Cours: Aérodynamique Année 2020/2021 Enseignant: Chegrani Ahmed

UNIVERSITE DE BLIDA 1
INSTITUT D’AERONAUTIQUE ET DES ETUDES SPACIALES
Unité d’Enseignement : Ecoulement Visqueux Hypersonique
Cycle : LMD, Niveau : 1ère Année , Semestre : S1, Option : Propulsion

Chapitre 1Généralités
Introduction
Définition de l’aérodynamique:
L’aérodynamique ( du grec aer : air et dunamis : force) est une science qui a pour
objectif l’étude des mouvements de l’air autour des corps, il s’agit des phénomènes mis
en jeu lorsqu’il existe un mouvement relatif entre un corps et l’air qui l’entoure.
Le corps peut se déplacer dans le fluide immobile (avion en vol) ou être fixe dans le
fluide en mouvement ( maquette dans une soufflerie).

Classification:
- Aérodynamique externe: Elle traite l’écoulement autour des corps en mouvement ou
fixes.
- Aérodynamique interne: Elle étudie les écoulements internes dans les tuyères, les
moteurs, les turbines, les compresseurs et les ventilateurs.

Objectifs:
L’aérodynamique a pour objectif de déterminer:
- Les pressions
- Les forces aérodynamiques
- Les moments aérodynamiques

Le corps baigné dans l’air peut être:

- Profil 2D et aile 3D
- Fuselage
- Empennage et gouverne
- Hélice
- Nacelle
- Avion
- Hélicoptère
- Engin spatial
- Missile
- Eolienne
- Véhicule terrestre
- Bateau ou sous-marin

Méthodes théoriques, expérimentales et numériques en aérodynamique:

- Méthodes théoriques:
 Bernoulli (1700-1782): Théorème régissant l’écoulement incompressible.
 Euler (1707-1783): Théorème de la quantité du mouvement
 Laplace (1749-1829): Formule de la propagation du son dans l’air
 Mach (1838-1916): Sa découverte concernant les ondes de choc
 Navier et Stokes: Théorème qui gouverne le mouvement des fluides visqueux.
 Prandtl (1875-1953): Concept de la couche limite et la théorie de l’aile finie
 Reynolds (1842-1912): Lois de la similitude en dynamique des fluides
 Ackeret : Théorie de l’écoulement supersonique autour d’une aile

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- Méthodes expérimentales:
 Lilienthal: Il a pu expérimenter des profils minces et cambrés
 Joukowski (1903): Il a pu réaliser une soufflerie
 Eiffel (1909): Il a réalisé une soufflerie et mise au point de techniques d’essai

- Méthodes de simulation numériques:

La simulation numérique est en relation directe avec la physique (problème de
turbulence, ondes de choc et transfert de chaleur), les mathématiques (développement des
méthodes numériques plus efficaces Différence finis, Elément finis, Volume finis) et
l’informatique (développement des langages, de logiciels et d’ordinateurs)

Classification des régimes d’écoulements

L’aérodynamique couvre différents régimes d’écoulement, en fonction du nombre de Mach
On considère ces effets de compressibilité à travers deux types d’écoulement :

− Incompressible (M < 0,3)

− Compressible (M > 0,3)

Il convient également
- subsonique (Mde distinguer les régimes d’écoulement :
< 1)
- sonique (M = 1) ;
-- supersonique
transsonique (0,8
(1 <<MM<<5)1,2)
- hypersonique (M > 5)

incompressible compressible

transsonique

0 0,3 0,8 1 1,2 5 M

subsonique Supersonique
hypersonique
sonique

Figure 0-1: Régimes d’écoulement

I: TRIEDRES DE REFERENCES
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Comme les forces agissantes sur un avion sont de natures différentes (aérodynamique,
gravité, d’inertie et de propulsion), on définit trois trièdres pour une description
convenable.

I-1 Trièdre terrestre (lié à la terre):

Ce trièdre est utilisé pour repérer un avion par rapport un observateur terrestre.

G X

Z
Fig I-1 Trièdre terrestre

Il est définit par :

 Point d’application: G est le centre de gravité de l’avion ;
 GX : Horizontale
 GZ : Verticale dirigé vers le centre de la terre
 GY : Perpendiculaire au plan ZGX

I-2 Trièdre avion

Fig I-2 Trièdre avion

Il est définit par :

 Point d’application: G est le centre de gravité de l’avion ;
 GX1 : parallèle à l’axe longitudinal du fuselage.
 GZ1 : Perpendiculaire à GX1 et qui est dans le plan de symétrie de l’avion
 GY1 : Perpendiculaire au plan x1Gz1

I-3 Trièdre aérodynamique (lié à la vitesse)

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Fig I-3 Trièdre aérodynamique

Ce trièdre aérodynamique est définit par :

 Point d’application: G est le centre de gravité de l’avion ;
 Gx: porté par la vitesse.
 Gz: Perpendiculaire à Gx et qui est dans le plan de symétrie de l’avion
 Gy:  Perpendiculaire au plan xGz

I-4 Différents angles :

Cas longitudinale :
X1
α Α
θ x A= α + θ
X
Fig I-4 Les angles dans le plan longitudinal

A = Assiette
α = incidence
θ = pente

Si θ > 0 , l’avion monte

Si θ < 0 , l’avion descend
Si θ = 0 , l’avion est en palier

Cas latéral-directionnel:

β : Angle de dérapage

 : Angle d’inclinaison latérale

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Fig I-5 Les angles dans le plan latéral-directionnel

I-5 Définition des forces, moments et coefficients

 Aile 3D

Les efforts et les moments aérodynamiques agissants sur une aile sont définis par:

Fx ou D: Trainée dans le repère aérodynamique

Fz ou L: Portance dans le repère aérodynamique
Fy : Force latérale

Ml : Moment de roulis

Mm : Moment de tangage
Mn : Moment de lacet

A : Force axiale dans le repère avion

N : Force normale dans le repère avion
Fy : Force latérale
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Portance : L=Fz
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Trainée : D=Fx

Derive : Fy Roulis=Ml

Vitesse
Tangage=Mmm

Lacet=Mn

Fig I-6 Forces et moments aérodynamique agissants sur un avion

Les coefficients correspondants sont:

Ils sont définis à partir de la pression dynamique :

=

- Coefficient d’effort axial :

Ca=
- Coefficient d’effort normal :
Cn=
- Coefficient d’effort latéral  :

- Coefficient de trainée :

- Coefficient de portance :

- Coefficient de moment de roulis:

- Coefficient de moment de tangage:

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Cm=
- Coefficient de moment de lacet:

- Coefficient de pression :
Cp=
- Coefficient de frottement :
Cf =

 Profile 2D

Fig I-7 Forces et moments aérodynamique agissants sur un profil

- Efforts aérodynamiques et moments agissants sur un profil :

Dans ce cas, il ne reste que deux forces (trainée et portance) et un moment de tangage
qui peut être appliqué au bord d’attaque du profil.

D ou Fx: Trainée dans le repère aérodynamique

Lou Fz : Portance dans le repère aérodynamique

A : Force axiale dans le repère du profil

N : Force normale dans le repère du profil

MBA : Moment de tangage par rapport au bord d’attaque

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- Les coefficients correspondants :

Ils sont définis par rapport à la corde du profil:

Coefficient d’effort axial :

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Coefficient d’effort normal :

Coefficient de trainée :

Coefficient de portance :

Coefficient de moment :

- Les coefficients de pression et de frottement :

Ces deux coefficients sont fonction de la position sur le profil, par conséquent, ils sont
locaux.
Coefficient de pression :
Cp=
Coefficient de frottement :
Cf =

- Autres symboles

Nombre de Mach :
M=
Il caractérise les effets de compressibilité du fluide

Nombre de Reynolds :
e =
Il rend compte du rapport existant entre les forces de pression dynamique et les
forces de viscosité d’un écoulement.
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II: CARACTERISTIQUES GEOMETRIQUES DES PROFILS, AILES ET AVIONS

II-1 Profil

On désigne par un profil d’aile la section de l’aile par un plan parallèle au plan de symétrie de
l’avion.

Fig. II-1Définitions géométriques sur un profil

 Extrados : Partie supérieure du profil

 Intrados : Partie inférieure du profil
 Bord d’attaque : Point amont du profil
 Bord de fuite: Point aval du profil
 La corde de profil : C’est la droite qui lie le bord d’attaque au bord de fuite notée c
 Ligne moyenne :Lieu des points milieu entre l’extrados et l’intrados
Si le profil est symétrique la ligne moyenne et la corde sont confondues
 Angle d’incidence : C’est l’angle formé par la corde du profil et le vecteur vitesse relative
 Angle de portance nulle :C’est l’angle d’incidence correspondant à une portance nulle du profil
(α 0 )
 Angle de calage : C’et l’angle formé par la corde du profil de référence et l’axe longitudinal de
l’avion
 L’épaisseur maximale : c’est le plus grand segment perpendiculaire à la corde et qui est noté par
la lettre emax.
 L’épaisseur relative : c’est le rapport de l'épaisseur maximale et la corde du profil et elle est
notée par la lettre h.

Remarque : l'épaisseur relative est comptée en pour-cent de la corde, il permet aussi de classer
les profils :
 Si h < 6% le profil est dit mince
 Si 6%< h<12% le profil est dit semi-épais.
 Si h >12% le profil est dit épais.

 Cambrure maximale: c’est la distance maximale entre la ligne de courbure moyenne et la corde
du profil.
 Cambrure relative : c’est le rapport de la cambrure maximale et la corde du profil.

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Différentes formes de profils

Profil biconvexe symétrique :

Un profil est dit biconvexe symétrique quand l’extrados et l’intrados sont convexes et symétriques
par rapport à la corde, dans ce cas, la ligne de courbure moyenne et la corde sont confondues donc la
flèche ainsi que la courbure relative sont nulles.
Ce type de profil est généralement utilisé pour les empennages horizontaux et verticaux

Profil biconvexe dissymétrique :

Pour ce type de profil la cambrure de l’extrados est plus accentuée que celle de l’intrados.
Mentionnant aussi que l’angle de Portance nulle est généralement de l’ordre de –2° à –3°. Ce type de
profil est plus employé pour les ailes d’avion.

Profil plan convexe :

Dans ce cas l’extrados est convexe et l’intrados est plan.

Profil creux :
Sur ce type de profil l’extrados est convexe par contre l’intrados est concave.
Ce type de profil est généralement utilisé pour les planeurs.

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 Profil à double courbure :
Ces profils sont auto stables, contrairement aux autres types qui sont instables et nécessitant un
empennage horizontal pour la stabilité longitudinale de l’avion.

Profil supercritique:

Profil laminaire :
C’est un profil mince, biconvexe symétrique, bord de fuite à lame couteau. Il est utilisé aux
grandes vitesses.

Désignation des profils

Les principaux pays constructeurs d’avion disposent de toute une gamme de profil:
 En Allemagne les profils GOTTINGEN (GOT)
 En France les profils EIFFEL
 En Grande Bretagne les profils RAF
 Au U.S.A. les profils CLARCK et NACA
Parmi les profils ci-dessus, les profils NACA sont les plus étudier et les plus utilisés
dans la recherche en aéronautique

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II-2 Aile
Profil de référence :
Sur les avions, le profil diffère au fur et à mesure que l’on s’éloigne du fuselage, on
dit que l’aile est vrillé.
Il faut distinguer le village géométrique et le vrillage aérodynamique .
Il y a vrillage géométrique quand le profil reste semblable à lui-même le long de l’aile,
seul l’angle de calage varie.
Il y a vrillage aérodynamique quand la courbure du profil varie le long de l’aile.
Généralement les profils de référence, en ce domaine, sont choisis au niveau de
l’encastrement de l’aile dans le fuselage.
Le calage diminue de l’emplanture à l’extrémité de l’aile.

Envergure d’une aile (B)

C’est la longueur B d’une extrémité de la voilure à l’autre comptée
perpendiculairement à l’axe longitudinale de l’avion.

Corde moyenne ou profondeur moyenne (  m)

La profondeur étant plus grande à l’emplanture qu’aux extrémités on définit une
profondeur moyenne  m par le rapport :
S Surface de ré fé rence
m  =
B Envergure

Elle est positionnée par rapport à un point de référence (le nez de l’avion par exemple),
pour un type d’avion donné, par le constructeur

Effilement
Il est défini par :

est la corde à l’emplanture de l’aile

est la corde à l’extrémité de l’aile

En général, corde et épaisseur relative varient de l’emplanture à l’extrémité

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Allongement (  )
L’allongement d’une voilure est définie par le rapport :
 B B2
 
m S
Cette grandeur, joue un rôle important dans l’étude de la traînée induite.
CONCORDE AIRBUS NIMBUS
B(m) 25,6 45,0 24,5
S( m )
2
420 260 16,7
 1,6 7,8 35,9

Dièdre géométrique d’une voilure 

C’est l’angle que fait le plan des cordes de chaque aile (plan de l’aile) avec le plan horizontal
perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion. Le dièdre géométrique peut être :
- positif,  0
- négatif,   0
- nul,   0
Le dièdre a une influence sur la stabilité latérale d’un avion.

Flèche d’une voilure (  )

C’est l’angle formé entre une ligne de référence longitudinale de la voilure par exemple le
bord d’attaque) et la perpendiculaire au plan de symétrie de l’avion.
La flèche, exprimée en degrés, peut être 0 ou <0, ou nulle.
Dans le cas de la figure, la flèche est0 . La flèche a une influence sur la stabilité de
route d’un avion. De plus, on verra que la flèche sur les avions avoisinant la vitesse du son,
ermet de retarder l’apparition de phénomènes de compressibilité.
h
AIRBUS : Flèche au B.A = 25° pour 100 = 10 %.


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Elancement E
S’applique aux ailes delta et gothique.
 0

0 : corde à l’emplanture

Fig. III-3 Elancement d’une aile delta


Avec : E= 0
B

II-3 Avion

Pour passer à l’avion, il faut :

 transformé le profil en une aile et tenir compte de :
- L’allongement de l’aile
- La forme en plan de l’aile
- L’évolution du profil le long de l’envergure
- Eventuellement le vrillage de l’aile
- ……

 Intégrer un fuselage qui permet d’assurer la tache d’équipage, de contenir les systèmes

nécessaires au vol et de réalisé sa mission et prendre en compte :
- La position de l’aile
- Les congés de raccord fuselage-aile (KARMAN)
- Lois des aires

 Ajouter éventuellement un empennage :

- Vertical
- Vertical et horizontal (classique)
- Vertical et horizontal (canard)

 Intégrer les systèmes hypersustentateurs, hypo sustentateurs et de farinage aérodynamique 

 Ajouter un train d’atterrissage  

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III: Généralités sur les écoulements autour d’un profil

III-1 Généralités
L’aérodynamique appliquée a pour objectif la mesure et la prédiction des propriétés aérodynamiques
des corps en mouvement dans l’air. Celles-ci peuvent s’exprimer en termes de température, de
pression, de vitesse et des forces exercées par l’air sur ces corps.
En un point quelconque du profil, ces forces sont de deux types :
- La force de pression : Elle agit perpendiculairement à la surface du corps
- La force de frottement : Elle agit tangentiellement à la surface du corps

III-2 Champ de pression sur un profil et coefficient de pression

On dispose des prises de pressions statiques le long du contour du profil. On alterne les tubes pour
avoir l’extrados et l’intrados.

Fig.III-1 Distribution de pression autour d’un profil

La pression (infini amont) a été transformé localement en pression P . Si :

- , apparaît une force à pousser.
- , apparaît une force à aspirer.

Fig. III-2 Convention du sens des pressions

Pour représenter un diagramme du champ de pressions, on définit un coefficient de pression en

chaque point du profil par :
Cp=
Qui peut être aussi mis sous la forme :
Cp = 1-
Cp 0  surpression locale
Cp <0  dépression locale
Cp =0  localement, conditions de l’infini amont retrouvées
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III-3 Couche limite
La couche limite est une zone de faible épaisseur (quelques centimètres pour l’avion) entourant un
corps en mouvement dans l’air. Dans cette mince pellicule, les forces de viscosité sont importantes
et l’on note des variations importantes de la vitesse lorsqu’on s’éloigne perpendiculairement à la
paroi.
La couche limite (C.L.) conditionne directement la résistance de frottement du corps en mouvement
dans le fluide.
L’épaisseur de la couche limite croît de l’amont (quelques mm) vers l’aval (quelques cm).
Conventionnellement l’épaisseur de la couche limite est la distance à la paroi à partir de laquelle
V=0,99 Vo (Vo étant la vitesse à l’infini sur la normale à la paroi)

CL CL
Turbulente
Laminaire Décollement

A T
D

Figure III-3 : Couche limite

De A à T les vecteurs vitesse restent parallèles entre eux sur une normale à la paroi: la couche limite
est laminaire.
A partir de T, les vecteurs vitesse ne sont plus parallèles entre eux, mais les vecteurs vitesse
moyenne restent parallèles entre eux. La couche limite est turbulente. T est le point de transition. Sa
position dépend essentiellement du nombre de Reynolds, de la courbure, de l’état de surface et du
nombre de Mach.
La C.L turbulente est d’autant plus importante que Reynolds est grand.
A partir de D, la couche limite décolle, les particules près de la paroi voient leur mouvement
s’inverser et entraînent la formation de tourbillons (d’où forte augmentation de la traînée).
D est le point de décollement.
Une couche limite turbulente retarde le décollement, le niveau d’énergie d’un C.L. turbulente étant
supérieur à celui d’un C.L. laminaire.
La traînée d’une C.L laminaire est beaucoup plus faible que la traînée due à une C.L. turbulente.
La viscosité n’existe que dans une couche mince adjacente à la paroi du corps en mouvement.

III-4 Forces et moments aérodynamiques

III-4-1 Force aérodynamique
Lorsqu’un profil d’aile est placé dans un écoulement d’air celui-ci se divise, au niveau du bord
d’attaque, en deux parties : l’une sur l’extrados et l’autre sur l’intrados. Comme le profil est conçu de
telle sorte que l’extrados soit plus courbé que l’intrados, le flux d’air passant à l’extrados doit
s’accélérer pour rejoindre celui qui est passé par l’intrados et qui a parcouru un chemin plus court.
En vertu de la loi de Bernoulli, l’augmentation de vitesse à l’extrados se traduit par une diminution
de pression de l’air et inversement pour l’intrados.
En plus, les divers frottements de l’air créent une force de résistance à l’avancement.

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Par conséquent :
- la surpression d’intrados ;
- la dépression d’extrados ;
- les frottements sur le profil, dû à la viscosité de l’air.

L’ensemble de ces forces constitue la résultante aérodynamique.

FIg. III-4: La résultante aérodynamique et ses composantes

.
La résultante aérodynamique est une force qui s'applique au centre de poussée (E).

Caractéristiques de la résultante aérodynamique

- Point d’application : centre de poussé E situé sur la corde de profil.
- Direction : oblique, vers l’arrière.
- Sens : oblique, vers l’arrière, du centre de poussé E vers l’extrados.
- Intensité : Ra = obtenue en soufflerie pour différents .
Elle est proportionnelle à :
- Pression dynamique;
- Surface de référence ;
- Coefficient aérodynamique qui dépend de :
La forme du profil
L’état du profil,
L’incidence  ,
La compressibilité.

Composantes de la résultante aérodynamique

Elle se décompose en deux forces :
- l’une, perpendiculaire à l’écoulement de l’air : la portance ;
- l’autre, parallèle à l’écoulement de l’air : la traînée

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III-4-2 La portance
Elle est la partie utile de la résultante. Dés que celle ci est égale ou supérieure au poids de l’avion, celui-ci
peut se maintenir en équilibre dans l’air. La portance est la combinaison d’une surpression ( sur l’intrados)
et d’une dépression (sur l’extrados).

Caractéristiques de la portance
C’est la composante de la résultante aérodynamique perpendiculaire à la vitesse.
- Point d’application : centre de poussé E
- Direction : perpendiculaire à l’écoulement de l’air
- Sens : du centre de poussé vers l’extrados
- Intensité : Fz = S Cz
Elle est proportionnelle à :
- Pression dynamique;
- Surface de référence ;
- Coefficient de portance qui dépend de plusieurs paramètres:

Détermination du Coefficient de portance Cz

A partir de la valeur de la portance obtenue en soufflerie, le coefficient de portance est déterminé
expérimentalement, pour un profil donné, en faisant varier l’incidence. D’où :
Cz =
Ce coefficient dépend, entre autres paramètres, de :
- l’incidence  (essentiellement en incompressible) ;
- la forme du profil : courbure et épaisseur relatives ;
- l’état de la surface du profil ;
- la forme de l’aile : allongement, flèche et géométrie ;
- nombre de Reynolds ;
- la compressibilité

III-4-3 La traînée
La traînée est la partie nuisible de la résultante aérodynamique. Il faut savoir que plus la traînée est
faible, plus l’avion avancera facilement. Elle est composée de la traînée de forme, de frottement et
induite.
La traînée de forme est due à l’épaisseur du profil, elle est plus importante pour l’avion complet que
l’aile ;
La traînée de frottement est due à la couche limite, aux écoulements turbulents et tourbillonnaires
sur l’extrados ainsi que les différents frottements de l’air visqueux sur la surface de l’aile.
La traînée induite, elle est le résultat de l’écoulement, en bout d’aile, de la surpression (intrados) vers
la dépression (extrados). Cette traînée est d’autant plus grande que différence de pression est grande.
Ce déplacement d’air forme alors une traînée tourbillonnaire que l’on voit aux extrémités des ailes, et
que l’on appelle « Vortex ».
De plus, il existe sur l’extrados, une convergence des filets d’air vers le fuselage.
Sur l’intrados, les filets d’air dévient vers l’extérieur de l’aile. Lorsqu’un filet d’air supérieur
rencontre un filet d’air inférieur, après le bord de fuite, il se forme là aussi des tourbillons, qui vont
se fondre dans les Vortex.

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Caractéristiques de la traînée
La traînée Fx est la composante, parallèle à la vitesse, de la résultante aérodynamique.
- Point d’application: Centre de poussé E
- Direction: parallèle à l’écoulement de l’air pris en amont du profil.
- Sens : du centre de poussé vers le bord de fuite.
- Intensité : Fx =
Elle est proportionnelle à :
- Pression dynamique;
- Surface de référence;
- Coefficient de trainée qui dépend de plusieurs paramètres:

Détermination du coefficient de traînée Cx

Comme pour la portance, il est plus commode de raisonner sur un Cx qui est fonction, pour un
profil donné, d’une variable  . Expérimentalement nous avons :
Cx =
Cependant, ce coefficient dépend de :
- l’incidence (essentiellement) ;
- la forme du profil : courbure et épaisseur relatives ;
- l’état de la surface du profil ;
- nombre de Reynolds ;
- la compressibilité

FIg. III-5: Coefficient de portance et coefficient de traînée en fonction de l’incidence

Nous étudierons deux types de coefficients de traînée :

- Cxp = Cxr + Cxf , coefficients de traînée de profil
- Cxi , coefficients de traînée induite
En incompressible, le coefficient de trainée total a pour expression:
Cx = Cxi + Cxp
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III-4-4 La polaire
 - profil et aile
Le physicien EIFFEL a appelé polaire courbe donnant les variations de Cz en fonction de Cx.
Cette représentation graphique résume en une seule courbe les deux courbes précédentes de la
figure III-5 : Cz = f(α) et Cx = f(α).

Détermination:
On détermine pour chaque valeur de α le couple (Cz, Cx) que l'on reporte sur un graphique ayant en
abscisse 100.Cx et en ordonnée 100.Cz (100 pour éviter les décimales et agrandir la figure).
Pour une aile constituée d’un profil NACA 23012:

Points de fonctionnement remarquables :

- incidence de Cz maximum représentée par α4
- incidence de Cz = 0 représentée par α0
- incidence de finesse maximum représentée par α2

Par définition la finesse (f) est le rapport de la portance sur la traînée, soit :

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Chaque point de fonctionnement de la polaire est caractérisé par:

- un Cz
- un Cx
 - une incidence
- une finesse
La polaire revêt une importance primordiale, elle est considérée parfois comme "la fiche d'état civil"
de l'avion.

- avion
La différence entre la polaire de l'avion et celle de l'aile correspond au coefficient de trainée dû au
fuselage et â la présence des empennages. Il est exclusivement engendré par la forme et l'état de
surface du fuselage.

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III-4-5 Le moment aérodynamique longitudinal

Soit une voilure formée d’un profil à simple courbure, à chaque position d’équilibre ce moment
est :
M= 1 /2 . ρ .V ² . S . l . Cm
 Il est proportionnel à :
- Pression dynamique ;
- Surface de référence ;
- Corde de référence
- Coefficient aérodynamique qui dépend de plusieurs paramètres

Détermination du coefficient de moment Cm

A partir de l’expression du moment obtenue en soufflerie, le coefficient de moment est
déterminé expérimentalement pour un profil donné, en faisant varier l’incidence. D’où :
Cm =

Ce coefficient dépend des paramètres suivants:

- L’incidence  ;
- La forme du profil : courbure et épaisseur relatives ;
- L’état de la surface du profil ;

On détermine la valeur du coefficient de moment pour chaque valeur de incidence, ce qui se traduit par
la courbe suivante:

FIg. III-6 Courbe de Cm = f(α)

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Courbe de Cm = f(Cz)
Pour obtenir cette courbe, les données sont :
- la courbe Cz = f(α)
- la courbe Cm = f(α)
Pour chaque valeur de l’incidence, il y a un couple (Cm, Cz), il suffit de reporter ces valeurs sur un graphique, ce qui
permet de tracer cette courbe.
- la courbe est linéaire pour un domaine de Cz d'utilisation
- la courbe passe par un maximum dés qu’on a atteint l'incidence de décrochage correspondant au Cz maxi ,
- Equation de la courbe dans sa partie linéaire :
CmA = Cmo - k . Cz
- CmA valeur du coefficient de moment par rapport au point A
- Cmo valeur du coefficient de moment pour Cz = 0
- k , coefficient positif mais précède du signe moins puisque Cm est une fonction décroissante de Cz .

Début du décollement
Fig. III-7 Courbe de Cm = f(Cz) pour un profil simple courbure

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Pour une voilure formée d’un profil à double courbure, la courbe Cm = f(Cz) est :
 FIg. III-8 Courbe de Cm = f(Cz) pour un profil double courbure

On pourra construire sur ce principe une "aile volante" ne possédant pas d'empennage horizontal.
II y a analogie entre I’ aile a double courbure (aile volante) et l'avion équipé d'une aile et d'un empennage.
En effet :

AILE VOLANTE AVION

Fig. III-9 : Analogie entre aile et avion

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III-4-6 Le centre de poussée 
C’est le point de rencontre E de la résultante aérodynamique avec la corde de profil AB.

Détermination de sa position :
Soit AB=l (corde de profil).

Fig. III-10 : Le centre de poussée

Pour les incidences faibles:

MA = -Fn.d = -Fz.d ( le signe négatif pour un moment piqueur)

De même:

MA= 1 /2 . ρ .V ² . S . l . CmA et Fz= 1 /2 . ρ .V ² . S . Cz

En divisant les deux membres par l’expression 1 /2 . ρ .V ² . S . l, on obtient :

Comme:
CmA = Cmo - k . Cz
Alors:

On constate que la position du centre de poussée E représenté par dépend du coefficient de

portance Cz et ce dernier est fonction de l’incidence.

Profil à double courbure :

Si la corde du profil donné est constante:

Alors, le centre de poussée recule

Profil à double courbure:

Alors, le centre de poussée avance

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On peut en déduire que pour le profil à simple courbure (Cm0 < 0), le centre de poussée avance pour
des incidences croissantes de la façon suivante :

Fig. III-11 : Le déplacement du centre de poussée en fonction de l’incidence

III-4-6 Le foyer 

Le foyer (F) est le point du profil par rapport auquel le coefficient de moment des forces
aérodynamiques est constant et égal Cm0 lorsque l’incidence varie.

Intérêt:
Comme le centre de poussée varie avec l’incidence, il est intéressant de caractériser un point qui
est indépendant de l’incidence et auquel le coefficient de moment est constant.

Détermination:

Figure 1
On a vu précédemment que MA = Fz .d
Le moment des forces aérodynamiques par rapport à un autre point P situé sur la corde à une distance
x de A est :
Mp = - Fn.(d-x) = - Fz.(d-x) = - Fz.d + Fz.x = MA + Fz.x

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En divisant les deux membres par l’expression 1 /2 . ρ .V ² . S . l, on obtient :

Comme:
CmA = Cmo - k . Cz
Alors :

Pour:

Ce qui implique:

Par conséquent:
Cmp = Cm0,
Donc:
Correspond par définition à la position du foyer
Pour un profil à simple courbure le foyer se situe à 0,25 l

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