Mémoire Thileli CHABANE

UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU
Faculté des Sciences Economiques, Commerciales et des Sciences de Gestion

Département Des Sciences Economiques
Mémoire en vue de l’obtention du Diplôme de Master en sciences

commerciales
Spécialité : Finance et Commerce International
Thème:
L’assurance du transport maritime du commerce
extérieur en Algérie.
Cas du port Djen-Djen - Jijel -
Présenté par : Dirigé par :

- CHABANE Thileli - Pr CHENANE Arezki
Les membres du jury :

Président : OUALIKENE Sélim, Professeur, FSECG, UMMTO
Rapporteur : CHENANE Arezki, Professeur, FSECG, UMMTO
Examinatrice : LOUGAR Rosa, MAA, FSECG, UMMTO
Année Universitaire : 2022/2023

Remerciement
Je tiens tout d’abord à remercier le Dieu le tout puissant et qui m’a donné la force, la santé,
le courage et la patience durant toutes ces années d’études afin que je puisse arriver là.
Je tiens à remercier particulièrement mon encadreur Mr CH. Arezki qui m’a guidé durant
la réalisation de mon travail
Mes remerciements s’étendent également à tous mes enseignants durant les années de mes
études.
A tous les personnes du port surtout Mme Bounar Moufida, Mr Chaibeddra Hakim
A tous personnes de l’AQS de Bellara surtout Mr Krid Bachir, Mme Zitouni Nissa
Toutes les personnes de près ou de loin qui ont aidé à la réalisation de ce mémoire
Les membres du jury pour l’intérêt qu’ils ont porté à ma recherche en acceptant
d’examiner mon travail et de l’enrichir par leurs propositions
A mes collègues de la promotion finance et commerce international 2022-2023 pour leur

encouragement et les beaux moments que nous avons passés ensemble.
Dédicace
Je dédie ce travail qui est le fruit de mes années d’étude à celle qui m’a arrosé de tendresse,
à la source d’amour insatiable à la personne aux sentiments doux qui ma bénie par ces
prières. Ma mère
A mon support dans ma vie, qui m’a appris et ma dirigé vers la gloire et qui me vois
toujours sa petite princesse. Mon père
A mes grands frères qui ses sont sacrifié pour moi et qui sont la raison de mon succès.
Malik, Yacine
A ma meilleure amie que je considère comme une sœur je te remercie pour ton soutien.
Katia
A celui qui m’encourage et d’être toujours à mes cotes et merci de me sentir meilleure
chaque jour. R
Je tiens à remercier tous les membres de la famille Slimani : Chafia, Said, Bina, Imane,
Amine
A tous ceux qui étaient avec moi de loin et de pré et m’ont encouragé
Sommaire
Introduction générale
Partie théorique
CHAPITRE I : Le commerce international face aux risques des différents

modes de transport
Introduction au chapitre I
Section1 : Evolution du commerce international

Section2 : Les différents modes du transport international
Section3 : Transport international : caractéristiques, opportunités, défis
Conclusion au chapitre I
CHAPITRE II : Le transport maritime des marchandises et procédures

Introduction au chapitre II
Section1 : Généralités sur le transport maritime

Section2 : Le contrat su transport maritime des marchandises
Section3 : Les intervenants du transport maritime, incoterms
Conclusion au chapitre II
CHAPITRE III : Les assurances maritime

Introduction au chapitre III
Section1 : Généralités sur les assurances maritimes

Section2 : Contrat d’assurance maritime formes et procédures
Section3 : Les modalités d’assurance maritime
Conclusion au chapitre III
Partie pratique
CHAPITRE IV : Contribution de l’assurance maritime Algérienne dans la
couverture du transport maritime
Introduction au chapitre IV
Section1 : L’assurance maritime en Algérie

Section2 : La présentation des organismes d’accueils
Section3 : Etudes de cas pour chaque entreprise
Conclusion au chapitre IV
Conclusion générales
Introduction
Le commerce international connait un essor fulgurant car à travers la mondialisation et la

globalisation, les échanges internationaux qui ont successivement adopter après la fin de la seconde
guerre mondiale qui as rendu les nations interdépendantes et interconnectés, même pour les pays les
plus fermés sont obligés d’ouvrir leurs frontières pour se bénéficier du marché mondial. Néanmoins,
des milliers des produits sont vendus et acheminés par plusieurs voies aérienne, terrestre ou maritime.
Cependant, se développement a engendré des risques lies non seulement aux conditions de
financement du commerce extérieur mais aussi à ceux du transport de marchandise tout en
particularité aux transports maritime, car la marchandise sont exposées de nombreux périls tels que :
les pertes, les vols, naufrage. C’est pourquoi, il faut garantir ces risque en cas de survenus.
Aujourd’hui, l’assurance fait partie de la vie quotidienne qui est une technique de protection
contre les aléas de la vie, elle répond à un besoin viscéral de sécurité et elle constitue aussi un outil de
prévoyance selon Jean Bigot définit l’assurance comme : « un contrat par lequel l’assureur s’oblige
moyennant une prime à indemniser l’assuré des pertes ou dommage qu’éprouverait celui-ci par suite
de certains événements fortuits ou de force majeur. »
Les assurances ont répondu à la nécessité de protection et ont pris une place importante dans la
vie économique contemporaine et autre les garanties fournies aux agents économique elle procure à
l’économie un épargne importante favorable à son développement.
Pour se protéger contre les risques des marchandises transportés ; le recours aux assurances
maritimes est une protection efficace, une garantie des risques et une sécurité indispensable aux
entreprises.
Les réglementations nationales et mondiales sur la sécurité des marchandises et des navires
sont fondées sur une série de conventions internationales adoptées par l’Organisation Maritime
International (OMI), l’établissement des codes maritimes pour tenter d’optimiser la sécurité des
navires, des personnes et des marchandises, la libéralisation des transports maritime, régime de
responsabilité du transporteur et de minimiser les coûts des pertes et des dommages liées aux accidents
maritimes.
La situation géographique de l’Algérie est privilégiées par le fait que ça façade nord occupe
plus de 1200 Km de cote avec plus de onze ports marchandises dont trois pétroliers( arzew, Skikda et
Bejaia) trois ports polyfonctionnels( Alger, Oran et Annaba) deux moyen (Djen-Djen et Mostaganem)
et enfin trois petit ports (Ghazaouet , Dellys et Ténés)de commerce permettant l’accès des
marchandises destinées à être transférés vers les villes intérieures et vers les pays étrangers.
Le commerce extérieur en Algérie est l’une des sources principale de son économie, ou plus
de 90% de ses échanges se font par voie maritime. Partant de là, le risque ainsi conséquent de
l’acheminement des marchandises.
Éléments de problématique
Il est unanimement admis que, les entreprises exportatrices ou importatrices choisissent

leur mode de transport en fonction de certains critères qui leurs sont souvent propres, ils sont en
fonction de la disponibilité du mode de transport, du coût de transport, de la capacité et la fiabilité
du transport, du délai de livraison et de la sécurité de transport, selon le contrat de transport
maritime des marchandises et les clauses citées dans ce dernier.
Introduction
D’autres critères influencent ce choix, il s’agit de la nature du produit et de la situation

géographique du pays de l’acheteur ou de vendeur, dans cette compétition, le transport maritime
demeure le plus économique et occupe l’avant-scène du commerce international, mais il n’y aura
pas de développement de transport en général ou le maritime en particulier sans les assurances,
qui se traduise en contrat d’assurance maritime, précisément sur des marchandises.
L'assurance maritime couvre les marchandises transportées par voie maritime depuis leur
sorties des magasins de l’expéditeurs jusqu’ à leur entrées dans les magasins de destinataire final,
et la couverture des risques auxquels sont exposés les marchandises au cours de leur transport
maritime peuvent être garantis par les deux modes d’assurance, soit en souscrivant des conditions
relativement larges dénommé (tous risque),soit en choisissant des conditions plus restreintes selon
lesquelles ne sont couvertes que pour les pertes et lesdommages résultant d’événement majeur.
L’objet de notre travail est d’étudier le lien entre l’assurance maritime et transport maritime,
pour bien mener ce travail, nous essayerons d’explique et d’apporter des éléments de réponse à la
problématique suivantes :
« Quelle est la place de l’assurance maritime algérienne dans la couverture du transport

maritime, et les procédures à suivre lors d’une opération d’importation ou d’exportation ? »
Afin de traiter cette problématique, nous essayerons de développer les questions suivantes :
- Quels sont les contraintes rencontrées par l’importateur ou l’exportateur algérien lors
de la réalisation d’une transaction commerciale ?
- Quelle sont les modalités de couverture des assurances maritimes ?
- Quels sont les indicateurs qui déterminent le poids de l’assurance du transport maritime
dans le commerce extérieur en Algérie ?
- Comment analyser la situation du trafic maritime en Algérie actuellement ?
Choix et intérêt du sujet de recherche est justifier par :

- Le sujet est lié au domaine de la finance et commerce international.
- Le rôle du transport maritime, il est le mode de transport le plus utilisé.
- Possibilité de capitaliser les connaissances acquises durant cursus académique.
- La variété de source d’information concernant le thème.
Méthodologie de la recherche :
Pour tenter de répondre à ces questions, notre démarche méthodologique s’appuie sur une
recherche bibliographique et documentaire visant à exploiter tous les ouvrages et les documents
permettant de présenter et de faire une analyse sur l’assurance de transport maritime en Algérie.
Technique d’analyse de données

Dans la technique ont s’appuie sur l’analyse statistique et la recherche documentaire :
- L’analyse statistique : Elle nous a permet d’analyser et de mesurer et d’interpréter les données
qui sont présenter sous formes de tableau, de chiffre, des graphes
Introduction
- Recherche documentaire : Nous avons consulté un certain nombre de documents (ouvrages,

source électronique...) qui nous as servie à comprendre les bases théoriques de notre sujet de
recherche.
Structure de recherche
Une introduction générale au début et une conclusion générale à la fin du travail.
Celui-ci est subdivisé en deux parties :

Partie théorique : Est composée de trois chapitres
Le premier chapitre, sera consacré sur « le commerce international face aux risques des
différents modes de transport » à partir d’une approche théorique du commerce international
(section1) et les différents modes de transport (section2) et pour finir l’expansion du système
d’assurance, rôle et branche (section3).
Le second chapitre, intitulé « le transports maritime et ses contrats » pour la (section1) sera
consacré sur les moyens de transport maritime, ensuite la présentation les contrats du transport
maritime des marchandises (section2) et pour conclure ce chapitre par une identification des
incoterms, les intervenants et les modalités de couvertures (section3).
Le troisième chapitre, représente « assurance maritime des marchandises : procédures et
avantages » d’abord on commence par une généralité sur la constitution du contrat d’assurance
maritime (section1) ensuite les procédures et formes d’assurance maritime (section2) et pour finir on
va déduire les avantages d’assurance transport marchandise maritime (section3).
Partie pratique : Est consacré pour le quatrième chapitre intitule.
« Contribution des assurances maritime algérien dans la couverture du transport maritime cas :
d’une entreprise portuaire de Djen-Djen (le port Jijel) »
Partie théorique
CHAPITRE I
Le commerce international face aux
risques des différents modes de
transport
CHAPITRE I: Le commerce international face aux risques des
différents modes de transport
Introduction
Depuis l'Antiquité, les échanges internationaux entre les pays ont été la source du progrès humain.
L'évolution de ces échanges entraîne le développement et l'explosion du commerce extérieur à partir
de 1945. Cette explosion de la communication peut être comparée à la création de plusieurs
organisations ou accords internationaux (GATT, puis OMC, FMI, Banque mondiale, etc.). Ce qui a
permis la création d’un environnement très favorable au développement des échanges.
Ce chapitre aborde l’évolution historique du commerce internationale, les dattes et évènements clef,
ainsi que les différents modes de transports : aériens, terrestres et maritimes, les défis au quel ce
domaine et confronter et les opportunités qui pourrais en déroulées.
Section 1 : Evolution du commerce international

Cette section traite d’une manière concise l’évolution du commerce international avant et après la
révolution industrielle ainsi que les organismes internationaux qui ont contribué à ce développement
1. Définition du commerce international
Le commerce international est l'échange de biens et de services entre les pays et au-delà de
leurs frontières. En effet, dans la plupart des pays, ce commerce représente une part importante du
PIB. Alors que le commerce international a été présent pendant une grande partie de l'histoire, son
importance économique a augmenté au cours de dernières années. De même, le commerce
international donne aux pays la possibilité d'être exposés à de nouveaux marchés et produits. De ce
fait, l'augmentation du commerce international est cruciale pour la poursuite de la mondialisation.
Sans commerce international, les nations seraient limitées aux biens et services produits à l'intérieur
de leurs propres frontières.
Depuis Adam Smith avec sa théorie des avantages absolus, les économistes ont défendu les
avantages du libre-échange avec des arguments qui stipulent que l’ouverture favorise l’allocation
efficace des ressources grâce à la spécialisation et à l'avantage comparatif, également, elle favorise
la concurrence sur les marchés nationaux et internationaux, et permet une diffusion des
connaissances et des technologies à travers les pays.1
1.1. L’évolution du commerce international
1.1.1 Avant la révolution industrielle
Avant la révolution industrielle, les échanges étaient faibles, voire même limités, c’est à partir
de XVIII siècle que les échanges mornes sont généralisés.
1.1.1.1. Des échanges limités jusqu’au XVIII siècle : durant cette période les échanges
étaient faible, et ce qui démontre cette faiblesse ;
 le commerce avant l’évolution industrielle a était peu développé et ne concernait qu’une
petite partie de l’économie nationale (céréales, tissus, vin, épices)
 les canaux de communications entre les pays sont peu nombreux et non entretenus
 les commerçants doivent payer de nombreuses taxes et autres péages
 la situation économiques est également défavorable, l’économie nationale de nature
agricole ne répond pas toujours aux besoins de la population du pays, par conséquent ils
n’ont pas créé l’excédent de production nécessaire pour développer le commerce à longue
distance.2
1
Support de cours, module théorie du commerce international, chargé de cours : Dr Chenane Arezki
2
https://www.lelivrescolaire.fr/page/16858650. Consulté 12/05/2023 Page 6
1.1.1.2. Naissance du commerce international au XVIII siècle :

e
Depuis le XV siècle, l'Europe poursuit la colonisation de tous les continents. La colonial au
XVIIIe siècle, tandis que l’Angleterre domine les mers sans partage. Bien qu’affaiblis, l’Espagne, le
Portugal et la hollande restent de grandes puissances coloniales.
Encouragées par le pouvoir royal qui les protège grâce au système de l’exclusif 3,
de puissantes compagnies de commerce drainent les produits coloniaux vers les
grands ports européens.
Ce commerce modifie la vie des européens : la bourgeoisie commerçante des
façades maritimes s’enrichit.
Les colons européens possèdent les plantations qui alimentent le marché européen,
les esclaves qui travaillent dans les colonies françaises ont le statut « bien
meubles » définit par le « code noir4 ». 5
1.1.2. Après la révolution industrielle
1.1.2.1. Le protectionnisme du début du XIX siècle :
La révolution industrielle est le processus historique du XIXᵉ siècle qui fait basculer une société
à dominante agraire et artisanale vers une société commerciale et industrielle, fait référence à une
période où de nombreux pays ont adopté des politiques économiques visant à protéger leurs industries
nationales de la concurrence étrangère. Cette période est souvent associée à l'émergence du
protectionnisme dans le cadre de cette révolution. Elle a lieu d'abord à la fin du XVIIIe siècle en
Grande-Bretagne et au début du XIXe siècle en France et en Allemagne
Voici un aperçu des politiques de protectionnisme adoptées par certaines nations clés à cette époque :
 L’Angleterre est considérée comme le berceau de la révolution industrielle, a adopté une

politique commerciale largement basée sur le libre-échange. Leur approche était axée sur
l'exportation de produits manufacturés et l'importation de matières premières à bas prix pour
soutenir leur croissance industrielle. Ils ont aboli la plupart des lois sur les céréales (corn Law)
et réduit les barrières tarifaires.
 États-Unis : ont mis en place des politiques de protectionnisme pour soutenir leur propre
industrie émergente. Le Tariff Act de 1816 a imposé des droits de douane élevés sur les
produits manufacturés importés afin de protéger les industries américaines naissantes des
concurrents étrangers. Cette politique a été renforcée par la Tariff of Abominations en 1828.
 France : a également adopté des mesures protectionnistes pour soutenir son industrialisation
croissante. Dès le 12 août, il fit œuvre de compromis. D’un côté, son ordonnance supprime
les droits d’entrée sur le coton et elle substitue aux prohibitions des droits le plus souvent
modérés. De l’autre, elle prend acte de l’impossibilité de lutter contre la concurrence des fers
étrangers, et elle élève en conséquence les droits d’entrée fixés par le tarif du 15 mars 1791 et
la législation du 30 avril 1806. La loi du 4 décembre 1814 permet l’exportation des grains
lorsque le prix du blé ne dépasse pas un montant donné, mais elle dispose que l’importation
en est libre sous réserve du paiement d’un droit. Celle du 17 décembre autorise le
gouvernement à modifier, dans l’intervalle des sessions, certaines dispositions du tarif, à
condition que le Parlement en soit saisi lors de sa session la plus proche.
3
l’exclusif : monopole commercial de la métropole sur ses colonies
4
code noir : ensemble de textes rédigés à partir de 1685 pour organiser le fonctionnement de
l’esclavage dans les colonies françaises
5
idem
Page6
Une conjonction d’intérêts unit progressivement manufacturiers et propriétaires fonciers

pour que les droits soient élevés ou que des prohibitions frappent les importations.6
 Allemagne : n'était pas encore un État unifié au début du XIXe siècle, mais certaines régions
avaient déjà commencé à adopter des politiques protectionnistes. Par exemple, le Zollverein,
une union douanière formée par plusieurs États allemands, a été créé en 1834 pour faciliter le
commerce entre les États membres tout en imposant des barrières aux importations
extérieures.
Il est important de noter que le protectionnisme du début du XIXe siècle a été remis en question
par la suite avec l'évolution des théories économiques, notamment la théorie des avantages
comparatifs, qui soutient les bienfaits du libre-échange. Cela a conduit à des mouvements vers le
libre-échange et la réduction des barrières commerciales au fil du temps.
1.1.2.2. Le libre-échange de la seconde moitié du XIXe siècle
En conséquence, le commerce international a été strictement contrôlé jusqu'au milieu du XIXe

siècle. Cependant, la limitation du protectionnisme au développement de l’industrie anglaise est
évidente. Des droits de douane excessifs entravent le développement des principales économies. Dans
le même temps, le coût exorbitant du blé est à l'origine de troubles sociaux et politiques. Peu à peu, la
Grande-Bretagne s'éloigne des pratiques protectionnistes et l'idée du libre-échange se répand. Le
tournant libéral s'amorce lorsque la puissance exportatrice abolit les lois sur le blé (1846) et les lois sur
la navigation (1849), des accords commerciaux bilatéraux et multilatéraux : Des accords commerciaux
ont été négociés entre pays pour faciliter les échanges et réduire les obstacles au commerce. Par
exemple, le traité de libre-échange franco-britannique de 1860 a éliminé les droits de douane entre la
France et le Royaume-Uni. De plus, des conférences internationales ont été organisées, comme la
Conférence de Berlin de 1884-1885 qui a abordé des questions commerciales en lien avec la
colonisation. Des économistes et des penseurs influents, tels que David Ricardo avec sa théorie des
avantages comparatifs, ont promu les bienfaits du libre-échange en démontrant comment il pouvait
stimuler la spécialisation, l'efficacité et la prospérité économique. Cette période de libre-échange de la
seconde moitié du XIXe siècle a contribué à une augmentation significative des échanges
internationaux et à une intégration accrue des économies mondiales. Cependant, il est important de
noter que toutes les nations n'ont pas adopté le libre-échange de manière uniforme, et certaines ont
conservé des politiques plus protectionnistes dans certains secteurs ou à certaines périodes.
1.2. Développement du commerce international
La politique du développement de commerce international a distinguées deux périodes données,

dont la première est marquées par le repli protectionniste entre (1880- 1945), le second est la reprise
des échanges à partir 1945.
1.2.1. Le repli protectionniste (1880-1945)
1.2.1.1. Le retour du protectionnisme à la fin XIX siècle
A partir des années 1870, les produits des Etats-Unis, d'Europe de l'Est et de Russie envahissent
l'Europe de l'Ouest (céréales, laine, oléagineux), les prix ont baissé les revenus fonciers et les
valeurs fonciers ont chuté et la croissance mondiale semble moins assuré. La loi douanière allemand
6
Jean-Philippe Feldman, du protectionnisme français aux XIX siècles (1814-1914), dans droits
2016/2(n°64) pages 49
Page 7
1879 était considérée comme le début d’une nouvelle étape de protectionnisme répondre aux
pressions des agriculteurs bavarois menacés par les industries russes du grain et du Rhin cherchant à
protéger leurs entreprises naissantes. En 1881, la France met en place une loi douanière inspirée du
modèle allemand, supprimant tous les traités commerciaux et imposant des droits destinés à
protéger l'agriculture française.
En plus des droits de douane, les pays ont également mis en place des quotas et des restrictions
quantitatives pour limiter les volumes d'importation. Cela a créé des limites strictes sur la quantité
de produits étrangers pouvant être importés dans un pays, et certains pays ont adopté des politiques
d'autarcie, cherchant à être économiquement autosuffisants en favorisant la production nationale et
en réduisant les dépendances vis-à-vis des importations étrangères. Cela comprenait la promotion de
l'industrialisation nationale et l'encouragement de la substitution des importations par des produits
nationaux7
1.2.1.2. Le protectionnisme après la crise de 1929
Après la Première Guerre mondiale, la domination britannique a été contestée par les États-Unis,
qui à leur tour ont abandonné le libre-échange. De 1929 à 1932, le commerce international connaît
une baisse (35 % en volume) due au protectionnisme et aux crises4. Les États-Unis choisissent le
protectionnisme, qui engage le monde. En Europe, la baisse a été plus prononcée en raison de la
montée du protectionnisme et des flux de capitaux vers de nouveaux pays (Argentine, Australie). Les
crises des années 1920 ont alimenté les mesures protectionnistes par leur soudaineté et leur brutalité.
Pour protéger les entreprises faibles et un marché intérieur stagnant, la France a rétabli les quotas,
bientôt suivis par tous les pays. La généralisation du « nationalisme économique » a entraîné un
effondrement du commerce et une contraction de la production industrielle, qui a atteint son
paroxysme en 1932. Par rapport à 1929, les volumes ont baissé d'un tiers et les valeurs ont baissé des
deux tiers. La fin des années 1930 est caractérisée par la reprise prudente des échanges [en
compensant la balance commerciale entre les deux pays pour réduire les mouvements de devises]
dans le cadre d'accords bilatéraux utilisant des règlements de troc ou de compensation, ou des blocs
de dollars, des blocs de francs, fortement protégé comme la livre sterling.7
Le repli protectionniste de la période 1880-1945 a eu des répercussions importantes sur les
échanges internationaux, entraînant une baisse du commerce mondial et une fragmentation des
économies nationales. Cependant, il est important de noter que ce n'était pas une tendance
universelle, et certains pays ont maintenu des politiques relativement libérales malgré cette période
de repli protectionniste.
1.2.1.3. Période du libéralisme de 1945 à nos jours
Apres la seconde guerre mondiale, les pays ont cherché à promouvoir le commerce
international et à éviter les politiques protectionnistes qui avaient contribué à la crise économique des
années 1930. La signature des accords de Bretton-Woods (création en 1944 d’un nouveau système
monétaire international sur la base des thèses américaines, instituant le dollar comme devise
universelle, l'un des résultats importants a été la création du système commercial multilatéral, incarné
par l'Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce (GATT) en 1947, qui as ensuite évalue
pour devenir l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en 1995. Ces accords ont visé à réduire
les barrières tarifaires et non tarifaires et à promouvoir le libre-échange. La période d’après-guerre a
été caractérisée par une tendance générale à la libération du commerce international. Les pays ont
progressivement réduit les droits de douane, éliminé les quotas d’importation et réduit les obstacles
7
https://www.persee.fr//doc/ahee-0395-2649-1973-num-28-2-293363. L’article de « commerce
international et genèse de la révolution industrielle anglaise » années 1973/ 28-2. P.541-571
Page 8
non tarifaires. Cela a ouvert de nouvelles opportunités pour les échanges internationaux et stimulé la
croissance économique mondiale.
Une autre caractéristique importante de la période de 1945 à nos jours a été l'émergence de blocs
commerciaux régionaux. Les pays ont cherché à renforcer les liens économiques et commerciaux
avec leurs voisins et à établir des accords régionaux de libre-échange. Des exemples notables
comprennent l'Union européenne (UE), l'Accord de libre-échange nord-américain (ALENA,
remplacé par l'Accord Canada-États-Unis-Mexique ou ACEUM), et la création de la Communauté
économique des États de l'Afrique de l'Ouest (CEDEAO) en Afrique.8
2. Les accords qui ont contribué au développement des échanges
2.1. Du GATT à l’OMC
2.1.1. Définition GATT
Au cours des années 1930 et suivantes, alors que le monde était atteint d’une dépression
économique intense, de nombreux gouvernements cherchèrent à s'en protéger en élevant des
obstacles au commerce sous diverses formes: tarifs protecteurs élevés, contingents d'importation et
d'exportation et contrôles des changes. Il devint évident, au cours de la seconde guerre mondiale,
que ces restrictions risquaient de peser sur le monde d'une façon permanente si l'on ne tentait pas
par des efforts résolus, de rétablir aussi vite que possible le réseau des échanges multilatéraux qui
reliait les divers pays avant la dépression économique. L'Accord général est précisément l'un des
résultats des efforts tentés dans ce sens. Le GATT (General Agreement on Tariffs and Trade) était
un accord international créé en 1947 dans le but de promouvoir le commerce international et de
réduire les obstacles tarifaires entre les pays.9
2.1.2. Ses objectifs
 Le GATT avait pour objectif principal de favoriser la croissance économique en réduisant
les barrières commerciales et en promouvant le libre-échange. Il visait à éliminer les droits
de douane et les autres obstacles au commerce international afin de créer un environnement
commercial plus ouvert et prévisible.
 Traitement national : L'un des principes fondamentaux du GATT était le principe de
traitement national, qui stipulait que les produits importés devaient être traités de manière
équitable par rapport aux produits nationaux. Cela signifiait que les pays ne pouvaient pas
accorder de traitement préférentiel à leurs propres produits par rapport aux produits importés.
 Le GATT fonctionnait sur la base de cycles de négociations, au cours desquels les pays
membres se réunissaient pour discuter et négocier des réductions tarifaires et des mesures de
libéralisation du commerce. Ces cycles étaient généralement organisés tous les quelques
années et aboutissaient à des accords sur des concessions tarifaires mutuelles.
Le GATT a fonctionné avec succès pendant plusieurs décennies, mais au fil du temps, de
nouveaux enjeux commerciaux sont apparus, notamment dans les domaines des services, de
l'agriculture et de la propriété intellectuelle. En conséquence, les négociations ont abouti à la création
de l'Organisation mondiale du commerce (OMC) en 1995, qui a repris le rôle du GATT et a élargi son
mandat pour inclure de nouveaux domaines de commerce et de règlement des différends
2.1.3. Définition l’OMC
Organisation Mondial du Commerce est une organisation internationale qui s’occupe des règles
régissant le commerce international entre pays. Au cœur de l’organisation se trouve les accords de
l’OMC, négociés et signés en avril 1994 à Marrakech par la majeure partie des puissances
commerciales
8
Support de cours, module relation économique international, chargé de cours : Mr Achir Mohammed
9
https://docs-wto.org/gattdocs/r/GG/SEC/53-37
Page 9
Du monde et ratifiés par leurs assemblées parlementaires. L’Organisation Mondial du Commerce a

pour but principal de favoriser l’ouverture commerciale. Pour cela, elle tâche de réduire les obstacles
au libre-échange, d’aider les gouvernements à régler leurs différends commerciaux et d’assister les
exportateurs, les importateurs et les producteurs de marchandises et de services dans leurs activités.
Depuis 2001, le cycle de négociation mené par L’Organisation Mondiale du Commerce est le Cycle de
Doha. Bien que L’Organisation Mondiale du Commerce ne soit pas une agence spécialisée de l’ONU,
elle entretient des liens avec cette dernière. Le siège de l’Organisation Mondiale du Commerce est au
Centre de William-Rappard à Genève. Depuis le 1er septembre 2013, l’organisation est présidée par le
Brésilien Roberto Azevêdo qui a été élu directeur général
L’Organisation Mondiale du Commerce regroupe 164 pays membres et 21 pays observateurs

dont l’Algérie. Les observateurs peuvent être des Etats en cours d’adhésions ou des
organisations internationales comme le Fond Monétaire Internationale.10
2.1.4. Les conférences des nations unies sur le commerce et le développement (CNUCED)
Une organisation intergouvernementale créée en 1964 dans le but de promouvoir le

développement économique des pays en développement, en particulier par le biais du commerce
international. Ses objectifs a pour mission de soutenir le développement économique, social et
environnemental durable des pays en développement, en mettant l'accent sur les questions liées au
commerce et à l'investissement. Elle vise à renforcer les capacités des pays en développement pour
qu'ils puissent participer de manière efficace au commerce international et en tirer des bénéfices.
2.1.5. L’organisation de coopération et développement économique
L'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) est une organisation

internationale créée en 1961. Elle regroupe 38 pays membres, principalement des pays développés, qui
se sont engagés à promouvoir les politiques économiques et sociales visant à améliorer le bien-être
économique et social de leurs citoyens. vise à promouvoir des politiques économiques efficaces, la
croissance économique durable et l'amélioration du niveau de vie dans ses pays membres. Elle facilite
le partage de connaissances, l'analyse comparative et la coopération entre les pays membres pour
résoudre des problèmes économiques et sociaux communs.
3. Les organisations pour financer les échanges

3.1. Le fonds monétaire international (FMI)
Le FMI est une institution financière internationale, crée en 1944 lors des accords de Brotten
Woods, après la deuxième guerre mondiale. Le rôle défini du FMI consiste en premier lieu à soutenir
les pays connaissant des difficultés financières le FMI lui octroie des prêts afin de garantir sa
solvabilité et d’empêcher l’éclatement d’une crise financière, aussi dans un premier temps il avait pour
objectif de garantir la stabilité du système monétaire international, mais à partir de 1976 avec la
disparition du taux de change fixe le FMI hourrite d’un nouveau rôle face aux problèmes
d’endettement des pays en voie de développement.11
11
Patrick Lenain « le FMI » 4e édition (un livre et complet) coté/03336. P.8/13
Page 10
3.2. La banque mondiale BM
La Banque mondiale est une institution financière internationale créée en 1944, composée de cinq
institutions distinctes qui travaillent ensemble pour lutter contre la pauvreté, promouvoir le
développement économique et soutenir le développement durable parmi ses objectifs : Elle
cherche à atteindre ces objectifs en accordant des prêts et des dons aux pays membres pour financer
des projets de développement, en fournissant une expertise technique et en soutenant les politiques
et les réformes nécessaires à la croissance économique et à la réduction de la pauvreté. La Banque
mondiale est composée de cinq groupes d'institutions :
 La Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) : Elle accorde

des prêts à faible taux d'intérêt et des dons aux pays à revenu intermédiaire et à faible revenu
pour financer des projets de développement.
 L'Association internationale de développement (IDA) : Elle fournit des dons et des prêts à
faible taux d'intérêt aux pays les plus pauvres pour les aider à réaliser des investissements en
matière de développement.
 La Société financière internationale (SFI) : Elle soutient le secteur privé dans les pays en
développement en fournissant des financements, des investissements et des conseils aux
entreprises.
 L'Agence multilatérale de garantie des investissements (AMGI) : elle offre des garanties
contre les risques politiques pour encourager les investissements étrangers dans les pays en
développement.
 Le Centre international pour le règlement des différends relatifs aux investissements (CIRDI) :
Il fournit des mécanismes de règlement des différends entre les investisseurs et les pays
hôtes.12
12
H.Bonnet et D.Berthet. Les institutions financières internationales 2004.P/90/93
Page 11
Section2 : Les différents modes de transport international
Le transport international se répartit en différents modes aérien, terrestre et maritime
1. Les différents modes de transport
Dans les importations et les exportations on remarque qu’il existe 5 modes de transport qui
sont :
Maritime
Routier
Aérien
Ferroviaire
Fluvial
Mais il se trouve que chacun des modes de transport annoncés possède des avantages et des
inconvénients.
1.1. Transport maritime
Figure 01: navire maritime
Source: Wociberica blog (world ocean cargo iberica)
Le transport maritime est un mode de transport qui implique le déplacement de marchandises, de

matières premières et de passagers par voie d'eau, principalement à l'aide de navires. Le transport
maritime utilise des routes commerciales établies qui relient les ports du monde entier. Ces routes sont
souvent déterminées par des considérations économiques, géographiques et logistiques. Les routes les
plus fréquentées comprennent les routes transatlantiques, transport pacifiques et l'axe Asie-Europe13
13
Support Page 12
De cours, module transport international et logistique, chargé de cours : Mr Akkoul
1.1.1. Avantages et inconvénients
Tableau 01 : avantages et inconvénients du transport maritime
Avantages Inconvénients
 Une capacité de chargement élevée  Risque liée aux conditions
 Une efficacité énergétique métrologique
relativement élevée  Aux naufrages/ collisions
 Possibilité de transporter des  Aux pertes cargaison
marchandises sur une longue  Les retards qui vont engendrer des
distance pénalités.
 Couts de transport inférieur pour
les cargaisons en vrac.
Il est important de prendre en compte ces inconvénients lors de la planification des expéditions par
transport maritime et de mettre en place des mesures pour atténuer les risques potentiels. Les décisions
concernant le choix du mode de transport doivent être basées sur les besoins spécifiques de chaque
expédition, en évaluant les avantages et les inconvénients de chaque option disponible14
1.2. Transport routier
Figure 02 : camion de marchandise.
14
https://www.transports-et-demenagement.com/quels-sont-les-avantages-et-inconvenients-du-
transport-de-marchandises-par-voie-maritime/
Page 13
Le transport routier est un mode de transport qui implique le déplacement de marchandises, de

matières premières et de passagers par la route, principalement à l'aide de camions, de remorques et de
véhicules utilitaires.
Tableau 02 : avantages et inconvénients du transport routier
 Flexibilité et accessibilité  Coûts élevés pour de
 Rapidité de livraison longues distances
 Gestion efficace des  Capacité limitée
petites quantités de  Risques de congestion et de
marchandises retards
 Souplesse dans le  Impact environnemental
chargement et Suivi et
traçabilité
Source : réalisé par nous même à partir des lectures
Dans l'ensemble, le transport routier présente de nombreux avantages qui en font un choix populaire
pour le transport de marchandises, offrant rapidité, flexibilité et accessibilité, ainsi qu'une gestion
efficace des livraisons de porte-à-porte15
15
https://fondation_lamap.org/sites/default/files/sequence_pdf/quels-sont-les-avantages-et-
inconvenients-des-transports.pdf
Page 14
1.3. Transport aérien
Figure 03 : avion-cargo.
Le transport aérien est un mode de transport qui implique le déplacement de personnes, de

marchandises et de cargaisons par avion16
Tableau 03 : avantages et inconvénients du transport aérien
Avantages Inconvénient
 Les vols sont généralement  A lettre de transport aérien elle

quotidiens et non ne pouvait pas être utilisée
hebdomadaire. comme rétention des
 Mode de transport plus marchandises.
rapide.  Prix et trois plus élevé que le
 Capacité de transport élevé transport maritime.
exemple avion-cargo.
 Chaine de froid son équipe
de système réfrigération.
Source : réaliser par moi-même a partir des lectures
16
https://www.transports-et-demenagement.com/transport-de-marchandises-par-voie-aerienne-
avantages-et-inconvenients/
Page 15
1.4. Transport ferroviaire
Figure 04 : train de fret.
Le train représente l’essence même de la révolution industrielle. Lorsqu’il s’agit de transporter des
marchandises sur de longues distances, peu de modes de transport s’avèrent aussi efficaces que le
chemin de fer. C’est pourquoi il a toujours fait partie de la chaîne logistique Le transport ferroviaire
reste un mode de transport vital dans de nombreux pays, contribuant à l’activité économique et au
commerce. Il est utilisé pour le transport de marchandises en vrac, comme les produits agricoles, les
minéraux et les produits chimiques, ainsi que pour le transport de passagers à longue distance17
Tableau 04 : Avantages et inconvénients transport ferroviaire
 assez bon compromis  Horaire défini par l’exploitant
cout/rapidité sur longue chemin de fer.
distance.  Les ruptures de change
 Peu de CO2. souvent nécessaire
 Gros volumes et forts  Obligation de remplir les
tonnages. wagons.
17
https://www.vivre-sport.com/quels-sont-les-avantages-et-les-inconvenients-du-transport-ferroviaire-
124/
Page 16
1.5. Transport fluvial
Figure 05 : bateau fluvial.
Tableau 05 : avantages et inconvénients transport fluvial
Avantage Inconvénients
 Capacité de transport élevée  Vitesse limitée.
transporte une grande quantité de  Dépendance aux conditions
marchandise. météorologique.
 Couts réduits/couts d’exploitation  Accès limité aux destinations
sont inférieurs spécifiques.
 Durabilité environnementale.
Malgré ces limitations, le transport fluvial reste un mode de transport important dans de nombreuses
régions, offrant une alternative durable et économiquement viable pour le transport de marchandises
sur les voies navigables intérieures.
18
https://www.rsenews.com/public/secteurs/transport-fluvial.php
Page 17
Section 3 : transport international : caractéristiques, opportunites et risques
Le transport international est confrenter a des frains tel que les barrierre doiniere et les diffrents
tarifications mais on retrouve aussi des avantages et des opportunites considerable liee aux echanges
entre nations.
1. Caracteristiques du transport international

 Distance : : le transport international de machandises implique des distance considérables et des
temp de transit plus longs que pour les échanges commerciaux nationaux .
 Multiplicité des intervenantes : le transport international de marchandises implique souvent
plusieurs intervenants, tels que les transporteurs, les transitaires, les routiers en douane, les
compagnies d’assurance et les agents maritimes.
 Diversité des modes de transport : le transport international de marchandises utilise une
grande variété de modes de transport, tels que la route, le rail, la mer, l’air et les voies
navigables intérieures.
 Complexité des formalités douanières : les formalités douanières liées au transport
international de marchandises sont souvent complexes et nécessitent une expertise spécifique pour
éviter les retards et les frais supplémentaires.
 Gestion des risques : le transport international de marchandises implique des risques liés
au transport, tels que le vol, la perte, les retards et les dommages, ainsi que des risques liés
aux fluctuations de change et aux règlementations commerciales.
 Nécessité de planification : le transport international de marchandises nécessite une
planification minutieuse pour assurer la sécurité des marchandises ; respecter les délais de
livraison et minimiser les couts.

Importance de la communication : le transport international de marchandises nécessite
une communication claire et régulière entre les différents intervenants pour assurer une
gestion efficace des opérations et éviter les erreurs19
2. Défi et opportunité associés au transport international de marchandise
2.1. Opportunités du transport international de marchandise
 Les avantages économiques du transport international de marchandise
- L’augmentation des échanges commerciaux

- La réduction des couts de production
- La diversification des sources d’approvisionnement et des marchés de vents
- Le développement de l’industrie du transport et de la logistique
 Les opportunités pour les entreprises
- L’expansion géographique et l’accès à de nouveaux marchés
19
supports cours module « transport international et logistique » chargé de cours Mr Akkoul
Page 18
- La possibilité de bénéficier d’une main-d’œuvre moins chère dans d’autre pays

- La possibilité de s’approvisionner en matière première à moindre cout
 Les opportunités pour les consommateurs
- L’augmentation de l’offre de produits

- La réduction des prix des produits
- L’accès à des produits spécifiques et uniques
 Les opportunités pour les pays
- Le développement des échanges commerciaux

- La croissance économique
- L’augmentation des recettes fiscales
 Les opportunités pour l’environnement
- L’optimisation des flux de transport et la réduction des émissions de CO2

- Le développement de solutions de transport durables20
2.2. Défis du transport international de marchandises

2.2.1. Les réglementations douanières et réglementaires : il s’agit de l’ensemble des lois et des
règles qui encadrent le transport de marchandises à travers les frontières. Les différentes
formalités douanières et réglementaires à respecter lors d’un transport international de
marchandises
2.2.2. Les barrières tarifaires : ce sont les mesures mises en place par les pays pour restreindre
les échanges commerciaux, en dehors des droits de douane. Les différentes formes de
barrières non tarifaires, telles que les quotas, les licences d’importation, les restrictions
sanitaires ou environnementales.
2.2.3. Les barrières non tarifaires : les barrières non tarifaires sont composées de quotas, de
licences d’importations ainsi que des restrictions sanitaires et environnementales
 les quotas : lorsqu’un état détermine un quota commercial, il fixe d’une manière arbitraire la
quantité maximal d’un produit d’origine étrangère dons l’importation est autorisé pendant une
période précise, on retrouve donc plusieurs type de quota.
- Les quotas d’importation : limite imposée aux importations d’un produit dans un pays
donné.
- Les quotas d’exportation : limite imposée aux exportations d’un produit par un pays
donné.
 Les licences d’importation
- Les licences d’importation obligatoire : permis délivré par le gouvernement pour importer
un produit.
20
https://www.cairn.info/revue-d-economie-regionale-et-urbaine-2018-4-page-829.htm
Page 19
- Les licences d’importation non automatique : permis délivré par le gouvernement sur une
base discrétionnaire pour importer un produit.
 Les restrictions sanitaires ou environnementales
Les normes sanitaires et phytosanitaires ; mesures visant à protéger la santé humaine, les
normes environnementales sont des mesures visant à protéger l’environnement.
2.2.4. La gestion de la chaine d’approvisionnement : il s’agit de la planification, l’exécution

et le contrôle des flux de marchandises, d’information et de fonds depuis les
fournisseurs jusqu’aux clients. Les différentes étapes de la chaîne d’approvisionnement,
les acteurs impliqués et les principaux enjeux associés.
2.2.5. La sécurité des marchandises : les risque associés au transport de marchandise, tels
que le vol, les détériorations et apprendre les différentes mesures de sécurité à mettre en
place pour garantir la sureté des marchandises.
2.2.6. Les couts de transport élevés : le transport international de marchandises implique des
coûts importants pour les entreprises, les différents coûts associés au transport
international de marchandises et les moyens de les réduire.
2.2.7. Les délais de livraison : les différents délais de la livraison associés au transport de
marchandises et les facteurs qui influent sur ce délai, tels que les contraintes
réglementaires, les aléas climatiques ou les problèmes logistique
Conclusion
L’étude de l’évolution du commerce international, et les différents mode de transport nous a

permis de constater que ces deux dernières décennies, le commerce mondial a connu une
évolution remarquable notamment dans le cadre de la notion de mondialisation et la
différenciation des modes de transport qui a donné un coup de pouce à la libre circulation des
facteurs de production entre les pays
A travers les éléments traités dans ce premier chapitre, on conclut que le commerce international
a évolué au fil de temps grâce à un cadre institutionnel composé d’un ensemble des accords et des
organisations international (GATT, OM, FMI) qui favorisant un climat très favorable du
développement des échanges internationaux.
Dans le cadre de ce chapitre nous avons également su que le transport international se

caractérise pour faciliter les transactions commerciales, aussi on a pu présenter les défis du
transport, alors un opérateur économique qu’il que soit importateur ou exportateur pour réaliser
une opération du commerce international il doit d’abord comprendre les notions de base et choisir
le moyen de transport le plus sûr et le moins couteux.
Page 20
CHAPITRE II
Le transport maritime des
marchandises et procédures
Introduction
Le fret maritime est le principal mode de transport de marchandises, en effet, parfois le

transporteur maritime peut se charger du pré-acheminement ou du post-acheminement
(positionnement du conteneur chez l'expéditeur et son acheminement vers le port), ce déplacement se
fera par le connaissement dans le cadre d'une ligne régulière ou d'une charte-partie faisant partie d'un
service de transport régulier. Dans ce présent chapitre, nous allons présenter les conventions et les
accords internationaux, les types de navire. Puis la diversité des facultés transportée par voie maritime,
ainsi que la réalisation des contrats de transport maritime et la documentation nécessaire. Enfin, la
présentation des incoterms utilisés dans les contrats et les intervenants du transport maritime.
Section 1 : Généralités sur le transport maritime
Dans cette section sera consacré pour le transport maritime et les législations qui le régissent,
ainsi que les différents modes de transport maritime (navire).
1. Définition du transport maritime
Le transport maritime est l'épine dorsale du commerce international et l'un des principaux
moteurs de la mondialisation. Le fret maritime est un mode de transport adapté au transport longue
distance de marchandises en vrac, peut être utilisé pour transporter une grande variété de
marchandises, des produits en vrac tels que les minéraux, les produits agricoles et les carburants, les
marchandises conteneurisées, les véhicules, les produits manufacturés et les produits spécialisés tels
que les produits chimiques dangereux ou les marchandises réfrigérées. Les navires utilisés pour le
transport varient en taille et en type, allant des porte-conteneurs et vraquiers aux pétroliers, navires de
croisière et ferries.
2. La législation du transport maritime

2.1 Les conventions internationales
Une convention maritime est un accord conclu entre états pour régir le transport international
de marchandises.la législation du transport maritime se traduit par les différentes conventions
internationales.
2.1.1 La convention de Bruxelles du 1924 :

A la fin du XIXème siècle, le développement de l’industrie des transports et la mise en place des
conférences maritimes dans l’exploitation des lignes régulières avaient permis aux armateurs de
délivrer des connaissement standard portant des clauses d’exonération de la responsabilité du
transporteur. Cette pratique, étant nuisible aux intérêts des chargeurs, les nations soucieuses de
protéger les commerçants nationaux-chargeurs avaient déjà posé des législations impératives déclarant
illégales ces clauses.
Alors au mois d’aout de 1921, l’International Law Association approuva, à la Conférence de la

Haye, un texte contenant les règles issues de la conférence de Londres, intégralement corrigé et
constituant les règles de la Haye. Mais, en fin de l’année suivante il était désormais clair que le
règlement de la matière ne pouvait pas être laissé à l’autonomie des parties, les armateurs persistant
dans leur pratique d’insérer des clauses de non responsabilité, c’était seulement à ce point que le CMI
Page 22
Adopta les démarches nécessaires pour parvenir à une Codification international du sujet sur base des
accords déjà rejoints lors de l’essai d’unification contractuel ayant abouti à la rédaction des règles de
la Haya.
Celles-ci furent enfin adoptées avec quelques amendements à la conférence diplomatique de

droit maritime de Bruxelles de 1924, lors de la convention de Bruxelles pour l’unification de certaines
règles concernant les connaissements maritimes.
La convention de Bruxelles est rentrée en vigueur le 02 juin 1931 elle régit le contrat de transport
maritime.21
 Définition de quelques concepts utilisés dans la présente convention

- Transporteur : comprend le propriétaire du navire ou l’affréteur, partie à un contrat
de transport avec un chargeur
- Contrat de transport : s’applique uniquement au contrat de transport constaté par
un connaissement ou par tout document similaire émis en vertu d’une charte-partie à
partir du moment où ce titre régit les rapports du transporteur et du porteur du
connaissement.
- Marchandises : comprend biens, objets, marchandises et articles de nature
quelconque, à l’exception des animaux vivants et de la cargaison qui, par le contrat de
transport, est déclarée comme mise sur le pont et en fait est ainsi transportée.
- Navire : signifie tout bâtiment employé pour le transport des marchandises par mer.
- Transport de marchandises : couvre le temps écoulé depuis le chargement des
marchandises à bord du navire jusqu’à leur déchargement du navire.22
 Le champ d’application
La convention elle s’applique à tout connaissement(ou document similaire) crée dans un état
contractant « les dispositions de la présence convention s’appliqueront à tout connaissement
crée dans un des états contractants » ARTICLE10. Le transport international au sens de la
convention est celui qui est effectué entre deux ports appartenant à des états différents, ou
celui dans lequel les parties figurant au connaissement n’ont pas la même nationalité.
La phase maritime du transport c’est le temps écoulé entre le début du chargement des
marchandises à bord du navire jusqu’à la fin du déchargement.23
 Exonération
La convention de Bruxelles donne une liste pour transport maritime pour tous les dommages
aux marchandises résultant de :
- La faute nautique
- l’innavigabilité du navire sauf diligence raisonnable du transporteur qu’il doit
prouver.
- L’insuffisance d’emballage
21
Massimiliano Rimaboschi, l’unification du droit maritime, chapitre I : le transport de marchandise
par mer. P.398-395
22
CONVENTION DE BRUXELLES DU 25 AOUT 1924, Pour l’unification de certaines règles en
matière de connaissement et protocole de signature (Règles de La haye).Entrée en vigueur le 2 juin
1931, ARTICLE PREMIER
23
CONVENTION DE BRUXELLES DU 25 AOUT 1924, champs d’application P. 7
Page 23
2.1.2 La convention de Bruxelles amendée par le protocole de 1968

Protocole modificatif de la convention Bruxelles de 1924, appelé également « règles de
Visby » a pour objectif de modifier quelques articles et d’ajouter d’autres points, il est également
entré en vigueur le 23 juin 1977.
 Les responsabilités
Le protocole du 23 février1968, complétant la convention de Bruxelles a instauré un système
de double limitations par colis ou par unité et par kilogramme de poids brut de marchandises perdues
ou endommagées.24
La réforme de 1968 a eu particulièrement pour objet de remédier aux insuffisances de l’article
10 dans sa version d’origine.
Pour que la convention s’applique, il faut que le transport se fasse entre ports relevant de deux
états différents
Cette première condition est nécessaire, mais elle est insuffisante il faut en outre que :
- Le connaissement a été émis dans un état contractant
- Le transport a eu lieu au départ d’un port d’un état contractant
- Le connaissement prescrit que les dispositions de la présente convention ou de toute
autre législation les appliquant ou leur donnant effet régiront, quelle que soit la
nationalité de navire, du transporteur, du chargeur du destinataire.25
2.1.3. Les règles de Hambourg

Il s’agit de la convention du 31mars 1978 et de la loi n°66-420 du 18 juin 1966 sur les contrats
d’affrètement et de transport maritime, dans la version consolidée du 3 décembre 1988.
 Définition de quelque concept utilisé dans la présente convention

- Transporteur : la différence dans la convention de Bruxelles le terme désigne le
propriétaire du navire, et les règle d’Hambourg tiennent compte de fait que l’usage a
imposé à travers les unes et consistant à recourir à un autre transporteur.
- Chargeur : désigne toute personne par laquelle un contrat de transport de
marchandises par mer est conclu avec un transporteur et doit s’entendre également de
toute personne par laquelle les marchandises sont effectivement remises au
transporteur en relation avec le contrat de transport par mer.
- Destinataire : désigne la personne habilitée à prendre livraison des marchandises
- Marchandises : doit recouvrir également des animaux vivants, alors qu’a la
convention de Bruxelles recouvre que les biens et objets
- Contrat de transport de mer : désignent tout contrat par lequel le transporteur
s’engage contre paiement d’’un fret à transporter des marchandises par mer d’un port
à un autre, alors que la convention de Bruxelles stipule que le contrat de transport
s’applique uniquement au contrat de transport constaté par un connaissement 26
24
Alexandre BACHY et François DANIEL, document sur « la faute nautique, un cas excepté
d’exonération de la responsabilité du transport maritime »
file:///C:/Users/InfoStore/Downloads/Neptunus%20a%20faute%20nautique.pdf
25
http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Regles-haye-visby.htm
La Haye-Visby
26
O.B.Simone, revue international de droit comparé ; les règles de Hambourg. Buenos Aires, éditions
Novus Forum 1980. P.156
Page 24
 Les responsabilités
La présente convention stipule que la responsabilité du transporteur en ce qui concerne les
marchandises, couvre la période pendant laquelle les marchandises sont sous sans garde au port de
chargement, durant le transport et au port de déchargement. Le transporteur est responsable du
préjudice résultant des pertes ou dommages subis par les marchandises ainsi que du retard à la
livraison, si l’événement qui a causé la perte, le dommage ou le retard a eu lieu pendant que les
marchandises étaient sous sa garde.27
Les dispositions de la présente convention s’appliquent à tous les contrats de transport par mer
entre deux états (l’article 2), lorsque :
- Le port de chargement ou de déchargement prévu dans le contrat de transport par mer
est situé dans un état contractant
- Le connaissement fais preuve du contrat de transport par mer est émis dans un état
contractant.
Les dispositions de la présente convention s’appliquent quelle que soit la nationalité du navire,
du transporteur, du chargeur, du destinataire.
Les dispositions de la présence convention ne s’appliquent pas aux contrats d’affrètement.28
2.2. Les accords internationaux du transport maritime

2.2.1. Les accords de conférence maritime (rings)
Ces accords entre compagnies maritimes couvrant actuellement la quasi-totalité des routes
mondiales. Ils définissent pour l’exploitation de lignes régulières, les conditions de concurrence entre
compagnies et notamment les fréquences de départ des navires, l’élaboration des tarifs la
réglementation sur les ristournes accordées aux chargeurs.
Les compagnies ayant signé ces accords offrent une qualité de service appréciée des
chargeurs. Ces accords n’ont pas été considérés comme des « ententes », mais comme « une
organisation de la concurrence », les compagnies qui ont refusé d’en faire partie fonctionnent
indépendamment en tant « outsiders ». Il existe deux types de conférences maritimes : ouvertes et
fermés
 La conférences ouvertes : Les conférences sont dites ouvertes lorsque tout transporteur
peut y adhérer, bien que la raison d’être des conférences maritime d’échapper à une guerre des
taux de fret, les compagnies maritimes et les transporteurs appliquent des taux de fret commun
et s’engagent dans d’autres activités de coopération sur plusieurs routes commerciales
déterminés. Les conférences ne couvrent pas la totalité des lignes, car un nombre de lignes
sont exploitées hors conférences.
 Les conférences fermées : Les systèmes de conférences fermées autorisés ou tolérés par
tous les autres pays membres de l’OCDE signifient que le droit d’entrée et de sortie est défini
et que d’autres conditions particulières et variables doivent être réunies.
2.2.2. Les accords de pools
Ces accords permettent quasiment à toutes les grandes compagnies de s’unir pour utiliser des
matériels modernes extrêmement coûteux à l’achat et à l’entretien
2.2.3. Les accords de consortium
Les consortiums sont des accords entre compagnies de lignes régulières qui ont pour objectif
de fournir des services organisés en commun grâce aux divers accords techniques, opérationnels ou
27
O.B.Simone, revue internationale de droit comparé ; les règles de Hamburgo, Buenos Aires,
éditions Novum Forum.P.160
28Jean Belotti, transport international 5éme éditions, 2015.P251
Page 25
Commerciaux (utilisation en commun des navires, des installations portuaires, des services de
recrutement du fret).
3. Les types des navires

Le navire n’est pas un bien comme un autre, car c’est un bien immatriculé, cette
immatriculation n’étant pas seulement administrative, eu égard à ses effets de droit privé29
Le navire est définit par l’article 13 du CMA comme « tout bâtiment de mer ou engin flottant
effectuant une navigation maritime, soit par son propre moyen, soit par remorque d’un autre navire, ou
affecté à une telle navigation »30
Du point de vue économique, le navire est considérer comme un outil de transport par voie
maritime à usage essentiellement commercial.
Avec le développement du commerce international nous assistons à une plusieurs sorte de
navire qui ont pour objectif de répondre aux besoins des opérateurs du commerce d’où
l’avènement des navires spécialisés et des navires non spécialisées.
3.1. Les navires spécialisés

Comme leur nom l’indique, ces navires ils sont réserves pour transporter des
marchandises d’un type particulier.
3.1.1 Les vraquiers

Les vraquiers (bulkers) transportent des marchandises solides ou (vrac secs) comme (le blé,
les minerais) contenus dans de grandes cales. En fonction de la marchandise qu’ils transportent
habituellement, ont les octroient des noms différents. Ainsi, un céréalier (grain ship), transportera
toutes sortes de céréales en vrac, un charbonnier (coal ship) transportera du charbon, un minéralier
(ore carrier) transportera tous types de minerais, un aluminer (alumina carrier) remplira ses cales
d’alumine, un cimentier (cément carrier) de ciment et un grumier de bois en grumes.31
Figure 06 : navire vraquier
Source : fournit par l’entreprise de gestion portuaire Djen-Djen
29
Ph.Delebecque, Droit maritime, n°76
30
Mohammed Mankour Neffous, Droit maritime, éditions Dar El Qods, P.19
31
https://maritimafrica.com/les_vraquiers-lesnavires-de-commerce-2-eme-partie/
Page 26
3.1.2. Les pétroliers

Ils transportent que du pétrole, qui est essentiellement des navires citernes. Les pétroliers
sont des navires d’un entretien fort couteux, leurs période d’utilisation est relativement courte,
vingt à vingt-cinq ans.32
Figure 07 : navire pétrolier
3.1.3. Les méthaniers et les minéraliers

Les navires méthaniers servant à transporter du gaz naturel liquéfié dans ses citernes, on
appelle ces navires aussi LNG (Liquefied natural gas) il est livré dans des unités portuaires
spécialisées dites port méthanier.
Les navires minéraliers on distingue sous le nom de minéraliers de grandes navires destinée à
se substituer aux cargos pour le transport en quantité non seulement des minerais, mais de tous
produits pondéraux en vrac.33
32
René Musset, les navires pétroliers, annales de géographie année 1959 P.277
33
René Musset, les navires minéraliers, annales de géographie année 1959 P.367
Page 27
Figure08 : navire méthanier
Figure 09 : navire minéralier
3.1.4. Les navires polythermes

Sont des navires de transport de marchandises qui peuvent stocker des cargaisons qui
nécessitent différentes températures.34
34
https://www.eurofiscalis.com/lexiques/navire-polytherme/
Page 28
Figure10 : Navire polytherme
Source : Fournit par l’entreprise portuaire Djen-Djen
3.1.5. Les conteneurs reefers
Les conteneurs frigorifiques sont de grands réfrigérateurs mobiles qui sont utilisés pour
transporter et stocker des produits dont la température doit être contrôlée
Figure11 : conteneur reefers
Source : Fournit de l’entreprise portuaire Djen-Djen
Page 29
3.2. Les navires spéciaux
3.2.1 Les car-ferries
Ces bateaux transportent des véhicules (camions, voiture, moto) et des passagers, ils relient les
2 rives d’un fleuve ou d’un lac et peuvent franchir un bras de mer très étroit, leurs trajet ne durent que
quelques minutes.
Figure 12 : Car-ferries
Page 30
3.3. Les navires non spécialisés
Ils sont amenés à transporter toutes sortes de marchandise diverse (générale cargo), emballé et
conditionnée (sac, carton, conteneurs…). Ces navires sont classés en fonction de leur mode de
manutention principal.35
3.3.1. Les cargos conventionnels
Ils disposent à leur bord de leurs propres moyens de manutention, les marchandises sont
chargées en cale.
Figure 13 : cargo conventionnel
3.3.2. Les portes conteneurs
Les Porte-Conteneurs constituent l’une des révolutions les plus importantes du monde
contemporain.
Transporter plus, plus loin, moins cher, plus vite avec une fiabilité quasi-totale toutes sortes de
marchandises du vrac au luxe. Le conteneur transporte toutes sortes de choses : antiquités, armes,
jouets, livres, médicaments, meubles, ordinateurs, motos, objets et meubles d’un déménagement
particulier ou professionnel, produits pharmaceutiques, sucre, téléviseurs, vêtements, voitures…36
35
https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-international/articles/fret-maritime-
transport-par-navire-roulier-roro
36
https://www.techno-science.net/definition/13890.html
Page 31
Figure 14 : navire porte conteneur
3.3.3. Les navires rouliers
Le navire roulier également dénommé Ro-Ro (abréviation de l'expression anglaise Roll-

on/Roll-off qui signifie "entrer en roulant/sortir en roulant") est un navire utilisé pour le transport de
matériel roulant. Il est équipé d'une rampe d'accès mobile permettant un chargement et un
déchargement (en roulant) des marchandises dans le garage du navire. Les navires rouliers sont conçus
pour transporter du fret à roues tracté ou automoteur, il peut s'agir de : voitures, wagons, véhicules de
transports routiers de marchandises et leur chargement (camions avec remorques, semi-remorques),
engins lourds de BTP, matériel agricole, tracteurs, pelleteuses.
Les navires Ro-Ro peuvent également convenir au transport marchandises statiques

(conteneurs dernier voyage et de caisses mobiles, marchandises en extra dimensions).37
37 https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-international/articles/fret-maritime-
transport-par-navire-roulier-roro
Page 32
Figure15 : Navire roulier
3.3.4. Les cargos polyvalents
Il Permet de transporter au même temps des conteneurs et des véhicules. Une fois à terre, les
conteneurs sont transportés par des camions ou des trains. L'utilisation detels cargos nécessite donc
des infrastructures portuaires spéciales, adaptées au chargement etdéchargement des marchandises,
ainsi qu'à leur acheminement par les voies terrestres38
Figure 16 : Cargo polyvalent
3.3.5. Les porte-barges

Le système porte-barges se réfère à la pratique de chargement des barges à bord d'un grand
navire de transport. Il a été développé en réponse à un besoin de transporter les barges, qui sont
généralement (mais pas toujours) non motorisées, entre différents réseaux de voies navigables séparés
par une mer. Les barges dépourvues de moteur sont généralement remorquées ou poussés dans les
ports, les canaux ou les rivières et ne peuvent être déplacées sans assistance.39
38 https://maritimafrica.com/les-navires-de-transport-de-marchandisess-les-cargos-de-divers/
39 https://www.persee.fr/doc/tigr_0048-7163-1973_num_16_1_968
Page 33
Figure 17 : Navire porte-barges
Page34
Section 2 : Les contrats du transport maritime des marchandises
Par le contrat de transport de marchandises par mer, le transporteur s’engage à acheminer une
marchandise déterminée d’un port à un autre port et le chargeur à en pater la rémunération
appelée « fret »
« Le contrat de transport maritime désigne un accord selon lequel le chargeur s’engage à payer
le fret déterminé et le transporteur à acheminer une marchandise déterminée d’un port à un autre dans
les délais. Le transport de marchandises par voie maritime peut entrer dans le cadre de deux types de
contrat : le contrat de transport et le contrat d’affrètement. Le premier s’inscrit par rapport aux lignes
maritimes régulières et le second concerne le transport en tramping avec la location de navire. »40
Figure 18 : Les principaux acteurs du transport maritime
•Transporteur
armateur •Propriétaire du navire
•Agent maritime
•Importateur
chargeur •Exportateur
•Auxiliaire
1. Les catégories de contrat maritime
1.1. Le contrat de transport sur les lignes régulières
Le contrat de transport sur les lignes régulières, selon lequel le chargeur s’engage à payer
un tarif déterminé et le transporteur s’engage à acheminer la marchandise du point de départ au
point d’arrivée.
40
Mohammed Mankour Neffous, Droit maritime, édition Dar El Qods. P.35
Page 35
1.2. Le contrat d’affrètement
Le contrat d’affrètement porte sur la location d’un navire qui lier deux parties, fréteur et
un affréteur. Le fréteur c’est lui qui fournit ou exploite le navire(le propriétaire du navire),
l’affréteur est l’utilisateur du navire, le contrat d’affrètent concerne surtout les produits de base et
les matières premières.
Figure19 : Les principaux acteurs du contrat d’affrètement
Fréteur: est celui qui

fournit le navire, il
peut etre
amateur,courtier de
fret
Affréteur: est celui qui

utilise le navire
On distingue trois types de contrat d’affrètement :
 L’affrètement au voyage : le fréteur fournit à l’affréteur un navire pour une seule cargaison
un seul voyage est une seule destination (article R-55423-19 du code des transports) 41
 L’affrètement à temps : L’article 1.54236-10 du codes des transports précis que : « Par le
contrat d’affrètement à temps, le fréteur s’engage à mettre à la disposition de l’affréteur
un navire armé, pour un temps défini »42 alors, le fréteur fournit à l’affréteur un navire
équipé en matériel et en personnel pour une période déterminée, ce type d’affrètement est
considéré la plus fiable*
 L’affrètement à coque nue : selon l’article 1.5423-8 du code des transports « Par le contrat
d’affrètement coque nue, le fréteur s’engage, contre paiement d’un loyer, à mettre à la
disposition d’un affréteur un navire déterminé, sans armement ni équipement ou avec
équipement et un armement incomplet pour un temps défini »43C’est un contrat qui est doc à
durée déterminée et dans lequel le navire est mise à disposition non armé et non équipé la
durée déterminée du contrat implique que les parties devront scrupuleusement les dates de
mise à disposition et de retour convenues.
41
articles du code maritime R-55423-19
42
articles du code maritime 1.5423-8
43
Idem
Page 36
2. Les obligations des parties
2.1. Les obligations du chargeur
2.1.1. Obligation du chargeur
Par le contrat de transport de marchandises par mer, le chargeur s’engage à payer une
rémunération appelée « fret », rappelle « l’article 738 », ensuite « l’article 797 » énonce que le
chargeur doit le prix du transport dont le montant est les modalités sont établis par convention entre les
parties. En cas de non-paiement du fret, le transporteur a un privilège sur les marchandises suivant
« l’article 818-d ».
Le chargeur doit présenter les marchandises aux temps et lieux fixés par la convention des
parties ou par l’usage du port de chargement. Le chargeur qui ne présente pas sa marchandise en temps
paiera une indemnité correspondante au préjudice subi par le transporteur « art.772 ».
Obligation de renseignement, c’est-à-dire l’exactitude de sa déclaration concernant les

marques, le nombre, la quantité, et le poids des marchandises. À ce titre, il répond envers le
transporteur de toutes pertes, dommages et dépenses provenant ou résultat d’inexactitude sur ce point
« art.753 ».
 Les cas exceptés :
Si des marchandises ont été perdues par fortune de mer, aucun fret n’est dû, à moins qu’elles
ne soient perdues par suite vice propre et d’un emballage défectueux, ou par suite d’un fait imputable
au chargeur les connaissements prévoient que le fret est dû en toute hypothèse (fret acquis à tout
événement)
En cas de transbordement des marchandises sur un autre navire au cours d’un voyage
interrompu, les frais de transbordement et le fret du pour achever le déplacement des marchandises est
à la charge du transporteur.44
2.1.2. Les obligations du transporteur
Le transporteur maritime est tenu, avant et au début du voyage, d’exercer une diligence
raisonnable, c’est-à-dire, agir comme un professionnel, et ceci pour :
Mettre le navire en bon état de navigabilité c’est-à-dire que le transporteur est tenu avant et au
début du voyage d’exercer une diligence raisonnable pour mettre le navire en bon état de navigabilité,
autrement dit convenablement armer, équiper et approvisionner le navire et le mettre en bon état les
cales, chambres frigorifiques. Cette notion de navigabilité comporte deux aspects45
46
articles 773 du code maritime algérien
47
cour suprême 03/02/2011, affaire n°694555
48
Mafi : expression utilisé en logistique, elle désigne le trafic roulier elle fait référence à la technique
de manutention, on charge et décharge les colis en les faisant rouler vers la rampe mobile du navire.
Page 38
Figure 20 : Les aspects de la notion de navigabilité
Elle touche l'état de la

navigabilité coque du navire, les
nautique moyens de propulsion et
de l'approvisinnement
Elle concerne les aménagements

intérieurs du navire, conçus pour
navigabilité
commerciale la réception, le transport et la
conservation des marchandises
Chargement et arrimage de la marchandise c’est-à-dire, aux termes de l’article 773 du CMA

les opérations de chargement et d’arrimage sont à la charge du transporteur qu’il doit les exécuter, le
chargement c’est l’opération qui consiste à mettre la marchandise à bord du navire et l’arrimage se
présente d’un ensemble des opérations consistant à mettre à la bonne place et à disposer la
marchandise en toute sécurité 46
Émettre le document de transport à partir des données fournies par le chargeur.
La livraison marque la fin juridique du contrat de transport maritime et de la

responsabilité du transporteur maritime, en remettant la marchandise au réceptionnaire. Le CMA
la définit comme suit « la livraison est l’acte juridique en vertu duquel le transporteur s’engage à
livrer la marchandise transportée au destinataire qui exprime son acceptation, sauf stipulations
contraires au connaissement ». La livraison ne doit pas être confondue avec l’enlèvement et la
délivrance se fera au vu d’un bon d’enlèvement que le consignataire du navire aura remis au
réceptionnaire, la cour suprême a considéré « le transporteur est responsable des dommages et
pertes occasionnés durant le transport de la marchandise, incluant les opérations de déchargement
et jusqu’à la livraison. Le transporteur peut intenter une action contre celui qui a causé les
dommages »47
 Les cas exceptés
Les périls dangers ou accidents de la mer ou d’autres eaux navigables. La cour suprême a
considéré que « il n’a pas été prouvé l’influence des éléments extérieurs sur la sécurité de la
marchandise transporté d’un côté et de l’autre côté, les facteurs naturels sont des éléments
prévisible durant une traversée maritime »
Les fautes du chargeur, notamment des emballages le conditionnement ou le marquage

des marchandises, la cour suprême a considéré que le transport et l’arrimage sont de la
responsabilité du transporteur bien que le chargeur ait décidé de décharger sur Mafi 48, il ne peut
s’y soustraire en raison de considération liées à la nature de ces marchandises.
46
articles 773 du code maritime algérien
47
cour suprême 03/02/2011, affaire n°694555
48
Mafi : expression utilisé en logistique, elle désigne le trafic roulier elle fait référence à la technique
de manutention, on charge et décharge les colis en les faisant rouler vers la rampe mobile du navire.
Page 38
3. Le documents de transport maritime
Le contrat de transport maritime est un contrat consensuel qui donne lieu à l’émission
d’un écrit pour constater l’accord des parties et ses modalités. Cependant le connaissement
continue de jouer un rôle absolument essentiel dans le transport maritime. L’article 748 du CMA
impose au transporteur un connaissement sur demande du chargeur ; c’est-à-dire, si le chargeur
ne demande pas ce titre, le transporteur n’est pas tenu de lui remettre 49
3.1. Définition connaissement maritime ou Bill of landing B/L
Le connaissement est un titre négociable, il représente la marchandise dont il porte la

description et permet d’en transférer la propriété, il constitue également la preuve écrite du
contrat de transport maritime. Il est normalement établi dans les 24h après le chargement et signé
par le capitaine du navire, il peut être émis immédiatement après la remise de la marchandise,
seul l’exemplaire remis au chargeur sont négociables. Le connaissement est une pièce maitresse
dans les procédures de paiements internationaux (la remise documentaire le Credoc), la date
portée sur le document doit attester de la prise en charge de la marchandise ou du moment de
l’embarquement.
Suivant le professeur Scapel50le connaissement est une invention (géniale) car il peut
maintenant : revêtir plusieurs formes et assumer plusieurs fonctions.
3.2. Les formes du connaissement
L’article 758 indique que le connaissement peut être établi ; au nom d’un destinataire
désigne par un connaissement à personne dénommée, aussi à l’ordre d’un chargeur ou d’une
personne indiquée par lui au connaissement à ordre et au porteur.
Il ajoute aussi que si, dans un connaissement à ordre, la personne à l’ordre de laquelle le
connaissement est établi n’a pas été désignée, il est considéré comme étant au porteur.
3.2.1. Le connaissement nominatif (à personne dénommée ou straight bill of landing)
Il indique nommément qui est le destinataire, le risque de perte et de vol est donc exclu,
car qui oblige le transporteur à livrer à ce destinataire, qui figure dans la case (destinataire). Ce
connaissement présente un inconvénient du fait qu’il ne circule pas de façon commode, puisqu’il
ne peut pas être transféré suivant les formes simplifiées du droit commercial, il ne peut être cédé
que selon les règles du droit commun.
Art.241 du code civil « La cession n’est opposable au débiteur ou au tiers que si elle est
acceptée par le débiteur ou si elle lui notifiée par acte extra-judiciaire»51
3.2.2. Le connaissement à ordre (to order)

52
Vialard, Code maritime algérien, P.299
53
c’est l’un des inconvénients de la pluralité d’exemplaires du connaissement
54
Ph.Delebecque, droit maritime n°709
Page 40
C’est un connaissement dans lequel est indiqué le nom du destinataire lorsqu’il est émis à
ordre, il est transférable par endossement, et le dernier endossataire devient destinataire. Le
connaissement Joue un rôle important dans le crédit documentaire. Le CMA énonce dans son
article 758 que si un connaissement à ordre est en blanc, le chargeur doit l’endosser, la circulation
se fait donc par une suite de signatures.
3.2.3. Le connaissement au porteur
Ce connaissement à l’avantage de circuler en toute liberté, il se transmet par sa remise à

une autre personne, il se transmet aussi comme un billet de banque par tradition. L’article 760 du
CMA apporte une disposition tout à fait différente de celle du droit français : il précise que le
transporteur est tenu de délivrer un chargeur autant d’exemplaire identique du connaissement que
ce dernier le juge nécessaire.
En cas de divergence entre les exemplaires du connaissement, chaque partie ne peut

prévaloir des indications portées sur l’exemplaire qu’elle détient que si ces indicateurs figurent
également sur celui se trouvant entre les mains de l’autre partie (art.762). Cet article pose en règle
que seul sera probant leur contenu commun (tandis qu’en doctrine, le Doyen Rondière émet alors
l’opinion que les énonciations du connaissement chargeur devraient être préférées, et cela se
comprend si l’on songe que le connaissement chargeur va servir aux opérations sur marchandises
embarquées et de crédit documentaire)52
3.3. Conflit entre porteurs de connaissement
Cette multiplication a des inconvénients pratiques, comme la délivrance des marchandises

au premier qui se présente au capitaine en cas d’un connaissement au porteur.
L’article 785 énonce que s’il se présente plusieurs détenteurs du connaissement pour
réclamer les marchandises, le transporteur ne peut délivrer à aucun d’entre eux, mais doit pour le
compte du destinataire légitime, consigner lesdites marchandises en lieu sûr et en informer
immédiatement ceux qui se sont présentés ainsi que le chargeur. Ce qui est difficile à respecter,
car comme on le sait, le chargeur est au départ de la marchandise et il est impossible de l’appeler
pour se présenter, par ailleurs il peut participer par un échange d’écrits. 53
Le connaissement est donc un quasi-effet de commerce, avec cette différence qu’il

n’intègre pas une créance, mais représente une marchandise. Cette représentation de la
marchandise par le connaissement facilite et favorise des ventes de marchandise embarquées.
Le connaissement facilite également la réalisation du gage sur marchandises embarquées,

le connaissement représentant la marchandise, et sa remise symbolique la dépossession du
débiteur. Le connaissement est à la base de ce mode de crédit auquel on donne le nom suggestif
de « crédit documentaire »54
52
Vialard, Code maritime algérien, P.299
53
c’est l’un des inconvénients de la pluralité d’exemplaires du connaissement
54
Ph.Delebecque, droit maritime n°709
Page 40
Section 3 : Les intervenants de transport maritime, les incoterms
Dans cette section, on a pu définir les intervenants du transport maritime et les incoterms
utilisée pour chaque transport.
1. Les intervenants de transport maritime
Le transport maritime est un secteur complexe qui implique la collaboration de plusieurs

acteurs pour assurer le mouvement efficace des marchandises à travers les océans. Ces acteurs, appelés
intervenants du transport maritime, jouent des rôles spécifiques tout au long de la chaîne
d'approvisionnement maritime. Leur coopération est essentielle pour garantir des opérations de
transport fluides et fiables.
Les intervenants du transport maritime peuvent inclure les compagnies maritimes qui sont
responsables de l’exploitation des navires et de la fourniture de services de transport maritime, les
ports quant à eux sont des infrastructures clés qui facilitent le chargement, le déchargement et stockage
des marchandises, les transitaires jouent un rôle important dans l’organisation et la coordination des
expéditions marchandises , les agents maritimes agissent au nom des compagnies maritime pour
fournir des services locaux dans les ports, les courtiers jouent un rôle de médiation entre les
propriétaires de cargaisons et les affréteurs, les autorités douanières et les organismes de
réglementation sont responsables de l’application des réglementations douanières et de l’inspection
des marchandise . Ces intervenants travaillent ensemble pour assurer un transport maritime efficace et
sécurisé des marchandises. Leurs collaborations, expertises et coordinations sont essentielles pour
garantir le bon fonctionnement de l’industrie du transport maritime.55
1.1. L’armateur
L’armateur est un acteur clé du transport maritime, il désigne la personne physique ou morale
qui possède et exploite les navires de transport, sa responsabilité est de transporte et d’assurer les
marchandises, il négocie les contrats de fret avec les expéditeurs et fixe les tarifs de transport et
organise les itinéraires de navigation, et il doit communique à l’autorité portuaire avant au moins 48h
avant l’arrivée de leur navire il demande poste à quai(Annexe). L’armateur travaille en collaboration
avec plusieurs intervenants :
 Agent maritime et les opérateurs portuaires pour coordonner les opérations de chargement
et de déchargement des navires dans les ports.
 Les manutentionnaires qui assurent l’amarrés correctement des navires.
 Les assurances maritime qui assurent le navire, la cargaison et qui assument la
responsabilité en cas d’accident.56
1.2. L’agent maritime (consignataire)
57
Article 609 du code maritime algérien P.63, code maritime algérien, loi n°98-05 du 25juin 1998
modifiant et complétant l’ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime.
58
modifiant et complétant l’ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime
59
Jean Belotti, transport international de marchandise, 5 e édition, 2015, P.277
Page 42
Il existe 2types de consignataires
 Le consignataire de navire ou de la coque

Selon le code maritime algérien (CMA) « est considéré comme consignataire de navire, toute
personne physique ou morale qui, en vertu d’un mandat de l’armateur ou capitaine, s’engage
moyennant une rémunération à effectuer pour les besoins et le compte du navire Et de l’expédition,
des opérations que le capitaine n’accompli pas lui-même ainsi que d’autres opérations habituellement
attachées au séjour d’un navire dans un port »57
Le consignataire fournit au navire qu’il représente tous les services nécessaires à leur accueil
dans les ports :
- Il commande pour ses clients les travaux de manutention à bord
- Il recrute du fret aux compagnies de navigation
- Il établit les comptes d’escale des navires
- Il signe les connaissements
- Il encaisse les frets à l’import et à l’export pour le compte de ses clients
 Le consignataire de la cargaison
Selon le code maritime algérien (CMA) « est considéré comme consignataire de la cargaison
toute personne physique ou morale qui, en vertu d’un mandat des ayant droits de la marchandise,
s’engage moyennant une rémunération, à prendre livraison de la marchandise au non et pour le compte
de ses mandats, de payer le fret pour les marchandises, s’il est du répartir les marchandises entre les
destinataires »58
A pour mission :
- Il s’occupe de la réception de la marchandise à l’exportation
- Il organise le chargement et le déchargement du navire
- Il taxe et signe le connaissement
- Il rédige le manifeste de la cargaison et le remet à la douane pour l’intermédiaire de
courtier maritime
1.3.Le transitaire
Il s’agit d’une personne mandatée par l’expéditeur d’une marchandise qui doit subir plusieurs
transports successifs. Sa mission est d’organiser la liaison entre les différents transporteurs et assurer
ainsi la continuité du transport ainsi que toutes les opérations administrative connexes s’y rapportant et
de la représentation fiscale.
1.4. Le commissionnaire
Il s’agit en son propre nom ou pour le compte d’un commetant.il se distingue du mandataire
ou commissionnaire en ce sens qu’il agit en son propre nom et du courtier puisque, contrairement à ce
dernier, il est véritablement partie au contrat qu’il conclut dans l’intérêt d’autrui. Le commissionnaire
doit rendre compte de sa mission au commettant et respecter les ordres et instruction de ce dernier, il
n’a pas le droit de se porter contrepartie, c’est-à-dire qu’il ne peut acheter ou vendre lui-même la
marchandise qu’il est chargé de vendre ou d’acheter à un tiers, mais il est plus libre que ne l’ai le
mandataire. Le commissionnaire doit s’acquitter de ses propres charges sociales59
57
modifiant et complétant l’ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime.
58
modifiant et complétant l’ordonnance n°76-80 du 23 octobre 1976 portant code maritime
59
Jean Belotti, transport international de marchandise, 5 e édition, 2015, P.277
Page 42
1.5.Le courtier maritime
Il s’agit d’un prestataire de service, mandaté par l’agent maritime, qui est en charge des
douanes du bateau. A ce titre, il représente le capitaine pour (conduire en douane) les navires, c’est lui
qui charge de toutes les démarches administratives inhérentes au dédouanement des marchandises,
c’est lui qui va se mettre en relation avec la douane du port pour régulariser l’arrivée ou le départ de la
marchandise. Il a comme rôle principal de mettre en contact l’exportateur qui veut affréter un navire
avec des armateurs ou des fréteurs. Armateurs ou des fréteurs, en plus de négocier le cout et la durée
de l’affrètement, le courtier
Maritime s’occupe de la préparation et de la rédaction des contrats liant les deux parties. Vu la
complexité de ce genre de transaction il agit comme conseiller ou négociateur et parfois même comme
mandataire.60
1.6. L’expert maritime
Il s’agit d’une personne physique ou morale qui effectue pour le compte de particulier, les
prestations de service dites expertise maritime, il est aussi une personne prestataire de service habilitée
à faire, est considéré aussi comme commissaire d’avaries à rechercher les causes et constater les
dommages, pertes et avaries survenus aux navires ou aux marchandises et d’autre part, à recommander
les mesures conservatoires et prévention des dommages à la demande de l’assuré propriétaire de la
marchandises, du transporteur, ou de l’assurance, l’expert maritime a pour mission des inspection
suivante :
- La supervision quantitative et qualitative de toutes les marchandises

- La recherche des causes de sinistre
- L’établissement d’un rapport authentique sur l’ensemble de constations
- L’exécution de toute sort d’expertise et notamment le calcul de draft survey61, de bunker
survey, la calibration et inspection des livraisons des produits d’hydrocarbure et tous autres
cargos
1.7.La douane
La douane est une administration d’état autrement dit, la douane c’est un service administratif
responsable de l’application de la législation douanière et de la réception des droits et taxes elle est
chargée de remplir certains fonction et l’application d’autre lois et règlement relatifs aux
opérations du commerce extérieur, les services de la direction générale des douanes exerce une
triple mission :
 Une mission fiscale, elle assure l’application de la loi douanière régissant la circulation des
marchandises à l’entrée et sortie du territoire douanier
 Une mission économique, applique la législation et la règlementation régissent transfrontalière
des marchandises, encourage les investissements national, et l’élaboration à la mise en œuvre
des mesures de protection et des promotions de la production nationale
 Mission d’assistance des institutions de l’état, participé à la protection du consommateur en
veillant à ce que les produits de consommation soient soumis au contrôle de conformité aux
normes ISO
60
A. Frémont, intégration, non-intégration des transports maritime des activités portuaires et
logistique, P.10
61
Draft survey : est entreprise au port de déchargement pour déterminer la quantité de marchandise à
bord d’un navire, est en deux partie ; avant et après le déchargement
Page 43
2. Les incoterms
2.1. Définition
Les INCOTERMS, sont l’abréviation de l’expression anglaise « International Commercial

Terms ». Plus clairement il s’agit de clauses standardisées, reconnues par tous les acteurs du
commerce international, qui permettent de répartir clairement les couts et les risques entre l’acheteur et
le vendeur lors de la conclusion et de la réalisation d’un contrat de vente à l’international.
Crée en 1936 par la Chambre de Commerce International (CCI), les incoterms on fait l’objet
de mises à jour régulières (1980, 1990, 2000, 2010,2020), ses incoterms permettre de régler un grand
nombre de problèmes résultant de la vente ou de l’achat international, tels que le lieu de livraison, le
transfert de risques, la répartition des frais d’acheminement et la charge de la fourniture des documents
de transport et de douane62
2.2. La réforme des incoterms 2010 et 2020

La nouvelle règle des incoterms 2010 sont entrée en vigueur le 1 janvier 2011, cette réforme a
supprimé 4 termes au profit de 2 nouveaux termes.
Les termes DAF (Delivered At Frontier), DES (Delivred At Ship), DDU (Delivred Duty
Unpaid) ont été remplacé par le terme DAT (Delivred At Terminal), le terme DEQ (Delivred Ex
Quay) a été remplacé par le terme DAT (Delivred At Terminal)
La version 2020 a ajouté une option permet au vendeur d’obtenir la remise du document de
transport attestant du chargement à bord, il sera désormais possible de convenir avec l’acheteur la
remise d’un connaissement maritime avec la mention « on board », cette option a été créé afin de se
conformer à la législation de certains exportateurs qui exigent le crédit documentaire. Le DAT
(Delivred At Terminal) devient DPU (Delivred at Place Unloaded) dans la mesure où le lieu de
destination n’est pas seulement un terminal, ainsi une rubrique spécifique aux impératifs de sûreté-
sécurité
2.3. Les incoterms utilisables dans le transport maritime

- FAS ( Free Alongside Ship)
Le vendeur est appelé à transporter la marchandise, le dédouaner à l’exportation et la remettre
à un transporteur désigne par l’acheteur. Lorsque la marchandise est placée le long du navire dans le
port d’exportation, « le transfert de risques » intervient entre le vendeur et l’acheteur. L’acheteur est
responsable de l’embarquement de la marchandise sur le navire et d’honorer les frais de transport
jusqu’à sa destination finale.
- FOB (Free On Board)

Le vendeur (exportateur) est responsable de livrer la marchandise depuis son entreprise et de
la charger à bord du navire au port d’exportation. Il est également responsable du dédouanement dans
le pays d’exportation. Dès que la marchandise passe « la passerelle du navire » le risque de perte est
transféré à l’acheteur. A partir de cet instant, l’acheteur doit assumer les couts de transport et
assurance, et doit également prendre en charge les formalités de dédouanement dans le pays
d’importation.
63
Les incoterms international commercial terms. P.14-16
Page 44
CFR (Cost and, Freight)
Le vendeur (exportateur) est responsable du dédouanement de la marchandise à l’exportation,

de sa livraison à bord du navire et du paiement du fret international. L’acheteur assume le risque de
perte une fois la marchandise passe les passerelles du navire, et doit contracter une police d’assurance,
décharger la marchandise, la dédouaner et payer son transport jusqu’à sa destination finale. Si la valeur
FOB est la valeur de référence pour l’acquittement des droits de douanes, le coût du fret international
doit être déduite de la valeur CFR
- CIF ( Cost, Insurance and Freight)
Le vendeur (exportation) est responsable de la livraison de la marchandise à bord du navire. Il

est également responsable du dédouanement à l’exportation. De plus, il est responsable produire une
police d’assurance, au bénéfice de l’acheteur (l’importateur). Le transfert de risques a lieu au moment
où la marchandise passe la passerelle du navire. Si la marchandise est endommagée Ou volée pendant
le transport international, c’est la responsabilité de l’acheteur de remplir une déclaration de perte ou de
vol sur la base de la police d’assurance contractée par l’exportateur. L’importateur doit dédouaner la
marchandise à l’importation et payer pour tout transport et assurance supplémentaire dans le pays
d’importation.63
2.4. Les incoterms utilisables pour tous types de transport
Figure 21 : les incoterms utilisée pour chaque transport
63
Les incoterms international commercial terms. P.14-16
Page 45
Conclusion
Dans ce deuxième chapitre nous avons expliqué les différents moyens de transport maritime et
on a déduit qu’ils jouent un rôle important dans le commerce international en permettant le transport
efficace et économique de marchandises à travers les océans.
Les contrats dans le domaine du transport maritime sont essentiels pour établir les droits et
obligations des parties impliquées. Parmi les contrats couramment utilisés, on retrouve le contrat
d'affrètement, qui permet à une partie de louer un navire entier ou une partie de sa capacité, et le
contrat de transport maritime, qui est conclu entre l'expéditeur et le transporteur pour le transport des
marchandises.
Les incoterms, quant à eux, sont des termes commerciaux internationaux standardisés qui
définissent les droits et les obligations des vendeurs et des acheteurs dans le cadre de contrats de vente
internationaux. Ils clarifient des aspects tels que le transfert de risque, les responsabilités en matière
d'assurance et de douane, ainsi que la répartition des coûts entre les parties
En conclusion, les moyens de transport maritime, les contrats et les incoterms sont des
éléments essentiels du commerce international. Ils facilitent les échanges commerciaux à grande
échelle et fournissent un cadre clair pour régir les droits, les obligations et les coûts associés au
transport maritime des marchandises. Il est important pour les acteurs du commerce international de
comprendre et d'appliquer ces principes afin d'assurer des transactions réussies et fluide.
Page 46
CHAPITRE III
Les assurances maritimes
CHAPITRE III : Les assurances maritimes
Introduction
L’assurance maritime est un domaine spécialisé de l’assurance qui vise à couvrir les risques et les
pertes liés aux activités maritimes, elle offre une protection financière aux parties impliquées dans le
transport maritime, y compris les expéditeurs les transporteurs les propriétaires de navires et les
opérateurs portuaires. L’assurance maritime est régie par des contrats spécifiques qui définissent les
termes, les conditions et les exclusions de la couverture. Les primes d’assurance sont généralement
basées sur des facteurs tels que la valeur des marchandises, le type de navire, les itinéraires de
navigation, l’historique des réclamations.
Les compagnies d’assurance spécialisées dans le domaine maritime évaluent les risques et
fournissent des solutions d’assurance adaptées aux besoins spécifiques des clients, les courtiers
d’assurance jouent également un rôle important en aidant les clients à trouver les meilleures
couvertures et en négociant avec les assureurs.
En résumé, l’assurance maritime est essentielle pour protéger les parties impliquées dans le
transport maritime contre les risques et les pertes financières, elle offre une tranquillité d’esprit en
assurent une couverture adéquate et en atténuant les conséquences financières des incidents maritimes.
Section1 : Généralité sur l’assurance maritime
Dans cette section, on a commencé par l’historique de l’assurance maritime et sa définition et les
différents types de ce dernier et ses principes acteurs et leurs rôles.
1. Historique de l’assurance maritime
En 1981, Louis XIV promulgua l’ordonnance de la marine, qui fut la première loi maritime
complète en France, et ses dispositions constituèrent également le droit commun en Europe.
D’autres statuts et règlements ont été adoptés durant cette période, notamment : code de
Gênes, code d’Anvers, code d’Amsterdam, Guidon de la mer. En Allemagne, la première loi
sur les assurances maritimes fut la « Hamburger Assekuranz-und Havereiord nung », dont les
dispositions comme le code français étendirent son champ d’application au reste de
l’Europe.64
Le premier type d’assurance maritime était exercé par des commerçants dans les grandes
villes portuaires une industrie y était exploitée et les commerçants prenaient autrefois des
risques sur leurs fonds propres. En l’absence d’un mécanisme d’allocation basé sur le risque,
l’assurance est réduite à un rendement spéculatif. Cela a changé avec l’avènement de
l’Insurance technical, qui dérive elle-même de mécanismes mathématique. Avec la croissance
de la demande de capital, nous avons progressivement vu l’émergence d’institutions visant des
opérations d’assurance systématiques et stables. L’émergence de ces compagnies a été à
l’origine de la spécialisation de l’activité qui a son tour a donné naissance à des spécialistes
dont le métier était de fournir des garanties contre divers risques.65
64
https://www.persee.fr/doc/ecofi_0987-3368_1988_num_4_1_5553#ecofi_0987-
3368_1988_num_4_1_T1_0155_0000 Jean marie Thiveaud, la naissance des assurances maritime et
Colbert (article) Revue d’économie financière année 1988. P.151-156. Consulté 21/06/2023
65
Idem
Page 48
L’assurance moderne est née, à partir des années 1750 le flot de l’industrialisation va la renforcer et
la développer, le rendant indissociable de tous nos systèmes économiques modernes. L’assurance est
vite devenue partie intégrante de toutes les formes de sociétés, ce qui a conduit les nations du 19eme
siècle a commencé à prêter une attention particulière au fonctionnement des assurances. C’est l’origine
de la première loi sur le règlement des institutions d’assurance privées (Confédération suisse à partir
de 1885).66
Figure 22 : les premières polices à Paris
« Les trois premières polices enregistrées à la chambre de Paris, dès 2 Mai 1668 »67
1.1.Les dates relatives à l’assurance maritime

 En 1336, l’idée de l’assurance maritime a pris une première réglementation sous forme d’un
décret ou la plus ancienne police d’assurance maritime datait en 1329. Il est mentionné
également une police d’assurance pour le voyage du navire « Santa Clara » le 23 octobre 1347
66
Mai-cairer.R, mémoire d’assurance, recueil de source française sur l’histoire des assurances XVI au
XIX édition fédération des sociétés d’assurance 2004.P09
67
https://www.persee.fr/doc/ecofi_0987-3368_1988_num_4_1_5553#ecofi_0987-
3368_1988_num_4_1_T1_0155_0000 Jean marie Thiveaud, la naissance des assurances maritime et
Colbert (article) Revue d’économie financière année 1988.P 153. Consulté 21/06/2023
Page 49
De Gênes(Italie) et Majorque(Espagne), et en 1424 fut créé la première société d’assurance

maritime.68
 En 1435, Jaques les d’Aragon annonça l’Ordonnance de Barcelona, premier texte législatif de
l’assurance qui fut suivi d’autres ordonnances, ensemble de pratique sur la navigation et les
usages du commerce maritime.
 En 1552, le jurisconsulte Portugais Pedro Santarem publia un important traité sur l’assurance
maritime.
 En 1562, la première police anglaise a fait son apparition.
 En juin 1668, un édit royal inspiré par Colbert établit à Paris « la chambre d’assurance et de
grosses aventures de France » qui est avec les chambres d’assurance des ports, l’origine de
l’organisation des comités des assureurs maritimes « CESAM » c’est-à-dire Comité d’Etudes
et de Service des Assureurs Maritimes et Transport de France
 Au mois d’aout 1681, apparaissait l’ordonnance sur la marine produite par Colbert, elle a
inspiré les législations de nombreux pays étrangers, a réglementé les contrats d’assurance
maritime en 74 articles, et qui a eu une influence sur le développement ultérieur du droit en
incitant le Code de Commerce de 1807 et en formant une attraction sur plusieurs textes et
règlements maritimes.
 Le 31 mars 1686, fut créée en France la première compagnie d’assurance dite « La Compagnie
Générale Des Assurances Maritime et des grosses aventures de France »
 En 1720, est créée la première compagnie anglaise d’assurance maritime.
1.2.Définition d’assurance maritime
1eredéfinition : La gravité des risques inhérents à toute activité maritime fait de l’assurance
maritime une couverture, si essentielle pour toute entreprise de navigation maritime qu’il est
aujourd’hui impensable sans la souscription d’un contrat d’assurance d’obtenir une garantie minimum,
l’assurance maritime était sans soute la première forme d’assurance connue, dont le but était de
permettre aux armateurs, acheteurs et vendeurs de marchandises de faire du commerce avec une
immunité au moins partielle de responsabilité que leurs biens pourraient perdre ou qu’ils pourraient
subir de ce fait des périls maritimes conséquences financières du dommage. Les divers régimes
juridiques en vigueur dans le monde sont influencés pour la plupart par le droit anglais. Entre 1979 et
1984, un « ensemble de clauses type destinée à servir de modèle à usages international, mais n’ayant
pas force obligatoire a été rédigé »Dorénavant, tous les systèmes juridiques nationaux disposant d’un
repère objectif pour s’harmoniser entre eux.69
2emedéfinition: une assurance maritime peut d’une disposition expresse ou par usage commercial être
étendu de façon à couvrir l’assure contre les pertes susceptibles de se produire dans les eaux
intérieures ou découler de tout risque terrestre ou fluvial accessoire au voyage par mer70
« L’assurance maritime est un contrat ou une police d’assurance maritime, un arrangement selon
lequel une autre personne, dénommée l’assureur, consent, aux conditions particulières du contrat, à
indemniser une autre personne, dénommée l’assurée, des pertes ou dommage subis par des biens,
navires, marchandises ou autre objets mobiliers engagées dans une aventure maritime »71
68
Lezoul Mohamed, (la situation actuelle du secteur des assurances en Algérie, quelles sont les
alternatives ?) université Sétif, 2011.P.04
69
Issa Maigardie Abdoul Aziz/ Magwani, (assurance du transport des marchandises par voie maritime
dans le cadre de la logistique) université Mouloud Mammeri 2019. P.78
70
Paragraphe 01 de l’article 02 de la loi anglaise sur l’assurance maritime 1906
71
CNUCED, aspects juridiques et documentaires du contrat d’assurance maritime, conférence des
nations unies, Genève, rapport du secrétariat New York, 1982.P.08. Consulté 22/06/2023
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Dans le cadre juridique algérien, le code maritime algérien « CMA », défini l’assurance maritime
comme étant : « une assurance couvrant les dommages matériels causes aux marchandises
transportées, ou corps de navires résultant d’événements fortuits, de forces majeure, aux conditions
fixée au contrat et vu le caractère international du transport maritime »72
Donc l’assurance maritime est une police qui s’applique aux facultés faisant l’objet d’un transport
maritime et éventuellement d’un transport terrestre, fluvial ou aérien préliminaire et ou
complémentaire à un transport maritime couvert par cette police. Notons aussi que :
 C’est une police à caractère facultatif

 C’est un contrat écrit
 C’est une police qui couvre le transport maritime et potentiellement tous les moyens de
transport préliminaire à un transport maritime
 Elle compose deux parties : les conditions générales, qui sont des clauses de bases communes
à toute les assurances et les conditions particulières qui sont spécifiques au risque assuré.
2. Classification d’assurances maritime
On distingue entre deux congrès d’assurance et établissent deux types de polices : une sur le
corps de navire alors que l’autre est réservé pour les marchandises désignées sous le vocable
faculté.
2.1. Assurance sur corps de navire
Le navire est défini comme étant « tout bâtiment de mer ou engin flottant effectuant une
navigation maritime, soit par son propre moyen, soit par remorque d’un autre navire, ou affecté à une
telle navigation »73
Selon l’institut française d’information juridique, l’article 173-1 de code des

assurances : « l’assurance des navires est contractée, soit pour un voyage, soit pour plusieurs
voyages consécutifs, soit pour une durée déterminée »74
D’après la législation algérienne : « pour l’assurance a temps déterminé, l’assureur garantit

le navire en voyage, en construction ou en séjour dans un port ou autre lieu à flot on en cale
sèche, dans les délais fixés au contrat. Le premier et le dernier jour délai sont couverts par
l’assurance »75
L’assurance corps de navire est une assurance de chose, alors il existe trois catégories
d’événements de mer qui sont garantis par cette assurance.
2.1.1. Les événements naturels
 Les naufrages où le navire s’enfonce dans l’eau et puisse continuer à flotter grâce à un navire
d’assistance.
 Les tempêtes survenant lors du voyage du navire et endommagent les marchandises.
 Les échouements du navire qui touchent le fond de la mer et cesse de flotter causé d’un
événement fortuit et imprévu
72
L’article101 de l’ordonnance n°95-07 du 25janvier 1995 relative aux assurances
73
L’article13 du Code maritime algérien
74
L’article173-1 code des assurances, institut française d’information juridique, Ed, Droit.org
75
L’article 124 de l’ordonnance 95-07 du 25 janvier 1995 relative aux assurances
Page 51
 La disparition de navire lorsque il n’arrive pas au destinataire attendu.

 Les autres risques appelés fortune de mer comme : l’incendie, l’explosion, le vol
2.1.2. Le recours des tiers exercés contre le navire
Le recours des tiers exercé contre le navire est une notion importante dans le domaine de
l’assurance maritime et de la responsabilité civile, lorsqu’un navire est impliqué dans un incident ou
un accident qui cause des dommages à des tiers, ceux-ci peuvent exercer un recours contre le navire et
son propriétaire pour obtenir une indemnisation. La clause d’assurance s’harmonise avec l’article 1 er
de la loi du 7juillet 1967 relative aux événements de mer qui soumet aux mêmes dispositions en cas
d’abordage les navires de mer les bateaux de navigation intérieure ainsi que les engins flottants non
amarrés à poste fixe.
La distinction juridique entre l’abordage et le heurt est que la responsabilité du fait d’un abordage
est une responsabilité fondée sur la faute réalisée : la réparation des dommages et des préjudices
causée au tiers lésé n’est due que dans la mesure et dans la proportion de la faute prouvée du navire
assuré, alors que le heurt causé par le navire contre un bien ou une installation engage de plein droit sa
responsabilité, sans que la victime à établir la preuve d’une faute76
Le recours des tiers peut être exercé en vertu de différentes législations nationales ou
internationales, en fonction de la juridiction et des conventions applicables. Par exemple, la
convention internationale de Bruxelles de 1957 sur la limitation de responsabilité des propriétaires de
navires peut s’appliquer pour limiter la responsabilité financière du propriétaire du navire dans certains
cas.
Dans le cadre de l’assurance maritime, il est essentiel que le contrat d’assurance couvre les risques
de recours des tiers. L’assureur peut alors intervenir pour défendre les intérêts de l’assuré et prendre en
charge les frais de défense juridique et d’indemnisation des tiers dans les limites prévues par la police
d’assurance. Il est important pour les propriétaires de navires de comprendre les risques de recours des
tiers et de s’assurer d’avoir une couverture d’assurance adéquate pour se protéger financièrement
contre de telles réclamations.
2.1.3. Les événements consécutifs aux erreurs humaines
Les erreurs humaines peuvent entrainer divers événements et conséquences dans le domaine
maritime par exemples :
 Echouement : une erreur de navigation ou de manœuvre peut conduire à l’échouement du

navire sur des bancs de sable ou d’autres obstacles ce qui peut entrainer des dommages au
navire, des pertes de cargaison
 Collision : une mauvaise évaluation des distances, une inattention, cela peut causer des
dommages matériels importants
 Erreur de manœuvre : un mauvais accostage ou du mouillage du navire peut entrainer des
dommages aux installations portuaires.
Il est essentiel de souligner que les erreurs humaines peuvent être évitées ou réduite grâce à une
formation adéquate, au respect des procédures de sécurité, à la vigilance de l’équipage et à une
76
www.ffsa.fr Fédération Française des sociétés d’assurance. Consulté 23/06/2023
Page 52
Gestion rigoureuse des opérations maritimes. De plus, les assureurs maritimes proposent des
couvertures spécifiques pour les risques liés aux erreurs humaines, ce qui permet de prévenir ou de
minimiser les conséquences financières en cas d’incident.77
2.2. L’assurance sur faculté
L’assurance de marchandise est une assurance qui prend en charge l’ensemble des risques
pouvant survenir aux marchandises transportées, la prise en charge des risques est mise en œuvre
depuis le port d’embarquement jusqu’au port de destination.
L’assurance faculté a pour objet de garantir les risques et les dommages auxquels sont exposées
les marchandises lors de leurs transports maritime et permet une indemnisation en cas de perte ou
d’avarie en outre elle les couvre pendant les périples préliminaires ou complémentaires du
transport maritime .dont la durée des risques au lieu de destination ne peut irriter 60 jours depuis
la fin de déchargement, ce délai peut être modifié par un accord commun des partis. Outre les
risques du voyage, les risques de montages et d’installations des matériels à destinations peuvent
aussi être garantis.78
« Dans l’assurance sur facultés, les risques commencent à couvrir à partir du moment où les
marchandises quittent la terre pour être embraquées a bord du navire dans lequel elles doivent être
transportées, ou pour être mises à bord d’une allège ou de tout autre engin flottant qui doit les
amener à bord du navire transporteur. Les marchandises restent assurées pendant les périodes de
séjour sur des allèges ou autre engins flottants, sur terre-plein ou en magasin-cale, au port de
destination jusqu’à leur transfert en dépôt douane réel ou sur place »79
« L’assuré peut opter pour le délaissement en ce qui concerne les marchandises assurées et
réclamer une indemnité pour perte totale notamment dans les cas suivante :
- Les marchandises sont totalement perdues.

- Le défaut de nouvelles du navire transporteur, lorsque trois mois se sont écoulés depuis
les dernières nouvelles
- Le navire transporteur, par suite d’un événement garanti, est reconnu définitivement hors
d’’état de continuer le voyage et les facultés assurées ne peuvent être déchargées pour être
acheminées au lieu de destination dans le délai de trois 3 mois à compter de la déclaration
d’innavigabilité faite par l’assureur attient les trois quarts de la valeur assurée
- Les marchandises sont vendues au cours du voyage pour cause d’avarier matérielles des
objets assurées, par suite d’un risque couvert »80
77
https://pole-transports-facdedroit.univ-amu.fr/sites/pole-transports-facdedroit.univ-
amu.fr/files/public/merbouh_kaoutar_le_facteur_humain_dans_la_securite_maritime
78
www.ffsa.fr ; Fédération Française des sociétés d’assurance. Consulté 23/06/2023
79
Article494 du Code Maritime
80
Article951 du Code maritime
Page 53
3. Les intervenants dans l’assurance maritime

L’intervention de l’assurance maritime peut être une intervention directe entre l’assureur et
l’assuré, ou une intervention indirecte. Ce dernier peut se tourner vers d’autres intermédiaires
pour leur fournir diverses garanties répondant à leurs besoins de sécurité. Les opérateurs
peuvent choisir de contacter :
3.1. Les compagnies d’assurance
Ils sont des commerçants à but lucratif. La compagnie s’assurance négocie et s’entend avec
l’assuré sur la prime. Il verse une indemnité selon les termes du contrat, il n’y pas de solidarité entre
les assurés et les bénéfices réalisés sont utilisés pour payer les rendements du capital et verse des
dividendes aux actionnaires. Aucune compagnie ne prend le risque seule, limitant ainsi sa couverture,
partageant le risque, cédant une partie de la couverture à d’autres compagnies d’assurance, c’est-à-dire
mutualisation et réassurances.
3.2. Agents maritime d’assurance
Ils sont des personnes physiques ou morales traitent au nom d’une compagnie et recevant une
procuration pour travailler au profil des assureurs. Ce sont des représentants de la compagnies et ils
sont mandatés par une compagnie d’assurance qui engage sa signature pour que ces agents gèrent les
supports des sinistres, leur pouvoir est limité par les initiations prévues dans leurs mandats, ajoutant
qu’ils n’ont pas le caractère territorial et en leurs qualités de mandataires, ils mettent d’une part à la
disposition du public sa compétence technique, en vue de la recherche et de la souscription du contrat
d’assurance pour le compte de son mandat et d’autre part, à la disposition de la ou des sociétés qu’il
représente ses services personnels et ceux de l’agence générale, pour les contrats dont la gestion lui
confiée.81
Ils analysent les risques de leurs clients, les conseillent sur les pertinences d’assurance, mettent
ces risques au niveau des compagnies d’assurances, suivent la gestion des contrats et coopèrent leurs
clients en cas de sinistre. L’agent maritime peut être un agent général ou spécialisé c’est « l’agent
souscripteur maritime » ou « assureurs conseils », car il représente leurs clients aux compagnies
d’assurance.82
3.3. Le courtiers d’assurance
L’assuré peut contacter directement une compagnie d’assurance, comme il peut faire appel à un
courtier spécialisé disposant d’une compétence professionnelle dans le maritime, dont la mission est
de discourir les conditions de la police avec plusieurs assureurs et de couvrir son client.
« Le courtier d’assurance est une personne physique ou morale qui fait profession à son compte de
s’entremettre entre les preneurs d’assurance et les sociétés d’assurance, en vue de faire souscrire un
contrat d’assurance. Le courtier est le mandataire de l’assuré et est responsable envers lui »83
81
Article N°253 du l’ordonnance 95-07 du 25 janvier 1995 relatif aux assurances P.23-25
82
https://umf.asso.fr/fr/lassureur-maritime-et-lagent-dassurance-maritimes consulté 23/06/2023
83
Article N°253 du l’ordonnance 95-07 du 25 janvier 1995 relatif aux assurances P.27
Page 54
Le courtier est un commerçant technicien et juriste, il sert d’intermédiaire et de conseiller il est à la

fois mandataire de l’assureur et de l’assure, en cas de sinistre le courtier géra ces dossiers et les faire
déclarer aux parties du contrat
3.4. L’expert maritime
L’expert maritime est un professionnel indépendant qui a des compétences particulières, sa

responsabilité contractuelle se fonde en cas d’avaries aux marchandises ou de navires ou il agit en
général contradictoirement pour déterminer la réalité, la nature et les causes des dommages et les
responsabilités, chiffre leur valeur et détermine les montants d’indemnisation à verser il intervient
aussi parfois à la requête des tribunaux lorsque ils sont chargés de régler les litiges d’ordre maritime.
Dans l’accomplissement de sa mission l’expert maritime peut être soumis à divers types d’obligations
dont le régime impactera nécessairement l’action en responsabilité qui pourrait être intentée à son
encontre, selon qu’il s’agit d’une obligation de résultat ou d’une obligation de moyen.
C’est encore le cas lorsqu’il exécute une prestation matérielle (description de navire, de
dommage, respect d’un délai précis pour rendre son rapport…) en cas de défaillance dans l’exécution
de sa mission la responsabilité de l’expert sera présumée et ce dernier ne pourra en être exonéré que
s’il rapporte la preuve d’un cas de force majeure ou d’une faute de son donneur d’ordre. Ainsi, lorsque
l’expert intervient après un sinistre en vue d’en déterminer l’origine, les causes et l’étendue sa
responsabilité ne peut être soulevée que par son mandat sue la base du contrat d’expertise.84
Section 2 : Contrat d’assurance maritime formes et procédures
Un contrat d’assurance cargaison permet au propriétaire de la marchandise de l’assurer tout en la

confiant à un transporteur professionnel pour être acheminé. Un contrat d’assurance de fret maritime
est matérialisé par une police qui peut être établie par tout autre document écrit, notamment une police
d’assurance avant l’établissement de la police preuve d’engagement entre les parties.85
1. Définition
Le contrat d’assurance maritime est un contrat par lequel l’assureur s’engage à indemniser
l’assuré des sinistres maritimes résultants des opérations maritimes, de la manière et dans les
limites convenus dans le contrat.
« Le contrat d’assurance peut être définie comme la convention par laquelle l’une des parties,
appelée assureur, s’engage envers l’autre appelée souscripteur ou preneur d’assurance, en
contrepartie du paiement d’une prime à couvrir un risque en fournissant au souscripteur ou à un
tiers, une prestation en cas de réalisation de ce risque »86. Alors le contrat d’assurance est un lien
juridique qui oblige l’assureur à garantir le risque et le souscripteur à payer la prime.
Une autre définition « l’assurance est un contrat par lequel une personne, l’assureur groupe en
mutualité d’autres personne assurés afin, de les mettre à même de s’indemniser mutuellement
84
https://fr.scribd.com/document/176812761/Fiche-no-4-La-responsabilite-de-l-expert-maritime#
Fiche NO 4- La responsabilité de l’expert maritime
L’article N°97 de l’ordonnance 95-07 du 25janvier1995 relative aux assurances

85
Bigot Jean, Beauchard.J, Kullman.J, Nicolas « droit des assurances, Tome contrat d’assurance »
86
Edition Dallouz, Paris 2002.P 29

Page 55
D’une perte éventuelle, le sinistre à laquelle elles sont exposées par suite de la réalisation de
certains risque, moyennant une somme appelée prime ou cotisation, payée par chaque assuré à
l’assureur qui la verse dans la masse commune déduction faite des frais statutaires »
1.1.Les caractéristiques du contrat d’assurance
Le contrat d’assurance se caractérise par des différentes formes, et qui sont les suivants :
1.1.1. Un contrat nommé
Le contrat nommé est un contrat dont le régime est défini par la loi et une législation
particulière, c’est une convention passée entre une entreprise d’assurance et une personne
physique ou morale pour déterminer l’objet et les conditions de cette assurance. Exemple les
contrats de vente défini par la loi
1.1.2. Un contrat consensuel
Le contrat consensuel se forme par le seul consentement des parties et n’exige pour sa
validité aucun forme solennelle ; elle existe dès que les parties se sont mises d’accord sur les
conditions. Cependant, la législation contemporaine fait, dans plusieurs cas, reculer le
consensualisme, des deux parties, assureur et souscripteur est nécessaire et suffisant pour la
formation et la validité du contrat d’assurance.87
1.1.3. Un contrat synallagmatique
Un contrat dit synallagmatique parce qu’elle fait naitre a la charge des deux parties des
obligations réciproques. Par conséquent, en cas d’inexécution, s’appliquent les règles propres
aux contrat synallagmatiques et qui explique que l’assureur ne doit plus sa garantie si l’assuré
a mal rempli ses obligation , soit dans la déclaration des risques, soit dans la déclaration des
sinistres, soit en cas de non- paiement des primes. L’engagement de l’assureur est lié à celui
du souscripteur, et inversement.88
1.1.4. Un contrat de bonne foi
Dans le contrat d’assurance, l’obligation générale de bonne foi prend la forme de règles
positives ou jurisprudentielles qui régissent la conduite des parties tant au stade de la
formation qu’à celui de l’exécution du contrat. Ainsi, le preneur est tenu à une obligation de
très haute bonne foi lors de la déclaration initiale de risque. L’erreur de l’assureur sur le risque
peut en effet mener à la nullité du contrat, sanction qui est toutefois tempérée lorsque de
déclarant a agi sans mauvaise foi. L’assureur, quant à lui, a une obligation corrélative de
compétence et de diligence exigeant qu’il prenne connaissance des faits auxquels il a
facilement accès, soit dans ses propres dossiers, soit parce qu’ils sont de notoriété publique. A
défaut, il ne pourra opposer à l’assuré l’erreur qu’il aurait commise dans l’évaluation du
risque. En plus, l’assureur doit renseigner le preneur sur les possibilités et l’étendue de la
couverture, faute de quoi il peut avoir à verser à l’assureur les indemnités auxquelles il aurait
eu droit s’il avait été mieux informé.89
87
Philippe.M et Laurent. A ; Droit des contrats spéciaux, 8e édition le 3/08/2016.P.57
88
Idem. P.58
89
https://lawjournal.mcgil.ca/wp-content/uploads/pdf/2867937-Dubreuil.pdf L’assurance: un contrat
de bonne foi à l’étape de la formation et de l’exécution consulté 25/06/2023
Page 56
2. Les différentes polices d’assurance
La police d’assurance est le document contractuel qui régit les relations entre la compagnie
d’assurance et l’assuré et comportant des conditions qui fixent les droits et obligations de chacune
parties et qui renouent les dispositions de l’ordonnance réglementant la matière :
 La nécessité de bonne foi de déclaration : il est nécessaire de déclarer à la compagnie

d’assurance toute information lui permettant d’évaluer le risque
 Le bénéficiaire de la police : il peut être précisé lors de la signature du contrat. En général, le
souscripteur est en même temps le bénéficiaire, mais en fait le contrat est conclu au résultat,
c’est-à-dire que le bénéficiaire ne le saura qu’après le sinistre.
 Les conditions générales de la police l’assuré à avancer toutes les circonstances et doit
notamment : indiquer le point de départ et l’arrivée de l’expédition, et les caractéristiques du
navire transporteur et la nature des marchandises transportée, enfin la somme du risque.
 Les formules de souscription : les marchandises peuvent être assurées par plusieurs polices :La
police au voyage, la police à alimenter, la police d’abonnement et la police tiers chargeur.
2.1. La police au voyage
Cette police couvre, au coup par coup les marchandises sur un trajet déterminé. Elle est donc
la seule adaptée à une expédition isolée.90
« Elle convient aux expéditions occasionnelles. Elle couvre des marchandises et un trajet bien
déterminé. Le primo-exportateur prend contact avec un agent ou un courtier d’assurance qui
recherchera les conditions les mieux adaptées ».91 Tous les éléments à prendre en compte étant bien
connus le risque est limité. Ce type de police est tout à fait adapté aux entreprises primo-exportatrices
qui ne réalisent qu’un petit nombre d’exportations dans l’année, en effet l’assureur délivre à l’assuré
un certificat d’assurance à la suite de chaque souscription signé par les deux parties.
2.2. La police à alimenter « quantum déterminé, durée indéterminée »
Cette police est adaptée aux gros contrats pour lesquels l’assuré indique la valeur totale des
marchandises et le nombre d’expéditions envisagées. Au fur et à mesure du déclenchement d’une
expédition, l’assuré émet un « avis d’aliment ». Deux notions sont utilisées dans cette police :
- Le « plein », ou valeur maximale de marchandise autorisée par mode de transport, permet

à la compagnie d’assurance de limiter ses propres risques, en cas de dépassement de ce
plein l’assuré doit avertir la compagnie d’assurances qui prendra les dispositions
nécessaires.
- La « franchise » permet à l’assuré de bénéficier d’un taux d’assurance plus faible, les
petits sinistres en dessous d’une somme fixée, n’étant alors pas remboursés92
2.3. La police d’abonnement « quantum indéterminé, durée déterminée »
Cette police, également nommée « flottante », est renouvelable par tacite reconduction. Elle
couvre automatiquement, à l’exportation et à l’importation, pendant une année complète, toutes les
90
Jean Belotti, « transport international de marchandise », 5°édition. P.60
91
J.Landel, « lexique des termes d’assurance » 5éme édition L’argus de l’assurance, 2005, P.29
92
Jean Belotti, « transport international de marchandise », 5°édition.P.61
Page 57
Opérations faites par le même expéditeur.
L’assuré n’a pas à souscrire une police pour chaque envoi, car le déclenchement de
déplacement de la marchandise entraine automatiquement la garantie des assureurs. Il lui suffit dans
des délais convenue d’avance, à l’aide d’un carnet à souches, d’informer l’assureur des expéditions
faites pour son compte. Automaticité, absence de formalisme, gain de temps, économie de frais rende
cette police très pratique et très souple, cette police est devenue d’un usage fréquent. Le taux
d’assurances se négocie forfaitairement quels que soient les itinéraires et les marchandises
transportées. L’engagement des assureurs étant lourd de conséquences, les notions de « plein »et de
« franchise »sont également utilisées dans cette police.93
2.4. La police tiers chargeur
Cette police est faite pour le compte des transporteurs, transitaires, courtiers qui peuvent lui
affecter la cargaison des clients. C’est intéressant pour les petites et moyennes entreprises, qui peuvent
donc confier l’assurance expédition à leur interlocuteur qui s’occupe généralement de l’expédition et
des autres formalités.94
3. Procédure de souscription d’un contrat
Lorsqu’il s’agit de souscrire un contrat d’assurance, il est essentiel de comprendre les principes
fondamentaux et les étapes impliquées dans le processus. La souscription d’un contrat d’assurance
consiste en une série de démarches et d’échanges d’informations entre l’assuré et l’assureur, visant à
établir les termes et les conditions de la couverture d’assurance. C’est une étape essentielle qui définit
les droits, les obligations et les responsabilités de chaque partie impliquée.
3.1. Evaluation des risques et estimations des primes
L’évaluation des risques et l’estimation des primes sont des étapes cruciales dans le processus
de souscription d’un contrat d’assurance maritime, voici comment elles fonctionnent
 Identification des besoins d’assurance : La première étape l’assuré (propriétaire de

marchandise, armateur) il consiste à évaluer les besoins spécifiques en matière d’assurance, en
prennent en considération les risques liés à la navigation, aux dommages au navire et la
réglementation maritime en vigueur car chaque pays à des règles spécifiques et certains types
d’assurances peuvent être obligatoires selon la législation locale et examiner les antécédents
de sinistres.
 Demande de soumission : L’assuré envoie une demande de soumission d’assurance à sa
compagnie d’assurance ou à un courtier d’assurance, cette demande contient des informations
sur les marchandises, les navires, les valeurs assurées.
 Evaluation des risques ; l’assureur procède à une évaluation détaillée des risques associés à
l’assuré et à son activité maritime cela comprend l’examen de facteurs tels que la valeur du
navire, l’expérience de navigation, l’itinéraire, les zones de navigation, les antécédents de
sinistres. L’objectif est d’identifier les risques potentiels auxquels l’assuré est exposé et
d’évaluer leur probabilité et leur gravité.
 Estimation des primes : Une fois les risques évalués l’assureur utilise ces informations pour
calculer la prime d’assurance. La prime est le montant que l’assuré devra payer à l’assureur
pour bénéficier de la couverture d’assurance maritime, elle est généralement exprimée en
93
Jean Belloti, transport international des marchandises, 5éme édition P.61
94
Idem
Page 58
Pourcentage de la valeur assuré du navire ou en fonction d’autres critères spécifiques. Il est

conseillé à l’assuré de fournir des informations précises et complètes lors de l’évaluation des
risques, car des informations inexactes ou manquantes pourraient avoir un impact sur la
détermination de la couverture d’assurance adéquate
3.2. L’établissement des polices d’assurance
 Une fois que les termes et les conditions ont été convenus, l’assureur émet la police
d’assurance, ce document contractuel précise les droits et les obligations de chaque partie, il
fournit des détails spécifiques sur la couverture. Il est important de noter que les polices
d’assurances peuvent être personnalisées en fonctions des besoins spécifiques de chaque
assuré.
 Il est important que l’assuré et la compagnie d’assurance lise attentivement la police
d’assurance et comprenne les termes et les conditions et peuvent négocier certains aspects de
la proposition tels que les niveaux de couverture, les franchises et les primes, en cas de doutes
il est recommandé de demander des éclaircissements à l’assureur, l’assuré doit accepter
formellement les termes de la police d’assurance pour qu’elle soit valide.
3.3. Gestion des primes et de renouvellements
 Lors de la souscription d’un contrat d’assurance, l’assureur établit une prime d’assurance en
fonction des risques couverts car cette prime est le montant que l’assuré doit payer à l’assureur
pour bénéficier de la couverture d’assurance.
- Calcule l’assurance maritime
Le calcul de la prime d’assurance maritime nécessite la prise en compte de deux
éléments : la valeur et taux de la prime d’assurance maritime.
La valeur d’assurance
Elle est la valeur pour laquelle on assure une marchandise, cette valeur est plus que la valeur de la
marchandise. Par exemple, la valeur CIF majorée de x%. Il s’agit du montant maximum
d’indemnisation à réclamer à la compagnie d’assurance en cas d’avaries, l’assureur fixe le montant
d’indemnisation si l’assuré apporte la preuve que le préjudice subi atteint ce montant.
Cette valeur est généralement égale à la valeur
CIF majorée de 10% CIF+ 10%CIF
CFR majorée de 20% CFR+ 20%CFR
Il existe une limite légale, elle est CIF majoré de 20% on ne doit pas dépasser cette limite
La prime d’assurance maritime
Est la somme versée par l’assuré à la compagnie d’assurance en contrepartie des garanties accordées,
elle est égale à la formule suivante :
Prime d’assurance = Taux de la prime* Valeur d’assurance
Page 59
Si la valeur d’assurance maritime est CIF majoré de 10%, alors la PA=TA*(CIF+10%CIF). Supposons
la valeur d’assurance= VA, taux de la prime d’assurance=TP et prime d’assurance=ASS. La formule
devient : Ass= TP*VA
Exemple
On a les informations suivantes relatives à l’assurance maritime d’une marchandise :
-Le taux de la prime d’assurance 5%/ La valeur d’assurance : CIF majoré de 10% / On vous donne
également la valeur de l’incoterms CFR : 11.219.890,75EUR
Calculons la prime d’assurance ? On a deux possibilités
-On calcule l’incoterm CIF afin de déterminer l’assurance maritime
-On détermine directement la prime d’assurance maritime
Commençons par la première possibilité : on sait que CIF=CFR/ (1-1.1TP) = 11.219.980,75/(1-

1.1*0.5%)
= 11.219.980,75/ (1.0055) = 11.219.980,75/0.9945 = 11.282.031,92 EUR
Ass= CIF-CFR alors, ASS= 11.282.031,92-11.219.890.75= 62.141,17 EUR
La deuxième possibilité
Ass= (CFR/ (1-1.1TP))-CFR= (11.219.980, 75/ (1-1.1*0.5%) - 11.219.980, 75= 62.141,17 EUR
Les formules appliques sont valables si CIF est majoré de x%
Lorsque la majoration concerne l’incoterm CFR, nous obtenons une autre formule
Ass= TP*VA = CFR+20%CFR = 1.2CFR
Ass= TP*1.2CFR95
 Les primes d’assurance peuvent être payées selon différentes modalités convenues entre
l’assureur et l’assuré, il peut s’agir de paiements annuels, semestriels, trimestriels ou mensuels
il est important pour l’assuré de respecter les échéances de paiement afin de maintenir la
validité de la couverture d’assurance.
 Gestion des renouvellements ; les contrats d’assurance maritime ont une durée de validité
limitée, généralement d’un an. A l’approche de la date d’expiration du contrat l’assureur
envoie une proposition comprendra les termes et les conditions de renouvellement, y compris
toute modification des primes ou des clauses de la couverture, l’assuré doit examiner
attentivement la proposition de renouvellement et décider s’il souhaite renouveler le contrat.
95
https://www.youtube.com/watch?v=RdJ21fivamQ
Page 60
3.4. Réclamation et indemnisation
Lorsqu’un événement assuré se produit et entraine des pertes ou des dommages, l’assuré a le droit
de déposer une réclamation et de déclarer le sinistre auprès de son assureur pour demander une
indemnisation, voici les étapes à suivre :
- Procédure de déclaration des sinistres :
« De prendre toutes mesures nécessaires tendant à la sauvegarde des droits de recours de l’assureur
contre les tiers responsable des dommages »96
« D’aviser l’assureur dès qu’il en a eu connaissance et au plus tard dans les sept(7) jours, de tout
sinistre de nature à entrainer sa garantie, de lui faciliter toute enquête y afférente et de produire tout
justificatif concernant la matérialité du sinistre et la détermination du montant des dommages et
pertes »97
Déclarer le sinistre à l’assureur par tous moyens et dans les délais contractuels et l’assuré dois déclarer
le sinistre dans les 7jours, et en cas de vol un délai de 3jours.
La déclaration doit comporter un maximum de renseignements utiles :
 Description des dommages

 Date et lieu du sinistre
 Lieu ou se trouve la cargaison objet du sinistre
 Estimation des dommages
 Mesures conservatoires prises
NB/ ces renseignements sont d’une importance capitale pour l’assureur en ce sens qu’ils lui
permettront de prendre certaines mesures urgentes, notamment lorsque les dommages sont importants
et que le navire n’est pas de ligne régulière.
Constatation des avaries, l’expertise :

Les avaries sont constatées par un expert dans lequel il doit préciser dans son rapport la nature
des avaries et l’évaluation du préjudice subi, les causes et origines des dommages.
L’assuré doit être coopératif avec l’expert en lui communiquant toutes les informations et
documents a même de permettre à l’expert désigne d’accomplir sa mission
Pièces à fournir en cas de sinistre

 Déclaration de sinistre
 Copie de la police d’assurance
 Facture commerciale
 Titre de transport
 Le procès-verbal
 Rapport d’expert
 Facture de réparation
96
Article 108 notamment alinéa(6) de l’ordonnance N°95-07 de 25 janvier 1995 relative aux
assurances
97
Article108 notamment alinéa (7) de l’ordonnance N° 95-07 de 25 janvier 1995 relative aux
assurances
Page 61
 Récépissé de déclaration de vol après dépôt de plainte(en cas de vol)

 Liste de colisage
 Lettres de réserves
 Note de débit de l’assuré98
- processus d’indemnisation :
Si la réclamation est jugée valide et couverte par la police d’assurance, l’assureur procède au
paiement de l’indemnisation à l’assuré. Le montant de l’indemnisation peut être déterminé en
fonction de la valeur des biens endommagés, des couts de réparation. L’assureur peut effectuer
un paiement unique ou verser des paiements échelonnés, selon les dispositions du contrat.
Section 3 : Les modalités d’assurance maritime
Malgré les nombreuses avancées dans le domaine de la navigation maritime, les

déplacements en mer comportent par nature des risque (abordage, naufrage, échouement, heurtes
contre un corps fixe). Théoriquement, l’ensemble des risques qui surviennent pendant le transport est
connu sous le vocable « avaries dommage ».
Avant de conclure un contrat d’assurance, un assureur doit informer l’assuré de la nature des
risques exclus, des modalités de sa couverture et de la police adaptée à la probabilité de ces risques.
1. La nature des risques garantis
L’assurance maritime distingu1e deux catégories de risque qui sont classés selon leur nature
1.1.Les avaries particulières
Les avaries particulières peuvent être causées par divers facteurs, tels que des erreurs de
navigation, des défauts mécaniques, des conditions météorologiques extrêmes, des accidents de
manutentions. Les pertes ou dommages résultant de ces événements spécifiques peuvent entrainer des
couts importants pour les propriétaires du navire ou les propriétaires de la cargaison.
Ce sont les dommages, pertes ou manquants subis par les marchandises au cours des différentes
phases du transport, ainsi les avaries peuvent se produire ; au cours du transport ou au cours des
manutentions, au cours des séjours à quai99
1.2.Les avaries dommages ou matérielle
Affecté d’une part à l’avarie à la cargaison (toute avaries à la marchandise causée par les actes
volontaire du capitaine) et d’autres part à l’avarie au navire (chargement à bord, transbordement). Il
s’agit des dépréciations, détériorations partielles telles que détrempe des grains (denrées altérées par
l’humidité) ou bris de verrerie (frangibles cassés/fissurés). Ils portent sue la chose assurée et se
limitent à la matière en dehors des répercutions commerciales. Ils se décomposent en deux termes :
98
Extrait d’un Document fournit par l’entreprise AQS
99
Idem
Page 62
 Pertes en poids et en quantités
Ce dernier concerne à la fois les différences de poids et les différences de volume et de nombre
de colis (c’est-à-dire des écarts constatent). Cependant, la perte de poids et le nombre ne doivent pas
être confondus avec la disparition, car ce dernier est similaire au vol qui est exclu aux conditions
générales. Dans un tel cas, il appartiendra à l’assuré d’apporter la preuve que la perte n’a pas été
causée par le vol, mais à l’origine d’une fortune de mer.
 La mévente
Lorsqu’il s’est avéré impossible de faire parvenir les marchandises à destination à cause de leur
détérioration et que la vente a été effectuée au port de collecte, le dommage causée par cette opération
est garanti car il n’est pas permis de simplement éviter une détérioration encore pire de la faculté100
1.3.Les avaries frais
A côté des pertes et dommages matériels, les avaries peuvent entrainer des dépenses en vue de
préserver la marchandise d’un dommage ou d’en limiter l’étendue, ces dépenses appelées avaries frais
consistent, par exemple :( frais de réexpédition pour remise en état d’une machine avariée lors du
transport et les frais de retour, les frais de ré-emballage pour préserve la machine lors du stockage).101
1.4.Les avaries communes
« Est considéré comme avarie commune tout sacrifice ou toute dépense extraordinaire qui a été
fait volontairement et raisonnablement par le capitaine ou une autre personne à sa place pour sauver le
navire, les marchandises à son bord et le fret du danger commun »102
On peut retenir que l’avarie commune est une règle exclusive du droit maritime, qui a pour but
de répartir entre les propriétaires du navire et de la cargaison les sacrifices, résultant de mesures
volontairement, raisonnablement et utilement prises par le capitaine du navire pour le salut commun
lors d’un voyage.
Pour qu’une avarie maritime puisse être qualifié d’avarie commune, il faut qu’il y ait ; un danger
réel et un sacrifice volontaire ou un intérêt commun.
« Les dommages ou pertes indirectes quelconques, notamment ceux découlant des retards du navire
de la différence des prix de marchandises ou de la perte de marché, ne sont pas admis en avaries
communes »103
2. La mise en place d’une couverture contre les avaries
La garantie est un engagement pris par la compagnie d’assurance de répondre à l’exécution de

ses obligations contractuelles dans le cas où l’événement assuré venait à se réaliser, les risques
couverts ainsi que la durée de la garantie sont clairement mentionnés dans le contrat.
100
M. Ait Belkacem, séminaire sur l’assurance de transport maritime des marchandises, la société
AFRICARE de réassurance, Maroc, 1999.
101
extrait d’un document l’entreprise AQS
102
Article 300 du code maritime algérien paragraphe 1 de la section2
103
Article 302 du code maritime algérien paragraphe 1 de la section2
Page 63
Selon le mode de transport, la destination des marchandises la nature des risques encourus durant
le trajet et au cours du transport, le choix peut se porter pour une garantie « FAP SAUF », une garantie
« TOUS RISQUES »
2.1. La garantie « TOUS RISQUES »
« Sont garantis les dommages et pertes matériels ainsi que les pertes de poids ou de quantité
subis par les facultés assurées. Toutefois, les facultés chargées sur le pont ou dans les
superstructures de navire ou d’embarcations non munis d’installations appropriées pour ce
type de transport ne sont garanties que si les dommages et perte matériels ainsi que les pertes
de poids ou de quantité sont causés par un événement figurant dans l’énumération limitative
ci-après : naufrage, chavirement ou échouement du navire ou de l’embarcation ; incendie ou
explosion, abordage ou heurt du navire , chute de colis assuré lui-même pendant les
opérations maritimes d’embarquement. Elles sont garanties, en outre, moyennent surprime,
Contre les dommages et pertes provenant de jet à la mer, d’enlèvement par la mer ou de chute à la mer
à condition que l’assuré déclare à l’assureur leur chargement sur le pont ou dans les superstructures
dès qu’il en a lui-même connaissance104
Dans le contexte de l’assurance maritime, la garantie « TOUS RISQUES » est une forme de
couverture qui offre une protection étendue pour les navires, la cargaison et d’autres biens liés au
transport maritime. Cette garantie vise à couvrir la plupart des risques et des dommages potentiels,
sauf ceux qui sont expressément exclus dans le contrat d’assurance. Cette garantie couvre les pertes
subis par le navire lui-même, y compris les dommages causés par des accidents, des collisions, aussi
cette garantie protège le transporteur maritime contre les réclamations de tiers en cas de dommages
causés par le navire ou la cargaison pendant le transport. En plus, de couvrir les pertes physiques, la
garanties « TOUS RISQUES » peut également inclure une protection contre les pertes financières et
les frais liés au transport maritime, tels que les frais de déroutement, les frais de sauvetages, les pertes
de revenus.
2.2. Les garanties Franc d’Avaries Particulière, sauf « FAP SAUF »
« La garantie des risques relatifs à une opération maritime fait l’objet d’une assurance souscrite dans
les conditions et les limites définies par les dispositions relatives à la législation sur les assurances »105
La garantie « FAP SAUF » est une clause d’exclusion spécifique utilisé dans les polices d’assurance
maritime, FAP est l’acronyme de « Free of Particular Average ». Lorsque l’on utilise l’expression
« FAP SAUF » cela signifie que la garantie ne couvre les marchandises endommagées que dans le cas
où la cause des dommages figure dans la liste des causes limitativement énumérées au contrat106
Les dommages qui peuvent être exclu par la clause « FAP SAUF » peuvent inclure des dommages
mineurs ou des pertes partielles qui ne dépassent pas un seuil spécifique prédéfini. Il est important de
noter que cette dernière peut varier selon les polices d’assurances et les conditions spécifiques
convenues entre l’assureur et l’assuré
104
Article5 chapitre2 alinéa 2 du code aux assurances relatives aux contrats d’assurance maritime
105
Article 570, chapitre4 du code maritime algérien
106
logistiqueconseil.org/articles/Transit-douane/Assurance-transport-marchandises.htm consulté
28/06/2023
Page 64
2.3. Les garanties communes de deux modes d’assurance
Bien que les garanties « TOUS RISQUES » et « FAP SAUF » soient deux types de garanties
d’assurance maritime distincts, ils partagent certains points communs dans leur fonctionnement
général, ils visent à offrir une protection contre les risques liés au transport maritime que ce soit pour
le navire, la cargaison et leurs termes et les conditions de l’assurance peuvent être négociés entre
l’assureur et l’assuré, cela permet de personnaliser la couverture en fonction des besoins spécifiques de
l’assuré et des caractéristiques de la transaction maritime, et ses garanties peuvent comporter des
exclusions spécifiques qui définissent les risques qui ne sont pas couverts par l’assurance.
Il est important de noter que la principale différence entre la garantie « TOUS RISQUES » et la
garantie « FAP SAUF » réside dans la portée de la couverture des avaries particulières. Alors que la
garantie « TOUS RISQUES » couvre généralement tous les risques sauf ceux spécifiquement exclus,
la garantie « FAP SAUF » exclut spécifiquement les avaries particulières, sauf dans certaines
circonstances spécifiques.
Tableau 6 : Risques couverts par l’assurance maritime
TOUS RISQUES FAP SAUF

Perte totale ou délaissement OUI OUI
Avaries communes OUI OUI
Avaries particulières OUI Evénement limitativement
énumérés
Avaries frais OUI OUI
Source : réaliser par moi-même a partir des lectures
3. Les limitations dans l’assurance maritime
L’exclusion a pour objet de limiter l’engagement de l’assureur à ne pas intervenir dans certains
risques qui sont par la suite exclus par l’assurance des marchandises maritimes. A cet effet,
l’ordonnance n°95-07 sur les assurances et les contrats d’assurance distingue deux catégories de
risques exclus, ceux qui ne seront jamais couverts et prévus dans l’article 7 d’une part et d’autre part
une convention et des primes spéciales prévus par l’article 6 des conditions générales.
3.1. Les exclusions absolues
Conformément à l’article 7 des conditions générales et les articles 102 et 138 de l’ordonnance 95-07
du 25 janvier 1995 relative aux assurances. Dans ce cas, l’assureur est affranchi de toute réclamation
pour les clauses suivantes :
3.1.1. Les exclusions tenant à des événements étrangers à une navigation normale
Les exclusions tenant à des événements étrangers à une navigation normale font référence aux risques
qui ne sont pas directement liés à l’activité de navigation habituelle d’un navire par exemple
(confiscation, mise sous séquestre, réquisition, contrebande, clandestin), sauf ce qui est prévu à la
garantie tous risques, l’assureur n’est pas non plus concerné par les dommages résultant de violations
des exigences d’importation et d’exportation, de transit, de transport et sécurité107
107
L’article 102 et 138 l’ordonnance 95-07 relatives aux assurances
Page 65
3.1.2 Les exclusions conséquentes de la faute de l’assuré
Cette catégorie est d’autant plus importante qu’elle ne comprend pas uniquement les faits ou
fautes de l’expéditeur, du destinataire, de leurs préposés représentants ou transitaires ayant droit à
l’exclusion. Un emballage
3.1.3 Les exclusions de nature commerciales
Retard de livraison des marchandises assurées, différence de prix, éventuels frais de quarantaine.
L’exclusion a pour but de ramener le contrat à son objectif propre de ne pas couvrir les risques d’une
entreprise commerciale, mais plutôt de couvrir les dommages matériels inadéquat ou de mauvaise
qualité est également assimilé à la faute de l’assuré
3.2. Les exclusions relatives
Elles sont prises en charge par l’assureur moyennant payement d’une surprime conformément à
l’article 103 de l’ordonnance 95-07 du 25 janvier1995 relative aux assurances. Dans ce cas, les risques
exclus à moins de stipulation contraire, sauf convention et cotisation spéciales, l’assureur est
également affranchi des risques suivant et de leurs conséquences sont :
 La capture, la saisie quoi n’est pas le fait de pirates, du capitaine, des officiers ou de
l’équipage, la saisie conservatoire, la contrainte ou la détention et leurs conséquences ou toute
tentative de tels actes.
 Les grèves, lock-out ou autres perturbations analogues du travail
 Le dommage causé délibérément à la chose assurée ou à l’une de ses parties, ni la destruction
délibérée de chose assurée ou de l’une de ses parties par le fait illicite de quiconque108.
 Violation et blocus, l’innovation du code algérien se trouve dans le fait que cette partie ses
trouve dans les exclusions sauf stipulation contraire. Ainsi, si le blocus est violé sans qu’il
n’ait été imposé par le gouvernement algérien mais par celui d’un étranger, rien ne s’oppose à
ce que les risques encourus ne soient garantis pas les assurances algériennes
Conclusion
Le contrat d’assurance maritime est complexe et comporte plusieurs éléments clés, tels que la nature
des risques couverts, les exclusions, les garanties, les modalités de souscriptions. IL vise à protéger les
parties contre les conséquences financières des événements imprévues, les intervenants du secteur
maritime doivent comprendre les termes et les conditions de leur contrat d’assurance ainsi que les
risques couverts afin de prendre des décisions éclairées et gérer efficacement les sinistres. Enfin, le
contrat d’assurance maritime est un outil précieux pour atténuer les risques inhérents au transport
maritime et pour assurer une continuité des opérations en cas d’incident, il offre une protection
financière et une sécurité aux parties impliquées dans le commerce maritime mondial.
108
https://unctad.org/fr/system/files/official-document/c4isl50rev.1_fr.pdf consulté 1/07/2023
Page 66
Partie pratique
CHAPITRE IV
Contribution de l’assurance maritime
algérienne dans la couverture du
transport maritime
CHAPITRE IV : Contribution de l’assurance maritime algérienne dans
la couverture du transport maritime
Introduction
Ce dernier chapitre est consacré à l’approfondissement et à l’analyse d’assurance maritime en

Algérie et l’étude d’un cas pratique qui a pour objet d’enrichir et de renforcer nos recherches
théoriques, et afin d’accomplir ce travail, nous avons mené une recherche ou sein du l’entreprise
portuaire Djen-Djen et le complexe Bellara (AQS). Ainsi, durant la période de stage, nous avons pu
collecter des informations nécessaires qui ont fait l’objet d’un traitement dans l’attention de présenter
un cas relatif à notre thème.
Ce chapitre comporte trois sections, la première est consacrée à l’évolution historique et la

place d’assurance maritime dans le commerce extérieur en Algérie et la seconde concernera la
présentation des organismes d’accueil, et la troisième étude d’un cas pour chaque entreprise.
Section 1 : L’assurance maritime en Algérie
Dans cette section nous présenterons en bref aperçu sur l’évolution historique en assurance
en Algérie
1. L’évolution historique de l’assurance en Algérie
Dès les premiers temps de l’indépendance, le législateur algérien a reconduit tous les textes de
l’assurance française en vigueur par la loi 62-157 du 31 décembre 1962. Permettant à l’Algérie de
bénéficier d’une réglementation relative aux assurances dans l’attente d’établir une législation
équitable aux réalités algériennes. Alors que les autorités publiques ont intervenues afin de purifier
ce secteur pour conserver les intérêts nationaux par les deux lois du 8 juin 1963 :
- La première loi 63-197, instituera la réassurance légale et obligatoire, ou l’état obligera

toutes les sociétés d’assurances étrangères à céder au profit de la CAAR organisme crée à
cet effet par la même loi, un pourcentage fixé à 10% de leurs portefeuilles, donc la CAAR
était le premier établissement public crée pour sauvegarder les intérêts nationaux du pays.
- La seconde loi 63-201 est relative aux obligations et garanties exigées des entreprises
d’assurance exerçant une activité en Algérie instituant le contrôle et la surveillance par
l’état.109
Dans ce cadre, la loi 63-201 a imposé aux entreprises d’assurances la constitution des réserves
techniques afin de pouvoir disposer de valeurs suffisantes pour le remboursement des créances des
assures Le 12 février 1964, le gouvernement renforça le champ d’activité de la CAAR qui en plus de
la réassurance légale et conventionnelle, devait pratiquer toutes les opérations d’assurance directe.
Cependant, cette intervention de l’état n’était pas très efficace dans la mesure ou toutes les sociétés
étaient étrangères et que le gouvernement ne pouvait maitriser ce secteur d’activité qui est l’un des
instruments essentiels de l’état pour la direction et le contrôle de l’économie et pour la mise en œuvre
de sa politique dans tous les domaines de l’activité nationale.
Dès 1966, l’état de récupérer les ressources financières collectées par l’assurance en édifiant le
monopole de l’état dans ce secteur. De ce fait, toutes les sociétés furent liquidées à l’exception de la
SAA qui fut nationalisée le 27 mai 1966 par l’ordonnance 66-129.
109 l’article de la loi 62-157 du 31 décembre 1962 relatives aux assurances françaises
Page 69
Le secteur des assurances ne comprenait alors que deux organismes publics, la CAAR et la SAA, qui
assumaient seuls tous les risques en Algérie. Cependant, avec le développement rapide du pays, le
risque de la population assurable a augmenté, de nombreux obstacles ont été levés et les pouvoirs
publics, afin de soutenir ce marché, ont décidé de procéder à une restructuration plus efficace. Les
objectifs des deux sociétés nationales. C'est-à-dire, assignez à chacun d'eux une activité bien distincte.
La CAAR se voit confier les principaux risques qui nécessitent des compétences techniques pointues
car plus expérimentées : risques industriels et divers risques industriels et agricoles, transports. La
SAA se concentre sur les risques domestiques qualifiés de risques simples, tels que : automobile,
protection sociale et immobilier.
Enfin, dans le cadre de la libéralisation économique et afin de favoriser le développement du marché
des assurances, le décret n° 95-07 du 25 janvier 1995 a rétabli l'ouverture du secteur des assurances au
secteur privé, permettant la mise en place de régimes stricts et autres importateurs, et a supprimé le
régime obligatoire imposé par la législation d'avant 1980, ainsi que le libre exercice de l'industrie,
donnant ainsi tout son sens au mot "enseignant". En novembre 2012, la filiale a demandé la séparation
de l'assurance de personnes et de l'assurance de dommages
2. Evolution de l’assurance maritime

Tableau 7 : L’évolution du l’assurance maritime en Algérie du 2019au 2021
2019 2020 2021
T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4 T1 T2 T3 T4
CA
as 855.5 80.8 114.8 152.1 40.6 81.2 114.8 146.3 43.5 75 112.7 151.9
As
trs 154164 259726 292409 613795 121371 259332 37183 63747 12532 22827 33349 50713
80 65 26 73,5 1788 5872 0457 62750 62775 79158 71607 51180
p
As 8452 160441 2031 3106 734174 1605 254060 3141 771640 236306 240118
154605
5238 4938 8072 2845 598 4016 7651 2245 436 9953
7693 3363
mrt 1 57 64 08 89
Source : réalisé par moi-même à partir du rapport du CNA, note de conjoncture du marché
d’assurances 2019,2020 et 2021
Pendant l’année 2019 a marqué une évolution positive de 6.1% du chiffre d’affaire de tous les
secteurs et l’assurance de la branche transport a enregistré l’augmentation, mais en 2020 le chiffre
d’affaire a reconnu une baisse de 4.9 dans le 1er et 2eme trimestre et en 3eme et 4eme trimestre.
Durant la même période, l’assurance maritime aussi a noté des fluctuations relatives à celles de
toute la branche transport. 110
110 https://cna.dz/notes-de-conjoncture/
Page 70
En 4eme trimestre 2019, l’assurance maritime a connu une augmentation de chiffre d’affaire de
2.2% par rapport au 3eme trimestre, mais au 1er trimestre 2020 a marqué une chute de 11.8% à
cause de la crise sanitaire Covid-19 qui s’ajoute à une conjoncture économique difficile, du fait
de la baisse du trafic maritime de l’arrêt quasi-total
Au 31/03/2021 la sous-branche « l’assurance maritime » enregistre une régression respective de

3.4%, mais le 3eme et 4eme trimestre connaissant une très forte croissance de 250%.
En 3emetrimestre, l’assurance maritime, détient 2.4% du marché d’assurance. La production de

l’assurance maritime pendant ce trimestre englobe 2 315 308 574 dinars pour les entreprise
publiques 1 935 395 583dinars pour les entreprises privée et 345 228 330dinars et pour
l’entreprise mixte c’est 34 684 662dinars, la part du marché des sociétés à capitaux privées a
enregistré 14.9%.111
L’assurance maritime occupe la part la plus importante en termes de production de la branche

assurance transport
3. La place de l’assurance maritime dans le commerce extérieur en Algérie
Avant d’emmener le rôle que joue l’assurance dans le commerce international, nous devons
savoir d’abord que l’internationalisation de l’économie est un phénomène général car tous les pays
participant à l’échange international.
L’Algérie, au lendemain de son indépendance a effectué un effort financier important dans

l’importation en masse de marchandises et de biens d’équipement pour son développement
économique.
Optant pour une économie socialiste avec une multitude de la société nationale e d’offices publics
d’importateurs l’Algérie a tenu d’engager une double mesure protectionniste :
 La première est celle de la loi 78-02 de 1978 portant sur le monopole de l’état sur le
commerce international.
 La seconde révèle de l’obligation d’assurer toute marchandises importée et ce suivant la loi
80-07 du 9 aout 1980
Cependant, une nouvelle économie a été instaurée à partir des années 80 en Algérie pour un
marché plus ouverts, dont le modèle socialiste fut écarté de l’ensemble des infrastructures nationales.
La loi de 1988 redéfinissant l’économie de marché fut le point de départ de ces permutations, la
nouvelle stratégie algérienne allait dans la perspective d’une adaptation à l’organisation mondiale du
commerce (OMC) qui se consacre par la promulgation de la loi 80-07 et de la remplacer par
l’ordonnance n°95 du25 janvier 1995 modifiée par la loi n°06-04 du 20 février 2006 dont l’innovation
de repli d’obligation d’assurance112
Après la loi de 1995, le marché d’assurance est dynamisé à travers l’augmentation de nombre des
compagnies d’assurance. Au fil du temps, l'assurance pour le transport de marchandises a également
joué un rôle important dans le commerce extérieur, non seulement parce que ce dernier faisait face à
des fortunes, et sans l'aide de l'assurance, les assurés ne pourraient jamais en supporter eux-mêmes les
111
Op sit a la page 62
112
promulgations de la loi 80-07 par l’ordonnance n°95 relative aux assurances
Page 71
Conséquences, mais aussi, plus surtout, l'assurance était considérée comme l'une des conditions
déterminantes requises pour qu'un banquier accorde un crédit documentaire.
Section2 : La présentation des organismes d’accueils
1. Présentation générale de l’entreprise portuaire Djen-Djen
Le port de DjenDjen s’entend sur une superficie de 210 hectares et bénéficiant d’une place
géographique stratégiques sa construction 1984-1992. En effet, il se situe à moins de 50 miles de la
route maritime reliant le canal de Suez au détroit de Gibraltar, cette position lui confère un rôle
privilégie pour être un hub de trafics transcontinentaux. Le port est situé à 10Km du chef-lieu de la
wilaya de Jijel à 40Km de la zone industrielle de BELLARA.
Avec un tirant d’eau allant jusqu’à -18.20m, le port de DjenDjen est parmi les plus grandes œuvres
portuaires en méditerranée. Le terminal à conteneurs qui est en phase de parachèvement d’une capacité
de 2 millions EVP/an, sera l’avenir du transbordement en Algérie, il aura pour rôle d’absorber un
important volume du trafic conteneurisé à l’échelle national et jouera un rôle primordial en
méditerranée.
Le port de DjenDjen a obtenu le certificat de son système de management intégré « SMI » depuis
novembre 2018, cela témoigne de l’engagement du port à concilier constamment l’économie à
l’environnement et à améliorer la sécurité des personnes, des biens113
1.1. L’évolution de port DjenDjen
Les ports de commerce algériens sont pris dans un paradoxe important dans leur développement.
D'une part, la logique d'extraversion des flux héritée de la période coloniale - encore renforcée par la
suite - a rendu l'économie algérienne fortement dépendante du transport maritime (environ 95% du
commerce international algérien). D'autre part, la lenteur de la modernisation des infrastructures
portuaires accentue leur inadéquation croissante aux standards mondialisés de la logistique moderne.
Le passage du contrôle étatique de l'économie au contrôle libéral, dans les années 1990, n'a fait
qu'accentuer cette tendance. Les ports étant incapables d'absorber les flux commerciaux (faible
productivité, délais d'attente très longs des navires, saturation des terminaux, accès nautiques limités...)
au point de ralentir l'insertion du pays dans l'économie mondiale. Les mesures récentes prises par les
autorités algériennes visent à réhabiliter les ports nationaux afin qu'ils puissent, d'une part, jouer leur
rôle de sous-structures de transport et d'aménagement du territoire et, d'autre part, réduire la
dépendance vis-à-vis des autres ports maghrébins et méditerranéens en attirant davantage d'escales
directes. A cela s'ajoutent les contrats conclus avec des partenaires étrangers tels que DPW (Dubaï
Ports World) pour les ports d'Alger et de DjenDjen, et Protek International (Singapour) pour le port de
Bejaia
1.2.Les différents services portuaires
1.2.1 Services aux navires
Les services d’aide à la navigation assurés par le Port de DjenDjen sont certifiés par les normes
qualités ISO 9001 et garantissent une fiabilité et une qualité du plus haut niveau.
113
https://djendjen-port.dz/
Page 72
1.2.2 Pilotage
Le pilotage consiste dans l’assistance donnée par les pilotes maritimes, il commence à partir du
moment où le pilote se présente dans la limite de la station, et se termine lorsque le navire est arrivé à
destination, au mouillage, à quai ou à la limite de la station
Le pilote assiste le capitaine pour la conduite d’un navire à l’entrée et à la sortie d’un port rade et eaux
intérieures. Il apporte son expertises tant sur le plan nautique (marées, courants…) qu’en matière de
manœuvre. Durant les opérations de pilotage, le pilote est placé sous le commandement du capitaine
du navire piloté. Par ailleurs, le pilote est en relation avec d’autres professionnels portuaires comme
les officiers de port, les patrons de remorqueurs et les lamaneurs qui interviennent lors de l’accostage
et de l’appareillage des navires114
1.2.3 Remorquage
Le remorquage consiste à assister tout type de navire dans sa manœuvre dans le port, en toutes
circonstances. Sont considérés comme services de remorquage notamment :
 Les opérations consistant à tirer ou pousser le navire,

 Les manœuvres d’accostage, de décalage ou d’appareillage du navire,
 Le convoyage et l’aide dans l’exécution d’autres manœuvres dans la navigation d’un navire.
Le contrat de remorquage commence dès que le remorqueur se présente à proximité du navire pour
exécuter immédiatement les opérations de remorquage et il se termine au moment où la dernière
opération de remorquage nécessaire a été achevée.
1.2.4 Lamanage
Lors des escales de navires, le lamanage assure l’ensemble des opérations d’amarrage, de largage,
déhalage .Les amarres des navires sont positionnées sur les bollards à quai en toute sécurité. Les
amarreurs opèrent à bord d’une unité de servitude « vedette » .De par leur formation, ces gens de mer
mettent tout leur savoir-faire 24/24h et 365 jours par an aux services des navires. En relation avec les
pilotes et les remorqueurs, le lamanage reste sous l’autorité directe de la capitainerie du port, dans un
but commun qui est de faire à ce que l’escale se déroule dans des conditions optimales.
1.2.5 Service manutention
La Manutention est considérée comme le poumon de l’activité portuaire, elle englobe les opérations de
chargement et de déchargement des navires marchands moyens de levage.
Au Port de DjenDjen, la chaine hiérarchique de la manutention se constitue de plusieurs métiers aussi

importants les uns que les autres. Ces métiers techniques demandent une vigilance accrue, la sécurité
demeure une priorité et la rigueur est de mise permettant de protéger le personnel et d’assurer
l’intégrité des marchandises. Il existe deux types de manutention :
114
Idem
Page 73
- Manutention verticale
Lorsqu’elle s’effectue du bord à terre ou inversement grâce aux grues, on parle de manutention
verticale, Il s’agit des opérations permettant d’embarquer et de débarquer les cargaisons à bord du
navire à l’aide des engins de manutention de différents tonnages.
- Manutention horizontale
Ces opérations de manutention sont réalisées par des professionnels, présents à bord des navires où sur
les quais, ils se chargent de déplacer et de fixer les marchandises qu’ils débarquent et qu’ils
embarquent à bord des navires. Appelée usuellement RO/RO (roll on / roll off), le port de DjenDjen
dispose de trois rampes qui sont utilisées pour le matériel roulant.
1.2.6 Acconage
L’organisation des activités de stockage et d’enlèvement relève en premier lieu du département

acconnage. Il comprend les opérations tendant à assurer la réception, le pointage de la marchandise à
l’embarquement et au débarquement, la reconnaissance à terre des marchandises, sa préservation ainsi
que le gardiennage jusqu’à son embarquement ou sa délivrance aux destinataires.
Constitué de responsables acconiers, chefs magasiniers, et des pointeurs, des techniciens

qui travaillent en étroite collaboration avec le département manutention et ils représentent le facteur
clé de la réussite de l’organisation en stockage. Des agents formés pour exécuter avec soin les
commandes des clients.
1.2.7 Logistique
En plus du débardage qui consiste au transport des marchandises entre deux lieux déterminés dans
l’enceinte portuaire (quai et aire de stockage). Le port de DjenDjen dispose d’une flotte de camion qui
lui permet de proposer un service Port to Door à ses clients. Ce service consiste à
assurer l’acheminement en toute sécurité des marchandises à leurs destinataires en appliquant des prix
compétitifs et une qualité de service à la hauteur des attentes115
1.3.L’organisation de l’administration centrale de la direction générale du

port DjenDjen
L’organigramme
115
https://djendjen-port.dz/ service portuaire
Page 74
115
https://djendjen-port.dz/ service portuaire
Page 75
2. Présentation Complexe Algeria Qatery Steel (AQS)
La société Algerian Qatari Steel(AQS) a été créé en décembre 2013 en résulte d’un partenariat
d’investissement entre la république Algérienne et l’Etat du Qatar. Dotée d’un capital social de 58.61
milliards Dinars Algériens. Elle est détenue à 49% par Qatar Steel International(QSI), à 46% par le
Groupe Industriel Algériens et à 5% par le Fonds National d’Investissement(FNI), conformément à la
réglementation algérienne en vigueur116
Grace à son volume de production (deux millions de tonnes/an), à sa fiabilité opérationnelle et à ses
progrès techniques, l’AQS occupe une place importante dans la carte de l’industrie sidérurgie
nationale et régionale. SIDER et Qatar Steel, les partenaires principaux d’AQS, sont des sociétés avec
une longue expérience dans le domaine de la sidérurgie, qui ont la responsabilité de gérer et opérer les
deux grandes complexes sidérurgies de l’Algérie (complexe d’El Hadjar à Annaba) et du Qatar
(complexe MIC près de Doha).La technologie implantée au Complexe MIC de Qatar Steel et celle de
la réduction directe, similaire à la technologie retenue pour le complexe de Bellara l’AQS contribue à
la création de richesse et au soutien du tissu industriel national en répondant aux besoins du marché
local du fret et en exportant la production excédentaire sur les marchés régionaux et internationaux.
L’AQS a commencé la production et la commercialisation de produits en fer à la fin de l’année 2017,
la capacité de production initiale du complexe est environ 2 millions de tonnes par ans de rond à béton
et fil machine de différents diamètres La deuxième phase du programme d’investissement sera
consacrée à la production d’autres types d’aciers spéciaux utilisée dans de nombreuses industries
amenant ainsi la capacité de production à plus de 4 millions de tonnes par an.
2.1. L’évolution des exportations des différents produits d’AQS
350000
300000
250000
200000
150000
100000
50000
0
2019 2020 2021 2022 2023
Figure24: l’étude d’une évolution d’exportation d’AQS par un histogramme
La quantité des tonnes exportées par année.
116
https://aqs.dz/journey. Consulté 12/06/2023
Page 76
A travers cette analyse, on aperçoit en 2019 AQS a exporte 140000 tonnes en 2019 mais au début
de 2020 a connu une chute à cause du covid-19 jusqu'à 90000tonnes, l’année suivant 2021a reconnu
son augmentation, en 2023 a atteint 320000 tonnes.
2.3. L’organisation de l’administration d’AQS
L’organigramme
Figure 25 : l’organigramme du complexe Bellara (AQS) 117
117
documents fournis par AQS
Page 77
Section3 : Etudes de cas pour chaque entreprise
1. L’entreprise portuaire DjenDjen
La couverture d’assurance est devenue incontournable pour les gestionnaires portuaires. C’est
certainement ce que les compagnies d’assurance ont compris, expliquant la course à la séduction des
établissements portuaires dans laquelle elles se sont lancées. Aujourd’hui, ces compagnies d’assurance
sont au premier plan dans la prise en charge des dommages liés aux sinistres survenus dans les places
portuaires. L’assurance portuaire s’est imposée comme un procédé sûr et fiable pour l’optimisation des
stratégies de gestion des risques auxquels sont exposés les ports
Les établissements portuaires sont souvent propriétaires de navires et d’autres engins flottants tels
que des vedettes, des bateaux-pompes, ou des remorques. Il est d’usage d’assurer les risques maritimes
de ces navires et engins flottants et ils doivent remplir toutes les conditions de navigabilité.
1.1. La police flottante
Cette police conclue pour une période prédéterminée garantit toutes les infrastructures de
l’entreprise portuaire, sans déclaration préalable. La prime est établie à partir des déclarations a
posteriori.
Et pour cela l’entreprise portuaire DjenDjen permet d’éviter de négocier de façon régulière, le
contrat d’abonnement couvre systématiquement les matériels, alors EP DjenDjen envoi à la CAAT un
avis d’aliment. (VOIR ANNEXE 1)
1.2. Les conditions générales
Il s’agit d’un contrat issu de l’ordonnance n°25-07 du 25 janvier 1995 relatif aux assurances, tant
qu’il ne déroge pas à ses clauses complémentaires par les conditions. Il comporte 10 chapitres, dont le
dernier porte aux dispositions spéciales aux polices d’abonnement. (VOIR ANNEXE 2)
1.3. Les conditions particulières (VOIR ANNEXE3) page1
Les conditions particulières sont des articles subsidiaires aux conditions générales. Cependant, ils
sont insérés dans le contrat et varient d’un contrat à l’autre. Les conditions particulières présentées
sous formes d’articles que nous pouvons constater comme suit :
Article1/ Conditions d’assurance : dans notre cas pratique EP DjenDjen à adopter la garantie TOUS
RISQUES, inclus même en cas de faute du capitaine, des pilotes. (VOIR ANNEXE3) page 2
Article2/ Risques exclus : ce sont les dégâts ou les dommages que l’assurance ne peut pas les garantis,
telles que :
 Fautes caractérisées de l’armateur et de ses préposés dans la direction de l’armement à savoir

 Tous événements quelconques résultant de contrebande, de commerce prohibé.
Page 78
 Sinistres dus aux effets directs ou indirects d’explosion, de dégagement de chaleur, ainsi que
des sinistres dus aux effets de radiation provoqué par l’accélération artificielle de particules.
Article3/ Limites de navigation : la garantie l’assureur est étendu pour les remorqueurs à toute
navigation, mouvement et remorquages dans des ports ou eaux territoriales Algérienne.
Les autres engins portuaires sont couverts pour toute navigation, séjour et travail à l’intérieur des ports
d’affection et rade dans un rayon n’excédant pas trois (3) Milles.
Etant entendu que dans le cas où ces unités venaient à naviguer en dehors de leurs limites respectives,
les risques ne peuvent être couverts qu’après déclaration préalable et moyennant surprime à fixer
(VOIR ANNEXE3) page3
Article4/ Garanties complémentaires : ils composent de sept(7) alinéas
 1ére : Recours de tiers pour dommages matériels et corporels (Voir annexe3) page3
 2éme : Valeur agrée ; elle comprend indivisément le corps et les appareils moteurs du navire,
ainsi que tous les accessoires et dépendances dont l’assuré est propriétaires et dans lesquels
sont notamment compris les approvisionnements.
 3éme : Reconstitution automatique des capitaux ; après chaque événement engageant la
garantie des assureurs, le capital assuré se reconstitue automatiquement à concurrence du
capital assuré d’origine
 4éme : Risques de pollution ; il est précisé que les risques de pollution ou de contamination
par les hydrocarbures sont formellement exclus des garanties.
 5éme : Séjour au port ; les dispositions relatives au séjour au port des unités assurées sont
abrogées.
 6émé : collision ou assistance entre navires du même assure ; (Voir annexe 3) page5
 7éme : avaries communes ; le capitaine et l’assuré sont autorisées à ne pas procéder à un
règlement de répartitions pour les avaries, et dont l’importance de dépasserait pas 6% de la
valeur agrée sur corps. (Voir annexe3) page5
Article5/ Valeur totale assurée ; représentant la valeur agrée des douze engins maritimes telles
qu’elles sont déterminées par l’article 10 des conditions générales. (Voir annexe3) page 5
Article6/ Liste et caractéristiques techniques des unités (Voir annexe3) pages (5/6/7/8)
Article6/ Désignation d’expert ; l’assuré est tenu pour la constatation et l’expertise d’avaries résultant
d’un sinistre couvert, de s’adresser obligatoirement à un expert agréé par la CAAT. (Voir annexe3)
page 8
Article7/ Différence du vieux au neuf (Voir annexe3) page 8
Article8/ Déclaration des risques et des circonstances aggravantes ; toutes aggravation des risques
garanties survenue en cours du contrat doit être déclarés, à l’assureur au plus tard dans les 3jours après
l’assuré a eu connaissance. (Voir annexe3) Page9
Page 79
Article9 Paiement de la prime ; la prime est exigible (sauf convention contraire) (Voir annexe3)
Page9
Article10/ Tableau des primes ; prime « TOUS RISQUES » (Voir annexe3) page9 tableau
Article11/ Décompte de la prime (Voir annexe3) Page10
Article12/ Prescription ; toute action dérivant du présent contrat se prescrit dans un délai de deux
années conformément aux dispositions de l’article 121 de l’ordonnance n° 95-07 du 25 janvier 1995
relative aux assurances modifiée et complétée par la loi n°06-04 du 20 févier 2006
Article 13/ Participation bénéficiaire ; l’assureur d’engage à verser à l’assuré une participation
bénéficiaire dans le cas où le rapport sinistre à prime est inférieur ou égale 40% (Voir annexe3) Page
11
Article 14/ Litiges ; en cas de divergence les conditions les plus favorable pour l’assure seront
toujours appliques
Articles15/ Droit applicable et juridiction ; les lois et règlement et la relation d’assurance relèveront
du droit algérien en vigueur.
Article16/ Effet et durée de la police (Voir annexe3) Page12
1.4. Procédure de déclaration du sinistre
Apres la réalisation d’une anomalie l’assuré est tenu de déclarer le sinistre dans les délais prescrits par
les conditions particulières
Dans notre cas EP DjenDjen rédige immédiatement une déclaration de sinistre et joignez des
documents, puis il envoie ses documents a son assureur pour la suite des démarches :
La déclaration de sinistre se compose des éléments suivant :
1.4.1. Les documents que l’EP DjenDjen va rédiger :

 Déclaration de sinistre
Le nom de l’assuré (Ep DjenDjen), adresse (Taher, Jijel), référence du dossier

323/DD/DARH/2021, date d’accident de mer : 30/04/2021, lieu de sinistre : Base navale, nature du
navire : remorqueur NIL2, numéro de la police d’assurance (307/EP/36/0/0). (Voir annexe4) page 13
et 14
Pour que la déclaration de sinistre de l’assuré soit fiable il doit joindre d’autres documents sont les
suivants :
Page 80
- Bordereau d’envoi : l’entreprise portuaire DjenDjen va effectuer un bordereau d’envoi à

sa compagnie d’assurance qui y l’agence CAAT-307-Jijel.
 Il contient d’une déclaration de sinistre (accident de mer) la date (30/04/2021), il faut
4 exemplaires.
 La copie de PV constatation d’accident de mer, et le nom du matérielle endommagé
(Remorqueur NIL2) et préciser les dégâts (défaillance technique au niveau du moteur
tribord). (Voir annexe5)
- Procès-verbal de constatation : il sert à décrire la situation d’accident survenu, car il

contient tous les détails. (Voir annexe6)
1.4.2. Les documents effectuent par la compagnie d’assurance CAAT
 Déclaration d’expertise : la compagnie d’assurance demande d’envoyé un expert sur le

terrain pour faire une étude sur le sinistre. (Voir annexe7).
 Devis : c’est un document établi par l’entreprise de réparation navale, elle va détaille tous les
désignations (pièces) et leurs prix, et elle va l’envoyer à l’EP DjenDjen et se dernier sera au
pré de la sa compagnie d’assurance (Voir annexe8).
 Quittance d’indemnité : est une quittance il contient nom de l’assuré entreprise portuaire
DjenDjen sa demeure à Jijel, et le nom de l’assureur c’est la Compagnies Algérienne Des
Assurance son adresse à Jijel et en précisant la police d’assurance utilisé qui y Tous Risques,
et le numéro 2021/307/EP/34/0/0 et le dernier détail la somme de remboursement. (Voir
annexe9)
2. L’entreprise Algerian Qatari Steel (AQS)
L’objectif de ce cas pratique est d’explorer les différentes étapes de la gestion des risques dans le
transport maritime de marchandises périssables, en mettant particulièrement l’accent sur l’importance
de l’assurance maritime. Nous examinerons les aspects clés tels que l’identification des risques, la
sélection de la bonne couverture d’assurance et les étapes à suivre en cas de sinistre.
2.1. Réalisation d’un contrat d’assurance
L’entreprise (AQS) s’approche a sa compagnie d’assurance (SAA) pour souscrire un contrat

d’assurance, et elle choisit la police d’abonnement il se réfère généralement d’une assurance pour une
période d’un an ca date avenant débute du (22/01/2020) et sa date d’échéance (31/12/2020), à travers
cette police l’entreprise AQS assure pendant un an toute ses transaction commerciale. (Voir
annexe10)
2.2. Rédaction d’un contrat d’achat
Le contrat doit spécifier le nom d’acheteur (l’entreprise AQS) et l’adresse (Z-I, de BELLARA, El-
Milia wilaya Jijel), et le nom de vendeur (VESUVIUS Italia) l’adresse (Piazza Borgo Pila) et la
référence et le numéro du contrat (N°AQS/INT/2019/), et l’incoterm utilisé(CFR) et la description de
la marchandise importé la quantité et le prix. (Voir annexe11).
Page 81
2.3. Informer sa compagnie d’assurance
L’entreprise AQS doit informer sa compagnie d’assurance à travers un document « l’expédition »

qu’elle a effectué un contrat d’achat et se document dois contenir les détaille du contrat ; le vendeur et
la nature de la cargaison aussi la date et le lieu d’embarquement et le nombre de colis. (Voir
annexe11)
Note : l’entreprise AQS a voulu ajouté une autre police qui est la police du voyage pour ce contrat.
Une fois que (SAA) reçois le document, elle va calculer la garantie de ce contrat en utilisant la
garantie TOUS RISQUES qui as était choisi par l’entreprise(AQS). (Voir annexe11)
Conclusion
L’examen d’un cas pratique dans ce domaine souligne l’importance de comprendre les termes et
conditions de l’assurance proposée, ainsi que les obligations et responsabilités de chaque partie
impliquée.
Dans ce cas précis, il est clair que la personne cherchons à souscrire un contrat d’assurance a fait
preuve de prudence en analysent attentivement les détails du contrat et en posant des questions pour
clarifier les points qui nécessite éclaircissements. Cela démontre une démarche responsable et
réfléchie, qui est essentiel lors de la prise de décisions concernant une assurance
Page 82
Conclusion générale
Le transport maritime est un secteur essentiel du commerce international, impliquant des

risques inhérents liés aux dommages et aux pertes de marchandises, aux accidents maritimes, aux
responsabilités civiles et à d’autres incidents.
En effet, le choix du mode de transport dépend de nombreux facteurs, en premier lieu de la
nature de la marchandise. Le transport de marchandises lourdes et volumineuses nécessite le bon choix
du mode de transport, car le cout n’est pas seulement lié au transport, mais aussi aux risques que le
transport crée pour l’entreprise. Par conséquent, il est nécessaire de connaitre les avantages et les
inconvénients de tous les différents modes de transport et leurs procédures de documentation.
Il doit en être déduit que la marchandise acheminée par voie maritime est exposée à de
nombreux périls alors, dans un but préventif et pour ce protégé des risques abordé précédemment ils
ont opté pour ce qui est connu actuellement sous le nom assurance qui représente comme une évidence
et de l’importance cruciale dans cette industrie spécifique.
D’après mon étude, a démontré que les compagnies d’assurance jouent un rôle fondamental
dans la protection des parties prenantes impliquées dans le transport maritime, notamment les
armateurs, les chargeurs, les courtiers maritimes et les assurances eux-mêmes. Les polices d’assurance
maritimes offrent une couverture financières et une tranquillité d’esprit aux acteurs de l’industrie en
cas d’événements imprévus.
Il a été souligné que l’assurance maritime est un domaine complexe qui nécessite une
compréhension approfondie des risques spécifiques auxquels le transport maritime est confronté. Les
assureurs doivent évaluer les facteurs tels que la nature des marchandises transportées, les routes
maritimes, les conditions météorologiques, les réglementations internationales et les pratiques de
gestion des risques des compagnies maritimes.
En outre, l’importance de la coopération et de la communication entre les parties prenantes de
l’industrie maritime, y compris les assureurs, les courtiers, les organismes gouvernementaux et les
organisations internationales, pour garantir une gestion des risques efficace et une résolution rapide
des réclamations.
Le stage pratique que nous avons dispensée au niveau du port Djendjen et l’entreprise AQS
nous a non seulement appris comment procéder un contrat de transport maritime et contrat d’assurance
maritime, c’est-à-dire l’étape d’assuré les matériels et la marchandise, mais nous a également donné
beaucoup d’inspiration sur la façon de se prémunir contre les risques. Les dommages surviennent lors
du transport maritime des marchandises par la souscription d’une police d’assurance.
Et on a pu démontrer les contraintes rencontrées par les importateurs et l’exportateurs
algériens lors de la réalisation d’une transaction commerciale, par exemple ; les procédures douanières
peuvent être longues et complexe, ce qui entrainer des retards et des couts supplémentaires et aussi, les
normes et réglementations sont souvent strictes et doivent être respectées et les fluctuations des taux
de change peuvent impacter les couts et les marges.
D’après notre recherche, ont constaté les indicateurs qui déterminent le poids de l’assurance
du transport maritime dans les transactions commercial, et on a déterminé ses éléments ; le volume des
échanges commerciaux réalisée par voie maritime et les exigences des partenaires commerciaux
(certains peuvent imposer des clauses d’assurance spécifiques), et les couts de l’assurance par rapport
aux autres couts impliqués dans la transaction commerciales.
En conclusion, l’assurance dans le cadre du transport maritime est une composante essentielle
de l’industrie, offrant une protection financière contre les risques liés aux activités maritime.
Cependant, il est crucial de rester attentif aux évolutions technologiques et aux défis émergents afin de
maintenir robuste et adaptée aux besoins changeants du secteur.
Les ouvrages
 Alexandre BACHY et François DANIEL, document sur « la faute nautique, un cas
excepté d’exonération de la responsabilité du transport maritime »
 Bigot Jean, Beauchard.J, Kullman.J, Nicolas « droit des assurances, Tome contrat
d’assurances » Edition Dallouz, Paris 2002
 Jean Belotti, transport international des marchandises 5éme éditions.
 Jean-Philippe Feldman, du protectionnisme français aux XIX siècles (1814-1914),
dans droits 2016/2 (n°64)
 Massimiliano Rimaboschi, l’unification du droit maritime, chapitre I : le transport de
marchandise par mer.
 Mohammed Mankour Neffous, Droit maritime, éditions Dar El Qods
 O.B.Simone, revue international de droit comparé ; les règles de Hambourg. Buenos
Aires, éditions Novus Forum 1980.
 Ph.Delebecque, Droit maritime, n°76
Les sites internet

 https://www.persee.fr//doc/ahee-0395-2649-1973-nun-28-2-293363 L’article de
« commerce international et genèse de la révolution industrielle anglaise » années
1973/28-2.
 https://docs-wto.org/gattdocs/r/GG/SEC/53-37
 https://www.wto.org/indexfr.htm
 File:///C:/Users/InfoStore/Downloads/Neptunus%20a%20faute%20nautique.pdf
 http://www.logistiqueconseil.org/Articles/Transport-maritime/Regles-haye-visby.htm
Le haye-Visby
 https://www.eurofiscalis.com/lexiques/navire-polytherme/
 https://www.provence7.com/portails/economie/porte-conteneurs-histoire -navire-et-
puissances/
 https://www.qualitairsea.com/newsroom/guide-du-transport-international/article/fret-
matitime-transport-par-navire-roulier-roro
 https://fr.wikipedia.org/wiki/Porte-barge
 https://www.persse.fr/doc/ecofi_0987-3368_num_4_1_5553 ecofi_0987-
3368_1988_num _4_1_T1_0155_0000 Jean Thiveaud, la naissance des assurances
maritime et Colbert (article) Revue d’économie financière année 1988.p
 www.ffsa.fr Fédération Française des sociétés d’assurance
 https://lawjournal.mcgil.ca/wp-content/uploads/pdf/2867937-Dubreuil.pdf
 https://www.youtube.com/watch?v=RdJ21fivamQ
 https://cna.dz/notes-de-conjoncture
 https://djendjen-port.dz/
 https://aqs.dz/journey
Les articles
 Article N°253 du l’ordonnance 95-07 du 25 janvier 1995 relatif aux assurances P.27
 Article609 du code maritime algérien p.63, code maritime algérien, loi n°98-05 juin
1998 modifiant et complétant l’ordonnance n° 76-80 du 23 octobre 1976 portant code
maritime
 Code des transports article 1.5423-8
 Code des transports article R-55423-19
 G. Azzedine, maitre de conférence à l’université Oran ; Agents de transport maritime
en Algérie selon les textes réglementaires. Extrait d’une revue de droit des transports
et des activités maritimes l’ordonnance 01/01-2014
 Issa Maigardie Abdoul Aziz/ Magwani, (assurance du transport des marchandises par
voie maritime dans le cadre de la logistique) université Mouloud Mammeri
2019.P.78
 L’article 173-1 code des assurances, institut française d’information juridique, Ed,
droit.org
 Mai-cairer.R, mémoire d’assurance, recueil de source française sur l’histoire des
assurances XVI au XIX édition fédération des sociétés d’assurances 2004.
 Paragraphe 01de l’article 02 de loi anglaise sur l’assurance maritime 1906
 René Musset, les navires pétroliers, annales de géographie année 1959
 Support de cours « DES droit maritime »promotion 1999 /2000
 Support de cours, module relation économique international, chargé de cours : Mr
Achir Mohammed
 Support de cours, module théorie du commerce international, chargé de cours : Dr
Chenane Arezki
Liste des abréviations
Abréviations Significations
GATT Accord général sur les tarifs douaniers et le commerce
OMC Organisation mondiale du commerce
FMI Fonds monétaire international
PIB Produit intérieur brut
UE Union européenne
ONU Organisation des nations unies
OCDE Organisation de coopération et de développement
BIRD Banque internationale pour la reconstruction et le développement
IDA Association internationale de développement
SFI Société financière internationale
AMGI Agence multilatérale de garantie des investissements
CIRDI Contre international pour le règlement des différends relatifs aux
investissements
CMA Code maritime algérien
LNG Gaz naturel liquéfie
RO-RO Roll-on roll-off entré en roulant/sortir en roulant
CCI Chambre de commerce d’industrie
DAF Delivred at frontier
FCA Free carrier/ franco-transporteur
FOB Free on board / franco bord
CFR Cost and freight/ cout et fret
CIF Cost insurance/ cout assurance et fret
DEQ Delivred ex quay/ rendu à quai
DDU Delivred duty unqaid
FAS Free alongside ship/ sur le quai du port de départ
CPT Carriage paid to/ port payé jusqu’à
DPU Delivred at place unloaded/ rendu au lieu de destination déchargé
DES Delivred ex ship/
ASS Assurance
VA Valeur ajouté
PA Prime d’assurance
DAT Delivred at terminal
Liste des figures
Numérotation des figures Titres des figures
Figure01 Navire maritime
Figure02 Camion de marchandise
Figure03 Avion-cargo
Figure04 Train de fret
Figure05 Bateau fluvial
Figure06 Navire vraquier
Figure07 Navire pétrolier
Figure08 Navire méthanier
Figure09 Navire minéralier
Figure10 Navire polytherme
Figure11 Conteneur reefers
Figure12 Car-ferries
Figure13 Cargo conventionnel
Figure14 Navire porte conteneur
Figure15 Navire roulier
Figure16 Cargo polyvalent
Figure17 Navire porte-barges
Figure18 Les principaux acteurs du transport maritime
Figure19 Les principaux acteurs du contrat d’affrètement
Figure20 Les aspects de la nation de navigabilité
Figure21 Les incoterms utilisés pour chaque transport
Figure22 Les premières polices à paris
Figure23 L’organigramme EP Djen-Djen
Figure24 L’étude d’une évolution d’exportation d’AQS
L’organigramme du complexe Bellara
Liste des tableaux
Numérotation des tableaux Titres pour chaque tableau
Tableau01 Avantages et inconvénients du transport maritime
Tableau02 Avantages et inconvénients du transport routier
Tableau03 Avantages et inconvénients du transport aérien
Tableau04 Avantages et inconvénients du transport ferroviaire
Tableau05 Avantages et inconvénients du transport fluvial
Tableau06 Risques couvert par l’assurance maritime
Tableau07 L’évolution du l’assurance maritime en Algérie du 2019 au
2021
Table des matières
Remerciement
Dédicace
Introduction générale
Chapitre I : Le commerce international face aux risques des différents modes de transport
Introduction…………………………………………………….………………………………..……6
Section 1 : Evolution du commerce international……………….…………………………….…….6
1. Définition du commerce international ……………………………………………….……6
1.1. L’évolution du commerce international…………………………………………………….…..6
1.2. Développement du commerce international………………………………………..……….…7
1.3. Les accords qui ont contribué au développement des échanges………………….………....9

1.4. Du GATT à l’OMC …………………………………………………….………..……..……9
2. Les organisations pour financer les échanges…………………………..…………..…10
2.1. Le fonds monétaire international (FMI)............................................................................….10
2.2. La banque mondiale BM………………………………………………..…………………..11
Section 2 : Le transport international………………………………………..…………………..12
1. Les différents modes de transport………………………………………………….………12

1.1. Transport maritime ………………………………………………………………….……….13
1.2. Transport routier…………………………………………………………………….………..13
1.3. Transport aérien………………………………………………..……………………………15
1.4. Transport ferroviaire……………………………………………..………..……………..….16
1.5. Transport fluvial……………………………………………………..………..……………..17
Section 3 : transport international : caractéristiques, opportunites et risques……………….18
1. Caracteristiques du transport international……………………………………….…………….18

2. Défi et opportunité associés au transport international de marchandise…….……..…………18
2.1. Opportunités du transport international de marchandise…………………………..…………19

2.2. Défis du transport international de marchandises………………….……………………… 19
Conclution…………………………………………………………………….…….……………….20
Chapitre II : Le transport maritime des marchandises et procédures
Introduction………………………………………………………………………………………..22
Section 1 : Généralités du transport maritime………………………………………………….22

1. Définition du transport maritime……………………………………………..……………22
2. La législation du transport maritime………………….………………….………………….22
2.1. Les conventions internationales…………………..…………………………..…………22
2.2. Les accords internationaux du transport maritime…………….………………………….…….25
3. Les types des navires………………………………………………………………………….26
3.2. Les navires spécialisés………………………………………….…………………..…….…26
3.3. Les navires spéciaux…………………………………………………………………….……30
3.4. Les navires non spécialisés………………………………………………………….………..30
Section 2 : les contrats du transport maritime des marchandises

1. Les catégories de contrat maritime……………………………………….……..……………...35
1.1. Le contrat de transport sur les lignes régulières………………………………………..35
1.2. Le contrat d’affrètement……………………………………………………………36
2. Les obligations des parties………………………………………………………..……………37
2.1. Les obligations du chargeur…………………………………..……………………….37
3. Le document de transport maritime…………………………………………..………………39
3.1. Définition connaissement maritime ou Bill of landing B/L……………………..…..39
3.2. Les formes du connaissement……………………………………………….……….39
3.3. Conflit entre porteurs de connaissement………………………………….………….40
Section 3 : Les intervenants de transport maritime, les incoterms

1. Les intervenants de transport maritime…………………………………..……..………..41
1.1. L’armateur…………………………………………………….……………………41
1.2. L’agent maritime (consignataire)………………………………………………….42
1.3. Le transitaire…………………………………………………..……….…………..42
1.4. Le commissionnaire………………………………………..……….…..…………42
1.5. Le courtier maritime…………………………………..…….……………………..43
1.6. L’expert maritime………………………………………………………………….43
1.7. La douane……………………………………………..…………………………...43
2. Les incoterms………………………………………………………..……………………...44
2.1. Définition………………………………………..………………….………………44
2.2. La réforme des incoterms 2010 et 2020………………….………………………44
2.3. Les incoterms utilisables dans le transport maritime………………….……………44
2.4. Les incoterms utilisables pour tous types de transport…….………..…………….45
Conclusion………………………………………………………………………….……………….46
Chapitre III : les assurances maritimes

Introduction ………………………………………………………………………………………...48
Section 1 : Généralité sur l’assurance maritime
1. Historique de l’assurance maritime ……………………………………..…………………48
1.1. Les dates relatives à l’assurance maritime……………………………….……………49
1.2. Définition d’assurance maritime………………….……………………………………50
2. Classification d’assurances maritime………………………………………………………51
2.1. Assurance sur corps de navire …………………………………………………………51
2.2. L’assurance sur faculté ……………………………………..………………………….53
3. Les intervenants dans l’assurance maritime…………..………….…………………………54
3.1. Les compagnies d’assurance …………………………………………………………..54
3.2. Agents maritime d’assurance…………………………………………………………..54
3.3. Les courtiers d’assurance………………………………………………………………54
3.4. L’expert maritime……………………………………………………………………….55
Section 2 : Contrat d’assurance maritime formes et procédures

1. Définition …………………………………………………………..…………………………55
1.1. Les caractéristiques du contrat d’assurance ……………….……………………………56
2. Les différentes polices d’assurance………………………………………………….………..57
2.1. La police au voyage …………………………………………………………..………..57
2.2. La police à alimenter « quantum déterminé, durée indéterminée »……..…………….57
2.3. La police d’abonnement « quantum indéterminé, durée déterminée » …………………..57
2.4. La police tiers chargeur ……………………………………………………………….58
3. Procédure de souscription d’un contrat ……………………………………………..……58
3.1. Evaluation des risques et estimations des primes ………….…………………………58
3.2. L’établissement des polices d’assurance…………………………..…………………..59
3.3. Gestion des primes et de renouvellements …………………………………………….59
3.4. Réclamation et indemnisation ………………………………………………………….61
Section 3 : Les modalités d’assurance maritime

1. La nature des risques garantis …………………………………….…………………….62
1.1. Les avaries particulières ……………………………………………………………62
1.2. Les avaries dommages ou matérielle……………………………..……………….62
1.3. Les avaries frais ……………………..………………………………………………63
1.4. Les avaries communes …………………………………………….………………63
2. La mise en place d’une couverture contre les avaries ………….……………………63
2.1. La garantie « TOUS RISQUES »………………………………………………….64
2.2. Les garanties Franc d’Avaries Particulière, sauf « FAP SAUF » ….…………….64
2.3. Les garanties communes de deux modes d’assurance …………………………….65
3. Les limitations dans l’assurance maritime …………………………………………….65
3.1. Les exclusions absolues …………………………………………..……………….65
3.2. Les exclusions relatives ………………………………………………….………..66
Conclusion ……………………………………………………………………..……………………66
Chapitre IV : Contribution de l’assurance maritime algérienne dans la couverture du transport
maritime
Introduction ……………………………………………………………….………………………….69
Section 1 : L’assurance maritime en Algérie
1. L’évolution historique de l’assurance en Algérie ……………………..……………………69
2. Evolution de l’assurance maritime …………………………………………………………70
3. La place de l’assurance maritime dans le commerce extérieur en Algérie ………..…….71
Section 2 : La présentation des organismes d’accueils

1. Présentation générale de l’entreprise portuaire Djen-Djen ………………………..………72
1.1. L’évolution de port Djen-Djen ……………………………………….……………….72
1.2. Les différents services portuaires ……………………………………………………..72
1.3. L’organisation de l’administration centrale de la direction générale du port Djen-
Djen..........................................................................................................................74
2. Présentation Complexe Algeria Qatery Steel (AQS)………………………………….……76
2.1. L’évolution des exportations des différents produits d’AQS …………….……………76
2.2. L’organisation de l’administration d’AQS ……………………………………………77
Section 3 : Etudes de cas pour chaque entreprise
1. L’entreprise portuaire Djen-Djen ……………………………………..…………………….78

1.1. La police flottante……………………………………….……………………………….78
1.2. Les conditions générales …………………………………………………………………78
1.3. Les conditions particulières (VOIR ANNEXE3) page1………………………………78
1.4. Procédure de déclaration de sinistre ……………………………………….……………80
2. L’entreprise Algerian Qatari Steel (AQS) ……………………………………..……………81
2.1. Réalisation d’un contrat d’assurance ………………………………………………….81
2.2. Rédaction d’un contrat d’achat …………………………………………………………81
2.3. Informer sa compagnie d’assurance ………………………………….………………82
Conclusion …………………………………………………….……………………………………81
Conclusion générale
Bibliographie
Liste des figures et tableaux
Liste des abréviations
Annexes
Résumé
Résumé
Ce travail est le fruit d’un stage de trois au sein de l’entreprise portuaire Djen-Djen et la
société nommé « Algerian Qatari Steel ». Ce mémoire se concentre sur les assurances de transport
maritime et explore leurs importances dans le contexte du commerce international
L’objectif principal de ce travail de recherche est d’analyser les différents aspects de ces
assurances, y compris leur fonctionnement, les risques couverts et les obligations des parties
impliquées.
Cette recherche commence par une introduction détaille sur le secteur de commerce
international et le transport maritime. Il met en évidence les risques inhérents à ce type de transport.
Ensuite, une recherche approfondie sur les contrats des transports maritime et de connaitre les
obligations entre les parties impliquées
Puis, une revue de littérature est réaliser pour examiner les différents types d’assurances de
transport maritime disponibles sur le marché, et exploré également les clauses et les termes
couramment utilisée dans les polices d’assurances, et met l’accent sur l’importance de comprendre ces
éléments pour garantir une couverture adéquate.
Enfin, en concluant par une analyse de la contribution des assurances en Algérie qui vise à
offrir une protection adéquate aux parties impliquées dans les transactions maritimes.
Mots clé : commerce international, assurance, transport maritime, risque, obligations
Abstract
This study is the result of a three-month internship at Djen-Djen Port Company and Algerian
Qatari Steel. This paper focuses on maritime transport insurance and explores its importance in the
context of international trade.
The main objective of this research is to analyze various aspects of these insurances, including
their functioning, covered risks, and the obligations of the parties involved.
This research provides a detailed introduction to the international trade sector and maritime
transport, highlighting the inherent risks associated with this mode of transportation. It further
conducts an in depth investigation into maritime transport contracts and the obligations between the
parties involved.
A comprehensive literature review is conducted to examine the various types of maritime
transport insurance available in the market. The stayed also explores common clauses and terms used
in insurance policies, emphasizing the importance of understanding these elements to ensure adequate
coverage.
This research concludes with an analysis on the contribution of insurance in Algeria, aiming to
provide adequate protection to the parties involved in maritime transactions. This research showcases
the practical application of insurance in Algeria and its impact on ensuring a secure and efficient
maritime trade environment.
Keywords : international Trade, insurance, maritime transactions, risk, obligations

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UNIVERSITE MOULOUD MAMMERI DE TIZI-OUZOU

Faculté des Sciences Economiques, Commerciales et des Sciences de Gestion

Mémoire en vue de l’obtention du Diplôme de Master en sciences

Présenté par : Dirigé par :

Les membres du jury :

Année Universitaire : 2022/2023

A mes collègues de la promotion finance et commerce international 2022-2023 pour leur

CHAPITRE I : Le commerce international face aux risques des différents

Section1 : Evolution du commerce international

CHAPITRE II : Le transport maritime des marchandises et procédures

Section1 : Généralités sur le transport maritime

CHAPITRE III : Les assurances maritime

Section1 : Généralités sur les assurances maritimes

Conclusion au chapitre III

Section1 : L’assurance maritime en Algérie

Le commerce international connait un essor fulgurant car à travers la mondialisation et la

Il est unanimement admis que, les entreprises exportatrices ou importatrices choisissent

D’autres critères influencent ce choix, il s’agit de la nature du produit et de la situation

« Quelle est la place de l’assurance maritime algérienne dans la couverture du transport

Choix et intérêt du sujet de recherche est justifier par :

Technique d’analyse de données

- Recherche documentaire : Nous avons consulté un certain nombre de documents (ouvrages,

Celui-ci est subdivisé en deux parties :

Section 1 : Evolution du commerce international

1. Définition du commerce international

1.1.1.2. Naissance du commerce international au XVIII siècle :

 L’Angleterre est considérée comme le berceau de la révolution industrielle, a adopté une

Une conjonction d’intérêts unit progressivement manufacturiers et propriétaires fonciers

1.1.2.2. Le libre-échange de la seconde moitié du XIXe siècle

En conséquence, le commerce international a été strictement contrôlé jusqu'au milieu du XIXe

1.2. Développement du commerce international

La politique du développement de commerce international a distinguées deux périodes données,

2.1.3. Définition l’OMC

Du monde et ratifiés par leurs assemblées parlementaires. L’Organisation Mondial du Commerce a

L’Organisation Mondiale du Commerce regroupe 164 pays membres et 21 pays observateurs

Une organisation intergouvernementale créée en 1964 dans le but de promouvoir le

2.1.5. L’organisation de coopération et développement économique

L'Organisation de coopération et de développement économiques (OCDE) est une organisation

3. Les organisations pour financer les échanges

3.2. La banque mondiale BM

 La Banque internationale pour la reconstruction et le développement (BIRD) : Elle accorde

Section2 : Les différents modes de transport international

Le transport international se répartit en différents modes aérien, terrestre et maritime

1. Les différents modes de transport

1.1. Transport maritime

Figure 01: navire maritime

Source: Wociberica blog (world ocean cargo iberica)

Le transport maritime est un mode de transport qui implique le déplacement de marchandises, de

1.1.1. Avantages et inconvénients

Tableau 01 : avantages et inconvénients du transport maritime

1.2. Transport routier

Figure 02 : camion de marchandise.

Le transport routier est un mode de transport qui implique le déplacement de marchandises, de

1.2.1. Avantages et inconvénients

Tableau 02 : avantages et inconvénients du transport routier

Source : réalisé par nous même à partir des lectures

1.3. Transport aérien

Le transport aérien est un mode de transport qui implique le déplacement de personnes, de

1.3.1. Avantages et inconvénients

Tableau 03 : avantages et inconvénients du transport aérien