IFGC Formation IRVE Niveau 2

Formation expert
IRVE niveau 2
Ce document est la propriété de Groupe Cahors. 1

David et Bernard
Installation de bornes
de recharge de
Véhicules électriques
(jusqu’à 22KVA)
2
Objectifs de la formation
A l’issue de cette formation, les participants seront en mesure de :
 Déterminer l’infrastructure nécessaire et les modifications de

l’installation électrique,
 Connaître les réglementations propres aux ERP et aux parkings,
 Choisir la borne adéquate et les accessoires associés,
 Connaître les constituants de base dans le protocole TCP/IP,
 Mettre en œuvre et paramétrer les bornes de charge communicantes,
 Concevoir une grappe de bornes avec communication embarquée,
 Savoir paramétrer un gestionnaire de bornes.
 Etre certifiés à l’issue de la formation et être en capacité d’obtenir la
certification EV Ready de niveau P2 ou P3.
Cette formation est destinée à l’installation de bornes de charge jusqu’à

22kVA, avec configuration pour bornes communicantes et supervision de
station.
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Programme de la formation
 Prise en compte des besoins client (contraintes à prendre en compte,

Méthodologie d’audit électrique de site)
 Conception d’une infrastructure d’une ou de plusieurs bornes
communicantes,
 Maîtriser la structure de câblage communicante, EV Ready 1.4., niveau P2.
 Paramétrage du gestionnaire de bornes.
 Etude de cas comprenant au minimum : Création d’une IRVE : Définition de la
nomenclature produite, implantation sur le schéma unifilaire.
 Choix des composants de l’installation : Points de connexion, Dispositifs de
protection, Gestion d’énergie, Solutions de pilotage
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Signalisation
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Décrets et arrêtés concernant les IRVE en France
Décret n°2011-873 du 25 Juillet 2011 relatif aux installations dédiées à la

Décret du 25 juillet 2011 recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables dans les
bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement sécurisé des vélos.
Décret n°2016-968 du 13 Juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge

Décret du 13 juillet 2016 des véhicules électriques ou hybrides rechargeables et aux infrastructures pour le
stationnement sécurisé des vélos lors de la construction de bâtiments neufs.
Décret no 2017-26 du 12 janvier 2017 relatif aux infrastructures de recharge

Décret du 12 janvier 2017 pour véhicules électriques et portant diverses mesures de transposition de la
directive 2014/94/UE du Parlement européen et du Conseil du 22 octobre
2014 sur le déploiement d’une infrastructure pour carburants alternatifs
Arrêté du 12 janvier 2017 relatif aux données concernant la localisation

Arrêté du 12 janvier 2017
géographique et les caractéristiques techniques des stations et des points de
recharge pour véhicules électriques
Arrêté du 19 juillet 2018 Arrêté du 19 juillet 2018 relatif aux dispositifs permettant de piloter la recharge
des véhicules électriques
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La supervision et l’opérateur de mobilité
Qu'est-ce que la « supervision » ?
La supervision est une prestation de gestion des points de charge pouvant être
effectué par leur propriétaire ou par un opérateur tiers.
Elle doit permettre :
 Le paramétrage
 La gestion des accès à distance
 La prise en main à distance
 Le suivi des charges
 L'information de localisation
 L’information de disponibilité
Qu'est-ce qu’un « opérateur de mobilité » ?
Un « opérateur de mobilité » (Anciennement appelé le superviseur)

est un prestataire de services de mobilité pour les utilisateurs de véhicules
électriques incluant des services d’accès à la recharge.
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La supervision
La supervision restitue une visibilité en temps réel de l’état des points de charge (libre,
en charge, occupée, en défaut…) ainsi qu’un historique des charges et des
consommations électriques, par point de charge et par personne.
Ce système de mesure permet, par exemple, pour un syndic de copropriété la

facturation individuelle des consommations, et pour une entreprise mettant des points
de charge pour véhicule électrique à disposition des collaborateurs de valoriser
l’avantage en nature correspondant.
La grille tarifaire du service de recharge électrique payant est définie par le propriétaire
des bornes et peut s’adapter par point de charge et en fonction du type d’abonné
(externe ou interne à votre structure par exemple).
L’accès aux points de charge peut être public ou réservé à certains utilisateurs et
contrôlé par badge RFID, application smartphone ou QRCode.
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La connexion Réseau
Paramétrage de la connexion réseau : dépends du choix de connexion effectué:
 Connexion réseau filaire LAN ETHERNET (informations fournies par l’administrateur réseau)
• Adresse IP : adresse IP fixe de du port Ethernet

• Réseau : adresse de l'hôte à l'intérieur du sous-réseau
• Passerelle : passerelle applicative permettant de faire la liaison entre deux réseaux hétérogènes
• Masque : masque de sous-réseau
• DNS : adresses IP du serveur DNS (Domain Name System)
 Connexion modem 3G/4G (informations fournies par fournisseur carte SIM généralement
l’opérateur de mobilité)
• Code PIN : donnée fournisseur carte sim valeur par défaut "1234".
• APN : donnée fournisseur carte sim M2M valeur par défaut « orange.m2m » (NE PEUT RESTER
VIDE).
• Identifiant : donnée fournisseur carte Sim M2M (peut rester vide).
• Mot de passe : donnée fournisseur carte sim M2M (peut rester vide mais doit être renseigné si
«identifiant» non vide).
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Le paramétrage
Une fois la borne connecté au réseau internet, il reste le paramétrage pour la

connexion au serveur de supervision, pour cela les informations à configurer côté
borne sont les suivantes :
 Adresse URL du serveur de supervision => adresse internet vers lequel la

borne va communiquer.
 ChargeBoxID => identifiant de la borne ou d’un point de charge sur le serveur

OCPP (supervision).
 MeterValue intervalle => durée entre chaque transmission de données de la

borne vers le serveur OCPP.
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Le Language OCPP
Le protocole OCPP (Open Charge Point Protocol) est un « langage ouvert » qui
permet la communication entre la borne de recharge et le système de gestion
Central.
Les fonctionnalités principales permises par le langage OCPP

 Autorisation des usagers
 Remontée de consommations
 Historique des charges
 Alertes techniques
 Déclenchement d’actions via le serveur (reboot, Ping, blocage / déblocage des
prises, lancement et arrêt de charge à distance, software update)
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Les fonctionnalités de base d’une supervision
Exploitation des
Gestion Technique Gestion des utilisateurs
données
Supervision du parc de
bornes Historique de transaction Création
Prise en main à distance Modification
Données de consommation
Remontée d’alertes Interdiction de comptes
Outil de diagnostic Statistiques Cartographie des bornes
Cartographie des bornes
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Parcours utilisateur
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Contrôle d'accès RFID / NFC
Carte, badge MIFARE - ISO 14443 et ISO 15693 :
Exemple :
Protocole ISO/IEC 14443-A
Fréquence : 13.56 MHz,
Mémoire : 1K Byte
Distance d'identification : 0 - 5 cm
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Itinérance de la recharge
Qu’est-ce que l’itinérance de la recharge électrique de véhicules ?
L’adoption massive de la mobilité électrique requiert le déploiement d’une

infrastructure de recharge dense et maillée sur tout le territoire.
Elle nécessite aussi le développement de l’itinérance des services de recharge,

c’est à dire la faculté pour l’abonné d’un opérateur de mobilité d’accéder aisément
à l’infrastructure d’autres opérateurs au fur et à mesure de ses déplacements.
Cet accès se traduit en premier lieu par la possibilité de localiser les points de
charge, de connaître leur disponibilité, de les réserver si possible, d’être autorisé à
se recharger et de régler le prix de la recharge suivant son seul contrat avec son
opérateur de mobilité, donc sans avoir à ouvrir un compte chez l’autre opérateur.
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Pour organiser l’itinérance, il faut établir des liens entre deux rôles assurés par les
opérateurs :
 Le rôle d’opérateur de recharge, qui gère les bornes de recharge et assure la

recharge des véhicules qui s’y connectent,
 Le rôle d’opérateur de mobilité, qui produit des services pour les utilisateurs de
véhicules électriques dans le cadre de contrats avec leurs clients.
Un même acteur économique peut jouer les deux rôles : c’est le cas lorsqu’un
opérateur de recharge veut proposer des contrats de services aux utilisateurs de ses
bornes. Il faut cependant organiser la distinction entre ces deux rôles pour que les
clients d’autres opérateurs puissent accéder aux mêmes bornes de recharge.
Les liens établis entre ces rôles réalisent les transactions permettant aux clients d’un
opérateur de mobilité d’accéder aux points de charge d’un autre opérateur de
recharge. Ces transactions portent en premier lieu sur l’accès aux stations de recharge
et l’autorisation de branchement sur un point de recharge. C’est pourquoi un système
universel d’identification a été établi pour ces 3 objets fondamentaux : le contrat d’un
client, la station de recharge et le point de recharge.
16
17
Le référentiel technique « EV READY »
La certification « E.V. READY » est un

processus de certification tierce partie opéré
par ASEFA, au terme duquel une installation
destinée à la recharge de véhicules électriques
bénéficie de la marque « E.V. READY ».
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EV READY Requirement attributes
Electric installation
Requirement type
Charging station
Charging mode
Home, private
Standard
Public
Topic
N°EV
Requirement wording EV 1,4G
EV3 IEC X X 3 Sécurité x x Supplément Si la station n’utilise pas un dispositif de coupure reconnu pour sa capacité de sectionnement selon la norme IEC
60364 EV READY 60364-5-53, (utilisation de contacteur, de relais, de thyristor,...) et quel que soit le niveau d'IP du socle de prise
-5-53 ou du connecteur, toute présence indésirable de tension en sortie doit activer une fonction supplémentaire basée
sur un équipement à distance adapté au sectionnement conformément à la norme IEC 60364-5-53.
Condition d'activation de la fonction de sectionnement : État A
Néanmoins, en cas d'implémentation d'un système de détection indépendant de toute tension provenant du
véhicule, les conditions d'activation de la fonction de sectionnement doivent être aussi acceptables à l'état B. La
preuve de cette indépendance doit être fournie au certificateur.
EV7 IEC X X 1, 2 ,3 Sécurité x Précision En régime de neutre TT et TN: la résistance de prise de terre doit être inférieure à 100 Ohms ou moins dans le
60364 norme cas où la règlementation nationale le réclame. La méthode de mesure de l’impédance de boucle de défaut est
-5-53 recommandée.
En cas de terre commune pour plusieurs raccordements, il est nécessaire que la valeur de résistance de terre soit
adaptée pour éviter une tension de contact supérieure à 50 V.
EV8 X X 2, 3 Sécurité x Précision En régime TT, si la résistance de boucle de terre ne respecte pas l'exigence EV7, la résistance de terre locale
IEC norme doit être améliorée en remplaçant le piquet de terre existant ou en ajoutant un deuxième piquet interconnecté. Si
6036 cela n'est pas concluant, un transformateur tel que défini en EV49 permettra de satisfaire à l'exigence EV7.
4-5-
53
EV9 X X 1, 2, 3 Sécurité x Supplément Le régime de neutre IT est interdit.
EV READY L'ajout d'un transformateur dédié tel que décrit en EV49 permet de modifier localement un régime IT en
présentant au véhicule un régime de neutre de type TN-S.
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Requirement type
Charging station
Charging mode
Home, private
Standard
Public
Topic
N°EV
EV1 Régle X X 2, 3 Sécurité x x Précision Le type de socle de prise de courant doit être en conformité avec la réglementation du pays, en particulier sur la
0 ment électrique norme question de la présence d’obturateur. En cas de socle de prise sans obturateur, la fermeture d’un capot
local verrouillable ou équivalent peut également être considérée. Le fournisseur devra justifier la conformité à la
réglementation locale sur ce point.
En cas de câble attaché, d’autres mesures devront être prises pour présenter une protection équivalente (par
exemple, un boitier mural verrouillé) Cette configuration n’est pas recommandée en premier lieu.
EV1 X X 2,3 Sécurité x x Supplément Chaque point de connexion doit être protégé par son propre DDR de performance au moins équivalente à celle
2 électrique EV READY d’un type A avec un courant de fonctionnement différentiel assigné de 30 mA.
En triphasé, une mesure de protection additionnelle contre les courants de fuite continus doit être intégrée en
utilisant soit un DDR type B, soit, si la réglementation locale le permet, un DDR type A à la condition que la
station de charge soit équipée d'une protection spécifique envers les courants de fuite continus qui pourraient
altérer le bon fonctionnement du DDR type A.
Dans tous les cas, il est nécessaire d'assurer la coordination appropriée entre le disjoncteur de branchement de
l'installation complète et les protections dédiées de la station.
Dans le cas d'une station de charge équipée d'un DDR type B, un DDR en amont qui n'est pas dédié à la station
de charge devra être nécessairement de type B ou bien associé à un dispositif de détection de courant de fuite
DC qui préservera son fonctionnement correct.
Tout DDR de type A doit être de haute immunité: type HPI, SI, HI, KV ... selon les constructeurs. En cas de
réseau fortement perturbé (harmoniques de tension plus élevées que les niveaux définis par l'IEC 61000-2-2 /
ThDU>8%), un niveau d'immunité supérieur au niveau 3 selon EN 61543 2006 A2 Tableau 5a est requis. Ce
niveau plus élevé est défini en référence au niveau 4 de l'IEC 61000-4-16.
Cette exigence d'immunité est également applicable au dispositif de protection différentielle inclue dans l’ICCB
pour la charge mode 2.
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Requirement type
Charging station
Charging mode
Home, private
Standard
Public
Topic
N°EV
EV17 X X 3 Performance Supplément Chaque point de raccordement doit être protégé individuellement contre les surcharges par un disjoncteur.
Disponibilité EV READY La courbe de déclenchement du disjoncteur doit être :
- courbe B ou C pour une station de charge monophasée et des installations en mode 2 - courbe C pour
une station de charge triphasée.
Quelles que soient les conditions d’utilisation (température, ...), l’architecture de l’installation devra permettre la
fourniture de la puissance correspondant au calibre de la station de charge.
La protection contre les surcharges doit avoir un calibre au moins égal à 125 % du calibre de la station de charge
ou du calibre de l’alimentation en mode 2.
La station de charge doit être protégée par un disjoncteur de calibre :

- 20 A pour une station de charge 16 A mono ou triphasée
- 25 A pour une station de charge 20 A monophasée ou triphasée
- 80 A pour une station de charge 63 A triphasée
Cependant, si le disjoncteur est situé dans la station de charge, son calibre pourrait être aligné sur celui de la
station en respectant l’une des deux conditions suivantes :
- soit une surveillance de la température du dispositif est mise en œuvre et le risque de déclenchement
par température excessive est annulé par un déclassement du rapport cyclique du PWM en fonction de la
température relevée.
- soit le disjoncteur sélectionné est capable de supporter le courant maximum sans déclencher même
dans les conditions extrêmes prévisibles de température.
Les calibres de l’alimentation, du disjoncteur et du câblage pour le mode 2 sont indiqués dans l’annexe à EV17.
De plus, l’installateur doit protéger l’alimentation amont en respectant les règles de sélectivité.
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Requirement type
Charging station
Charging mode
Home, private
Standard
Public
Topic
N°EV
EV22 X X 3 Sécurité x Supplément En cas de plusieurs stations de charge connectées à la même ligne d’alimentation, une connexion à la terre
électrique EV READY supplémentaire devra être localement assurée au moins toutes les 10 prises. La résistance de prise de terre
maximale pour chaque connexion supplémentaire (prise indépendante) devra être < 100 ohms.
Toutes les lignes de masse devront être interconnectées pour assurer une liaison équipotentielle unique.
EV23 IEC X X 1, 2, 3 Mode dégradé x x Précision Seule une opération manuelle est autorisée pour le ré-enclenchement d’un DDR ou d’un disjoncteur.
61851 norme Une opération à distance pourrait être autorisée conformément aux normes ou règlements applicables.
-22
EV31 X X 1, 2, 3 Robustesse x x Application Station publique extérieure: Envisager une prise de terre supplémentaire ou un raccordement local.
Régle norme Caractéristiques (mm2, résistance) devra être fixée au niveau national selon les règles, normes ou
ment réglementation en vigueur, par ex. : UK = BS7671, FR : NF C 17-200…).
local Pour le dispositif de protection des surtensions (parafoudre), se référer aux règlements nationaux. Le parafoudre,
si requis, pourra être placé dans la station de charge ou ailleurs en fonction de la configuration de l'installation.
Station résidentielle: pour la prise en considération d’un parafoudre, se référer aux règlements nationaux (de
même pour le choix de la classe). Ce dispositif, si requis, pourra être placé au point de charge ou dans le
système de distribution.
EV35 X X 1, 2, 3 Sécurité Supplément Prise de terre de l’installation : en cas de régime de neutre TN, l’installation doit être contrôlée afin d’évaluer en
EV READY amont un défaut de coupure du Neutre.
De multiples interconnexions des réseaux de terre doivent être réalisées afin d’assurer qu’en cas de défaillance
du PEN, la terre reste connectée au Neutre du transformateur via liaison des réseaux voisins, conformément à
l’IEC 60364 § 4.41.
EV4 X X 1, 2, 3 Sécurité Supplément La tension entre le Neutre et le PE de l'installation ne doit pas excéder 10 Veff maximum.
3 électrique EV READY Si cette condition n'est pas remplie, il faut identifier l'origine de cette tension de défaut et appliquer une action
corrective afin de mettre en service la station de charge.
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Requirement type
Charging station
Charging mode
Home, private
Standard
Public
Topic
N°EV
EV4 IEC6100 X X 1, 2, 3 Réseau Précision Distorsion harmonique et déséquilibre sur le réseau de distribution électrique :
4 0-2-1, norme Le réseau électrique devra impérativement être conforme aux normes IEC 61000-2-1 et 61000-2-2 et EN 50160 §
IEC 4.2.4 et § 4.2.5.
610002- Dans le cas contraire, l'installation devra être adaptée pour satisfaire aux exigences normatives (rajout de filtre,
2, EN raccordement électrique différent, etc.)
50160 Si la condition ci-dessus n'est pas remplie, un transformateur tel que défini dans EV49 doit être placé en amont de
la station de charge.
EV4 X X 1, 2, 3 Réseau Supplément Perturbations conduites basse fréquence sur le réseau, de 0 à 150 kHz (hors harmoniques) : Le niveau de
5 EV READY bruit dans la bande de fréquence 0 à 150 kHz (hors harmoniques) ne doit pas dépasser 4 % de la tension
phase-neutre..
Dans le cas contraire, l'installation devra être adaptée pour satisfaire aux exigences normatives (rajout de filtre,
raccordement électrique différent, etc.).
Si la condition ci-dessus n'est pas remplie, un transformateur tel que défini dans EV49 doit être placé en amont de
la station de charge.
EV4 X X 3 Réseau Supplément En cas de non-conformité à l’une des exigences suivantes, EV8, EV9, EV43, EV44, EV45, EV50,un
EV READY transformateur de séparation des circuits selon IEC 61558-2-4 ou IEC 60076-11, devra être placé en amont
9 de ou des stations de charge.
Ce transformateur devra être couplé en Dyn et fournir un régime TN impédant, par connexion du neutre du
secondaire à la terre existante via une résistance de 100 ohms ((± 10 %). Cette résistance doit être
dimensionnée pour supporter des courants de court-circuit en coordination avec tous dispositifs de
protection tels que DDR, DPCC et autres.
Dans le cas d’une installation très complexe, un emplacement devra être réservé dans l’armoire électrique
principale pour pouvoir installer un transformateur de séparation des circuits correctement dimensionné
pour l’installation.
Un synoptique pour le diagnostic de l’infrastructure est présenté dans l’annexe à EV49
23
Requirement type
Charging station
Charging mode
Home, private
Standard
Public
Topic
N°EV
EV4 X X 3 Réseau Supplément La distance entre la station de charge et le transformateur d’alimentation (MT/BT) doit être la plus courte
EV READY possible afin de minimiser les valeurs d’impédance de ligne.
50 Pour une station de charge de calibre 32 A ou supérieur, la puissance du transformateur d’alimentation
(MT/BT) doit être de 100 kVA. Si cette condition n’est pas remplie, un transformateur tel que défini dans EV
49 devra être disposé en amont de la station de charge.
EV5 X X 3 Réseau Supplément Le neutre doit être disponible au point de connexion. Un transformateur tel que défini dans EV 49
EV READY permettra de fournir un point de neutre si celui-ci n’est pas présent dans l’installation initiale.
1
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Décret n° 2011-873
Décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011
Relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides

rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement
sécurisé des vélos.
Publics concernés :
Locataires et occupants de logements, propriétaires et copropriétaires, syndics de

copropriété ; maîtres d'ouvrage, maîtres d'œuvre, constructeurs et promoteurs,
architectes, entreprises du bâtiment.
25
Décret n° 2011-873
Objet :
Equipement des places de stationnement d'une installation dédiée à la recharge

d'un véhicule électrique ou hybride et installation d'infrastructures pour le
stationnement sécurisé des vélos.
Entrée en vigueur :
Les dispositions du décret s'appliquent :

- aux bâtiments neufs dont la date de dépôt de la demande de permis de
construire est postérieure au 1er janvier 2012 ;
- aux bâtiments existants à compter du 1er janvier 2015.
Notice :
Le décret fixe les dispositions nécessaires à l'installation d'équipements

électriques permettant la recharge des véhicules électriques et hybrides dans
les parcs de stationnement des bâtiments d'habitation et de bureaux.
26
Décret n° 2011-873
Article 1
Il est inséré à la section 2 du chapitre Ier du titre Ier du livre Ier du code de la
construction et de l'habitation les articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 ainsi rédigés :
Art. R. 111-14-2. - Lorsque les bâtiments neufs à usage principal d'habitation

groupant au moins deux logements sont équipés d'un parc de stationnement bâti
clos et couvert d'accès réservé aux seuls occupants des places de stationnement,
constitué notamment de places de stationnement individuelles fermées ou d'accès
sécurisé, ce parc est alimenté en électricité pour permettre la recharge des
véhicules électriques ou hybrides rechargeables.
L'équipement réalisé est relié à un tableau général basse tension en aval du

disjoncteur de l'immeuble, se situant dans un local technique électrique.
Tout ou partie des places du parc de stationnement doit être conçu de manière à
pouvoir accueillir ultérieurement un point de charge pour la recharge normale d'un
véhicule électrique ou hybride rechargeable, disposant d'un système de mesure
permettant une facturation individuelle des consommations
27
Décret n° 2011-873
Article 1
Dans ce but, des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à
partir du tableau général basse tension de façon à pouvoir desservir au moins 10
% des places destinées aux véhicules automobiles, avec un minimum d'une place.
Ce minimum de places à équiper se calcule par rapport à la plus petite des valeurs
suivantes :
- soit la totalité des emplacements exigés par le document d'urbanisme, s'il prévoit
moins d'une place par logement ;
- soit la totalité des emplacements représentant en moyenne une place par
logement, majorée du nombre de places exigées pour d'autres usages que le
logement.
Les places desservies sont soit des places individuelles, soit un espace commun.
Un arrêté conjoint des ministres chargés de la construction et de l'énergie précise
les modalités d'application du présent article, notamment les caractéristiques de la
recharge normale.
28
Décret n° 2011-873
Article 1
Art. R. 111-14-3. - Lorsque les bâtiments neufs à usage principal tertiaire sont équipés
d'un parc de stationnement bâti clos et couvert d'accès réservé aux salariés, ce parc est
alimenté en électricité pour permettre la recharge des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables.
L'équipement réalisé est relié à un tableau général basse tension en aval du disjoncteur
principal, situé dans un local technique électrique.
Tout ou partie de ces places doit être conçu de manière à pouvoir accueillir ultérieurement
un point de charge pour la recharge normale d'un véhicule électrique ou hybride
rechargeable, disposant d'un système de mesure permettant une facturation individuelle
des consommations.
Dans ce but, des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir
du tableau général basse tension du parc de façon à pouvoir desservir au moins 10 %
des places, calculé par rapport à la totalité des places de stationnement destinées aux
véhicules automobiles exigé par le document d'urbanisme, avec un minimum d'une place.
Un arrêté conjoint des ministres chargés de la construction et de l'énergie précise les
modalités d'application du présent article, notamment les caractéristiques de la recharge
normale.
29
Décret n° 2011-873
Article 1
Lorsque les bâtiments, dont la demande de permis de construire a été déposée avant le
1er janvier 2012, situés en France métropolitaine, à usage principal de bureaux ne
comportant pas de logements et équipés d'un parc de stationnement bâti clos et couvert
d'accès réservé aux salariés, possèdent les caractéristiques suivantes :
- Capacité de stationnement supérieure à 20 places dans les aires urbaines de plus de
50 000 habitants, capacité de stationnement supérieure à 40 places dans les autres
cas ;
- Un unique propriétaire et un unique occupant de l'ensemble constitué des locaux et
du parc de stationnement ;
Le propriétaire réalise, à partir d'un tableau général basse tension situé en aval du
disjoncteur de l'immeuble, des circuits électriques dédiés permettant la connexion de
points de charge pour la recharge normale des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables et équipe une partie des places du parc de stationnement de ces points
de charge.
Cette installation dessert au moins 10 % de la totalité des places du parc de
stationnement destinées aux véhicules automobiles dans les aires urbaines de plus de
50 000 habitants, 5 % dans les autres cas.
30
Décret n° 2011-873
Article 1
Dans les bâtiments à usage principal d'habitation groupant au moins deux logements
et comprenant un parc de stationnement bâti clos et couvert, avant de procéder aux
travaux permettant la recharge normale des véhicules électriques ou hybrides
rechargeables avec un système de mesure permettant une facturation individuelle des
consommations, le locataire ou occupant de bonne foi du logement en informe le
propriétaire par lettre recommandée avec demande d'avis de réception.
Une description détaillée des travaux à entreprendre est jointe à cette information,
assortie d'un plan ou d'un schéma, sauf si l'établissement de ce plan a été rendu
impossible du fait du propriétaire.
Dans le cas d'un immeuble en copropriété, la demande est notifiée au copropriétaire
avec copie au syndic de copropriété représentant le syndicat des copropriétaires. Dans
le délai de trois mois suivant la réception de la demande, le copropriétaire notifie au
syndic sa demande d'inscription de la question à l'ordre du jour de la prochaine
assemblée générale.
Si l'immeuble appartient à un propriétaire unique ou une société, la demande est
notifiée à son représentant légal.
31
Décret n° 2011-873
Article 1
Si l'immeuble est indivis, la demande est notifiée à l'un des indivisaires, à charge pour
lui d'informer sans délai ses coïndivisaires.
Le propriétaire, ou le cas échéant le syndicat des copropriétaires représenté par le
syndic, qui entend s'opposer aux travaux permettant la recharge normale des
véhicules électriques ou hybrides rechargeables avec un système de mesure
permettant une facturation individuelle des consommations doit, à peine de forclusion,
saisir le tribunal d'instance du lieu de l'immeuble dans le délai de six mois suivant
réception de la demande.
syndic, notifie une copie de la saisine au demandeur, ou le cas échéant au
copropriétaire qui la notifie sans délai au demandeur, par lettre recommandée avec
demande d'avis de réception.
syndic, peut dans le même délai décider de la réalisation de tels travaux afin d'équiper
l'ensemble des places de stationnement de l'immeuble.
32
Décret n° 2011-873
Article 1
Si le propriétaire, ou le cas échéant le syndicat des copropriétaires représenté par le

syndic, n'a pas réalisé les travaux dans les six mois suivant la décision visée à l'alinéa
précédent, le demandeur pourra procéder à l'exécution des travaux qui ont fait l'objet de
la notification au premier alinéa du présent article.
Art. R. 136-3. - La convention prévue à l'article L. 111-6-5 est conclue entre le

propriétaire ou le syndicat des copropriétaires et le prestataire qui prend en charge
l'installation, la gestion, l'entretien ou le remplacement des installations électriques
intérieures et des points de charge permettant de desservir un ou plusieurs
emplacements de stationnement dans un bâtiment à usage principal d'habitation
possédant un parc de stationnement bâti, clos et couvert.
Art. R. 136-4. - Lorsque les bâtiments à usage principal de bureaux, dont la demande
de permis de construire a été déposée avant le 1er janvier 2012, ne comportant pas de
logements et comprenant un parc de stationnement d'accès réservé aux salariés,
possèdent les caractéristiques suivantes :
- capacité de stationnement supérieure ou égale à 20 places ;
- un unique propriétaire et un unique locataire des locaux et du parc de stationnement,
33
Décret n° 2011-873
Article 2
Les exigences prévues aux articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du code de la

construction et de l'habitation s'appliquent aux constructions de bâtiments dont
la date de dépôt de la demande de permis de construire est postérieure au 1er
janvier 2012.
Les dispositions des articles R. 136-1 à R. 136-4 du code de la construction et

de l'habitation entrent en vigueur le 1er janvier 2015.
34
Cahier des Charges de la Commission Centrale de Sécurité
Cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de recharge pour les

véhicules électriques dans les parcs de stationnement couverts recevant du public
ou intégrés à un immeuble de grande hauteur (plus de 13 étages).
Les membres de la Commission Centrale de sécurité valident le cahier des

charges relatif à l’installation d’infrastructures de recharge pour les véhicules
électriques dans les parcs de stationnement couverts recevant du public ou
intégrés à un immeuble de grande hauteur (plus de 13 étages), dans la rédaction
suivante :
35
Ce cahier des charges a été établi dans le but de donner des règles
propres à l’installation des IRVE dans les parcs de stationnements couverts
recevant du public (Parcs de Stationnement des ERP), ou intégrées à un
immeuble de grande
hauteur (IGH).
- Il s’inscrit ainsi dans la procédure d’adaptation et d’amélioration des
règles de sécurité conformément aux dispositions de l’article GN 4 § 2
du règlement de sécurité contre les risques d’incendie et de panique
dans les ERP.
- Il s’applique également aux IGH, conformément aux dispositions de
l’article R122-12 du Code de la Construction et de l’Habitation, la
Commission Centrale de Sécurité ayant émis un avis favorable à
l’application du cahier des charges aux parcs de stationnement des
IGH.
36
SOMMAIRE
Chapitre 1 – Généralités
Article 1er – Domaine d’application

Article 2 – Terminologie et définitions
Article 3 – Responsabilité du propriétaire et de l’exploitant
Article 4 – Nombre de véhicules et restrictions d’implantation
Article 5 – Configurations d’exploitation
Article 6 – Vérifications techniques des installations
Article 7 – Contrôle des établissements
37
Chapitre 2 – Installation des points de charge électrique
Section 1 -Conception et desserte des bâtiments

Article 8 – Voies d’accès des secours à l’établissement
Section 2 - Postes de charge électrique isolés

Article 9 – Règles d’implantation
Section 3 - Postes de charge électrique regroupés

Article 10 – Règles d’implantation
Section 4 - Surveillance et plan d’intervention

Article 11 – Surveillance
Article 12 – Plan intervention
38
Chapitre 1 – Généralités
Article 1er - Domaine d’application
§1 - Le présent cahier des charges est rédigé dans le cadre des dispositions de
l’article GN 4, paragraphe 2 du Règlement de sécurité contre les risques d’incendie et
de panique dans les établissements recevant du public (arrêté du 25 juin 1980
modifié) pour répondre à un nouveau risque qui est introduit dans les parcs de
stationnement couverts (feux de batteries de véhicules électriques ou hybrides
rechargeables sur des emplacements dédiés à la recharge des batteries).
Ce cahier des charges est également applicable aux parcs de stationnement couverts
intégrés aux immeubles de grande hauteur (arrêtés du 18 octobre 1977 et du 30
décembre 2011).
Sont exclus du champ d’application les parcs de stationnement couverts liés
exclusivement à un bâtiment d’habitation ou à un bâtiment relevant du Code du
Travail.
39
CHAPITRE 1 – Généralités
Article 1 - Domaine d’application
§ 2. Les dispositions du présent cahier des charges viennent en aggravation de l’article

PS 23 de l’arrêté du 9 mai 2006 modifié.
§ 3. Les dispositions du présent document sont applicables à tous les établissements de

type parc de stationnement couvert (type PS) à construire ou à modifier, qui engagent des
travaux de réalisation d’infrastructures dédiées à la charge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables (application du GN 10). Les points de charge électrique existants,
dont l’implantation a été autorisée par l’administration, sont considérés conformes à la
réglementation applicable au moment de leur installation et ne sont pas concernés par les
obligations du cahier des charges.
§ 4. Toute modification du présent cahier des charges doit être validée par la Commission
Centrale de Sécurité.
§ 5. Les demandes de dérogations aux règles édictées ci-dessous sont étudiées par la
commission de sécurité compétente
40
Article 2 - Terminologie et définitions
Pour l’application du présent cahier des charges, on appelle :
Point de charge : Prise individuelle permettant la charge d’un véhicule électrique

ou hybride rechargeable sur un emplacement de stationnement.
Station de charge : Ensemble d’emplacements de stationnement contigus

permettant la charge de véhicules électriques ou hybrides rechargeables.
Infrastructure de charge électrique : Ensemble de matériels tels que circuit

d’alimentation électrique, socles des prises de courant, bornes, grappes de
bornes, point d’interface utilisateur, systèmes de supervision et de facturation
destinés à la charge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables.
41
Article 2 - Terminologie et définitions
Charge normale (lente) : Action qui permet la pleine charge d'une batterie vide sur une
durée de 8 à 10 heures environ pour un véhicule électrique ou d’une durée de une ou
deux heures pour un véhicule hydride rechargeable. Cette action est réalisée sous une
tension classique du réseau de 230V avec un ampérage variant de 8 à 16 ampères, soit
une puissance nominale du poste de charge de 3,7 kVA.
Charge accélérée ou semi rapide : Action qui permet la pleine charge d’une batterie
vide de véhicule électrique en quelques heures. La puissance nominale du poste de
charge est de 20 à 23 kVA.
Charge rapide : Action qui permet de charger à 80 % une batterie vide de véhicule
électrique en 30 minutes environ et d'atteindre la pleine charge de la batterie par la
charge normale en une ou deux heures. La puissance nominale du poste de charge est
de 43 kVA.
42
Article 3 - Responsabilité du propriétaire et de l’exploitant
En rappel des dispositions des articles R. 123-43 et R122-14 à R122-18 du Code de la

Construction et de l’Habitation, les infrastructures de charge électrique pour les véhicules
électriques et hybrides rechargeables sont réalisées sous la responsabilité du propriétaire
et de l’exploitant.
Article 4 - Nombre de prises, puissance de l’installation et restrictions
§ 1 - Les emplacements isolés accueillant un point de charge ou les stations de charge

électrique ne peuvent être installés qu’au rez-de-chaussée du parc de stationnement
défini par rapport au niveau de référence, au niveau en dessous et au niveau au dessus,
à l’exclusion des autres niveaux.
43
Toutefois, cette limitation ne s’applique pas lorsque les points de charge ou les
stations de charge électrique sont installés dans les cas suivants :
 dans les parcs de stationnement largement ventilés (PSLV),

 en toiture terrasse (à l’air libre) des parcs de stationnement si les
infrastructures de charge de véhicules électriques sont implantées à plus de
huit mètres de tout bâtiment tiers, des dégagements, locaux ou installations
techniques,
 dans les parcs de stationnement disposant d’une installation d’extinction
automatique à eau de type sprinkler ou par brouillard d’eau, qui couvre la
totalité des points de charge ou stations de charge électrique.
44
Dans les cas d’atténuation ci-dessus, des colonnes sèches sont installées à tous les
niveaux dans les escaliers ou les sas d’accès au compartiment concerné par les
emplacements isolés ou les stations de charge électrique, pour une mise en oeuvre
rapide de moyens d’extinction par les services d’incendie et de secours.
En aggravation des dispositions du présent paragraphe, pour les parcs de

stationnement ne répondant pas aux exigences du PS 5 (Sprinkler et PSLV),
l’installation de points de charge est limitée au rez-de-chaussée (niveau le plus proche
du niveau voirie).
45
§ 2 - La mise en place d’infrastructures de charge de véhicules électriques doit

respecter simultanément les deux conditions suivantes :
 20 points de charge maximum par compartiment au sens de l’article PS 12

(de 3 000 à 6 000 m²),
 125 kVA de puissance maximum simultanément délivrable par compartiment
au sens de l’article PS 12 (de 3 000 à 6 000 m²).
§ 3 - Les locaux regroupant les installations techniques et électriques sont conformes

aux règles d’implantation générales.
§ 4 - Les points de charge rapide ne sont autorisés qu’aux emplacements non

couverts.
46
Article 5 - Conditions d’exploitation
L’exploitant détermine les conditions d’exploitation des installations d’infrastructures de

charge électrique, validées par l’autorité de police, après avis de la commission de
sécurité compétente.
Les modalités d’exploitation des infrastructures de charge (ou des points de charge) sont
annexées au registre de sécurité de l’établissement.
Article 6 - Vérifications techniques des infrastructures
Les infrastructures de charge électrique sont vérifiées dans le cadre des maintenances et
vérifications périodiques.
Article 7 - Contrôle des infrastructures par les commissions de sécurité
L’installation est vérifiée dans le cadre des contrôles par les commissions de sécurité.
47
Chapitre 2 – Implantation de postes de charge électrique
Section 1 - Conception et desserte des bâtiments
Article 8 - Voix d’accès des secours à l’établissement
Le parc de stationnement est desservi, au niveau de référence, par au moins une voie
utilisable en permanence par les engins des services publics de lutte contre l’incendie
et de secours conformément aux dispositions de l’article CO 2, §1 de l’arrêté du 25
juin 1980 modifié.
Article 9 - Règles d’implantation
Lorsque les points de charge ne sont pas regroupés en un même lieu dans le parc de
stationnement, ils doivent répondre aux exigences minimales suivantes :
- être clairement identifiés comme emplacements de charge électrique ;
- chaque emplacement accueillant un point de charge doit être séparé par au moins 6
emplacements non dédiés à la charge électrique ou par une distance minimale de 15
mètres ;
48
- un extincteur à eau de 6 kg doit être disposé à proximité de chaque

emplacement accueillant un point de charge ;
- une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des

points de charge est obligatoire. Elle est soit centralisée au poste
d’exploitation du parc, soit implantée à proximité des commandes de
désenfumage du parc. Dans le cas d'une surveillance déportée,
l'implantation de la coupure d’urgence générale de l’alimentation
électrique des points de charge fait l'objet d'un avis préalable de la
commission de sécurité compétente. Les organes de coupure sont
identifiés et faciles d’accès.
49
Section 3 - Station de charge électrique
§ 1 Les stations de charge doivent répondre aux exigences minimales suivantes :

 les emplacements doivent être matérialisés,
 10 points de charge maximum par station,
 la station de charge doit être séparée des autres emplacements contigus par des
parois pare-flammes de degré une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ;
cet aménagement ne doit pas nuire à l’efficacité du système de désenfumage,
 deux extincteurs à eau de 6 kg doivent être disposés à proximité de l’emprise des
postes de charge électrique,
 une coupure d’urgence générale de l’alimentation électrique des points de charge est
obligatoire. Elle est soit centralisée au poste d’exploitation du parc, soit implantée à
proximité des commandes de désenfumage du parc.
50
Dans le cas d'une surveillance déportée, l'implantation de la coupure d’urgence générale

de l’alimentation électrique des points de charge fait l'objet d'un avis préalable de la
commission de sécurité compétente. Les organes de coupure sont identifiés et faciles
d’accès.
En atténuation du présent paragraphe, si le parc de stationnement dispose d’un système

d’extinction automatique à eau couvrant la totalité de l’emprise des emplacements de la
station de charge, les parois pare-flammes une heure ou E 60 (RE 60 en cas de murs
porteurs) ne sont pas exigibles.
En atténuation du présent paragraphe, si les points de charge sont installés dans les
parties non couvertes d’un parc de stationnement, les parois pare-flammes une heure ou
E 60 (RE 60 en cas de murs porteurs) ne sont pas exigibles.
§ 2 Lorsqu’un parc de stationnement ne respecte pas les conditions nécessaires, les

structures du parc de stationnement situées dans l’emprise de la station de charge
électrique et jusqu’à une distance de 8 mètres au-delà de cette emprise doivent être
stables au feu de degré une heure ou R60 au minimum par projection horizontale (volume
de protection).
51
Section 4 – Surveillance et plan d’intervention
Pour les parcs qui ne font pas l’objet d’une surveillance humaine permanente sur site,
un système de vidéosurveillance est mis en place au niveau des stations et des points
de charge.
Un système d’alerte est installé à proximité des escaliers ou des issues du
compartiment où sont implantés les stations de charge ou les points de charge. Ce
système permet de prévenir le poste de surveillance de tout problème.
Article 12 - Plan d’intervention
Un plan d’intervention doit être implanté au niveau de référence d’accès des secours.
Les emplacements des stations de charge et des coupures d’urgence « électrique »
sont matérialisés sur le plan d’intervention et les plans de niveaux pour faciliter leur
localisation par les services d’incendie et de secours.
52
Décret n° 2017-26
Décret n° 2017-26 du 13 janvier 2017
Relatif aux infrastructures de recharge pour

véhicules électriques et portant diverses mesures
de transposition de la directive 2014/94/UE du
Parlement européen et du Conseil du 22 octobre
2014 sur le déploiement d'une infrastructure pour
carburants alternatifs
53
Décret n° 2017-26
Aménageurs et opérateurs publics et privés d'infrastructures de

recharge pour véhicules électriques ; opérateurs de mobilité ;
installateurs d'infrastructures de recharge pour véhicules
électriques ; gestionnaires d'une plate-forme d'interopérabilité ;
fabricants de bornes de recharge et de dispositifs de connexion
entre un véhicule électrique et un point de recharge.
Objet :
Infrastructures de recharge pour véhicules électriques.
54
Décret n° 2017-26
le texte entre en vigueur le lendemain de sa publication à
l'exception des dispositions relatives aux spécifications
techniques que doivent respecter les points de recharge normale,
qui entrent en vigueur le 1er mars 2017, et de celles applicables
aux bornes de recharge rapide ouvertes au public installées ou
remplacées jusqu'au 31 décembre 2024 qui entrent en vigueur le
1er juillet 2017.
Notice :
Le décret uniformise les dispositions relatives aux infrastructures

de recharge pour véhicules électriques.
55
Relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides

rechargeables et aux infrastructures permettant le stationnement des vélos lors de la
construction de bâtiments neufs
Propriétaires et copropriétaires, syndics de copropriété ; maîtres d'ouvrage (l'Etat,

les collectivités territoriales, les services publics, ainsi que les maîtres d'ouvrages
privés), maîtres d'œuvre, constructeurs et promoteurs, architectes, entreprises du
bâtiment.
Objet :
Equipement des places de stationnement d'une installation dédiée à la recharge

d'un véhicule électrique ou hybride et installation d'infrastructures pour le
stationnement des vélos.
56
Les dispositions du présent décret entrent en vigueur au 1er janvier 2017 .
Notice :
Dans une démarche de mise en œuvre des dispositions prévues à l'article 41 de la loi n°
2015-992 du 17 août 2015 relative à la transition énergétique pour la croissance verte,
le décret modifie les articles R. 111-14-2 à R. 111-14-5 du code de la construction et de
l'habitation relatifs aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou
hybrides rechargeables dans les bâtiments et aux infrastructures pour le stationnement
sécurisé des vélos.
Il étend les dispositions relatives aux infrastructures dédiées à la recharge des véhicules
électriques ou hybrides rechargeables et aux infrastructures pour le stationnement des
vélos, actuellement prévues dans le code de la construction et de l'habitation, à la
construction, pour les bâtiments à usage principal d'habitation ou tertiaire, aux bâtiments
à usage industriel, aux bâtiments accueillant un service public, ainsi qu'aux bâtiments
constituant un ensemble commercial ou accueillant un établissement de spectacles
cinématographiques équipés de places de stationnement.
57
Présentation des objectifs attendus
Présentation des objectifs attendus de la réglementation et de la démarche à suivre pour le “pré-

dimensionnement” des IRVE Comme l’a précisé l’article 41 de la loi n°2015-992 du 17 août 2015
relative à la transition énergétique pour la croissance verte (loi TECV) :
« Le développement et la diffusion de moyens de transport à faibles émissions de gaz à effet de

serre et de polluants atmosphériques constituent une priorité au regard des exigences de la
transition énergétique et impliquent une politique de déploiement d’infrastructures dédiées.
Afin de permettre l’accès du plus grand nombre aux points de charge de tous types de véhicules
électriques et hybrides rechargeables, la France se fixe comme objectif l’installation, d’ici à 2030,
d’au moins sept millions de points de charge installés sur les places de stationnement des
ensembles d’habitations, d’autres types de bâtiments, ou sur des places de stationnement
accessibles au public ou des emplacements réservés aux professionnels. »
Si le nombre des infrastructures de recharges disponibles est un sujet majeur pour le développement
de l’électromobilité, l’autre sujet d’importance concernant les installations dédiées à la recharge des
véhicules électriques ou hybrides rechargeables (IRVE) est relatif à la fourniture énergétique et à la
gestion du réseau public de distribution électrique. Il convient donc de concilier ces deux sujets afin
de garantir un caractère "soutenable" au système.
58
Les dispositions prévues dans l’article 41 de la loi TECV prévoient que dans le cadre de la
construction de bâtiments neufs (à usage d’habitations, industriel ou tertiaire, service public,
ensemble commercial ou établissement de spectacles cinématographiques) équipés de places
de stationnement, les constructeurs dotent une partie de ces places « des gaines techniques,
câblages et dispositifs de sécurité nécessaires à l’alimentation d’une prise de recharge pour
véhicule électrique ou hybride rechargeable. »
Il est précisé, par ailleurs, que : « pour les ensembles d’habitations, cette installation permet un
décompte individualisé de la consommation d’électricité. »
Ainsi, si le cadre réglementaire (décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016) fixe des objectifs en
termes de nombre de places à pré-équiper, celui-ci laisse aux maîtres d’ouvrages une certaine
latitude dans le choix de sa mise en oeuvre pour apporter une réponse adaptée aux besoins.
Le pré-équipement est défini au articles R111-14-2 à R111-14-3-2 du Code de la construction et

de l’habitation :
« Dans ce but, des fourreaux, des chemins de câble ou des conduits sont installés à partir du
tableau général basse tension1 de façon à pouvoir desservir au moins xx % des places
destinées aux véhicules automobiles et deux roues motorisés, avec un minimum d’une place. »
59
L’arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l’application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du code de
la construction et de l’habitation, précise à son article 1 : « si le point de livraison de
l’infrastructure de recharge pour les véhicules électriques ou hybrides rechargeables est le
même que celui du bâtiment, le câble situé entre le point de livraison du réseau public et le
tableau général basse tension du bâtiment est dimensionné à cet effet.
Les passages de câbles desservant les places de stationnement doivent être dimensionnés
avec une section minimale de 100 mm »
L’objet de ce guide est d’expliquer chacun des objectifs attendus en termes de nombre de
places à pré-équiper, de puissance nominale unitaire à prévoir, et de présenter la démarche à
suivre par les maîtres d’ouvrages pour le pré-dimensionnement des IRVE notamment en ce qui
concerne la détermination de la puissance de raccordement à réserver et l’architecture de
l’IRVE et les espaces techniques afférents.
60
L’architecture du réseau:
Deux domaines sont à distinguer, le domaine A

qui relève du réseau public de distribution et
dont le dimensionnement doit anticiper les
futurs besoins, et le domaine B correspondant
au pré-équipement des IRVE.
Le premier critère qui structure l’architecture de
l’IRVE est le choix de la position du point de
raccordement. Ce point de raccordement peut
être relié directement au domaine A ou
directement au domaine B :
 Dans le domaine A, ce raccordement peut

être réalisé à partir d’un poste HTA/BT.
 Dans le domaine B, ce raccordement peut-

être une dérivation simple en pied de
colonne ou issue des communs, la
puissance de raccordement du bâtiment
comprend alors les usages classiques et la
puissance IRVE
61
Calcul de Praccordement:
Le deuxième critère structurant relève de l’organisation des canalisations électriques et
de communication destinées à alimenter ou connecter les points de recharge installés
ou à venir et peut se faire en étoile ou en « arête de poisson » avec une branche
principale.
Des variantes peuvent ensuite être déclinées selon les installations : point de livraison
unique, multiples, sous-comptage en aval d’un point de livraison ou non, point de
livraison commun services généraux et IRVE, raccordement au point de livraison d’un
local privé…
Cela se traduit dans tous les cas par la formule suivante :
Praccordement = Pusages classiques + PIRVE
Pusages classiques => règles actuelles de dimensionnement suivant NF C 14-100
PIRVE => nouveauté par rapport aux règles actuelles. Il est proposé de prendre en
compte une puissance de réservation minimale pour le dimensionnement de
l’alimentation des IRVE.
62
Calcul de PIRVE:
Proposition d’une formule simplifiée permettant de déterminer la puissance minimale de

dimensionnement pour les IRVE :
PIRVE = N x A x Pdc x Cfn
où
N = Nombre total de place de stationnement des automobiles
A = Taux de réservation minimal en puissance IRVE (entre parenthèse dans le tableau précédent)
Au réseau public de distribution ou au TGBT
Pdc = Puissance unitaire d’un point de charge
En habitation 7,4 kVA et pour les autres bâtiments entre 7,4 et 22 kVA
Cfn = Coefficient de foisonnement naturel, appartient à [0.4 ; 1]
Avec une puissance IRVE minimale de 9 kVA pour l’habitation et 24 kVA pour les autres
bâtiments (palier minimal de raccordement Enedis). Le maître d’ouvrage peut en fonction de son
projet aller au-delà de cette puissance minimale de raccordement mais pas en dessous.
Nota : Le coefficient de foisonnement naturel a du sens à partir d’un certain nombre de véhicules
utilisé. Dans le cas d’un petit parc de stationnement, l’idéal est de majorer ce coefficient pour
améliorer la qualité du service, et d’utiliser des systèmes de pilotage intelligent de la recharge.
63
Nombre de places à pré-équiper suivant les types de parking
Lors de la construction des bâtiments, l’objectif attendu est que les installations
dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides rechargeables
comprennent un nombre de places pré-équipées suffisant pour répondre à terme aux
besoins à satisfaire. Le pré-équipement vise un développement de l’électromobilité à
moindre coût (installation future de points de charge facilitée).
Les dispositions réglementaires identifient d’une part le nombre minimum de places

de stationnement à pré-équiper (en pourcentage de la capacité du parc de
stationnement) et d’autre part le dimensionnement en capacité du tableau général
basse tension de l’IRVE permettant d’alimenter un certain nombre de places.
Par ailleurs, l’objectif en nombre de places à pré-équiper est fonction de la capacité

du parc de stationnement par rapport à un seuil fixé à 40 places.
Le décret n° 2016-968 du 13 juillet 2016 a supprimé la notion de parc de
stationnement “bâti clos et couvert d’accès réservé”.
Ainsi, les nouvelles dispositions réglementaires s’appliquent tant aux parcs de
stationnement couverts qu’aux parcs de stationnement extérieurs.
64
Nombre de places à pré-équiper suivant les types de parking
Les objectifs minimaux, cohérents avec la part croissante de véhicules électriques

sur le marché, sont résumés ci-dessous :
Attention ! Concernant le dimensionnement du tableau basse tension, le

pourcentage est lié au nombre total de place de stationnement.
65
Bâtiments neufs à usage principal d’habitation :
A l’exception des immeubles collectifs d’habitation, les objectifs minimaux de pré-

équipement et de réserve de puissance pour le TGBT de l’IRVE sont identiques.
Cette inadéquation s’explique par la recherche du meilleur compromis entre l’impact
financier d’un tel pré-équipement et la projection des besoins. Pour les immeubles
collectifs d’habitation, si l’ensemble du parc n’est pas pré-équipé, une réflexion
concernant l’allotissement des places pré-équipées et leurs mises à disposition doit
être envisagée à la vente.
Si l’échange de place de stationnement peut raisonnablement s’effectuer entre

locataires dans un bâtiment à usage principal d’habitation dont le propriétaire est un
bailleur social, dans le cadre de dispositions prises à cet effet dans le bail, cela l’est
moins dans une copropriété.
Si l’opérateur n’envisage pas de pré-équiper l’ensemble des places du parc de

stationnement, il conviendra alors qu’une information claire et précise sur ce sujet
soit réalisée à la mise en vente des lots.
66
Coefficient de foisonnement:
Le coefficient de foisonnement aide au dimensionnement rationnel du point de raccordement du
bâtiment au réseau public de distribution.
Pour l’introduire, il convient de préciser quelques points essentiels au niveau de l’appel de
puissance des IRVE et leur utilisation effective :
1. Un véhicule en recharge ne présente pas un appel de puissance électrique à la puissance

nominale pendant toute la durée de sa recharge
Courbe de recharge d’un véhicule

électrique batterie de 22 kW
complètement déchargé (Puissance
active de la phase 1 en triphasé en
fonction du temps)
67
Coefficient de foisonnement:
2. Les textes réglementaires n’imposent pas de délivrer pour chaque point de recharge, à tout
moment et simultanément, la puissance nominale unitaire, mais d’être en mesure de permettre la
recharge jusqu’à cette puissance. (32A/phase)
3. Les véhicules électriques et hybrides rechargeables sur le marché n’ont pas tous les mêmes
caractéristiques techniques et présentent ainsi des appels de puissance de charge distincts.
4. L’occupation des places de stationnement équipées de point de recharge et les besoins en

termes de charge fluctuent tout au long de la journée et selon la typologie du bâtiment.
5. Les besoins à satisfaire au niveau de la recharge des véhicules électriques. (Les états de charge
des batteries sont différents)
Ainsi, l’appel de puissance d’une installation de recharge de véhicule électrique n’est pas
nécessairement égal au produit du nombre de place de stationnement à desservir pour la recharge
des véhicules électriques par la puissance nominale réglementaire correspondant à la typologie du
bâtiment concerné.
Pour rationaliser le dimensionnement du TGBT et de l’installation en général, un coefficient de
foisonnement naturel est introduit.
Attention, si ce coefficient de foisonnement converge vers 0.4 pour les grands parcs de
stationnement, il faut s’assurer avec les professionnels du domaine d’une valeur fonctionnelle pour
les petits parcs de stationnement.
68
Puissance nominale unitaire:
L’arrêté du 13 juillet 2016 relatif à l'application des articles R. 111-14-2 à R. 111-14-8 du

Code de la construction et de l'habitation précise que l’alimentation doit être
dimensionnée a minima pour permettre l’installation ultérieure de points de charge
suivant deux niveaux de puissance :
– 7,4 kW pour les bâtiments à usage principal d’habitation,
– 22 kW pour les autres bâtiments, sauf s’ils sont alimentés par les énergies
renouvelables, auquel cas il possible de dimensionner les points en question jusqu’à
7,4 kW
69
Les différentes configurations possibles:
Le choix de l’architecture de l’infrastructure de recharge des véhicules

électriques est également important dès les études de conception, car
l’architecture retenue peut influer sur certaines dispositions constructives :
Architecture en étoile à partir des communs. L’alimentation est issue du TGBT

des services généraux, et est dérivée en plusieurs branches principales
Architecture en artère avec une branche principale
Ou
Alimentation depuis les logements jusqu’à la place de stationnement (ou depuis

des plateaux pour les immeubles de bureaux, architecture fortement
déconseillée si le nombre de lots est important.
Nota : plusieurs architectures de réseau envisageables, certaines pouvant mixer

« réseau » et « étoile »
70
Raccordement en pied de Création d’un nouveau point de
colonne électrique avec création livraison directement sur le réseau
d’un nouveau PDL public de distribution électrique
Adapté aux bâtiments à usage principal tertiaire et industriel, ainsi qu’aux ensembles
commerciaux. Pour les bâtiments à usage principal d’habitation il convient de s’intéresser à la
facturation de chaque borne individuellement. Cette architecture ne permet pas de choisir pour
chaque utilisateur son fournisseur d’énergie.
71
Raccordement sur le point de livraison des

parties communes en pied de colonne électrique,
avec un sous comptage par point de charge.
Ce type d’architecture est adapté

principalement aux bâtiments à usage
principal d’habitations. Il peut être adapté au
secteur tertiaire et industriel, ainsi qu’aux
ensembles commerciaux lorsqu’il est
souhaité de pouvoir décompter les
consommations par points de charge.
Attention le pilotage de la recharge
intelligente se fera en amont des points de
décompte. (Domaine du réseau public de
distribution sur des portions de réseau
réglementées selon la norme basse tension)
72
Raccordement individuel depuis le point

de livraison de chaque logement
Ce type d’architecture est présenté principalement

pour les bâtiments à usage principal
d’habitations. Il peut potentiellement être adapté
au secteur tertiaire pour les petits immeubles à
usage de bureaux qui rassemblent quelques
sociétés et dont l’organisation spatiale et le
fonctionnement se rapproche d’un immeuble
d’habitation.
Son principe est de desservir depuis le tableau du
logement, ou de la société concernée dans un
immeuble de bureaux, la ou les places de
stationnement attribuées au logement ou à la
société. Cette solution fige la place de parking au
logement ou à la société
73
Raccordement individuel depuis le point

de livraison de chaque logement
Attention, cette architecture n’est pas recommandée, pour les raisons suivantes :
– il n’y a pas de possibilité de foisonnement des puissances de charge, sauf si

plusieurs places sont attribuées à un logement ou une même société (et sous
réserve que l’installation électrique de cette unité ait été dimensionnée pour
répondre aux besoins), puisque chaque point de charge est raccordé sur le point
de livraison (PDL) individuel de l’appartement ou de la société,
– Des plus grandes longueurs de câbles sont nécessaires, ce qui induit à

augmenter les sections de câble afin d’éviter les chutes de tension et limite
techniquement cette solution.
74
Raccordement en pied de colonne

électrique avec création d’un
nouveau PDL par point de charge
Peut convenir aux bâtiments d’habitation, le
choix du fournisseur d’énergie peut s’opérer
pour chaque place de stationnement.
L’architecture est à la fois plus sécure et les

sections de câbles plus adaptées (structure
en « artères » avec section des câbles
d’alimentation décroissante.)
Le pilotage intelligent de la recharge

classique n’est pas possible en amont des
points de livraison. Seuls les gestionnaires
du réseau public de distribution peuvent
intervenir sur les réseaux BT du domaine
C14-100.
75
Remarque:
Dans tous les schémas les réserves de puissance des usages non IRVE (la nuit en
particulier) assurent la pérennité du système et permettent à la puissance de
raccordement calculée par la formule donnée ci-avant de satisfaire aux besoins des
IRVE.
Néanmoins, le pilotage intelligent de la recharge permet d’optimiser les contrats
d’énergie et la distribution de la puissance disponible, ce qui améliore l’équation
économique et la performance de l’installation. Le pilotage intelligent doit être
systématiquement mis en œuvre pour les points de charge ouverts au public (voir
décret n° 2017-26 du 12 janvier 2017).
Lorsque le point de livraison des IRVE est indifférencié de celui des services
généraux, il est impossible de déterminer l’usage spécifique aux IRVE.
Nota : le type de point de livraison a été indiqué sur les schémas mais peut ne pas
correspondre à la réalité selon l’installation (schémas de principe, les paliers
techniques dépendent du besoin).
76
ELIUM-DIMENSIONNEMENT IRVE
ELIUM 4.1
DIMENSIONNEMENT DES OUVRAGES POUR L’ACCUEIL DES VÉHICULES ÉLECTRIQUES
Cette évolution intègre les nouvelles dispositions réglementaires entrées en vigueur

pour le raccordement des IRVE en bâtiments collectifs et autres bâtiments.
• Le dimensionnement des ouvrages permet d’accueillir un PDL ou de réserver la

puissance nécessaire à une future installation de points de charges.
• Les valeurs minimales par défaut sont fixées par la NF C 14-100 ou par décret. Il
sera possible de modifier ces valeurs en fonctions des différentes attentes.
• Les bâtiments en neuf et en rénovation intègrent le même mécanisme de calcul.

Cependant, pour le neuf, nous appliquons des variables de réservation et de
foisonnement. Pour les bâtiments existants, les valeurs sont personnalisables
afin de répondre au besoin en puissance.
77
78
• Type de bâtiment.
• Coefficient de réservation.
DÉTAILS DS DIFFÉRENTS CHAMPS
• Puissance unitaire d’un point de charge.
• Coefficient naturel de foisonnement.
• Personnalisation des valeurs.
79
80
L’électricité verte ?
Qu'est-ce que l'électricité verte ?
Il s'agit d'électricité produite à partir de sources d'énergies renouvelables telles que

l’énergie hydraulique, éolienne, solaire, géothermique, houlomotrice et marémotrice ou
encore l'énergie issue de la biomasse (bois, gaz de décharge, gaz de stations
d'épuration d'eaux usées, biogaz…).
Il existe plusieurs fournisseurs d'électricité verte. Cependant pour que l'électricité soit verte,
il faut que le fournisseur puisse prouver qu'il a produit ou acheté de l’électricité d’origine
renouvelable en quantité équivalente à la consommation des clients ayant souscrit à cette
offre. A noter qu'il existe également la possibilité de produire soi-même son électricité
verte, par exemple, à partir de panneaux photovoltaïques ou d'une petite éolienne installés
à domicile. Cette électricité est ensuite réinjecté dans le réseau d'électricité.
81
L’électricité verte ?
Quels sont les fournisseurs d'électricité verte ?
A ce jour en France, on recense environ 4 ou 5 fournisseurs d'électricité verte.

Il est physiquement impossible de déterminer la provenance de l’électricité livrée à un
client donné. C'est-à-dire que c’est la même électricité qui est livrée à tous les clients
raccordés au réseau électrique français, quels que soient le fournisseur et le type d’offre.
Quelle est la part d'électricité verte produite en France ?
18% en 2017. A noter que la production d'électricité éolienne est en pleine croissance
avec +15% par an.
Quelle est le coût de l'électricité verte ?
Le coût de la production d'électricité verte reste à ce jour légèrement plus élevé. Il dépend
du type de production : plus élevé pour la production solaire ou éolienne et nettement
moins élevé pour la production hydraulique.
Les fournisseurs d'électricité verte appliquent donc un surcoût par rapport aux offres
classiques.
82
Les énergies renouvelables en France ?
Les énergies renouvelables : une progression régulière
La part des énergies renouvelables dans le bouquet énergétique de la France a

progressé d’environ 4 points sur les dix dernières années, passant de 6,6 % en 2007 à
10,7 % en 2017. Les énergies renouvelables constituent ainsi la quatrième source
d’énergie primaire en 2017, derrière le nucléaire (40,0 %), les produits pétroliers (28,9 %)
et le gaz (15,7 %).Au-delà de cette tendance, la consommation primaire d’énergies
renouvelables fluctue d’une année sur l’autre. La consommation de bois-énergie dépend
en effet fortement des besoins de chauffage et la production hydroélectrique de la
pluviométrie.
Des objectifs ambitieux
Avec l’Accord de Paris et le Plan climat, les objectifs fixés par l’Union européenne
comme par la France en matière d’énergies renouvelables sont importants. Ainsi l’Union
européenne a décidé, dans son nouveau paquet énergie-climat 2030, d’atteindre 27 %
d’énergies renouvelables dans sa consommation finale brute. La France a, quant à elle,
inscrit dans la loi relative à la transition énergétique pour la croissance verte l’objectif de
porter cette part à 32 % en 2030.
83
La transition énergétique en 2020
La transition énergétique est le passage du système actuel de production d’énergie,

principalement axé sur des énergies non renouvelables (pétrole, gaz, charbon) à un mix
énergétique basé sur des énergies renouvelables. La transition énergétique est un volet
important de la transition écologique.
Quelques chiffres :
 Au niveau mondial, la consommation d’énergie repose à 81,3% sur les énergies

fossiles
 Au niveau mondial, les émissions de CO2 relatives à la combustion d’énergie ont

doublé de 1973 à 2017
 En France, les énergies renouvelables représentent 17,2 % de la consommation

d’énergie
 La répartition des énergies renouvelables en France page suivante
84
Les énergies renouvelables en France ?
Les chiffres clés des

énergies renouvelables
en France en 2018 :
85
La transition énergétique en 2020
A l’échelle française : que dit la loi ?
Le gouvernement français publie en 2015 la loi sur la transition énergétique.
Les objectifs fixés :
 Réduire de 30% la consommation d’énergies fossiles entre 2012 et 2030

 Baisser à 50% la part du nucléaire à l’horizon 2025 et diversifier la production
d’électricité
 32% d’énergies renouvelables de la consommation finale d’énergie en 2030
 Diminuer de 50% la consommation énergétique entre 2012 et 2050
Plusieurs domaines d’interventions : rénovation thermique des bâtiments, adaptation

des transports, lutte contre le gaspillage et économie circulaire (recycler pour moins
produire), production, stockage et usages des énergies…
86
Modèles de bornes AC
existantes
(voie publique)
87
Modèles de bornes AC existantes (voie publique)
Borne Bolloré Borne Auto blue Borne ZeWatt Borne Enercon
88
Borne city Borne Cahors Borne ACCESS Borne Vestel

Cahors auto-partage Cahors
89
90
Borne Green’up
Legrand
91
92
Modèles de bornes AC Concept
93
LES GAMMES IRVE CAHORS
Charge normale ≤ 22 kW Charge Rapide > 22 kW
Gamme Gamme
Gamme
Gamme CITY BOXEO 25 kW FASTEO (UFC*)
BOXEO AC
DC
Borne pour domaine Coffret compact pour Charge rapide AC/DC
Wallbox parking privée
public avec point de recharge rapide ou DC
livraison intégré 25 kW DC 50-100 -150 kW
ADAPTÉES À TOUS TYPES DE LOCALISATIONS, USAGES ET DÉPLACEMENTS
94
*UFC = Ultra Fast Charger
Nos réalisations
95
Nos réalisations
96
Nos réalisations
 Marché :
Mise en place d’un site expérimental en partenariat
avec TOULOUSE METROPOLE
 Description :
– 11 bornes de charge installées en voirie
 Démarrage de la commercialisation des

bornes CAHORS
97
Nos réalisations
 Marché :
Station d’auto-partage avec service de recharge
universel pour les usagers.
 Description :
– 160 bornes en 27 stations
98
Nos réalisations
 Marché :
Equipement des parkings EDF/ERDF du
Grand Ouest pour la recharge des flottes
de véhicules
 Description :
– Environ 300 coffrets de charge
– Cordon de recharge attaché au
coffret.
99
 Marché :
ORANGE GARDEN
CHATILLON (92)
 Description :
– 22 coffrets 1 voie 3 kW ;
– 68 coffrets 2 voies 3 kW ;
– Gestionnaire d’énergie.
10
0
Nos réalisations
 Marché :
Nouveau siège d’Eiffage Energie
VELIZY VILLACOUBLAY (78)
 Description :
10
1
Nos réalisations
 Marché :
REVEO : groupement de commandes de 9 syndicats d’énergies
et 2 métropoles (Toulouse, Montpellier) de la région OCCITANIE
 Description :
– 530 bornes 2x22 kW avec point de livraison intégré dans
une borne CITY V2.3
10
2
Nos réalisations
 Marché :
27 stations de 2 bornes rapides sur la Vallée du
Rhône
 Description :
– Bornes 50kW AC/DC tri-standard.
10
3
Nos réalisations
 Marché :
Syndicat Départemental d’Energie de la haute Garonne
 Description :
– 65 bornes 2x22 kW avec point de livraison intégré
dans une borne CITY V2.3 ;
– SUCCESS C4 (écran tactile)
– Supervision FRESHMILE
10
4
Nos réalisations
 Marché:
Solution d’auto-partage autour de MARNE LA
VALLEE.
 Description :
– 56 bornes 2x22 kW avec point de livraison
intégré dans une borne CITY V2.3 ;
– Intégration d’une boîte à clé pour le véhicule
en auto-partage ;
– Câble lié à la borne déconnectable ;
10
5
Nos réalisations
 Marché :
Syndicat Départemental d’Energie de l’Allier
 Description :
– 65 bornes 2x22 kW avec point de livraison
intégré dans une borne CITY V2.3 ;
– Point de charge à gauche :
 E/F, type 2
– Point de charge à droite:
 E/F, type 3
– SUCCESS C4 (écran tactile)
– Supervision SODETREL puis FRESHMILE
10
6
Nos réalisations
 Marché :
Concessions Jaguar et Land Rover
France & Espagne
 Description :
200 coffrets compacts DC
Recharge rapide 25 kW DC
10
7
10
8
Définition indice de protection IP XX
Cet indice classe le niveau de protection qu'offre un matériel aux intrusions de corps solides et liquides.
Le format de l'indice est donné par la norme EN 60 529.
Protection des équipement Protection des équipement

électriques contre la électriques contre la pénétration
pénétration de corps solides. d’eau et de liquide.
Premier chiffre Deuxième chiffre

0 Non protégé 0 Non protégé
1 Diamètre > ou = à 50 mm 1 Gouttes d’eau verticales
2 Diamètre > ou = à 12,5 mm 2 Gouttes d’eau (15° d’inclinaison)
3 Diamètre > ou = à 2,5 mm 3 pluie
4 Diamètre > ou = à 1 mm 4 Projection d’eau
5 Protégé contre la poussière 5 Projection à la lance
6 Étanche à la poussière 6 Projection puissante à la lance
7 Immersion temporaire
8 Immersion prolongée
10
9
Définition indice de protection IK XX
Cet indice classe le degré de protection qu'offre un matériel contre les chocs mécaniques.
Le format de l'indice est donné par la norme EN 50 102.
Energie de choc (en

Indice IK XX
joules)
00 0,00
01 0,15
02 0,2
03 0,35
04 0,5
05 0,7
06 1
07 2
08 5
09 10
10 20
11
0
La classe du matériel
11
1
Le régime de neutre
Le régime TT est celui de la distribution

basse tension en France, associés à nos
disjoncteurs différentiels 30mA. La
carcasse des appareils (côté utilisateur)
est reliée à la terre. Aussitôt qu’un défaut
d’isolement (masse reliée à la terre qui
entre en contact avec une phase)
survient, il doit y avoir coupure : c’est la
coupure au premier défaut.
Le régime TNS fonctionnera aussi pour

l’installation des IRVE. Cependant
attention à la distance entre l’IRVE et la
distribution car l’impédance entre les
masse et la terre augmentera
proportionnellement.
11
2
Aide à la définition du besoin
Afin de déterminée le besoin d’un client et répondre au mieux à ses attentes,

nous avons préparée une liste de questions:
 Quel type de véhicule est-il prévu de recharger sur l’IRVE?
 Ou sera située l’IRVE? Espace public? Parking privée?
 Quel est le régime de neutre de l’installation électrique?
 Qu’elle est la qualité de la terre sur le secteur?
 La couverture réseau 3G est-elle suffisante sur la zone?
 Y a-t-il besoin d’une gestion de la puissance?
 L’installation de l’IRVE est-elle prévu à proximité d’un mur?
11
3
Recommandations
Avant l’installation d’une IRVE, quelques recommandations à

respecter:
 Eviter d’installer une IRVE à proximité direct d’une zone

de rassemblement (lycée/école/collège/salle de
concert/…)
 Ne pas installer une IRVE à proximité direct d’une

bâtiment faisant paratonnerre type église.
 Ne pas installer une IRVE en zone inondable!
 Lors de l’installation, il faut limiter l’accessibilité aux

rongeurs. En effet, durant l’hiver ils aiment la chaleur à
l’intérieure d’une borne de recharge, pour éviter cela,
obstruer les gaines d’arrivée électrique avec de la
mousse expansive polyuréthane.
11
4
11
5
Spécifications testeur borne
Cet appareil est l’outil indispensable pour tester et vérifier le fonctionnement des
bornes de recharge mode 3 pour véhicules électriques. Autonome ou connecté
à un contrôleur d’installation, vous pouvez vérifier les éléments
critique de sécurité de la borne de recharge et vous pouvez émuler
un véhicule électrique.
Spécifications Testeur borne
Connecteur côté borne Type 2
Simulation du pilote de contrôle Indication, A,B,C,D,E
Simulation du pilote de
Ouvert,13A,20A,32A,63A
proximité
Connecteurs pour contrôleur Prise 2 pôles + terre ou bornes de
d’installations sécurité 4 mm
Sécurité (CEI61010) 300V CAT II
Indice de protection IP 40
Longueur de câble coté borne 0,3 M
Degré de pollution 2
Dimensions H x L x P (mm) 100 x 70 x 200 mm
Poids 820 g Réf.13P2859082
Livré avec une sacoche de transport.
11
6
Spécifications testeur borne
LES « PLUS »
 Détection de présence de tension de la borne avec un indicateur voyant par phase.
 Simulation des pilotes de résistance pour émuler le courants de charge.
 Simulation du statut du VE (connecté, déconnecté, en charge avec ventilation, en

charge sans ventilation, erreur de pilote)
 Test et visualisation de la réaction de la borne de recharge en fonction des

différentes simulations
 Possibilité de connecter un contrôleur d’installation électrique au simulateur pour

réaliser tests d’isolement, mesure de terre ou test DDR par exemple.
11
7
Mise en service et
maintenance du matériel
11
8
Vérification et mise en service
Toute installation doit, pendant la mise en œuvre ou lorsqu’elle est terminée et avant
sa mise à disposition de l’usager, être vérifiée.
Les vérifications doivent être réalisées par une personnes qualifiée, compétente
dans le domaine des vérifications, ayant une connaissance approfondie des
dispositions de la présente norme et celles des réglementation nationales.
11
9
Prestation CAHORS
Pour toute sa gamme de produit IRVE, CAHORS propose deux types de prestations:
 Ponctuelles à des problématiques techniques de mise en service, de maintenance

préventive ou curative, ou encore évolution de parc (hardware ou software) sur devis.
• Mise en service, assistance à la mise en service.
• Intervention de maintenance curative de niveau 1 à 5.
• Analyse de logs.
• Opération isolée de maintenance préventive.
• Conseil et ingénierie: Audit de parc, retrofit,…
 Liées à des contrats de maintien en conditions opérationnelles, maintenance

préventive et/ou curative avec différents niveaux d’options et d’obligations de résultat
sur la disponibilité d’un parc, allant jusqu’aux extensions de garantie.
12
0
La mise en service
La mise en service est une opération obligatoire imposée par la norme NF C15-100
« installations électriques à basse tension ».
Dans le cas présent, la mise en service ne concerne pas une installation mais un
équipement électrique qui, au même titre, doit être vérifié pour satisfaire aux normes NF
C 15-100 (celles-ci s'appliquent aussi lors d'extensions ou de modifications
d'installations et d'équipements électriques existants).
Un rapport comportant les observations relatives à l'inspection visuelle et aux essais

effectués doit être établi.
Remarque: lors des vérifications, des précautions doivent être prises pour assurer la
sécurité des personnes et éviter les dommages aux biens et matériels installés.
12
1
Les types de maintenance
Les prestations de maintenance ont pour vocation de maintenir et/ou de rétablir

l’IRVE en bon état de fonctionnement. La maintenance s’entend de deux types
de mesures :
• La maintenance préventive annuelle désigne le remplacement, la

révision ou la réfection d'un élément matériel avant que celui-ci n'entraîne
une avarie.
• La maintenance curative désigne toute intervention destinée à réparer le

matériel de façon définitive.
12
2
Conditions de garantie
 Documentation générale
INFRASTRUCTURE DE RECHARGE POUR

VEHICULES ELECTRIQUES
CONDITIONS DE SERVICE APRES VENTE

GARANTIE & MAINTENANCE
12
3
Maintenance préventive
Sous peine de perdre le bénéfice de la garantie, les opérations de maintenance
préventive annuelle suivantes devront être effectuées au minimum tous les douze
mois suivant la mise en service par MAEC ou un prestataire agréé et demeurent à
la charge de l’acheteur.
Les différents contrôle et actions à réaliser sont détaillés dans le document:
 Documentation générale infrastructures de recharge pour véhicules électriques
référence 4100109R13 ind D
12
4
Maintenance curative
Afin de permettre au personnel de l’acheteur de réagir convenablement lors d’un

dysfonctionnement, MAEC dispense une formation aux opérations de maintenance
curative niveaux 1, 2 et 3.
Selon les définitions de la norme AFNOR FD X60-000, la maintenance curative se
compose des 5 niveaux d’intervention de technicité croissante.
1er niveau :
 Opérations simples de nettoyage nécessaires à l’exploitation, réalisées sur des
éléments facilement accessibles et ne nécessitant pas de démontage.
2ème niveau :
 Opérations nécessitant des procédures simples et /ou des équipements de soutien,
d’utilisation ou des mises en œuvre simples
12
5
Les niveaux de maintenance
3ème niveau :
 Diagnostic de pannes
 Remplacement d’éléments complexes
 Opérations nécessitant des procédures complexes et /ou des
équipements de soutien, d’utilisation ou des mises en œuvre complexes.
Les niveaux 4 et 5 restent des niveaux de maintenance expert (sur demande

de devis et effectués par le constructeur)
12
6
Le carnet de suivi
Le carnet de suivi IRVE référence

4095527R13 ind B permet de réaliser
un suivi du produit tout au long de sa
vie, il contient les informations
suivantes :
 Identification du produit.
 Contrôle sortie d’usine.
 Conformité à la mise en service.
 Suivi version logicielle.
 Maintenance préventive.
 Maintenance curative.
12
7
Questions / Réponses
12
8
La reconnaissance de la formation et la capacité à obtenir la certification
de niveau 2 sont soumis à la validation des acquis.
Bonne réponse = 1 point

Pas de réponse = 0 point
Mauvaise = -1 point
12
9
Merci pour votre attention
Programme animé par Elie Ladj

IFGC SAS – Organisme de Formation N° 73310391031
2bis, rue Marcel Doret – 31700 Blagnac –
 05.65 20 83 53 [email protected]
Les photos, dessins et logos du présent document sont la propriété de leurs titulaires respectifs.
Document CAHORS ne pouvant être copié ou repris, même partiellement sans accord préalable écrit.
13
0

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Formation expert

Ce document est la propriété de Groupe Cahors. 1

 Déterminer l’infrastructure nécessaire et les modifications de

Cette formation est destinée à l’installation de bornes de charge jusqu’à

 Prise en compte des besoins client (contraintes à prendre en compte,

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Décret n°2016-968 du 13 Juillet 2016 relatif aux installations dédiées à la recharge

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Arrêté du 12 janvier 2017 relatif aux données concernant la localisation

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Qu'est-ce qu’un « opérateur de mobilité » ?

Un « opérateur de mobilité » (Anciennement appelé le superviseur)

Ce système de mesure permet, par exemple, pour un syndic de copropriété la

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Une fois la borne connecté au réseau internet, il reste le paramétrage pour la

 Adresse URL du serveur de supervision => adresse internet vers lequel la

 ChargeBoxID => identifiant de la borne ou d’un point de charge sur le serveur

 MeterValue intervalle => durée entre chaque transmission de données de la

Les fonctionnalités principales permises par le langage OCPP

Qu’est-ce que l’itinérance de la recharge électrique de véhicules ?

L’adoption massive de la mobilité électrique requiert le déploiement d’une

Elle nécessite aussi le développement de l’itinérance des services de recharge,

 Le rôle d’opérateur de recharge, qui gère les bornes de recharge et assure la

La certification « E.V. READY » est un

Requirement wording EV 1,4G

Requirement wording EV 1,4G

Requirement wording EV 1,4G

La station de charge doit être protégée par un disjoncteur de calibre :

Requirement wording EV 1,4G

Requirement wording EV 1,4G

Requirement wording EV 1,4G

Décret n° 2011-873 du 25 juillet 2011

Relatif aux installations dédiées à la recharge des véhicules électriques ou hybrides

Locataires et occupants de logements, propriétaires et copropriétaires, syndics de

Equipement des places de stationnement d'une installation dédiée à la recharge

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Le décret fixe les dispositions nécessaires à l'installation d'équipements

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Cahier des charges relatif à l’installation d’infrastructures de recharge pour les

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Article 1er – Domaine d’application

Chapitre 2 – Installation des points de charge électrique

Section 1 -Conception et desserte des bâtiments

Section 2 - Postes de charge électrique isolés

Section 3 - Postes de charge électrique regroupés

Section 4 - Surveillance et plan d’intervention

Article 1er - Domaine d’application

§ 2. Les dispositions du présent cahier des charges viennent en aggravation de l’article

§ 3. Les dispositions du présent document sont applicables à tous les établissements de

Article 2 - Terminologie et définitions

Pour l’application du présent cahier des charges, on appelle :

Point de charge : Prise individuelle permettant la charge d’un véhicule électrique

Station de charge : Ensemble d’emplacements de stationnement contigus

Infrastructure de charge électrique : Ensemble de matériels tels que circuit