I.

Cycle de Rankine
Le cycle de Rankine est un cycle thermodynamique endoréversible qui comprend deux isobares et deux adiabatiques.
Le cycle de Rankine est un cycle endoréversible, c'est-à-dire que les seules irréversibilités proviennent des échanges, ici de chaleur avec l’extérieur.
Le cycle de Carnot est un cycle idéal réversible qui pour deux sources de chaleur données est le plus efficace.
Le cycle de Rankine physiquement réalisable, est le cycle thermodynamique qui se rapproche le plus du cycle de Carnot.

II. Cycle de Kalina

Le cycle de Kalina est une variante du cycle de Rankine et une marque déposée de la société global géothermal

III. Cycle de Hirn

Le cycle de Hirn se caractérise par une surchauffe en fin d’évaporation.

IV. Cycle de Stirling

Le cycle de Stirling est un cycle thermodynamique que décrivent les moteurs de Stirling. Le cycle est irréversible, ce qui signifie que si un travail
mécanique est fourni, il peut fonctionner comme une pompe à chaleur et fournir de la chaleur ou du froid (y compris du froid cryogénique).
Le moteur de Stirling est un moteur à combustion externe et à fluide de travail en cycle fermé. Le fluide est un gaz soumis à un cycle comprenant quatre
phases : chauffage isochore (à volume constante), détente isotherme (à température constante), refroidissement isochore, enfin compression isotherme.
Un Stirling Alpha contient deux pistons de puissance séparés, un piston chaud et un piston froid. Le piston chaud est situé près de l’échangeur avec plus
haute température, et le piston froid est situé près de point d’échange de température la plus basse
Un Stirling Béta utilise également un volume de gaz délimité entre deux pistons. C’est deux pistons combinent ; un mouvement relatif lors du
changement de volume de gaz ; un mouvement commun qui déplace ce volume de la partie froide et vice – versa
Un Stirling Gamma est un moteur Stirling doté d’un piston de puissance et d’un piston jouant à lui seul le rôle de déplaceur. Seul le piston moteur
dispose d’un système d’étanchéité.

V. Cycle de Carnot
Le cycle de Carnot est un cycle thermodynamique théorique pour un moteur ditherme, constitué de quatre processus réversibles : une détente isotherme
réversible, une dilatation adiabatique réversible (donc isentropique), une compression isotherme réversible, et une compression adiabatique réversible.
L’efficacité thermodynamique (ou énergétique) d’un système est définie comme le rapport entre l’énergie utile en sortie de ce système, et l’énergie
fournie par les utilisateurs en entrée de ce système.
Efficacité d’une machine frigorifique :
Dans le cas d’une machine frigorifique (climatisation, réfrigérateur,…), le cycle de Carnot reçoit un travail extérieur et l’utilise pour réaliser un transfert
thermique permettant de prendre de l’énergie thermique au milieu que l’on cherche à refroidir, appelé source froide (intérieur d’un réfrigérateur par
exemple).
Efficacité d’une pompe à chaleur :
Dans le cas d’une pompe à chaleur, le cycle de Carnot reçoit un travail extérieur et l’utilise pour apporter de l’énergie thermique au milieu que l’on
cherche à réchauffer, appelée source chaude (par exemple, l’intérieur d’une maison)

VI. Alimentation en combustible

𝒗𝒊𝒔𝒄𝒐𝒔𝒊𝒕é ∶ 𝑐𝑎𝑟𝑐𝑡é𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑙𝑎 𝑟é𝑠𝑖𝑠𝑡𝑎𝑛𝑐𝑒 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑓𝑙𝑢𝑖𝑑𝑒 à 𝑙′ é𝑐𝑜𝑢𝑙𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡 𝑢𝑛𝑖𝑓𝑜𝑟𝑚𝑒 𝑒𝑡 𝑠𝑎𝑛𝑠 𝑡𝑢𝑟𝑏𝑢𝑙𝑎𝑛𝑐𝑒
𝑰𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝒅𝒆 𝑪𝑶𝑵𝑹𝑨𝑫𝑺𝑶𝑵 𝒐𝒖 𝒊𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝒅𝒆 𝒄𝒐𝒌é𝒇𝒂𝒄𝒕𝒊𝒐𝒏 ∶ 𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑒 𝑝𝑜𝑢𝑟𝑐𝑒𝑛𝑡𝑎𝑔𝑒 𝑒𝑛 𝑚𝑎𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒𝑠 𝑟é𝑠𝑖𝑑𝑢𝑠, 𝑝𝑎𝑟 𝑟𝑎𝑝𝑝𝑜𝑟𝑡 à 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
𝑪𝒂𝒓𝒂𝒄𝒕é𝒓𝒊𝒔𝒕𝒊𝒒𝒖𝒆𝒔 𝒅𝒖 𝒄𝒐𝒎𝒃𝒖𝒔𝒕𝒊𝒃𝒍𝒆 ∶ 𝑰𝒏𝒅𝒊𝒄𝒆 𝒅𝒆 𝒄é𝒕𝒂𝒏𝒆 ∶ 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡é𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑙′ 𝑎𝑝𝑡𝑖𝑡𝑢𝑑𝑒 𝑑 ′ 𝑢𝑛 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 à 𝑑𝑜𝑛𝑛𝑒𝑟 𝑢𝑛 𝑓𝑎𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑑é𝑙𝑎𝑖 𝑑 ′ 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
𝒑𝒐𝒊𝒏𝒕 é𝒄𝒍𝒂𝒊𝒓𝒆 𝒐𝒖 𝒇𝒍𝒂𝒔𝒉 𝒑𝒐𝒊𝒏𝒕: 𝑐𝑎𝑟𝑎𝑐𝑡é𝑟𝑖𝑠𝑒 𝑙𝑒𝑠 𝑟𝑖𝑠𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑑 ′ 𝑒𝑥𝑝𝑙𝑜𝑠𝑖𝑜𝑛, 𝑒𝑡 𝑐𝑜𝑛𝑐𝑒𝑟𝑛𝑒 𝑑𝑜𝑛𝑐 𝑙𝑎 𝑠é𝑐𝑢𝑟𝑖𝑡é 𝑑 ′ 𝑒𝑚𝑝𝑙𝑜𝑖 𝑑𝑒𝑠 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 𝑠𝑡𝑜𝑐𝑘é𝑠 à 𝑏𝑜𝑟𝑑
{ 𝒑𝒐𝒖𝒗𝒐𝒊𝒓 𝒄𝒂𝒍𝒐𝒓𝒊𝒇𝒊𝒒𝒖𝒆: 𝑐 ′ 𝑒𝑠𝑡 𝑙𝑎 𝑞𝑢𝑎𝑛𝑡𝑖𝑡é 𝑑𝑒 𝑐ℎ𝑎𝑙𝑒𝑢𝑟 𝑑é𝑔𝑎𝑔é𝑒 𝑝𝑎𝑟 𝑙𝑎 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑒 1 𝐾𝑔 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 .

Il faut noter que la viscosité des combustibles varie avec la température.

La viscosité absolue ou dynamique : caractérise la résistance opposée par un fluide pour une vitesse de déformation donnée.
La viscosité cinématique : est le quotient de la viscosité dynamique d’un fluide par sa masse volumique. Elle caractérise l’écoulement d’un fluide à
travers un orifice.

L’unité de la viscosité cinématique est le 𝒎𝟐 /𝒔 avec 1 eSt = 1 𝒎𝒎𝟐 /𝒔

La viscosité relative : est la viscosité pratique déterminée à l’aide des viscosimètres : Engler en France, Redwood en Grande – Bretagne et Saybolt
Universal aux Etas – Unis.
Délai d’inflammation : est le temps qui s’écoule entre le début d’introduction du combustible dans le cylindre et le début de combustion.
Point éclair : c’est la température minimale à laquelle un combustible chauffé émet des vapeurs qui, en mélange avec de l’air, s’enflamment
momentanément en présence d’une flamme pilote.
Pouvoir calorifique supérieur (Pcs) : qui représente la quantité de chaleur dégagée par tous les produits de la combustion ramenés à la température de
0°C, la vapeur d’eau formé étant condensé.
Pouvoir calorifique inférieur (Pci) : qui correspond à la même mesure, mais ne tient pas compte de la chaleur de condensation de la vapeur d’eau
produite lors de la combustion.
PRINCIPE DE DECANTATION PAR GRAVITE :
Lorsque des particules solides ou liquides sont en suspension dans un liquide visqueux, elles ont tendance à se déposer au fond de la caisse du fait de la
différence de leur densité. Après un certain temps, la vitesse de sédimentation par gravité se stabilise. Elle dépend :
- De la dimensions des particules. Les grosses impuretés se séparent plus vite
- De la différence de masse volumique entre le liquide à épurer et les particules (deux liquides de masses volumiques
identiques ne peuvent être séparés par gravité).
- De la viscosité du fluide. La vitesse de séparation est inversement proportionnelle à la viscosité.
La séparation par gravité peut s’effectuer :
- En discontinu : c'est le cas général des caisses de décantation
- En continu : le liquide est introduit à une extrémité de la caisse et l’évacuation à l’extrémité opposée
La séparation par gravité de deux liquides peut s’effectuer en plaçant deux cloisons dans la caisse.
La séparation par gravité est lente et ne convient que pour une séparation grossière des impuretés en suspension dans le combustible.
PRINCIPE DE DECANTATION PAR CENTRIFUGE
La séparation solide liquide : Clarification :
Le principe est identique à la séparation par gravité en continu. Le liquide est introduit à la base d’un bol animé d’un mouvement de rotation, et
l’évacuation s’effectue à la partie supérieure. Des disques ou assiettes permettent d’entrainer le liquide à épurer à la même vitesse que le bol. Les particules
et le liquide à épurer sont soumis à l’accélération centrifuge et il s’établit une vitesse de sédimentation centrifuge 2000 à 8000 fois plus grande que la
vitesse de sédimentation par gravité.
Elle dépend de la vitesse de rotation, du diamètre du bol, de la différence de masse volumique entre les fluides à séparer et de la viscosité du fluide à
épurer.
La séparation de deux liquides : purification :
Le principe est en tout point identique au procédé de séparation par gravité, mais la vitesse de sédimentation y est beaucoup plus grande.
Le diaphragme est doit être adapté en fonction de la masse volumique du liquide à épurer (le fioul). Le liquide lourd est toujours constitué par de l’eau.
Lorsque la densité du fioul à épurer augmente, le diamètre du diaphragme doit diminuer pour maintenir la surface de séparation fioul eau à une distance R
garantissant le non entrainement de fioul avec l’eau.
Les constructeurs donnent le diamètre des diaphragmes à utiliser en fonction de la densité du liquide à épurer.
SEPARATEUR A NETTOYAGE AUTOMATIQUE
Les sorties du liquide léger (fioul ou huile) et du liquide lourd (eau) s’effectuent grâce à des pompes centripètes situées à l’intérieur du bol séparateur
Les éjections de boues s’effectuent à des intervalles qui peuvent varier de 30 à 120 minutes en fonction de la concentration des boues. Un programmateur
électronique assure la conduite des séparateurs.
Fonctionnement :
Le liquide à épurer alimente le bol continuellement. Le liquide épuré et l’eau sont évacués d’une manière continue par les turbines centripètes.
Préparation de la chasse :
La soupape placée « D » sur la sortie d’eau se ferme et l’électrovanne « C » s’ouvre. Un volume d’eau égal au volume des boues à évacuer est envoyé dans
la chambre à boues par l’intermédiaire de la chambre de la turbine centripète.
Ceci a pour but de déplacer l’interface fioul eau vers l’axe du bol, et d’assurer que seules les boues et l’eau seront chassées quand les lumières d’évacuation
seront découverts.
Ouverture du bol :
L’ouverture brève de l’électrovanne « O » envoie une injection d’eau d’ouverture au-dessus de l’anneau coulissant de manœuvre ce qui provoque son
déplacement vers le bas. Ce mouvement ouvre les soupapes de vidange et l’eau contenue sous l’anneau coulissant s’échappe vers la chambre de répartition.
Le fond mobile du bol, qui n’est plus supporté, découvre les lumières de la paroi du bol et les boues et l’eau sont éjectées par la force centrifuge
 Fermeture du bol :
Quand les volumes d’eau au-dessus de l’anneau de manœuvre, dans la chambre de répartition s’égalisent, l’anneau est rappelé vers le haut par les ressorts
et il ferme les soupapes de vidange
De l’eau de maintien pénètre à nouveau sous le fond mobile du bol et l’immobilise en position fermée
L’électrovanne « C » se ferme et « D » s’ouvre. Le séparateur revient à un fonctionnement normal
L’INJECTION DU COMBUSTIBLE
Rôle du système d’injection :
- Pulvériser ou atomiser le combustible en gouttelettes aussi fines que possible pour obtenir un bon contact avec l’air
comburant
- Diriger le jet de combustible pour assurer sa pénétration et sa répartition dans la chambre de combustion
- Doser une très faible quantité de combustible injectée par cycle
- Régler ou varier le dosage pour modifier la puissance du moteur et fixer le débit d’injection à un moment précis du
cycle
L’injection mécanique : le rôle de l’injecteur est d’assurer la pulvérisation et la pénétration du combustible dans chambre de combustion
La pompe a pour rôle de doser et de régler la quantité de combustible injecté tout en lui communiquant une forte pression qui est utilisée pour la pulvérisation
et pour soulever l’aiguille de l’injecteur appuyée par un ressort taré.

𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑗𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑐𝑙𝑎𝑠𝑠𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠

𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑗𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑟é𝑓𝑟𝑖𝑔é𝑟é𝑠
𝐼𝑛𝑗𝑒𝑐𝑡𝑖𝑜𝑛𝑠 𝑚é𝑐𝑎𝑛𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑎𝑢𝑡𝑜𝑚𝑎𝑡𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠 𝑙𝑒𝑠 𝑖𝑛𝑗𝑒𝑐𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 à 𝑐𝑖𝑟𝑐𝑢𝑙𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛
𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑠 à 𝑟𝑎𝑚𝑝𝑒 ℎé𝑙𝑖𝑐𝑜𝑖𝑑𝑎𝑙𝑒𝑠
{ 𝑙𝑒𝑠 𝑝𝑜𝑚𝑝𝑒𝑠 à 𝑐𝑙𝑎𝑝𝑒𝑡𝑠
 POMPES A COMBUSTIBLE
La pompe à combustible est une pompe à piston dont le mouvement alternatif est provoqué par une came et dont la course utile est réglable en
fonctionnement
La pompe à combustible a pour rôle de :
- Monter en pression le combustible (de 600 à 1200 bars)
- Doser le combustible à injecter
- Réguler, c'est-à-dire : injecter à un moment précis du cycle. Et varier le dosage par modification de la course utile de la
pompe
La course utile représente la levée de piston entre le début d’injection et la fin d’injection. Elle correspond à la quantité de combustible injecté dans le
cylindre.
Pour stopper le moteur, il faut arrêter l’arrivée de combustible donc le refoulement de la pompe. Pour cela il suffit, par une rotation du piston, de mettre la
rainure verticale face à l’orifice d’arriver de combustible.
L’avance à l’injection (pompe à combustible) : est le fait que la pompe à combustible refoule avant la combustion et afin de tenir compte du délai
d’injection et de celui de l’allumage
Le réglage de l’avance à l’injection se fait soit par (pompe à combustible) :
- Modification du calage de la came d’entrainement de la pompe
- Modification du piston de pompe par rapport à sa chemise
Rôle de l’injecteur – pompe :
- Est de régler avec précision le moment d’injection du combustible
- Est de pulvériser le combustible et le mélange à l’air de la chambre de combustion
- Est de doser et injecter la quantité exacte requise en fonction des diverses allures du moteur et la charge
- Est de produire la haute pression exigée pour obtenir une injection de combustible convenable
L’avance à l’injection se règle grâce à la vis de réglage située au niveau du culbuteur
VII. Les moteurs à combustion interne
On peut classifier les moteurs suivant :
𝑙𝑎 𝑟é𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑚é𝑙𝑎𝑛𝑔𝑒 𝑎𝑖𝑟 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒
é𝑡𝑖𝑛𝑐𝑒𝑙𝑙𝑒 (𝑏𝑜𝑢𝑔𝑖𝑒)
𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑒 𝑑′ 𝑖𝑛𝑓𝑙𝑎𝑚𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑏𝑙𝑒 {
𝑎𝑢𝑡𝑜 − 𝑎𝑙𝑙𝑢𝑚𝑎𝑔𝑒
à 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑐𝑜𝑚𝑏𝑢𝑠𝑡𝑖𝑜𝑛 {
à 𝑣𝑜𝑙𝑢𝑚𝑒 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒 𝑒𝑡 𝑝𝑟é𝑠𝑠𝑖𝑜𝑛 𝑐𝑜𝑛𝑠𝑡𝑎𝑛𝑡𝑒
𝑑𝑒𝑢𝑥 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠
𝑙𝑒 𝑚𝑜𝑑𝑒 𝑑𝑒 𝑟é𝑎𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑐𝑦𝑐𝑙𝑒 {
𝐂𝐥𝐚𝐬𝐬𝐢𝐟𝐢𝐜𝐚𝐭𝐢𝐨𝐧 𝐝𝐞𝐬 𝐦𝐨𝐭𝐞𝐮𝐫𝐬 𝑞𝑢𝑎𝑡𝑟𝑒 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑙𝑒𝑛𝑡𝑠
𝑙𝑎 𝑣𝑖𝑡𝑒𝑠𝑠𝑒 𝑑𝑒 𝑟𝑜𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑑𝑢 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 {𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑠𝑒𝑚𝑖 − 𝑟𝑎𝑝𝑖𝑑𝑒𝑠
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑟𝑎𝑝𝑖𝑑𝑒𝑠
′ 𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑎𝑡𝑚𝑜𝑠𝑝ℎé𝑟𝑖𝑞𝑢𝑒𝑠
𝑙 𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 𝑒𝑛 𝑎𝑖𝑟 {
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑠𝑢𝑟𝑎𝑙𝑖𝑚𝑒𝑛𝑡é𝑠
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑑𝑒 𝑝𝑟𝑜𝑝𝑢𝑙𝑠𝑖𝑜𝑛
{ 𝑙 ′ 𝑢𝑡𝑖𝑙𝑖𝑠𝑎𝑡𝑖𝑜𝑛 {
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 𝑎𝑢𝑥𝑖𝑙𝑖𝑎𝑖𝑟𝑒𝑠
Attelage : ensemble du mouvement de translation du piston ainsi obtenu qui est transformé en mouvement de rotation par un système bielle manivelle
PMI : point mort inférieur
PMS : point mort supérieur
L’espace mort : est le volume qui sépare la culasse du piston quand celui-ci est au PMS
La liberté du cylindre : est la distance qui sépare la culasse du piston quand celui-ci est au PMS
La cylindrée : est le volume engendré par le déplacement du piston
Le taux de compression volumétrique : est le rapport entre les volumes maximales (PMI) et minimales (PMS)

VIII. Architecture et description des organes principaux

Les moteurs lents : sont principalement des moteurs de très grandes taille d’où la faible vitesse de rotation. Ils fonctionnent sur un cycle 2 temps, le cycle
4 temps nécessitant une vitesse double
Les moteurs lents sont utilisés en propulsion naval et dans certaine centrale électrique
Les moteurs semi – rapides : peuvent êtres à 2 ou 4 temps. Ils sont utilisés pour la propulsion navale seul ou à plusieurs, ainsi que pour la production
d’électricité.
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 à 𝑙𝑢𝑚𝑖è𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑙𝑎𝑦𝑎𝑔𝑒 𝑒𝑡 𝑑′ é𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟 2 𝑡𝑒𝑚𝑝𝑠 à 𝑐𝑟𝑜𝑠𝑠𝑒 {
𝑚𝑜𝑡𝑒𝑢𝑟𝑠 à 𝑙𝑢𝑚𝑖è𝑟𝑒 𝑑𝑒 𝑏𝑎𝑙𝑎𝑦𝑎𝑔𝑒 𝑒𝑡 𝑠𝑜𝑢𝑝𝑎𝑝𝑒 𝑑′𝑒𝑐ℎ𝑎𝑝𝑝𝑒𝑚𝑒𝑛𝑡
La réfrigération de la culasse d’un moteur à 2 temps se fait par circulation d’eau
Le refroidissement de la tête de piston (pistons moteur à fourreaux 4 temps) se fait :
- Par jet d’huile provenant du pied de bielle sur les petits moteurs
- Par circulation d’huile dans un serpentin noyé dans la masse de la tête de piston
- Par circulation d’huile dans la chambre de réfrigération, coulé ou ménagée entre la tête et la jupe sur les pistons
composites
La réfrigération des pistons des moteurs à lumières de balayage et d’échappement se fait :
- Par circulation d’eau grâce aux tubes télescopiques pour moteur type RND
- Par circulation d’eau grâce à des orifices forée sur la tête du piston des moteurs types RLA ou RLB
La réfrigération des pistons des moteurs à lumières de balayage et soupape d’échappement se fait :
- Par retour d’huile provenant des tubes télescopiques
La réfrigération de la chemise est réalisée par circulation d’eau
La réfrigération de la culasse est réalisée par la même eau venant de la chemise
Presse étoupe de tige de piston : il permet la mise sous pression du caisson de balayage. La partie supérieure du presse étoupe réalise l’étanchéité à l’air et
la partie inférieure empêche les remontées d’huile du carter grâce aux segments racleurs
Le graissage de la tête de bielle est assuré par circulation d’huile provenant de la crosse grâce à une canalisation percée dans le corps de la bielle
La segmentation a pour rôle de :
- S’assurer de l’étanchéité de la chambre de combustion
- Contribuer à la réfrigération de la tête de piston en assurant le transfert de chaleur vers la chemise
 - Etaler une fine pellicule d’huile sur les surfaces flottantes pour diminuer l’usure
- Eviter les remontées d’huile vers le haut du cylindre sur les moteurs équipés de pistons fourreaux
IX. Moteur à 4 temps :
La plaque de fondation est la surface d’appui du moteur et fixe la position du moteur par rapport à la ligne d’arbre.
Le bâti est l’armature du moteur
Le carter est une capacité qui recueille l’huile provenant des articulations.
Le palier moteur sert de support et de guidage de l’arbre manivelle
La chemise est l’une des parois fixe de la chambre de combustion qui assure le guidage du piston
La culasse : ferme la partie supérieure du cylindre
Le piston constitue la partie mobile de la chambre de combustion, qui transmet par l’intermédiaire de la bielle les efforts de compression et détente des
gaz
Les segments sont des anneaux de section rectangulaire en fonte spéciale avec une coupe permettant le montage, la dilatation et l’élasticité.
La bielle est articulée à sa partie supérieure par le pied de bielle et à sa partie inférieure par la tête de bielle
L’arbre manivelle est constituée des tourillons qui tournent dans les paliers moteur ; des manetons qui reçoivent la tête de bielle et des joues qui relient
les tourillons et les manetons
L’arbre à came : assure la distribution ou régule le moment d’ouverture et de fermeture des soupapes ainsi que le début d’injection

X. Moteur à 2 temps
Plaque de fondation est la surface d’appui dans le cas d’un moteur 4 temps ; elle sert d’assise pour la construction de moteur
Le bâti est constitué d’éléments soudés et assemblés sur la plaque de fondation
Le carter recueille l’huile qui s’écoule des articulations et la dirige vers un ballast de retour d’huile ; le carter est sec et ne contient pratiquement pas
d’huile pour les moteurs 2 temps
Les chapelles de balayage sont des caissons particuliers à chaque cylindre mais alimentées en air suralimenté de façon permanente par le même
collecteur de balayage

XI. Les turbines à gaz

Les turbines à un seul arbre sont utilisées pour l’entrainement d’alternateurs ou sur les hélicoptères
Les turbines à deux arbres permettent une plus grande souplesse d’exploitation grâce à la présence de plusieurs turbines. L’une d’elles entraine le
compresseur et les autres entrainent le récepteur qui peut être l’hélice via un réducteur
La récupération de chaleur à l’échappement est le facteur le plus important pour l’amélioration du rendement du cycle
CODIAG (Combined Diesel Electric and Gaz Turbine) : associe le Diesel – alternateurs et des groupes à gaz alternateurs pour produire de l’électricité
sur un réseau électrique de haute tension qui servira à la fois à la propulsion électrique et au réseau basse tension du bord
COGES (Combined Gas Turbine Electric and Steam turbine) : on trouve deux turbines à gaz associées à une chaudière de récupération produisant de
la vapeur alimentant une turbine à vapeur
CODAG (Combined Diesel And Turbine) : la turbine est accouplée à un hydrojet par l’intermédiaire d’un réducteur pour les navires à grande vitesse
COGAG (Combined Gaz Turbine and Gaz Turbine) : des turbines à gaz accouplé à un hydrojet pour les navires de transport de passager rapide et les
navires militaires

XII. Les turbines à vapeur

Une turbine élémentaire de type marine est constituée d’un rotor et d’un distributeur de vapeur fixe.
Le rotor comporte des ailettes radiales à section courbe sur sa périphérie
Un distributeur de vapeur fixe est constitué de tuyères dans lesquelles la vapeur vive arrivée du chaudière à pression p transforme l’énergie potentielle
en énergie cinétique
La turbine à action à plusieurs chutes de vitesse sert à diminuer la vitesse périphérique des ailettes pour diminuer les contraintes dues à la force
centrifuge
Les boites étanches sont des organes d’étanchéité de l’arbre aux passages du stator
XIII. Admission et échappement
L’oxygène nécessaire à la combustion provient de l’air atmosphère, qui contient en masse environ 23% d’oxygène. Il faudra donc 3,47 / 0,23 = 15 kg d’air
BALAYAGE TRANSVERSALE
Balayage transversal en boucle : les lumières de balayage sont usinés de manière à diriger l’air pour assurer un mouvement général en boucle à
l’intérieur du cylindre. Il y a donc un flux montant et un flux descendant
Balayage transversale direct ou infléchi : l’usinage des lumières est parfois à la forme de la tête du piston assurant l’orientation du flux gazeux
BALAYAGE UNIFLUX
L’admission de l’air s’effectue par des lumières situées à la partie basse du cylindre et l’échappement par une ou plusieurs soupapes placées sur la culasse

BALAYAGE TRANSVERSALE BALAYAGE UNIFLUX

Ne nécessitant pas de soupape Très bon balayage
Balayage imparfait Bonne réfrigération de la tete de piston par l’air
Déséquilibre thermique Faible hauteur des lumières qui sont réparties sur toute la circonférence de
Etanchéité chemise enveloppe plus délicate au niveau des lumières la chemise
Hauteur importante des lumières ce qui diminue la course utile de Systèmes convenant à des moteurs semi – rapides
compression Obligation d’utiliser un système de commande de la soupape
Rapport course alésage limité d’échappement
Utilisation de deux ou trois injecteurs fonctionnant en parallèle pour
assurer une bonne répartition du combustible quand la soupape
d’échappement est placée au centre de la culasse
La turbo – soufflante : est une machine composée d’une turbine à action élémentaire et d’un compresseur centrifuge
La suralimentation a pour but d’augmenter la puissance du moteur, de cylindrée donnée.
La chaudière de récupération permet la production de vapeur en récupérant une partie de la chaleur contenue dans les gaz d’échappement
Pour assurer la production de vapeur lorsque le navire est au port, le bord possède une chaudière auxiliaire appelée chaudière de mouillage que
l’on peut coupler de différentes façons avec le chaudière de récupération

XIV. Réfrigération et graissage

 NECESSITE DE LA REFRIGERATION
La réfrigération est nécessaire pour :
- Maintenir la résistance des matériaux qui diminue, lorsque la température augmente
- Assurer la fonction « graissage » en maintenant une viscosité suffisante à l’huile, évitant ainsi sa décomposition en
contact avec les parois de la chambre de combustion
LES QUATRES PRINCIPAUX CIRCUITS DE REFRIGERATION
- Le circuit de réfrigération des cylindres
- Le circuit de réfrigération des pistons
- Le circuit de réfrigération des injecteurs
- Le circuit de réfrigération de l’air de suralimentation
FLUIDES UTILISEE POUR LA REFRIGERATION
- Eau de mer : source froide pour réfrigérer les autres fluides
- Eau douce : permet un réglage de la réfrigération des cylindres à 75 à 80°C ce qui améliore la combustion et diminue
les fatigues thermiques, évite la formation de produits sulfureux acides.
- L’huile : pour refroidir les fonds de piston
- Combustible : pour réfrigérer les injecteurs
REFROIDISSEMENT DE QUELQUES APPAREIL USUELLES
Piston : eau douce ou huile
Chemise – Culasse – Soupape d’échappement : eau douce
Glissières : huile
Injecteur : eau douce ou combustible
Réfrigérant d’air de suralimentation : eau douce ou eau de mer
Réfrigérant d’huile : eau de mer ou eau douce
 Le graissage a pour but :
- De limitée l’usure et de s’opposer à la corrosion des organes moteur
- D’augmenter le rendement mécanique en diminuant le frottement
- De participer à l’équilibre thermique en évacuant la chaleur dégagée par les frottements
- D’améliorer l’étanchéité des segments et des presses étoupes
- D’éliminer les impuretés provenant de la combustion en les dispersant et en les entrainant vers les filtres et les
séparateurs centrifuges
Sur les moteurs 4 temps, le graissage des cylindres est généralement assuré par les projections d’huile du carter
Sur les moteurs 2 temps, pour assurer le graissage des cylindres on utilise un circuit spécial appelé « circuit de graissage intérieur »
TYPES DE GRAISSAGES
- Soit un seul circuit de graissage pour toutes les liaisons et articulations
- Soit plusieurs circuits :
 Pour l’attelage
 Pour l’arbre à came
 Pour les culbuteurs
Le graissage des cylindres est réalisé par des graisseurs mécaniques appelés oléopolymètres qui refoulent de l’huile goutte à goutte, vers des buses spéciales
disposées sur la périphérie de la chemise