POLYTECHNIQUE d’A UNIVERSITE D’ANTANANARIVO

URE

NTAN
ECOLE SUPERIE

ANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
Y

MENTION : ELECTRONIQUE
X’

Y’
X
E S P A

Mémoire en vue de l’obtention du grade de Master 2 à Visée de Recherche.

Parcours: Système et Dispositif Electronique

Modélisation de commande d’un Electronic

Stability Control (ESC) basé sur le Direct
Yaw Control (DYC) – Simulation sous
CarSim et MATLAB/SIMULINK

Rapporté par: RAZAFINDRATSARAVAHY Davida Natolotra

Soutenu le : 17 Décembre 2016

N° d’ordre :
 POLYTECHNIQUE d’A UNIVERSITE D’ANTANANARIVO
URE

NTAN
ECOLE SUPERIE

ANARIVO
ECOLE SUPERIEURE POLYTECHNIQUE
Y

MENTION : ELECTRONIQUE
X’

Y’
X
E S P A

Mémoire en vue de l’obtention du grade de Master 2 à Visée de Recherche.

Parcours: Système et Dispositif Electronique

Modélisation de commande d’un Electronic

Stability Control (ESC) basé sur le Direct
Yaw Control (DYC) – Simulation sous
CarSim et MATLAB/SIMULINK

Rapporté par: RAZAFINDRATSARAVAHY Davida Natolotra

Président de Jury : Madame RABEHERIMANANA Lyliane Irène, Maître de Conférence à l’ESPA

Directeur de mémoire : Monsieur RASTEFANO Elysée, Professeur à l’ESPA

Examinateur: Monsieur RATSIMBA Mamy Nirina, Maître de Conférence à l’ESPA

Monsieur RANDRIAMAROSON Rivo Mahandrisoa, Maître de Conférence à l’ESPA
Monsieur HERINANTENAINA Edmond Fils, Maître de Conférence à l’ESPA

Date de soutenance: 17 Décembre 2016

Remerciements
Avant tout, je rends grâce à DIEU Tout Puissant qui m’a offert la force, le courage, le
temps, l’opportunité et d’autres choses qu’on ne pourrait citer. C’est grâce à Lui que j’ai pu
mener à terme ce mémoire. À Lui seul soit la gloire.
J’exprime également ma profonde gratitude à mes parents qui m’a vivement soutenu
moralement, financièrement, matériellement et spirituellement. C’est une grande bénédiction
de les avoir.
Je dédie aussi mes remerciements à mon encadreur Monsieur RASTEFANO Élisée,
Professeur à l’ESPA, pour ces bonnes directives de l’acheminement à l’achèvement de ce
mémoire. Je tiens à remercier aux membres de jury:
−− Mme RABEHERIMANANA Lyliane Irène, Présidente et Responsable du parcours
à visée de recherches Système et Dispositif Électronique;
−− M. ANDRIAMANANTSOA Guy Danielson, Chef de la mention Électronique;
−− M. RATSIMBA Mamy Nirina, Examinateur;
−− M. HERINANTENAINA Edmond Fils, Examinateur;
−− M. RANDRIAMAROSON Rivo Mahandrisoa, Examinateur, pour l’intérêt qu’ils ont
porté à mes recherches en acceptant d’examiner ce travail.
Je remercie aussi mes amis et collègues qui m’ont aidé et ont participé à l’élaboration de
ce mémoire.
RÉSUMÉ
Ce mémoire conçoit un Electronic Stability Control (ESC) utilisant la commande de
stabilité du moment de lacet (Yaw Stability Control ou YSC). Une des méthodes efficaces
pour le YSC est le Direct Yaw Control ou DYC. Le DYC utilise deux niveaux de commande.
Le premier niveau de commande a pour but de contrôler la stabilité du lacet. Pour cela, ce
contrôleur calcule de moment de lacet de correction. Ensuite, ce moment de lacet de correction
est envoyé au deuxième niveau de commande. Le deuxième niveau de commande distribue
individuellement les pressions de freinage à chaque roue pour appliquer le moment de lacet de
correction. L’ABS ou Antilock Braking System exécute le freinage de chaque pneu en s’assurant
que chaque pneu ne se bloque pas.

L’ESC utilise sept capteurs qui mesurent la vitesse des quatre roues, l’angle de braquage du
volant, l’accélération latérale et la vitesse de lacet du véhicule. Les autres variables nécessaires
aux commandes sont estimées par des observateurs.

La stratégie de commande du premier niveau de contrôle est le Linear Quadratic

Regulator ou LQR. Cette commande utilise un modèle linéaire du véhicule pour calculer le
moment de lacet de correction selon les valeurs désirées des variables d’état. La stabilité du
lacet est assurée en contrôlant les deux variables d’état: la vitesse de lacet et l’angle de dérapage.

Le deuxième niveau de commande utilise plusieurs modules pour calculer les forces de
freinage nécessaire à chaque roue. Il distribue la pression de freinage en fonction des besoins de
l’intervention. Ce contrôleur assure l’application du moment de correction tout en respectant
les contraintes physiques sur chaque pneu.

Des simulations sont faites avec CarSim et Matlab/Simulink pour analyser le

comportement du véhicule équipé de l’ESC conçu dans ce mémoire. Les résultats montrent
l’efficacité et l’importance de l’utilisation de l’ESC à éviter les accidents.

La conclusion offre la synthèse de tout le travail accompli dans ce mémoire. La stratégie

de commande Model Predictive Control ou MPC est introduite pour ouvrir une nouvelle
perspective sur la future recherche afin d’améliorer la performance de l’ESC.

Mots clés: Electronic Stability Control (ESC), Yaw Stability Control (YSC), Direct Yaw
Stability Control (DYC), Linear Quadratic Regulator (LQR), CarSim.
ABSTRACT
This thesis design an Electronic Stability Control (ESC) using yaw stability control (YSC).
One of the most effective methods of controlling the Yaw moment is Direct Yaw Moment
Control (DYC). DYC uses two levels of control. The aim of the upper controller is to control
the yaw stability. This controller computes the corrective yaw moment. Then, this corrective
yaw moment is sent to the lower controller. The lower controller distributes individually the
brake pressure for each wheel in order to apply the corrective yaw moment. The Antilock
Braking System (ABS) brake each wheel and ensure that each wheel doesn’t lock.

The ESC uses seven sensors that measure the wheel speeds, the wheel steer angle, the
lateral acceleration and the yaw rate of the vehicle. All other parameters needed for the control
are estimated by observers.

The control strategy for the upper controller is the Linear Quadratic Regulator (LQR).
This controller use a vehicle linear model to compute the corrective yaw moment according
to the desired value of the state variables. The yaw stability is insured by controlling the states
variables: the yaw rate and the side slip angle.

The lower controller uses many modules to compute brake forces needed in each wheel.
It distributes the brake pressure when intervention is needed. This controller insures that the
corrective yaw moment is applied under the physical constraints of each wheel.

Many simulations are done using CarSim and Matlab/Simulink. These simulations
allow us to analyze the behavior of the vehicle with ESC. Results show the efficiency and the
importance of ESC in its capabilities to avoid accidents.

Conclusion gives the synthesis of all works done in this thesis. The control strategy
of Model Predictive Control (MPC) is introduced to open a new perspective on the future
research for improving the ESC performance.

Key words. Electronic Stability Control (ESC), Yaw Stability Control (YSC), Direct Yaw
Stability Control (DYC), Linear Quadratic Regulator (LQR), CarSim.
 TABLE DES MATIÈRES
RÉSUMÉ. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . V

ABSTRACT. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . VI

INTRODUCTION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1
CHAPITRE 1. Généralités. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1. Processus de conception d’un ECU (Electronic Control Unit). . . . . . . . . . . 5
1.1.1. La phase de recherche - Revue des littératures. . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.2. La phase de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.3. La phase de test et les méthodes de vérification. . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.2. État de l’Art. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.1. Introduction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.2. Définition . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.3. Historique. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 8
1.2.4. Diverses dénominations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3. Sureté des véhicules motorisés. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.1. Système de sureté. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 9
1.3.2. Fonctionnement de base de véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .11
CHAPITRE 2. Electronic Stability Control (ESC) . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 16
2.1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
2.2. Conditions requises de l’ESC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .16
2.3. Tâches et mode de fonctionnement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .17
2.4. Manoeuvres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.1. Coup de volant et contredirection . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
2.4.2. Changement de voie avec un freinage d’urgence . . . . . . . . . . . . . . . . 22
2.5. Structure du contrôleur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
2.6. Le système et ses composants. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
2.7. Le cycle de commande. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 25
CHAPITRE 3. Revue des littératures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
3.1. L’évolution de l’ESC dans le temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .27
3.2. Le concept de l’ESC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .28
3.2.1. Introduction sur l’ESC de base: l’YSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 28
3.2.2. Les modèles de dynamique de véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
3.2.3. Le modèle de véhicule pour la simulation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
3.2.4. Modèle de véhicule pour la conception de contrôleur. . . . . . . . . . . . . 31
3.2.5. Objectifs de l’YSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
3.3. Le contrôle actif du châssis (Active Chassis Control). . . . . . . . . . . . . . . .33

VII
 3.3.1. Le contrôle direct du moment de lacet ou DYC. . . . . . . . . . . . . . . . .33
3.3.2. Le contrôle actif de la direction ou ASC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
3.3.3. Le contrôle actif intégré du châssis . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
3.4. Les stratégies de contrôle de l’YSC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
3.5. Les problèmes à résoudre par l’YSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
3.6. L’évaluation du contrôlleur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .38
3.7. L’ESC moderne: bref introduction sur le RSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
CHAPITRE 4. Modélisation de véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
4.1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .39
4.2. La dynamique de véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 40
4.3. Repère utilisé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .41
4.3.1. Système de coordonnées fixe du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 41
4.3.2. Système de coordonnées fixe de la Terre. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
4.3.3. Les angles d’Euler. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .42
4.4. Modèle dynamique non linéaire du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
4.4.1. Utilité du modèle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
4.4.2. Équation du corps du véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
4.4.3. Angle de glissement et rapport de glissement des pneus. . . . . . . . . . . .45
4.4.4. Équations du modèle combinées de pneu Latéral-Longitudinal. . . . . . . .45
4.4.5. Transfert de charge. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
4.4.6. Dynamiques des roues. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .46
4.5. Modèle linéaire de la dynamique . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
4.5.1. Modèle cinématique en bicyclette du mouvement latéral d’un véhicule. . . 47
4.5.2. Modèle en bicyclette de la dynamique du véhicule . . . . . . . . . . . . . . .49
4.5.3. Les équations du mouvement. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
4.5.4. Validité du modèle linéaire en bicyclette. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .51
4.5.5. Modèle linéaire de pneu . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .52
4.6. Les variables caractéristiques. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
4.6.1. Vitesse de lacet désirée. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .53
4.6.2. Angle de dérapage désiré . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
4.6.3. Valeurs limite supérieures de la vitesse de lacet et de l’angle de dérapage . . 55
4.6.4. Représentation d’état du modèle linéaire. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
4.7. Conclusion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .56
CHAPITRE 5. Modélisation de la commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
5.1. Introduction . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .57
5.2. Conception de la commande supérieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .59
5.3. Conception du contrôleur inférieur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .62
5.3.1. Calcul des forces de freinages à chaque roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . 62
5.3.2. Calcul des pressions de freinage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
5.3.3. L’activateur de l’ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 66

VIII
 5.4. Conception du contrôleur dans Matlab/Simulink. . . . . . . . . . . . . . . . . .67
5.4.1. Le processus de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
5.4.2. Observation. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .67
5.4.3. Calcul de la correction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
5.4.4. La distribution du freinage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.4.5. L’exécution du freinage individuel . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.5. Implémentation dans Matlab/Simulink. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .68
5.5.1. Vue globale du système . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
5.5.2. Le stockage de donnée du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
5.5.3. L’observateur d’état . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
5.5.4. Le contrôleur ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 72
5.5.5. Le système à commander . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
5.6. Conclusion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .74
CHAPITRE 6. Simulation dans CARSIM du modèle ESC. . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
6.1. Introduction de CARSIM. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .75
6.1.1. Avantages. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
6.1.2. Limites. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .76
6.2. Modélisation du véhicule dans Carsim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
6.2.1. Les caractéristiques physiques extérieures du véhicule. . . . . . . . . . . . .77
6.2.2. Moteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .79
6.2.3. Système de frein. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
6.2.4. Système de direction. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
6.2.5. Les pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
6.2.6. Modèle de conducteur. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
6.3. Vérification et validation du modèle du véhicule BMW 330xi. . . . . . . . . . .83
6.4. Procédure de test . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
6.5. Résultats des simulations. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
6.5.1. ISO 3888-2 modifiée : Manoeuvre d’évitement d’obstacle . . . . . . . . . . . 86
6.5.2. Manoeuvre évasive: “Elk test”. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
6.6. Analyse et interprétation des résultats . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 96
6.6.1. Test 1: manoeuvre d’évitement d’obstacle. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
6.6.2. Test 2: ISO 3888-2 inversé. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .99
6.7. Conclusion. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 101

CONCLUSION . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102

ANNEXE. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 105

RÉFÉRENCES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123

IX
 LISTE DES ABRÉVIATIONS
4WD Four Wheel Drive
ABS Antilock Braking System
ASR Anti Slip Regulator
AWD All Wheel Drive
CAE Computer Aided Engineering
CoG ou CG Centre de gravité
DIL driver-in-the-loop
DoF, DOF Degree-of-freedom ou Degré de liberté
ECU Electronic Control Unit
ESC Electronic Stability Control
FWD Front Wheel Drive
HIL hardware-in-the-loop
IIHSNO Insurance Institute for Highway Safety for North America
MIL model-in-the-loop
NHTSA National Highway Traffic Safety Administration
NVH Noise Vibration Harshness
RSC Roll Stability Control
RWD Rear Wheel Drive
RWD Rear Wheel Drive
SAE Society of Automotive Engineers
SIL software-in-the-loop
TCS/ TSC/ TR-AC Traction Control System
YSC Direct Yaw Moment Control

X
 LISTE DES SYMBOLES
F force
Fxf force longitudinale exercée aux roues avants
Fxfl force longitudinale exercée au roue avant gauche
Fxfr force longitudinale exercée au roue avant droite
Fxr force longitudinale exercée aux roues arrières
Fxrl force longitudinale exercée au roues arrières gauche
Fxrr force longitudinale exercée au roue arrière droite
Fyf force latérale exercée aux roues avants
Fyfl force latérale exercée au roue avant gauche
Fyfr force latérale exercée au roue avant droite
Fyr force latérale exercée aux roues arrières
Fyrl force latérale exercée au roues arrières gauche
Fyrr force latérale exercée au roue arrière droite
Fz force normale
Mψb moment de lacet de correction via le freinage differentiel
L empatement
lf distance de l’essieu avant par rapport au centre de gravité
lr distance de l’essieu arrière par rapport au centre de gravité
lwf largeur du train arrière
lwr largeur du train avant
m masse du véhicule
Iz moment d’inertie par rapport à l’axe z du véhicule
x axe longitudinal du véhicule
y axe latéral du véhicule
z axe vertical du véhicule
(X,Y,Z) système d’axe de la Terre
C, Cα cornering stiffness (pneu)
Cσ longitudinal stiffness (pneu)
V, v vitesse du véhicule
Vx vitesse longitudinale
Vy vitesse latérale
ax accélération longitudinal
ay accélération latéral
P0 pression de freinage venant du pedal de frein
Pb pression de freinage appliquée à une roue
Pbfl pression de freinage à la roue avant gauche
Pbfr pression de freinage à la roue avant droite
Pbrl pression de freinage à la roue arrière gauche
Pbrr pression de freinage à la roue arrière droite
i indice de numérotation de pneu

XI
iS taux de réduction de la direction
α dérive d’un pneu
β angle de dérapage du véhicule
βd, βdes angle de dérapage désiré du véhicule
βupper_bound limite supérieure de l’angle de dérapage du véhicule
δ angle de braquage de pneu
δf angle de braquage du pneu avant (modèle en bicyclette)
δfd angle de braquage désiré du pneu avant (modèle en bicyclette)
δr angle de braquage du pneu arrière (modèle en bicyclette)
δH angle de braquage au volant
δc angle correctif de direction
ψ angle de déplacement de lacet (autour de l’axe vertical)
•
ψ vitesse de lacet
σ ou σx rapport de glissement d’un pneu
σ fl rapport de glissement du pneu avant gauche
σ fr rapport de glissement du pneu avant droite
σrl rapport de glissement du pneu arrière gauche
σrr rapport de glissement du pneu arrière droite
λ (dynamique de pneu) taux (pourcentage) de glissement d’un pneu
λ (modèle de Dugoff) variable utilisé dans le modèle dynamique de pneu de Dugoff
ωfl vitesse angulaire de la roue avant gauche
ωfr vitesse angulaire de la roue avant droite
ωrl vitesse angulaire de la roue arrière gauche
ωrr vitesse angulaire de la roue arrière droite

XII
 LISTE DES FIGURES
figure 1.1. Processus de conception . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
figure 1.2. Précision des tests sur les différents niveaux d’intégration . . . . . . . . . . . . . . . 6
figure 1.3. Flux de production d’un ECU utilisant CarSim . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
figure 1.4. Systèmes de sureté d’un véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .10
figure 1.5. Graphe de phase de sécurité. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
figure 1.6. Système global de « conducteur – véhicule – environnement . . . . . . . . . . . . 13
figure 2.1. Réponse dynamique latérale d’une voiture passagère sans ESC . . . . . . . . . . . 17
figure 2.2. Réponse dynamique latérale d’une voiture particulière avec un ESC . . . . . . . . 18
figure 2.3. Les courbes des paramètres de réaction dynamique pendant une séquence de
virage de droite à gauche . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .20
figure 2.4. Suivi de véhicule durant une séquence de virage de droite à gauche. . . . . . . . .21
figure 2.5. Les comportements de survirage et sous-virage dans un virage . . . . . . . . . . . 22
figure 2.6. A - changement de voie pendant un freinage d’urgence B - courbes des réponses
des paramètres dynamiques de l’opération . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .23
figure 2.7. Schéma de la boucle de commande “Conducteur – Véhicule – Environnement”
d’après la source . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .24
figure 2.8. Vue générale des composants d’un ESC proposé par Bosch . . . . . . . . . . . . .25
figure 2.9. Présentation du cycle de commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
figure 3.1. Le système YSC pour la dynamique latérale d’un véhicule . . . . . . . . . . . . . .28
figure 3.2. Les modèles dynamiques de véhicule . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .29
figure 3.3. Modèle non linéaire de véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .30
figure 3.4. Modèle en bicyclette. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
figure 3.5. Les objectifs du contrôle de stabilité de lacet (YSC) . . . . . . . . . . . . . . . . . .32
figure 3.6. Le contrôle actif du châssis ou Active chassis contrôle (ACC). . . . . . . . . . . .33
figure 3.7. Contrôle direct du moment de lacet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .34
figure 3.8. Contrôle actif de la direction avant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 34
figure 3.9. Contrôle intégré de l’AFS et de l’YSC. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .35
figure 4.1. Dynamiques de véhicule: l’environnement et les composants liés. . . . . . . . . . 40
figure 4.2. Système d’axe d’un véhicule selon la norme SAE J670e (2008) et l’ISO 8855 . . . .41
figure 4.3. Véhicule sur le système de coordonnées fixe terrestre. . . . . . . . . . . . . . . . .42
figure 4.4. Les sept degrés de liberté du modèle de véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
figure 4.5. Utilisation du modèle non linéaire à 7 DoF. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .43
figure 4.6. Schéma de la dynamique latérale longitudinale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
figure 4.7. Cinématique du mouvement latéral d’un véhicule en single track. . . . . . . . . .48
figure 4.8. Le système dynamique du modèle linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .49
figure 4.9. Modèle dynamiques latérales en bicyclette du véhicule.. . . . . . . . . . . . . . . .50
figure 4.10. La distribution des charges dans le modèle en bicyclette . . . . . . . . . . . . . . .51
figure 4.11. Relation entre la force latérale et l’angle de glissement. . . . . . . . . . . . . . . . .52
figure 5.1. Schéma fonctionnel de la commande de l’ESC [12]. . . . . . . . . . . . . . . . . .57
figure 5.2. Architecture de la commande . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
figure 5.3. Schéma fonctionnel de l’ESP, proposé par Bosch. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 59
figure 5.4. Schéma bloc d’un ESC . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
figure 5.5. Définition des bras de levier. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
figure 5.6. Le cercle de friction de pneus . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
figure 5.7. Force latérale d’un pneu. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .65
figure 5.8. Le processus de commande d’un ESC utilisé dans ce mémoire. . . . . . . . . . . .67
figure 5.9. Vue globale du système en boucle fermé ESC et CarSim. . . . . . . . . . . . . . . 69

XIII
figure 5.10. Le module de stockage des données du véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .70
figure 5.11. L’interface de l’observateur d’état. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .71
figure 5.12. Le premier niveau de contrôle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
figure 5.13. Le deuxième niveau de contrôle dans Simulink . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73
figure 5.14. Représentation du système à commander avec les variables d’entrées/sorties. . . .74
figure 6.1. Interface de CarSim montrant les résultats d’une simulation. . . . . . . . . . . . .75
figure 6.2. Photo d’un BMW 330xi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .77
figure 6.3. Dimensions du BMW 330xi en mm. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
figure 6.4. Fenêtre de paramétrage du moteur . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
figure 6.5. Configuration du système de frein dans CarSim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .80
figure 6.6. Configuration des paramètres du système de direction dans CarSim . . . . . . . .80
figure 6.7. Configuration du pneu 205/55R16 dans CarSim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
figure 6.8. Les courbes de Fx en fonction de κ et de Fz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .81
figure 6.9. Courbes de Fy en fonction de α et de Fz . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .82
figure 6.10. Configuration du modèle de conducteur dans CarSim . . . . . . . . . . . . . . . .82
figure 6.11. Le double changement de file (Double Lane Change ou DLC). . . . . . . . . . . .83
figure 6.12. Caractéristiques du pneu 205/55R16, fourni avec CarSim . . . . . . . . . . . . . . 84
figure 6.13. Caractéristiques du pneu 205/50R17, fourni par. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .84
figure 6.14. Les angles de dérapages (à gauche) et les vitesses de lacet (à droite) pendant un
double changement de file avec un écart de 3,5 m à 150 km/h.. . . . . . . . . . . .85
figure 6.15. Piste de la manoeuvre de test ISO 3888-2 (Emergency double lane-change) . . . .85
figure 6.16. Test ISO 3888-2 modifié . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
figure 6.17. La manoeuvre évasive “Elk test”.. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .86
figure 6.18. Mouvement latéral des deux véhicules sur l’ISO 3888-2 modifiée à 70 km/h. . . .87
figure 6.19. Courbes de variation des accélérations latérales en fonction du temps . . . . . . . 87
figure 6.20. Courbes de variation de β en fonction du temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
•
figure 6.21. Courbes de variation de ψ en fonction du temps. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .88
figure 6.22. Courbes de variations de l’angle du volant entré par le conducteur . . . . . . . . . 89
figure 6.23. Pressions de freinage de chaque roue . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .89
figure 6.24. Les deux véhicules exécutant de test ISO 3888-2 modifiée dans l’environnement
simulé de CarSim. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
figure 6.25. Mouvement latéral des deux véhicules sur la piste ISO 3888-2 modifié à 80 km/h.90
figure 6.26. Courbes de variation des accélérations latérales en fonction du temps . . . . . . . 90
figure 6.27. Courbes d’évolution de braquage de volant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .91
figure 6.28. Courbes de variation de β des deux véhicules . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 91
•
figure 6.29. Courbe de variation de ψ pour les deux voitures. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .92
figure 6.30. Variation des pressions de freinage de chaque roue en fonction du temps . . . . . 92
figure 6.31. Courbes de trajectoires des deux véhicules. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .93
figure 6.32. Courbes de variations de l’accélération latérale. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .94
figure 6.33. Courbes de variations du braquage de volant. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
figure 6.34. Courbes de variations du dérapage β . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 95
figure 6.35. Courbes de variations de la vitesse de lacet. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .95
figure 6.36. Courbes de variations des pressions de freinage. . . . . . . . . . . . . . . . . . . .96
• •
figure 6.37. ψact des véhicules avec et sans ESC comparés à ψdes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 97
figure 6.38. Représentation interprétée de la manoeuvre d’évitement d’obstacle à 70 km/h. . . 98
figure 6.39. Comparaison de βact, βdes et βlim pour le véhicule équipé d’ESC à 80 km/h. . . . . .99
figure 6.40. Interprétation des comportements des véhicules avec et sans ESC. . . . . . . . . 100
figure 6.41. Comparaison des angles de dérapage actuel et limites. . . . . . . . . . . . . . . . 100
figure .44. Les forces et moments agissants sur un véhicule. . . . . . . . . . . . . . . . . . . 109

XIV
 LISTE DES TABLEAUX
Tableau I. Dénomination de l’ESC selon les constructeurs d’automobile. . . . . . . . . 9
Tableau II. Nombre de DOF des modèles non linéaires de véhicule. . . . . . . . . . . .31
Tableau III. Types of active chassis control. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .36
Tableau IV. Yaw stability control algorithms. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .37
Tableau V. Résumé des équations du modèle cinématique . . . . . . . . . . . . . . . . .49
Tableau VI. Expression des bras de levier des roues avants en fonction du sens de δ. . . 64
Tableau VII. Méthode de distribution de la force de freinage. . . . . . . . . . . . . . . . .66
Tableau VIII. Tableau des données stockées et ses variables associées sortant du module. 70
Tableau IX. Le premier niveau de contrôle avec les entrées/sorties et ses variables
associées. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .72
Tableau X. Le deuxième niveau de contrôle: les entrées et ses variables associées . . . . 73
Tableau XI. Dimension et forme de la BMW 330xi. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . .78
Tableau XII. Dimensions des pistes de test, dérivé de l’ISO 3888-1 et ISO 3888-2. . . . 119

XV
INTRODUCTION
La traduction des termes et expressions anglais utilisés dans ce manuscrit est tirée des
dictionnaires spécialisés référés dans [1][2].

Motivation
Selon les sources gouvernementales malagasy, publiés par le Ministère de Transport
et de Météorologique, les accidents de route sont les premières causes de traumatisme à
Madagascar [3]. De 2008 à 2011, 4 440 cas d’accidents de circulation ont été recensés dont 29%
sont fatals. Publié par la presse Midi Madagasikara, le Comité d’Entreprise pour les Assurances
Madagascar (CEAM) a recensé 10 820 accidents en 2014 et 10 122 accidents en 2015 soit un
taux de 28 accidents par jours [4]. D’après des statistiques internationales, Madagascar fait
partie des pays qui possèdent un taux de mortalité parmi les plus élevés au monde, dû aux
accidents de la route [5]. Des statistiques internationales montrent que les accidents mortels
seraient de l’ordre de 33,7% sur 100.000 habitants [5][6]. Il y aurait donc en moyenne 5 morts
et 20 blessés chaque jour dus aux accidents routiers. Les articles des médias témoignent de
cette situation. Certes, le non-respect du Code de la route ou tout simplement l’ignorance
pour tous les usagers de la route, notamment le port obligatoire de casque pour les motards,
l’excès de vitesse, sont les principales causes de ces accidents mortels. À cela s’ajoute l’état
d’ébriété des conducteurs, les défaillances techniques des véhicules et l’absence de prudence
de beaucoup de chauffeurs. Après les voitures particulières, les taxis-be et taxis-brousse se
trouvent en deuxième place à avoir fait des accidents.

Étant conscient de la gravité de la situation présentée par ces statistiques alarmantes, le

présent mémoire développe un système électronique de stabilité pour les véhicules. Le concept
étudié permet d’éviter de nombreux accidents parfois mortels. En effet, ce système électronique
permet de ramener le véhicule sous le contrôle du conducteur dans les situations critiques.
Nombreuses sont les études, les tests et validations menés par des institutions internationales
montrant l’efficacité de l’ESC (Electronic Stability Control). La National Highway Traffic
Safety Administration (NHTSA) aux États-Unis a estimé que l’installation de l’ESC réduit
de 34% les accidents de voiture particulière et de 59% pour les SUVs (Sport Utility Vehicle)
[7][8]. La NHTSA a exigé l’installation d’ESC en tant qu’équipement normal pour tous les
véhicules légers neufs aux États-Unis depuis 2012. Ils estiment que l’application de la nouvelle
norme aidera à éviter la fatalité entre 5300 et 9600 annuelle, une fois que toutes les voitures
particulières sont équipées d’ESC. Selon une étude de 10 ans menée par l’ Insurance Institute
for Highway Safety (IIHS) aux États-Unis, avec les données prises entre 1999 à 2008 sur 50
États, l’ESC a prouvé la réduction de risque de 33% des accidents mortels, 73% des accidents
de retournements d’une voiture et de 59% des risques d’accident mortel d’un seul véhicule sur
les routes humides ou glissantes.

Le concept de contrôle de stabilité de véhicule, connu sous différent nom selon les
constructeurs est introduit pour la première fois en 1995. Ce concept a été étudié profondément
comme un dispositif de sécurité actif pour améliorer la stabilité et la maniabilité du véhicule.
Le concept est l’extension naturelle de l’ABS (Antilock Braking System) et du TCS (Traction

1
Control System). Quand un “freinage différentiel” est appliqué, c’est à dire des forces de
freinage différentes appliquées aux pneus du côté gauche et droit, un moment de lacet est
produit. Ce moment de lacet ralenti alors le véhicule et influence le mouvement de partie
latérale/lacet/roulis du véhicule. En tirant profit des matériels ABS qui sont à la fois matures et
largement disponibles, cette fonction de freinage différentiel en est ajoutée dessus avec un cout
additionnel minime. Par conséquent, ce système de contrôle de véhicule a joui une acceptation
rapide du marché [9].

But à atteindre
Le but de ce mémoire est de développer un système de commande électronique
pour la stabilité d’automobile, l’ESC. Le but ultime, qui n’est pas réalisé dans ce mémoire
est la réalisation et l’implémentation du module ESC dans les véhicules indépendamment
des marques du constructeur. Pour concevoir un ESC, de nombreuses étapes doivent être
planifiées et suivies. Certains problèmes liés à la conception doivent être résolus ainsi pour
rester le plus réalistes possible.

Généralement, la « résolution » d’un problème de conception de commande signifie

trouver la représentation mathématique appropriée d’une action de commande qui rencontre
un ensemble de critères de performance désirée. En réalité, c’est seulement une part de la
solution (quoiqu’une part importante). Le processus de développement des systèmes de
commande inclut également des étapes pour choisir le matériel correct (chargé avec le logiciel
approprié)pour le module de contrôleur, qui est le vrai produit final de ce processus.

Le processus de développement d’un système de contrôle commence par un haut

niveau de développement du système requis. La figure .1 montre le processus de base d’un
design d’un contrôleur basé sur le modèle. La description sur cette figure est basée sur les
parties de développement et contrôle qui progressent en parallèle et agissent l’un sur l’autre
continuellement dans tout le cycle de développement. Ce processus a servi de guide pour la
conception d’un modèle d’ESC dans le présent travail. Ainsi, le présent mémoire sera divisé
en six chapitres.

Le premier chapitre abordera les généralités sur l’ESC. Comme l’ESC est une unité de
commande électronique ou Electronic Control Unit (ECU), le processus de conception d’un
ECU sera d’abord présenté. L’état de l’art présentera quelques notions indispensables sur
l’ESC. La notion sur la sureté des véhicules motorisés sera introduite. Ces notions permettent
d’acquérir la connaissance sur l’ESC dans son environnement et démontreront sa nécessité
dans le monde réel.

Le deuxième chapitre va introduire les fondamentaux sur l’ESC. Le système requis sera
abordé dans ce chapitre. Les tâches et le mode de fonctionnement de l’ESC seront exposés
et mis en évidence à travers les comportements du véhicule dans diverses manoeuvres. La
structure interne du contrôleur, ainsi que ses composants physiques seront présentés.

2
 Models Test Data Algorithm
Research From Previous From Previous Development
Papers/Reports Projects Projects Tools

Research

Requirements Define Develop Analytical Solution Develop

Control Mathematical Candidate Control Algorithm Control
Modeling and/or Selection Algorithm Define Build
Perf. Met. Problem Algorithm Computer Simulations Algorithm Code Controller
Realtime Execution Real-time
Procedure Application Module
Design
HW Module Develop
Selection Platform Based
Requirements Code
Perf. Met. Implementation

Module Development

Open Model-in Controller-in Module-in Hardware in Vehicle in

Loop the Loop the loop the loop the loop the loop

Testing

figure .1. Processus général de développement d’un système de commande électronique [9]
3
 La revue des littératures sera introduite dans le troisième chapitre. Elle servira de repère
sur ce que les chercheurs ont déjà éclairés. Ce chapitre résume la modélisation de véhicule, les
stratégies de commande à utiliser selon l’objectif à atteindre, les méthodes d’implémentation,
les problèmes qu’un ESC rencontrera et quelques solutions. Comme l’ESC est toujours en
cours de recherche et de développement, toutes les informations ne peuvent pas être incluses
dans cette revue de littérature.

Le quatrième chapitre va être consacré sur la modélisation du système à contrôler: le

véhicule. La modélisation de véhicule est nécessaire pour connaitre le système à contrôler à
travers les lois mathématiques qui le régissent. Deux modèles seront construits. Le modèle
non linéaire représentera le système réel. Ce modèle non linéaire servira d’introduction sur
le comportement latéral réel d’un véhicule. Le modèle linéaire est obtenu en linéarisant le
système non linéaire selon des hypothèses simplificatrices. Ce modèle servira de référence sur
le comportement latéral désiré d’un véhicule. C’est à partir de ce modèle que la commande va
se baser.

Le cinquième chapitre exposera la modélisation de la commande d’un ESC. L’ESC qui sera
conçu est basé sur l’YSC ou Yaw Stability Control. L’YSC qu’on modélisera est réalisé via le DYC
ou Direct Yaw Control. Pour réaliser le DYC, deux niveaux de commande sont nécessaires. Le
premier niveau de commande est basé sur la commande d’état. Dans ce mémoire, on utilisera
le LQR ou Linear Quadratic Control comme stratégie de commande. Le premier niveau de
commande livrera au deuxième niveau de commande la correction nécessaire pour stabiliser
le véhicule. Le deuxième niveau de commande effectue la distribution des freinages selon la
correction requise tout en respectant les contraintes imposées par la limite du véhicule. Cette
commande est composée d’un distributeur de forces de freinage et d’un ABS. Le module
entier de commande sera implémenté dans Matlab/Simulink pour être testé et validé.

Le sixième chapitre couvre essentiellement la simulation de la commande dans CarSim.

CarSim est un logiciel très connu et fortement implanté dans le monde automobile. Ce logiciel
va simuler un environnement virtuel de conduite. On utilisera un modèle de conducteur
intégré dans CarSim qui se comportera comme un conducteur réel. Le véhicule BMW
330xi sera modélisé dans CarSim pour simuler un véhicule réel dans sa complexité. Ainsi, le
comportement du véhicule virtuel est similaire à ce qui est réel. Les tests qu’on va entamer sont
basés sur la manoeuvre ISO 3888-2. Les résultats des simulations seront présentés et seront
interprétés pour analyser les comportements d’un véhicule avec et sans ESC. Les différents
problèmes d’instabilité latérale seront discutés, notamment le survirage et le sous-virage. Le
comportement du véhicule jugera l’efficacité et la performance de la commande de l’ESC. Il
montrera aussi l’avantage et la limite du contrôleur.

4
CHAPITRE 1. GÉNÉRALITÉS

1.1. Processus de conception d’un ECU (Electronic Control Unit)

1.1.1. La phase de recherche - Revue des littératures
Nombreux sont les livres scientifiques, techniques et académiques lus et revus lors de
la recherche entreprise dans le présent mémoire. Ils ont été utiles, non seulement dans la
compréhension du monde relatif à l’ESC, mais ont aussi participé à la mise en oeuvre des
travaux de recherche accomplis dans ce mémoire.

1.1.2. La phase de conception

Cette étape consiste à modéliser les différentes parties du système, à savoir: la modélisation
de la dynamique de véhicule, la dynamique de roue et la commande à utiliser qui définira
l’algorithme. La figure 1.1 montre le processus de conception.

Models Test Data Algorithm

Research From Previous From Previous Development
Papers/Reports Projects Projects Tools
Research

Requirements Define Develop Analytical Solution Algorithm

Mathematical Control Algorithm
Perf. Met. Control Candidate and/or Computer Implementation
Modeling Selection
Problem Algorithm Simulations

Design

figure 1.1. Processus de conception [9]

1.1.3. La phase de test et les méthodes de vérification [10]

Selon l’étape du processus de développement dans lequel une fonction de commande est
différente, les méthodes CAE sont employées pour vérifier sa qualité et sureté fonctionnelle.
Ces méthodes incluent (mais n’y sont pas limitées), le lancement de simulations avec les
“model-in-the-loop” (MIL), “software-in-the-loop” (SIL), “hardware-in-the-loop” (HIL) et
driver-in-the-loop (DIL).

La figure 1.2 montre un processus général de test suivant un modèle de conception en V.

5
 Vehicle
Testing
Requirements Acceptance
Management Testing Vehicle in
the loop
System Compliance
Analysis Testing Controller HW in

Level Testing
Subsystem
the loop
Architecture System
Modelling Testing
Controller Model - in
High Level Integration
the loop
Design Testing

Detailed Subsystem Algorithm - in

Design Testing the Loop
Module Unit
Build Testing Open
Loop
Module
Testing Accuracy

DESIGN VALIDATION
figure 1.2. Précision des tests sur les différents niveaux d’intégration [9]

Les simulations MIL sont lancées quand la fonction de commande est toujours dans son
étape de conception sous forme d’algorithme simple. La fonction est simulée avec les entrées
et les sorties (I/O) dans un environnement simulé, représenté par un modèle comme Simulink.

En effectuant un test SIL, le modèle de commande a atteint un plus haut niveau de

maturité et est correctement codé dans un programme informatique, implantable dans un
ECU. La fonction est maintenant simulée avec de l’I/O à temps discret dans un environnement
simulé.

Le HIL assure les tests quand le logiciel est implémenté dans un ou plusieurs ECU et est
examiné en temps réel avec de l’I/O à un modèle de simulation. Les fonctions de commande
peuvent également être évaluées dans un environnement DIL, où le conducteur fait partie de
la boucle, par exemple un simulateur moteur.

Le développement est le plus rapide pendant les simulations MIL mais seulement les
problèmes induits par l’algorithme stratégique lui-même sont découverts à ce stade. L’essai de
SIL est exigé pour détecter des erreurs et des bogues de logiciel dans le code. De plus, le test
HIL est nécessaire pour capturer des erreurs électriques et matérielles. Les simulations DIL ne
sont pas aussi employées couramment que les trois types décrits précédemment. Cependant,
la rétroaction d’un conducteur réel peut s’avérer utile, car la sensation du véhicule est un
terme vague, parfois difficile à quantifier et évaluer dans des simulations CAE. Ces méthodes
peuvent également être employées pour analyser comment la fonction répond aux modes de
défaillance telles que des pertes de signal et erreurs en les présentant exprès à la simulation.

Un processus simplifié du flux de production marquant les niveaux de tests MIL, SIL,
HIL, DIL utilisant CarSim est présenté par la figure 1.3.

6
 Aftermarket

Product
Marketing Tools
Launch

Vehicle Proving Ground

Testing Optimization, Driving
Simulators

Component Test with Hardware

Testing in the Loop

Controls Test with Software

Development
in the Loop

System Simulate with

Definition CarSim

Vehicle
Vehicle Requirements,
Definition Capabilities,
Capacities

figure 1.3. Flux de production d’un ECU utilisant CarSim [11]

Dans le présent manuscrit présentera les tests de simulations MIL et SIL avec Matlab/
Simulink - CarSim d’un modèle d’ESC. La validation de la conception est donc partielle.

7
 1.2. État de l’Art
1.2.1. Introduction
L’erreur humaine est la cause pour une grande partie des accidents de la route. En raison
des circonstances externes, telles qu’un obstacle apparaissant soudainement sur la route ou
une conduite à une vitesse non convenable, le véhicule peut atteindre ses limites critiques
et devient incontrôlable. Les forces d’accélération latérale agissant sur le véhicule atteignent
des valeurs qui surchargent le conducteur. Les systèmes électroniques peuvent apporter une
contribution importante à la sécurité de la conduite d’automobile. [12]

De nombreuses études à travers le monde sont conduites à investiguer l’efficacité de

l’ESC en aidant le conducteur à maintenir le contrôle de son véhicule. En conséquence, les
nombres et sévérités d’accidents sont réduits. Selon une investigation menée par l’université
de Cologne, 4000 vies peuvent être sauvée et 100 000 accidents évités si toutes les voitures
européennes ont de l’ESC [13]. Une étude similaire faite par l’IIHSNO montre que l’ESC peut
prévenir environ le tiers (10 000) de tous les accidents fatals.

1.2.2. Définition
La SAE définit l’ESC comme un système qui a tous les attributs suivants [14][15]:

•• l’ESC augmente la stabilité directionnelle du véhicule en appliquant et ajustant les

freins du véhicule individuellement pour induire le couple de lacets de correction au
véhicule;

•• l’ESC est un système assisté par ordinateur qui utilise un algorithme de boucle fermé
pour limiter le sous-vireur et le survireur du véhicule quand cela s’avère approprié;

•• l’ESC est capable d’estimer la vitesse de lacet du véhicule ainsi que le dérapage, et
observe la direction entrée par le conducteur;

•• l’ESC doit être opérationnel sur toutes les plages de vitesse du véhicule.

Le système de l’ESC aide le conducteur à maintenir le bon contrôle et la stabilité latérale

sans être affecté par les conditions de la route dans de larges variétés de manoeuvres.

1.2.3. Historique
En 1987, les premiers innovateurs de la commande électronique de stabilité, Mercedes-
Benz et BMW, ont présenté leurs premiers systèmes de contrôle de traction. La commande de
traction fonctionne en appliquant un freinage individuel sur chaque roue et sur l’actionneur
des roues pour garder la traction pendant l’accélération, mais, à la différence de l’ESC, elle n’est
pas conçue pour faciliter la direction. BMW, en collaboration avec Robert Bosch Gmbh et
Continental Automotive Systems, a développé un système pour réduire le couple moteur afin
d’empêcher la perte de contrôle et l’a appliqué aux modèles entiers des séries BMW pour 1992.
De 1987 à 1992, Mercedes-Benz et Robert Bosch Gmbh ont développé ensemble un système
appelé Elektronisches Stabilitätsprogramm (programme électronique de stabilité, marque
déposée ESP) pour contrôler le glissement latéral [16].

8
 1.2.4. Diverses dénominations
L’appellation de l’ESC varie selon les constructeurs. Le Tableau I présente quelques
dénominations.

Tableau I. Dénomination de l’ESC selon les constructeurs d’automobile [15][16][17]

Dénomination Constructeur/Groupe
Holden, Hyundai, Kia, Mercedes Benz,
Electronic Stability Program (ESP) Jeep, Renault, Saab, Chrysler, Citroen,
Maybach, Peugeot, Ssangyong
Ford, BMW, Mazda, Land Rover, Aston
Dynamic Stability Control (DSC)
Martin, Jaguar
Vehicle Stability Control (VSC) Suzuki, Toyota
Vehicle Dynamic Control (VDC) Nissan, Subaru, Alfa Romeo
Dynamic Stability And Traction Control (DSTC) Volvo
Electronic Stability Programme (ESP) Audi, Volkswagen, Bosch
StabiliTrak General Motors

1.3. Sureté des véhicules motorisés

1.3.1. Système de sureté
Plusieurs facteurs affectent la sécurité d’un véhicule en route [18]:

•• l’état du véhicule (par exemple, le niveau d’équipement, condition des pneus, usure
des composants);

•• la condition météorologique, l’état de la surface routière et l’état du trafic (par exemple,

des vents latéraux, le type de la surface routière et la densité du trafic);

•• l’aptitude du conducteur, c’est-à-dire sa compétence en conduite, son état physique

et mental.

Dans le passé, seul le système de freinage (à l’exception des éclairages) composé de la

pédale de frein, du circuit de freinage et des freins de roue contribuait à la sureté du véhicule.
Néanmoins, au cours du temps de plus en plus de systèmes qui interviennent activement
au système de freinage ont été ajoutés. Dû à ses interventions actives, le système de sureté
est aussi référé aux systèmes de sureté active (active safety system). Les systèmes de suretés
trouvés dans les véhicules récents améliorent énormément leurs sécurités.

Le frein est un composant essentiel dans un véhicule motorisé. Il est indispensable

pour une utilisation sure du véhicule sur la route. Aux vitesses réduites et avec un peu du
trafic qui ont été le cas en premières années de circulation en voiture, les demandes déposées
sur le système de freinage étaient moins harassantes qu’elles sont aujourd’hui. Au cours du
temps, les systèmes de freinage sont devenus de plus en plus fortement développés. Dans
l’analyse finale, les vitesses avec lesquelles les voitures peuvent être conduites aujourd’hui sont
seulement possibles parce qu’il y a des systèmes de freinage fiables qui sont capables de ralentir

9
le véhicule et de l’apporter sans risque à une halte même dans des situations dangereuses. En
conséquence, le système de freinage est fondamental à la sécurité de véhicule.

La figure 1.4 représente les systèmes de sécurité et les composants qu’on peut trouver
dans les véhicules du temps moderne équipé des technologies les plus avancées.

8
8
7

7
6
4 16
7 2
5 6 17 1
1 2 3 5 7 16 18
10 15

12 18
14
13 11 16
9 2
3
13 1
12

1 Wheel brake with brake disk 7 Gas inflator for side airbag 13 Precrash sensor
2 Wheel-speed sensor 8 Gas inflator for head airbag 14 Brake booster with master cylinder and brake pedal
3 Gas inflator for foot airbag 9 ESP hydraulic modulator 15 Parking brake lever
4 ESP control unit (with ABS and TCS function) 10 Steering-angle sensor 16 Acceleration sensor
5 Gas inflator for knee airbag 11 Airbag control unit 17 Sensor mat for seat-occupant detection
6 Gas inflators for driver and passenger airbags (2-stage) 12 Upfront sensor 18 Seat belt with seat-belt tightener

figure 1.4. Systèmes de sureté d’un véhicule [19]

a) Système de sureté actif

Ces systèmes aident à empêcher les accidents et apportent ainsi une contribution
préventive à la sécurité routière. Les exemples des systèmes de sureté actifs de véhicule incluent
[18]:

•• l’ABS (Antilock Braking System, voir l’annexe C.1),

•• le TCS (Traction Control System, voir l’annexe C.2),
•• l’ESC (Electronic Stability Control).

Ces systèmes de sureté stabilisent la réaction de manipulation du véhicule dans des

situations critiques et maintiennent ainsi sa maniabilité. L’ESC est une extension de l’ABS et
du TCS, c’est pourquoi nous devons parler d’eux avant d’approfondir l’ESC.

Indépendamment de leur contribution à la sécurité du véhicule, les systèmes tels que la

commande de croisière adaptative (Adaptive Cruise Control - ACC) offrent essentiellement la
convenance supplémentaire. Ils maintiennent la distance du véhicule au front en ralentissant
automatiquement le moteur ou en actionnant les freins.

10
 b) Système de sureté passif
Ces systèmes sont conçus pour protéger les occupants de véhicule contre des blessures
sérieuses en cas d’accident. Ils réduisent le risque de blessures et ainsi de la sévérité des
conséquences d’un accident.

Les exemples des systèmes de sureté passifs sont les ceintures de sécurité exigées par la
loi, et le sac gonflable, ce qui peut maintenant être ajusté dans diverses positions à l’intérieur
du véhicule comme devant ou aux côtés des occupants.

Le présent mémoire décrit le développement et le test d’un système de sureté active dans
une situation particulière. Ceci est défini à l’intérieur du contour pointillé de la figure 1.5. En
effet, elle aide le conducteur à garder le contrôle du véhicule dans des situations qui peuvent se
terminer en accident. En se basant sur ce graphe, l’accident peut être éviter environ 300 ms
avant le point de non-retour. Un véhicule avec une vitesse de 110 km/h (soit environ 30 m/s)
effectue une distance de 9 m en 300 ms. Cette distance peut être fatale avec la perte de contrôle
du conducteur. Cela s’avère impossible à l’être humain, mais possible pour un système
électronique.

Active safety Passive safety

Crash is avoidable Contact Mitig. long term

Mitig. short
Driver is in control term
Point of
Driver is fit no return Protect

Prepare for the

Car is fit crash
autom. vehicle In-Crash
driver aid Pre-Crash Post-Crash
Car control in and
dynamics pedestrian
external emergency
comfort individual Sensing Acting crashes Rescue/care Reconstruction
conditions conditions

Collision Avoidance Pre In Post Crash

CA crash crash “Golden Hour”

-300 ms -100 ms 200 ms

figure 1.5. Graphe de phase de sécurité [20]

1.3.2. Fonctionnement de base de véhicule

a) Comportement du conducteur
La première étape dans l’adaptation de la réaction du véhicule pour refléter le conducteur
et ses aptitudes est d’analyser entièrement le comportement du conducteur. Le comportement
du conducteur est divisé en deux catégories de base:

•• le “guidage” du véhicule, et

•• la réaction à l’instabilité du véhicule.

La caractéristique essentielle de l’aspect du “guidage du véhicule” est l’aptitude du

conducteur à l’anticipation de développement subséquent. Ceci traduit la capacité à analyser

11
les conditions de conduites actuelles et les interrelations associées afin de jauger avec précision
les facteurs tels que:

•• le braquage du volant requis pour maintenir consciemment la ligne de virage pendant

une prise de virage;

•• l’instant à laquelle le freinage doit être initialisé afin de stopper dans la distance
disponible; et

•• l’instant où l’accélération doit être démarrée pour dépasser sans risque un véhicule
lent.

La précision avec laquelle ces fonctions sont déchargées dépend du niveau d’expérience
du conducteur.

Lors de la stabilisation du véhicule (réaction à l’instabilité du véhicule), le conducteur

détermine que le chemin actuel dévie de la route et que les commandes en entrées estimées à
l’origine (le braquage du volant, la pression sur la pédale d’accélérateur) doivent être révisées
pour éviter la perte en traction ou pour prévenir la sortie du véhicule de la route. La quantité
de réactions de stabilisation (correction) nécessaire après le déclenchement de n’importe
quelle manoeuvre donnée est inversement proportionnelle à la capacité du conducteur
d’estimer les entrées initiales de guidage. Une aptitude élevée du conducteur mène à une plus
grande stabilité du véhicule. Progressivement, un niveau plus élevé de correspondance entre la
commande d’entrée initiale (le braquage) et la ligne de virage actuelle produit progressivement
de moindres corrections requises . Le véhicule réagit à ces corrections minimales avec une
réponse “linéaire” (l’entrée du conducteur est transférée proportionnellement à la surface
routière sans déviations substantielles.

Un conducteur expérimenté peut précisément anticiper à la fois comment le véhicule

va réagir à ses commandes d’entrées et comment ce mouvement de réaction va se combiner
avec des facteurs et forces extérieures prévisibles (pendant l’approche d’un virage, d’un travail
routiers, etc.). Un novice a besoin plus de temps pour compléter ce processus adaptatif. Ses
résultats contiendront une grande potentielle d’erreur. La conclusion est qu’un conducteur
inexpérimenté concentre la plupart de ses attentions sur l’aspect de stabilisation de conduite.

Quand un développement imprévu surgit (tel qu’un tournant inopinément pointu

en combinaison avec une visibilité restreinte, etc.), le conducteur expérimenté peut réagir
incorrectement, et le conducteur novice peut réagir avec un dérapage. Dans ces circonstances, le
véhicule ne répond pas linéairement et transgresse au-delà de ses limites physiques de stabilité,
de sorte que le conducteur ne puisse plus prévoir la ligne qu’elle prendra éventuellement. Dans
ces cas-ci, il est impossible que le conducteur novice ou le conducteur expérimenté garde le
contrôle son véhicule. La figure 1.6 montre globalement le système “Conducteur – Véhicule –
Environnement”.

12
 Visibilité
Valeur de perturbation
Destination
Influences

Valeur désirée
de la variable Obstacle
Valeur de Moteur ESP Freins
de référence
perturbation
Force motrice
Propriété de la route Force de freinage
Variable contrôlée
Force verticale Force verticale
Valeur de perturbation Valeur de perturbation

figure 1.6. Système global de « conducteur – véhicule – environnement [18]

b) Causes et prévention des accidents

L’erreur humaine est derrière la grande majorité des accidents routiers causant des
blessures parfois fatales. Les statistiques d’accidents révèlent que la conduite à vitesse non
appropriée est la cause primaire de la plupart des accidents. D’autres sources d’accident sont:

•• l’usage incorrect de la route (non-respect du Code de la route);

•• l’échec de maintien de la marge de sécurité par rapport au véhicule précédent;

•• l’erreur concernant la priorité de droit de passage et de circulation;

•• l’erreur se produisant lors d’une prise de virage;

•• la conduite en état d’ébriété.

En général, les défaillances techniques (éclairage, pneus, freins, etc.) et d’autres défauts
concernant le véhicule en général sont cités rarement comme sources d’accident. Les causes
d’accidents indépendantes à la volonté du conducteur proviennent plus fréquemment d’autres
facteurs (tels que le temps).

Ces faits démontrent l’urgence d’efforts d’augmentation et d’extension de la portée de

la technologie automobile de sécurité (avec la considération particulière sur les systèmes
électroniques associés). Les améliorations sont nécessaires pour:

•• fournir au conducteur les supports optimaux dans des situations critiques;

•• empêcher les accidents en premier lieu, et

•• réduire la sévérité des accidents quand ils se produisent.

La réaction du concepteur aux conditions de conduite critiques doit être ainsi de stimuler
le comportement « prévisible » du véhicule lors de son fonctionnement à ses limites physiques

13
et dans des situations extrêmes.

Une gamme de paramètres (vitesse de roue, accélération latérale, vitesse de lacet, etc.)
peut être surveillée et ainsi traitée dans un ou plusieurs boitiers de commande électronique
(ECUs). Cette capacité forme la base d’un concept pour l’exécution pratiquement immédiate
des stratégies de réaction appropriées pour augmenter le contrôle des procédés critiques par
le conducteur.

Les situations et les risques suivants fournissent des exemples de « conditions limites »
potentielles :

•• changements des conditions atmosphériques et/ou de route actuelle,

•• conflits avec d’autres usagers de la route,

•• animaux et/ou obstructions sur la route, et

•• une défectuosité soudaine (crevaison de pneu, etc.) sur le véhicule.

c) Situations critiques de circulation

Un facteur saillant, qui distingue les situations critiques de circulation, est le changement
brusque, comme l’apparition soudaine d’un obstacle inattendu ou d’un changement brusque
de la surface routière. Le problème est fréquemment compliqué par l’erreur du conducteur.
En raison du manque d’expérience, un conducteur qui se déplace trop rapidement ou n’est pas
concentré sur la route ne pourra pas réagir correctement.

Puisque les conducteurs remarquent rarement ce genre de situation critique,

habituellement, ils n’identifient pas à quel point l’action évasive est proche ou une manoeuvre
de freinage les a amenés aux limites physiques du véhicule. Ils ne saisissent pas comment une
grande partie de l’adhérence potentielle entre les pneus et la couche de surface a “déjà été
épuisée”, et échouent à percevoir que le véhicule est peut-être à sa limite de manoeuvrabilité
ou est prêt à déraper outre de la route. Le conducteur n’est pas préparé pour ceci et ne réagit
pas correctement ou réagit trop précipitamment.

Les résultats éventuels sont des accidents et des scénarios qui constituent des menaces
pour d’autres usagers de la route. Ces facteurs sont encore joints à d’autres sources potentielles
d’accidents comprenant la technologie périmée et l’insuffisance des infrastructures (routes
mal conçues, signalisations routières endommagées ou vieilles).

Les termes tels que des « améliorations de réaction de véhicule » et le « soutien du

conducteur dans des situations critiques » sont seulement significatifs s’ils se référaient aux
mécanismes qui produisent des réductions à long terme du nombre et de la sévérité d’accidents.
La réduction ou la suppression de risques dans ces situations critiques nécessite d’exécuter des
manoeuvres de conduite difficiles comprenant :

•• les entrées rapides de direction comprenant une contredirection,

•• les changements de voie pendant un freinage d’urgence,

14
 •• le maintien de la suivie de la route durant une négociation de courbes à vitesse élevée
et devant des changements du revêtement routier.

Ces genres de manoeuvres provoquent presque toujours une réaction critique du

véhicule, c.-à-d., le manque de traction de pneu qui empêche la réaction du véhicule de la
manière que le conducteur prévoit normalement. Il dévie de la course désirée.

En raison du manque d’expérience dans ces limites de situations, le conducteur est

fréquemment incapable de regagner le contrôle actif du véhicule, et souvent panique ou réagit
en exagération. L’action évasive sert d’exemple. Après application de l’entrée excessive de
direction dans le moment de la panique initiale, ce conducteur alors contrebraque avec une
plus grande ardeur pour tenter de compenser son erreur initiale. L’extension de la séquence
de braquage et de contrebraquage avec un angle d’entrée progressivement grand conduit à la
perte de contrôle du véhicule, qui réagit par un dérapage.

d) Comportement aux conduites

La réaction de manipulation et de freinage sur route d’un véhicule est définie par une
série d’influences. Celles-ci peuvent être rudement divisées en trois catégories générales :

•• les caractéristiques de véhicule,

•• les modèles de comportement du conducteur, capacité et réflexes, et

•• circonstance périphériques ou influences de l’environnement ou de l’extérieur.

La manipulation, le freinage et la réponse dynamique globale d’un véhicule sont

influencés par sa structure et son modèle.

Les réponses de manipulation et de freinage définissent la réaction du véhicule selon les

entrées de conducteur (au volant, à la pédale d’accélérateur, aux freins, etc.) et les facteurs d’
interférence externe (condition du revêtement routier, vent, etc.).

Une bonne manipulation est caractérisée par la capacité de suivre avec précision un
parcours donné et de se conformer ainsi complètement à la demande de conducteur.

Les responsabilités du conducteur incluent :

•• l’adaptation du style de conduite en fonction de la circulation et de l’état des routes,

•• la conformité aux lois et règlements applicables de la circulation,

•• le suivi de parcours optimal selon la géométrie de la route le plus près possible, et

•• le guidage du véhicule avec la prévoyance et circonspection.

Le conducteur poursuit ces objectifs en adaptant continuellement la position et le

mouvement du véhicule pour converger avec une conception subjective d’un statut idéal. Le
conducteur compte sur une expérience personnelle pour prévoir des développements et pour
s’adapter aux états instantanés de circulation.

15
CHAPITRE 2. ELECTRONIC STABILITY CONTROL (ESC)

2.1. Introduction
L’ESC est un système en boucle fermé conçu pour améliorer la maniabilité et le freinage
du véhicule par le biais des interventions programmées dans le circuit de freinage et/ou de la
boite de vitesse. Les fonctionnalités intégrées de l’ABS empêchent les roues d’être bloquées
quand les freins sont appliqués, alors que le TCS empêche la rotation de roue pendant
l’accélération. Dans son rôle, vu comme un système global, l’ESC applique un concept unifié
et synergique pour contrôler la tendance du véhicule « à labourer » au lieu d’obéir le volant
pendant les tentatives de corrections de direction. En même temps il maintient la stabilité
pour empêcher le véhicule de se déraper, si le véhicule reste dans ses limites physiques. L’ESC
est une évolution de la technologie ABS [21]. L’ABS possède des capteurs de vitesse de roue et
la capacité d’appliquer la pression de freinage sur chaque roue individuelle. L’ESC possède des
capteurs additionnels pour observer le comportement du véhicule selon la direction entrée par
le conducteur. Si les capteurs déterminent que le véhicule dévie du chemin choisi, la pression
de freinage sera automatiquement appliquée selon les besoins à différentes roues pour ramener
le véhicule à la direction désirée par le conducteur. De plus, dans beaucoup de cas la puissance
du moteur est réduite à l’aide de papillon motorisé , de ce fait ralentissant le véhicule encore
plus.

L’ESC est un système de contrôle d’un véhicule composé de capteurs, de freins, de

module de contrôle du moteur et un microordinateur . Ce microordinateur (généralement
un microcontrôleur) observe continuellement le comportement du véhicule par rapport
à la direction imposée par le conducteur. Il compare les commandes du conducteur aux
comportements actuels du véhicule.

2.2. Conditions requises de l’ESC

L’ESC améliore la sécurité de la conduite en fournissant les moyens de la liste qui suit.

(i) Stabilité améliorée du véhicule: le système garde le véhicule sur la voie et améliore la
stabilité de la direction sur toutes les conditions d’opérations, incluant l’arrêt d’urgence,
les manoeuvres standards de freinage, la marche libre, l’accélération, la trainée
d’accélération (durant un dépassement) et la différence de charge;
(ii) Stabilité accrue du véhicule aux limites de la traction, comme pendant une forte
manoeuvre de direction (réaction de panique), pour réduire le danger de glissement ou
du point de rupture.
(iii) Dans diverses situations, d’autres améliorations sont à pourvoir pour l’exploitation de
la traction potentielle lors de l’activation de l’ABS et du TCS, et celle de la trainée du
couple moteur, en augmentant automatiquement la vitesse de moteur pour empêcher
un freinage moteur excessif. Les effets ultimes sont une plus courte distance de
freinage et une traction élevée avec augmentation de la stabilité et de niveaux plus
élevés de réaction de direction.

16
 Pour une voiture particulière sans l’ESC, la réaction dynamique latérale est montrée par
la figure 2.1.

3
β

1 2
MG
β
β
FR

1 Driver steers, lateral-force buildup. MG Yaw moment

2 Incipient instability because side-slip angle is too large. F R Wheel forces
3 Countersteer, driver loses control of vehicle. Directional deviation from vehicle’s longitudinal axis (side-slip angle)
4 Vehicle becomes uncontrollable.

figure 2.1. Réponse dynamique latérale d’une voiture passagère sans ESC [18]

2.3. Tâches et mode de fonctionnement

Le programme électronique de stabilité ESC est un système fondé sur le circuit de
freinage du véhicule comme outil de « direction » du véhicule. Quand la fonction de contrôle
de stabilité assume l’opération, elle change les priorités qui régissent le système de freinage.
La fonction fondamentale des freins de roue - pour ralentir et/ou arrêter le véhicule - prend
l’importance secondaire pendant que l’ESC intervient pour maintenir le véhicule stable sur la
voie, indépendamment des conditions.

L’intervention spécifique de freinage est dirigée aux différentes roues, telles que la roue
arrière intérieure pour contrer le sous-vireur, ou la roue avant extérieure pendant le survireur,
comme le montre la figure 2.2. Pour l’exécution optimale des objectifs de stabilité, non
seulement l’ESC initialise l’intervention de frein, mais il peut aussi intervenir dans le côté du
moteur pour accélérer les roues motrices. Comme le concept de ce contrôle “discriminatoire”
dépend de deux stratégies d’intervention individuelles, le système a deux options pour diriger
le véhicule: il peut freiner des roues sélectionnées (freinage sélectif) ou accélérer les roues
motrices. Dans les limites invariables imposées par les lois de la physique, l’ESC garde le
véhicule sur la route et réduit le risque d’accident. Le système améliore la sécurité de la route
en fournissant des supports efficaces au conducteur.

17
 β
4

3
β

1 2
MG
β
FR β

1 Driver steers, lateral-force buildup. MG Yaw moment

2 Incipient instability, ESC intervention at right front. FR Wheel forces
3 Vehicle remains under control. Directional deviation from vehicle’s longitudinal axis
4 Incipient instability, ESC intervention at left front, complete stabilization. (side-slip angle)
Increased braking force

figure 2.2. Réponse dynamique latérale d’une voiture particulière avec un ESC [19]

Quatre exemples sont présentés ci-dessous comparant des véhicules avec et sans ESC
pendant une opération “à la limite”. Chacun des portraits de manoeuvre de conduite reflète les
conditions de fonctionnement courant, et est basé sur des programmes de simulation conçus
pour utiliser les données résultants des tests de véhicule. Les résultats ont été confirmés dans
les essais sur route comme suit.

2.4. Manoeuvres
2.4.1. Coup de volant et contredirection
Cette manoeuvre est similaire au changement de voie ou une entrée brusque de direction
à laquelle on pourrait s’attendre par exemple:

•• quand le véhicule se déplace trop rapidement lorsqu’il entre dans une série de
courbure en S,

•• ou devant être initialisé quand, dans la circulation en cours, un obstacle apparait

soudainement sur route, ou

•• lors d’une manoeuvre de dépassement qui soudainement doit être annulé.

Les figure 2.3 et figure 2.4 démontrent la réponse de manipulation de deux véhicules
(avec et sans ESC) négociant une série de courbure en S avec des entrées rapides de direction
et de contredirection

18
 •• sur un revêtement routier à traction élevé (coefficient de friction µ = 1),

•• sans le freinage du conducteur,

•• avec une vitesse initiale de 144 km/h

Initialement, lorsqu’ils approchent la courbure en S, les conditions des deux véhicules

ainsi que leurs réactions sont identiques. Puis, la première direction est entrée par le conducteur
(phase 1).

Véhicule sans ESC

Comme on le voit, dans la période suivant l’instant initial, un coup de volant brusque entré
au véhicule sans ESC menace une instabilité (figure 2.4 sur la gauche, phase 2). En considérant
que l’entrée de direction a rapidement produit des forces latérales considérables aux roues
avant, il y a un délai avant que les roues arrière commencent à produire des forces semblables.
Le véhicule réagit avec un mouvement dans le sens des aiguilles d’une montre autour de son
axe vertical (lacet vers l’intérieur). La prochaine étape est la phase 3 avec la deuxième entrée de
direction. Le véhicule sans l’ESC ne répond plus à la tentative de contredirection du conducteur
et n’est plus contrôlable. La vitesse de lacet et l’angle de glissement s’élèvent radicalement, et
le véhicule dérape (phase 4).

Véhicule avec ESC

Sur ce véhicule, l’ESC freine la roue avant gauche pour contrer la menace d’instabilité
(figure 2.4 sur la droite, phase 2) qui suit la direction entrée à l’initial. Dans le contexte de
l’ESC cela est référé comme le freinage actif, et il procède sans aucune intervention de la part
du conducteur. Cette action réduit la tendance au survirage (lacet vers l’intérieure, expliqué
par la figure 2.5). La vitesse de lacet est réduite et l’angle de glissement est limité. Suivant
l’entrée de contredirection, d’abord le couple de lacets, puis la vitesse de lacet se sont inversés
de direction (phase 3). Dans la phase 4, une deuxième brève application de frein — cette fois à
la roue avant droite — rétablit complètement la stabilité. Le véhicule reste sur la course définie
par le volant.

19
 +180° 1 Vehicle without ESP
1+2

Steering-wheel angle
2 Vehicle with ESP

-180°

+10
[m/s2]
Lateral acceleration

2
-10

+ 45
[°/s]
1
Yaw velocity

2
-45

+22°
1
Side-slip angle

Phase 1 2 3 4 2

-22°
0 Time [s] 11

figure 2.3. Les courbes des paramètres de réaction dynamique pendant une séquence de
virage de droite à gauche [12]

20
 Vehicle without ESP Vehicle with ESP

Phase 4

Phase 4
Phase 3

Phase 3

Phase 2 Phase 2

Phase 1
Phase 1

1 Driver steers, lateral-force buildup. 3 Countersteer Increased braking force

2 Incipient instability Left: Driver loses control of vehicle;
Right: ESP intervention at left front. Right: Vehicle remains under control.
4 Left: Vehicle becomes uncontrollable,
Right: ESP intervention at right front, complete stabilization.

figure 2.4. Suivi de véhicule durant une séquence de virage de droite à gauche [19]

21
 a b

3
3

2
2

1
1

with ESP with ESP

without ESP without ESP

a Oversteering behavior. b Understeering behavior

1 The rear end of the vehicle breaks away. 1 The front of the vehicle breaks away.
2 ESP applies the brake at the outer front wheel and this 2 ESP applies the brake at the inner rear wheel and this
reduces the risk of skidding. reduces the risk of understeering.
3 The vehicle without ESP breaks into a slide. 3 The vehicle without ESP is understeered and leaves the road.

figure 2.5. Les comportements de survirage et sous-virage dans un virage [19]

2.4.2. Changement de voie avec un freinage d’urgence

Quand le dernier véhicule dans une file de circulation arrêtée est caché par une élévation
de la route, et donc invisible à ceux qui s’approche à l’arrière, les conducteurs qui s’approchent
de l’embouteillage ne peuvent pas enregistrer la situation dangereuse jusqu’à la toute dernière
seconde. L’arrêt du véhicule sans se heurter à la circulation stationnaire nécessitera un
changement de voie ainsi qu’un freinage.

La figure 2.6 montre les résultats de cette action évasive, étant prise par deux véhicules
différents:

•• un véhicule équipé seulement d’un ABS;

•• un autre véhicule équipé d’un ABS et d’un ESC.

Les deux véhicules se déplacent à 50 km/h, sur une route glissante (µ = 0,15) au moment
où le conducteur enregistre la situation dangereuse.

22
 Vehicle without ESP, Vehicle with ESP
with ABS 50
km/h

Vehicle speed
4 4
2

0
+300°
1

Steering-wheel angle
0
2

-300°
+40
°/s 1
Yaw velocity

3 3
2

0
+16°
1
2 2
Side-slip angle

0
2

1 2 3 4
1 1
-16°
0 Time s 15
A B

υ = 50 km/h
0
Increased brake slip 1 Vehicle without ESP υ = 50 km/h
0

µ = 0.15 2 Vehicle with ESP µ = 0.15

figure 2.6. A - changement de voie pendant un freinage d’urgence B - courbes des réponses
des paramètres dynamiques de l’opération [19]

Le véhicule avec ABS mais sans ESC

Immédiatement après l’entrée de la direction initiale, l’angle de glissement et la vitesse
de lacet ont augmenté jusqu’au point où l’intervention du conducteur devient impérative sous
forme de contredirection (figure 2.6.À – gauche). Puis l’action du conducteur génère un angle
de glissement dans la direction opposée. Cet angle de glissement augmente rapidement, et le

23
conducteur doit contrer la direction pour la deuxième fois. Ici, le conducteur est seulement
capable de rétablir le véhicule et de le porter à un arrêt sécurisé.

Véhicule avec ABS et ESC

Comme l’ESC réduit la vitesse de lacet et l’angle de glissement à un niveau contrôlable,
ce véhicule reste stable en tout temps. Le conducteur n’est pas confronté à une instabilité
imprévue . Donc il peut continuer à se concentrer sur le maintien du véhicule en route. L’ESC
réduit considérablement la complexité de la procédure de direction et minimise les demandes
soumises au conducteur. En outre, le véhicule avec ESC s’arrête dans une distance plus courte
que le véhicule équipé seulement d’ABS.

2.5. Structure du contrôleur

Dans la boucle de commande “Conducteur - Vehicule - Environnement”, les variables de
perturbations agissent sur le véhicule et mènent à une déviation entre la course nominale et
celle qui est en cours. Normalement, l’itinéraire du “véhicule” est conçu de telle manière que
ces déviations puissent être compensées par le seul contrôle du « conducteur ». En approchant
la limite du véhicule, le conducteur peut être surchargé avec sa tâche de contrôle. Dans de
telles situations, le contrôleur de dynamique de véhicule compense les bruits aux lesquels seul
le conducteur n’est plus en position compenser.

Disturbances

Desired
Driver Vehicle
course -

Vehicle Dynamics Control

Engine control controlling of Identification Observing of Measuring of

and brake driving of driving driving essential
interventions condition condition conditions values

Software Models
Safety Concept

figure 2.7. Schéma de la boucle de commande “Conducteur – Véhicule – Environnement”

d’après la source [22]

24
 2.6. Le système et ses composants
L’ESC est basé sur le système de contrôle de traction. Néanmoins, il a plusieurs
points caractéristiques additionnels. Le système peut identifier et compenser tôt les états de
fonctionnement instable de véhicule, tel que le dérapage. Pour ce but, plusieurs composants
additionnels sont requis. La figure 2.8 montre généralement les composants utilisés par l’ESC.
Longitudinal acceleration Steering angle sensor
sensor (only Quattro/Syncro)

Wheel sensors at front and rear

wheels

ITT 204_067 BOSCH / ITT 204_064

204_084
Control unit BOSCH / ITT

BOSCH
204_061

Brake servo

204_073
ITT

Brake pressure sensor

Yaw rate sensor

204_001
204_071
BOSCH / ITT 204_058
BOSCH

Charge pump Hydraulic Lateral acceleration sensor

unit

204_062 204_072 204_068

BOSCH BOSCH BOSCH

figure 2.8. Vue générale des composants d’un ESC proposé par Bosch [23]

2.7. Le cycle de commande [23]

La figure 2.9 montre le cycle de commande d’un ESC basé sur l’ESP de Bosch.

Les capteurs de vitesse fournissent le flux de données de données de vitesse de chaque

roue. Le capteur d’angle de direction est le seul capteur qui fournit des données directement
via les bus CAN vers l’unité de commande. L’unité de commande calcule la direction du
braquage désiré et la performance de manipulation requise du véhicule des deux ensemble
d’information.

Le capteur d’accélération latéral signale l’unité de commande quand le véhicule dévie vers
un côté et le capteur de vitesse de lacet signale quand le véhicule commence à déraper. L’unité
de commande calcule l’état actuel du véhicule depuis ces deux ensembles d’information.

Si la valeur nominale et celle de courante ne correspondent pas, l’ESC effectue des

25
calculs d’intervention correctif. L’ESC décide:

•• quelle roue doit être freinée ou accélérée et quelle roue doit être libérée;

•• si le couple moteur est réduit et

•• si l’unité de commande de la boite de vitesse est activée dans les véhicules à vitesse
automatique.

Puis, le système vérifie si les interventions ont réussi depuis les données qu’il reçoit des
capteurs. Si c’est le cas, l’ESC termine l’intervention et continue à observer les caractéristiques
du comportement du véhicule. Si ce n’est pas le cas, le cycle d’intervention est répété.

Quand l’intervention corrective est en cours, ceci est indiqué au conducteur par un
témoin ESC.

3
11 2

12

MONITORING

CONTROL
4 18
5
ESP
6
ABS
7
8 TCS EDL EBD MSR
17

MONITORING
1 19
9

10
13 14 15 16

1 ABS control unit with EDL/TCS/ESP 7 Steering angle sender 16 TCS/ESP warning lamp
2 Hydraulic unit with charge pump 8 Brake light switch 17 Vehicle and driver behaviour
3 Brake pressure sender 9-12 Speed sensor 18 Intervention in engine management
4 Lateral acceleration sender 13 Diagnosis wire 19 Intervention in gearbox control unit
5 Yaw rate sender 14 Warning lamp for brake system (vehicles with automatic gearbox only)
6 Button for TCS/ESP 15 ABS warning lamp

figure 2.9. Présentation du cycle de commande [23]

26
CHAPITRE 3. REVUE DES LITTÉRATURES

3.1. L’évolution de l’ESC dans le temps [9]

L’ESC est relativement nouveau, un concept de sécurité actif introduit pour contrôler
les mouvements latéraux et de lacet d’un véhicule dans des situations d’urgence. Le système
de commande qui réalise cette fonction est connu dans les littératures comme la commande
directe du moment de lacet ou DYC (Shibahata et al. 1993), le VDC (Zanten et al. 1995), la
commande de distribution de force de frein (Matsumoto et al. 1992), le freinage différentiel
(Kraft et Leffler 1990), l’ESP (Zanten 2000) et le VSC (Koibuchi et al. 1996). Dans les dix ans
auparavant, ce concept de contrôle de véhicule a été étudié par presque tous les constructeurs
automobiles et plusieurs modèles offerts déjà un ESC (ou un des noms équivalents alternative)
comme une option.

Matsumoto et al. (1992) ont développé une stratégie de commande de distribution de

force de frein en utilisant une action anticipatrice à l’angle de rotation du volant et un modèle
de réaction à la vitesse de lacet. La vitesse de lacet désirée était calculée en fonction de l’angle de
rotation du volant et la vitesse de lacet courante. Puis, la commande de distribution de force de
frein gauche-droite fournit un couple de lacets correctif selon le besoin. Le modèle du véhicule
avait 11 DOF, et le modèle de pneu générait les forces en fonction de l’angle de glissement
(dérapage), la charge normale, la proportion du glissement longitudinale et le coefficient de
friction du revêtement routier. Les simulations montraient une réduction signifiante de l’erreur
de vitesse de lacet lors d’un freinage au cours d’un changement de voie. Ce travail est l’une des
premières publications connues sur le concept connu plus tard comme ESC, VSC ou VDC.

Bosch a développé un système VDC (Zanten et al. 1995) qui dérive le mouvement désiré
du véhicule à partir de l’angle de rotation du volant, la position de la pédale d’accélérateur et la
pression de frein. Le mouvement courant est déterminé depuis la mesure de la vitesse de lacet
et l’accélération latérale. Les différences entre le mouvement courant et désiré sont minimisées
en régulant le couple moteur et les pressions de frein en utilisant les composants du TCS.

De nombreux constructeurs automobiles ont implémenté des systèmes ESC ou ont

planifié de fabriquer un système ESC disponible dans les modèles futurs. Les variables d’entrées
pour la stratégie d’un système de commande de General Motors sont la vitesse du véhicule,
l’angle de rotation du volant, la vitesse de lacet, la pression de frein et l’accélération latérale. Le
système a été montré pour réduire le temps de montée de la vitesse de lacet, le dépassement et
le temps de stabilisation (Hoffman and Rizzo 1998).

27
 3.2. Le concept de l’ESC
3.2.1. Introduction sur l’ESC de base: l’YSC
Dans le VDC du véhicule routier, le contrôle du mouvement dynamique latéral est très
important, car il déterminera la stabilité du véhicule. Une des approches importantes qui sont
rapportées dans les littératures pour la commande de la dynamique latérale est le système de
contrôle de stabilité de lacet ou Yaw Stability Control (YSC). Afin de concevoir un système de
contrôle efficace, il est essentiel de déterminer un élément approprié du système de contrôle de
stabilité de lacet. Rapportés dans la littérature [24], les éléments du système de contrôle de
stabilité de lacet, c’est-à-dire les modèles dynamiques de véhicule, les objectifs de contrôle, le
contrôle actif de châssis, et ses stratégies de commande comme représentées sur la figure 3.1,
sont considérablement observés [24].

Vehicle dynamics control

Vertical dynamics control Longitudinal dynamics control Lateral dynamics control

Yaw stability control system Lane warning detection system Lane keeping system

Vehicle dynamics models Control objectives Active chassis control Control strategies

figure 3.1. Le système YSC pour la dynamique latérale d’un véhicule [24]

Les modèles linéaires et non linéaires d’un véhicule qui décrivent le comportement
de la dynamique latérale seront expliqués brièvement pour la conception de la commande
et l’évaluation. Pour atteindre les objectifs de la commande, il est essentiel de contrôler les
variables de vitesse de lacet et de l’angle de glissement afin d’assurer la stabilité du véhicule.
La vitesse de lacet et l’angle de glissement sont requis à avoir des réponses rapides et doivent
être capables de bien suivre les réponses désirées.

Dans la situation réelle de conduite, la dynamique latérale du véhicule est incorporée

avec des incertitudes telles que la condition du revêtement routier, les paramètres variants
du véhicule et la perturbation des vents latéraux. Dans le système YSC, ces perturbations
peuvent influencer les performances des contrôles de suivi de la vitesse de lacet et de l’angle de
glissement. Du point de vue du système de commande, la performance transitoire du contrôle
de suivi est essentielle. Cependant, depuis les revues sur la stratégie de commande dans les
littératures, le contrôleur n’est pas conçu pour compenser ce problème.

Ce chapitre exposera en premier lieu les modèles de dynamique de véhicule d’après

les littératures. Toutefois, les détails des modèles utilisés dans le présent mémoire seront
démontrés dans la deuxième partie du manuscrit. Les objectifs de l’ESC basé sur l’YSC seront
abordés en second lieu. Troisièmement, le contrôle actif du châssis sera révisé. Ensuite, les
stratégies de commande, ainsi que les problèmes à surmonter seront étalés. Puis, les méthodes
d’évaluation de l’ESC seront revues. Enfin, l’ESC des véhicules moderne associant YSC et RSC

28
sera présenté brièvement.

3.2.2. Les modèles de dynamique de véhicule

Afin d’examiner, d’analyser et de concevoir le contrôleur du système de YSC, les modèles
des dynamiques de véhicule sont essentiels où la modélisation mathématique de la dynamique
du véhicule est obtenue selon la deuxième loi de Newton (voir le détail dans l’annexe B.4). En
général, deux catégories de modèle de véhicule sont nécessaires: le modèle de véhicule non
linéaire et le modèle linéaire, présenté par la figure 3.2.

Vehicle dynamic models

Nonlinear model Linearized model

7 DOF 8 DOF 14 DOF 2 DOF

figure 3.2. Les modèles dynamiques de véhicule [24]

Les sections suivantes résument les modèles de véhicule non linéaires pour la simulation
et le modèle de véhicule linéarisé pour la conception du contrôleur. Ces sections révisent ces
deux modèles selon les recherches entreprises dans différentes littératures.

3.2.3. Le modèle de véhicule pour la simulation

Le modèle de véhicule non linéaire est souvent utilisé pour représenter et simuler le
véhicule actuel pour l’évaluation et la validation du contrôleur. Dans les années récentes
précédentes, les recherches menées par B. Lacroix, Z. Liu, P. Seers, S. C¸Baslamisli, I. E.
Kose, G. Anlas, H. Zhou, Z. Liu, J. Wu, Q. Wang, X. Wei, H. Tang, G. Tekin et Y. S. Unlusoy
ont utilisé le modèle non linéaire de véhicule pour l’étude de comportement de véhicule et
de l’amélioration de la stabilité [24]. La figure 3.3 montre un modèle non linéaire de véhicule
typique dans une manoeuvre de prise de virage.

La variable d’entrée dans ce modèle est l’angle du volant δf. Les variables de sorties à
contrôler sont l’angle de dérapage du véhicule β et la vitesse de lacet r. Les paramètres du
véhicule sont la largeur de piste d, la distance entre l’essieu avant et arrière par rapport au
centre de gravité CG respectivement lf et lr. La vitesse de déplacement du véhicule est v; la
vitesse latérale est vy et la vitesse longitudinale est vx. D’autres paramètres importants du
véhicule sont la masse m, le moment d’inertie Iz et les “cornering stiffness” avant et arrière
respectivement Cf et Cr. Les roues sont numérotées en indice i tel que i = 1 pour l’avant gauche,
2 pour l’avant droit, 3 pour l’arrière gauche et 4 pour l’arrière droit.

29
 d
Fx1 f Fx2 f

Fy1
Fy2

x lf

y r Mz
Fx3 Fx4
lr

Fy4
Fy3

figure 3.3. Modèle non linéaire de véhicule [24]

La force longitudinale Fxi dépend directement du taux de glissement de pneu λi. Quant
à la force latérale Fyi, elle dépend de la dérive αi. Si λi et αi sont petits, la force latérale Fyi est
définie comme une fonction linéaire du cornering stiffness Ci (que l’on note plus tard Cαi) et
de la dérive de pneu αi. Dans ce cas, la force longitudinale de pneu Fxi est décrite comme une
fonction linéaire du braking stiffness (appelé aussi longitudinal stiffness, noté Cσi) et le taux
de glissement de pneu. Par contre, si λi et αi sont grands, les forces longitudinales et latérales
exhibent des caractéristiques non linéaires. Un mouvement dynamique d’un véhicule avec
des forces de pneu non linéaire représente un système non linéaire. Les forces latérales et
longitudinales de pneu non linéaire peuvent être décrite en utilisant le modèle de Pacejka
implémenté dans [25][26][27] ou le modèle de Dugoff comme utilisé dans [8][28][29] ou la
combinaison des deux modèles comme utilisés dans [30].

Le modèle non linéaire peut avoir différents degrés de liberté (DoF) quand il représente les
mouvements dynamiques et la complexité du modèle de véhicule. Utilisé par S. C¸. Baslamisli
et al., le modèle de véhicule à 7 DOF représente la dynamique des mouvements de corps de
véhicule, qui est le longitudinal, la latérale, le lacet et les quatre roues. Les détails sur ce modèle
seront abordés dans la deuxième partie de ce livre. D’autres modèles non linéaires de véhicule
utilisé dans des recherches précédentes sont le modèle à 8 DOF. Ce modèle est extensivement
utilisé par B. L. Boada et al. [24] et détaillé dans [31]. Pour une simulation précise et pour la
validation, le modèle à 14 DOF est utilisé par E. Esmailzadeh et al. La comparaison entre le
nombre de DOF de modèle non linéaire de véhicule peut être résumé dans le Tableau II.

30
Tableau II. Nombre de DOF des modèles non linéaires de véhicule [24]
Number of DOF Dynamic motions Output variable
(i) Longitudinal
7 DOF (ii) Lateral (iii) Vertical Yaw rate & Sideslip
(iv) Rotational of 4 wheels
(i) Longitudinal
(ii) Lateral
Yaw rate, roll rate, and
8 DOF (iii) Vertical
sideslip
(iv) Roll
(v) Rotational of 4 wheels
(i) Longitudinal
(ii) Lateral
(iii) Vertical
(iv) Roll
Yaw rate, roll rate, pitch
14 DOF (v) Pitch
rate, and sideslip
(vi) Bounce
(vii) Rotational of 4 wheels
(viii) Vertical oscillations of
4 wheels

D’autres modèles non linéaires de véhicule utilisé pour la simulation utilisent un modèle
de véhicule multi-DOF basé sur un logiciel commercial de dynamique de véhicule qui est
CarSim comme ce qui est implémenté par S. Moon et al. [24] ainsi que dans [34]. En utilisant
le modèle de véhicule basé sur ce logiciel, le comportement dynamique du véhicule est plus
précis, similaire à un véhicule réel.

3.2.4. Modèle de véhicule pour la conception de contrôleur

Dans l’étude de dynamique de véhicule, le modèle en bicyclette classique montré par la
figure 3.4 est largement utilisé pour l’analyse d’un YSC et la conception de contrôleur comme
utilisé par W.Cho et al. [24]. Ce modèle est linéarisé depuis le modèle non linéaire de véhicule
selon les hypothèses suivantes.

•• Les forces de pneus s’opèrent dans la région linéaire.

•• Le véhicule se déplace sur une surface plane (mouvement planaire).

•• Les roues gauche et droite sur les essieux avant et arrière sont assimilées à une seule
roue au centre de la ligne du véhicule.

•• La vitesse est constante, c’est-à-dire l’accélération longitudinale est égale à zéro.

•• L’angle de braquage et l’angle de dérapage sont supposés petits (≈ 0).

•• Aucun freinage n’est appliqué à toutes les roues.

•• Le centre de gravité CG n’est pas déplacé comme la masse du véhicule change.

•• Les deux roues avant ont les mêmes angle de braquage.

31
 •• Le dérapage du véhicule est supposé nul en régime permanent.

Fyr y
Fyf
x f f
r r
lr lf

figure 3.4. Modèle en bicyclette [24]

Le modèle en bicyclette est régulièrement utilisé comme le modèle désiré ou modèle de

référence pour générer la réaction désirée de la vitesse de lacet r et de l’angle de dérapage β
basé sur la condition en régime permanent ou l’approximation de la réponse du premier ordre.

3.2.5. Objectifs de l’YSC

•
La vitesse de lacet r (notée aussi ψ ) et l’angle de dérapage β sont des variables signifiant
dans le système de commande de stabilité de lacet de véhicule. Selon W. J. Manning et al., les
objectifs de contrôle d’un système YSC peuvent être classifiés en trois catégories: le contrôle
de la vitesse de lacet, le contrôle de l’angle de dérapage et le contrôle de la combinaison de la
vitesse de lacet et de l’angle de dérapage. La figure 3.5 illustre ces objectifs de contrôle.

Control objectives

Yaw rate Side slip Yaw rate and side slip

figure 3.5. Les objectifs du contrôle de stabilité de lacet (YSC) [24]

Un des objectifs de contrôle d’un YSC est la vitesse de lacet r. Une capacité de contrôler
la vitesse de lacet courante proche de la réponse désirée améliorera le comportement ou la
manoeuvrabilité du véhicule. La vitesse de lacet désirée qui est générée par le modèle de
référence doit être observée par le contrôleur pour améliorer la performance de manoeuvre
selon S. Ç. Baslamisli et al., J. Wu et al., S. Mammar et al., M.Mirzaei, E. Esmailzadeh et al.,
S. Ç. Baslamisli et al., S. C. Başlamişli, P. Yih et al. [24].

L’autre objectif du contrôle est l’angle de dérapage du véhicule β. L’angle β est l’angle
de déviation entre l’axe longitudinal du véhicule et sa direction de déplacement. Contrôler
l’angle de dérapage proche de l’état stable veut dire contrôler la stabilité latérale du véhicule.
En régime permanent, le dérapage désiré est toujours nul, qui est βdes = 0 [24].

Donc, pour améliorer la maniabilité et la performance de stabilité, il est essentiel de

contrôler les réponses de la vitesse de lacet et du dérapage.

32
 3.3. Le contrôle actif du châssis (Active Chassis Control)
Les sous-systèmes (actionneurs) de direction et de freinage font partie du châssis du
véhicule. Le contrôle actif du système YSC peut être réalisé via le contrôle actif du châssis
étant le contrôle direct du moment de lacet (direct yaw moment control ou DYC), le contrôle
actif de la direction (active steering contrôle ou ASC) ou le contrôle intégré du DYC et de
l’ASC.

Active chassis control

Integrated active steering and

Direct yaw moment control Active steering control
direct yaw moment control

Active Active ARS

AFS 4WAS
braking differential
figure 3.6. Le contrôle actif du châssis ou Active chassis contrôle (ACC) [24]

Le contrôle direct du moment de lacet DYC peut être implémenté par un freinage actif
ou par une distribution active de couple différentiel. Le moment de lacet requis est généré par
le contrôleur ainsi conçu, contrôlant la vitesse de lacet et le dérapage désirés.

Dans le contrôle actif de la direction ASC, l’angle de braquage des pneus qui est
commandé par le conducteur est modifié en ajoutant l’angle de direction correctif délivré par
le contrôleur conçu. Cette stratégie de contrôle peut être implémentée en utilisant la direction
active avant (active front steering ou AFS), ou la direction active arrière (active rear steering ou
ARS), ou la direction active des quatre roues (4 wheel active steering ou 4WAS).

3.3.1. Le contrôle direct du moment de lacet ou DYC

Le DYC est l’une des méthodes importantes de l’YSC, où des travaux de recherche
considérable utilisant cette méthode ont été menés avec de différentes stratégies de contrôle
et d’algorithme reporté dans [24][28][32][33][34][35][36][37]. Elle est reconnue comme une
méthode efficace pour améliorer la stabilité latérale d’un véhicule pendant une manoeuvre
de conduite critique en contrôlant le taux de glissement de chaque roue. Selon la figure 3.7, le
moment de correction requise ΔMz qui est généré par la distribution transversale des forces
de freinage (freinage différentiel) est calculé par le contrôleur basé sur l’erreur entre le modèle
de véhicule courant et désiré. Une autre approche du DYC est la distribution active de couple.
En utilisant un dispositif actif différentiel, le couple moteur est distribué par ce dispositif pour
générer le moment de correction requis ΔMz.

33
 Actual vehicle ,r
model
Desired d , rd ΔMz
fd Controller
vehicle model

figure 3.7. Contrôle direct du moment de lacet [24]

3.3.2. Le contrôle actif de la direction ou ASC

L’ASC est un autre approche pour améliorer la stabilité de lacet d’un véhicule,
particulièrement dans l’état de conduite en régime permanent où la force latérale de pneu s’opère
dans la région linéaire. Des travaux de recherche sur l’ASC ont été conduits continuellement
afin d’améliorer la performance de la maniabilité et de la stabilité [24]. En général, le contrôle
ASC est divisé en trois catégories: le contrôle actif de la direction avant (AFS), le contrôle actif
de la direction arrière (ARS) et le contrôle actif de la direction des quatre roues (4WAS), comme
le montre la figure 3.6. Comme les véhicules sur la route ont normalement une direction
avant, le contrôle AFS devient l’approche favorite parmi les chercheurs. Aussi, il peut être
combiné avec le contrôle de frein et/ou de suspension. Dans le schéma de commande de l’AFS
de la figure 3.8, l’angle de braquage de la roue avant est la somme de l’angle commandé par le
conducteur δfd et l’angle correctif de direction δc généré par le contrôleur. Cet angle correctif
de braquage est calculé en fonction des erreurs e1 et e2.

e1 d
, r =
Desired d d e2 r − rd c fd c
Actual vehicle ,r
fd Controller
vehicle model model

figure 3.8. Contrôle actif de la direction avant [24]

3.3.3. Le contrôle actif intégré du châssis

Le contrôle actif intégré du châssis a été devenu un sujet de recherche populaire dans le
contrôle de la dynamique de véhicule [24]. Le contrôle de la dynamique de véhicule peut être
largement atteint en intégrant le contrôle actif de direction, le freinage actif, et la suspension
active ou stabilisatrice active [24]. Comme les véhicules routiers sont équipés de roue directrice
avant et de système de freinage, l’approche sur l’intégration et la coordination de l’AFS et du
DYC est préférée pour atteindre les objectifs de contrôle de la vitesse de lacet et du dérapage.
Dans cette approche, l’angle correctif de direction avant δc et le moment de correction ΔMz
sont considérés comme deux entrées de commande indépendantes selon la figure 3.9.

34
 fd c

e1 d
= c
Desired d , rd e2 r − rd ,r
fd Controller Actual vehicle
vehicle model model
ΔMz

figure 3.9. Contrôle intégré de l’AFS et de l’YSC [24]

Les différences, les avantages et les inconvénients de chaque contrôle actif de châssis
peuvent être résumés par le Tableau III.

3.4. Les stratégies de contrôle de l’YSC

Dans les littératures, des variétés de stratégies de contrôles ont été explorées et utilisées
basant sur le contrôle actif de stabilité de lacet selon [24]. Parmi ces stratégies de contrôle
sont: le PID (Proportional Integral Derivative) classique, le contrôle basé sur le LMI (Linear
Matrix Inequality) et le retour d’état statique, la théorie de l’H∞, le SMC (Sliding Mode
Control), l’OGCC (Optimal Guaranted Cost Coordination Controller), le contrôle adaptatif,
les techniques de contrôle mixed-sensitivity minimization, la commande classique PI, l’IMC
(Internal Model Control), le QFT (Quantitative Feedback Theory) et le contrôle par la synthèse
µ. Devant tout cela, une combinaison ou d’intégration de deux aspects de contrôle ont été
exploré pour assurer la robustesse de l’YSC, telle que le SMC et la méthode de backstepping, le
SMC et le FLC (Fuzzy Logic Control), et le LQR (Linear Quadratique Regulator) avec le SMC.

Les stratégies de contrôle sont conçues en se basant sur le contrôle actif du châssis
discuté dans 3.3. Le Tableau IV résumant ces différents algorithmes de contrôle, expose les
différentes stratégies de contrôle appliquées dans différents contrôles actifs du châssis entrepris
par différents chercheurs. En effet, ce tableau montre le type d’algorithme mieux approprié à
l’objectif de contrôle.

Comme la recherche évolue continuellement, d’autres stratégies non mentionnées

précédemment sont développées comme l’application de l’intelligence artificielle (Active
Neuro-Fuzzy Integrated Vehicle Dynamics Controller) [8], l’approche par MPC (Model
Predictive Control) [27], le SOSM (Second Order Sliding Mode) [24] et d’autres stratégies en
cours de développement.

35
 Tableau III. Types of active chassis control [24]

Vehicle actuator Active chassis control Advantages Disadvantages

(i) Less effective for braking on
(iv) Effective for critical driving split road surface
Direct yaw moment Active braking condition (ii) Decrease yaw rate during steady
Brakes
control (DYC) active differential (v) Good for sideslip/wheelslip state driving condition
control (iii) Active differential need extra
devices
(i) Effective for steady state
Active front driving condition
Less effective during critical driving
steering (AFS) (ii) Ease to integrate with braking
condition
control control

Active steering control (iii) Good for yaw rate control

Steering (i) Rear wheel steer angle can be
(ASC) Active rear steering Less effective during critical driving
controlled
(ARS) control condition
(ii) Good for yaw rate control
4 wheels active (i) Two different steer inputs Less effective during critical driving
steering (4WAS)
(ii) Good for yaw rate control condition
control
(i) Two different inputs from two
different actuator (steering and
braking) Effective for critical and steady state
Steering and brake Integrated AFS-DYC control
driving condition
(ii) Good for yaw rate and sideslip
control
36
 Tableau IV. Yaw stability control algorithms [24]
Control algorithms Active chassis control Control objective Advantages Disadvantages
Anti-wind-up strategy to
PID controller DYC sideslip avoid high overshoot and Uncertainties are not considered
large settling time
Integrated AFS-active
LMI static state feedback Yaw rate and sideslip robust for uncertainties
differential
Integrated chassis control, Robust for uncertainties,
H∞ Yaw rate
active steering reject disturbance
robust for uncertainties and
SMC DYC, active steering Yaw rate and sideslip Transient response
reject disturbance
improvement is not consider
OGCC Integrated AFS-DYC Yaw rate and sideslip Robust for uncertainties
Adaptive integrated control Integrated AFS-DYC Yaw rate and sideslip Robust for uncertainties
Mixed-sensitivity Robust for uncertainty, reject
DYC Yaw rate
minimization control disturbance
PI controller 4WAS Yaw rate Robust for uncertainties
IMC DYC Yaw rate Robust for uncertainties
Robust for uncertainties, Transient response
QFT AFS Yaw rate
reject disturbance improvement is not considered
μ synthesis control 4WAS Yaw rate and sideslip Robust for uncertainties
Uncertainties are not
SMC-backstepping Yaw rate and sideslip Robust for nonlinearities
considered
Integrated steering, brake, Yaw rate, sideslip, and Robust for uncertainties and
SMC-FLC Transient response improvement
and suspension roll angle nonlinearities
is not consider
SMC-LQR DYC Yaw rate and sideslip Robust for uncertainty
37
 3.5. Les problèmes à résoudre par l’YSC [24]
Dans l’environnement réel, la dynamique des véhicules routiers est non linéaire
et incorpore des incertitudes. Le mouvement de véhicule avec des forces de pneu non
linéaires représente un système non linéaire. Dans ce cas, la dynamique de pneu exhibe des
caractéristiques non linéaires, particulièrement pendant les situations critiques de conduite
comme une manoeuvre sévère de prise de virage. Le problème principal pour le contrôle de r
et de β est l’incertitude causée par la variation des paramètres du véhicule tel que le coefficient
d’adhérence du revêtement routier, le cornering stiffess des pneus, la masse du véhicule, la
vitesse du véhicule et le moment d’inertie. En outre, d’autres perturbations externes comme
les vents latéraux peuvent influencer le contrôle de la suivie (tracking) des réponses désirées
de r et de β. En conséquence, de stratégie de contrôle et d’algorithme appropriés sont essentiel
pour franchir ces problèmes.

3.6. L’évaluation du contrôlleur

Afin d’évaluer la performance de la conception du contrôleur, des simulations de
freinage d’urgence et de manoeuvres de conduite avec un modèle de véhicule non linéaire
sont couramment entrepris selon la norme ISO ou la norme SAE. La simulation purement sur
ordinateur, la co-simulation avec d’autre logiciel (SIL) ou matériel (HIL), sont les approches
couramment utilisé pour conduire un test de stabilité de lacet. Les simulations s’effectuent
avec ou sans modèle de conducteur pour respectivement une analyse en boucle ouverte ou
fermé. [24]

3.7. L’ESC moderne: bref introduction sur le RSC

L’ESC basé sur l’YSC discuté précédemment assure sans doute la stabilité latérale d’un
véhicule et respecte les exigences de la SAE présentées dans 1.2.2. Néanmoins, l’YSC ne permet
pas d’éviter le retournement dans des situations critiques. Selon les tests menés par la NHTSA
dans [38], les SUVs, les vans et les camions necéssitent un contrôle d’anti-retournement. C’est
pour cela que des recherches ont été entrepris pour l’intégration du Rolling Stability Control
ou RSC dans l’ESC. Selon [7][8][39], cet ESC (la combinaison de l’YSC et du RSC) permet
d’éviter jusqu’à 70% des accidents fatals dûs au retournement des SUVs.

38
CHAPITRE 4. MODÉLISATION DE VÉHICULE

4.1. Introduction
Précédemment, les généralités concernant un ESC ont été discutées. Le modèle d’ESC qui
sera étudié est basé sur l’YSC. Pour avoir un modèle d’un ESC, il faut modéliser la dynamique
de véhicule afin d’extraire les équations caractéristiques du comportement. Ensuite, il faut
modéliser la commande en s’appuyant sur le choix des stratégies de contrôle approprié. Ce
choix peut être orienté sur le cahier de charge, ou sur les différentes contraintes imposées.
Enfin, il faut établir le modèle d’algorithme de commande qui passera au test d’évaluation et
de validation.

Dans ce chapitre, la dynamique d’un véhicule sera d’abord étudiée. Le but de cette
étude est d’extraire les équations qui seront utilisées dans la modélisation du contrôleur.
Deux modèles de véhicule seront abordés d’après ce qui a été discuté dans 3.2.2. Le modèle
non linéaire à 7 DoF sera présenté pour introduire les lois physiques régissant la dynamique
latérale d’un véhicule. Le modèle linéaire sera étudié pour extraire l’équation d’état utilisé
pour le contrôleur et les équations caractéristiques des variables utilisés par l’observateur. La
suite de ce chapitre va focaliser sur la modélisation du contrôleur à partir de l’équation d’état
fourni par le précédemment. La stratégie de contrôle étudiée sera la commande optimale
Linear Quadratic Regulator (LQR) combinée avec l’algorithme de Duisburg dont on réalisera
par le Direct Yaw Control (DYC). A la fin de ce chapitre, le modèle de l’ESC sera implémenté
dans Matlab/Simulink.

39
 4.2. La dynamique de véhicule
La dynamique d’un véhicule concerne les mouvements de voitures sur la route. La
dynamique de véhicule est une partie de l’ingénierie principalement basée sur la mécanique
classique, mais peut également concerner la théorie de contrôle, la physique, l’électrotechnique,
la chimie, les communications, la psychologie, etc. Le terme “dynamique de véhicule” englobe
les interactions entre le conducteur, le véhicule, le chargement et l’environnement. La
dynamique de véhicule traite principalement l’amélioration de la sureté active et le confort de
conduite aussi bien que la réduction de la destruction de la route.
suspension
de roue

conditionnement chassis

Dynamiques
direction de véhicule sièges
Comportement
de véhicule
Confort de
frein véhicule
roues

composants
auxilliaire transmission

figure 4.1. Dynamiques de véhicule: l’environnement et les composants liés [31]

Dans ce chapitre, la modélisation de quelques dynamiques de véhicule sera développée.

La dynamique latérale d’un véhicule, la dynamique de pneu et la combinaison latérale
longitudinale seront abordées. Ces modèles seront caractérisés par un modèle de système non
linéaire et un modèle de système linéaire.

40
 4.3. Repère utilisé
Un véhicule motorisé est constitué de plusieurs pièces assemblées en un corps. Nous
assimilerons le véhicule à un corps solide ayant un centre de gravité CG.

4.3.1. Système de coordonnées fixe du véhicule

À bord, les mouvements du véhicule sont définis dans la référence du système orthogonal
représenté ci-dessous.
z
Vertical

CG

Lat y
p era
l
x
l
d ina
gitu
Lon

figure 4.2. Système d’axe d’un véhicule selon la norme SAE J670e (2008) et l’ISO 8855

Selon la convention de la SAE J670e [40][41] et l’ISO 8855 [31][42], les coordonnées sont:

x - axe vers l’avant et sur le plan de la symétrie longitudinale (forward)

y - axe de la partie latérale vers l’extérieur du côté gauche du véhicule (latéral)
z - axe vers le haut du véhicule (vertical)
p = φ̇ - vitesse du roulis autour de l’axe x (roll)
q = θ˙ - vitesse de lancement autour de l’axe y (pitch)
r = ψ˙ - vitesse de lacet autour de l’axe z (yaw)

41
 4.3.2. Système de coordonnées fixe de la Terre
Le comportement et la trajectoire d’un véhicule au cours d’une manœuvre sont définis
dans un système de coordonnées orthogonal fixé sur la terre. Elle est normalement choisie
pour coïncider avec le système de coordonnées fixe du véhicule au point où la manoeuvre a
commencé.

X
Z

figure 4.3. Véhicule sur le système de coordonnées fixe terrestre

Les coordonnées décrites sur la figure 4.3 sont:

X - axe de la course avant (forward)

Y - axe de la course vers la gauche
Z - axe de la course verticale (positif vers le haut)
x, y, z - axes du système de coordonnée fixe du véhicule
4.3.3. Les angles d’Euler
La relation entre la coordonnée fixe du système du véhicule et celle de la Terre est
déterminée par les angles d’Euler. Ces angles sont créés par une série de 3 rotations angulaire.
Débutant sur le système fixe de la Terre, le système d’axe est d’abord tourné en lacet ψ (autour
de l’axe z), puis en lancement θ (autour de l’axe y) et enfin en roulis φ (autour de l’axe x) pour
s’aligner avec le système de coordonnées fixe du véhicule. Les trois angles ainsi déterminés
sont les angles d’Euler.

42
 4.4. Modèle dynamique non linéaire du véhicule
Le modèle non linéaire du véhicule a généralement sept degrés de liberté. Les vitesses
latérales et longitudinales du véhicule (x˙ et y˙ respectivement) et de lacet ψ˙ constitue trois
degrés de liberté liée au corps du véhicule. Les vitesses des quatre roues (ωfl , ωfr , ωrl et ωrr)
constituent les autres degrés de liberté. Remarquons que la première indice dans les symboles
des quatre vitesses indique la roue avant (front) ou arrière (rear). La seconde indice est utilisée
pour indiquer la roue gauche (left) ou droite (right). La figure 4.4 montre les sept degrés de
liberté du modèle de véhicule.

Y
O

y
Centre de la voie
ωf x

ψ
ωr
z
ωfr
,

ωrr
ψdes

figure 4.4. Les sept degrés de liberté du modèle de véhicule

4.4.1. Utilité du modèle

En général, le modèle à 7 DoF est utilisé pour la simulation d’un véhicule. D’autres utilités
de ce modèle, en particulier dans ce mémoire , est l’estimation des paramètres non mesurable
directement par les capteurs, à savoir βact et V. La figure montre ce modèle non linéaire en tant
que système.

δ V

ωfl , ωfr , ωrl , ωrr Modèle non linéaire βact

7 DoF
Données du véhicule Autres paramètres

figure 4.5. Utilisation du modèle non linéaire à 7 DoF

43
 4.4.2. Équation du corps du véhicule
Soit δ l’angle d’orientation de la direction des roues avant. Soit Fxfl , Fxfr , Fxrl et Fxrr les
forces longitudinales exercées respectivement sur les pneus avant gauche, avant-droite, arrière-
gauche et arrière droit. Soit Fyfl , Fyfr , Fyrl et Fyrr les forces latérales exercées respectivement
sur les pneus avant gauche, avant-droite, arrière-gauche et arrière droit. Ces notations sont
référées dans [29].

Fyrl Fyfl
Fxfl
Fxrl
δ
lr lf
y
V
lw CG x
•
ψ
Fyrr αf
Fyfr Fxfr
Fxrr
δ

figure 4.6. Schéma de la dynamique latérale longitudinale

En appliquant la seconde loi de Newton sur la dynamique décrite par les équations (4.3)
et (4.4), on obtient les équations du mouvement selon l’axe longitudinal x et l’axe latéral y:

mx = (F
xfl + Fxfr ) cos (δ ) + Fxrl + Fxrr − ( Fyfl + Fyfr ) sin (δ ) + mψ y (4.3)

my = Fyrl + Fyrr + ( Fxfl + Fxfr ) sin (δ ) + ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) − mψ x (4.4)

I zψ=
 l f ( Fxfl + Fxfr ) sin (δ ) + l f ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) − lr ( Fyrl + Fyrr )
lw l l (4.5)
+
2
( Fxfr − Fxfl ) cos (δ ) + w ( Fxrr − Fxrl ) + w ( Fyfl − Fyfr ) sin (δ )
2 2

Ici, les longueurs lf, lr et lw se réfèrent respectivement aux distances longitudinales du

centre de gravité CG aux roues avant, du CG aux roues arrière et à la distance entre les roues
gauches et droites (voir figure 4.6). Les autres symboles utilisés sont:

•• m : masse du véhicule;
•
•• x : vitesse longitudinale du véhicule;
•
•• y : vitesse latérale du véhicule;
••
•• x : accélération longitudinale du véhicule;
••
•• y : accélération latérale du véhicule;
•
•• ψ : vitesse de lacet du véhicule.

44
 4.4.3. Angle de glissement et rapport de glissement des pneus
Les dérives des pneus avant et arrière sont définies comme suit en supposant que les
angles sont petits:
y + l f ψ (4.6)
α f= δ −
x
y − lrψ
αr = −
x (4.7)

Les rapports de glissement sur chaque roue sont définis par les équations:
reff ωw − x
σx = pendant le freinage (4.8)
x
r ω − x
σ x = eff w pendant l'accélération (4.9)
reff ωw

avec:

•• reff : effective radius du pneu

•• ωW : vitesse angulaire le la roue

•
•• x : vitesse linéaire longitudinale du véhicule

Soit σ fl , σ fr , σrl et σrr les rapports de glissement respectivement à l’avant gauche, avant
droite, arrière-gauche et arrière-droite.

4.4.4. Équations du modèle combinées de pneu Latéral-Longitudinal

Trois modèles de pneu existent: le modèle de Pacekja, le brush model et le modèle de
Dugoff [29]. Nous allons utiliser le modèle de Dugoff pour le calcul des forces exercées sur les
pneus. Soit Cα et Cσ respectivement le cornering stiffness de chaque roue et le longitudinal
stiffness des pneus. La force longitudinale sur chaque pneu est donnée par:

σ
Fx = C σ f (λ ) (4.10)
1+σ

La force latérale sur les pneus est donnée par:

tan (σ )
Fy = C σ f (λ ) (4.11)
1+σ
où λ est donné par la relation:
µ Fz (1 + σ )
λ= (4.12)
(C σ σ ) + (C α tan (α ) )
2 2
2

45
 avec
f (λ ) =( 2 − λ ) si λ < 1 (4.13)
f=( λ ) 1 si λ ≥ 1 (4.14)

Fz est la force verticale sur le pneu tandis que μ est le coefficient de friction pneu-route.

En utilisant les équations (4.10), (4.11), (4.12), (4.13) et (4.14), les forces longitudinales
Fxfl , Fxfr , Fxrl et Fxrr et les forces latérales Fyfl , Fyfr , Fyrl et Fyrr peuvent être calculées. Les forces
verticales Fz à chaque roue sont calculées à partir du transfert de charge.

4.4.5. Transfert de charge

Pendant les prises de virage, la charge de la voiture est répartie dans les pneus de manière
non uniforme. Ce fait est dû aux forces latérales. Les forces verticales à chaque roue sont
exprimées approximativement comme suit [43].

l h  1 h 
=
Fz , fl / fr m  r g − CG ax    CG ay 
L L   2 lwf ⋅ g 
(4.15)
 lf h  1 h 
=
Fz ,rl /rr m  g + CG ax    CG ay 
L L  2 lwr ⋅ g 

où:

•• hCG : hauteur du centre de gravité;

•• g : accélération de la gravité;

•• L : empâtement du véhicule;
••
•• ax = x : accélération longitudinale du véhicule;
••
•• ay = y : accélération latérale du véhicule;

•• lwf : track width de l’essieu avant;

•• lwr : track width de l’essieu arrière.

4.4.6. Dynamiques des roues

Les moments des 4 roues sont donnés par les équations d’équilibre de couple suivant:
J w ω fl = Tdfl − Tbfl − reff Fxfl (4.16)
J w ω fr = Tdfr − Tbfr − reff Fxfr (4.17)
J w ω rl = Tdrl − Tbrl − reff Fxrl (4.18)
J w ω rr = Tdrr − Tbrr − reff Fxrr (4.19)

Ici, Tdfl , Tdfr , Tdrl et Tdrr se réfèrent aux couples moteurs transmis respectivement vers
les roues avant-gauche, avant-droite, arrière gauche et arrière droit. Tbfl , Tbfr , Tbrl et Tbrr se

46
réfèrent aux couples de freins respectivement aux roues avant-gauche, avant-droite, arrière-
gauche et arrière-droite. Chaque roue utilise le même pneu de moment d’inertie JW .

En général, le couple de freinage sur chaque roue est une fonction de la pression de
freinage sur la roue, de la surface de freinage de la roue Aw, du coefficient de friction du frein
µb et du rayon du frein Rb. Pour l’instant, le couple de freins à la roue avant-gauche Tbfl est en
fonction de la pression de freinage sur la roue avant-gauche Pbfl par l’équation:

Tbfl = Aw µb Rb Pbfl (4.20)

Soit le coefficient de freinage du système de frein [25],

c p = Aw µb Rb (4.21)

Le couple de freins à la roue avant-gauche est alors:

Tbfl = c p Pbfl (4.22)

4.5. Modèle linéaire de la dynamique

4.5.1. Modèle cinématique en bicyclette du mouvement latéral d’un véhicule
Considérons un modèle de bicyclette d’un véhicule comme présenté par la figure 4.7.
Dans le modèle en bicyclette, les deux roues avant gauche et droite sont représentées en
une seule roue au point A. De même les roues arrière sont représentées par une roue arrière
centrale au point B. Les angles de direction pour les roues avant et arrière sont représentés par
δf et δr respectivement. Le modèle suppose que les roues avant et arrière sont directionnelles.
Pour les véhicules à deux roues avant directionnels, δr est nul. Le centre de gravité CG du
véhicule est au point C. La distance des points A et B depuis le CG sont lf et lr respectivement.
L’empattement du véhicule est L = lf + lr .

Le véhicule est supposé en mouvement bidimensionnel. Trois coordonnées sont requises

pour décrire le mouvement du véhicule: X, Y et ψ. (X, Y) sont les coordonnées d’inertie de
l’emplacement du CG tandis que ψ indique l’orientation du véhicule. La vitesse au CG du
véhicule est notée par V et déviant d’un angle β avec l’axe longitudinal du véhicule. L’angle β
est appelé l’angle de dérapage (slip angle) du véhicule.

Le point O est le centre instantané de rotation du véhicule. Le point O est défini par
l’intersection des lignes AO et BO qui sont tirées perpendiculairement de l’orientation des
deux roues.

47
 Y
O δf – β

β – δr
R π –δ
2 f

δf
π +δ V
2 r β A
δr ψ
C lf
B lr

X
figure 4.7. Cinématique du mouvement latéral d’un véhicule en single track [29]

Le rayon R du chemin du véhicule est défini par la longueur de la ligne OC qui relie le
centre de la gravité C au centre instantané de rotation O. La vitesse au CG est perpendiculaire
à la ligne OC. Le sens de la vitesse au CG par rapport à l’axe longitudinal du véhicule s’appelle
l’angle de glissement du véhicule β.

Hypothèses:
L’hypothèse principale utilisée dans le développement du modèle cinématique est que
les vecteurs de vitesse aux points A et B sont dans le sens de l’orientation des roues avant et
arrière respectivement. En d’autres termes, le vecteur vitesse de la roue avant fait un angle δf
avec l’axe longitudinal du véhicule. Ceci est équivalent à supposer que l’angle de glissement
des deux roues soit nul. Cette hypothèse est raisonnable pour un mouvement à vitesse faible
(pour les vitesses de moins de 5 m/s par exemple).

Les équations régissant le modèle cinématique sont résumées sur le Tableau V.

48
Tableau V. Résumé des équations du modèle cinématique
Symbol Nomenclature Equation
X Coordonnée globale de l’axe X. =X V cos (ψ + β )

Y Coordonnée globale de l’axe Y. =Y V sin (ψ + β )

Angle de l’yaw; angle d’orientation du V cos ( β )

ψ =
véhicule par rapport à l’axe X.
ψ
l f + lr
(
tan δ f − tan δ r )
 l f tan δ r + lr tan δ f 
β Angle de glissement du véhicule β = arctan  
 l f + lr
 

4.5.2. Modèle en bicyclette de la dynamique du véhicule

À des vitesses plus élevées du véhicule, l’hypothèse que la vitesse à chaque roue est dans
le sens de la roue peut ne plus être valable. Dans ce cas-ci, au lieu d’un modèle cinématique,
un modèle dynamique pour le mouvement latéral de véhicule doit être développé. Notons que
ce modèle dynamique est le plus utilisé, particulièrement dans la conception de contrôleur. En
général, le modèle linéarisé est ce qui sera utile pour cette conception.

a) Utilité du modèle
Le modèle linéaire en single track (en bicyclette) sert à la conception de contrôleur YSC.
En effet, ce modèle fournit l’équation d’état utilisé par le contrôleur. Les variables d’états, ainsi
que d’autres paramètres y sont déterminés. La figure représente le modèle linéaire en tant que
système dynamique.
•
δ ψdes

V Single track model βdes

(Modèle en bicyclette)
Données du véhicule Fzf , Fzr

figure 4.8. Le système dynamique du modèle linéaire

b) Hypothèses
Le modèle en bicyclette est basé sur une série d’hypothèses qui est déjà présentée dans
3.2.4. Ces hypothèses simplifient le modèle non linéaire précédemment étudié. La reformulation
de ces hypothèses donne les simplifications suivantes [31]:

•• La vitesse au centre de gravité du véhicule est considérée comme constante le long de

la longitude de sa trajectoire. En d’autres termes, l’accélération longitudinale est nulle.

•• Tous les mouvements vertical, de retournement et de lancement seront négligés.

•• La masse du véhicule est supposée concentrée au centre de gravité CG.

•• Les pneus avant et arrière seront représentés en un seul pneu pour chaque essieu. Les
points imaginaires A et B sur lesquels les forces de pneu s’appliquent, sont fixés le long
du centre de l’essieu.

49
 •• La trainée pneumatique et le couple d’alignement résultant de l’angle de glissement
de pneu seront négligés. Le véhicule est donc supposé en mouvement planaire
uniquement.

•• La distribution de charge de roue entre l’essieu avant et l’essieu arrière est supposée
constante.

•• Les forces longitudinales sur les pneus, résultant de l’hypothèse de la vitesse

longitudinale constante, seront négligées.

Les deux premières hypothèses conduisent aux contraintes des six degrés de liberté. En
conséquence, le seul mouvement possible restant est la rotation de lacet ψ étant représenté
•
par deux variables. Les deux variables sont la vitesse de lacet ψ et l’angle de dérapage β. La
considération des hypothèses mène au modèle latéral en bicyclette d’un véhicule indiqué par
la figure 4.9.

c) Modèle dynamique latérale en single track d’un véhicule

La position latérale de véhicule est mesurée le long de l’axe latéral du véhicule au point
O qui est le centre de la rotation du véhicule. L’angle de lacet du véhicule ψ est mesuré par
rapport à l’axe global X. La vitesse du véhicule au CG est indiquée par V.

x
vf
Fyf
αf

lf
V
y CG
L
O R
αr lr
vr

B Fyr

figure 4.9. Modèle dynamiques latérales en bicyclette du véhicule.

50
 d) Distribution de charge dans le modèle en single track
Les deux dernières hypothèses évoquées précédemment peuvent être traduites par la
figure 4.10.

CG

mg

Fzf Fzr
lf lr

figure 4.10. La distribution des charges dans le modèle en bicyclette

4.5.3. Les équations du mouvement

Dans un mouvement planaire, le modèle est composé de 2 DoF: pour le mouvement de
translation latéral et le mouvement de rotation de lacet.

( )
mv β +ψ = ( Fyf + Fyr ) −ψ (4.23)
I zψ = l f × Fyf − lr × Fyr (4.24)

4.5.4. Validité du modèle linéaire en bicyclette

Les véhicules particuliers peuvent atteindre une accélération latérale jusqu’à 10 m/s².
Une accélération latérale petite (entre 0 à 0,5 m/s²) peut être due aux conditions de la route
telles que les trous ou les vents latéraux.

La plage linéaire s’étend de 0,5 à 4 m/s² (< 0,4 g selon [40]). Les manoeuvres latérales
générales incluent le changement de voie ou la réaction de changement de charge pendant
une prise de virage. La réaction du véhicule dans ces situations peut être décrite en utilisant le
modèle en bicyclette.

Dans la plage de transition (4 à 6 m/s²), quelques véhicules réagissent encore linéairement

tandis que d’autres ne le sont pas.

La plage critique au-dessus de 6 m/s² est seulement atteints dans des situations extrêmes
qui causent presque un accident. Dans ce cas, la réaction du véhicule est très non linéaire.

Sous quelques hypothèses présentées ci-dessous, un modèle cinématique pour le

mouvement latéral d’un véhicule peut être développé. Tel modèle fournit une description
mathématique du mouvement sans considérer les forces qui agissent sur le mouvement. Les
équations de mouvement sont basées uniquement sur les relations géométriques régissant le
système.

51
 4.5.5. Modèle linéaire de pneu
Dans ce modèle en single track, les forces latérales Fyf et Fyr agissant respectivement aux
pneus avant et arrière exhibent des caractéristiques linéaires. Elles sont donc décrites par des
fonctions linéaires par rapport aux cornering stiffness Cαf et Cαr [29].

Fyf = Cα f α f
(4.25)
Fyr = Cα rα r

Selon la figure 4.10, les forces normales de pneus Fzf et Fzr sont déterminées par:

lr
Fzf = mg
L (4.26)
lf
Fzr = mg
L

Les cornering stiffness Cαf et Cαr sont déterminés à partir des courbes caractéristiques
du pneu, comme montré sur la figure 4.11.

linear
region Fzf

Cαr

Fzr
lateral force

Cαf
slip angle

figure 4.11. Relation entre la force latérale et l’angle de glissement [31]

52
 4.6. Les variables caractéristiques
4.6.1. Vitesse de lacet désirée
Le régime permanent de l’angle de braquage δss pour négocier une route circulaire de
rayon R est donnée par:
l f + lr
δ ss
= + K V ay (4.27)
R
où KV est le gradient de sous-vireur et donné par:

lr m lf m
=KV − (4.28)
2Cα f ( l f + lr ) 2Cα r ( l f + lr )

où Cαf et Cαr sont les cornering stiffness respectivement de chaque roue avant et arrière.

Donc, la relation en régime permanent entre l’angle de braquage et le rayon de la

trajectoire du véhicule est:

l f + lr  mlrCα r − ml f Cα f V 2
δ ss
= +  (4.29)
R  2Cα f ( l f + lr )  R
 
et le rayon peut être exprimé par:

1 δ ss
=
R
l f + lr +
mV 2
(l C
r αr − l f Cα f ) (4.30)
2Cα f Cα r L

Ici L = lf + lr est utilisé pour représenter l’empattement du véhicule.

La vitesse de lacet désirée pour le véhicule peut désormais être obtenue de l’angle de
braquage, de la vitesse du véhicule et d’autres paramètres du véhicule par la relation suivante:
x x
ψ des= = δ
R mx ( lrCα r − l f Cα f )
2
(4.31)
l f + lr +
2Cα f Cα r L

À noter de l’équation ci-dessus, Cαf et Cαr sont les cornering stiffness de chaque pneu
avant et arrière. Nous supposons qu’il y a deux pneus avant et deux pneus arrière.

Elle peut être exprimée aussi en fonction de Kv:

Vx
ψ des = δ
K vVx2
( f r) g
l + l +
(4.32)

53
 4.6.2. Angle de dérapage désiré
L’angle de dérapage β peut être exprimé par
lr lf mV 2
β= − (4.33)
R 2Cα r ( l f + lr ) R

L’expression précédente de l’angle de dérapage en régime permanent est en fonction de la

vitesse et du rayon de la route. Cette expression peut être réécrite pour que l’angle de dérapage
en régime permanent soit exprimé en termes de l’angle de braquage en régime permanent.

L’angle de braquage en régime permanent de l’équation (4.29) est:

l f + lr  mlrCα r − ml f Cα f V 2
δ ss
= + 
R  2Cα f ( l f + lr )  R
 

Donc, la courbure de la route peut être exprimée par:

1 δ ss
=
R
l f + lr +
mV 2
(l C
r αr − l f Cα f )
2Cα f Cα r L

En combinant les équations (4.33) et (4.30) l’angle de dérapage régime permanent est:

1 lf 
=β  lr − mV 2 
R
 2Cα r ( l f + lr ) 


ou

δ ss  lf 
β  l − mV 2

mV 2 ( lrCα r − l f Cα f )  2Cα r ( l f + lr ) 
r

l f + lr + 
2Cα f Cα r L

Après simplification, on obtient:

l f mV 2
lr −
2Cα r ( l f + lr )
β des = δ ss (4.34)
mV 2 ( lrCα r − l f Cα f )
(l f + lr ) +
2Cα f Cα r ( l f + lr )

Remarque: L’expression ci-dessus suppose que les cornering stiffness de chaque essieu
avant sont Cαf et celle de chaque pneu arrière est Cαr.

L’équation (4.34) décrit l’angle de dérapage désiré en fonction de l’angle de braquage

entré par le conducteur, la vitesse longitudinale et des paramètres du véhicule.

54
 4.6.3. Valeurs limite supérieures de la vitesse de lacet et de l’angle de dérapage
La vitesse de lacet désirée et l’angle de dérapage désiré décrit dans les sections et 4.6.2
ne peuvent pas toujours être obtenus. Il n’est pas prudent, par exemple, d’essayer et d’obtenir la
vitesse de lacet ci-dessus si le coefficient de friction de la route n’est pas capable de fournir les
efforts de pneus pour supporter une vitesse de lacet élevée. En conséquence, la vitesse de lacet
désirée doit être limitée par une fonction du coefficient de friction pneu-route.

L’accélération latérale au centre de gravité CG du véhicule est donnée par

ay _=
cg xψ + y (4.35)

Comme ẏ = ẋ tan(β) , l’accélération latérale peut être liée à la vitesse de lacet et l’angle de
dérapage du véhicule par l’équation

x β
xψ + tan ( β ) x +
ay _ cg = (4.36)
1 + tan 2 β

L’accélération latérale doit être limitée par le coefficient de friction pneu-route μ comme
suit:
ay _ cg ≤ µ g (4.37)

Le premier terme dans le calcul de l’accélération latérale dans l’équation (4.36) domine.
Si l’angle de dérapage du véhicule et sa dérivée sont les deux supposées petites, le second et le
troisième terme contribuent seulement une infime fraction de l’accélération latérale totale.
Donc, en combinant les équations (4.36) et (4.37) la limite supérieure suivantes peuvent être
utilisées pour la vitesse de lacet:
µg
ψupper _ bound = 0,85 (4.38)
x

Le facteur 0,85 permet au deuxième et troisième terme de l’équation (4.38) à contribuer

15% de l’accélération totale.

La vitesse de lacet objective du véhicule est dorénavant prise comme étant la vitesse de
lacet nominale définie par l’équation (4.31) tant qu’elle n’excède pas la limite maximale définit
par l’équation (4.38):
ψ target ψ des si ψ des ≤ ψupper _ bound
= (4.39)
=ψ target ψupper _ bound sgn (ψ des ) si ψ des > ψupper _ bound (4.40)

L’angle de dérapage désiré, pour un angle de braquage et une vitesse de véhicule

donnés, peut être obtenu de l’équation (4.34). L’angle de dérapage objectif doit encore être
limité supérieurement pour assurer que l’angle de dérapage ne devienne pas trop élevé. À une
vitesse de lacet élevée, les pneus perdent leur comportement linéaire et approchent la limite
d’adhésion. Il est important alors de limiter l’angle de dérapage.

55
 La relation empirique suivante sur la limite supérieure pour l’angle de dérapage est
proposée par Rajesh Rajamani [29]:

βupper _ bound = tan −1 ( 0,02 µ g ) (4.41)

Cette relation rapporte une limite supérieure de 10 degrés à un coefficient de friction

de µ = 0,9 et une limite supérieure de 4 degrés à un coefficient de friction de µ = 0,35. Ceci
correspond approximativement aux limites souhaitables de l’angle de dérapage, respectivement
sur une route sèche et sur une neige bourrée.

L’angle de dérapage objectif du véhicule est alors considéré comme étant la valeur
nominale de l’angle de dérapage désirée définie par l’équation (4.34) tant qu’il n’excède pas la
limite supérieure définit par l’équation (4.41):
=β target βdes si βdes ≤ βupper _ bound (4.42)
=β target βupper _ bound sgn ( βdes ) si βdes > βupper _ bound (4.43)

4.6.4. Représentation d’état du modèle linéaire

En arrangeant et en simplifiant les équations précédentes, le système linéaire en bicyclette
peut être représenté dans l’espace d’état suivant.
x Ax + Bu
=

 β   a11 a12   β   b1 
=  a + u
ψ   21 a22  ψ   b2 
   

 −Cα f − Cα r Cα r lr − Cα f l f 
 β   −1 +   β   Cα f 
mV mV 2
    + δ (4.44)
ψ   α r r − Cα f l f
C l −Cα f l 2f − Cα r lr2  ψ   mV  f
   Iz 
 Iz I zV   
 

4.7. Conclusion
En résumé, les modèles non linéaire et linéaire du véhicule ainsi que les modèles linéaire
et non linéaire des pneus ont été développés dans ce chapitre. Ces modèles seront utilisés dans
les prochains chapitres pour la modélisation de contrôleur et la simulation du système entier.

56
CHAPITRE 5. MODÉLISATION DE LA COMMANDE

5.1. Introduction
L’architecture du système de commande est hiérarchique. La figure 5.1 montre le schéma
fonctionnel de la commande de l’ESP.

Vehicle

Monitored variables
electronic throttle control (ETC)

Brake circuit pressure Hydraulic modulator

ESP controller

estimated parameters

for yaw velocity/side-slip angle

Yaw moment status controller

for brake locking torque/tire slip

TCS
EDTC engine drag torque controller

figure 5.1. Schéma fonctionnel de la commande de l’ESC [12]

57
 Comme le but est de concevoir un ESC de type YSC, le schéma simplifié de la chaine de
commande est montré sur la figure 5.2.
wheel speeds Objective: Yaw stability control
lateral acceleration sensors
yaw rate
steering angle

Upper
Controller

desired yaw torque

Lower
Controller

Brake pressure inputs Pbf , Pbfr, Pbr , Pbrr

figure 5.2. Architecture de la commande proposée par [29]

La figure 5.2 représente un YSC réalisé par le DYC. On rappelle que le DYC assure l’YSC
en actionnant le freinage individuel. Le DYC est composé de deux niveaux de commande.

Le premier niveau de commande a pour but d’assurer le contrôle de la stabilité du lacet

(YSC). Il peut commander toute valeur désirée du moment de lacet (couple correctif de lacet).
Cette commande utilise les mesures fournies par les capteurs de vitesse des roues, du capteur
de vitesse de lacet, du capteur de l’accélération latéral, du capteur d’angle de direction ainsi
que d’autres paramètres fournis par l’observateur. Utilisant ces mesures, ainsi que la loi de
commande qui sera abordée plus tard, la commande de l’ESC calcule la valeur du couple de
lacets désirée.

Le deuxième niveau de commande a pour but d’assurer que la valeur désirée du couple
de lacets commandés par la commande de premier niveau est obtenue réellement par le
système de freinage différentiel. Cette commande utilise la dynamique de rotation des roues
et contrôle la pression de freinage sur chacune des 4 roues pour fournir le couple de lacets
désirés pour le véhicule. On suppose que la dynamique de rotation des roues est plus rapide
que la dynamique de la voiture.

58
 5.2. Conception de la commande supérieure
L’objectif de la commande supérieure est de déterminer le couple de lacets du véhicule
afin de suivre la vitesse objective de lacet et l’angle de dérapage désiré. La méthodologie de
conception de commande du mode de glissement a été utilisée par plusieurs chercheurs pour
atteindre l’objectif de dépistage de la vitesse de lacet et du dérapage. Une des méthodes utilisées
à l’origine est la commande d’état, proposé par Bosch [44]. La figure 5.3 présente le schéma
fonctionnel avec les variables de l’ESP de Bosch.

Measured variables Actuators

•
δ, ψ, ay , vWhl Vehicle Brake hydraulics
MMot, MDR, pCirc Engine management

• MNoMot, MNoSPR,
δ, ψ, ay vx, FB T1Off, Uval
“Observer”
β, α, vy , FS, FN, FR

Measured ay,δ, PCirc, MDR vx, σx Manipulated

and estimated Setpoint values and estimated
variables variables
•
βNo, ψNo
•
ψ, β
State controller

∆MYwNo

FR, α Calculation of setpoint λ

slip and lock-up torque

• ∆λ, λMa, MNoLock, Dλ

ψ, δ, vWhl,β, pCirc λ, vx, αx, FB, FBF
Brake and traction controller
FS, FN, FR, MDR MNoMot, Uval, MNoSPR, T1Off

figure 5.3. Schéma fonctionnel de l’ESP, proposé par Bosch [44]

Dans le cas présent, le but fixé est de concevoir la commande d’état (en fond gris dans
la figure 5.1), étant le premier niveau de commande. Ce but n’est pas de concevoir un ESC très
performant qui nécessite des calculs très complexes, mais de proposer une méthode capable
de remplir les missions décrites par la SAE (voir le paragraphe 1.2). L’une des différences entre
l’ESC de ce mémoire et l’ESP de Bosch est la non-intervention de l’ESC au moteur.

La figure 5.4 montre le schéma bloc simplifié d’un ESC (ou VSC) placé dans le système
dynamique d’un véhicule.

59
 δ
- βact
+
Vehicle Pbij Tbij ωij
βdes Système Dynamique Dynamique Dynamique
+ Stability de véhicules
de freins de roues de pneus
Controler
ψ des -
• •
Fxij ψ act

figure 5.4. Schéma bloc d’un ESC

• •
A l’entrée de la commande, les valeurs de ψdes et de ψact seront comparées pour définir
l’erreur. L’écart entre les valeurs de βdes et de βact sera aussi calculé. La commande d’état va
s’efforcer à minimiser jusqu’à éliminer ces erreurs.

Une des commandes appropriées dans ce cas est la commande optimale utilisant la
méthode LQR (Linear Quadratique Regulator). Cette commande est proposée par Chumsamutr
et Fujioka [37] basé sur la théorie de la commande optimale pour commander les couples
moteurs et de freinage pour un véhicule électrique. La théorie de la commande optimale et le
LQR sont détaillés par [45][46][47][48]. Déduit du modèle en bicyclette, le concept du système
de commande par DYC peut être exprimé dans la représentation dans l’espace d’état suivante:

x = Ax + Bδ + EMψ b (5.37)

où, en développant cette équation:

 Cα f + Cα r Cα r lr − Cα f l f   Cα f 
 β   − −1 + 2  β    0
 mVx mVx    +  mVx  δ +  1  Mψ b
 
ψ   Cα r lr − Cα f l f Cα f l f + Cα r lr  ψ   Cα f l f
2 2
  
  (5.38)
  −
   I   Iz 
 Iz I zVx   z 

•
La réponse en régime permanent de β et de ψ dérivé du modèle en bicyclette avec
Mψb = 0 sont prises comme les réponses désirées. Donc, la dynamique du véhicule peut être
exprimée en fonction du vecteur erreur e = x – xdes:
e Ae + EMψ b
= (5.39)

En effet, selon [49]:

x = Ax + Bδ + EMψ b et en posant e = x act − x des , on obtient
e= A ( xact − xdes ) + ( Aact − Ades ) xdes + ( Bact − Bdes ) δ + EMψ b
e =Ae + EMψ b + ( Aact − Ades ) xdes + ( Bact − Bdes )δ

W

En supposant que le troisième et le quatrième élément (combiné en W) soient des

perturbations, on obtient l’Eq (5.39). Mψb est le couple de lacets de correction, livré à la sortie

60
de la commande supérieure pour la commande inférieure. En utilisant la stratégie de
commande LQR, la loi de commande s’écrit:
e Ae + EMψ b
=
Mψ b = − Ke (5.40)

où K est la matrice du correcteur.

Les matrices A et E doivent être commandable, c’est à dire, la matrice de Gramian Wc

existe pour satisfaire l’équation de Lyapunov [50]:
AWC + WC AT =
− EE T
Pour trouver Mψb ,on doit minimiser le cout (ou l’indice de performance) [50] :
∞
= ∫ (e Qe + RMψ b 2 ) dt
T
J
0

Dans notre cas la commande est une commande numérique, donc on utilise le modèle
d’espace d’état en temps discret qui consiste à minimiser l’équation:
∞
=J ∑ e
n=0
T
Qe + RMψ b 2  (5.41)

Avec
 1 2 
  0 
Q=   lim β   , où  lim β = βupper _ bound
 limψ = ψ
 1  
2
 upper _ bound
 0   
  limψ  
2
 1 
R= 

 lim Mψ b 
Le contrôleur calcule le couple de correction Mψb à chaque pas de temps à cause de la
non-linéarité causée par le changement de Vx et δ. Le système est supposé linéaire à chaque
pas de temps, permettant ainsi l’utilisation d’un observateur linéaire. Le couple de lacets Mψb
est ensuite utilisé à l’entrée du contrôleur inférieur.

On note Ts la période d’échantillonnage, définit aussi comme le pas de temps. La matrice

A est dépendant de la vitesse et variable dans le temps (on a un système LTV ou Linear Time
Varying). Néanmoins on le suppose constant dans chaque échantillon. Dans ce cas, le système
est supposé linéaire et invariable dans le temps (LTI ou Linear Time Invariant) dans le morceau
temporel [Ts(k),Ts(k+1)], k  . A chaque Ts, on doit résoudre l’équation algébrique de Riccati
(5.42) pour trouver Mψb.

−1
AT PA − P − AT PE  R + E T PE  E T PA + Q =
0 (5.42)

61
 Le moment de correction Mψb sera:

−1
Mψ=
b  R + E T PE  E T PA (5.43)

5.3. Conception du contrôleur inférieur

La commande inférieure détermine la pression de freinage sur chaque roue, afin de
fournir un couple de lacets qui suit la valeur désirée du couple de lacets déterminé par la
commande supérieure. Le couple de lacets de correction est converti en distribution de force
de freinage (braking force distribution). Ensuite, la force de freinage est exécutée sur l’un
des quatre pneus selon l’ordre de l’activateur de l’ESC. L’ABS est le contrôleur subordonné
exécutant les ordres envoyés par le contrôleur inférieur via les actionneurs. L’algorithme
de Duisburg présenté dans la référence [50] sera utilisé pour son efficacité et sa simplicité.
D’autres méthodes plus élaborées existent comme la programmation non linéaire (Non Linear
Programming ou NLP) de [26].

5.3.1. Calcul des forces de freinages à chaque roue

La distribution des forces de freinage nécessite le calcul des forces nécessaire à chaque
pneu ainsi que les bras de levier correspondants. En effet, les forces longitudinales motrices
et de freinages, ainsi que les forces latérales créent un couple de lacets, menant de l’équilibre
autour du centre de gravité [50].

Mψ =
− Fpx px + Fqx qx − Frx rx + Fsx sx + Fpy p y + Fqy q y − Fry ry − Fsy s y (5.54)

Les bras de levier et les variables utilisées sont définis selon la figure 5.5.

Afin d’alléger les expressions, les roues sont notées comme suit:

•• P indique la roue avant gauche;

•• Q indique la roue avant droite;

•• R indique la roue arrière gauche;

•• S indique la roue arrière droite.

L’indice x indique l’axe longitudinal tandis que l’indice y l’axe latérale. Les bras de levier
l’essieu arrière sont constant, tandis que celui de l’essieu avant dépendent du braquage des
roues. Les bras de levier constants sont:

lwr
rx =
2
ry = lr
l
sx = wr
2
sy = lr

62
 qx
px δ

Tf

P Q
lwf
ζ-δ
qy
aa lf
py ζ
x

CoG z CoG
y

ry sy lr

rx sx lwr
R S

figure 5.5. Définition des bras de levier

Pour le calcul des bras de levier de l’essieu avant, on pose:

lwf2
=
aa + l 2f
4
 lwf 
ζ = arctan  
 2l f
 
T f = lwf cos (δ )

Les bras de levier de l’essieu avant sont exprimés en fonction du sens de l’angle de
braquage des roues selon le Tableau VI.

63
 Tableau VI. Expression des bras de levier des roues avants en fonction du sens de δ
δ > 0 : virage à gauche δ < 0 : virage à droite
=px aa sin (ζ − δ ) p=
x T f − qx
=py aa cos (ζ − δ ) =py l f sin (ζ + δ )
q=
x T f − px =q x aa sin (ζ + δ )
=q y l f sin (ζ − δ ) =q y aa cos (ζ + δ )

Les forces de freinage sont définies dans le sens négatif de l’axe x et sont toujours positives.
Selon l’équation (5.55), les forces de freinage influencent directement le moment d’équilibre
autour de l’axe z et peuvent générer un couple de contrôle. Le couple de contrôle créé
directement par les forces de freinage est appelé couple de contrôle primaire MPC.

M PC = FBP px − FBQ q x + FBR rx − FBS sx (5.55)

Avec FBi , i = P, Q, R, S sont les forces de freinages de chaque roue respective.

En plus du couple de contrôle primaire, il est possible de créer un second couple autour
de l’axe de z. Ceci est appelé couple de contrôle secondaire. Ce couple apparait quand la force
latérale de la roue courante est réduite en appliquant une force de freinage. Cependant, cet
effet ne peut être généré que si le pneu courant est proche de sa limite de friction. Cela est
montré par la ligne grasse sur la figure 5.6. L’axe utilisé sur la figure 5.6 est le SAE J670-1976
pour faciliter la lecture [51]. Le modèle de Pacejka est généralement utilisé pour cette étude
[51].
Fy

µFz

Fx µFz -µFz
moteur freinage

figure 5.6. Le cercle de friction de pneus

64
 Lorsque le pneu est à la limite de glissement pendant une prise de virage pure (pure
cornering), la force latérale absorbe toutes les forces transférables à ce moment (figure 5.7-a).
Si une force de freinage est appliquée, les forces totales disponibles sont divisées entre la force
de freinage longitudinale et la force latérale. En conséquence, la force latérale disponible est
réduite comme indiqué sur la figure 5.7-b.

Fy Fy
µFz µFz
∆Fy

Fx µFz
braking
-µFz Fx µFz FB -µFz
driving
a- Pure cornering b- Combined cornering and braking
figure 5.7. Force latérale d’un pneu [50]

Avec ∆Fy= Fmax − (F

2
max − FB2 )

Selon la loi de Coulomb sur la friction, la force de pneu faisable maximale est Fmax = µFz
[43]. Le couple de contrôle secondaire s’exprime:

MSC = −∆Fpy py − ∆Fqy + ∆Fry ry + ∆Fsy sy (5.56)

La combinaison des équations (5.55) et (5.56) donne le couple de contrôle total pouvant
être achevé par le freinage MCT.
=
MCT FBP px − FBQ q x + FBR rx − FBS sx − ∆Fpy py − ∆Fqy q y + ∆Fry ry + ∆Fsy sy (5.57)

Il est toujours préférable de freiner une seule roue à chaque intervention de l’ESC. Ainsi,
le couple de lacets de correction Mψb peut être achevé par une seule roue. Par exemple, pour la
roue avant gauche, on extrait les forces relatives à la roue P, puis on obtient:

(
Mψ b = FBP px − Fp max − (F 2
p max − FBP
2
)
) py (5.58)

La force de freinage nécessaire à la roue avant-gauche FBP est obtenue en résolvant

l’équation (5.58) précédente. Cette équation possède deux solutions. La force de freinage
minimale positive est toujours la solution choisie. Ainsi, chaque force de freinage nécessaire à
chaque roue peut être déterminée à partir de l’équation (5.57).

5.3.2. Calcul des pressions de freinage

Pour le calcul des pressions de freinage à exécuter sur chaque roue, on tient compte de
la force de freinage FB déterminée précédemment et de la pression de freinage P0 envoyée par
le conducteur lorsqu’il appuie sur le pédale de frein. En reprenant la roue P (avant-gauche), la

65
pression de freinage nécessaire pour exécuter le couple de lacets de correction Mψb est:

FBP reff
Pbfl = P0 + (1 − a ) (5.59)
C pf

où a est un coefficient de proportionnalité dépendant de P0. Si le conducteur n’appuie

pas sur le pédale de frein, a = 0.

5.3.3. L’activateur de l’ESC

L’activateur de l’ESC a deux rôles principaux. Premièrement, il décide si l’intervention de
l’ESC est nécessaire selon la situation. Deuxièmement, lorsque l’ESC doit intervenir, il active la
roue à laquelle la pression de freinage doit être distribuée. Le principe de l’activateur est initié
par [32] puis étendu au cours de cette étude.

Afin d’éviter l’intervention trop fréquente due aux petites erreurs, des seuils de valeur
des variables d’état sont établis. L’ESC n’est activé que si les seuils sont atteints comme suit.

∆ψ ≤ ∆ψ lim et ∆β ≤ ∆β lim avec

∆ψ= ψ act −ψ des ∆β= β act − β des (5.60)
∆ψ = ψ −ψ et 
 lim des lim ∆β lim = β des − β lim

La méthode de distribution de la force de freinage est donnée par le Tableau VII.

Tableau VII. Méthode de distribution de la force de freinage

Angle au volant Différences des variables d’état Distribution
• •
Δψ > Δψlim & Δβ > Δβlim Roue avant droite
• •
Virage à gauche Δψ < -Δψlim & Δβ < -Δβlim Roue arrière gauche
• • •
-Δψlim ≤ Δψ ≤ Δψlim & -Δβlim ≤ Δβ ≤ Δβlim Aucun freinage
• •
Δψ > Δψlim & Δβ > Δβlim Roue avant gauche
• •
Virage à droite Δψ < -Δψlim & Δβ < -Δβlim Roue arrière droite
• • •
-Δψlim ≤ Δψ ≤ Δψlim & -Δβlim ≤ Δβ ≤ Δβlim Aucun freinage
• •
Δψ > Δψlim & Δβ > Δβlim Roue avant droite
• •
Aucun virage Δψ < -Δψlim & Δβ < -Δβlim Roue arrière gauche
• • •
-Δψlim ≤ Δψ ≤ Δψlim & -Δβlim ≤ Δβ ≤ Δβlim Aucun freinage

66
 5.4. Conception du contrôleur dans Matlab/Simulink
5.4.1. Le processus de commande
Le processus de contrôle est divisé en quatre phases basées sur le DYC: (1) observation
des différents paramètres, (2) calcul de la correction, (3) distribution des pressions de freinage
et (4) exécution du freinage en fonction du glissement des pneus.
Données du véhicule Paramètres de l’environnement

Mesure de l’angle du Mesure des vitesses Mesure de l’accélération Mesure de la vitesse de

direction des quatre roues latérale lacet

Estimation des paramètres non mesurable

Enregistrement du comportement désiré Enregistrement du comportement actuel 1

Calcul de la différence entre le comportement désiré et ce qui est actuel

2
Calcul de la correction requise

Activation de l’intervention de l’ESC

3
Distribuer les pressions de freinage

Contrôle du glissement de chaque pneu

Execution du freinage requis
4

figure 5.8. Le processus de commande d’un ESC utilisé dans ce mémoire

5.4.2. Observation
La phase d’observation est nécessaire pour récolter et surveiller tous les paramètres
nécessaires à la stabilisation du véhicule. L’observation est effectuée par un observateur d’état
via des capteurs, d’un stockage de données de véhicule et d’un observateur des paramètres
externe.

L’observateur d’état est un algorithme qui fournit les paramètres caractéristiques des
• • • •
variables d’état du véhicule, β et ψ qui sont: βact, βdes, βlim, ψact, ψ des, ψ lim. Certains paramètres
nécessaires à la détermination de ces variables sont délivrés par les capteurs. D’autres
paramètres nécessitent de calculs d’estimation. Par exemple, le capteur qui mesure β a un cout
très élevé, voire inexistant pour certains modèles de véhicule. Un calcul d’estimation s’impose
alors en fonction des données disponibles. En raison de simplification, le βact utilisé dans ce
mémoire est fourni directement par CarSim.

Des capteurs sont utilisés pour mesurer la vitesse des roues, l’angle de braquage du

67
volant, l’accélération latérale et la vitesse de lacet. Les paramètres mesurés par ces capteurs
caractérisent l’état physique réel ou nominal du véhicule. Dans le cadre de ce mémoire,
les différents capteurs sont intégrés dans CarSim. Les valeurs de ces paramètres sont donc
utilisables directement.

Le stockage de données du véhicule délivre les paramètres constants tels que les dimensions
du véhicule, les coefficients de distribution de frein, etc. Toutefois, d’autres algorithmes sont
nécessaires pour estimer les paramètres variables tels que la masse du véhicule, les paramètres
de pneu (cornering stiffness, effective radius, etc.) et le moment d’inertie du véhicule. En réalité,
ces paramètres sont variables. Pour simplifier la simulation, ces paramètres ont été calculés
préalablement et seront donc supposés constants dans ce mémoire.

D’autres paramètres comme les forces normales sur chaque pneu (Fz) et le coefficient
de friction µ sont estimés par l’observateur des paramètres externes. Pour simplifier, ces
paramètres seront déterminés par CarSim.

5.4.3. Calcul de la correction

Le calcul de la correction est effectué par le premier niveau de contrôle en fonction des
différents paramètres qui lui sont fournis. Cette phase fournit le moment de correction Mψb
qui sera communiqué au contrôleur inférieur.

5.4.4. La distribution du freinage

Cette phase est nécessaire pour traduire le moment de correction Mψb en pression de
freinage en fonction du comportement désiré. L’ordre de freinage individuel de chaque roue
s’effectue donc ici après l’activation de l’intervention de l’ESC.

5.4.5. L’exécution du freinage individuel

Cette phase est exécutée par l’ABS. En effet, l’ABS freine individuellement chaque roue
selon l’ordre de la distribution requis pour effectuer le moment de correction Mψb. L’ABS
a aussi le rôle d’antiglissement de pneu. Donc, l’ABS exécute le freinage tout en évitant le
glissement de chaque roue.

5.5. Implémentation dans Matlab/Simulink

5.5.1. Vue globale du système
Ayant été présenté et démontré précédemment, le système YSC est maintenant
implémenté dans Matlab/Simulink. À la place du modèle non linéaire à 7 DoF, on utilisera
CarSim pour représenter le véhicule réel. La figure 5.9 montre la vue globale du système
construit au cours de ce mémoire, comprenant les modules suivants: le stockage de donnée du
véhicule, l’observateur d’état, le module de gestion des paramètres externes, le contrôleur ESC
et le véhicule à contrôler représenté par le module CarSim S-Function. Les différentes entrées/
sorties de chaque module ne seront communiquées qu’aux représentations détaillées.

68
 [m]
[m] m
[l_z]
-T- psi point des -T-
[L] l_f

[l_f] -T- l_r

[l_r]
-T- Caf
[b_f] beta upper -T-

[b_r] -T- Car

-T-
-T- Vx External parameters
-T-
psi point upper -T-
-T- delta 9.81 [g]
[Reff]
g
[Cp] [g] g 1E-3 [Ts]
[lwf] Ts
-T- mu -T-
[lwr] beta_des 12:34 8
Digital Clock Display
[Cpr] [L] L

Vehicle data Observer

-T- Vx
-T- Car
-T- Caf
[m] m Pfl -K- -T- psi point
-T- lr
-T- lf -K- -T- Delta
-T- Iz
-T- beta_lim -K- [ay] ay
-T- psi_lim
-T- Ts Pfr -K- -T- Vx
-C- lim_M
-T- beta_des [P0] P0
-T- beta_act
-T- psi_point_des [Kv] Kv
-T- psi_point_act CarSim S-Function
-T- lwf Prl -K- -T- β
-T- lwr Vehicle Code: i_i
-T- Cp -T- Vwhl
-T- Wheel Vx
-T- delta [Fz] Fz
-T- Cpr
-T- Reff Prr [mu] µ
-T- P0
-T- mu
-T- Fz
ESC

figure 5.9. Vue globale du système en boucle fermé ESC et CarSim

69
 5.5.2. Le stockage de donnée du véhicule
Le module de stockage de donnée du véhicule renferme les paramètres suivants: les
dimensions du véhicule, les paramètres physiques du véhicule, la configuration des freins et
les données de pneu. Le Tableau VIII montre les données stockées dans le module de stockage
du véhicule. On note que la dimension du véhicule et la configuration des freins sont les
seuls paramètres constants. Les paramètres physiques et celui des pneus sont variables et sont
stockés en forme de tableau (table lookup) pour être extraits par interpolation ou par d’autres
méthodes analytiques. D’autres paramètres comme celui du système de direction sont omis de
ce modèle en raison de simplification. La figure 5.10 montre le module de stockage de donnée
tel qui est construit dans Simulink. Les variables à la sortie sont précisées après chaque ligne
de sortie.

Tableau VIII. Tableau des données stockées et ses variables associées sortant du module
Dimension du véhicule Paramètres physiques Configuration freins Données de pneu
L, lf, lr, bf, br, lwf, lwr m, Iz Cpf, Cpr Cαf, Cαr, Reff

[m] m
[l_z] Iz
[L] L
[l_f] lf
[l_r] lr
[b_f] bf
[b_r] br
-T- Cαf
-T- Cαr
[Reff] Reff
[Cpf] Cpf
[lwf] lwf
[lwr] lwr
[Cpr] Cpr
Donnée Véhicule
figure 5.10. Le module de stockage des données du véhicule

Dans le modèle présenté ci-dessus, les paramètres du pneu a été fixées pour de raison
de simplification. En réalité, ces paramètres sont variables et un observateur doit être mis en
place pour les estimer.

70
 5.5.3. L’observateur d’état
L’observateur d’état est un module comprenant des algorithmes de calcul des variables
d’état de l’ESC. La figure 5.11 montre l’interface de l’observateur d’état avec les variables
d’entrées et sorties.

m
m double(1), Ts: FiM
•
psi point des ψ des
lf l_f double(1), Ts: FiM
double(1), Ts: FiM
m

1 lf
m lr
Kv
Caf
2

l_r l_f Car

lr 3
L
Kv computing
double(1), Ts: FiM l_r

4 lf
Caf lr

Caf
1
Kv psi point des
Cαf
5
Car
beta upper
Vx psi point des
psi point des
double(1), Ts: FiM
βlim
delta
6
Vx
g

psi point lim

double(1), Ts: FiM
psi_point_des computing
7

Car delta

Cαr double(1), Ts: FiM g

8
In1

Out1 2
beta upper
9 In2 beta upper
mu

Vx
beta upper computing
10

Vx double(1), Ts: D1
L
Vx
3
psi point upper
In2 Out1
psi point upper
•
In3
psi point upper ψ lim
delta psi point computing
double(1), Ts: FiM
δ double(1), Ts: D1
lr
0 4
beta_des
Constant2
lf

g Car

g double(1), Ts: FiM

Caf

V
beta des
beta_des

Scope
delta

mu beta_lim

µ
beta des

double(1), Ts: FiM beta_des βdes

double(1), Ts: FiM

L L
double(1), Ts: FiM

figure 5.11. L’interface de l’observateur d’état

71
 5.5.4. Le contrôleur ESC
Le module de commande ESC est composé de deux niveaux de contrôle. Le premier
niveau de contrôle est conçu dans Simulink selon la figure 5.12. Les numéros d’entrées/sorties
sont expliqués par le Tableau IX.

3 4 5 6

2 lf
lr
m
1 Caf
Car
Vx K
8 Iz
beta_upper
psi_upper
lim_M
Ts
12 13 15 14
LQ controller

K
Mpb 1
7 beta_des e Mpb
output
9 beta_act
e
10 psi_point_des

11 psi_point_act

state variable

figure 5.12. Le premier niveau de contrôle

Tableau IX. Le premier niveau de contrôle avec les entrées/sorties et ses variables associées
Numéro d’entrée Variable d’entrée Numéro de sortie Variable de sortie
1 Vx 1 Mz
2 Cαr
3 Cαf
4 m
5 lr
6 lf
7 βdes
8 Iz
9 βact
•
10 ψdes
•
11 ψact
12 βlim
•
13 ψlim
14 Ts

72
 Le deuxième niveau de contrôle, le distributeur de force de freinage, est représenté par
la figure 5.13.
5 delta
9 psi_point_act
10 psi_point_lim
11 psi_point_des -T-
activator 5 delta
12 beta_act 1 Mpb
Ffl 1 Mpb Pfl
13 beta_lim px
14 beta_des 4 Cpf
py
Activator
6 Cpr
qx Ffr Pfr
-T- activator
5 delta px qy
py Ffl 1
rx
2 lwf Pb
qx Ffr
ry Frl Prl
qy
3 lwr Frl
rx sx
7 lf ry Frr
sx sy
17 Frr 15 Reff Prr
8 lr sy Fmax
18
16 P0
Lever arms
Brake Force Calculator Distributor

figure 5.13. Le deuxième niveau de contrôle dans Simulink

Le contrôleur de la distribution des forces de freinage est composé de quatre modules:

•• un activateur (Activator) qui détermine l’activation du freinage de chaque roue;

•• un calculateur des bras de levier (Level arms);

•• un calculateur de force de freinage (Brake Force Calculator);

•• un distributeur de pression (Distributor).

Les numérotations des entrées sont expliquées par le Tableau X. Les pressions de
freinages Pb sont livrées à la sortie de ce contrôleur.

Tableau X. Le deuxième niveau de contrôle: les entrées et ses variables associées

Numéro d’entrée Variable d’entrée Numéro d’entrée Variable d’entrée
•
1 Mψb 11 ψdes
2 lwf 12 βact
3 lwr 13 βlim
4 Cpf 14 βdes
5 δ 15 Reff
6 Cpr 16 P0
7 lf
8 lr
•
9 ψact
•
10 ψlim

73
 5.5.5. Le système à commander
Le système à commander est le véhicule, modélisé dans CarSim et représenté par un
bloc S-Function dans Simulink (figure 5.14). Le contrôleur ESC envoie les pressions de freinage
à l’actionneur du système de freinage du véhicule, l’entrée du bloc représentant CarSim. Les
sorties du système contrôlé représentent les capteurs utilisés, ainsi que d’autres variables
nécessaires au fonctionnement du système entier.

•
-K- -T- ψ act
Pbfl
-K- -T- δ

-K- [ay] ay
Pbfr
-K- -T- Vx

[P0] P0

Pbrl [Kv] KV

CarSim S-Function
-K- -T- βact
Vehicle Code: i_i
-T- Vwhl
Pbrr
[Fz] Fz

[mu] µ

figure 5.14. Représentation du système à commander avec les variables d’entrées/sorties

5.6. Conclusion
Dans ce chapitre, on a développé la conception du contrôleur et son implémentation
dans Matlab/Simulink. Le système ainsi développé sera testé dans la simulation avec CarSim.

74
CHAPITRE 6. SIMULATION DANS CARSIM DU MODÈLE ESC

6.1. Introduction de CARSIM

Carsim est un logiciel créé par la firme Mechanical Simulation. Ce logiciel est fortement
implanté dans le milieu académique et industriel [7]. Plusieurs universités, organisations de
test et de recherches, constructeurs utilisent Carsim. CarSim fournit les méthodes les plus
précises, détaillées et efficaces pour simuler le rendement des véhicules de tourisme et des
camions de faible puissance. Avec plus de vingt ans de validation réelle par les ingénieurs
automobiles, CarSim est universellement l’outil préféré pour analyser la dynamique de
véhicule, développer les contrôleurs actifs, prévoir les caractéristiques du fonctionnement
d’un véhicule, et concevoir les systèmes de sureté actifs de prochaine génération. Avec des
fabricants faisant face aux cycles comprimés de développement de produit, CarSim fournit un
ensemble intuitif d’outils pour que les ingénieurs évaluent rapidement le véhicule complet, les
sous-composants d’automobile, et les contrôleurs actifs dans un environnement complexe de
simulation de conduite.

CarSim est maintenu à jour avec les tendances émergentes dans l’industrie de transport
avec les mises à jour fréquentes incluant les fonctionnements tels que : les capteurs et les
véhicules de circulation pour le développement de systèmes de sureté actifs, les interfaces aux
simulateurs tierce parties , et des protocoles de transmission sans fil de Vehicule-Vehicule et
de Véhicule-Infrastructure [52].

figure 6.1. Interface de CarSim montrant les résultats d’une simulation. La visualisation en 3D est affichée à
gauche, tandis que les différentes courbes tracées sont à droite.

6.1.1. Avantages [53]

Les modèles présents dans Carsim permettent de prédire tous les mouvements du
véhicule ainsi que la réponse du système en fonction des commandes du conducteur (angle de
braquage, changement de vitesse, commande d’accélérateur et de freinage). Les mouvements
du véhicule sont causés par les forces générées par l’interaction avec le sol et l’air. Ces modèles

75
étaient à l’origine, développés pour des tests de haute précision pour le freinage, la direction,
l’accélération, la stabilité. De nombreux tests impliquant le système de véhicule ont été
menés pour former divers modèles valorisant tous les mouvements du véhicule. La vitesse de
traitement de Carsim est très élevée, permettant de supporter une simulation HIL en temps réel
avec un ordinateur ordinaire équipé du système Windows. Un ordinateur assez performant
est même plus rapide qu’un équipement en temps réel pour le HIL. L’un des avantages de
Carsim est la possibilité d’extension avec des logiciels tiers. Les fonctionnalités suivantes sont
parmi les avantages remarquables de CarSim.

•• Modèles de haute fidélité de véhicule : CarSim inclut les modèles mathématiques

détaillés de pour toutes les combinaisons des véhicules avec essieu indépendant et
solide, et essieu déformable (modèles non linéaires d’environ 17 degrés de liberté).

•• Définition modulaire de véhicule : les sous-systèmes d’automobile sont définis avec

des paramètres et des tables qui peuvent être obtenus à partir des données publiées,
des outils d’ingénierie et des bancs d’essai. Quand les données ne sont pas disponibles,
les données réelles fournies dans la base de données d’échantillon de CarSim peuvent
être utilisées. L’approche modulaire de CarSim permet de modifier les paramètres et
de lancer la simulation à tout temps pendant le cycle de conception.

•• Métrique de rendement d’automobile : CarSim fournit les modèles en boucle ouverte

et en boucle fermée de conducteur avec des configurations avancées pour aider
rapidement les ingénieurs à découvrir les capacités limites d’un véhicule ou son
chemin optimal par une manoeuvre complexe. Ces technologies sont exigées par
les constructeurs qui doivent certifier la conformité des règlements de contrôle de
stabilité mondiale ISO et ECE (Economic Commission for Europe).

•• Intégration de nouvelles technologies utilisant des outils standards de modélisation :

Mechanical Simulation fournit des interfaces de connexion à d’autres outils standards
de simulation et de modélisation tels que Simulink et LabView. Les utilisateurs
expérimentés peuvent développer des technologies standalone en utilisant Visual
Studio et l’API de CarSim.

•• “Vs commands” : ce langage de script puissant fournit des outils pour contrôler
automatiquement les lancements de test, étendre le modèle de véhicule, contrôler les
manœuvres de conduite complexe et modéliser des capteurs auxiliaires.

6.1.2. Limites [53]

Malgré les nombreuses applications offertes par CarSim, il ne peut pas être utilisé dans
certaines études telles que:

•• la durabilité des composants,

•• l’étude en élément fini des corps flexibles

•• analyses NVH (Noise Vibration Harshness) haute fréquence (> 20 Hz);

•• la durabilité, la corrosion, la propriété des matériaux;

76
 •• les accidents (crash);

•• le style et design de la carrosserie (body style);

•• les facteurs humains (éclairage, radio, fenêtres, navigation, etc.);

•• l’électronique.

L’étude et la simulation de ces branches sont effectuées avec d’autres logiciels. Carsim est
utilisée pour la dynamique de véhicule.

6.2. Modélisation du véhicule dans Carsim

Afin de tester et de valider un ESC, un véhicule réel est nécessaire. Il faut aussi que le
modèle du véhicule soit le plus fidèle possible à la réalité. Le modèle de voiture qui sera utilisé
est assimilé à une classe D-Sedan, le BMW 330xi montré par la figure 6.2. Le choix porté sur
ce véhicule est basé sur la disponibilité des données techniques valides nécessaires. Les
données utilisées sont fournies par l’IKA dans le rapport de laboratoire [22].

figure 6.2. Photo d’un BMW 330xi

6.2.1. Les caractéristiques physiques extérieures du véhicule

Le BMW 330xi est une voiture particulière construite par la firme allemande Bayerische
Motoren Werke AG. Ce véhicule est produit depuis l’année 2004. La dimension et la forme de
ce véhicule sont données dans le Tableau XI et montrées par la figure 6.3.

77
 1421
lwf = 1471 lwr = 1478
2013 1817

953
978

CoG

lf = 1365 lr = 1360
755 L = 2725 1040
4520

figure 6.3. Dimensions du BMW 330xi en mm [54]

Tableau XI. Dimension et forme de la BMW 330xi

Grandeur physique Symbole Dimension [Unité]
Empâtement L 2,725 [m]
Largeur du piste avant lwf 1,471 [m]
Largeur du piste arrière lwr 1,478 [m]
Rayon dynamique du pneu reff 0,3184 [m]
Masse totale m 1725 [kg]
Distance entre l’essieu avant et le CoG lf 1,365 [m]
Moment d’inertie autour de l’axe z Iz 2730 [kg.m²]

78
 6.2.2. Moteur
Comme le BMW 330xi est plus dominant en propulsion malgré ses quatre roues
motrices, il sera alors modélisé comme un véhicule à propulsion (RWD). Comme la puissance
de traction n’a pas d’importance très significative, la puissance en traction est modélisée selon
les composants standards de Carsim [13].

Le véhicule est en conséquence, équipé d’un moteur standard de 150 kW qui est déjà
prédéfini dans Carsim. Ce moteur est accompagné de convertisseur de couple, d’une boite de
vitesse standard de 6 vitesses et d’un différentiel standard de rapport 4/1. La raison pour
laquelle le couple moteur n’est pas appliqué directement aux roues est qu’il annulerait l’effet de
la différentielle en arrière, ce qui n’est pas désiré.

figure 6.4. Fenêtre de paramétrage du moteur

6.2.3. Système de frein

Le système de freinage est modélisé selon la source [22]. Dans ce rapport la puissance de
freinage au niveau des roues est mesurée en fonction de la pression de frein. Le coefficient de
freinage équivalent est le rapport entre le couple de freinage appliqué et la pression exercée sur
chaque roue. Les relations résumant entre le couple de freinage et la pression de frein sont:
Cpf = 237 Nm/MPa pour l’essieu avant et Cpr = 117 Nm/MPa pour l’essieu arrière [13]. Les
deux relations sont indépendantes de la vitesse.

Carsim offre en option l’utilisation d’un contrôleur interne ABS. Vu que le projet présent
assimile un système ABS intégré, le contrôle ABS interne de CarSim sera désactivé. La figure
6.5 montre la configuration du système de frein dans CarSim.

79
figure 6.5. Configuration du système de frein dans CarSim

6.2.4. Système de direction

Selon [55],l’angle de braquage des pneus δF est obtenu par la relation δH = δFiS, où:

•• δH : l’angle de braquage du volant, entré par le conducteur;

•• iS : le taux de réduction de la direction, supposé constant.

Pour le BMW 330xi, iS = 16,8 selon [13].

Pour les autres paramètres relatifs au système de direction, le modèle par défaut des
véhicules de classe D-Sedan sera utilisé.

figure 6.6. Configuration des paramètres du système de direction dans CarSim

80
 6.2.5. Les pneus
Les pneus sont les connexions entre le véhicule et le sol. Toutes les forces agissantes
entre le véhicule et le sol sont transférées via les pneus. Les pneus ont donc une importance
cruciale pour le comportement du véhicule, particulièrement pendant une prise de virage. Une
modélisation juste et précise est essentielle. Parmi les pneus recommandés par le constructeur,
le modèle prédéfini dans CarSim 205/55R16 sera utilisé [54].

La configuration du pneu est montrée par la figure 6.7.

figure 6.7. Configuration du pneu 205/55R16 dans CarSim

Les courbes caractéristiques sont montrées par la figure 6.8 et la figure 6.9.

figure 6.8. Les courbes de Fx en fonction de κ et de Fz

81
figure 6.9. Courbes de Fy en fonction de α et de Fz

6.2.6. Modèle de conducteur

Le modèle de conducteur utilisé simule le comportement humain dans une manoeuvre
de conduite. On utilise le modèle de conducteur interne de CarSim. Le conducteur doit suivre
la trajectoire de la route en tenant compte la réponse de son véhicule. Dans le cas des tests
ISO 3888-1 et ISO 3888-2, le conducteur va essayer de diriger le véhicule par le volant sans
actionner ni l’accélérateur ni le frein. Le modèle de conducteur interne dans CarSim qui est
choisi est de type “suiveur de chemin”, contrôlant uniquement la direction (par le volant). Ce
modèle est détaillé dans CarSim. La commande optimale est la base de la commande utilisée
par ce modèle [56].

figure 6.10. Configuration du modèle de conducteur dans CarSim

82
 6.3. Vérification et validation du modèle du véhicule BMW 330xi
Comme le but de cette étude est de concevoir un contrôleur de stabilité de voiture, le
modèle de BMW 330xi créé dans CarSim n’est pas nécessairement parfait. Néanmoins, il
est désiré que ce modèle se comporte comme le véhicule réel dans la situation normale de
conduite. Un test est effectué pour vérifier si le comportement du véhicule est réaliste dans
une situation courante. Cela permet aussi de valider le modèle pour la pertinence de l’étude.

Le modèle de véhicule BMW 330xi va être testé sur une manoeuvre de changement de
file (Double Lane Change ou DLC) avec un décalage de 3,5 m à 150 km/h. Le modèle interne
de conducteur de CarSim sera utilisé. Ce test est proche de la manoeuvre ISO 3888-1. La
longueur du trajet est la grande différence entre ces deux manoeuvres.

3,5 m
4m

0 50 100 150 200

Distance [m]

figure 6.11. Le double changement de file (Double Lane Change ou DLC). La trajectoire de référence du véhicule
est en ligne pointillée grasse. Les cercles représentent la position des cônes de délimitation.

Les configurations du modèle de véhicule virtuel et du véhicule réel sont quasiment

les mêmes sauf les pneus. Les pneus ne sont pas identiques dues au manque de données. Le
véhicule réel BMW 330xi utilisera le 205/50R17 tandis que celui du modèle virtuel est le
205/55R16. Néanmoins, les comportements des deux véhicules doivent être proches.

83
 figure 6.12. Caractéristiques du pneu 205/55R16, fourni avec CarSim. À gauche, la force longitudinale Fx est
tracée en fonction du glissement absolu κ et de la force verticale Fz. À droite, la force latérale Fy
est représentée en fonction de la dérive absolue α et de la force verticale Fz.

12000 10000
9000 F z = 10525 N
10000 F z = 8105 N
Absolute longitudinal tire force [N]

Absolute longitudinal tire force [N]

8000
F z = 8105 N
F z = 10525 N 7000
8000
6000
F z = 6250 N
6000 F z = 6250 N 5000
4000
F z = 4125 N F z = 4125 N
4000
3000
F z = 2200 N 2000 F z = 2200 N
2000
1000
0 0
0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 0 5 10 15 20 25
Absolute slip ratio κ [−] Side slip angle α [deg]

figure 6.13. Caractéristiques du pneu 205/50R17, fourni par [22]. À gauche, la force longitudinale Fx est tracée
en fonction du glissement absolu κ et de la force verticale Fz. À droite, la force latérale Fy est
représentée en fonction de la dérive absolue α et de la force verticale Fz.

La stabilité latérale est le comportement observé, représentée par les deux variables
•
d’états β et ψ sur la figure 6.14. Les données réelles du BMW 330xi sont fournies par [22].
Le résultat obtenu est assez bon. Les comportements des deux véhicules sont assez proches,
permettant la validation du modèle. Le modèle de BMW 330xi créé dans CarSim peut être
utilisé au test de l’ESC.

84
 4 15
Real BMW 330xi Real BMW 330xi
3 Model BMW 330xi Model BMW 330xi
Vehicle side slip angle [deg] 10

2
5

Yaw velocity [deg/s]

1
0
0
−5
−1

−2 −10

−3 −15
0 1 2 3 4 5 6 7 0 1 2 3 4 5 6 7
Time [s] Time [s]

figure 6.14. Les angles de dérapages (à gauche) et les vitesses de lacet (à droite) pendant un double changement
de file avec un écart de 3,5 m à 150 km/h.

6.4. Procédure de test

En production, différentes procédures doivent être exécutées afin d’évaluer et de valider
chaque module nécessaire. Dans ce projet, les résultats le rapport de laboratoire IKA sera
utilisé comme référence.

Deux manoeuvres de test seront effectuées basées sur l’ISO 3888-2. Le test ISO permet
de déterminer le survirage. Le premier test s’appuie sur la manoeuvre ISO 3888-2 modifiée.
Selon [38], la NHTSA décrit le test ISO 3888-2 modifié comme plus adéquat que l’original pour
exciter l’ESC. Le deuxième test sera la manoeuvre évasive ou “Elk test”, identifié comme le test
ISO 3888-2 inversé. Ce test permet de déterminer le sous-virage. Un modèle de développement
géométrique de trajectoire de l’ISO 3888 est expliqué en annexe D.

La combinaison des mesures sera utilisée pour juger la performance du véhicule et

de l’ESC. Les tests de performance sont composés d’une manoeuvre d’évitement d’obstacle
nommé ISO 3888-2 modifiée et d’une manoeuvre évasive nommée Elk test. Les deux tests
sont dérivés du test original ISO 3888-2 décrit par la figure 6.15.

A = 1.1 x Vehicle Width + 0.25 m

B = Vehicle Width +1.0 m

B
2m Throttle Path of Vehicle
Released 1 m

A 3m

12 m 13.5 m 11 m 12.5 m 12 m

figure 6.15. Piste de la manoeuvre de test ISO 3888-2 (Emergency double lane-change) [57]

85
 La manoeuvre ISO 3888-2 modifiée est montrée comme suit.

A = 1.1 x Vehicle Width + 0.25 m

B = Vehicle Width +1.0 m

Entrance B
2m Speed Path of Vehicle
Reorded 1 m

2,75 m
A 3m

12 m 13.5 m 11 m 12.5 m 12 m

figure 6.16. Test ISO 3888-2 modifié [38]

La manoeuvre évasive “Elk test” est présentée comme suit.

1 5
3
offset
1m
4

2 10 m

12 m 13.5 m 11 m 12.5 m 12 m

61 m

Test start: Evasive maneuver (“Elk Test”)

Phase 1: Top gear (manual transmission) Phase 2: Accelerator released Phase 4: Steering to the left
Position D at 2,000rpm (automatic transmission) Phase 3: Speed measurement with photoelectric light barrier Phase 5: End of test

figure 6.17. La manoeuvre évasive “Elk test” [19].

6.5. Résultats des simulations

6.5.1. ISO 3888-2 modifiée : Manoeuvre d’évitement d’obstacle
Il est primordial de déterminer la réponse du véhicule dans une manoeuvre menée par
le conducteur. Cela définit alors le problème à résoudre. La simulation suivante assimile un
système en boucle fermée de deux véhicules dont l’un d’eux sera équipé de l’ESC modélisé
auparavant. Le conducteur agit en fonction du comportement de son véhicule et selon la
trajectoire désirée. Comme l’indique la SAE, l’ESC doit être capable de stabiliser sur toute les
plages de vitesse. Dans notre cas, ayant conscience que l’ESC fonctionne dans les situations
critiques, on fera deux tests à 70 km/h et 80 km/h.

86
 Les paramètres de test sont:
Parcours : ISO 3888-2 modifié, manoeuvre d’évitement d’obstacle
Véhicule : BMW 330xi
Coefficient de friction : µ = 0,85 équivalent à une surface d’asphalte sec
Application de freinage : freinage active seulement, le conducteur n’appui pas le pédale
de frein
Modèle de conducteur : modèle de conducteur en boucle fermé (intégré avec CarSim)

a) Test ISO 3888-2 modifié à 70 km/h

Lateral Tracking vs. Station - My ESC test handling
Lateral distance to path - m
4
Target;Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
3.5 Vehicle;Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
Vehicle;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
3

2.5

1.5

0.5

-0.5

-1
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130 135
Longitudinal distance - m

figure 6.18. Mouvement latéral des deux véhicules sur la piste ISO 3888-2 modifiée à 70 km/h

Lateral Accel. of CG's - My ESC test handling

Lateral acceleration, vehicle - g
1
Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
0.8 Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC

0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.19. Courbes de variation des accélérations latérales en fonction du temps

87
 Vehicle Sideslip Angle - My ESC test handling
Vehicle slip angle - deg
10
Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
8 Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC

-2

-4

-6

-8
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.20. Courbes de variation de β en fonction du temps

Yaw Rate of Sprung Masses - My ESC test handling

Yaw rate (body-fixed), vehicle - deg/s
50
45 Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
40 Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
35
30
25
20
15
10
5
0
-5
-10
-15
-20
-25
-30
-35
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

•
figure 6.21. Courbes de variation de ψ en fonction du temps

88
 Steering: Handwheel Angle - My ESC test handling
Steering wheel angle - deg
200
Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
150

100

50

-50

-100

-150

-200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.22. Courbes de variations de l’angle du volant entré par le conducteur

Wheel Cylinder Pressures - My ESC test handling

Pressure - MPa
11
Brake wheel cylinder L1;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
10 Brake wheel cylinder R1;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
Brake wheel cylinder L2;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
9
Brake wheel cylinder R2;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
8

0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.23. Pressions de freinage de chaque roue

figure 6.24. Les deux véhicules exécutant de test ISO 3888-2 modifiée dans l’environnement simulé de CarSim

89
 b) Test ISO 3888-2 modifié à 80 km/h
Le test ISO 3888-2 modifié sera maintenant exécuté à une vitesse de 80 km/h.
Lateral Tracking vs. Station - My ESC test handling
Lateral distance to path - m
4
Target;Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
3.5 Vehicle;Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
Vehicle;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
3

2.5

1.5

0.5

-0.5

-1

-1.5
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85 90 95 100 105 110 115 120 125 130
Longitudinal distance - m

figure 6.25. Mouvement latéral des deux véhicules sur la piste ISO 3888-2 modifié à 80 km/h

Lateral Accel. of CG's - My ESC test handling

Lateral acceleration, vehicle - g
1
Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
0.8 Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC

0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.26. Courbes de variation des accélérations latérales en fonction du temps

90
 Steering: Handwheel Angle - My ESC test handling
Steering wheel angle - deg
800
700 Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
600 Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
500
400
300
200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.27. Courbes d’évolution de braquage de volant

Vehicle Sideslip Angle - My ESC test handling

Vehicle slip angle - deg
50
Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
40
Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
30

20

10

-10

-20

-30

-40

-50
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.28. Courbes de variation de β des deux véhicules

91
 Yaw Rate of Sprung Masses - My ESC test handling
Yaw rate (body-fixed), vehicle - deg/s
100
Obstacle avoidance ISO 3888-2 Without ESC
80 Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC

60

40

20

-20

-40

-60

-80

100-

-120
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s
•
figure 6.29. Courbe de variation de ψ pour les deux voitures

Wheel Cylinder Pressures - My ESC test handling

Pressure - MPa
14
13 Brake wheel cylinder L1;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
Brake wheel cylinder R1;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
12 Brake wheel cylinder L2;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
11 Brake wheel cylinder R2;Obstacle avoidance ISO 3888-2 With ESC
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.30. Variation des pressions de freinage de chaque roue en fonction du temps

92
 6.5.2. Manoeuvre évasive: “Elk test”
Le parcours évasif assimile une manoeuvre de changement de file ou de dépassement.
Afin d’obtenir des résultats à la fois différents de l’ISO 3888-2 modifiée et mettant en évidence
le rôle de l’ESC dans diverses situations, le sens de la manoeuvre ISO 3888-2 a été inversé. Cela
permettra d’évaluer le comportement du véhicule dans une situation non habituelle tel qu’on
rencontre lors d’une action évasive. Le test va démarrer à 70 km/h. Comme précédemment,
un véhicule sans ESC est comparé à un véhicule avec l’ESC qu’on a modélisé dans Simulink.
Les deux véhicules sont les mêmes.

Légende: les courbes du véhicule sans ESC sont en ligne pointillée tandis que celui qui
est équipé d’ESC est en ligne continue. Les paramètres de test sont:

Parcours : ISO 3888-2 inversé, manoeuvre de dépassement

Véhicule : BMW 330xi
Coefficient de friction : µ = 0,85 équivalent à une surface en asphalt sec
Application de freinage : freinage active seulement, le conducteur n’appui pas le pédale
de frein
Modèle de conducteur : modèle de conducteur en boucle fermé (intégré avec CarSim).

Dans la plupart des cas, les véhicules équipés d’un ESC doivent réussir ce test.

Lateral Tracking vs. Station - My ESC test handling

Lateral distance to path - m
1.5
Target;Elk Test ISO 3888-2
1 Vehicle;DLC tight ISO 2 Without ESC
Vehicle;Elk Test ISO 3888-2 With ESC
0.5

-0.5

-1

-1.5

-2

-2.5

-3

-3.5

-4
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55 60 65 70 75 80 85
Longitudinal distance - m

figure 6.31. Courbes de trajectoires des deux véhicules par rapport à la trajectoire de référence

93
 Lateral Accel. of CG's - My ESC test handling
Lateral acceleration, vehicle - g
1
DLC tight ISO 2 Without ESC
0.8
Elk Test ISO 3888-2 With ESC
0.6

0.4

0.2

-0.2

-0.4

-0.6

-0.8

-1
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.32. Courbes de variations de l’accélération latérale

Steering: Handwheel Angle - My ESC test handling

Steering wheel angle - deg
400
DLC tight ISO 2 Without ESC
300 Elk Test ISO 3888-2 With ESC
200
100
0
-100
-200
-300
-400
-500
-600
-700

-800
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.33. Courbes de variations du braquage de volant

94
 Vehicle Sideslip Angle - My ESC test handling
Vehicle slip angle - deg
200
DLC tight ISO 2 Without ESC
Elk Test ISO 3888-2 With ESC
150

100

50

-50

-100

-150

-200
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.34. Courbes de variations du dérapage β

Yaw Rate of Sprung Masses - My ESC test handling

Yaw rate (body-fixed), vehicle - deg/s
60
DLC tight ISO 2 Without ESC
40 Elk Test ISO 3888-2 With ESC

20

-20

-40

-60

-80

-100

-120

-140
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.35. Courbes de variations de la vitesse de lacet

95
 Wheel Cylinder Pressures - My ESC test handling
Pressure - MPa
13
Brake wheel cylinder L1;Elk Test ISO 3888-2 With ESC
12
Brake wheel cylinder R1;Elk Test ISO 3888-2 With ESC
11 Brake wheel cylinder L2;Elk Test ISO 3888-2 With ESC
Brake wheel cylinder R2;Elk Test ISO 3888-2 With ESC
10
9
8
7
6
5
4
3
2
1
0
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4 4.5 5 5.5 6 6.5 7 7.5 8
Time - s

figure 6.36. Courbes de variations des pressions de freinage

6.6. Analyse et interprétation des résultats

6.6.1. Test 1: manoeuvre d’évitement d’obstacle
a) Véhicule sans ESC
Le conducteur essaye de prendre le premier virage à gauche par une tentative de braquage
jusqu’à 80°. Cette manœuvre génère une brusque variation de l’accélération latérale, indiquée
par la fig 5.18. En conséquence , le véhicule entre dans la zone non linéaire à 0,3 s. La stabilité
du véhicule est menacée. Cette instabilité est traduite par la variation notable de l’angle de
dérapage du véhicule β (figure 6.20, la ligne en pointillée). On rappelle que l’angle de dérapage
désiré est toujours zéro. Pour remédier cette menace, le conducteur exécute une tentative
de contredirection à partir de 0,5 s selon la figure 6.22. Cette exécution a permis de réduire
l’angle de dérapage et l’accélération latérale du véhicule. Chaque coup de volant génère une
variation brusque de l’accélération latérale, entrainant le comportement du véhicule dans la
zone non linéaire. La limite de la stabilité du véhicule est en fonction de la limite de la friction,
ψ•lim et βlim . Ici, ces limites sont franchies, mais le véhicule reste partiellement contrôlable
par le conducteur. Dans la zone non linéaire (entre 0,4 et 0,8 g à partir de 1,3 s), le conducteur
n’arrive plus à contrôler totalement le véhicule. Il tente alors une contredirection, générant
maintenant un survirage (voir figure 6.38). À 25 m (environ à 1,5 s du départ), le véhicule faillit
à passer la limite de la trajectoire. À la fin du test à la vitesse de 70 km/h, même si le véhicule
finit par être stable, plusieurs cônes ont été écartés de la limite de la route.

L’instabilité du véhicule est très remarquable quand la vitesse s’élève à 80 km/h. La figure
6.37 montre que le survirage est élevé conduisant le véhicule à l’instabilité totale.

96
 VItesse de lacet - deg/s
80
sans ESC
avec ESC
60
désirée Survirage

40

20

-20

Survirage
-40

-60
0 0.5 1 1.5 2 2.5 3 3.5 4
Temps - s

• •
figure 6.37. ψact des véhicules avec et sans ESC comparés à ψdes

b) Véhicule avec ESC

L’observateur calcule les valeurs des variables d’états à chaque période d’échantillonnage.
Le premier niveau de contrôle calcule les corrections nécessaires bien que l’ESC n’est pas activé.
À 0,01 s, dès que le conducteur a commencé à braquer le volant, l’activateur de l’ESC détecte
• • • •
des différences entre ψdes et ψact, ainsi que βdes et βact. La figure 6.38 montre que |ψdes|<|ψact|
donc il y a un sous-virage. En conséquence, l’ESC intervient en actionnant le freinage de la
roue arrière gauche (voir figure 6.23). Contrairement à ce phénomène, environ à 1,3 s, il y a un
• •
survirage car |ψdes|>|ψact|. Dans ce cas l’ESC a intervenu en actionnant le freinage de la roue
arrière droite. En outre, la correction calculée par l’ESC tient compte du dérapage du véhicule.
La figure 6.39 montre que l’angle de dérapage β du véhicule est limité par l’ESC. Il n’atteint pas
la limite βlim et a été corrigé pour suivre la valeur désirée βdes.

L’ESC conçu dans ce mémoire exécute le freinage individuel sur un seul pneu à chaque
intervention. Les superpositions des courbes des pressions de freinage (figure 6.23 et figure
6.30) sont dues aux retard de l’actionneur et de l’effet de l’ABS.

97
 Trajectoire
5
Sans ESC

-5
0 10 20 30 40 50
Station [m]
5
Avec ESC

-5
0 10 20 30 40 50

Vitesse de lacet [rad/s] Survirage

0.6 •
ψact sans ESC
•
0.4 ψact avec ESC
•
0.2 ψdes

-0.2
Survirage
-0.4

-0.6

0 0.2 0.4 0.6 0.8 1 1.2 1.4 1.6 1.8 2 2.2 2.4 2.6 2.8 3 3.2 3.4 3.6 3.8 4
Temps [s]

figure 6.38. Représentation interprétée de la manoeuvre d’évitement d’obstacle à 70 km/h.

Même à 80 km/h, le véhicule reste stabilisé due à la limitation de l’angle de dérapage

(figure 6.39).

98
 0.15 0.165 0.165
Vehicle sideslip angle
0.1
0.075
beta act
0.05 beta lim
beta des
0 0
0

-0.05
-0.063
0.5 1 1.5 1.9 2 2.5 3 3.11 3.5 4
Time [s]

figure 6.39. Comparaison de βact, βdes et βlim pour le véhicule équipé d’ESC à 80 km/h

6.6.2. Test 2: ISO 3888-2 inversé

À la différence des tests effectués précédemment, le test ISO 3888-2 inversé met en
évidence la particularité et l’importance de l’intervention de l’ESC dans une situation critique.
Les comportements des véhicules avec et sans ESC peuvent être interprétés par la figure 6.40.

a) Véhicule sans ESC

Pour suivre la trajectoire de référence (figure 6.31), le conducteur braque le volant
brusquement (figure 6.33 entre 0 et 0,65 s) jusqu’à -303.668°. Cela entraine une variation
brusque de l’accélération latérale de 0 à -0,81 g en 0,7 s. Le véhicule commence à survirer (figure
6.40 à partir de 0,4 s). La réaction du véhicule est non linéaire et le conducteur commence à
perdre le contrôle. Le conducteur réagit par une contredirection pour suivre la trajectoire
de référence à partir de 1 s. Toutefois, le véhicule ne répond plus linéairement et l’angle de
dérapage limite a été franchi à 1,5 s (figure 6.41). Le véhicule échappe totalement au contrôle
du conducteur.

b) Véhicule avec ESC

Comme précédemment, le conducteur tente de suivre la trajectoire de référence. Dès
le début, l’ESC intervient pour remédier le sous-virage du véhicule en actionnant le freinage
de la roue arrière droite (figure 6.36). Dès que le véhicule commence à survirer à droite,
l’ESC intervient en actionnant le freinage de la roue avant gauche. Lorsque le conducteur
change brusquement la direction, le véhicule ne le suit pas directement du a l’élévation de
l’accélération latérale (comportement non linéaire, figure 6.32). Donc, l’ESC le traduit en sous-
virage et actionne le freinage de la roue arrière gauche. Cette intervention aide le conducteur
à prendre correctement le virage à gauche à la limite de la stabilité physique du véhicule. Dès
que le conducteur change de direction entre 1 et 1,5 s, le véhicule commence à survirer. L’ESC
a intervenu en actionnant le freinage de la roue avant droite. Ces opérations sont exécutées
à la limite physique du véhicule (ay ≈ µg). À la fin du test, le véhicule reste contrôlable par le
conducteur. On remarque que l’angle de dérapage du véhicule est limité par l’intervention de
l’ESC (|βact|< |βlim|, voir figure 6.41). Donc le système peut être affirmé stable.

99
 Trajectoire
5
Trajectoire de référence
Trajectoire sans ESC

-5
0 10 20 30 40 50 60
Station - m
5
Trajectoire de référence
Trajectoire avec ESC
0

-5
0 10 20 30 40 50
Station - m
Vitesse de lacet - rad/s
1
0,8
Survirage
0,6
0,4
0,2
0
-0,2
Vitesse de lacet avec ESC
-0,4
Vitesse de lacet sans ESC
-0,6 Vitesse de lacet désirée
-0,8
0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5
Temps - s

figure 6.40. Interprétation des comportements des véhicules avec et sans ESC

Angle de dérapage - rad

0,15
beta lim
beta act, sans ESC
0,1
beta act, avec ESC

0,05

-0,05

-0,1

-0,15

0 0,5 1 1,5 2 2,5 3 3,5 4

Temps - s

figure 6.41. Comparaison des angles de dérapage actuel et limites.

100
 6.7. Conclusion
Dans ce chapitre, les simulations de la manoeuvre ISO 3888-2 modifiée et de la manoeuvre
évasive Elk test ont été effectué dans des vitesses variées. Les courbes récoltées sont obtenues
depuis CarSim. En résumé, un modèle de BMW 330xi a été créé sous CarSim pour tester le
modèle de contrôleur conçu dans les chapitres précédents. Ce modèle a été validé en comparant
son comportement à celui d’un BMW réel. Le comportement d’un véhicule sans ESC ni ABS
est comparé à un véhicule du même modèle, mais équipé d’un modèle d’ESC implémenté via
Simulink. Les simulations effectuées ci-dessus sont de types MIL et SIL. La simulation MIL
n’est pas distingué ici, car elle est supposée effectuée lorsque la simulation SIL est accomplie.

En conclusion, l’ESC conçu dans ce mémoire intervient à la stabilisation du véhicule

dans les situations critiques. Ainsi, le conducteur maintient toujours le contrôle de son
véhicule. L’utilisation de l’ESC est importante et permet d’éviter des accidents. En particulier,
l’ESC conçu dans ce mémoire limite l’angle de dérapage du véhicule pour que le véhicule reste
stabilisable. De plus, l’ESC aide le conducteur à diriger le véhicule correctement sans trop
d’effort.

101
CONCLUSION
Synthèse
L’objectif principal de cette étude est la modélisation et le développement d’un ESC
(Electronic Stability Control) fondé sur l’YSC (Yaw Stability Control) et exécuté via le principe
de DYC (Direct Yaw Control). La stratégie de commande utilisée est le contrôle multi-couche
ou multi-niveau.

Le premier niveau de contrôle calcule en temps réel le moment de lacet nécéssaire

pour ramener le véhicule sous le contrôle du conducteur. Ce premier couche (ou niveau)
de commande utilise le LQR (Linear Quadratic Regulator) utilisant le système linéaire du
véhicule comme référence. Les variables nécéssaires sont fournis par les capteurs (capteur de
vitesses de chaque roue, capteur de l’accélération latérale et de la vitesse de lacet, et le capteur
de direction du volant), l’observateur d’état, le mémoire de stockage des données du véhicule.

Le deuxième couche (ou niveau) de commande traduit le moment de lacet de correction

en freinage différentiel tout en tenant compte de la contrainte de chaque pneu. Le deuxième
niveau de commande modélisé dans ce mémoire est composé de module d’activation et de
module de calcul. A la sortie, le contrôleur livre la pression de freinage nécéssaire à chaque
pneu aux actionneurs via l’ABS.

La simulation MIL (Model In the Loop) est effectué dans CarSim et Matlab/Simulink.
Le système de commande ESC est modélisé dans Matlab/Simulink. Le système à contrôler,
c’est à dire le véhicule, est modélisé dans CarSim. Le BMW 330xi est le véhicule utilisé pour
la simulation grâce aux données fournis par le laboratoire IKA. Le véhicule modélisé dans
CarSim est validé par le test ISO 3888-1 modifié.

Les résultats de la simulation montre l’efficacité de l’ESC à travers des situations critique.
Cette efficacité est mise en évidence en comparant le comportement de deux véhicules
identique dont la présence de l’ESC est la seule différence. Le fonctionnement de l’ESC ainsi
modélisé a été exposé. L’analyse des résultats de la simulation démontre la nécéssité de l’ESC
pour la stabilité des véhicules.

Limite et recommandation
L’étude mené dans ce mémoire est une introduction sur l’ESC. La simulation montre
l’efficacité de l’ESC modélisé jusqu’à 70 km/h sur une surface en asphalte sec. Il est donc,
recommandé de conduire prudemment le véhicule au dessous de cette limite. L’une des limites
de l’ESC modélisé au cours de ce mémoire est la robustesse de la commande LQR. En effet, la
commande LQR est plus efficace et robuste pour les systèmes linéaire invariant.

102
 Recherches et travaux future

I. Une nouvelle stratégie de commande: le Model Predictive Control

Deux grands travaux sont à continuer dans le future: l’implémentation du modèle ESC
créé dans ce mémoire jusqu’à la production d’un prototype fonctionnel et la recherche de
nouveau type de contrôleur basé sur le Model Predictive Control (MPC).

Actuellement, l’une des technologies de commande largement implémentée est le

Model Predictive Control (MPC). Le MPC est une approche classée parmi les algorithmes de
contrôle par ordinateur qui utilise un modèle de référence pour prédire la réaction future du
système. L’un des avantages du MPC est cette capacité de prédiction. A la différence du LQR
(LQ Optimal Control), le MPC tient compte les perturbations mesurées et non mesurés. En
conséquence, l’angle de braquage δ est considéré comme une perturbation mesurable pour le
contrôleur. De nombreux chercheurs ont entrepris pour développer plusieurs types de MPC.
Parmi eux, on distingue deux types: le Model Predictive Control linéaire ou Linear MPC
(LMPC) [65] [66] et le MPC avancé généralement non linéaire [67] . Le LMPC est proche du
LQR tandis que le MPC avancé implique l’application de l’intelligence artificiel .

II. Le concept du VDIM ou Vehicle Dynamics Integrated Management

Dans ce mémoire, l’ESC réalisé par le DYC montre déjà une performance remarquable.
Toutefois, les autres modules de commande tels que le TCS (Traction Control Systems), l’ABS,
l’EBD (Electronic Braking Distributor), etc. nécessitent une modélisation assez complexe
pour bien fonctionner en synergie avec l’ESC. Dans certains cas le mouvement du véhicule
est discontinu. Le DYC que l’on a vu dans ce travail introduit déjà le concept de commande
multicouche. La future génération d’ESC améliorera la manoeuvrabilité et la stabilité du
véhicule en tout temps à travers le contrôle intégré des forces motrices de tous les quatre
roues. Ce concept a été initié par Toyota via le VDIM [55]. Ce concept introduit un algorithme
hiérarchique (multicouche ou multiniveaux, Figure II.42). Ce concept est une extension du
DYC sauf que les modules comme l’ABS et le TSC n’existent plus.
Vehicle dynamics control

Force and moment distribution

ABS TCS ESC etc.

Wheel dynamics control

Brake actuator Actuator

(Previous algorithm) (Hierarchical algorithm)

Figure II.42. Algorithme de contrôle hiérarchique [55]

103
 Les chercheurs Tomizuka Masayoshi et Zong Changfu [64] ont publié le VDC (Vehicle
Dynamic Control) idéal. L’un des avantages de ce VDC idéal est l’intégration des commandes
dans une unité de commande électronique. Ce système est dit commande centralisée. En
conséquence, les modules de contrôles tels que l’ABS n’existeront plus physiquement. Comme
dans ce mémoire, la commande intégrée est multicouche.Le modèle ESC basé sur ce modèle
utilise une commande intégrée (premier niveau de contrôle) de type MPC et d’un contrôleur
de distribution de freinage de type LQR.
Vehicle States of Motion

Vehicle States of Motion

Longitudinal/Lateral

Longitudinal/Lateral
Forces and Yaw Rate
Driving
Behavior Original

Selection of Reference Model

Resultant
Driver Reference

Forces

Tire
Reference Target Vehicle
Outputs
Model

Tire Forces
Distributor
Integrated
Controller
Driving
Behavior
Real
Environmental
Information

Vehicle

States of
Driving

Motion
Reference Model
Behavior Identification of with Ideal
Driver’s Characteristics of
Characteristics Vehicle Dynamics
Environmental
Information Road Condition Information
Driver’s
Characteristics
Identification Vehicle States of Motion
Subsystem Vehicle States of Motion

Vehicle States of Motion

Figure II.43. Modèle du VDC idéal, proposé par Tomizuka Masayoshi et Zong Changfu [64]

L’une des limites sur l’utilisation du NMPC est le cout élevé de la complexité du calcul.
Deux des méthodes proposées par plusieurs chercheurs sont: la réduction du NMPC en LMPC
(via une loi de linéarisation de la boucle de rétroaction) ou l’utilisation d’autre algorithme
externe combiné à la NMPC pour réduire le calcul. La première méthode est proposée par
Bennasr Hichem et M’Sahli Faouzi dont la résolution est effectuée par l’approche multiagent.
La deuxième méthode est proposée par Wei CHEN et al. dont la résolution est fondée sur
l’algorithme génétique.

La modélisation d’un ESC performant basé sur le VDIM avec la stratégie de commande
MPC ainsi que sa réalisation sera un sujet de recherche future. Les nouvelles technologies
électroniques à prix réduit et l’évolution des capteurs virtuels [68] permettront de réaliser les
commandes complexes à des prix abordables.

104
ANNEXE

105
annexe A. LE SLIDING MODE CONTROL APPLIQUÉ AU PREMIER
NIVEAU DE COMMANDE
La méthodologie de conception de SMC a été utilisée par plusieurs chercheurs pour
•
atteindre l’objectif de tracking de la vitesse de lacet ψ et de l’angle de dérapage β.

La surface de frottement est choisie de manière à atteindre soit le dépistage de la vitesse

de lacet, soit le dépistage de la dérive, ou bien la combinaison des deux. En s’assurant que la
réponse du véhicule converge vers la surface s = 0, on s’assure que la vitesse de lacet désirée et/
ou la dérive sont obtenues. Rajesh Rajamani suggère la surface de contrôle suivante pour la
conception de la commande:

ψ −ψ target + ξ ( β − β target )

s= (A.1)

Cette surface ainsi définie donne avantage à la combinaison des erreurs de la vitesse de
lacet et de la dérive et considère les valeurs de la vitesse de lacet et de la dérive discutée dans
les paragraphes 0.1 et 0.3.

La dérivation de l’équation (A.1) donne:

ψ −ψtarget + ξ ( β − βtarget )

s = (A.2)

L’équation de ψ̇˙ peut être obtenue par:

I zψ= l f ( Fxfl + Fxfr ) sin (δ ) + l f ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) − lr ( Fyrl + Fyrr )

l l l (A.3)
+ w ( Fxfr − Fxfl ) cos (δ ) + w ( Fxrr − Fxrl ) + w ( Fyfl − Fyfr ) sin (δ )
2 2 2

En supposant que l’angle de braquage est petit, les termes

lw
l f ( Fxfl + Fxfr ) sin (δ ) et
2
(F
yfl − Fyfr ) sin (δ ) peuvent être ignorés dans l’équation (A.3).

Ensuite, on suppose que le rapport de distribution avant-arrière du couple de freinage est

fixe. Soit,
Fxrl = ρ Fxfl (A.4)

et
Fxrr = ρ Fxfr (A.5)

où ρ est déterminé par la proportion entre les freins avant et arrière. Cette proportion
entre les freins avant et arrière est déterminée par les répartiteurs de pression de freinage au
niveau du système hydraulique. Plusieurs répartiteurs de pression de freinage fournissent des
pressions égales pour les freins avant et arrière à un certain niveau de pression, ramènent
subséquemment le taux d’augmentation de pression aux freins arrière.

106
 I zψ= l f ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) − lr ( Fyrl + Fyrr )
l l (A.6)
+ w ( Fxfr − Fxfl ) cos (δ ) + ρ w ( Fxfr − Fxfl )
2 2

Dénotons,
lw
=
Mψ b
2
( Fxfr − Fxfl ) (A.7)

Mψb est le couple de lacets du freinage différentiel et constitue l’entrée de commande de

la commande supérieure.

Puis,
1
ψ
= l f ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) − lr ( Fyrl + Fyrr ) + ( cos (δ ) + ρ ) Mψ b 
  (A.8)
Iz 

En substituant ψ̇˙ dans l’équation (A.2), nous obtenons:

1
=s  l f ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) − lr ( Fyrl + Fyrr ) + ( cos (δ ) + ρ ) Mψ b 
Iz  
(A.9)
−ψtarget + ξ ( β − βtarget )

ρ + cos (δ )
Mψ b =
Iz
(A.10)
 lf lr 
(
 − ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) + ( Fyrl + Fyrr ) − η s +ψtarget − ξ β − βtarget 
  )
 Iz Iz 

La loi de commande est donnée par le paramètre ṡ = –ηs.

La loi de commande décrite par l’équation (A.10) ci-dessus, requiers une boucle de retour
de l’angle de dérapage, la dérivée de l’angle de dérapage et les forces de roues avant et arrière.
lr
Le terme −l f ( Fyfl + Fyfr ) cos (δ ) + ( Fyrl + Fyrr ) dans la loi de commande du contrôleur
Iz
supérieure (A.10) est la contribution du couple de lacets dû aux forces latérales de pneu (force
de braquage). En d’autres termes, la contribution du couple de lacets des forces latérales est
prise en compte en déterminant le couple de lacets requis depuis l’ESC.

107
annexe B. DYNAMIQUES DE VÉHICULES - COMPLÉMENTS

B.1. Théorie de l’inertie

L’inertie est la propriété possédée par tous les corps, en vertu desquels ils maintiendront
naturellement le statut dans lequel ils se trouvent, c’est-à-dire au repos ou en mouvement. Afin
de provoquer un changement à ce statut, une force doit être appliquée au corps. Par exemple,
si dans un virage sur une surface glissante les freins d’une voiture sont appliqués, la voiture
continuera dans une ligne droite sans changer le cours et sans ralentir sensiblement. C’est
parce que sur une surface glissante, seulement de moindre forces peuvent être appliquées aux
roues.

B.2. Les forces de rotation

Une force est une poussée ou une traction qu’un corps exerce sur un autre. Un moment
est une force de rotation exercée autour d’un axe d’un corps rotatif. La rotation des roues, par
exemple, est ralentie par un couple de freinage et accélérée par un couple moteur.

La force de rotation agit sur le véhicule entier. Si les roues dans un côté du véhicule sont
sur une surface glissante pendant que les autres roues de l’autre côté sont sur une surface à
adhérence normale (de l’asphalte par exemple), le véhicule va déraper autour de son axe vertical
quand les freins sont appliqués (µ-split braking). Cette rotation est causée par le moment de
lacet, qui augmente à cause de la différence de forces appliquées dans les côtés du véhicule.

B.3. Distribution de force

Les forces et moments rotationnels d’inertie sont généralement décrits lors du
fonctionnement du véhicule. Ainsi, une force dans le sens positif de l’axe x est une force de
traction. En plus du poids du véhicule, divers types de forces agissent en lui, quel que soit son
état de mouvement (figure .44). Certaines d’entre elles sont:

(iii) les forces qui agissent sur l’axe longitudinal du véhicule (par exemple, force motrice,
résistance aérodynamique ou frottement de roulement);
(iv) les forces qui agissent latéralement sur le véhicule (force de direction, force centrifuge
dans un virage ou due au vent latéral). Les forces de pneus qui agissent latéralement sur
le véhicule sont aussi référées comme étant des forces latérales.
Les forces longitudinales et latérales sont transmises, soient “vers le bas” soient “vers le
trottoir”, aux pneus et finalement à la route. Les forces sont transférées à travers le châssis (la
force de vent par exemple), la direction (force de direction), le moteur et transmission (force
motrice), ou le système de freinage (force de freinage).

108
 Les forces d’opposition agissent « vers le haut » depuis la route sur les pneus et donc au
véhicule parce que chaque force produit une force d’opposition.

Yaw
al
Vertiction
vibra

Vertical axis
Pitch

Aerodynamic drag

M
axis Motive force
itudinal
Long Lateral force
Roll Braking
force Vertical force
M
Slide

Tr
an
Braking force Lateral force

sv
er
se
ax
Vertical force

is
figure .44. Les forces et moments agissants sur un véhicule [18]

Fondamentalement, pour qu’un véhicule se déplace, la force motrice du moteur (couple

moteur) doit surmonter toutes les forces qui résistent au mouvement (toutes les forces
longitudinales et latérales) comme celles qui sont produites par la pente ou la courbure de
route.

Afin d’évaluer les caractéristiques de maniabilité dynamique ou stabilité de manipulation

d’un véhicule, les forces agissant entre les pneus et la route doivent être connue. Ce sont les
forces transmises dans les surfaces de contact entre le pneu et la couche de surface (également
désignés sous le nom « de la surface de contact de pneu » ou de l’ « empreinte de pas »).

Avec plus de pratique et d’expérience, un conducteur apprend généralement à réagir

plus efficacement à ces forces. Elles sont évidentes au conducteur en accélérant ou en
ralentissant aussi bien qu’au vent latéral ou sur des couches de surface glissante. Si les forces
sont particulièrement fortes, c’est à dire, si elles produisent des changements exagérés du
mouvement du véhicule, ils peuvent également être dangereux (dérapage) ou être au moins
détectable par le couinement des pneus (par exemple en accélérant agressivement) et l’usure
accru des pièces.

109
 B.4. La deuxième loi de Newton (Newton second law)
La loi fondamentale de l’analyse de la dynamique d’automobile est tirée de la deuxième
loi de Newton. Cette loi s’applique sur les systèmes en translation et en rotation.

Système en translation:
La somme des forces extérieures agissant sur un corps dans une direction donnée est
égale au produit de la masse du corps par l’accélération dans cette direction (en supposant que
la masse est fixe), tel que:
∑ Fx= m × ax (B.1)

où Fx est la force dans la direction de l’axe x, m la masse du corps et ax l’accélération vers la

direction de l’axe x.

Système en rotation:
La somme des moments agissant sur un corps autour d’un axe donné est égale au produit
des moments d’inertie de rotation par l’accélération angulaire autour de cet axe, tel que:
∑ T=x J xx × α x (B.2)

où Tx est le moment autour de l’axe x, Jxx est le moment d’inertie autour de l’axe x et αx
l’accélération angulaire autour de l’axe x.

B.5. Les variables de mouvements

Le mouvement du véhicule est généralement décrit par les vitesses correspondant au
système de coordonnées fixe du véhicule (longitudinale, laterale, verticale, roulis, lancement,
et lacet), où les vitesses sont référencées au système de coordonnées fixe de la terre.

x , y , z : vitesse longitudinale, latérale et verticale

p, q, r : vitesse de retournement (roll), de lancement (pitch) et de lacet (yaw).

110
annexe C. QUELQUES COMMANDES SUBORDONNÉS DE L’ESC

C.1. Antilock Braking System (ABS)

Dans des situations de conduite dangereuse, il est possible pour les roues du véhicule
d’être bloqué sous le freinage. Les causes possibles incluent les surfaces humides ou glissantes
de la route, et la réaction brusque du conducteur (risque inattendu). En effet, le véhicule peut
devenir incontrôlable jusqu’à glisser et/ou quitter la route. L’ABS détecte si l’un ou plusieurs
roues sont presque bloquées sous le freinage et vérifie si la pression de freinage reste constante
ou est réduite. En agissant ainsi, il empêche les roues d’être bloquées tout en préservant le
véhicule contrôlable. En conséquence, le véhicule peut être freiné ou stoppé rapidement et
avec assurance.

C.1.1. Généralités sur le système

Le système de freinage ABS est basé sur des composants de système conventionnel qui
sont [19]:

•• la pédale de frein (figure C.1, 1);

•• le servofrein (brake booster) (2);
•• le maitre cylindre (3);
•• le réservoir de liquide de frein (4);
•• les circuits de freinages (5) et les tuyauteries (6)
•• le frein à disque (7).
En outre, les composants suivants sont nécessaires:

•• des capteurs de vitesse de roues (8);

•• un modulateur hydraulique (9);
•• une unité de commande ABS (10).
Le témoin (11) s’allume si l’ABS est arrêté.

111
 7 6 5 411 7 8 8 7

SB
A

8 10 9 8 7 3 2 1

1 Brake pedal 5 Brake line 9 Hydraulic modulator

2 Brake booster 6 Brake hose 10 ABS control unit (in this case, attached
3 Master cylinder 7 Wheel brake with wheel-brake cylinder unit fixed onto hydraulic modulator)
4 Reservoir 8 Wheel-speed sensor 11 ABS warning lamp

figure C.1. Système de freinage avec l’ABS [19]

C.1.2. Les conditions mises sur l’ABS

Un système d’ABS doit respecter complètement les conditions, en particulier toutes les
exigences de sécurité liées à la réaction de freinage dynamique et aux technologies de système
de freinage.

a) La stabilité de manoeuvre et la maniabilité

•• Le système de contrôle de freinage doit être capable d’assurer que le véhicule retient
sa stabilité de manoeuvre et sa maniabilité sur tout type de surface de route (de la
route sèche au verglas).

•• Un système d’ABS devrait utiliser l’adhérence disponible entre les pneus et la surface
routière sous le freinage au maximum degré possible, offrant la stabilité de manoeuvre
et la maniabilité supérieure à la distance minimale de freinage . Il ne devrait faire
aucune différence au système si le conducteur applique violemment les freins ou
augmente graduellement la force de freinage jusqu’au point où les roues bloqueraient.

•• Le système de contrôle doit être capable de s’adapter rapidement aux changements

de surface routière. Par exemple, sur une route sèche avec des traces occasionnelles
de glace, le blocage des pneus sur la glace doit être restreint dans une brève durée
pour ne pas détériorer la stabilité et la maniabilité. En même temps, il doit permettre
l’utilisation maximale de l’adhérence là où la route est sèche.

•• Lors d’un freinage dans des conditions où l’adhérence n’est pas égale entre les pneus
(par exemple, les pneus d’un côté sur la glace, les autres sur un macadam sec),
l’inévitable moment axial vertical (une force tournant autour de l’axe vertical du

112
 véhicule qui tend à tourner le véhicule dans les côtés) doit être permis uniquement
pour se développer assez lentement pour les “conducteurs moyens” afin de les contrer
facilement dans la direction opposée.

•• Dans un virage, le véhicule doit retenir sa stabilité de manoeuvre et sa maniabilité

sous le freinage et doit être capable d’être freiné à un arrêt le plus vite possible tant
que sa vitesse est en dessous de la vitesse limite de virage. Cette vitesse limite est la
vitesse maximale absolue avec lequel un véhicule peut négocier avec succès la courbe
de rayon donné avec la commande de vitesse désengagée.

•• Le système doit aussi être capable d’assurer que la stabilité de manoeuvre ainsi que
la maniabilité soient maintenues. Il doit aussi assurer que le meilleur effet de freinage
soit obtenu sur des surfaces bombées ou irrégulières, indépendamment de la force de
freinage appliquée par le conducteur.

•• Enfin, le système de freinage doit être capable de détecter l’aquaplanage (quand les
pneus “flottent” sur une couche d’eau) et répondre convenablement à cela. Cette
réaction doit permettre de maintenir la contrôlabilité et le cours.

b) Plage d’efficacité
Le système de commande de freinage doit être efficace sur toutes les gammes de vitesse
jusqu’à la vitesse de rampement (vitesse limite minimale environ 2,5 km/h). Si les roues sont
bloquées en dessous de la limite minimum, la distance parcourue avant que le véhicule ait
stoppé n’est pas critique.

c) Caractéristiques temporelles
Les réglages tenant compte de l’hystérésis du système de freinage (retard de réaction
de dégagement du frein) ainsi que les effets du moteur (lorsqu’on freine avec la commande de
vitesse engagée) doivent prendre le moins de temps possible.

Le tangage du véhicule en réponse de la vibration de la suspension doit être empêché.

d) Fiabilité
Un circuit d’observation (monitoring) doit être présent pour vérifier continuellement que
l’ABS fonctionne correctement. S’il détecte une panne qui peut détériorer les fonctionnements
du freinage, l’ABS doit être éteint. Un témoin d’avertissement doit ensuite alerter le conducteur
que l’ABS ne fonctionne pas et seulement le système de freinage de base est disponible.

113
 C.1.3. Commande en boucle fermée d’un ABS
La figure C.2 montre la commande en boucle fermée d’un ABS.

ABS ECU

Calculate
Controlled (actual slip)
variable
Regulate
(required slip) Monitor 6

Hydraulic modulator
with solenoid valves
Act on braking
5 pressure
4
Manipulated variable Build up
Controlled system braking pres.
1 Brake pedal
Disturbance values 3
Pedal 2 Brake booster
(e.g. road condition) force 3 Master cylinder with reservoir
4 Wheel-brake cylinder
21
5 Wheel-speed sensor
6 Warning lamp

figure C.2. La commande en boucle fermée d’un ABS [12]

La composition du système ABS est présentée ci-dessous.

Le système commandé
Le système commandé est le véhicule, les freins, les roues et la friction entre le pneu et
la surface routière.

Les variables externes affectant la commande en boucle fermée

Les variables externes influençant la commande sont:

•• le changement de l’adhérence entre les pneus et la surface routière. Ceci est dû aux
différents types de surface et des changements dans la charge des roues, lors d’un
virage par exemple.

•• Les irrégularités dans la surface routière entrainant la vibration des roues et des
suspensions;

•• le manque de circularité des pneus, faible pression des pneus, l’usure des pneus, les
différences de circonférence entre les roues.

•• le retard de freinage (hystérésis) et la dissipation; et

•• les différences de pression dans le distributeur entre deux circuits de freinage.

114
 Le système de commande
Le système de commande ABS utilise les capteurs de vitesse des roues et une unité de
contrôle électronique.

Les variables à contrôler

Les variables à contrôler sont la vitesse des roues (et dérivée de cela, la décélération des
roues; et l’accélération des roues et le glissement de frein (brake slip).

La variable de référence
La pression appliquée par le pied du conducteur sur la pédale de frein sert de variable de
référence. Cette pression est amplifiée par le servofrein et génère la pression du liquide de frein
dans le système de freinage.

La variable de correction
La pression de freinage dans les plaquettes de frein sert à apporter les corrections
nécessaires.

115
 C.1.4. Modèle Simulink d’un simple ABS utilisé dans ce mémoire
1 2 3 4
Pfl Pfr Prl Prr

mode Vehicle Velocity

Brake Actuator Model
1
V
Control Mode LF,RF,LR,RR
Control Mode
3
W/C Pressure
M/C Pressure Vwhl
Simple ABS Controller Model Wheel Velocity LF,RF,LR,RR

2
Pb
Saturation
Pressure

2
M/C Pressure

1
1 0.06s+1
Product Transfer Fcn LF
Gain LF
1
1 0.06s+1
Product1 Transfer Fcn RF
Gain RF Mux 1
1 Demux
1 W/C Pressure
Control Mode
0.4 0.06s+1
Product2 Transfer Fcn LR
Gain LR
1
0.4 0.06s+1
Product3 Transfer Fcn RR
Gain RR Mux1
Demux1

Simple ABS Controller Model

figure C.3. Modèle Simulink d’un simple ABS prédéfini dans CarSim

116
 C.2. Le Traction Control System (TCS)
Une situation critique pendant la conduite peut arriver non seulement lors d’un freinage,
mais aussi lorsqu’une énorme force longitudinale doit être transférée à la surface de contact
entre les pneus et le sol. Cela engendre la réduction des forces latérales transférable.

C.2.1. Rôles
L’ABS empêche les roues d’être bloquées quand les freins sont appliqués en réduisant
les pressions des freins. Le TCS empêche les roues de patiner en réduisant le couple moteur
sur chaque roue motrice. Le TCS fournit donc une extension logique de l’ABS pendant
l’accélération.

En plus de cette fonction de sureté pertinente assurant la stabilité et la maniabilité

du véhicule pendant l’accélération, le TCS améliore la traction du véhicule en contrôlant
le glissement optimal. La limite supérieure ici est définie par les conditions stipulées par le
conducteur.

C.2.2. Description du fonctionnement

Sauf indication contraire, toutes les descriptions suivantes se rapportent aux véhicules à
un essieu. Il n’y a aucune différence si le véhicule est à traction arrière ou avant.

a) Glissade motrice et ses causes

Si le conducteur appuie sur la pédale d’accélérateur quand l’embrayage est engagé, le couple
moteur s‘élèvera. Le couple d’essieux moteur MKar augmente aussi. Ce couple est distribué aux
deux roues motrices à un rapport de 50:50 via le différentiel transversal. Si ce couple peut être
transféré complètement à la surface routière, le véhicule accélèrera sans encombre. Cependant,
si le couple moteur MKar/2 à une roue motrice dépasse le couple maximum d’ qui peut être
transféré, une roue tournera librement. La force motrice transmissible est donc réduite et le
véhicule devient instable dû à la perte de stabilité latérale.

Le TCS contrôle le glissement des roues motrices le plus vite possible à un niveau optimal.
Pour ce faire, le système détermine d’abord une valeur référence du glissement. Cette valeur
dépend certains facteurs qui sont prévus pour représenter la situation de conduite courante la
plus précise possible. Ces facteurs incluent:

•• la caractéristique fondamentale pour le glissement de référence du TCS (basée sur la

condition de glissement d’un pneu pendant l’accélération),

•• le coefficient efficace de frottement,

•• la résistance externe à la traction (neige, route rugueuse, etc.),

•• la vitesse de lacet, accélération latérale, et angle de direction du véhicule.

b) L’intervention du TCS
Les vitesses de roues mesurées ainsi que les glissements moteurs respectifs peuvent être
influencés en changeant l’équilibre de couple MGes dans chaque roue motrice. L’équilibre

117
de couple MGes dans chaque roue engendre depuis le couple moteur MKar/2 sur ces roues, le
couple de freins respectif MBr et le couple routier MStr (figure C.4).

VR HR
2 MStr,R
MBr,R 3
1 υR

MR = MKar/2
MKar , υKar
4
5 ML= MKar/2
υL

Engine intervention MBr,L MStr,L

VL HL
Engine, transmission, gear ratio of differential and losses are combined in one unit
1 Engine with transmission MKar Drive axle torque υ Wheel speed
2 Wheel υKar Drive axle speed V Front
3 Wheel brake H Rear
4 Transversal differential MBr Braking torque R Right
5 Control unit with TCS functionality MStr Torque transferred to the road L Left

figure C.4. Concept moteur d’un véhicule à un essieu moteur avec un TCS [12]

MGes= M Kar 2 + M Br + MStr

(MBr et MStr sont négatifs ici)

Cet équilibre peut être influencé par le couple moteur MKar fourni par le moteur, ainsi
que le couple de freinage MBr. Ces deux paramètres corrigent alors les variables du TCS qui
peuvent être utilisées pour réguler le glissement sur chaque roue jusqu’au niveau de glissement
de référence.

Dans les véhicules à moteur à essence, le couple moteur MKar peut être commandé en
utilisant les interventions de moteur suivantes:

•• Papillon (ajustement du papillon de la carburateur),

•• Circuit d’allumage (avance du temps d’allumage),

•• Système d’injection de carburant (éliminant différentes impulsions d’injection).

Ces deux derniers sont des paramètres d’interventions rapides, le premier étant un
moyen d’intervention lent.

118
annexe D. LA NORME ISO-3888

D.1. Spécification des manoeuvres

La norme internationale ISO-3888:1991,2002 spécifie deux piste de test pour réaliser
des manoeuvres latéal avec un véhicule de tourisme. La forme générale de la piste de test est
montrée par la figure D.1 et les dimensions pour chaque manoeuvre sont données dans le
Tableau XII.

X⊕ 8 9
1 2

Y⊕
3 7

4 5 6

figure D.1. Piste de test pour un manoeuvre de changement de file [7]

Tableau XII. Dimensions des pistes de test, dérivé de l’ISO 3888-1 et ISO 3888-2 [7]
ISO 3888 Part 1 Part 2
Section Length [m] Width [m] Length [m] Width [m]
1 15 12
1.1 × car + 0.25 1.1 × car + 0.25
2
3 30 3.5 - (1.1 × car + 0.25) 13.5 1
4
5 25 1.2 × car + 0.25 11 1 × car + 1
6
7 25 3.5 - (1.1 × car + 0.25 12.5 1
8
1.3 × car + 0.25 1.3 × car + 0.25 but ≥ 3.0
9 30 12

119
 110 m

section 1 section 2 section 3 section 4 section 5

15 m 30 m 25 m 25 m 15 m

1.2 x vehicle width +0.25 m

1m

1.1 x vehicle width + 0.25 m 1.3 x vehicle width + 0.25 m

figure D.2. Piste de la manoeuvre de test ISO 3888-1 (Double lane change) [7]

A = 1.1 x Vehicle Width + 0.25 m

B = Vehicle Width +1.0 m

B
2m Throttle Path of Vehicle
Released 1 m

A 3m

12 m 13.5 m 11 m 12.5 m 12 m

figure D.3. Piste de la manoeuvre de test ISO 3888-2

120
 D.2. Génération de trajectoire faisable
Rechercher un chemin possible évitant un obstacle a toujours intéressé les chercheurs
en robotique. Plusieurs méthodes existent pour le faire. Dans cette section, seule la méthode
géométrique sera présentée. Les autres méthodes sont détaillé dans [7] et [42].

D.2.1. Contraintes du véhicule

Le véhicule est capable d’atteindre une accélération maximale de µg m/s². Si le braquage
est choisi plûtot que le freinage, on doit diriger le vecteur d’accélération perpendiculairement
à la vitesse d’avancement de la voiture. Cela engendre un trajectoire circulaire de rayon R tel
2
que R = Vx /(µg).

D.2.2. Construction de la trajectoire pour un simple changement de file

La figure D.4 montre la construction d’un trajectoire composé de lignes droites et d’arcs
circulaires pour un simple changement de file.

Coordonnées
(
P0 = X P⊕0 ,YP⊕0 ) O1 = ( XO⊕1 ,YO⊕1 )
η P = (X
1
⊕
P1 ,YP⊕1 ) O2 = ( XO⊕2 ,YO⊕2 )
P = (X
2
⊕
P2 ,YP⊕2 )
O2
θ2
P7 P = (X
3
⊕
P3 ,YP⊕3 )
P = (X
4
⊕
P4 ,YP⊕4 )
P = (X
5
⊕
P5 ,YP⊕5 )
P6 P = (X
6
⊕
P6 ,YP⊕6 )
φ P5 P = (X
7
⊕
P7 ,YP⊕7 )
P3 φ P4
P2

θ1
P1 O1 Légende
R Limite de l’espace de manoeuvre
Trajectoire
P0 Limite de la largeur du véhicule
⊕
X Ligne de construction

Y⊕

figure D.4. Construction géométrique de trajectoire de référence

121
 La figure D.4 montre certains détails du construction en isolation. La trajectoire est
affichée en ligne grasse. Les limites de l’espace de manoeuvre sont affichées en ligne grasse
gris foncé rayé.

En traversant la position P0, la trajectoire suit le centre de la première file jusqu’à P1.
L’accélération maximal commence par le premier virage à droite. En continuant le virage à
travers P2, le point le plus proche de la limite de l’espace de manoeuvre, la trajectoire atteint
P3. Depuis P3, la trajectoire poursuit une ligne droite de P4 jusqu’en P5. Un accélération
maximale est prise dans la virage à gauche de P6 à P7, menant la trajectoire au centre de la file
de destination.

La clé de la détermination de la trajectoire est l’identification des centres des cercles avec
le minimum de rayon de courbure O1 et O2.

 YP⊕2 − YP⊕1   YP⊕7 − YP⊕6 

θ1 =
arccos 1 −

,
 2 θ =arccos 1 − 
 R   R 
( XO1 ,YO1 ) =
O1 = ⊕ ⊕
( X P2 − R sinθ1 ,YP1 + R )
⊕ ⊕

O2 = ( XO⊕2 ,YO⊕2 ) =(X P⊕6 + R sinθ 2 ,YP⊕7 − R )

2R
φ = arcsin
( XO⊕2 − XO⊕1 ) + (YO⊕2 − YO⊕1 )
2 2

YO⊕2 − YO⊕1
η = arctan
XO⊕2 − XO⊕1

P3 =( XO⊕1 + R sin (φ + η ) ,YO⊕1 − R cos (φ + η ) )

1
P4 = ( XO⊕1 + XO⊕2 ,YO⊕1 + YO⊕2 )
2
P5 =( XO⊕2 − R sin (φ + η ) ,YO⊕2 + R cos (φ + η ) )

122
RÉFÉRENCES
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anglais—anglais / francais”, Fascicule de documentation, 80, 00, 001 /C, 1998

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Zhilinskaya, “Dictionary of electrical engineering” , Springer, Science + Business
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http://www.transport.gov.mg/blog/2013/02/21/decennie-de-la-securite-routiere/

[4] Nirina Rasoanaivo, “Sécurité routière : 156 accidents mortels en 2015”, Midi
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de la Grande Ile, http://www.lagazette-dgi.com/index.php?option=com_
content&view=article&id=33156:-accidents-routiers-madagascar-parmi-les-plus-
concernes

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[7] Youseok Kou, “Development and evaluation of integrated chassis control systems”,
A dissertation submitted in partial fulfillment of the requirements for the degree of
Doctor of Philosophy (Mechanical Engineering) in The University of Michigan, 2010

[8] Rana Raouf Hasan Farag, “Active Neuro-Fuzzy Integrated Vehicle Dynamics
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Cambridge University Press, 2012

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2008.112, www.mate.tue.nl/mate/pdfs/9688.pdf

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[15] Vijay Krishnan Menon, “Electronic Stability Programme” , Lecture S3-ICTM, 2012

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analysis, MVSS No. 126, 2007

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Auteur: RAZAFINDRATSARAVAHY Davida Natolotra

Titre du mémoire: Conception d’un Electronic Stability Control (ESC) basé sur le Direct Yaw
Control (DYC) - Simulation sous CarSim et Matlab/Simulink.

Nombres de pages: 128 pages

Nombre de tableaux: 12

Résumé
Ce mémoire conçoit un Electronic Stability Control (ESC) utilisant une commande de stabilité
du moment de lacet (Yaw Stability Control ou YSC). Une des méthodes efficaces pour le YSC
est le Direct Yaw Control ou DYC. Le DYC utilise deux niveaux de commande. Le premier
niveau de commande a pour but de contrôler la stabilité du lacet. Le deuxième niveau de
commande distribue individuellement les pressions de freinage à chaque roue pour appliquer
le moment de lacet de correction. L’ABS ou Antilock Braking System exécute le freinage de
chaque pneu en s’assurant que chaque pneu ne se bloque pas. L’ESC utilise sept capteurs qui
mesurent la vitesse des quatre roues, l’angle de braquage du volant, l’accélération latérale et la
vitesse de lacet du véhicule. Les autres variables nécessaires aux commandes sont estimées par
des observateurs. Des simulations sont faites avec CarSim et Matlab/Simulink pour analyser
le comportement du véhicule équipé de l’ESC conçu dans ce mémoire. Les résultats montrent
l’efficacité et l’importance de l’utilisation de l’ESC à éviter les accidents.

Mots clés: Electronic Stability Control (ESC), Yaw Stability Control (YSC), Direct Yaw Stability
Control (DYC), Linear Quadratic Regulator (LQR), CarSim.

Abstract
This thesis designs an Electronic Stability Control (ESC) using yaw stability control
(YSC). One of the most effective methods of controlling the yaw moment is Direct Yaw
Moment Control (DYC). DYC uses two levels of control. The aim of the upper controller is to
control the yaw stability. The lower controller distributes individually the brake pressure for
each wheel in order to apply the corrective yaw moment. The Antilock Braking System (ABS)
brakes each wheel and ensures that each wheel doesn’t lock. The ESC uses seven sensors that
measure the wheel speeds, the wheel steer angle, the lateral acceleration and the yaw rate of
the vehicle. All other parameters needed for the control are estimated by observers. Many
simulations are done using CarSim and Matlab/Simulink. Theses simulation allows us to
analyse the behaviour of the vehicle with ESC. Results show the efficiency and the importance
of ESC in its capabilities to avoid accidents.

Key words: Electronic Stability Control (ESC), Yaw Stability Control (YSC), Direct Yaw
Stability Control (DYC), Linear Quadratic Regulator (LQR), CarSim.

Directeur de mémoire: RASTEFANO Elisée

Contact de l’auteur: [email protected]
+261 34 74 262 49