Force de Freinage

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LA FORCE DE FREINAGE
Les lois physiques du freinage
Du point de vue de la conduite automobile, le freinage d’urgence est sans doute le

geste technique le plus difficile à réaliser. C’est pourtant un geste essentiel car, selon les
termes du code de la route, seul le freinage permet au conducteur de rester
« constamment maître de sa vitesse » quelles que soient les circonstances…
Que nous enseigne la physique à propos du freinage ? Que peut-on mesurer ? Que
peut-on calculer ? Et la force de freinage, cette fameuse force sans laquelle rien se serait
possible, qu’en sait-on exactement ? Voici quelques éléments de réponses….
Les tests de freinage
Pour qui veut percer les mystères du freinage, des tests impliquant un conducteur,
un véhicule et une piste d’essais sont nécessaires. Les quelques mesures relevées seront
ensuite utilisées pour différents calculs.
Ces tests, les essayeurs de la presse automobile en organisent régulièrement, et

les résultats obtenus sont riches d’enseignements. Mais, pour garantir des mesures
fiables, comment faut-il procéder et que doit-on mesurer ?
Choisir la bonne piste !
Il faut d’abord choisir un site adapté. La zone de test doit obéir aux caractéristiques
suivantes : longue ligne droite sans déclivité ni dévers, surface uniforme et revêtement de
dernière génération si l’on souhaite mesurer des performances maximales de freinage.
Quant à la voiture, elle doit être récente, en bon état, donc sortie d’un atelier de
révision ou de contrôle, et surtout, confiée à un conducteur sachant freiner (ce n’est pas si
fréquent, paraît-il !).
En plus du conducteur, la voiture doit accueillir un passager installé à l’avant, ceci

afin d’équilibrer la répartition des masses. En avant, c’est parti !
La méthode classique : le décamètre !
La méthode la plus classique consiste à mesurer la vitesse initiale de la voiture et la

distance de freinage.
Du point de vue de la physique en effet, ces deux valeurs suffisent pour calculer
ensuite tous les autres paramètres du freinage : la décélération, le temps de freinage, le
coefficient d’adhérence, etc.
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Attention ! Pour éviter les approximations, il est nécessaire d’étalonner le

tachymètre de la voiture afin que la vitesse initiale soit bien une vitesse réelle, et non une
vitesse compteur (voir dossier ADILCA ‘‘vitesse / compteurs de vitesse’’).
La zone de freinage sera ensuite abordée au régulateur, calé sur une valeur qui
tient compte de l’incertitude du compteur. Aucun danger, car le régulateur de vitesse se
déconnecte dès que le conducteur actionne la pédale de frein. De toutes manières, le
système de freinage est toujours capable d’arrêter une voiture, même si l’accélérateur est
resté bloqué à fond.
Exemple : si on souhaite mesurer la distance de freinage avec une vitesse initiale

de 108 km.h-1 (30 m.s-1), et si l’incertitude du tachymètre est de + 2,5 %, la zone de
freinage doit être abordée à 111 km.h -1 ‘‘compteur’’.
Il ne reste plus alors qu’à utiliser un bon vieux décamètre pour mesurer la distance
de freinage ! Mais où commence cette fameuse distance ? Si la voiture est équipée d’un
canon à plâtre dirigé vers le sol et commandé électriquement par l’allumage des feux stop,
la précision est garantie, il n’y a pas d’erreur possible.
Afin d’améliorer la fiabilité des résultats, il est préférable de calculer la moyenne

d’au moins trois essais, les performances de freinage pouvant varier d’un test à l’autre
selon la forme du conducteur, la température du sol ou celle des pneumatiques et du
système de freinage.
La méthode des paresseux : le chronomètre !
Oui ! Un simple chronomètre peut suffire ! En effet, en combinant la vitesse initiale

de la voiture et son temps de freinage, il est possible de calculer tous les autres
paramètres tels que la décélération, la distance de freinage, etc. ! Le décamètre devient
inutile et il n’y a même plus besoin de descendre de voiture, les paresseux apprécieront !
Hélas, cette méthode est moins précise que la précédente, sauf si le

déclenchement du chronomètre est couplé à l’allumage des feux stop. Mais dans ce cas,
quid de l’arrêt du chrono ?
La méthode moderne : l’ordinateur !
La méthode préférée des essayeurs de la presse automobile est aussi la plus

moderne et la plus pratique.
Elle consiste à utiliser un ordinateur de freinage, couramment appelé

‘‘FREINOGRAPHE’’ (marque déposée par la société PROJETEL).
L’appareil se charge de tout : adieu canon à plâtre, décamètre ou chronomètre ! Et

plus besoin non plus de se soucier de la vitesse initiale ! Adieu calculs sophistiqués !

Comment fonctionne cet appareil magique ?
D’une manière très rudimentaire en réalité, puisqu’il n’est muni que d’un capteur de
décélération, d’un chronomètre et d’un calculateur basique. Le capteur mesure l’intensité
de la décélération, le chronomètre mesure sa durée. Et, comme son nom l’indique,
l’appareil se charge ensuite de tous les calculs.
Ni mystère, ni magie dans tout ça : du point de vue de la physique en effet,

l’intensité de la décélération et le temps de freinage suffisent pour calculer tous les autres
paramètres tels que la vitesse initiale, la distance de freinage, etc. C’est là le rôle du
calculateur. Seule précaution élémentaire : le freinage doit aboutir à l’immobilisation
complète de la voiture, l’appareil ne discernant pas les variations de vitesse.
Le résultat des tests…
Les trois méthodes exposées ci-dessus nous donnent différentes grandeurs

fondamentales qui, compte-tenu des performances des voitures modernes, pourraient être
celles-ci :
- vitesse initiale : 30 mètres par seconde (108 km.h-1) ;
- distance de freinage : 45 mètres ;
- temps de freinage : 3 secondes.
Que peut-on calculer ensuite ? Tout, ou presque !
La décélération
Premier calcul simple : la décélération, qui se définit comme la variation de vitesse

par unité de temps.
En combinant la vitesse initiale (30 m.s-1) et le temps de freinage (3 s), on calcule

aisément l’intensité de la décélération, ici égale à 10 mètres par seconde carrée (unité
d’accélération ou de décélération, symbole m.s-2).
Le coefficient d’adhérence
Deuxième calcul simple : le coefficient d’adhérence, qui se définit comme le rapport

entre la décélération et une accélération de référence.
L’accélération de référence est celle de la pesanteur terrestre, dont la valeur

approchée est ‘‘g’’ = 10 m.s-2. Si la décélération de la voiture est égale à 10 m.s-2, le
coefficient d’adhérence est alors exactement égal à 1. Une valeur impossible à atteindre ?

Les essais de freinage régulièrement publiés dans la presse automobile montrent

que, contrairement à une idée reçue, la plupart des voitures de tourisme (ou plutôt : les
pneumatiques dont elles sont équipées) sont capables d’obtenir un coefficient
d’adhérence égal à 1 ou supérieur (voir dossier ADILCA ‘‘adhérence des pneumatiques’’).
Le glissement des pneumatiques
Supposons qu’au cours du freinage, le conducteur ait déclenché le système

antiblocage, et supposons que ce système soit configuré pour intervenir à partir de 5 % de
glissement, cela signifie que durant le freinage, la vitesse circonférentielle des roues était
de 5 % inférieure à la vitesse de translation de la voiture.
Par exemple, à l’instant précis où la vitesse de translation de la voiture était de 100

km.h-1, la vitesse circonférentielle des roues était de 95 km.h -1.
La variation de vitesse
Autre calcul simple : la variation de vitesse, qui se définit comme la vitesse acquise
à chaque intervalle de temps.
La décélération de la voiture étant égale à 10 m.s -2, cela signifie que sa vitesse a
diminué de 10 mètres par seconde (unité de variation de vitesse, symbole m.s-1) pour
chaque seconde écoulée.
Il est alors facile de calculer la vitesse acquise à chaque intervalle de temps :
- 20 m.s-1 (72 km.h-1) au bout d’une seconde de freinage,
- 10 m.s-1 (36 km.h-1) au bout de deux secondes de freinage,
- 0 au bout de trois secondes de freinage.
La distance de freinage
La distance de freinage se définit comme la distance parcourue pendant la

décélération.
En combinant les valeurs précédentes, il est possible de calculer cette distance à

chaque intervalle de temps. Ainsi, la voiture a parcouru :
- 25 mètres pendant la première seconde de freinage,
- 15 mètres pendant la deuxième seconde de freinage,
- 5 mètres pendant la troisième seconde de freinage.

On touche ici du doigt la difficulté à percevoir ce phénomène, la distance parcourue

pendant le freinage n’étant pas identique à chaque intervalle de temps.
La force de freinage
La force de freinage se définit comme la force qui ralentit la voiture lorsque le

conducteur actionne la pédale de frein.
Cette fameuse force, celle sans laquelle rien ne serait possible, s’exerce sur les
quatre pneumatiques au contact du sol, il est donc impossible de la mesurer directement.
Mais il reste néanmoins possible d’en calculer l’intensité. Pour cela, il suffit
simplement de connaître la masse de la voiture, sa décélération, et de combiner les deux
grandeurs.
Prenons comme hypothèse une voiture de masse 1 500 kilogrammes (unité de

masse, symbole kg) circulant sur une route horizontale : une décélération de 10 m.s-2
suppose une force de freinage de 15 000 newtons (unité de force, symbole N).
Si on néglige la résistance de l’air, la résistance au roulement et le frein moteur,

c’est la force moyenne résultant de l’interaction entre le revêtement routier et la bande de
roulement des quatre pneumatiques (1).
Le principe de réciprocité
Selon le troisième principe de Newton (principe de réciprocité), toute masse sur

laquelle s’exerce une force répond par une action réciproque d’égale intensité, mais de
sens opposé.
Cette action réciproque consiste en une poussée horizontale que les pneumatiques
de la voiture exercent sur le sol lors du freinage (2), mais sans conséquence quant à la
rotation du globe terrestre, étant donné le rapport des masses en présence (3).
Le tangage
Le tangage se définit comme le mouvement de rotation de la masse de la voiture

autour de son centre de gravité lors du freinage, c’est le déséquilibre causé par la distance
verticale séparant le centre de gravité du sol (4).
La réaction de tangage est proportionnelle à la masse, à la décélération et au

rapport entre la hauteur du centre de gravité et la longueur de l’empattement.
Ainsi, si on considère une voiture de masse 1 500 kg caractérisée par un centre de

gravité de 0,5 mètre de haut pour un empattement de 2,5 mètres de long, une
décélération de 10 m.s-2 génère un tangage de 3 kN.
La charge dynamique des trains
Le tangage déleste le train arrière et augmente la charge du train avant pendant le

freinage, c’est ce qu’on appelle la charge dynamique des trains.
Si on considère une voiture pesant 15 kN (‘‘g’’ = 10 m.s-2), caractérisée par un

centre de gravité de 0,5 m de haut, un empattement de 2,5 m, une répartition des masses
de 900 kg sur le train avant et 600 kg sur le train arrière, un tangage de 3 kN génère une
charge dynamique de 12 kN sur le train avant (9 + 3) et 3 kN sur le train arrière (6 – 3).
Autrement dit : en délestant le train arrière (– 3 kN), le tangage s’ajoute à la charge

du train avant (+ 3 kN), le poids total de la voiture restant évidemment inchangé.
La répartition du freinage
La charge dynamique des trains conditionne la répartition du freinage, grandeur

qu’on exprime le plus souvent par un pourcentage.
Ainsi, dans l’exemple cité plus haut, le train avant doit transmettre 80 % de la force
de freinage (12/15), le train arrière seulement 20 % (3/15).
L’énergie cinétique
L’énergie cinétique se définit comme la quantité totale d’énergie acquise par une
masse en mouvement. Autrement dit, stopper une voiture revient à supprimer son énergie
cinétique de translation et de rotation (voir dossier ADILCA ‘‘énergie cinétique’’).
L’énergie cinétique acquise par une voiture correspond à l’énergie chimique

apparue sous forme de mouvement suite à la combustion du carburant, déduction faite de
toutes les pertes liées à l’échauffement du moteur, à l’entraînement des accessoires
(pompe à huile, pompe à eau, alternateur, assistance de direction, climatisation…), à la
rotation de la transmission (boîte de vitesses, différentiel) et des roues.
Plus simplement, l’énergie cinétique de translation (5) étant égale au demi-produit de

la masse par le carré de la vitesse, un calcul montre que l’énergie cinétique initiale de la
voiture était très exactement égale à 675 kilojoules (unité d’énergie, symbole kJ).
Cette quantité d’énergie correspond à la combustion d’environ 20 cm3 de carburant

(0,02 litre, soit 1/50ème de litre), ce qui donne une idée, non seulement du pouvoir
énergétique du carburant (6), mais aussi du faible rendement des moteurs thermiques (voir
dossier ADILCA ‘‘combustion des carburants’’).
Le travail de la force de freinage
Le travail se définit comme l’énergie consommée par le déplacement d’une force.

Cette grandeur étant égale au produit d’une force par la distance parcourue, il est
facile de calculer le travail accompli, au sens physique du terme, par la force de freinage
qui s’est exercée sur les pneumatiques de la voiture : ce travail est ici exactement égal à
675 kilojoules (unité de travail, symbole kJ).
La comparaison avec l’énergie cinétique initiale de la voiture permet de vérifier

l’exactitude des théories de James Joule (physicien anglais, 1818-1889) : le travail et
l’énergie sont effectivement deux grandeurs équivalentes, le concept de travail servant de
lien entre les concepts de force, de distance et d’énergie.
L’énergie cinétique de la voiture (675 kJ) a bien été transformée par le travail de la
force de freinage (675 kJ), ces deux grandeurs restant toujours strictement égales.
La puissance de freinage
La puissance se définit comme l’énergie consommée, produite ou transformée par

unité de temps.
Connaissant la quantité d’énergie cinétique (675 kJ) et la durée du freinage (3

secondes), il est facile de calculer la puissance de freinage, ici égale à 225 kilowatts (unité
de puissance, symbole kW).
C’est une valeur remarquable, bien supérieure à celle délivrée par la plupart des
moteurs. Pour s’en faire une idée plus précise, il suffit de l’exprimer en cheval vapeur
(unité de puissance, symbole ch), unité encore couramment utilisée dans le milieu de
l’automobile : ces 225 kW correspondent à 306 ch (voir dossier ADILCA ‘‘puissance
moteur’’).
Cette valeur confirme que la force de freinage est toujours largement capable
d’arrêter n’importe quelle voiture, même si l’accélérateur est resté bloqué à fond. Des sept
forces qui s’exercent sur la voiture, la force de freinage est bien la première par ordre de
grandeur et d’importance.
Et si on référençait les modèles de voitures par rapport à la puissance de leur

freinage, et non plus par rapport à la puissance de leur moteur ?
La variation d’énergie cinétique
La puissance étant une variation d’énergie par intervalle de temps, une puissance
de 225 kW correspond à une variation d’énergie cinétique de 225 kilojoules pour chaque
seconde écoulée (unité de variation d’énergie, symbole kJ.s-1). Cependant, cette grandeur
reste peu expressive dans l’esprit du grand public.
En combinant les valeurs précédentes de vitesse et de distance, on peut alors

exprimer cette variation d’énergie, non plus en fonction du temps, mais en fonction de la
distance parcourue pendant le freinage.
Ainsi, la voiture a perdu :
- 375 kJ sur une distance de 25 mètres pendant la première seconde de freinage,
- 225 kJ sur une distance de 15 mètres pendant la deuxième seconde,
- 75 kJ sur une distance de 5 mètres pendant la troisième seconde.
Ce résultat, surprenant en apparence, confirme que l’énergie cinétique se dissipe

grâce au travail d’une force.
La cadence de réduction de cette énergie est ici de 15 kilojoules par mètre de

freinage (unité de variation d’énergie, symbole kJ.m-1), grandeur uniquement liée aux
conditions du test (masse de la voiture, équipement pneumatique, nature du revêtement
routier), mais par ailleurs complètement indépendante de la vitesse initiale ou de la
distance parcourue pendant le freinage.
La chaleur du freinage
Qu’est devenue cette énergie cinétique ?
Selon le principe général de la conservation de l’énergie et de son équivalence

quelle qu’en soit la forme, l’énergie cinétique de la voiture a été totalement et
intégralement convertie en une quantité égale d’énergie thermique (675 kJ). Autrement dit,
cette énergie apparaît sous forme de chaleur, tant au niveau du revêtement routier, des
pneumatiques que des freins.
En négligeant l’échauffement du revêtement routier, celui de la bande de roulement

des pneumatiques, ainsi que les échanges entre les disques de freins, les plaquettes, les
étriers et l’air ambiant, on peut calculer la variation de la température du système de
freinage, si on connaît sa masse et la capacité thermique du matériau dont il est constitué.
À titre d’exemple, la capacité thermique de la fonte, matériau généralement utilisé

pour les disques de freins, est voisine de 0,5 kilojoule par kilogramme et par kelvin (unité
de capacité thermique, symbole kJ.kg-1.K-1).
Cela signifie que, si la voiture est munie à l’avant de deux disques ventilés de
masse totale 15 kilogrammes assurant 80 % du freinage, et à l’arrière de deux disques
pleins de masse totale 5 kilogrammes assurant 20 % du freinage, le système voit sa
température s’élever de 72 kelvins à l’avant, de 54 kelvins à l’arrière (unité de
température, symbole K), valeurs qui s’ajoutent à la température initiale du système.
Le rapport masse / surface de contact au sol
La masse de la voiture et la surface de contact au sol des pneumatiques autorisent

le calcul du rapport masse/surface, grandeur également appelée masse surfacique.
En prenant pour hypothèse une masse de 1 500 kg et une surface totale de contact
au sol des quatre pneumatiques égale à 1 000 cm2 (0,1 m2), ce rapport est ici égal à 1,5
(grandeur sans dimension).
Concrètement, cela signifie que chaque centimètre-carré de la bande de roulement

des pneumatiques a freiné une masse de 1,5 kilogramme.
Ce rapport est très important : il renseigne sur le travail effectué par la bande de
roulement des pneumatiques, il conditionne donc le choix de la composition de la gomme
et sa texture, car le manufacturier doit trouver un compromis entre endurance et
adhérence.
La surface de freinage
On peut calculer enfin ce qu’on appelle la surface de freinage, c’est-à-dire la

surface totale de revêtement routier ayant participé au freinage.
En prenant pour hypothèse une surface de contact au sol des quatre pneumatiques
égale à 0,1 m2 et une distance de freinage de 45 mètres, la surface totale de revêtement
routier ayant participé au freinage est égale à 4,5 m2.
On peut logiquement en déduire qu’il suffirait d’équiper la voiture de pneumatiques

plus larges, garnis d’une gomme plus tendre pour réduire la distance de freinage. En effet,
dans cette hypothèse, l’augmentation de largeur se traduirait par une réduction de
longueur, la surface de freinage restant inchangée.
Dès lors, pour le physicien, presque tous les mystères du freinage ont été élucidés !
(1) Les différentes valeurs calculées dans ces pages supposent que la voiture circule sur une route
parfaitement horizontale. Si ce n’est pas le cas, la composante du poids parallèle à la route s’ajoute à la
force de freinage en montée, se retranche en descente (voir dossier ADILCA ‘‘déclivités’’).
(2) L’action réciproque peut faire ‘‘travailler’’ le revêtement routier, ce qu’on peut constater par exemple sur
les circuits automobiles, dans les zones de freinages intenses.
(3) Si on compare une voiture de 2 tonnes et la Terre (6 x 1024 kg), le rapport des masses est de 1 pour 3 x
21
10 , soit 1 pour 3 000 milliards de milliards (3 000 trillions).
(4) Le centre de gravité (appelé aussi centre de masse, centre d’inertie ou centre d’équilibre) d’une voiture
de tourisme avec deux personnes à bord sans bagages ni chargement, est situé approximativement entre
les deux sièges avant, à la hauteur de l’assise, c’est le centre d’équilibre de l’ensemble formé par le moteur,
la transmission, les roues, le châssis, la carrosserie et les passagers. Si la force de freinage s’exerçait
directement sur le centre de gravité et non plus au contact du sol, il n’y aurait pas de tangage.
(5) On néglige l’énergie cinétique de rotation des roues et de la partie non débrayable de la transmission.
(6) On peut en déduire que, si le rendement du moteur était parfait et en l’absence de forces résistantes
naturelles (résistance au roulement et résistance de l’air), cette quantité de carburant suffirait pour propulser
-1
une masse de 1 500 kg jusqu’à la vitesse de 108 km.h .

RELATIONS ENTRE GRANDEURS
Poids :
P=M.g
P : poids, exprimé en N
M : masse, exprimée en kg
g : accélération gravitationnelle terrestre, valeur approchée : g = 10 m.s-2
cohérence des unités : P = kg . m.s-2 = kg.m.s-2 = N
Exemple : calculons le poids d’une voiture de masse 1 500 kg :
P = 1 500 x 10 = 15 000 N
Décélération :
ϒ = V² / 2 D
ϒ : décélération, exprimée en m.s-2

V : vitesse initiale, exprimée en m.s-1
D : distance de freinage, exprimée en m
cohérence des unités : ϒ = (m+1.s-1)2 . m-1 = m+2.s-2 . m-1 = m.s-2
Exemple : calculons la décélération d’une voiture qui s’immobilise après avoir

parcouru 45 m avec une vitesse initiale de 30 m.s-1 (108 km.h-1) :
ϒ = 302 / (2 x 45) = 900 / 90 = 10 m.s-2
Temps de freinage :
T=V/ϒ
T : temps de freinage, exprimé en s

cohérence des unités : T = m+1.s-1 . m-1.s+2 = s
Exemple : calculons le temps de freinage dans les conditions suivantes : vitesse

initiale de 30 m.s-1 (108 km.h-1), décélération de 10 m.s-2 :
T = 30 / 10 = 3 s

Vitesse acquise en fonction du temps de freinage :
Vb = Va – (ϒ . T)
Vb : vitesse acquise, exprimée en m.s-1

Va : vitesse initiale, exprimée en m.s-1
cohérence des unités : V = m.s-1 – (m.s-2 . s) = m.s-1 – m.s-1 = m.s-1
Exemple : calculons la vitesse acquise dans les conditions suivantes : vitesse

initiale de 30 m.s-1 (108 km.h-1), décélération de 10 m.s-2 pendant 2 secondes :
Vb = 30 – (10 x 2) = 30 – 20 = 10 m.s-1
Distance parcourue pendant le freinage selon la vitesse acquise :
D = (Va2 – Vb2) / (2 ϒ)
D : distance parcourue, exprimée en m

cohérence des unités : D = (m.s-1)2 – (m.s-1)2 / (m.s-2) = m+2.s-2 . m-1.s+2 = m
Exemple : calculons la distance parcourue par la voiture pour une vitesse initiale de
30 m.s-1 (108 km.h-1) et une vitesse acquise de 10 m.s -1 (36 km.h-1), la décélération étant
de 10 m.s-2 :
D = (302 – 102) / (2 x 10) = (900 – 100) / 20 = 800 / 20 = 40 m
Coefficient d’adhérence :
μ=ϒ/g
μ : coefficient d’adhérence, grandeur sans dimension ;

ϒ : décélération ou accélération transversale, exprimée en m.s-2
g : accélération de référence, exprimée en m.s-2
(accélération gravitationnelle terrestre, valeur approchée : g = 10 m.s-2)
cohérence des unités : μ = (m+1.s-2) . (m-1.s+2) = grandeur sans dimension.
Exemple : calculons le coefficient d’adhérence qui autorise une décélération de 10

mètres par seconde carrée :
μ = 10 / 10 = 1
Coefficient de glissement
a = (V – v) / V
a : coefficient de glissement, grandeur sans dimension

V : vitesse de translation de la voiture, exprimée en m.s-1
v : vitesse circonférentielle des roues, exprimée en m.s-1
cohérence des unités : (m+1.s-1) . (m-1.s+1) = grandeur sans dimension
Exemple : calculons le coefficient de glissement d’une roue qui tourne avec une
vitesse circonférentielle de 95 km.h -1 au moment où la vitesse de translation de la voiture
est de 100 km.h-1 :
a = (100 - 95) / 100 = 5 / 100 = 0,05 = 5 %
Force de freinage :
F=M.ϒ
F : force de freinage, exprimée en N

cohérence des unités : F = kg . m.s-2 = N
Exemple : calculons la force de freinage capable de communiquer une décélération

de 10 m.s-2 à une voiture de masse 1 500 kg :
F = 1 500 x 10 = 15 000 N
Tangage :
R=M.ϒ.H/L
R : réaction de tangage, exprimée en N

H : hauteur du centre de gravité, exprimée en m
L : longueur de l’empattement, exprimée en m
cohérence des unités : R = kg . m+1.s-2 . m+1 . m-1 = kg.m.s-2 = N
Exemple : calculons la réaction de tangage d’une voiture (masse 1 500 kg, hauteur
du centre de gravité 0,5 m, empattement 2,5 m) pour une décélération de 10 m.s -2 :
R = 1 500 x 10 x 0,5 / 2,5 = 7 500 / 2,5 = 3 000 N
Lors du freinage, cette valeur s’ajoute à la charge du train avant, se retranche de

celle du train arrière.

Travail de la force de freinage :
E=F.D
E : travail, exprimé en J
F : force de freinage, exprimée en N
D : distance de freinage, exprimée en m
cohérence des unités : E = kg.m.s-2 . m = kg.m2.s-2 = J
Exemple : calculons le travail d’une force de freinage de 15 000 N qui s’est exercée
sur une distance de 45 mètres :
E = 15 000 x 45 = 675 000 J
Énergie dissipée par le freinage :
E = ½ M . V2
E : énergie, exprimée en J
cohérence des unités : E = kg . (m+1.s-1)2 = kg.m2.s-2 = J
Exemple : calculons l’énergie qui doit être dissipée afin d’immobiliser une voiture de
masse 1 500 kg circulant à 30 m.s-1 (108 km.h-1) :
E = ½ x 1 500 x 302 = 750 x 900 = 675 000 J
Variation d’énergie selon la vitesse acquise :
ΔE = ½ M . (Va2 – Vb2)
ΔE : variation d’énergie, exprimée en J

cohérence des unités : E = kg . [(m.s-1)2 – (m.s-1)2] = kg.m2.s-2 = J
Exemple : calculons la variation d’énergie d’une voiture de masse 1 500 kg lorsque

la vitesse passe de 30 m.s-1 (108 km.h-1) à 20 m.s-1 (72 km.h-1) :
ΔE = ½ x 1 500 x (302 – 202) = 750 x (900 – 400) = 750 x 500 = 375 000 J

Puissance de freinage :
B=E/T
B : puissance de freinage, exprimée en W

E : énergie dissipée, exprimée en J
cohérence des unités : B = kg.m2.s-2 . s-1 = kg.m2.s-3 = W
Exemple : calculons la puissance de freinage nécessaire pour dissiper une énergie

de 675 000 J en 3 secondes :
B = 675 000 / 3 = 225 000 W
Variation de température du système de freinage :
ΔT = E / M / C
ΔT : variation de température, exprimée en K

E : énergie dissipée, exprimée en J
M : masse du système de freinage, exprimée en kg
C : capacité thermique du matériau de freinage, exprimée en J.kg-1.K-1
cohérence des unités : ΔT = kg+1.m+2.s-2 . kg-1 . kg-1.m-2.s+2 . kg+1 . K+1 = K
Exemple : calculons la variation de température d’un système de freinage en fonte

(C = 500 J.kg-1.K-1) de masse 15 kg ayant dissipé 80 % d’une énergie totale de 675 kJ :
ΔT = 675 000 x 0,8 / 15 / 500 = 72 K
Cette valeur signifie que la température du système a augmenté de 72 K au cours

du freinage. Autrement dit, si la température ambiante était de 293 K, celle du système a
atteint 365 K à l’issue du freinage.
Énergie brute libérée par la combustion du carburant :
Gazole (densité 845 kg.m-3) : 43,9 MJ.kg-1, soit 37 MJ.l-1
Essence (densité 760 kg.m-3) : 46,1 MJ.kg-1, soit 35 MJ.l-1
GPL (densité 550 kg.m-3) : 46,5 MJ.kg-1, soit 26 MJ.l-1
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- 25 mètres pendant la première seconde de freinage,

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