CHAPITRE II.

ETUDE DES DEGRADATIONS

II.1. Définition
Les dégradations : c’est un processus d’usure par lequel la capacité
fonctionnelle et structurale d’une chaussée diminue. En d’autre terme : c’est
le passage progressif de « l’état acceptable de la route à un état plus
mauvais ». Sous les effets du trafic du climat et de l’environnement
« désordre visible à la surface de la chaussée »1
II.2. LES DETERMINATIONS DU TYPE OU LA FORMATION
 Identification et inventorisation des différents types de dégradation
couronnement observées sur un réseau.
 Identification des origines et causes probables ;
 Maitrise de leur évaluation sous l’effet simultanée du trafic et du
climat ;
 Conception et mise en œuvre des techniques adaptés de remise en
Etat.

Identification de
dégradation

Classification Causes possibles

évolution

Outils et méthodes
collecte (revelé) Etendue ou gravelé

Stratégie et normes Les remèdes

La décision

1
La description de la dégradation :
 Les ornières affaissement localisés apparaissant sous le passage des
véhicules et pouvant affaisser rutibrement de couche de roulement.
 Traverse : écoulement transversal qui coupe la chaussée
 Rôle ondulé : suites d’ondulations de faible largeur d’onde
perpludiculaire l’axe de route ;
 Ravinement : saignés ou ravine de plus ou moins grandes
dimensions, longitudinales ou transversales ;
 Nids de poule : cavité de forme arrondie à bords plus au moins
francs à la surface de la couche de roulement.
LES REMONTES DES MATERIAUX (route)
Ce sont des phénomènes de rupture d’adhésion entre arrachement parties
de la route suivie généralement de leur disparition. Ce type de dégradation
n’affiche que la couche de roulement au début de son apparition mais peut
s’aggraver en effectuant les couches sous-jacentes.
C’est l’apparition aussi de matériaux ou d’eau à la surface du revêtement
en en l’affecte ce phénomène peut provenir soit de couches inférieure ou
soit se manifester à partir même de la couche de roulement (ces du
ressuage).
II.4.
LES REMONTES DES MATERIAUX (Rouse)
Ce sont de phénomènes de rupture d’adhésion litre arrachement partis de
Larousse suivie génialement de leur disparition ce type de dégradations
n’affiche que la couche déroulement au début de son apparition mais plut
s’aggraver en effectuent les coules sous-jaculation.
C’est l’apparition aussi de matériaux ou d’eau à la surface du revêtement en
l’affection ce phénomènes peut prévenir soit de couches infirmières ou soit
se manifester à partir même de la couche de roulement (ces du ressuage).
II.4. LES USURES DE LA COUCHE DE RENVELEMENT
Le couche déroulement et la couche supérieure de la structure de chaussée
sur la grille l’agrément directement les agressions conjuguées du trafic et du
climent. 04 Novembre 2007. http:///WWW.planete-tp.com
Usure ou perte de la coche déroulement sors l’effet conjugué du trafic et de
l’entretien (reprofilage en déblais)
Les autres types de dégradations
Suivi nous avons retenir pour les chaussés à revêtement quatre grandes
famille de dégradation à savoir :
- La déformation
- Les arrachements et
- Les mouvements de matériaux
- Les fissurations
Pour les routes non revêtues, deux grandes familles ont été retenues :
Les déformations et les arrachements
DIAGNOSTIC
II. 8. LA METHODE UTILISEE

Plusieurs méthodes au système de relevés existent et souvent

étroitement liés.
Nous retiendrons quelques outils ou méthode utilisée.
La descente in-situ.
CAUSION DE DEGRADATION ET EVOLUTION
1. ORIENTES : causes-sous dimensionnement de la chaussée
- Compactage insuffisant
- Humidité importante dans les couches inférieures de la chaussé.
- Absence ou insuffisance de drainage.
Evolution : rayonnement longitudinaux et nids des poules.
2. FLANCHES : causes ; portance insuffisant du sol support.
- Mauvais drainage
- Tassement du matériau ayant servi à boucher un nid de poule.
Evolution : aggravation en surface ou déroulement
(approfondissement rapide des affaissements pendant la saison des
pluies.
3. Tôle adulée : causes :
- Manque de stabilité de la couche déroulement.
- Cohésion insuffisante de matériaux
- Pression trop élevée de pneus de véhicules.
EVOLUTION.
Accélération ou l’érosion ou transversale dans la couche.
4. Déformation dans le virage causes :
- Usages à faible rayon de la courbure
- Compactage insuffisant
- L’insuffisance de résidence du corps de la chaussée circulation rapide
des véhicules qui entités de trafic et la charge de celui-ci.
Addition : accélération de l’érosion transversale dans la courbe.
ARRACHEMENT AVEC FRAYEE
Causes : faibles cohésion ou matériaux constitué de la couche déroulement
évolution :
- Atténuation du processus conduisant à un profil en « VV »
-
CAUSE DE DEGRADATION ET EVOLUTION
1. ORNIERES :
Causes :
- Sous dimensionnement de la chaussée ;
- Compactage insuffisant ;
- Humidité importante dans les couches inférieures de la chaussée.
- Absence ou insuffisance de drainage.
Evolution : ravinement longitudinaux et nids de poules.
2. FLACHES :
Causes :
- Portance insuffisant du sol support
- Mauvais drainage
- Tassement du matériau ayant servi à boucher les nids de poules.
Evolution : aggravation en surface ou en profondeur de la couche de
roulement (approfondissement rapide des affaissements pendant la saison
de pluie)
3. TOLE ONDULEE :

Causes :

- Manque de stabilité de la couche de déroulement,

- Cohésion insuffisante des matériaux
- Pression trop élevée de pneus de véhicules.

EVOLUTION : accélération de l’érosion transversale dans la couche.

4. DEFORMATION DANS LE VIRAGE :

Causes :

- Virages à faible rayon de courbures,

- Compactage insuffisant,
- Insuffisance de résistance du corps de la chaussée,
- Circulation rapide des véhicules, quantité de trafics et la charge
de celui-ci.

EVOLUTION : accélération de l’érosion transversale dans la courbe.

ARRACHEME NT AVEC FRAYEE

Cause :
 - Faible cohésion de matériaux constitutifs de la couche de
déroulement.

EVOLUTION :

- Accentuation du processus conduisant à un profit en « vv ».

- Compromission rapide de l’assainissement
- Ravinement dans le terrain sablonneux, chaussée en dessous
du terrain naturel,
- Stagnation de l’eau pendant la saison de pluie et imbibition
des couches inférieures,
- Formation de bourbier, fluage de remblai.

5. RAVINNEMENT :

Causes : érosion de la surface de la surface de roulement par les eaux de

ruissellement.

EVOLUTION : les petites ravines qui s’approfondissent de façon continue,

évoluent jusqu’à des véritables tranchées infranchissables par circulation
automobile.

6. NIDS DE POULE :

Causes :

- Arrachements localisés de matériaux

- Fondation de qualité insuffisante,
- Irrégularité et mauvais compactage du matériau de surface.

EVOLUTION :

- Approfondissement et élargissement des trous,

- Accumulation d’eau pendant la saison de pluie,
- Fragilisation du corps de la chaussée.

USURE DE LA COUCHE DE ROULEMENT

Causes :

- Intensité et composition du trafic,

- Déperdition accentuée par abondance des précipitations,
- Pentes trop fortes en profit, en long et en travers,
- Matériaux susceptible à l’érosion
- Insuffisance de drainage,
- Dessiccation des matériaux en période de sècheresse.
EVOLUTION :

- Usure de la couche de roulement,

- Apparition des signes de fatigue,
- Foisonnement localisé, nids de poule plus nombreux,
- Disparition brutale sur plusieurs kilomètres de la couche de
roulement à la faveur de pluies fortes.
USURE DE L’ACCOVEMENT

Causes :

- Pression de la circulation lors de roulement ou dépassements

- Agression des intempéries si les sols constitutifs sont fins et
relativement peu cohésifs,
- Attaque des eaux de surface.
EVOLUTION :

- Usure de plus en plus prononcée des accolements,

- Etendue de dégradation à la couche de roulement,
- Départ important.
SOLUTION OU REMEDE PROPOSE

Ornières Reprofilage avec apport des

matériaux
Fleche Contour âge mensuel. Bouchage de
trous
Tôle ondulée Reprofilage léger en remblais ou en
déblai suivant la période.
Déformation dans le virage Reprofilage lourd sans apport des
matériaux
Arrachement avec freinée Reprofilage léger en remblai ou en
déblai
Ravinement Réfection locale, reprofilage( point
à temps route en terre)
Nids de poule Réfection locale( point à temps
route en terre)
Usure de la C.R - Rechargement
- Ne jamais laisser la couche
de roulement descendre en
dessous d’une épaisseur de
5cm
Usure des accolement Rechargement des accolements

Les remèdes que nous venons de visualiser sont d’ordre curatif. Cependant
il nous sera utile de construire la structure de la route en chaussée souple
et l’entretenir pendant une période bien définit. Une surveillance
permanente de la chaussée.
LE COMPACTAGE
Un rouleau compresseur appelé également un compacteur est un engin de
compactage anciennement en traction animale, aujourd’hui motorisé,
caractérisé par des roues cylindriques lisses ou relief dit « Pied de mouton »
servant à tasser le sol support ou …….. autre couche d’une voie
carrossable.
Selon WIKIPEDIA, le compactage est aussi une opération qui consiste à
réduire les vides contenus dans un matériau foisonné afin d’augmenter sa
cohésion et par conséquent d’assurer la stabilité de l’ouvrage dans le
temps.
Il est réalisé soit au moyen des compacteurs statiques (à pneu ou à pieds
dameurs) qui agissent uniquement par leurs poids, soit à l’aide des
compacteurs vibrants (à balle lisse ou à pieds dameurs) qui agissent par
leurs poids ou par leurs vibrations (amplitude et fréquence qu’ils génèrent,
soit au moyen des deux types des compacteurs. En fonction de la nature
des matériaux et de l’objectif de compactibilité recherchée. Ou détermine le
type de compacteur (Avec la vitesse et le nombre de passes) et l’épaisseur
maximale de la couche à compacter.
II.11.1 DEFAUT DE COMPACTAGE
Les défauts de compactage peuvent se produire par des fissures, des
flèches, des glissements de torseurs différentiels dans la rapidité
d’apparition dépend de l’importance des anomalies. Par conséquent,
l’opération de compactage des matériaux est encadrée par un objectif fixe
en terme des taux de compactage à atteindre par rapport à une valeur de
référence déterminée en laboratoire à l’aide de l’essais Proctor.

Pdm
Pd

Illustration du gradient de densité de Pd qui se manifeste dans une couche

compactée en fonction de la profondeur Z.
Pdm correspond à la valeur de masse humique obtenue au niveau de 8 cm
correspondant au fond de couche.
Nota : il est intéressant de noter que l’objectif du fond de couche est exigé
comme objectif de compactage des éprouvettes utilisées pour la
caractérisation des matériaux.

Objectif du Masse Masse Y fond observation

terrassement volumique couche
moyenne Pdm
95 90% de Pd OPN 87% de Pd OPN Pour remblayage
des branchées
94 95% de Pd OPN 92% de Pd OPN Pour
remblayages
purges et PST
 93 98.5% du Pd 96% de Pd OPN Pour couches de
OPN formes

Objectifs aux travaux de compactage dans les terrassements. Ils sont au

nombre de 3 :
1. Objectif q5 : objectif pour un enrobage de canalisation hors emprise
de la chaussée ;
2. Objectif q4 : objectif fixé pour un remblai ou une purge, une PST,
parties supérieure de terrassement.
3. Objectif q3 : objectif fixé pour une couche de forme.

Ces trois objectifs sont définis en référence a une valeur cible qui est celle
obtenue par l’essai Proctor normal. Cet essai réalisé en laboratoire sur la
fraction de 20 mm de matériau. (En général) et avec une énergie de
compactage normale, permet de déterminer le couple de valeurs optimales
de teneurs en eau WOPN (en %) et de masse volumique sèche Pd OPN (en
t/m3).
L’objectif est visé ensuite vérifié … par rapport e deux mesures :
- La mesure de la masse volumique moyenne obtenue sur toute la
hauteur de la couche compactée dénommée Pdm, cette valeur est la
plus facile à mesurer sur chemin ;
- La mesure de la masse volumique moyenne en fond de la couche sur
les 8 cm constitués par la base de la couche Pdfc. Cette dernière
mesure est considérée comme la principale performance à obtenir
pour garantir l’objectif de compactage ;
- Protection de talus.

II.11.3 La protection de talus, colle de bonne pratique CRRRSS

- Les recommandations nécessaires de la collecte et évaluation des
eaux en surface (surfaces revêtues, accolements, bornes, et talus) et à
l’évacuation devenues d’eau dans le talus.
… les dispositifs nécessaires au drainage du corps de chaussée. Les
ouvrages de stockage d’eau prévenant les risques d’inondations et
permettent le traitement des eaux touées, sont décrit.
- Les mesures à prendre durant le traitement de terrassement ;
- Les dispositions à prendre pour l’entretien des différents types de
points et la réparation des fissures sont décrites ainsi que les
 dispositions pour entretenir fossés, avaloirs, canalisations,
accolements, tranchées et bassins d’orage.

L’entretien est indispensable d’une part pour éviter que l’eau ne pénètre
dans la structure routière et d’autre part pour ne pas entraver son
évacuation.
La protection contre l’eau
La présence de l’eau sur le niveau de la route peut causer des nombreux
inconvénients et dégâts trop abondants en surface, elle performe la
visibilité et la sécurité des usagers et provoque l’érosion des talus. En
pénétrant dans la surface routière, elle provoque des dégâts qui, dès qu’ils
sont unifiés, s’amplifient rapidement.
Comment évacuer l’eau de la surface et du corps de la chaussée afin de
garantir la stabilité de la route et la sécurité de ses usagers ?
La réponse à cette question est dans le code de bonne pratique CRSS :
- Les recommandations nécessaires à la collecte et évacuation des eaux
en surface (surface revêtues) et accolements, bornes et talus, et à
l’évacuation des venues d’eau dans le talus (masques et éperons
drainant ainsi que les dispositifs nécessaires au drainage du corps de
chaussée). Les ouvrages de stockage d’eau, prévenant tant dans le
traitement des eaux polluées sont décrits.
- Les mesures à prendre durant ces travaux de terrassement.
- Les dispositions à prendre pour l’entretien des différents types des
points et la réparation des fissures sont décrites ainsi que les
dispositions pour entretenir les fossés, avaloirs, canalisations,
accolements, branchées et bassins d’orage. L’entretien est
indispensable d’une part pour éviter que l’eau ne pénètre la structure
routière et d’autre part pour ne pas entraver son évacuation.
- Les dispositions à prendre lors de traitement des travaux tels que la
mise en place d’un inlayou overlay, l’élargissement de la route ou la
mise en place d’éléments linéaires en insistant sur les erreurs à ne
pas commettre relatives à la maitrise de l’eau (infiltration, piège, …)
enfin quelques exemples de structure à problèmes sont décrits.

II.13 Entretien routier

Les infrastructures routières sont essentiellement à la performance de
toutes les économies nationales en apportant des nombreux avantages
socio-économiques. Leur entretien est indispensable pour préserver et
exploiter les bénéfices.
L’importance de l’entretien doit être reconnue à sa juste valeur par les
décideurs, et il doit être correctement financé et géré pour être pleinement
rentable. Un niveau d’investissement inappropriée ou une mauvaise
gestion de réseau routier aura des conséquences graves sur l’économie et la
prospérité du pays.
Le présent rapport démontre l’importance de l’entretien routier en
présentant des éléments probants rassemblés à travers le monde.
12.2 caractéristiques

12.3 Entretien routier et ses techniques

a. Entretien préventif
Une politique du renforcement dub réseau routier national a été entreprise
en 1969 dont la suite logique a été la mise en place à partir de 1972 d’une
politique nationale d’entretien fondée sur des interventions à caractères
essentiellement préventif.
Le guide technique 1972 pour l’entretien préventif du réseau qui vous est
proposée ci-après :
Précise les éléments techniques à prendre en compte pour cette action.
Précise la marche à suivre pour apprécier l’urgence des travaux à effectuer
et propose d’entretenir dans les cas courants.
b. entretien courant
(Tableau)
II.13 Solution durable
Image
Logique d’entretien préventif
Pour une voiture Type d’interventions pour une route revêtue
- Compléter le Entretien courant Contourage en
niveau d’eau et performance : lavage,
d’huile avant débroussaillage,
chaque grand fauchage, curage,
trajet faussée, buses et
- Remplacer la dalots. Point à temps
consommation selon usure , variation
selon usure, de nid de poule
bougies, pneus
- Compléter le Entretien périodique Refaire les enduits
vidange et d’usure après 8 à 10
changer les ans
filtres airs et
huile tous les …
km
- Refaire le moteur Réhabilitation Reprendre la structure
de la chaussée et les
ouvrages courants
après 15 à 20 ans.
- Changer la Reconstruction Reconstruire
voiture après …. intégralement la route
km après 25 à 30 ans.

Source d’information
1. structure routière à chaussée souple
C’est une structure de chaussée dans laquelle l’ensemble des couches liées
qui la constituent sont traitées aux liants hydrocarbonés. La couche de
fondation et la couche de base peuvent être constituées de grave non-
traitées. 6 sept 2017.
2. Le comportement des chaussées souples

II.14 choix des matériaux et matériels de construction

1. matériaux de construction
Les matériaux de construction de la chaussée sont constitués d’un mélange
des granulats et d’un liant hydraulique ou hydrocarboné (à l’exception de la
GNT). Ces produits de caractéristiques notablement différentes selon le
liant utilisé rentrent dans la constitution des chaussées souples, rigides
sou semi-rigides, mixtes ou inverses. Asphalté d’un mélange qui donne à
l’asphalte sa couleur noir et assure sa cohesivité.
L’asphalte est posé et compacté afin de créer une surface lisse et dense
pour la circulation. La chaussée est en pente et que l’eau s’écoule de la
route.
Choix du matériel
Le choix des matériels dépend de la taille d’un travail et du budget, du
projet. Ceux-ci rendent les processus du construction plus rapide.
Les autres indiquent d’abord l’importance du réseau routier à entretenir et
de sommes nécessaires, et la structure administrative des services chargés
de cet entretien. Ils décrivent ensuite le matériel utilisé pour l’entretien
des chaussées (Point à temps, matériel de compactage, malaxeur mobile et
discontinu.
Les matériels ou engins utilisés sont :
 La chargeuse ;
 La mini-chargeuse ;
 La pelleteuse ;
 La tractopelle ;
 La nacelle ;
 Le bulldozer ;
 Le rouleau compresseur ; et
 Les bennes basculantes.

 Le bulldozer

Les bulldozers sont considérés comme l’un des engins les plus robustes et
les plus fiables utilisé dans la construction. Un bulldozer est une machine
puissante et extrêmement lourde utilisée pour déplacer de la terre sur des
grandes étendues dégagées. Les bulldozers ont une lame large et plate à
l’avant qui peut être actionnée à l’aide de deux pistons hydrauliques.
 Les niveleuses

Elle est principalement utilisée pour niveler le sol ou la surface de sol. Elle
contient une ligne horizontale entre les roues.
CHAP. III. DIMENSIONNEMENT DU CORPS DE LA CHAUSSEE
1. INTRODUCTION
Jusqu’aux années 1950, le dimensionnement des chaussées souples, la
quasi-totalité des chaussées françaises, procédait d’une démarche
empirique menée par analogie avec les structures déjà construites. C’est en
fait à la fin de la seconde guerre mondiale que l’intérêt des ingénieurs
français pour une approche mécanique du dimensionnement des chaussées
s’est affirmée.
2. Aperçu générale sur le dimensionnement
Les chaussées sont dimensionnées par rapport aux trafic dont le trafic
exprime pour une voie de circulation le nombre des passages des véhicules
dans une période déterminée et pour une voie de circulation, on considère
les poids lourds (PL, les véhicules lourds plus de 50KN ou 5 Tonnes de
charge utiles (C.U) soit environ plus de 90KN ou 13Tonnes de poids total
de charge autorisée (PTCA), ont un effet significatif sur la fatigue de la
chaussée.
Cet effet est très largement fonction de la charge par essier des véhicules,
ils provoquent uniquement une usure de la couche de roulement et
éventuellement une pollution de celle-ci.
3. Action d’un véhicule sur le sol
L’objectif à rechercher dans la conception d’une route et celle de leurs
chaussées est d’assurer aux usagers un bon niveau de confort et de
sécurité.
Les mouvements, les vibrations et les bruits engendrés dans les véhicules
doivent être limités. L’adhérence mobilisable au cours des manœuvres et
dans les différentes situations de conduite doit correspondre à ce qu’on
attend le conducteur.
A l’inverse, le véhicule exerce sur la chaussée des forces et actions qui la
détériorent progressivement. Son dimensionnement et le choix des
matériaux qui la constituent doivent être tels que cette détérioration et la
diminution corrélative au niveau de service ne soit pas trop rapide.
3.1 sollicitation verticale
Le confort des usagers dépend en premier lieu du véhicule (coussins et
sièges; aménagement intérieur sous pulsion, pneumatique, etc…) Mais
il dépend aussi de la route, caractéristique par ce qu’il est convenu
d’appeler « uni » qui se différencie du profil en long par les échelles mises
en jeu.
III.3 Les principales méthodes de dimensionnement
Des millions des conducteurs roulent chaque jour sur une chaussée qui
n’est pas pour eux qu’un simple ruban de bitume. Or cette couche de
surface doit assurer la sécurité et le confort (adhérence de la structure pour
en limiter les couts d’entretien et de réfection.
Pour cela une chaussée doit reposer sur une assise-face cachée de la route
et avoir un revêtement propre apte à résister à des sollicitations (gel,
infiltration des eaux) et à la nature et l’intensité de trafic à supporter.
Ces principales méthodes de dimensionnement sont :
- CBR ;
- HASHO ;
- ASPHALT INSTITUTE ;
- Catalogue des structures
- CEBTP : cette méthode est le résultat des travaux effectués par des
ingénieurs du centre expérimental de recherche et d’étude du
bâtiment et des travaux publics (CEBTP), sur étude de
comportement et le renforcement de 7000km de chaussée bitumeuse.

III.4 Choix de méthode

- La méthode CBR Californie Bearing Ratio

C’est une méthode semi-empirique qui se base sur un essai de

poinçonnement sur un échantillon du sol en compactant le sol de 90% de
l’optimum Proctor modifié sur une épaisseur d’au moins 15cm.
La CBR retenue finalement est la valeur la plus basse après immersion de
cet échantillon. Pour que la chaussée tienne, il faut que la contrainte
verticale repartie suivant la théorie de BOUSSINESO soit inferieur a une
contrainte limite qui est proportionnelle à l’indice CBR.
I. Indice CBR

P. charge par roue

𝑝 = 6.5𝑡(𝑒𝑠𝑠𝑎𝑖 𝑥 13𝑡 (Equation 1)

100+150√𝑝
𝑒= (Equation 2)
𝐼𝐶𝐵𝑅 +5
En tenant compte le couple de l’influence du trafic, on a :
𝑁
100+150√𝑝[75+(50𝑥 log )]
𝑒= 10
(Equation 2)
𝐼𝐶𝐵𝑅 +5

Pour le cas de notre tronçon, nous allons utiliser l’équation 2.

Cette méthode que nous utilisons considère que la chaussée est constituée
d’une seule couche d’un même matériau. L’épaisseur de la couche obtenue
est celle d’une graine concassée propre. (Grave de référence de coefficients
d’équivalence égale à l’unité). La détermination des épaisseurs des
différentes couches de cette chaussée en matériaux divers est obtenue en
utilisant le coefficient d’équivalence qui permet de convertir l’épaisseur
équivalente calculée en une épaisseur réelle des plusieurs couches.
L’épaisseur équivalente de la chaussée est égale a la somme des épaisseurs
équivalentes des couches :
𝐸𝑒𝑞 = (𝑎1 𝑥𝑒1 ) + (𝑎2 𝑥𝑒2 ) + (𝑎3 𝑥𝑒3 ) (Equation 4)

(𝑎1 , 𝑒1 ) Couche de roulement

(𝑎2 , 𝑒2 ) Couche de base
(𝑎3 , 𝑒3 ) Couche de fondation
Ou 𝑎1 , 𝑎2 , 𝑎3 coefficients d’équivalence.
𝑒1 , 𝑒2 , 𝑒3 Épaisseurs des couches.
Les valeurs usuelles du coefficient d’équivalence suivant le matériau utilisé
sont données dans le tableau suivant :
Matériaux utilisés Coefficient d’équivalence
Béton bitumeux ……
Epaisseur < 5 cm 1.7
Epaisseur= 5 cm 1.8
Epaisseur de 5 à 7 cm 2.0
Epaisseur > 7 cm 2.2
Grave bitume
Epaisseur ≤ 10 cm 1.2
Epaisseur> 10 cm 1.4
Epaisseur de l’ordre de 15 cm 1.6
Epaisseur de l’ordre de 20 cm 1.7
……… 1.5
Sable ciment 1.00 à 1.20
Grave concassée ou gravier 1.00
Grave roulée- grave sableuse 0.75
sable 0.5
TUF 0.60

III.5 PRINCIPES DE DIMENSIONNEMENT

L’objet du dimensionnement d’une chaussée est de déterminer la nature et

l’épaisseur des couches qui la constituent afin qu’elle puisse résister aux
agressions multiples auxquelles elle sera soumise pendant sa durée de vie.
La conception et la construction d’une route nécessitent des connaissances
techniques spécifiques que tous les acteurs des projets routiers, nous
spécialistes doivent maitriser pour comprendre les problèmes qu’ils
peuvent rencontrer.
- Méthode CEBTP

Cette méthode est le résultat des travaux effectués par les ingénieurs du
centre expérimental de recherche et d’études du bâtiment et des travaux
publics. Sur l’étude du comportement et le renforcement de 7.000 km de
chaussées bitumeuses.
Elle tient compte de deux critères :
- L’intensité du trafic et la portance de la plateforme et donne
l’épaisseur de la couche de fondation, de la couche de base et de celle
de revêtement ;
- L’intensité du trafic et de la nature des méthodes des différentes
couches afin de vérifier les spécifications et leurs possibilités
d’utilisation.

Le guide de CEBTP définit les classes de trafic et de sol de plateforme

Classe du N Trafic Classe de plateforme
trafic équivalent équivalent CEBTP
PL CEBTP véhicule
To < 5.105 <300 5<CBR<10
T1 5.105 à De 300 à 10<CBR<15
1.5.106 1000
T2 De 1.5.106 à De 1000 à 15<CBR<30
4.106 3000
T3 De 4.106 à De 3000 à
107 6000
T4 De 107 à De 6000 à
2.107 12000
III.6 paramètres de dimensionnement

Le dimensionnement d’une chaussée neuve ou de l’élargissement d’une voie

de fait intervenir la vocation de la voie, le trafic poids lourd (PL),
l’agressivité du trafic du trafic PL et le coefficient d’agressivité du trafic
PL, la durée de service, le classement géotechnique des sols naturels, l’état
hydraulique du sol support sensible à l’eau.
Trafic
Le trafic constitue un élément essentiel du dimensionnement des
chaussées. A chaque passage des véhicules, les poids des véhicules est
transmis à la chaussée sous forme de pression par l’intermédiaire des
pneumatiques.
Chaque passage de véhicule sur la chaussée entraine une légère fatigue de
celle-ci, tant pour ce qui concerne la structure que les qualités de surface.
L’accumulation de ces dommages élémentaires conduit à la dégradation
progressive de l’ensemble.
Le calcul de dimensionnement fait donc intervenir le trafic cumulé qui
circule sur la chaussée durant la période des services prévus. Les poids
lourds sont ceux des véhicules pris en compte pour décrire et quantifier le
trafic dans les opérations de conception et de dimensionnement de la
chaussée.