Moteur d13

IMPACT 4.00.51.
00-SNAPSHOT 22/05/17
N. ID châssis Chemin
21/Description, Construction et fonctionnement//Moteur
Modèle Identité
FH 132781157
Date de publication ID de l'opération

03/04/14
Moteur
Sommaire
Généralités
Moteur
Système de lubrification
Système d'alimentation
Systèmes d'admission et d'échappement
Système de refroidissement
Système de régulation
Codes de défaut pour D13B, modèle Euro 4
Généralités
Moteur D13B
Suivant les marchés, certaines différences peuvent exister par rapport à cette description.
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IMPACT 4.00.51.00-SNAPSHOT 22/05/17
D13B est la désignation du nouveau moteur Volvo de 13 litres introduit en automne 2007. Il s'agit d'un moteur diesel à
six cylindres en ligne, avec injection directe, turbocompresseur, refroidissement d'air de suralimentation et système de
commande moteur électronique (EMS - Engine Management System). Pour répondre aux exigences d'émissions Euro
4, le moteur est équipé d'un système de recyclage des gaz d'échappement EGR (Exhaust Gas Recirculation). Le
turbocompresseur est un turbo à géométrie variable (VGT – Variable Geometry Turbo). Le moteur sera disponible en
quatre modèles de puissance : 360 ch, 400 ch, 440 ch et 500 ch.
Le D13B est développé à partir du concept de base du moteur D13A avec la distribution à l'arrière, une seule culasse,
un arbre à cames en tête, des injecteurs-pompes et un frein moteur de type VEB7 ou VGT.
Le moteur est muni d'un reniflard (ventilation du carter moteur) qui peut être ouvert ou fermé. Un reniflard fermé
élimine les risques de gouttes d'huile, une loi dans la plupart des pays.
La désignation complète du moteur (D13B440) signifie :
D = Diesel
13 = Cylindrée totale en litres
B = Génération
440 = Variante (puissance en chevaux)
Identification du moteur
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Deux étiquettes (1 et 2) sont collées sur le côté gauche du cache-culbuteurs et permettent d'identifier les différentes
variantes de moteur. Les données concernant l'unité de commande du moteur (EECU) (entre autre le numéro de
référence) se retrouvent également sur une étiquette (3) située sur l'arrière de l'unité de commande. Le numéro de
série du moteur (4) est estampé en haut sur le côté gauche du bloc-moteur alors que la date de fabrication du
bloc-cylindres et d'autres informations (5) sont coulées dans la masse, en bas, du même côté.
L'étiquette 1 contient, entre autres :
Injector type (type d'injecteur) : 1 = le moteur est équipé d'injecteurs-pompes de type E3

Exhaust brake (frein sur échappement) :
VEB = Volvo Engine Brake (frein moteur Volvo) (VEB7)
VGT = Frein sur échappement
Engine modell (modèle de moteur) : EC06 = Norme d'émissions Euro 4
L'étiquette 2 contient, entre autre :
Numéro de châssis (camion)

Numéro de série moteur avec ses codes barres
Moteur
Culasse
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La culasse est en fonte en une seule pièce ce qui donne un montage stable de l'arbre à cames en tête.
L'arbre à cames tourne dans sept porte-paliers horizontaux en deux parties avec des coussinets amovibles. Pour le
porte-palier arrière, les coussinets forment également une butée axiale.
Le boîtier de thermostat de refroidissement est usiné directement dans la culasse et placé à l'avant, sur le côté droit
(1).
Chaque cylindre a des canaux d'admission séparés sur le côté de la culasse et des canaux d'échappement séparés de
l'autre côté, un passage croisé désigné crossflow (2).
Le canal de carburant pour les injecteurs-pompes traverse la culasse longitudinalement et comporte un espace
annulaire usiné autour de chaque injecteur-pompe (3).
Au bord avant, un bouchon (4) amène à un canal pour la mesure de la pression d'huile du mécanisme de culbuteurs.
Le canal (5) amène l'huile de lubrification à l'arbre à cames et aux culbuteurs. Il est percé au milieu de la culasse sur le
côté gauche.
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Pour assurer un positionnement exact du cache-culbuteurs, deux goupilles de guidage sont situées sur le côté droit de
la culasse.
Les injecteurs-pompes sont placés au centre du cylindre, entre les quatre soupapes, et maintenus en place par un
étrier (1). Pour un refroidissement maximal dans la culasse, une paroi horizontale oblige le liquide de refroidissement à
passer dans les parties inférieures les plus chaudes de la culasse.
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La culbuterie comporte des soupapes d'admission et des soupapes d'échappement doubles. Les soupapes
d'échappement ont des ressorts doubles (2) alors que les soupapes d'admission ont des ressorts simples (3). Les
soupapes sont montées par paires avec un étrier de soupape flottant qui transmet le déplacement du culbuteur contre
l'arbre à cames aux deux soupapes. Les soupapes ont trois gorges avec des clavettes de verrouillage
correspondantes (4). La forme du verrouillage des soupapes fait que la soupape peut tourner dans son siège. Pour
une meilleure résistance à la chaleur et une meilleure évacuation de la chaleur, les têtes des soupapes d'échappement
sont plus denses avec un diamètre un peu plus petit que les soupapes d'admission.
Les guides de soupape sont en fonte alliée et toutes les queues de soupapes comportent des joints d'étanchéité
d'huile à deux lèvres. Les sièges de soupape sont en acier spécial trempé et peuvent être remplacés mais pas usinés.
Une douille en cuivre est située entre la partie inférieure de l'injecteur et la culasse. La douille en cuivre est d'un
nouveau type, plus dure, avec un fond plat contre l'injecteur-pompe et repérée par deux gorges sur la face supérieure.
La douille en cuivre est évasée dans la partie inférieure et l'étanchéité à la partie supérieure est assurée par un joint
torique.
Note! La douille en cuivre ne doit absolument pas être interchangée avec les douilles en cuivre des autres modèles.
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Deux joints toriques placés dans des encoches annulaires de l'injecteur assurent l'étanchéité des injecteurs-pompes
contre la culasse. Un joint en acier assure l'étanchéité de la partie inférieure de l'injecteur contre la douille en cuivre. Le
joint en acier comporte trois doigts qui le maintiennent en place sur l'injecteur. Un revêtement étanche sur le joint en
acier fait que ce dernier doit être remplacé à chaque fois que l'injecteur-pompe est démonté.
Note! Observer une propreté absolue pour tous les travaux touchant les injecteurs-pompes.
Bloc-cylindres
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Le bloc-cylindres est en fonte et coulé en une seule pièce.
Deux canaux longitudinaux sont percés dans le bloc pour le système de lubrification. Dans le côté gauche du bloc, se
trouve le canal de lubrification principal (galerie) et dans le côté droit le canal de refroidissement des pistons. Les deux
canaux sont bouchés au bord avant avec des bouchons équipés de joint torique. Au bord arrière, le canal de
refroidissement des pistons est recouvert par la plaque de distribution et le canal de lubrification principal débouche
dans le canal coulé qui assure l'arrivée d'huile à la distribution du moteur.
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Les côtés du bloc sont arrondis autour de chaque cylindre pour avoir une plus grande rigidité à la torsion et mieux
absorber les bruits.
La coupe verticale montre la chemise de cylindre et la position de l'enveloppe de refroidissement dans le bloc.
Pour ne pas pouvoir monter incorrectement les chapeaux de palier du vilebrequin, ces derniers sont guidés par un
talon asymétrique (1) contre un chanfrein correspondant (2) dans le bloc-cylindres. Les chapeaux de palier de
vilebrequin sont fabriqués en fonte et adaptés individuellement. Pour ne pas les intervertir lors du montage, ils sont
marqués par des chiffres 1, 2, 3, 5 respectivement 6, à compter à partir du bord avant du moteur. Le chapeau de palier
central et le chapeau de palier arrière ont une forme unique et n'ont pas besoin d'être marqués.
Cadre de renforcement et carter d'huile
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Pour réduire les vibrations dans le bloc-cylindres et diminuer ainsi les bruits du moteur, un cadre de renforcement (1)
est monté sous le bloc. Le cadre de renforcement est fabriqué dans une tôle d'acier de 6 mm et vissé dans la surface
inférieure du bloc (3).
En modèle de base, le carter d'huile (2) est en plastique coulé (composite) mais il existe en acier embouti pour des
applications spéciales.
L'étanchéité du carter en plastique est assurée par un joint en caoutchouc en une seule pièce qui est placé dans une
gorge au bord supérieur. Le carter est monté avec 22 vis en acier montées sur ressort (4). Le bouchon de vidange (5)
du carter en plastique est vissé dans un renforcement en acier qui peut être remplacé.
L'étanchéité du carter en tôle contre le bloc-cylindres est assurée par un joint en caoutchouc plat maintenu en place
contre le carter par des crampons en caoutchouc. Le carter en tôle est fixé comme le carter en plastique, avec le
même type de vis en tôle montées sur ressort.
Assemblage d'étanchéité
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Le moteur D13B a des chemises de cylindre humides qui assurent une évacuation thermique efficace. L'étanchéité
contre le bloc-cylindres est assurée par des bagues en caoutchouc. La bague supérieure est placée directement sous
la collerette (1). La surface d'étanchéité de la chemise contre le joint de culasse est convexe.
L'étanchéité inférieure est réalisée par trois joints toriques placés dans des gorges dans le bloc-cylindres (2). Ces
bagues sont fabriquées dans différents matériaux en caoutchouc et ont différentes couleurs pour ne pas les intervertir.
Les deux joints supérieurs (noirs) sont en caoutchouc EPDM pour résister au liquide de refroidissement alors que le
joint inférieur (violet) est en caoutchouc au fluor pour résister à l'huile.
Le joint (3) entre la culasse, le bloc et la chemise est en acier avec des joints d'étanchéité en caoutchouc vulcanisé
pour les canaux de liquide de refroidissement et d'huile. Pour prot馮er les joints en caoutchouc lors du montage de la
culasse, le joint de culasse comporte plusieurs empreintes convexes sur lesquelles vient glisser la culasse. Ces
empreintes sont aplanies lorsque la culasse est vissée en place.
Culasse, guidage contre le bloc
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Pour faciliter le montage et avoir un emplacement exact de la culasse sur le bloc-cylindres, trois rondelles de guidage
se trouvent sur le côté gauche du moteur — deux sur le bloc-cylindres (1) et une sur la culasse (2) . Ces rondelles
déterminent la position latérale de la culasse alors que la plaque de distribution (3) détermine la position longitudinale.
La culasse est ainsi positionnée correctement, latéralement et longitudinalement.
Les empreintes convexes dans le joint de culasse font que la culasse peut se déplacer sur le joint sans endommager
les joints en caoutchouc.
Piston, chemise de cylindre et bielle
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Le D13B a des pistons forgés en acier compact refroidis par l'huile. Le piston (A) comporte deux segments de
compression et un segment racleur d'huile. Le segment de compression supérieur, segment de tête, (1) a une section
trapézoïdale (Keystone). Le segment de compression inférieur (2) a une section rectangulaire. Le segment racleur
d'huile (3) en bas, est monté sur ressort.
Tous les segments sont montés avec le repère en haut, même le montage du segment racleur d'huile doit se faire avec
le repère en haut.
Les chemises de cylindre (B) sont amovibles. Elles sont coulées par centrifugation en fonte alliée. L'intérieur de la
chemise est usiné avec un dessin croisé, honing (4). L'usinage final de la chemise s'effectue suivant une méthode dite
de déglaçage "honing" (5), où les pointes les plus marquées de l'usinage de base sont éliminées.
La bielle (C) est forgée et son extrémité inférieure (tête de bielle) est divisée suivant une méthode appelée flambage. A
l'extrémité supérieure (pied de bielle) une bague est pressée (6) pour l'axe de piston et lubrifiée par un canal (7). Les
deux parties de la tête de bielle sont assemblées par quatre vis et chaque bielle porte un repère de 007 à 999 sur les
deux parties (8). La bielle est marquée avec le repère FRONT pour être montée correctement.
Arbre à cames et mécanisme de commande des soupapes

Le D13B a un arbre à cames en tête et un système de quatre soupapes par cylindre. L'arbre à cames est trempé par
induction et est monté dans sept porte-paliers où le palier arrière sert également de butée axiale. Les coussinets de
palier tout comme les chapeaux de palier peuvent être remplacés. Entre chaque tourillon se trouve quatre (pour le frein
moteur VEB7) ou trois (pour le frein moteur VGT) cames : une came d'admission, une came d'injection, une came
d'échappement et une came de frein (VEB7). L'arbre à cames est entraîné par un pignon (1) de distribution. Un
amortisseur hydraulique d'oscillations (2) est monté au-dessus du pignon. Sur l'amortisseur d'oscillations, se trouvent
également des dents pour le capteur d'arbre à cames.
Note! L'amortisseur d'oscillations ne doit absolument pas être interchangé avec les amortisseurs d'oscillations des
autres modèles.
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Le frein moteur VGT remplace l'ancien frein moteur EPG.
L'illustration (A) montre une coupe dans le mécanisme de commande des soupapes pour deux soupapes
d'échappement.
Pour un moteur avec frein moteur VEB7, une fonction hydraulique est intégrée dans le culbuteur d'échappement.
Chaque culbuteur agit sur un étrier de soupape flottant (3) qui ouvre les soupapes. Le culbuteur (4) est monté dans
l'axe de culbuteurs (5) avec une bague (6). Le contact avec l'arbre à cames s'effectue par un galet (7) et avec l'étrier
de soupape avec une rotule (8).
Le repère de l'arbre à cames pour le calage de base (TDC – Top Dead Center, point mort haut) ainsi que pour le
réglage des soupapes et des injecteurs, se trouve à l'extrémité avant de l'arbre à cames (9) devant le porte-palier
avant (10).
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Frein moteur VEB7 : TDC et les chiffres 1 - 6 ainsi que les repères E1–E6 o E correspond à échappement
(exhaust).
Frein moteur VGT : TDC ainsi que les chiffres 1–6.
L'illustration ci-dessous montre la rampe de culbuteurs pour le frein moteur VGT, respectivement le frein moteur VEB7.
La variante VGT a trois culbuteurs. Un pour les soupapes d'admission, un pour l'injecteur-pompe et un pour les
soupapes d'échappement.
VEB7 a quatre culbuteurs. Outre les trois culbuteurs qui se trouvent également pour VGT, la variante VEB7 a un
culbuteur de frein supplémentaire pour décharger le culbuteur d'échappement. Le culbuteur de frein est situé sur le
culbuteur d'échappement et ajuste le frein de compression pour le frein moteur.
Vilebrequin, amortisseur d'oscillations, volant moteur
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Le vilebrequin est forgé avec des portées de palier et des rayons de congé trempés par induction. Le vilebrequin
tourne dans sept paliers avec des coussinets amovibles (1). Une butée axiale se trouve également dans le palier
central (B) et est réalisée avec quatre croissants de rondelles (2).
Au bord (A), l'étanchéité est assurée par un joint en téflon (3) contre la bride avant du vilebrequin. Même au bord
arrière (C) se trouve un joint en téflon (4) qui assure l'étanchéité contre une surface usinée sur le pignon du vilebrequin
(5). Le pignon est fixé au vilebrequin par une goupille de guidage (6) et deux vis (7). Une gorge est située dans la bride
arrière du vilebrequin pour le joint torique (8) qui assure l'étanchéité entre la bride et le pignon.
La lubrification du vilebrequin s'effectue par des canaux séparés dans le bloc-cylindres, un pour chaque palier de
vilebrequin (1). Les manetons ont des canaux de lubrification (2) et chaque maneton, sauf celui du milieu, a un canal
percé (3) jusqu'au tourillon adjacent.
L'amortisseur d'oscillations est de type hydraulique et vissé directement sur la bride avant du vilebrequin. L'amortisseur
est également utilisé comme poulie pour la courroie multigorges qui entraîne le compresseur de réfrigérant (AC) et
l'alternateur. Une masse oscillante sous forme de bague en fonte (5) est montée dans le carter de l'amortisseur (4) et
peut tourner librement sur les bagues (6). L'espace entre le carter et la masse oscillante est rempli d'huile silicone de
grande viscosité. Lorsque le vilebrequin tourne, les pulsions de force des pistons génèrent des tensions de torsion
dans le vilebrequin. L'huile silicone visqueuse régule le déplacement entre les pulsions de rotation du vilebrequin et la
rotation régulière de la masse oscillante, réduisant ainsi les tensions.
Le volant moteur (7) et le pignon intermédiaire (8) sont vissés sur la bride arrière du vilebrequin avec 14 vis M16 (9).
Le volant moteur est positionné sur le vilebrequin avec la même goupille de guidage (10) que le pignon. Sur la surface
périphérique, des gorges sont fraisées (12) pour le capteur à induction du volant moteur faisant partie du système de
commande moteur. La couronne de démarrage (11) est montée par contraction sur le volant moteur et peut être
remplacée.
Distribution
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La distribution du moteur est placée au bord arrière du moteur, sur une plaque en tôle (1) de 6 mm d'épaisseur suivant
le même principe que sur les moteurs D9A et D16C.
La plaque de distribution est fixée par plusieurs vis et l'étanchéité contre le bloc-cylindres et la culasse est assurée par
du silicone. La plaque de distribution a une gorge usinée contre le bloc et un filet de silicone est placé sur la plaque
devant la gorge.
Un trou est percé dans la plaque de distribution et est utilisé avec les repères sur le pignon d'arbre à cames (A) pour
avoir un montage exact du pignon d'arbre à cames.
Le pignon de vilebrequin et le pignon intermédiaire double (B) sont marqués pour avoir un montage exact.
1. Plaque de distribution
2. Pignon de vilebrequin
3. Pignon intermédiaire, double
4. Pignon d'entraînement, prise de force (équipement auxiliaire)
5. Pignon intermédiaire, réglable
6. Pignon d'arbre à cames
7. Pignon d'entraînement, compresseur d'air
8. Pignon d'entraînement, pompe de direction et pompe d'alimentation
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9. Pignon intermédiaire, pompe de direction et pompe d'alimentation

10. Pignon d'entraînement, pompe à huile de lubrification
11. Amortisseur d'oscillations avec dents pour le capteur à induction de l'arbre à cames
Pignons intermédiaires, distribution du moteur
A : Le petit pignon intermédiaire qui entraîne la pompe de direction et la pompe d'alimentation est monté dans un
roulement à billes à deux rangées (1) et maintenu en place par une vis (2). La vis traverse le roulement, le maintient
contre la plaque de distribution et se visse dans le bloc-cylindres.
B : Le pignon intermédiaire inférieur se compose de deux pignons montés ensemble. Les pignons sont montés sur un
moyeu (4) avec deux roulements à rouleaux coniques (5). La douille de guidage (6) guide le pignon intermédiaire dans
la plaque de distribution.
Ce pignon intermédiaire avec deux pignons, roulements et moyeu forme un ensemble complet qui ne peut pas être
désassemblé mais remplacé comme un seul composant.
C : Le pignon intermédiaire réglable est monté avec une bague (7) sur le moyeu (8). La bague et la rondelle axiale (9)
sont lubrifiées sous pression par un canal (10), situé entre le bloc-cylindres et la plaque de distribution. Une goupille de
guidage (11) dans la partie inférieure du moyeu maintient un jeu en flanc de denture constant entre les deux pignons
intermédiaires. Pour le réglage, seul le jeu en flanc de denture contre le pignon d'arbre à cames devra être ajusté.
Carters
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Il existe deux carters pour la distribution du moteur, les deux étant coulés en aluminium. Le carter supérieur de
distribution (A) comporte un piège à huile intégré pour le reniflard. Le carter inférieur (B) combine carter de distribution
et carter de volant moteur avec quatre points de fixation pour le montage arrière du moteur. Le carter de volant moteur
a deux douilles de guidage pour être positionné correctement contre la plaque de distribution.
L'étanchéité de ces deux carters contre la plaque de distribution se fait avec du produit d'étanchéité. L'étanchéité entre
les deux carters est réalisée par un joint en caoutchouc (1) placé dans une gorge, dans le carter supérieur. Deux
coussinets en caoutchouc (2) assurent l'étanchéité du carter supérieur de distribution contre la plaque de distribution.
Le carter supérieur de distribution est également étanché avec du produit d'étanchéité dans la jonction entre le joint en
caoutchouc et la plaque de distribution.
Deux trous avec des bouchons en caoutchouc se trouvent dans le carter du volant moteur. Un est prévu pour le
montage d'une manivelle (3) pour faire tourner le moteur et l'autre permet de relever un repère pour la position du
volant moteur (4).
Le couvercle (C) recouvre le raccord pour une prise de force entraînée par le moteur.
Prise de force entraînée par le moteur
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En équipement auxiliaire, il est possible de monter une prise de force entraînée par le moteur sur l'arrière du carter de
volant moteur. La prise de force est entraînée par le pignon extérieur du pignon intermédiaire inférieur et la lubrification
est assurée par un trou dans le flasque de palier du pignon intermédiaire.
La prise de force existe suivant différents modèles, comme pompe hydraulique ou prise d'entraînement mécanique.
L'illustration montre une pompe hydraulique en place.
Montage moteur
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Le moteur est monté dans le cadre de châssis sur des supports avec des coussinets en caoutchouc vulcanisés
intégrés. La fixation avant (A) se compose d'une barre en fonte (1) avec deux amortisseurs en caoutchouc (2) qui
reposent contre la traverse (3) sur laquelle sont rivées des cales en aluminium. La barre est vissée avec un arceau en
fonte (4) qui repose sur un élément en caoutchouc (5) contre la traverse (3) et qui est vissé dans les supports montés
à l'avant sur les côtés du bloc-cylindres.
Les deux fixations arrière (B) sont composées de deux parties chacune. Les supports (6) sont vissés dans le carter
combiné distribution et volant moteur. Les supports avec les amortisseurs en caoutchouc (7) sont vissés dans l'âme
des longerons, côté intérieur.
Système de lubrification
Le moteur est lubrifié sous pression par une pompe à engrenages placée au bord arrière et entraînée par le
vilebrequin du moteur. Deux canaux longitudinaux pour l'huile sont percés dans le bloc-cylindres - le canal de
lubrification principal (galerie) et le canal de refroidissement des pistons. Le canal de lubrification principal débouche
dans un canal coulé pour amener l'huile de lubrification à la distribution. Un canal percé au milieu, dans le
bloc-cylindres et la culasse, amène l'huile de lubrification à la vanne VCB et à l'axe de culbuteurs lequel est percé et
permet la lubrification des paliers d'arbre à cames et de culbuteur.
Le boîtier de filtre à huile est vissé sur le côté droit du moteur et comporte deux filtres à passage total et un filtre
by-pass. Le refroidisseur d'huile est placé dans l'enveloppe de refroidissement du bloc-cylindres, sur le même côté.
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Le débit d'huile dans le moteur est régulé par six vannes placées dans le bloc-cylindres, la pompe et le boîtier de filtre
à huile.
1. Réducteur
2. Soupape de sécurité
3. Vanne thermostatique pour le refroidisseur d'huile
4. Vanne de dérivation pour les filtres à passage intégral
5. Clapet d'ouverture pour le refroidissement des pistons
6. Clapet de régulation pour le refroidissement des pistons
7. Prise de pression pour la mesure de la pression de refroidissement des pistons
Les vannes de refroidissement des pistons (5) et (6) sont enfichées dans le boîtier de filtre et ne peuvent pas être
remplacées. Le réducteur (1) est intégré à la pompe à huile et ne peut pas être remplacé séparément.
Système de lubrification, principe
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L'huile est aspirée par la crépine (1) dans le tuyau en plastique (2) et passe du carter d'huile à la pompe à huile (3) qui
la refoule par le tuyau de refoulement (4) dans les canaux du bloc-cylindres. L'huile est amenée par le refroidisseur
d'huile (5) au boîtier de filtre (6). Après avoir été filtrée dans les deux filtres à passage total (7), l'huile arrive, par un
tuyau de raccordement, au canal de lubrification principal du bloc-cylindres (8) pour être amenée à tous les points à
lubrifier ainsi qu'à la turbine du séparateur (9) pour un reniflard fermé (CCV, Closed Crankcase Ventilation). La
lubrification du mécanisme de commande des soupapes se fait par un canal percé jusqu'à la vanne VCB (10). Pour les
moteurs avec frein moteur VGT, la vanne est remplacée par un boîtier de liaison.
Des flexibles extérieurs permettent la lubrification du compresseur d'air (11) et du turbocompresseur (12) avec de
l'huile filtrée dans les filtres à passage total (7).
La vanne EGR (15) est activée, lubrifiée et refroidie par l'huile venant du filtre by-pass (13).
L'huile finement filtrée par le filtre by-pass (13) est mélangée à l'huile de refroidissement des pistons puis amenée au
canal de refroidissement des pistons du bloc-cylindres. De là, l'huile est injectée sous les pistons par des gicleurs (14).
A : Réducteur — maintient la pression d'huile dans les valeurs permises

B : Soupape de sécurité — protège la pompe à huile, le filtre et le refroidisseur contre une pression trop élevée
lorsque l'huile est très visqueuse
C : Vanne thermostatique pour le refroidisseur d'huile — régule la température de l'huile sur une valeur optimale
D : Vanne de dérivation pour les filtres à passage total — s'ouvre et laisse passer l'huile si les filtres sont
colmatés
E : Vanne d'ouverture pour le refroidissement des pistons — permet le refroidissement des pistons lorsque la
pression d'huile a atteint la valeur d'ouverture prédéfinie
F : Vanne de commande pour le refroidissement des pistons — régule le débit d'huile au canal de
refroidissement des pistons
Pompe à huile et refroidisseur d'huile

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La pompe à huile est une pompe à engrenages placée au bord arrière du moteur et montée avec quatre vis sur le
chapeau de palier de vilebrequin arrière. Elle est entraînée par un pignon (1) directement à partir du pignon de
vilebrequin. Les pignons de la pompe sont à denture oblique pour avoir un faible niveau sonore et les axes sont
montés directement dans le corps de pompe, fabriqué en aluminium. Le réducteur de pression (2) est monté dans la
pompe à huile et régule la pression dans le système de lubrification.
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Le système d'aspiration est divisé en deux parties et se compose d'un tuyau en plastique (1) avec une crépine partant
du carter d'huile et d'un tuyau (2) en acier ou en aluminium. Le tuyau en plastique est vissé dans le cadre de
renforcement. Les extrémités du tuyau métallique sont étanchées par des joints en caoutchouc et le tuyau existe en
deux longueurs différentes suivant le montage. Le tuyau de refoulement (3) est en acier, fixé dans le chapeau du
bloc-cylindres et étanché par des joints en caoutchouc.
Un tuyau de raccordement partant du boîtier de filtres à huile amène l'huile au canal de lubrification principal.
Le refroidisseur d'huile (4) est vissé directement sur son carter (5) et est entièrement entouré du liquide de
refroidissement grâce à la plaque (6).
Système de refroidissement des pistons
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Le passage d'huile pour le système de refroidissement des pistons lorsque la vanne (5) est ouverte et que la vanne (6)
équilibre le débit d'huile au canal de refroidissement des pistons est montré ici. Le gicleur de refroidissement de piston
est dirigé de façon à ce que le jet d'huile vienne dans l'orifice d'entrée de l'espace de refroidissement du piston.
En régulant le débit pour le refroidissement des pistons avec une vanne de commande, il est possible d'optimiser le
système de refroidissement des pistons avec un débit constant indépendant du régime moteur.
Système d'alimentation
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Le système d'alimentation pour le moteur D13B est à commande électronique (EMS). L'injection s'effectue par des
injecteurs-pompes, un pour chaque cylindre, sous haute pression. Cette haute pression est donnée mécaniquement
par l'arbre à cames en tête et les culbuteurs. La régulation du débit de carburant et de l'avance à l'injection se fait par
voie électronique, par l'intermédiaire de l'unité de commande du moteur (EECU), qui reçoit des signaux en provenance
de plusieurs capteurs.
L'illustration montre les principaux composants qui font partie du système d'alimentation.
1. Crépine, armature du réservoir

2. Pompe d'alimentation
3. Boîtier de filtre à carburant
4. Préfiltre avec séparateur d'eau
5. Purgeur
6. Filtre à carburant
7. Vanne de dérivation
8. Injecteur-pompe
9. Canal de carburant dans la culasse
10. Serpentin de refroidissement pour l'unité de commande du moteur
Le moteur D13B est équipé d'une pompe d'amorçage manuelle qui est placée sur le boîtier de filtre à carburant.
Système d'alimentation, principe
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Le carburant est aspiré par la pompe d'alimentation (1) dans une crépine (2) situé dans le réservoir, passe par le
serpentin de refroidissement (6) qui refroidit l'unité de commande du moteur (EECU) (16) puis descend au boîtier de
filtre à carburant (3). Ici, le carburant passe par une vanne antiretour (11) ainsi que dans un préfiltre (4) avec un
séparateur d'eau (13). Le but de la vanne antiretour est d'empêcher le carburant de revenir au réservoir lorsque le
moteur est arrêté et lors de l'amorçage.
La pompe d'alimentation (1) refoule le carburant au boîtier de filtre à carburant (3) par le filtre principal (5) au canal
longitudinal de la culasse (9). Ce canal alimente chaque injecteur-pompe (8) en carburant par l'intermédiaire d'un canal
circulaire autour de chaque injecteur dans la culasse. La vanne de dérivation (7) régule la pression pour l'alimentation
aux injecteurs.
Le carburant de retour en provenance du canal de carburant de la culasse (9) passe par la vanne de dérivation (7)
pour revenir au boîtier de filtre à carburant (3). Dans le canal longitudinal du boîtier de filtre à carburant, le carburant de
retour est mélangé au carburant en provenance du réservoir puis aspiré à l'entrée de la pompe d'alimentation (côté
aspiration).
Deux vannes se trouvent dans la pompe d'alimentation. La soupape de sécurité (14) qui laisse le carburant revenir au
côté aspiration si la pression devient trop élevée, par exemple si le filtre à carburant est colmaté. La vanne antiretour
(15) qui s'ouvre lorsque la pompe d'amorçage manuelle (12) est utilisée pour faciliter l'arrivée du carburant.
Dans le boîtier du filtre à carburant (3) se trouve également le purgeur (10). Le système d'alimentation est purgé
automatiquement lorsque le moteur démarre. L'air éventuel qui reste dans le système est ramené au réservoir (2),
avec une petite quantité de carburant, par un conduit.
Pour le remplacement de filtre, les clapets de vanne (18 et 19) se ferment afin d'éviter l'écoulement du carburant en
dévissant les filtres. Lors de l'échange des filtres, la purge est commandée par les vannes (18 et 20) dans le boîtier de
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filtre ainsi que le purgeur (10).
Sur le boîtier de filtre à carburant se trouve un capteur de pression (21) qui mesure la pression d'alimentation après le
filtre à carburant. Un code de défaut s'affiche sur le tableau de bord si la pression d'alimentation descend en dessous
d'une certaine valeur, conformément au manuel des codes de défaut. La prise bouchée (22) sur le boîtier de filtre à
carburant est utilisée pour mesurer la pression avec un manomètre externe.
Un capteur de niveau (23) est monté dans le séparateur d'eau (13) et envoie un signal au conducteur en présence
d'eau dans le système. Le drainage s'effectue avec un levier (24) sur la colonne de direction. L'unité de commande du
moteur (EECU) ouvre alors un purgeur électrique (25).
Pour que la procédure de drainage d'eau puisse démarrer, les conditions suivantes doivent être remplies :
le capteur de niveau (3) dans le séparateur d'eau indique un niveau d'eau élevé
le moteur est arrêté/clé de contact en position de conduite
le véhicule est immobile
le frein de stationnement est serré.
Si le moteur démarre pendant la procédure de purge, celle-ci s'arrête. L'avertissement sur le module d'instruments
reste tant que l'indicateur présence d'eau dans le carburant détecte un niveau trop élevé.
En équipement optionnel, un réchauffeur de carburant (26) peut être monté dans la partie inférieure du séparateur
d'eau.
La pompe d'amorçage manuelle (12) est située sur le boîtier du filtre à carburant et utilisée pour amener le carburant
(moteur arrêté) lorsque le système d'alimentation est vide.
Note! La pompe d'amorçage ne doit pas être utilisée lorsque le moteur tourne.
Système d'alimentation, composants
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A : Injecteurs-pompes d'un nouveau type (E3) avec deux électrovannes pour une injection plus précise.
B : Sur le support de filtre à carburant se trouvent une pompe d'amorçage (1) utilisée pour amener le carburant lorsque
le système est vide ainsi qu'une vanne antiretour pour empêcher le carburant de revenir au réservoir lorsque le moteur
est arrêté.
Le raccord électrique (2) est destiné au capteur de niveau (3) et à la vanne de vidange (4) dans le séparateur d'eau
(5).
Le préfiltre (6) filtre le carburant avant son passage dans la pompe d'alimentation, c'est-à-dire du côté aspiration. Le
filtre principal (7) filtre le carburant après la pompe d'alimentation, c'est-à-dire du côté refoulement.
C : La pompe d'alimentation est du type à engrenages et montée sur la pompe de direction (8). La pompe
d'alimentation est entraînée par l'arbre transversal (9) de la pompe de direction. L'étanchéité entre les deux pompes
est assurée par un joint torique (10) placé dans une gorge, dans la bride de la pompe de direction. La transmission de
force entre les pompes s'effectue par un flasque d'entraînement flottant (11).
Le corps de pompe (12) et le flasque (13) sont fabriqués en fonte. L'arbre du pignon d'entraînement et le pignon de
pompe sont montés dans des roulements à aiguilles (14, respectivement 15). La soupape de sécurité de la pompe (16)
est placée dans le corps de pompe et la vanne antiretour (17) dans le flasque de pompe.
Le carburant qui s'échappe de l'arbre d'entraînement de la pompe est ramené au côté aspiration de la pompe par un
canal (18).
D : Le serpentin de refroidissement sur le côté gauche du moteur refroidit l'unité de commande du moteur (EECU)
avec le carburant venant du côté aspiration de la pompe d'alimentation.
E : La vanne de dérivation (19) sur la culasse régule la pression dans le système basse pression qui alimente les
injecteurs pompes tout en les refroidissant. La vanne de dérivation comporte un purgeur intégré pour le système
d'alimentation.
Injecteurs-pompes
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Le moteur D13B a des injecteurs- pompes avec deux électrovannes pour une injection plus précise. La combustion est
améliorée et les émissions de particules sont réduites à un minimum, ce qui donne des gaz d'échappement plus
propres.
Les injecteurs pompes sont placés au centre des cylindres, entre les quatre soupapes, et maintenus en place dans la
culasse par un étrier (1). La partie inférieure de l'injecteur est délimitée, côté enveloppe de refroidissement, par la
douille en cuivre (2) et le joint torique (3). Un joint en acier (4) assure l'étanchéité de la partie inférieure de
l'injecteur-pompe contre la douille en cuivre. L'espace annulaire pour l'alimentation du carburant (5) autour de chaque
injecteur est étanché avec deux joints toriques (6 et 7).
En principe, un injecteur pompe peut être divisé en trois parties principales :
A. La partie pompe
B. La partie vanne (Actionneur - aktuator)
C. La partie injecteur
Dans la partie vanne se trouvent deux électrovannes — la vanne de rejet (8) et la vanne à pointeau (11) avec bobines
magnétiques (9 respectivement 10) et ressorts de rappel.
Dans la phase de remplissage le piston de la pompe se déplace vers le haut et le carburant des canaux de la culasse
entre dans l'injecteur pompe.
Dans la phase de rejet le piston se déplace vers le bas et le carburant revient dans les canaux de la culasse. Lorsque
les électrovannes ne sont pas sous tension et que la vanne de rejet est ouverte, la pression dans le canal de carburant
à l'injecteur ne peut pas monter.
Dans la phase de compression la bobine magnétique de la vanne de rejet est mise sous tension et la vanne se ferme.
La pression monte dans le canal de carburant (14). La pression monte également dans la chambre (15) derrière la
vanne à pointeau et agit sur le piston (12) pour empêcher que la vanne à pointeau (11) ouvre l'aiguille d'injecteur (13).
Lorsque la pression de carburant atteint la valeur prédéfinie, commence la phase d'injection. La bobine magnétique de
la vanne à pointeau est mise sous tension et la vanne s'ouvre (11). La pression élevée est alors refoulée sur le piston
de la vanne à pointeau et ouvre l'aiguille d'injecteur (13). Du carburant pulvérisé est injecté à très haute pression dans
la chambre de combustion du moteur.
L'injection est interrompue par l'ouverture de la vanne de rejet, la pression sur le piston (12) diminue et l'aiguille
d'injecteur (13) se ferme.
Toute la procédure d'injection est commandée à partir du système électronique (EMS).
Trois marques se trouvent sur le raccord électrique (16) de l'injecteur — le numéro de référence (17), le code de
réglage (18) et le numéro de fabrication (19). Lorsque un ou plusieurs injecteurs sont remplacés, l'unité de commande
du moteur (EECU) doit être reprogrammée avec le code de réglage de l'injecteur neuf puisque chaque injecteur pompe
est unique et que le moteur est réglé pour une injection optimale et des émissions d'échappement aussi faibles que
possible. Le code de réglage est programmé à l'aide de la fonction de programmation des paramètres dans VCADS
Pro. La programmation est seulement nécessaire pour le ou les injecteurs-pompes qui ont été remplacés.
Systèmes d'admission et d'échappement
Prise d'air et filtre à air
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La prise d'air est fabriquée entièrement en plastique et montée derrière la paroi arrière de la cabine. Le raccord entre
les parties de la cabine et du châssis se fait par un soufflet en caoutchouc étanche (1). Au fond du tuyau de
raccordement inférieur, une valve en caoutchouc (2) permet le drainage de l'eau. Un filet de protection (3) est monté
au raccord du soufflet en caoutchouc. Le raccordement entre le compresseur d'air et le côté propre de la prise d'air se
fait par un tuyau et un soufflet en caoutchouc (4).
Le boîtier de filtre est également fabriqué en plastique et monté sur un support de châssis, derrière la cabine. La
cartouche filtrante (5) est en papier imprégné et comporte deux joints d'étanchéité fixes en caoutchouc à chaque
extrémité. Les joints d'étanchéité servent également de guides pour la cartouche filtrante. La cartouche filtrante devra
être remplacée conformément au schéma d'entretien ou lorsque le témoin d'avertissement (6) s'allume. Dans des
conditions plus difficiles, un filtre supplémentaire (7) peut être installé.
Sur le tuyau entre le boîtier de filtre et le turbo, se trouve un capteur combiné pour la température de l'air et la
dépression (8). Le capteur envoie un signal à l'unité de commande du moteur (EECU) si le filtre commence à être
colmaté et un témoin d'avertissement (6) s'allume sur le tableau de bord.
Elément de démarrage
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Pour les pays où les hivers sont très froids, il existe également un élément de démarrage électrique (1) en option.
L'élément est mis en circuit lorsque la clé de contact est tournée en position de préchauffage et si la température du
liquide de refroidissement du moteur est inférieure à +10° C. Les périodes de préchauffage et d'après chauffage sont
gérées par l'unité de commande moteur. Lorsque l'élément est en service, son symbole s'allume sur le tableau de
bord.
Le diagramme montre la durée de mise en service en secondes par rapport à la température du liquide de
refroidissement du moteur. L'avantage est un démarrage plus facile et moins de fumées blanches dans les gaz
d'échappement.
Le relais de l'élément de démarrage est placé dans le coffre de batteries.

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Refroidisseur d'air de suralimentation
Le moteur D13B est équipé d'un refroidissement d'air de suralimentation de type air-air (Intercooler). Le refroidisseur
d'air de suralimentation est placé devant le radiateur et abaisse la température de l'air d'admission d'environ 150°C.
L'air d'admission dans le moteur a alors une température plus basse qui donne une combustion plus propre. La
quantité de NOx est nettement réduite — une exigence absolue pour répondre aux réductions des émissions de gaz
d'échappement.
La température plus basse de l'air d'admission donne également une densité plus grande, d'où un meilleur
remplissage d'air dans le moteur et une plus grande quantité de carburant peut alors être injectée. Le moteur peut
fournir une plus grande puissance.
L'air ainsi refroidi réduit également les contraintes sur les pistons et les soupapes.
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Collecteur d'échappement
Le collecteur d'échappement est fabriqué en trois parties en fonte d'une grande résistance à la chaleur. Les jonctions
sont des joints coulissants avec des douilles d'étanchéité. Des joints enduits de graphite sont situés entre la culasse et
les brides du collecteur d'échappement.
Le turbocompresseur est un turbo à géométrie variable désigné VGT (Variable Geometry Turbo), avec un volet
réglable et variable. Suivant la charge sur le moteur, ce volet est activé par un actionneur qui, à son tour, est activé par
l'unité de commande du moteur (EECU). L'entrée d'air est divisée en deux sections — une intérieure et une extérieure
— reliées par un espace annulaire. Cette construction donne un turbocompresseur plus efficace aussi bien à bas
régime qu'à des régimes élevés.
Turbo à géométrie variable (VGT)
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1. Actionneur
2. Capteur pour régime turbo (derrière le turbo, n'est pas visible sur l'illustration)
3. Turbine
4. Rails de guidage variables
5. Pignon de sortie
Le turbocompresseur est un turbo à géométrie variable (VGT – Variable Geometry Turbo).
Le turbo VGT est géré par l'unité de commande moteur (EECU) pour, quelles que soient les conditions, donner des
performances optimales, une faible consommation de carburant et réduire les émissions d'échappement.
Le turbo VGT comporte des rails de guidage variables et réglables permettant de faire varier la pression de
suralimentation. Suivant la charge sur le moteur, les rails de guidage du turbo VGT sont activés par un actionneur
placé sur le turbo. L'actionneur reçoit des informations en provenance de l'unité de commande moteur (EECU) par le
bus de données J1939-7. Lorsque l'accélération est importante, la pression de suralimentation augmente plus
rapidement avec un turbo VGT par rapport à un turbo traditionnel.
Le turbo VGT avec la vanne EGR commandent la quantité de gaz EGR à la tubulure d'admission. Comme la pression
de suralimentation peut être ajustée, une quantité optimale de gaz EGR arrive toujours à la tubulure d'admission, quel
que soit le régime du moteur.
En cas d'un défaut électrique ou mécanique, la puissance du moteur est réduite et l'actionneur amène les rails de
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guidage en position d'ouverture complète. La pression de suralimentation est alors réduite.
Les rails de guidage réglables du turbo à géométrie variable VGT sont également utilisés pour la fonction de frein
moteur et de maintien de chaleur et remplacent le régulateur de pression sur échappement EPG.
Système EGR :
1. Vanne EGR
2. Tuyau d'échappement arrière
3. Refroidisseur EGR
4. Capteur de pression différentielle
5. Tube venturi
6. Capteur de température EGR
7. Tuyau EGR
8. Chambre de mélange
9. Capteur de pression d'air de suralimentation
EGR signifie Exhaust Gas Recirculation, recyclage des gaz d'échappement. Les niveaux d'oxyde d'azote (NO x) dans
les gaz d'échappement augmentent avec la température de combustion et l'apport d'oxygène. Le but principal du
système EGR est de recycler les gaz d'échappement refroidis, de les mélanger à l'air d'admission pour les ramener
dans la chambre de combustion et abaisser ainsi la température de combustion, c'est-à-dire la formation de NO x dans
les gaz d'échappement.
Une partie des gaz d'échappement est déviée du collecteur d'échappement par la vanne EGR (1) qui l'amène dans le
refroidisseur EGR (3).
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Les gaz EGR refroidis passent dans la chambre de mélange (8) où ils sont mélangés à l'air d'admission refroidi dans le
refroidisseur d'air de suralimentation. Ce mélange de gaz EGR et d'air d'admission part de la chambre de mélange
pour aller dans la tubulure d'admission.
La quantité de gaz EGR recyclés est gérée par la vanne EGR et dépend du régime du moteur, de la charge et de la
température du liquide de refroidissement. Le débit EGR maximal est obtenu avec une charge maximale sur le moteur.
Vanne EGR
Le moteur utilise une vanne EGR pour gérer la quantité de gaz d'échappement recyclés. La vanne EGR est
commandée par la pression d'huile provenant du système de lubrification du moteur et amène des gaz d'échappement
du collecteur d'échappement au système EGR. La pression d'huile est commandée par une électrovanne à l'intérieur
de la vanne EGR et qui, à son tour, est activée par l'unité de commande du moteur (EECU).
La vanne EGR est placée sur la partie arrière du collecteur d'échappement, avant le refroidisseur EGR pour, entre
autre, protéger ce dernier contre les pulsions des gaz d'échappement lors du freinage moteur.
Si les gaz d'échappement peuvent se condenser pendant une période assez longue, la corrosion va attaquer la
tubulure d'admission, la chambre de mélange et le tube venturi. Pour éviter cette condensation et, par là même, la
corrosion dans le collecteur d'échappement, l'unité de commande du moteur compare le régime moteur, la charge, la
température extérieure, l'humidité de l'air, la température d'admission et la valeur EGR demandée pour calculer le point
de rosée dans la tubulure d'admission. L'unité de commande moteur (EECU) régule alors l'ouverture de la vanne EGR
pour dépasser le point de rosée et éviter ainsi la condensation. La tubulure d'admission, la chambre de mélange et le
tube venturi sont traités pour résister à la corrosion mais ne doivent cependant pas être soumis à la condensation
pendant de grandes périodes.
Refroidisseur EGR
Le refroidisseur EGR, refroidi par le liquide de refroidissement du moteur, contient plusieurs tuyaux avec des ailettes
qui permettent le refroidissement des gaz EGR avant qu'ils arrivent à la chambre de mélange. Les ailettes donnent un
débit plus turbulent pour les gaz d'échappement ce qui permet d'avoir un meilleur refroidissement et moins de dépôts.
La turbulence réduit également le regroupement des particules indésirées.
Capteurs
Capteur de température EGR
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Le capteur de température EGR est situé dans le tuyau de raccordement, après le tube venturi. Le capteur indique la
température des gaz d'échappement recyclés à l'unité de commande du moteur (EECU) qui, à son tour, et avec la
pression différentielle dans le tube venturi, agit sur la vanne EGR et les rails de guidage du turbo pour avoir un débit
EGR exact.
Capteur de pression différentielle
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Le capteur de pression différentielle est placé sur le tube venturi. Le capteur mesure la différence de pression dans le
tube venturi. Avec cette différence de pression, l'unité de commande moteur (EECU) calcule le débit des gaz
d'échappement recyclés et active, à son tour, la vanne EGR.
Capteur de pression d'air de suralimentation
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Le capteur de pression d'air de suralimentation est placé sur la chambre de mélange. Le capteur indique la pression du
mélange de gaz EGR et d'air d'admission à l'unité de commande du moteur (EECU) qui, à son tour, active la vanne
EGR.
Chambre de mélange
Dans la chambre de mélange, les gaz d'échappement recyclés et refroidis rencontrent l'air d'admission refroidi dans le
refroidisseur d'air de suralimentation. Ce mélange de gaz passe ensuite dans la tubulure d'admission puis dans la
chambre de combustion.
Tube venturi
Le débit des gaz d'échappement refroidis est mesuré dans le tube venturi à l'aide du capteur de pression différentielle
qui mesure la différence de pression dans le tube venturi. L'unité de commande moteur (EECU) reçoit des informations
sur le débit de gaz dans le tube venturi et les utilise pour agir sur la vanne EGR et les rails de guidage du turbo.
Diagnostic EGR
L'unité de commande moteur (EECU) agit sur la position de la vanne EGR à l'aide du capteur de pression différentielle
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qui mesure le débit dans le tube venturi. Si le débit dans le tube venturi ne correspond pas à la position demandée
pour la vanne EGR, un code de défaut est enregistré. Par exemple, si l'unité de commande moteur enregistre un débit
de gaz d'échappement trop élevé dans le tube venturi tout en n'ayant pas ouvert la vanne EGR.
Frein moteur
Le D13B peut être équipé de deux types de freins moteur.
Frein moteur VGT (remplace l'ancien frein moteur EPG)

Frein moteur VEB7
La puissance du frein moteur est déterminée par les réglages du conducteur. La puissance est différente pour les
diverses combinaisons de frein moteur.
Frein moteur VGT

L'utilisation du turbo à géométrie variable VGT (Variable Geometry Turbo) comme frein moteur est une nouveauté pour
le moteur D13B. L'unité de commande moteur (EECU) agit sur les rails de guidage variables du turbo pour augmenter
la contre-pression d'échappement, le moteur tourne plus difficilement et le véhicule est ainsi freiné. Cette construction
remplace l'ancien frein moteur EPG. Un léger sifflement peut se faire entendre lorsque le frein moteur est activé.
Frein moteur VEB7

Le frein moteur VEB7 est un perfectionnement du frein moteur VEB. Le frein moteur VEB7 se compose de deux
systèmes qui travaillent ensemble :
Frein VGT
Frein de compression VCB (Volvo Compression Brake- frein de compression Volvo)
Le turbo VGT crée une contre-pression qui renforce la puissance du frein de compression.
Pendant le temps de compression, le piston qui comprime les gaz développe une force de freinage. Si la pédale
d'accélérateur est relâchée, le carburant n'est plus injecté et aucune combustion ne se produit lorsque le piston atteint
sa position haute. Pendant le temps de travail, aucune combustion ne se produit, les gaz comprimés repoussent le
piston vers le bas ce qui produit une force motrice. La force de freinage du temps de compression et la force motrice
du temps de travail étant approximativement identiques, aucune force de freinage n'est obtenue.
Le frein de compression travaille pour éliminer la force motrice produite par le piston pendant le temps de travail
lorsque la pédale d'accélérateur est relâchée de façon à pouvoir exploiter la force de freinage du temps de
compression pour avoir un freinage moteur.
En combinant le frein de compression avec le frein VGT, la force de freinage du temps de compression sera encore
plus grande.
Le frein de compression est un dispositif mécanique avec des culbuteurs spéciaux pour les soupapes d'échappement
et une vanne qui régule la pression d'huile à l'axe de culbuteurs. La puissance de freinage du frein de compression sur
le moteur est obtenue de la façon suivante :
La soupape d'échappement s'ouvre, laisse passer l'air pendant le temps d'admission, faisant qu'une plus grande
quantité d'air peut être comprimée pendant le temps de compression.
La soupape d'échappement s'ouvre juste avant la position du point mort supérieur dans le temps de
compression et crève la compression pour réduire la puissance pendant le temps de travail.
Le frein VGT créé une contre-pression dans le collecteur d'échappement augmentant la pression d'air d'arrivée
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pendant le temps d'admission. Cette contre-pression renforce la puissance du frein de compression.
Variante de frein moteur VGTC

VGTC est seulement utilisé sur les véhicules avec une boîte de vitesses I-shift lorsqu'on ne veut pas de frein moteur
VEB7.
La désignation C indique que le moteur est équipé d'un frein de compression mais qu'il est seulement utilisé pour faire
baisser le régime moteur lors de la rétrogradation.
Vanne VCB
La vanne VCB est alimentée par toute la pression d'huile venant de la galerie ; elle est connectée à l'axe des
culbuteurs.
La vanne VCB régule la pression d'huile sur le mécanisme de culbuterie et est pilotée par l'unité de commande moteur
(EECU).
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En conduite normale, la vanne VCB donne une pression d'huile réduite à l'axe de culbuteurs, suffisante pour la
lubrification des paliers d'arbre à cames et du mécanisme de commande des soupapes.
Reniflard (ventilation du carter moteur)

Comme une partie des produits de combustion arrivent dans le carter moteur en passant par les pistons et les
segments (blow-by), le carter moteur doit être ventilé.
Le moteur D13B peut être équipé de trois variantes de reniflard :
Reniflard fermé, avec séparateur de type centrifuge (CCV-C)

Ventilation de reniflard ouverte, avec séparateur de type centrifuge (CCV-OX) (pour les marchés à climat froid)
Ventilation de reniflard ouverte (CCV-O)
Reniflard (ventilation du carter moteur)
Le D13B comporte deux pièges à huile, l'un placé dans le carter supérieur de distribution (1), l'autre dans le
cache-culbuteurs (2) ainsi qu'un tuyau extérieur (3) pour l'évacuation des gaz du carter moteur.
Dans le carter de distribution, le piège à huile est construit comme un labyrinthe avec une liaison au carter moteur (4)
en face du centre du pignon intermédiaire. La rotation du pignon intermédiaire crée un espace relativement sans huile
à cet endroit.
A l'intérieur du cache-culbuteurs se trouve un piège à huile — un canal coulé (5) avec trois drainages (6) pour l'huile
récupérée.
Reniflard fermé, avec séparateur de type centrifuge (CCV-C)

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La partie principale du nouveau reniflard fermé se compose d'un séparateur (A) monté directement sur le côté gauche
du bloc-moteur. Le séparateur fonctionne avec l'huile venant du système de lubrification du moteur par un canal d'huile
qui entraîne une turbine (3). La turbine est solidaire d'un arbre d'entraînement (4) avec plusieurs disques rotatifs (5)
dont la vitesse est d'environ 8 000 tr/min lorsque le moteur fonctionne normalement. Un régulateur de pression (6)
avec une membrane (7) est monté sur le côté du séparateur et ferme la sortie au turbo si la dépression est trop
importante.
Après avoir dépassé les pièges à huile dans le carter supérieur de distribution et le cache-culbuteurs (voir Reniflard
ouvert), les gaz du carter moteur arrivent à l'entrée en haut du séparateur par un raccord de flexible (1) et entrent dans
le séparateur juste au-dessus des disques rotatifs. La force centrifuge refoule l'huile et les particules les plus lourdes à
la périphérie où elles sont ramenées au carter d'huile avec l'huile qui entraîne la turbine.
Les gaz plus propres sont amenés à l'entrée du turbo par le raccord (2).
Reniflard ouvert, avec séparateur de type centrifuge (CCV — OX)

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Le reniflard partiellement ouvert est identique au reniflard fermé sauf que les gaz épurés provenant du séparateur sont
amenés à l'air libre par le tuyau (1).
Ventilation de reniflard ouverte (CCV-O)
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Avec la ventilation de carter ouverte, les gaz du carter sont évacués par un raccord de flexible (1) après avoir passé
les pièges à huile dans le couvercle de distribution supérieur et le couvre culasse.
Système de refroidissement
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Les pièces extérieures et la circulation du liquide de refroidissement sont illustrées ici. Le boîtier du thermostat pour le
liquide de refroidissement est usiné directement dans la culasse.
Note! Le liquide de refroidissement utilisé pour le moteur D13B ne doit pas être mélangé à d'autres types de liquide de
refroidissement.
1. Radiateur
2. Vase d'expansion
3. Bouchon de remplissage supérieur avec clapet de surpression
4. Bouchon de remplissage avant
5. Capteur de niveau
6. Bloc cellulaire de chauffage dans la cabine
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7. Raccord du thermostat de liquide de refroidissement au radiateur

8. Capteur de température
9. Pompe à liquide de refroidissement
10. Compresseur d'air
11. Raccord rapide pour la vidange du liquide de refroidissement du moteur
12. Raccord rapide pour la vidange du liquide de refroidissement du moteur
13. Raccord de vidange pour le liquide de refroidissement du refroidisseur EGR
14. Raccord pour le refroidissement de la boîte de vitesses
15. Raccord pour le réchauffeur moteur (220 V, type enfiché)
16. Réchauffeur moteur (fonctionnement au gazole)
Le liquide de refroidissement est pompé par la pompe (1) pour être amené au refroidisseur d'huile (2) qui est vissé au
carter du refroidisseur d'huile.
Une partie du liquide de refoulement est ensuite refoulée au refroidisseur EGR (3), au turbo VGT (4) et à l'actionneur
du turbo (5).
Une autre partie du liquide de refroidissement est refoulée aux enveloppes de refroidissement inférieures des
chemises de cylindre par les orifices (6) alors que la plus grande partie du liquide de refroidissement passe par les
orifices (7) aux enveloppes de refroidissement supérieures des chemises de cylindre. Le liquide de refroidissement
passe ensuite à la culasse par les canaux (8).
La culasse a une paroi intermédiaire horizontale qui force le liquide de refroidissement aux parties les plus chaudes
afin d'avoir une évacuation thermique efficace.
Le liquide de refroidissement passe ensuite par le thermostat (9) qui dirige le liquide de refroidissement au radiateur ou
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au tuyau (10) pour revenir à la pompe à liquide de refroidissement. Le chemin pris par le liquide de refroidissement
dépend de la température du liquide de refroidissement.
Le compresseur d'air (11), le refroidissement de la boîte de vitesses, entre autre, sont branchés par des tuyaux et des
flexibles extérieurs avec le conduit de retour au côté aspiration de la pompe.
Pompe à liquide de refroidissement et thermostat
Le thermostat pour la circulation du liquide de refroidissement est de type à piston avec un corps en cire, sensible à la
température, pour agir sur l'ouverture et la fermeture. Le thermostat commence à s'ouvrir lorsque la température du
liquide de refroidissement atteint 82°C.
A : Thermostat en position fermée (moteur froid)
B : Thermostat en position ouverte (moteur chaud)
C : La pompe à liquide de refroidissement a un carter (1) en aluminium. Dans la partie arrière de la pompe (8) se
trouvent des canaux pour la distribution du liquide de refroidissement alors que le carter contient la pompe à palettes
en plastique (2), le joint d'étanchéité d'arbre (3), le roulement (4) et la poulie (5). La poulie existe en deux modèles de
diamètre différent suivant si le véhicule est équipé d'un ralentisseur ou non.
La butée axiale est un roulement à rouleaux combiné et lubrifié à vie. Un espace ventilé (6) est situé entre le joint
d'étanchéité d'arbre et le roulement et débouche derrière la poulie (7). La partie arrière de la pompe (8) est vissée dans
le bloc-cylindres.
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Note! Des résidus secs de liquide de refroidissement peuvent se former autour du trou d'évacuation. La formation de
résidus de liquide de refroidissement est une fonction normale de la pompe à liquide de refroidissement, qui n'exige
pas son remplacement.
Courroies d'entraînement
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Le moteur D13B a deux courroies d'entraînement de type multigorges (Poly-V).
La courroie intérieure entraîne le compresseur de réfrigérant (AC) et l'alternateur (A). La courroie extérieure entraîne le
ventilateur (F) et la pompe à liquide de refroidissement (WP). Les deux courroies ont des tendeurs automatiques (T).
Un galet de renvoi (I) assure un contact exact de la courroie extérieure contre la poulie de la pompe à liquide de
refroidissement.
Note! En raison d'un nouveau type d'étanchéité sur les ensembles de roulement, un couple résistant peut être constaté
en tournant les pièces à la main.
Ventilateur de refroidissement
Pour le refroidissement, entre autre, du radiateur, du refroidisseur d'air de suralimentation et du condenseur AC, le
véhicule est équipé d'un ventilateur de refroidissement.
Le ventilateur de refroidissement est de type à viscosité (ventilateur à patinage avec de l'huile silicone comme liquide
de transmission de force) avec un enclenchement et un arrêt électriques. L'enclenchement et l'arrêt se font par une
électrovanne (1) qui reçoit, par le connecteur (2), des signaux en provenance de l'unité de commande moteur (EECU).
L'avantage de ce type de ventilateur est une parfaite adaptation du régime de ventilateur suivant les besoins réels de
refroidissement.
Le régime de ventilateur dépend de plusieurs paramètres. Les systèmes suivants peuvent, en cas d'un besoin de
refroidissement, demander un régime de ventilateur plus grand par l'intermédiaire de l'unité de commande moteur
(EECU).
Température de liquide de refroidissement
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Système pneumatique
Système d'air conditionné AC
Température d'air de suralimentation
Ralentisseur
Température EECU
Note! Le système qui demande le régime le plus élevé a toujours la priorité. L'unité de commande moteur (EECU)
détermine quel système est prioritaire et quel régime le ventilateur doit avoir.
Les parties principales du ventilateur sont les suivantes:
1. Électroaimant
2. Connecteur
3. Carter d'embrayage
4. Couvercle extérieur
5. Plaque d'entraînement
6. Vanne
7. Palier, carter d'embrayage
8. Arbre de ventilateur
9. Palier, électroaimant
10. Couronne d'impulsions, capteur de régime
11. Canal de retour, huile silicone
12. Canal d'alimentation, huile silicone
13. Chambre de stockage
14. Chambre d'entraînement
La plaque d'entraînement est solidaire de l'arbre de ventilateur et tourne toujours au même régime que la poulie du
ventilateur. Le carter d'embrayage est vissé au ventilateur et monté sur palier, sur l'arbre du ventilateur, pour pouvoir
tourner librement par rapport à l'arbre.
Fonctionnement du ventilateur
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L'illustration A montre le ventilateur lorsque l'électroaimant est activé, c'est-à-dire lorsque le ventilateur tourne au
ralenti. L'électroaimant génère un champ magnétique qui maintient fermée la vanne du canal d'alimentation et l'huile
silicone reste dans la chambre extérieure de stockage.
L'illustration B montre la situation lorsque l'électroaimant n'est pas activé. L'huile silicone peut maintenant passer dans
la chambre d'entraînement et remplir les espaces entre les ailettes de la plaque d'entraînement et les gorges dans le
carter d'embrayage. La forte viscosité de l'huile silicone fonctionne comme un produit de friction et entraîne le carter
d'embrayage faisant que la vitesse du ventilateur augmente. A l'aide de la force centrifuge, l'huile silicone est refoulée
de la chambre d'entraînement par le canal de retour pour revenir à la chambre de stockage. Ce qui signifie que dés
que la vanne est fermée, l'arrivée d'huile diminue dans la chambre d'entraînement et le régime du ventilateur baisse.
Commande du ventilateur
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Le régime du ventilateur est déterminé par l'unité de commande moteur (EECU) et dépend du capteur de température
auquel elle est branchée.
Le signal de commande au ventilateur active l'électrovanne qui agit sur la vanne entre la chambre d'huile et le canal
d'alimentation. Le signal de commande est de type PWM (Pulse Width Modulated) et le régime du ventilateur est
régulé par la largeur de pulsion. Plus la pulsion PWM est longue, plus le ventilateur tourne lentement. Le ventilateur est
équipé d'un capteur de régime qui envoie des informations à l'unité de commande pour lui indiquer le régime
instantané du ventilateur.
Le ventilateur commandé par EECU a un mécanisme de sécurité désigné Fail Safe. Si un défaut électrique se produit
sur le ventilateur ou ses raccords, le ventilateur reste enclenché et tourne au régime maximal. Le but de ce mécanisme
est d'éviter une surchauffe du moteur même en cas d'un défaut électrique. Dans certains cas, par exemple par temps
froid, le ventilateur peut s'arrêter et tourner au régime minimal en cas d'un défaut électrique.
Le conducteur est averti par un témoin jaune qui s'allume sur le tableau de bord en cas d'un défaut électrique touchant
le ventilateur ou ses raccords.
Note! Chaque fois que le moteur démarre, le ventilateur est activé et, par temps froid, le ventilateur tourne pendant 2
minutes environ avant de passer au régime de ralenti.
Température de liquide de refroidissement

La température de liquide de refroidissement est le paramètre le plus important qui agit sur le régime du ventilateur de
refroidissement. Le but est de maintenir une température de liquide de refroidissement à un niveau constant. Pour une
certaine température de liquide de refroidissement recherchée, il existe un régime de ventilateur minimal. Ceci pour
que le ventilateur soit prêt à recevoir une éventuelle commande pour un régime plus élevé. Le temps d'accélération du
ventilateur est plus long en partant du régime de ralenti.
Système pneumatique
Par l'intermédiaire de l'unité de commande du véhicule, le système pneumatique peut demander l'activation du
ventilateur. Le ventilateur est activé pour réduire la température dans le serpentin de refroidissement du compresseur
lorsque le compresseur charge le système pneumatique. Cette fonction est utilisée pour assurer le refroidissement de
l'air comprimé qui arrive au déshydrateur d'air. Pour que la fonction puisse être activée, les conditions suivantes
doivent être remplies :
Le compresseur charge (commandé par le déshydrateur d'air dans l'unité de commande du véhicule).
Le régime moteur dépasse un certain niveau.
La vitesse du véhicule est inférieure à un certain niveau.
La température du moteur dépasse un certain niveau.
Système d'air conditionné AC

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Pour que le système d'air conditionné puisse demander l'activation du ventilateur, la vitesse du véhicule, la
température ambiante et le régime moteur doivent répondre à certaines conditions et l'air conditionné doit être en
service. Si la pression dans le système d'air conditionné devient trop élevée, le système peut demander l'activation du
ventilateur, quels que soient la vitesse du véhicule, la température ambiante et le régime moteur. Cette fonction permet
d'assurer un fonctionnement correct de l'air conditionné.
Température d'air de suralimentation

Si la température d'air de suralimentation dépasse un certain niveau et que le couple moteur demandé dépasse
également un certain niveau, la température d'air de suralimentation demande l'activation du ventilateur. Comme la
température d'air de suralimentation peut être modifiée lorsque le frein moteur est activé, la demande de l'activation de
ventilateur est temporisée après le freinage moteur.
Ralentisseur
Le ralentisseur peut demander l'activation du ventilateur pour avoir un meilleur refroidissement.
Ralentisseur Compact
Pour demander l'activation du ventilateur, les conditions suivantes doivent être remplies :
Le ralentisseur doit être activé.

La vitesse du véhicule doit être >0 km/h pendant 40 secondes après avoir activé le ralentisseur.
Le régime de l'arbre de transmission doit dépasser un certain niveau.
La température de liquide de refroidissement ou la température de l'huile du ralentisseur doivent être
supérieures à un certain niveau.
Ralentisseur Powertronic
Pour demander l'activation du ventilateur, les conditions suivantes doivent être remplies :
Le ralentisseur doit être activé.

La température d'huile de la boîte de vitesses doit dépasser un certain niveau.
ou
La température d'huile dans le ralentisseur doit dépasser un certain niveau.
ou
L'augmentation de la température d'huile dans le ralentisseur doit dépasser un certain niveau.
Température EECU
Dans des cas extrêmes, EECU peut demander l'activation du ventilateur si la température de l'unité de commande
EECU dépasse un certain niveau.
Pour de plus amples informations sur la façon dont les différentes valeurs de paramètres agissent sur le régime du
ventilateur, voir les caractéristiques techniques, groupe 20.
Système de régulation
Système de commande du moteur
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Le système d'injection de carburant du moteur D13B est géré de façon entièrement électronique, aussi bien pour le
débit de carburant injecté que pour l'avance à l'injection. Ce système porte la désignation EMS (Engine Management
System). Les pièces du système se trouvant sur le moteur sont résumées ici.
La partie centrale du système est l'unité de commande moteur (EECU) placée sur le côté gauche du moteur et montée
avec des éléments en caoutchouc pour absorber les vibrations. L'unité de commande demande des informations
continues en provenance de la pédale d'accélérateur et de plusieurs capteurs situés sur le moteur pour contrôler le
débit de carburant et l'avance à l'injection. Les raccords de câble pour les capteurs du moteur ont des connecteurs de
type DIN.
Capteurs du système de commande moteur (certains ont deux fonctions) :
1. Capteur de niveau pour le séparateur d'eau — placé dans la cuve du séparateur d'eau.
2. Capteur de niveau/température d'huile — placé dans le carter d'huile. Capteur combiné dont le raccord est fixé
dans le côté gauche du carter d'huile.
3. Capteur de pression d'alimentation — placé sur le boîtier de filtre.
4. Électroaimant et capteur de régime pour le ventilateur de refroidissement — placé dans le moyeu du ventilateur.
5. Capteur de niveau de liquide de refroidissement — placé dans le vase d'expansion.
6. Capteur de pression d'air de suralimentation — placé sur la chambre de mélange.
7. Capteur de température du liquide de refroidissement — placé au bord avant de la culasse.
8. Capteur de température d'air de suralimentation — placé dans la tubulure d'admission.
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9. Capteur de position d'arbre à cames — placé dans le carter supérieur de distribution.

10. Capteur de dépression et de température d'air — capteur combiné placé sur le côté propre du boîtier de filtre à
air.
11. Capteur de position et de régime de volant moteur — capteur placé sur le dessus du carter de volant moteur.
12. Capteur de pression d'huile — placé dans le canal de lubrification principal du bloc-cylindres.
13. Capteur de pression de carter moteur — placé sur le côté gauche dans le bloc-cylindres.
14. Capteur de pression différentielle — placé sur le tube venturi.
15. Capteur de température EGR — situé dans le tuyau de raccordement, après le tube venturi.
16. Capteur de régime turbo VGT — placé dans le boîtier de roulement du turbo VGT, derrière l'actionneur.
Dans l'unité de commande, se trouvent également un capteur de pression atmosphérique et un capteur de

température.
Fonction de démarrage à commande électronique
Démarreur
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Démarreur commandé par EMS
Le démarreur est activé par l'unité de commande moteur (EECU) par l'intermédiaire de l'unité de commande du
véhicule (VECU) et d'un relais de démarrage. Il détecte également des informations en provenance des autres unités
de commande et sera seulement activé si les unités de commande concernées permettent le démarrage.
Câblage moteur et mise à la masse
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Tous les raccords de câble entre les capteurs, les injecteurs, les actionneurs, et bien d'autres composants, sont
rassemblés dans un câblage moteur.
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Un raccord de masse existe — à la fixation arrière droite du moteur, entre le moteur et le châssis.
Codes de défaut pour D13B, modèle Euro 4
Généralités
MID :
Message Identification Description (identification de l'unité de commande).
PID :
Parameter Identification Description (identification du paramètre (valeur)).
PPID :
Proprietary Parameter Identification Description (identification spécifique Volvo du paramètre (valeur)).
SID :
Subsystem Identification Description (identification du composant).
PSID :
Proprietary Subsystem Identification Description (identification spécifique Volvo du composant).
FMI :
Failure Mode Identifier (identification du type de défaut).
MID 128 Types de codes de défaut

Tous les types de codes de défaut (FMI) allument, dans certains cas, un témoin d'avertissement suivant l'importance
du défaut. Des informations spécifiques à chaque code de défaut sont données dans les informations de recherche de
pannes sous Information FMI. Les codes de défaut peuvent avoir une signification différente suivant la composition
interne de l'unité de commande. Les descriptions ci-dessous donnent la signification la plus courante.
Actif / Inactif
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Un code de défaut actif signifie que le défaut était actif la dernière fois où la fonction de diagnostic a contrôlé le
composant/le système.
Un code de défaut inactif signifie que le défaut n'était pas actif la dernière fois où la fonction de diagnostic a contrôlé le
composant/le système. Des codes de défaut inactifs signifient que le défaut a été présent mais qu'il a disparu, par
exemple un jeu au contact.
Tableau des codes de défaut
Code de défaut Cause

FMI 0, pour une valeur trop élevée Enregistré lorsque la valeur dépasse une valeur prédéfinie.
FMI 1, pour une valeur trop basse Enregistré lorsque la valeur est inférieure à une valeur prédéfinie.
FMI 2, données incorrectes Enregistré lorsqu'un capteur envoie une valeur incohérente qui est
vérifiée par l'unité de commande et comparée avec d'autres capteurs
sur le moteur.
FMI 3, défaut électrique Enregistré en cas de court-circuit à une tension plus élevée. L'unité de
commande indique une tension élevée dans le circuit électrique.
FMI 4, défaut électrique Enregistré en cas de court-circuit à la masse. L'unité de commande

indique une tension basse dans le circuit électrique.
FMI 5, défaut électrique Enregistré en cas de coupure. L'unité de commande indique une
coupure dans le circuit électrique.
FMI 6, défaut électrique Enregistré en cas d'une forte consommation électrique. L'unité de
commande indique une consommation électrique élevée.
FMI 7, défaut mécanique Enregistré lorsqu'un composant mécanique n'effectue pas l'activité
demandée. L'unité de commande détecte cette situation en analysant
les valeurs d'autres capteurs, par exemple la valeur du capteur de
position.
FMI 8, défaut mécanique ou électrique Enregistré en cas de perturbations sur la qualité du signal. L'unité de
commande ne reçoit pas un signal net et précis.
FMI 9, défaut de communication Enregistré en l'absence de signal. L'unité de commande ne reçoit pas
de signal en provenance des autres unités de commande sur les bus
de données.
FMI 10, défaut mécanique ou Enregistré en cas de valeur incorrecte. L'unité de commande relève
électrique une valeur qui n'est pas modifiée pendant un certain temps.
FMI 11, défaut inconnu Enregistré par exemple en l'absence d'un signal ou en cas de
discordance entre différents signaux.
FMI 12, défaut de composant Enregistré en cas de réponse incorrecte en provenance d'autres
unités de commande ou de capteurs.
FMI 13, défaut de calibrage Enregistré en cas de défaut de calibrage.
FMI 14, défaut inconnu Enregistré en cas de dysfonctionnement.
Valeurs gelées
Les informations qui s'affichent sur le panneau des valeurs gelées Freeze Frames donnent une vue d'ensemble des
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valeurs au moment où un code de défaut est activé. Ces valeurs (avant, pendant et après l'affichage du code de
défaut) peuvent faciliter la localisation du défaut. Les valeurs gelées sont seulement actife lorsque des codes de défaut
qui indiquent des défauts mécaniques sont enregistrés. De plus, les valeurs gelées sont enregistrées lorsque des
codes de défaut relatifs aux émissions sont enregistrés. Il s'agit d'un exigence légale.
Exemple :
Si une valeur est proche de la limite d'alerte avant et après l'activation du code de défaut, le problème peut se situer au
niveau des filtres ou liquides concernés. Si les valeurs augmentent ou diminuent soudainement avant l'activation du
code de défaut, il peut s'agit d'une coupure dans le système.
Signaux d'avertissement
Afficheur
Un texte s'affiche pour décrire la signification du code de défaut. Il est également possible de relever la description
numérique du code de défaut (par exemple MID128, PID94, FMI5). Sur l'afficheur, il est également possible de voir si
le code de défaut est actif ou inactif, combien de fois il a été enregistré ainsi que le moment où il a été enregistré.
Témoins d'avertissement et bruiteur
1. Témoin jaune Le témoin jaune signifie qu'un défaut touche le moteur mais qu'il n'est
pas dangereux pour le moteur. Par contre, le défaut peut provoquer
des perturbations sur les différentes fonctions du moteur et sur
l'aptitude de conduite du véhicule.
2. Témoin rouge Le témoin rouge s'allume lorsqu'un défaut grave touche le moteur.
Dans la plupart des cas, la puissance est réduite pour protéger le
moteur. Dans certains cas, le moteur s'arrête si la vitesse du véhicule
est suffisamment lente. Dans de nombreux cas, l'unité de commande
va réduire la puissance pour réduire la vitesse du véhicule avant
d'arrêter le moteur.
3. Témoin bleu Le témoin bleu s'allume lorsqu'un code de défaut contient des
informations qui ne signifient pas obligatoirement un défaut, par
exemple que la boîte de vitesses automatique n'est pas au point mort
lorsque le conducteur essaie de démarrer le moteur. Lorsque le
témoin s'allume, un texte descriptif s'affiche.
4. Bruiteur Le bruiteur se déclenche lorsqu'un défaut grave touche le moteur. Le

bruiteur est généralement activé en même temps que le témoin rouge.
Protection du moteur
Différentes protections moteur existent pour pas que le moteur soit gravement endommagé
Réduction de la puissance
La réduction de la puissance se produit lorsqu'un défaut risque d'endommager le moteur si une puissance maximale
est développée par le moteur. Le véhicule peut être amené à l'atelier le plus proche pour être réparé.
La réduction de puissance peut également se faire lorsque des circonstances externes agissent sur le moteur, par
exemple une conduite à haute altitude. Pour que la température des gaz d'échappement ne soit pas trop élevée, la
puissance peut être réduite à bas régime. Pour protéger le turbo contre les sur-régimes, la puissance peut également
être réduite à régime élevé. Il ne s'agit pas d'un défaut et cette réduction de puissance est annulée dés que les
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circonstances le permettent. Dans ces cas, le véhicule n'a pas besoin d'être amené à un atelier pour une recherche de
pannes.
Arrêt du moteur
L'arrêt du moteur se produit lorsqu'un défaut risque d'endommager le moteur si celui-ci continue de tourner. L'arrêt du
moteur ne se produit pas avant que la vitesse du véhicule soit descendue en dessous de 5 km/h. Le moteur ne pourra
pas être démarré tant que le code de défaut est actif. Le véhicule doit être remorqué à un atelier.
Défauts relatifs aux émissions

Pour mieux surveiller la conformité à ces exigences pour les moteurs Euro 4, à partir du 1er octobre 2007 une nouvelle
exigence légale sera émise par l'UE. Cette loi implique qu'en plus du système de diagnostic embarqué OBD (On Board
Diagnostic), un niveau spécial et un système de diagnostic doivent exister pour le système d'après-traitement des gaz
d'échappement désigné surveillance de la régulation NOx (NOx = oxyde d'azote).
Une des nouveautés dans le système de surveillance de la régulation NOx est la présence de codes de défaut qui ne
peuvent pas être effacés.
Lorsqu'un code de défaut relatif aux émissions a été enregistré (était actif), il reste enregistré pendant 400 jours sans
pouvoir être effacé, même si le défaut est réparé et qu'il soit devenu inactif.
Note! Pour éviter que des codes de défaut non effaçables soient enregistrés par erreur, de grandes précautions
doivent être prises pour les travaux sur le véhicule.
Le système de surveillance de la régulation NOx a pour but de vérifier :
Le niveau de NOx dans les gaz d'échappement.
Les anomalies dans le système de surveillance pour la commande des émissions.
En cas d'anomalies dans le système d'après-traitement des gaz d'échappement, les conséquences seront les
suivantes :
Le système de surveillance informe le conducteur par les témoins d'avertissement et les messages de défaut.
Des codes de défaut non effaçables sont enregistrés.
Réduction éventuelle de la puissance du moteur (suivant le type de défaut).
Pour de plus amples informations sur la surveillance de la régulation des émissions NO x, voir Groupe de fonction 258,
Type d'information Construction et fonctionnement, Système d'après-traitement pour les gaz d'échappement, (EATS)
Codes de défaut autoréparés

La plupart des codes de défaut sont autoréparés, c'est-à-dire que si un code de défaut est enregistré puis qu'il devient
inactif, une procédure d'autoréparation s'effectue dans l'unité de commande. Si le code de défaut reste inactif,
c'est-à-dire que le système / le composant ne présente pas de défaut après un certain nombre de cycles de
fonctionnement, de cycles de démarrage ou après un certain temps, le code de défaut est effacé de la mémoire de
l'unité de commande.
Cette procédure peut s'effectuer de trois façons :
1) Le code de défaut est effacé après 40 cycles de démarrage sans défaut (WUC, Warm Up Cycle) — dans l'Union
Européenne, le code de défaut est également effacé après 100 heures de fonctionnement sans défaut, s'applique par
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exemple au code de défaut relatif à la vitesse du véhicule.
2) Le code de défaut est effacé directement lorsque le défaut devient inactif, par exemple le code de défaut relatif à la
boîte de vitesses automatique qui n'est pas au point mort pour le démarrage.
3) Le code de défaut est effacé s'il est inactif pendant 400 jours.
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IMPACT 4.00.51.

Date de publication ID de l'opération

La désignation complète du moteur (D13B440) signifie :

L'étiquette 1 contient, entre autres :

Injector type (type d'injecteur) : 1 = le moteur est équipé d'injecteurs-pompes de type E3

L'étiquette 2 contient, entre autre :

Numéro de châssis (camion)

Le bloc-cylindres est en fonte et coulé en une seule pièce.

Cadre de renforcement et carter d'huile

Culasse, guidage contre le bloc

Piston, chemise de cylindre et bielle

Arbre à cames et mécanisme de commande des soupapes

Le frein moteur VGT remplace l'ancien frein moteur EPG.

Vilebrequin, amortisseur d'oscillations, volant moteur

9. Pignon intermédiaire, pompe de direction et pompe d'alimentation

Pignons intermédiaires, distribution du moteur

Prise de force entraînée par le moteur

Système de lubrification, principe

A : Réducteur — maintient la pression d'huile dans les valeurs permises

Pompe à huile et refroidisseur d'huile

Système de refroidissement des pistons

1. Crépine, armature du réservoir

Système d'alimentation, principe

filtre ainsi que le purgeur (10).

Système d'alimentation, composants

En principe, un injecteur pompe peut être divisé en trois parties principales :

Toute la procédure d'injection est commandée à partir du système électronique (EMS).

Systèmes d'admission et d'échappement

Prise d'air et filtre à air

Le relais de l'élément de démarrage est placé dans le coffre de batteries.

Refroidisseur d'air de suralimentation

Turbo à géométrie variable (VGT)

Le turbocompresseur est un turbo à géométrie variable (VGT – Variable Geometry Turbo).

guidage en position d'ouverture complète. La pression de suralimentation est alors réduite.

Capteur de température EGR

Capteur de pression différentielle

Capteur de pression d'air de suralimentation

Frein moteur VGT (remplace l'ancien frein moteur EPG)

Frein moteur VGT

Frein moteur VEB7

pendant le temps d'admission. Cette contre-pression renforce la puissance du frein de compression.

Variante de frein moteur VGTC

Reniflard (ventilation du carter moteur)

Le moteur D13B peut être équipé de trois variantes de reniflard :

Reniflard fermé, avec séparateur de type centrifuge (CCV-C)

Reniflard (ventilation du carter moteur)

Reniflard fermé, avec séparateur de type centrifuge (CCV-C)

Reniflard ouvert, avec séparateur de type centrifuge (CCV — OX)

Ventilation de reniflard ouverte (CCV-O)

7. Raccord du thermostat de liquide de refroidissement au radiateur

Pompe à liquide de refroidissement et thermostat

A : Thermostat en position fermée (moteur froid)

B : Thermostat en position ouverte (moteur chaud)

Le moteur D13B a deux courroies d'entraînement de type multigorges (Poly-V).

Température de liquide de refroidissement

Les parties principales du ventilateur sont les suivantes:

Température de liquide de refroidissement

Système d'air conditionné AC

Température d'air de suralimentation