217

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Service.

Le moteur V8 à 5 soupapes par cylindre

Conception et fonctionnement

Programme autodidactique 217

Sour réserve de tous droits et

modifications techniques
AUDI AG
Service I/VK-5
D-85045 Ingolstadt
Fax +49/841/89-36367
940.2810.36.40
Définition technique 02/99
Imprimé en Allemagne

réservé à l’usage interne

 Depuis 1988, AUDI produit des moteurs huit cylindres
à la pointe du progrès. Leur cylindrée a augmenté,
passant de 3,6 l à 4,2 l.

En liaison avec la technologie Aluminium Space

Frame, le moteur V8 a constitué la base technique qui
a permis à Audi de s’imposer dans la catégorie des
voitures de luxe.

SSP217_048

La vaste valorisation du produit Audi A8

incluait le remaniement du moteur V8.

Les nouveaux moteurs V8 à 5 soupapes par

cylindre complètent également la gamme de
modèles de l’Audi A6.

2
 Page
Introduction
Caractéristiques techniques ................................................ 5

Moteur - Mécanique
Equipage mobile ................................................................... 6
Suspension du moteur ........................................................ 9
Graissage du moteur ............................................................ 10
Circuit de refroidissement ................................................... 16
Culasse
Technique cinq soupapes par cylindre ................ 19
Culbuteur à galet .................................................... 20
Dispositif de réglage du calage d’arbre
à cames .................................................................... 22
Commande par courroie crantée ;
joint de culasse ....................................................... 24
Joint de couvre-culasse ......................................... 25
Collecteur d’échappement .................................... 26

Moteur - Sous-systèmes Motronic

Collecteur d’admission multi-circuit .................................. 27
Système d’injection d’air secondaire ................................. 32

Gestion du moteur
Synoptique du système ....................................................... 36
Schéma fonctionnel ............................................................. 38
Fonctions de démarrage rapide
Détecteurs de position de l’arbre à cames .......... 40
Détection de l’arrêt du moteur .............................. 41
Fonction d’accélérateur électrique ..................................... 42
Interfaces du bus CAN ......................................................... 44
Signaux/interfaces supplémentaires................................... 46

Service . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49

Nouveau ! Attention !
Nota !
Le programme autodidactique a pour objectif de vous informer
sur la conception et le fonctionnement.

Le programme autodidactique n’est pas un Manuel de réparation !

Pour les travaux de maintenance et de réparation, prière de se

reporter aux derniers ouvrages techniques parus.
3
 Moteurs V8 5 soupapes

SSP213_073

Dans le cadre du perfectionnement des Nouveautés

moteurs V8, des améliorations fondamentales – Culasse cinq soupapes à culbuteur à galet
leur ont été apportées. – Variation du calage d’arbre à cames
Les objectifs majeurs du développement – Tubulure d’admission à géométrie variable
étaient : à 3 circuits
– Gestion du moteur Bosch ME 7.1
– Satisfaction des normes antipollution – Suspension électro-hydraulique du moteur
futures
– Réduction de la consommation de Modifications
carburant – sur le carter-moteur et l’équipage mobile
– Augmentation du couple et de la puissance – sur le circuit d’huile
– Amélioration du confort – sur le circuit de refroidissement
– Réduction du poids du moteur
– Utilisation croissante de pièces standard
de la gamme de moteurs AUDI.

Les nouveautés ou modifications par rapport

au moteur V8 à 4 soupapes par cylindre sont
les suivantes:

4
Caractéristiques
techniques
3,7 l 4,2 l V8 3,7 l - 5 soupapes

Lettres- AQG AQF (A8) 400 200

repères du ARS (A6)

moteur 350 175

Type Moteur V8 avec angle du V de

90o 300 150

Cylindrée 3697 cm3 4172 cm3 250 125

Puissance (kW)
Couple (Nm)
Puissance 191 kW 228/220 kW 200 100

260 ch 310/300 ch
à à 150 75
6000/min 6000/min
100 50

Puissance spé- 51,6 kW/l 54,6 kW/l

cifique 70,3 ch/l 74,3 ch/l 50 25

0 0
Couple 350 Nm à 410 Nm à 0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
3200/min 3000/min Régime (1/min) SSP217_004

Couple 94,7 Nm/l 98,3 Nm/l V8 4,2 l - 5 soupapes

spécifique 500 250

450 225
Alésage 84,5 mm 84,5 mm
400 200

Course 82,4 mm 93,0 mm 350 175

300 150
Taux de 11:1 11:1

Puissance (kW)
compression
Couple (Nm)

250 125

Poids 198 kg 200 kg 200 100

150 75
Gestion du Motronic ME 7.1
moteur 100 50

50 25
Carburant RON 98/95
0 0
0 1000 2000 3000 4000 5000 6000 7000
Ordre 1-5-4-8-6-3-7-2 Régime (1/min) SSP217_005
d’allumage
Les données de puissance indiquées ne
sont atteintes qu’en cas d’utilisation de
Norme EU 3
carburant présentant un indice d’octane
antipollution
de 98.
En cas d’utilisation de RON 95, il faut
s’attendre à une diminution de la
puissance.

5
 Equipage mobile

SSP217_054

Le carter-moteur a été adapté aux

modifications de l’alimentation en huile
et du circuit de refroidissement.

Des bielles en acier réalisées par craquage

sont utilisées depuis 1995 sur le moteur de
3,7 l ; elles sont maintenant mises en oeuvre
sur le 4,2 l également.

Les bielles sont des pièces standard,

identiques à celles des moteurs 2,4 l et 2,8 l.

SSP217_006

6
 SSP217_055

Les pistons sont spécifiques à un banc du fait

de la cavité de la soupape.

SSP217_002

7
 Des fenêtres de ventilation fraisées largement
dimensionnées au-dessus des paliers d’appui
de vilebrequin réduisent les pertes par
pompage.

En vue d’une amélioration du silence de

fonctionnement, les deux chapeaux de palier
du vilebrequin situés en face avant ont été
également vissés latéralement
(cf. programme autodidactique n˚ 198,
page 6).
SSP217_007

Le mandrin de fixation déjà connu des

moteurs V6 (V.A.G 3242) est également utilisé
pour la fixation du vilebrequin. Il s’engage
dans le flasque de vilebrequin du cylindre 4 et
sert au réglage de base du moteur ainsi que
de contre-appui pour le desserrage et le
serrage de la vis centrale du vilebrequin.

Le cylindre 5 est alors au PMH

d’allumage.

SSP217_009

8
 Repère

Pour la dépose de l’amortisseur de vibrations,

il n’est pas nécessaire de dévisser la vis
centrale.

Le repère indique le PMH d’allumage du

cylindre 5.

SSP217_050

Vis centrale

Suspension du moteur
Afin d’augmenter encore plus le confort
routier, des paliers de moteur hydrauliques à
pilotage électrique équipent les moteurs huit
cylindres.

La fonction est la même que celle décrite

dans le programme autodidactique n˚ 183/16.

Le pilotage est assuré par l’appareil de

commande du moteur, en fonction du
régime-moteur et de la vitesse du véhicule.

SSP217_039

Connexion électrique

9
 Graissage du moteur

Triplet de
culbuteurs à galet

Capteur de niveau SSP217_010

d’huile
La pompe Duocentric entraînée via une Dans les axes d’admission, on trouve, par
chaîne par le vilebrequin remplace l’ancienne triplet de culbuteurs à galet, 5 orifices de
pompe à huile à engrenages extérieurs. passage d’huile. Trois orifices de passage
d’huile alimentent respectivement un
Ce type de pompe est immergé dans le carter poussoir hydraulique. Deux orifices de
d’huile. La faible hauteur d’aspiration se passage d’huile alimentent les trous de
traduit par un projection d’huile intégrés dans le culbuteur
établissement rapide de la pression d’huile, à galet, en vue de la lubrification des galets.
lors d’un départ à froid notamment. Les trous de projection d’huile ne sont libérés
que lorsque les culbuteurs à galet sont
Le clapet de régulation de la pression d’huile actionnés. Cela réduit les besoins en huile au
est logé dans le carter de la pompe à huile. niveau de la culasse.
L’huile “dérivée” est acheminée au côté
admission de la pompe à huile. Cela Les culbuteurs à galet sont
contribue à optimiser le rendement. représentés aux pages 20 - 21.

10
 Banc de cylindres 1 Banc de cylindres 2

A
A
P

Etranglement

B
A
A
B
Clapets de retenue d’huile

Etranglemen
Clapet des
gicleurs
Arbre à cames

Module de filtre
à huile
Clapet de régulation
de la pression d’huile

Cartouche de SSP217_011
Radiateur Carter d’huile
filtre
d’huile
Clapets de dérivation Pompe à huile
Duocentric

En cours de production, de légères

modifications vont être apportées au circuit
d’huile des culasses. Circulation d’huile sous pression
La figure représente, pour le banc de
cylindres 2, le circuit d’huile valable à partir Circulation d’huile sans pression
du lancement du modèle. Le circuit d’huile
modifié est représenté pour le banc de
cylindres 1.

11
 Module de filtre à huile (A8)

Clapet de dérivation du radiateur d’huile

Arrivée de
liquide de refroidissement Fixation de l’alternateur
(fait partie du module de
filtre à huile)
Retour de liquide
de refroidissement
Contacteur de
Retour d’huile pression d’huile
Arrivée d’huile

SSP217_013

Vis de vidange
Clapet de dérivation
du filtre

Le module de filtre à huile renferme le filtre à Le radiateur d’huile fonctionne toujours selon
huile et le radiateur d’huile. Il sert également le principe d’un échangeur de chaleur liquide
de support à l’alternateur. de refroidissement-huile. Il s’agit d’un
radiateur d’huile “sans carter” vissé, solidaire
du module de filtre à huile et étanché par un
joint torique.

12
 Module de filtre à
Retour liquide de
huile (A8) Canal d’huile
refroidissement Clapet de dérivation du
Arrivée liquide de
refroidissement (du moteur) radiateur d’huile

Ajutage
plastique Retour d’huile
(au moteur)
Radiateur d’huile

Arrivée d’huile
(du moteur)

Alimentation du
radiateur d’huile

Huile-moteur
Retour du
radiateur
d’huile
Etanchement
par joint torique
SSP217_014
Arrivée de liquide de
Surface d’étanchement Liquide de refroidissement
(radiateur d’huile) refroidissement

Module de filtre à
huile (A6)

Support d’alternateur
Cartouche de filtre à huile

SSP217_003
Le module de filtre à huile de l’A6 est, pour
des raisons d’encombrement, équipé d’une
cartouche de filtre à huile.

13
 Pompe à huile Duocentric

Rotor extérieur

Pignon intérieur

Clapet de régulation de
la pression d’huile

La division du pignon intérieur et du

rotor extérieur n’a pas de signification
fonctionnelle, mais est due aux
impératifs de la technique de
fabrication.

Afin d’assurer le fonctionnement, les

pignons étroits ne doivent pas se
trouver sur un même plan.
SSP217_012

Capteur de niveau d’huile

Le capteur de niveau d’huile sert de

transmetteur d’informations pour le calcul de
la périodicité d’entretien ainsi que pour
l’affichage du niveau d’huile dans le porte-
instruments.

Pour un complément d’information, voir

programme autodidactique 207, pages 84 et
suivantes et programme autodidactique 213,
pages 55 et suivantes.

SSP217_063
Capteur de niveau d’huile

14
15
 Circuit de refroidissement
(en prenant pour exemple l’A8)
Echangeur de chaleur du
chauffage/bloc-clapets

Transmetteurs de température
du liquide de refroidissement G2
et G62

Tuyau de liquide de
refroidissement (retour
chauffage, radiateur Conduite d’aération
d’huile et vase d’expansion)

Retour du radiateur
d’huile

Nouveau tuyau de liquide

de refroidissement allant à
la culasse (petit circuit de
refroidissement)

Thermocontacteurs
du ventilateur de
radiateur F18/F54
SSP217_015

Sur les nouveaux moteurs V8 en technique

5 soupapes, la direction du flux de liquide de
refroidissement a été modifiée. Le liquide de
refroidissement venant des culasses est,
comme sur les moteurs V6, collecté dans le
tuyau de liquide de refroidissement arrière,
d’où la totalité du liquide est acheminée au
radiateur.

16
 En cours de série, la circulation du liquide de
refroidissement dans le “petit circuit de
refroidissement” va être modifiée par le
nouveau tuyau de liquide de refroidissement.

Nouveau tuyau de liquide de

refroidissement allant à la culasse
(petit circuit de refroidissement)

Tuyau de liquide de refroidissement

(retour chauffage, radiateur d’huile
et vase d’expansion)

Retour du
radiateur d’huile
Aération
(vers vase d’expansion) SSP217_016

Vers radiateur du véhicule

Retour de liquide de Transmetteurs de température

refroidissement de liquide de refroidissement
Arrivée de liquide de
Echangeur de chaleur du G2 et G62
refroidissement
chauffage (A8)
Echangeur de chaleur du
Vers vase d’expansion (A6) Tuyau de liquide de refroidissement
chauffage
arrière
Vers vase d’expansion (A8)
Retour de liquide de refroidissement
Echangeur de chaleur du chauffage (A6)

17
 Ancienne exécution :

Le régulateur de liquide de refroidissement

est relié par deux orifices dans le carter-
moteur avec le “petit circuit de
refroidissement” (cf. figure 217_017).
Les orifices sont directement en liaison
avec la
chemise d’eau de la culasse (zone du cylindre
1) et la chemise d’eau du carter-moteur. Le
liquide de refroidissement se réchauffant SSP217_018
afflue essentiellement du cylindre 1 au
régulateur de liquide de refroidissement.

Nouvelle exécution - pièces modifiées :

– Culasse du banc 1 modifiée

– Tuyau de liquide de refroidissement
supplémentaire
– Tuyau de liquide de refroidissement arrière SSP217_019
Nouvelle exécution
modifié
Nouveau tuyau de liquide
de refroidissement

La liaison dans la culasse à la chemise d’eau

(carter-moteur) a été interrompue (cf. figure
217_019).

Le liquide de refroidissement est dérivé du

tuyau de refroidissement arrière par le
nouveau tuyau de liquide de refroidissement
(mélange provenant de tous les cylindres) et
acheminé via la culasse aux deux orifices
allant au régulateur de liquide de
refroidissement.

Une régulation homogène de la température

est ainsi assurée.

La culasse sert uniquement de liaison entre le

tuyau de liquide de refroidissement et les
deux orifices allant au régulateur de liquide
de refroidissement.
Venant du radiateur

Régulateur de liquide de refroidissement

SSP217_017
Vers pompe de liquide de
refroidissement Tuyau de liquide de refroidissement
(retour chauffage, radiateur d’huile
et vase d’expansion)

18
Culasse
Technique cinq soupapes par cylindre

SSP217_020

Maintenant, la technique des cinq soupapes Afin de réduire les forces dues aux masses,
par cylindres s’applique aussi aux moteurs les culbuteurs sont réalisés en fonte
V8. d’aluminium coulée sous pression.
La “sécurité dans les plages de haut régime”
La culasse à cinq soupapes perfectionnée est de la commande des soupapes est ainsi
pour la première fois équipée de culbuteurs à assurée jusqu’à 7200/min.
galet assurant la commande des soupapes.
Cela a permis de réduire considérablement L’utilisation de culbuteurs à galet a non
les frictions au niveau de la distribution et seulement permis de réduire nettement les
donc d’améliorer le rendement de manière frictions au niveau de la commande des
significative. soupapes, mais a aussi fait diminuer de
moitié le débit d’huile dans les culasses - ce
qui exerce également une influence positive
sur le rendement.

19
 Culbuteur à galet

Soupape d’échappement

Came simple

Culbuteur à galet
jumelé

SSP217_023
Galet situé entre les
bras de leviers
Axe emboîtable, servant
simultanément à
l’alimentation en huile

Orifice de projection
d’huile
Soupape
d’échappement SSP217_022
20,2o

A chaque soupape est affecté un élément de Les deux soupapes d’échappement sont
rattrapage hydraulique du jeu, intégré dans le actionnées par des culbuteurs jumelés.
culbuteur. Les culbuteurs sont fixés sur un
axe emboîtable assurant également La came simple actionne le culbuteur par
l’alimentation en huile des paliers et des l’intermédiaire d’un galet situé entre les bras.
éléments de rattrapage hydraulique du jeu
des soupapes.

Les éléments de rattrapage hydraulique

du jeu des soupapes peuvent être
remplacés individuellement sans
dépose des culbuteurs.

20
Soupape d’admission Came double

Elément de rattrapage hydraulique

du jeu des soupapes avec patin
(poussoir hydraulique)

Axe emboîtable

Triplet de culbuteurs SSP217_025

Canal d’huile

Soupape d’admission 2
14,9o

Les trois soupapes d’admission sont

actionnées par un triplet de culbuteurs.
Une double came actionne le culbuteur par
l’intermédiaire de deux galets situés entre les
bras. Soupapes d’admission 1 et 3
21,6o

SSP217_024
Compensation des tolérances au
niveau du triplet de culbuteurs à
Came
galet d’admission Axe de l’arbre à
cames
En vue de garantir une pression
homogène entre les deux cames et
galets des culbuteurs à galet, l’axe Axe emboîtable
emboîtable des culbuteurs à galet Culasse (valeur réelle)
d’admission est, en vue de la
compensation des tolérances
d’ajustage et des pièces, usiné
pour obtenir une forme convexe.
Un “gauchissement” des
culbuteurs à galet est ainsi évité.
La tolérance de l’axe Axe emboîtable SSP217_021
emboîtable par rapport à (valeur assignée)
l’arbre à cames a été fortement Galets
exagérée sur l’illustration.

21
 Dispositif de réglage d’arbre à cames
(banc de cylindres 1)

Piston tendeur

Patin de tendeur de chaîne Chambre d’alimentation

en huile
Vérin hydraulique avec
piston de commutation

Electrovanne de distribution Pivot de calage

variable N205 pour phase de
lancement
Piston du dispositif
de réglage Dispositif de réglage du patin SSP217_026

Le système de variation du calage d’arbre à Sur les nouveaux moteurs V8, le système
cames déjà mis en oeuvre sur la gamme de éprouvé a été, dans la lancée du
moteurs Audi est également utilisé sur la perfectionnement, complété par une
nouvelle génération de moteurs V8 5 fonction de verrouillage et une chambre
soupapes. d’alimentation en huile.

A moteur arrêté, aucune pression d’huile ne Ces nouveautés suppriment les vibrations
s’exerce sur le tendeur de chaîne et le dans la commande par chaîne, ce qui a des
dispositif de réglage d’arbre à cames. répercussions positives sur le comportement
sonore durant la phase de lancement.
Durant le lancement du moteur, des
vibrations occasionnant des bruits se
produisent en raison des réactions aux
changements de charge au niveau de la
commande par chaîne.

Le principe de la distribution variable

est décrit dans le programme
autodidactique 182.

22
 Orifice de graissage
et d’aération

Moteur coupé :
Alimentation en
Sans pression d’huile, un huile
pivot de calage taré par Pivot de calage
ressort est comprimé
dans la gorge du piston Retour d’huile A
du dispositif de réglage, Chambre d’alimentation
verrouillant ce dernier. B en huile

Piston du dispositif de
réglage

B A SSP217_027

Lancement du moteur : Canaux de commande

Jusqu’à ce qu’une pression d’huile suffisante

soit établie, le piston du dispositif de réglage
Position “retard”
est bloqué et supprime les vibrations dans la
(Position de base ou de puissance)
commande par chaîne, et donc les bruits.

Le dispositif de réglage d’arbre à

cames est bloqué en “position
retard”.
A

Moteur tournant :

Lorsqu’une pression d’huile définie est

atteinte, elle agit sur la surface du pivot de
calage et génère donc une force antagoniste
SSP217_028
à celle du ressort. B A
Le pivot de calage libère le piston du
dispositif de réglage, autorisant un réglage Position “avance”
en direction “avance”, en fonction du pilotage (Position de couple)
de l’appareil de commande du moteur.

La chambre d’alimentation en huile

assure le remplissage sans pression de la

chambre de pression du piston tendeur en A

phase de lancement.
Cela exerce également une influence positive B

sur le comportement sonore du moteur au

lancement.

Un orifice à l’extrémité supérieure de la chambre

d’alimentation en huile en assure l’aération et
SSP217_029
fournit l’huile nécessaire à la chaîne. B A

23
 Commande par courroie crantée

La commande par courroie crantée est

identique à celle du moteur V6 5 soupapes. Le
moteur V8 5 soupapes est équipé d’un galet
de stabilisation supplémentaire.
Les composants sont dans leurs grandes
lignes identiques à ceux du moteur V6 à
5 soupapes par cylindre.

Galet de stabilisation

Galet excentrique

SSP217_038

Joint de culasse

Les nouveaux moteurs V8 5 soupapes sont Il se compose de trois couches de métal, les
équipés du joint de culasse métallique deux couches extérieures étant dotées d’un
multicouche que l’on trouve déjà sur les revêtement spécial.
moteurs 4 et 6 cylindres et qui remplace le
joint en matière souple utilisé jusqu’à Avantages :
présent.
– Tassement faible
– Longévité accrue

Revêtement

SSP217_056

24
Joint de couvre-culasse

Joint

Elément de
découplage, long

Couvre-
Douille entretoise culasse

Protecteur caoutchouc

Joint -
Couvre-culasse
SSP217_040

Elément de découplage, Douille entretoise

court
Les couvre-culasse à paroi mince sont Du fait des mesures décrites plus haut, le
exécutés en alliage de magnésium coulé sous couvre-culasse n’est pas directement en
pression. Un concept de joint découplant le contact avec la culasse. Il est donc “isolé” des
couvre-culasse de la culasse améliore vibrations du moteur.
l’acoustique du moteur.

L’assemblage vissé du couvre-culasse est

réalisé avec des éléments de découplage. Afin d’éviter le gauchissement du couvre-
culasse et d’assurer un étanchement
Le logement des bougies est doté d’un joint fiable, les boulons de fixation doivent être
s’apparentant à une bague-joint radiale. serrés homogènement en respectant
l’ordre prescrit.

Tenir impérativement compte des

indications données dans le Manuel de
réparation.
12 6 4 8 10

1 2

7 3 5 SSP217_043
9 11

25