée (BVR) à simple embrayage :

Figure - 6: La boîte de vitesses robotisée à simple embrayage .

Le système classique à disque de friction garantit l'embrayage, tandis que la boîte est constituée de trains
parallèles (comme pour une mécanique). En cas d'installation d'un moteur placé longitudinalement, cette
configuration est fréquemment présente sur les véhicules à moteur transversal, où le moteur et la boite sont
placés parallèlement aux trains roulants.

Il s'agit très simplement d'une boîte de vitesses classique avec un appareil qui embraye, débraye et passe les
vitesses à votre place. En réalité, ce "robot" est composé de deux actionneurs électro-hydrauliques, l'un pour les
vitesses et l'autre pour l'embrayage.Le processus est géré par une électronique de plus en plus avancée qui
prend en compte plusieurs paramètres.

Il existe deux façons de fonctionner :

. Le calculateur automatique détermine le rapport de transmission idéal en fonction des lois auto-
adaptatives. Il est possible de choisir entre plusieurs modes de fonctionnement (ville, sport...)

. En séquentiel , vous pouvez passer les vitesses manuellement en utilisant un levier d'aspect
traditionnel ou des palettes sur le volant. Vous n'avez cependant pas à gérer l'embrayage.

. A noter que vous pouvez passer de l'un à l'autre mode en temps réel.

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 Avantages :
 Mode auto ou séquentiel au choix.
 Boite auto qui distille les meilleures sensations de sportivités, meilleures qu'avec une double embrayage (je parle
bien évidemment des boites robotisées de bonne qualité). Si je devais choisir une voiture sportive de prestige,
j'opterais plutôt pour une robotisée à simple embrayage malgré que ce soit un poil moins efficace.
 Plus léger qu'une double embrayage.
 Consommation quasiment inchangée par rapport à une boîte manuelle (voire même parfois légèrement plus
faible puisque le robot ne fiat pas d'erreur au niveau de la manière d'utiliser et faire patiner l'embrayage).
 Parfois moins coûteuse qu'une BVA classique car il s'agit en fait d'une simple boite manuelle couplé à un robot
(ex : BMP et ETG de PSA).
 Inconvénients :
 Grande diversité de conceptions : il y en a de bonnes (sportives type SMG) ou de vraies catastrophes : ETG, ASG,
Easy-R etc. En gros elles sont très bonnes sur les voitures de prestiges mais constituent l'offre la plus bas de gamme
sur les autos grand public.
 Passage des vitesses lent et/ou avec des à-coups plus ou moins perceptibles selon les modèles (agrément pas
toujours au top).
 Contrairement à une boite auto traditionnelle à convertisseur il y a un embrayage qui s'use et qu'il faut remplacer
comme sur une manuelle (sauf sur les multidisques humides qui tiennent la durée de vie de l'auto).
 Fiabilité plus perfectible.
 Quelques exemples :
 BMP / ETG chez Peugeot-Citroën , Quick Shift chez Renault, ASG chez Volkswagen , SMG chez BMW ainsi que
de nombreuses boites équipant les supercar ...

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- La boite robotisée (« BVR ») à double embrayage

(multidisque) :

Figure -7: La boîte de vitesses robotisée à double embrayage

Le système se compose d'un embrayage à deux disques, chacun relié à une demi-boîte à trains parallèles. Idem que
pour le schéma précédent, ce type de montage est majoritairement présent sur des autos à moteur transversal et non
longitudinal comme on peut le voir ici.

Bien qu'on retrouve un mode auto et un mode séquentiel, comme sur une BVR à simple embrayage, la BVR à
double embrayage est de conception fort différente.

Elle est en fait un assemblage de deux demi-boîtes de vitesses. Chacune dispose de son propre embrayage.

Ainsi, lorsqu'un rapport est engagé, le rapport suivant est lui pré-engagé, ce qui autorise un changement de vitesse
extrêmement rapide (moins de 10 millisecondes) car nous n'avons à attendre que le tour de passe passe entre les embrayages
(l'un se décolle et l'autre prend sa place contre le volant moteur : très rapide donc. Il n'y a pas à attendre qu'un rapport se
passe dans la boîte).

En outre, la transmission du couple est continue, ce qui évite tout à-coup.

En somme, la BVR à double embrayage cumule les avantages de la BVA et de la BVR à simple embrayage, sans leurs
inconvénients.

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Ce type de transmission est très réussi sur les petits moteurs.

 Avantages :
 Confort de conduite grâce aux passages sans rupture de charge et donc assez lisses.
 Mode auto ou séquentiel au choix.
 Gain de consommation.
 Passages de rapports ultra rapides qui favorise l'efficacité en conduite sportive. C'est d'ailleurs la technologie la plus
rapide en ce qui concernent les boites automatiques, bien que les BVA à convertisseurs soient quasi équivalentes
maintenant (l'effet obtenu par les deux embrayages peut aussi être obtenu par les embrayages internes de la BVA).
 Pas d'usure d'embrayage avec les multidisques à bain d'huile .
 Inconvénients :
 -Il peut y avoir des à-coups en première lorsque l'on part de l'arrêt : la gestion de l'embrayage par le
mécatronique peut ne pas toujours être parfaite.
 -Plus coûteuse à l'achat qu'une BVA et qu'une BVR.
 -Poids élevé du système.
 -Si le passage entre deux rapports est rapide, cela peut l'être un moins lorsque l'on veut rétrograder de 2 rapports
d'un coup et vice versa (en montant).
 -Usure des embrayages sur les versions sèches (embrayages)
 Fiabilité moins favorisée que sur les BVA, ici on bouge des fourchettes et un embrayage de manière électro-
hydraulique. Bien plus usine à gaz que la seule activation d'embrayages multidisques dans les boîtes à convertisseur.
 Quelques exemples : DSC chez Peugeot, EDC chez Renault, 7G-DCT chez Mercedes, DSG/S-Tronic chez
Volskwagen et Audi... .

 Notre étude s'articule autour de la pompe à huile située dans la mécatronique de la boîte de vitesses robotisée à
double embrayage modèle DQ200 et afin de mieux comprendre la fonction de cette pompe, une description
fonctionnelle de la BVR sera présentée en premier temps.

La DQ200 (code interne VAG 0AM) est une boîte de vitesses robotisée à double embrayage
, qui est apparue à partir de 2008 afin d’équiper les plus petits moteurs essence turbocompressés (1.2-1.4-
1.8 TSI) et diesel (1.6 TDI) du groupe V.A.G.

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Cette version de boîte DSG (Direct shift gear) est à destination des véhicules de petites cylindrées traction avant. En dépit
d’un nombre de rapports supérieurs, elle ne pèse que 70kg
en ayant recours à un système de lubrification par carter sec et deux embrayages simple disque.

A sa sortie, la DQ200 est la boîte qui a connu le plus de problèmes de fiabilité.

V.A.G a donc effectué de nombreux rappels dans tous les pays, et les soucis ont été très largement corrigés.

Néanmoins, sa capacité de couple d’origine de seulement 250 Nm pose problème car elle n’est pas assez
importante pour certains modèles qu’elle équipe, notamment les moteurs diesel dont le couple maxi approche ou dépasse
cette valeur dans le cas de véhicules modifiés.

Avec la nouvelle boîte de vitesses DSG à double embrayage 0AM, Volkswagen présente deux premières mondiales :

●le dola première boîte de vitesses à 7 rapports pour un montage transversal à l’avant et 1 rapport pour marche
arrière.

● la première boîte DSG à double embrayage dotée d’un double embrayage à sec.

En tant que caractéristique de conception, le double embrayage à sec a des répercussions fondamentales sur
l’ensemble du concept de boîte de vitesses.

Le nouveau concept de boîte a permis d’améliorer encore nettement les performances.

L’augmentation des performances contribue nettement à la réduction de la consommation de carburant et des émissions
polluantes.

La boîte DSG à double embrayage à 7 rapports 0AM représente une nouvelle étape dans la stratégie de boîte de vitesses
du groupe Volkswagen et marque ainsi une nouvelle avancée technologique de Volkswagen .

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Figure 1.1-La boîte DSG à double embrayage DQ200 et sa conception intérieur .

Ⅰ . 2 .1 Etude structurelle :
1) Caractéristique de la boîte DSG-0AM.

 Caractéristique de conception :

Conception modulaire de la boîte de vitesses : l’embrayage, la mécatronique et la boîte

de vitesses constituent chacun une unité :

● Double embrayages (K1 et K2) à sec.

●Réserve d’huile séparée pour le module mécatronique et la boîte mécanique avec

remplissages à vie.

● 7 rapports sur 4 arbres.

● Pompe à huile activée en fonction des besoins pour débiter une pression .

● Aucun échangeur de chaleur huile/eau.

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 Caractéristiques techniques :

Tableau (1-2) : Caractéristique de la boîte DSG-0AM.

Désignation 0AM
Poids environ 70 kg, embrayage compris
Couple 250 Nm
7 rapports de marche avant, 1 rapport de marche
Rapports
arrière
Extension de la plage des
8,1
rapports
Mode de fonctionnement Mode automatique et mode Tiptronic
Volume d’huile - boîte de
1,7 l - G 052 171
vitesses
Volume d’huile - module 1,0 l huile pour centrale hydraulique/huile de
mécatronique direction assistée G 004 000

2) Actionnement

Le levier sélecteur est actionné de la même manière que sur les véhicules équipés d’une
boîte automatique.

La boîte DSG à double embrayage offre également la possibilité de passer les vitesses
en mode Tiptronic .

Tout comme sur les véhicules équipés d’une boîte automatique, le levier sélecteur
dispose d’une fonction de verrouillage du levier sélecteur et d’une fonction de blocage du
retrait de la clé de contact. La fonction de verrouillage est inchangée. Sa conception est
nouvelle.

Les positions du levier sélecteur sont les suivantes :

P – Parking :

Pour déplacer le levier sélecteur depuis cette position, le contact d’allumage doit être
mis et la pédale de frein doit être actionnée. La touche de déverrouillage sur le levier
sélecteur doit en outre être enfoncée.

R - Marche arrière

Pour engager ce rapport, la touche de déverrouillage doit être enfoncée.

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N - Position neutre

Dans cette position, la boîte de vitesses se trouve au point mort.

Si le levier sélecteur reste dans cette position pendant un certain temps, la pédale de
frein doit à nouveau être actionnée pour pouvoir quitter cette position.

D - Position pour conduite en marche avant (programme normal)

Dans cette position de marche (Drive = conduite),les rapports de marche avant sont
enclenchés automatiquement.

S – Sport

La sélection automatique du rapport de marche s’effectue selon une courbe

caractéristique « sportive » qui est enregistrée dans le calculateur.

+ et –

Pour les fonctions Tiptronic, elles nécessitent une action du conducteur sur levier de
vitesse ou sur des palettes situées derriére le volant .

Figure 1-3 Levier sélecteur et les palettes de commande de Tiptronic

 Conception du levier sélecteur

 Levier sélecteur E313
Des capteurs Hall dans le logement du levier sélecteur saisissent la position du
levier sélecteur et la transmettent à la mécatronique par le biais du bus CAN.
 Électroaimant de blocage de levier sélecteur N110 Grâce à l’électroaimant,
le levier sélecteur est bloqué dans les positions « P » et « N ».
L’électroaimant est piloté par le calculateur de capteurs du levier sélecteur J587.
 Contacteur de blocage du levier sélecteur en position « P » F319

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Lorsque le levier sélecteur se trouve en position « P », le contacteur envoie le
signal - Levier sélecteur en position « P » - au calculateur d’électronique de
colonne de direction J527. Le calculateur a besoin de ce signal pour commander
le blocage du retrait de la clé de contact .

Figure 1.4 Conception du levier sélecteur .

3) Principe de base

Le principe de la boîte DSG à double embrayage consiste en deux sous-boîtes

indépendantes l’une de l’autre.

Sur le plan du fonctionnement, chaque sous-boîte est conçue de la même manière

qu’une boîte de vitesses mécanique, un embrayage est affecté à chacune des sous-boîtes.

Les deux embrayages sont des embrayages à sec, ils sont régulés, ouverts et fermés par
la mécatronique en fonction du rapport devant être engagé.

Les rapports 1, 3, 5 et 7 sont enclenchés par le biais de l’embrayage K1 et par

conséquent via la sous-boîte 1 et l’arbre secondaire 1.

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Les rapports 2, 4, 6 et la marche arrière sont enclenchés par le biais de l’embrayage K2

et par conséquent via la sous-boîte 2 et les arbres secondaires 2 et 3.

Par principe, une sous-boîte assure systématiquement une liaison cinématique. Le

rapport suivant peut déjà être enclenché dans l’autre sous-boîte parce que l’embrayage est
encor ouvert pour ce rapport.

Une unité de commande et de synchronisation conventionnelle d’une boîte de vitesses

mécanique est affectée à chaque rapport .

Figure 1-5 Schéma de principe .

4) Les arbres de transmission :

La boîte de vitesses DSG-0AM à sept rapports contenant cinq arbres comme indiqué sur la
figure ci-dessous.

 2 Arbres primaires.
 3 Arbres secondaires.
 Un différentiel.

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Figure -1.6 : La conception de la boîte de vitesses DSG-0AM .

a) Arbres primaires :

Les arbres primaires sont logés dans le carter de boîte. Chaque arbre primaire est relié à un embrayage par le biais de
cannelures, ils transmettent le couple du moteur aux arbres secondaires en fonction du rapport engagé.

L’arbre primaire 2 est un arbre creux, et l’arbre primaire 1 tourne à travers l’arbre primaire creux 2, sur chaque arbre se
trouve un roulement à billes qui assure la fixation des arbres primaires dans le carter de boîte .

Figure-1.7: Les arbres primaires .

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 Arbre primaire 1 :

L’arbre primaire 1 est relié à l’embrayage K1 par le biais de cannelures.

Les rapports 1, 3, 5 et 7 sont enclenchés par l’intermédiaire de cet arbre.

Pour déterminer le régime d’entrée de boîte de vitesses, un capteur G632 qui est lié à
la couronne d’impulsions transmet la vitesse précise du volant moteur afin que la
boîte mécatronique puisse définir le moment du changement du rapport .

Figure-1.8: Arbre primaire 1

 Arbre primaire 2 :

L’arbre primaire 2 est conçu en tant qu’arbre creux. Il est relié à l’embrayage K2 par le
biais de cannelures.

Les rapports 2, 4, 6 et la marche arrière sont enclenchés par l’intermédiaire de l’arbre

primaire 2.

Afin de détecter le régime d’entrée de boîte de vitesses, le pignon du transmetteur 2 de

régime d’entrée de boîte de vitesses G612 se situe sur cet arbre .

Figure - 1.9 : Arbre primaire 2

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b) Arbres secondaires :

Les 3 arbres secondaires sont situés dans le carter de boîte. En fonction du rapport
engagé, le couple du moteur est transmis des arbres primaires aux arbres secondaires.

Sur chaque arbre secondaire se trouve un pignon secondaire, par l’intermédiaire duquel
le couple est transmis au pignon du couple réducteur du différentiel.

 Arbre secondaire 1 :

Les trois engrenages de mutationde vitesse synchronisées des rapports de boîte 1 ; 2 et 3

aussi les deux engrenages du rapport 4 se situe sur cette arbre .

Figure - 1.10: Arbre secondaire 1

 Arbre secondaire 2 :

Sur cette arbre secondaire 2 il existe un engrenage de changement de vitesse synchronisé des
rapports 5 ; 6 et 7 ainsi que les pignon des rapports R1 et R2 de la marche arriére .

Figure -1.11: Arbre secondaire 2

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 Arbre secondaire 3 :

L’arbre secondaire 3 posséde un engrenage de changement de vitesse qui est synchronisé avec
le rapport de la marche arriére R et aussi d’un pignon du verrou de paking .

Figure -1.12:Arbre secondaire 3

 Différentiel :

Le différentiel transmet le couple aux roues du véhicule par l’intermédiaire des demi-arbres
de roues .

Figure-1.13: Le différentiel .

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2:Etude descriptif de la boîte DSG DQ200 :

1) Synchronisation des rapports :

Afin d’assurer la synchronisation des distincts régimes au moment du passage des apports,
et pour tous les rapports de la boîte, un synchronisation avec verrouillage par de clavettes est
utilisé pour le dit fonctionnement .

Pour assurer les différents degrés de sollicitation qui sont appliqué pour le passage des
différents rapports, ces derniers sont équipés d’un synchronisateur à simple, double ou triple
cône .

Tableau (1.1) : Le synchronisation

Rapport Synchroniseur Matériau de la bague de
synchronisation
1er à 3e à triple cône Laiton avec revêtement molybdène

4e à double cône Laiton avec revêtement molybdène

5e à 7e à simple cône Laiton avec revêtement molybdène

Marche arrière à simple cône Laiton avec revêtement molybdène

L'illustration représente la conception du synchroniseur pour les rapports 2, 4 et la marche

arrière.

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2) Cheminement de la force dans les rapports :

Le couple est transmis dans la boîte de vitesses par le biais de l’embrayage K1 ou K2.

Chaque embrayage entraîne un arbre primaire. L’arbre primaire 1 est entraîné par
l’embrayage K1 et l’arbre primaire 2 par l’embrayage K2. La transmission de la force sur le
différentiel s’effectue par :

- l’arbre secondaire 1 pour les rapports 1, 2, 3 et 4.

- l’arbre secondaire 2 pour les rapports 5, 6 et 7.

- l’arbre secondaire 3 pour la marche arrière et le frein de parking.

1er rapport
Embrayage K1 Arbre primaire 1 Arbre
secondaire 1 Différentiel

2e rapport
Embrayage K2 Arbre primaire 2
Arbre secondaire 1 Différentie

3e rapport
Embrayage K1 Arbre primaire 1
Arbre secondaire 1 Différentiel

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4e rapport
Embrayage E2 Arbre primaire 2
Arbre secondaire 1 Différentiel

5e rapport
Embrayage K1 Arbre primaire 1
Arbre secondaire 2 Différentiel

6e rapport
Embrayage K2 Arbre primaire 2
Arbre secondaire 2 Différentiel

7e rapport
Embrayage K1 Arbre primaire 1
Arbre secondaire 2 Différentiel

Marche arrière
Embrayage K2 Arbre primaire 2
Arbre secondaire 3 Différentiel
Le changement de sens de
rotation pour la marche arrière
s’effectue par le biais de l’arbre
secondaire 3.

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3) Changement de rapport :

La commande des fourchettes qui actionnent les baladeurs situé sur les arbres de
transnlission, s'accomplit de manière hydraulique.

Pour le passage des rapports, le calculateur électronique de la pièce mécatronique pilote

l'électrovanne correspondante du positionneur hydraulique de l'arbre de commande des
vitesses. Le passage des rapports se fait par le calculateur électronique de l'unité mécatronique
qui pilote l'électrovanne respectif du positionneur hydraulique de l'arbre de commande des
vitesses. Ci-après, comme exemple, une explication détaillé du principe de passage en 1ér
vitesse:

La position neutre du piston du positionneur hydraulique est soutenue en position neutre

travers la pression d'huile conduite à l'électrovanne du positionneur hydraulique "N433" et la
vanne de négation "N436".

Afin d'engager le premier rapport de vitesse, la vanne de positionneur multiplie la

pression au sein de la chambre gauche du piston, ceci bouscule le piston du positionneur
hydraulique vers la droite, cela est amélioré à travers l'activation de l'électrovanne "N433" et la
désactivation de l'électrovanne "N436".

L'engagement du troisième rapport se fait par enchaînement des actes suivants : tout d'abord
il faut que la carte de commande remet le positionneur hydraulique en position neutre, pour la
suite la vanne de positionneur augmente la pression dans la chambre droite du piston cela
repousse le piston du positionneur hydraulique vers la gauche, cela est provoqué par l'activation
de l'électrovanne "N436 et la désactivation de l'électrovanne "N436" et la désactivation de
l'électrovanne "N433".

4) Mécatronique de boîte DSG DQ200 :

La mécatronique est logée à l’intérieur de la boîte de vitesses, immergée dans son propre circuit
d'huile.

Elle se compose du calculateur électronique et d’une unité de pilotage électrohydraulique.

La mécatronique est l’unité de pilotage centrale de la boîte.

C’est vers elle que sont dirigés tous les signaux des capteurs et tous les signaux des autres
calculateurs électroniques et c’est à partir de cette unité que toutes les actions seront amorcées
et surveillées.

Les avantages de cette unité compacte sont :

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 Recherche sur les boîtes de vitesses

À l’exception d’un capteur, tous les capteurs et actionneurs sont logés dans la mécatronique.

 L’huile hydraulique est spécialement adaptée aux besoins de la mécatronique.

 La commande de l’hydraulique est plus précise.
 Les effets de l’usure peuvent être compensés par la commande adaptative de la pression.
 Grâce au circuit d’huile séparé, aucune particule d’abrasion provenant de la boîte
mécanique ne parvient dans la mécatronique.
o L’électronique protège plus facilement contre une erreur du conducteur.
o Les défauts survenus sont conservés dans les mémoires à cet effet pour les besoins de
l’entretien et des contrôles.
 Bon comportement à basses températures étant donné qu’aucun compromis sur le plan
des propriétés de viscosité ne doit être fait par rapport aux exigences de la boîte de
vitesses.

Le calculateur électronique de mécatronique adapte les positions des embrayages, les

positions des positionneurs hydrauliques lorsqu’un rapport est engagé ainsi que la pression
principale.

11 capteurs sont intégrés dans le calculateur électronique, seul le transmetteur de régime

d’entrée de boîte de vitesses G182 est situé à l’extérieur du calculateur.

Le calculateur électronique commande et régule hydrauliquement huit électrovannes

pour le passage des 7 rapports et l’actionnement de l’embrayage .

Le calculateur électronique apprend (adapte) les positions des embrayages, les positions
des positionneurs hydrauliques lorsqu’un rapport est engagé et tient compte des données
apprises lors du fonctionnement de ces composants .

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 Recherche sur les boîtes de vitesses

Figure - 1.1.1 Disposition des capteurs

5) L’unité de commande électrohydraulique :

L’unité de commande électrohydraulique est intégrée dans le module mécatronique
constitue la centrale de commande pour la pression d’huile.

La pression de l’huile y est régulée et répartie dans les organes de sélection en conformité
des signaux de la commande électronique de la boîte de vitesses.

En règle générale, cet appareil est constitué de plusieurs boîtiers d’électrovannes.

Un boîtier reprend à lui tout seule la totalité des vannes qui s’y trouvent (vannes de sélection,
électrovannes de régulation, vannes de régulation de pression).

Les canalisations d’huile conformes au schéma hydraulique s’y trouvent également.

Les canalisations d’huile sont disposées à l’intérieur d’un boîtier d’électrovannes de

manière à ne pas se croiser.

Les intersections requises sont réalisées en perçant des trous dans un bloc intermédiaire.

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Des voies de passage de l’huile peuvent ainsi être réalisées dans divers boîtiers superposés.

Les vannes (électrovannes) activées électriquement par l’appareil de commande

électronique sont branchées à l’extérieur de leur boîtier, d’où un accès très facile pour les
contrôles et un remplacement sans aucune complication.

En plus des connections électriques avec l’appareil de commande électronique, l’appareil

hydraulique de sélection est relié mécaniquement au sélecteur via un tiroir manuel.

L’appareil hydraulique de sélection est généralement monté sous la boîte de vitesses .

Figure-1.1.2
Figure 1-27 LesLescomposants
composants de
del'unité
l'unitéde
decommande
commandeélectrohydraulique .
électrohydraulique

Circuit d’huile :
Le manœuvre de la boîte de vitesses DSG à double embrayage est assuré par deux
circuits d'huile indépendants et deux circuits d'huile distincts :

 Un pour la boîte de vitesses mécanique.

 Un pour le module mécatronique.

Chacun de ces circuits est doté d'un circuit d'huile désigné et adapté à ses besoins Le
volume d'huile dans la mécatronique est de 1,1 litres, alimenté séparément du circuit d'huile

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 Recherche sur les boîtes de vitesses

de la boîte de vitesses mécanique, son volume d'huile est égal à 1,7 litres, sachant que la
boîte de vitesses mécanique de l'alimentation en huile a été complétée le identique à la
transmission manuelle normale (barbotage, bain d'huile).

La figure ci-après montre le circuit d’huile de la mutation des rapports des vitesses dans
l’unité mécatronique .

Figure - 1.1.3 Circuit d’huile de base .

-
- Description :
N437 Vanne 1 dans la sous-boîte 2
N433 Vanne 1 dans la sous-boîte 1
N438 Vanne 2 dans la sous-boîte 2
N434 Vanne 2 dans la sous-boîte 1 N439 Vanne 3 dans la sous-boîte 2

N440 Vanne 4 dans la sous-boîte 2

N435 Vanne 3 dans la sous-boîte 1
V401Moteur de pompe hydraulique
N436 Vanne 4 dans la sous-boîte 1

G270 Capteur de pression

Pression de travail
Flux de retour

------------ Pression de travail régulée

KS Soupape de sécurité de l'embrayage

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