Transports, communication et

réseaux : des facteurs

d'accélération de la
mondialisation
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De quelle manière les moyens de transport et de
communication assurent-ils le fonctionnement de l’économie
mondialisée ? En quoi peut-on dire qu’ils l’ont accélérée ?
1. Des moyens de transport révolutionnés par
la mondialisation
Les FTN fabriquent des biens de consommation, et pour les vendre il
faut souvent les transporter sur des centaines, voire des milliers, de
kilomètres.
La mondialisation se nourrit et génère énormément de flux (de
personnes, de marchandises, d’informations, de capitaux, etc.).
Pour que la mondialisation soit possible, il a donc fallu que les moyens
de transport et de communication soient à la hauteur de ses immenses
besoins.

La modernisation des moyens de transport a-t-elle été à l’origine de

l’accélération de la mondialisation ?
a. Des bateaux de plus en plus spécialisés
► Le premier type de transport est le transport maritime
Il représente aujourd'hui les 2/3 des échanges internationaux, assure
les 2/3 des échanges en valeur et couvre l’ensemble des mers et
océans. Plus de 750 ports sont répertoriés dont 50 ont un trafic de plus
de 50 millions de tonnes. Les trois premiers, en progression régulière,
sont Shanghai, Singapour et Rotterdam.
► La conteneurisation se généralise
Le porte-conteneur est aujourd'hui le principal outil du commerce
mondial et le mode de transport de marchandises le plus employé.
Issu du système de largage utilisé par l’aviation américaine pendant la
Seconde Guerre mondiale, le conteneur est une immense boîte
métallique aux dimensions normalisées, d’une capacité de 20,3
tonnes, particulièrement adapté au transport des produits
manufacturés variés (électronique, textile, nourriture, ameublement). Il
existe même des conteneurs réfrigérés ou des cuves. La flotte mondiale
de porte-conteneurs en 2011 était de 5 911 bateaux. Tous les grands
ports du monde sont équipés de terminaux à conteneurs.

► Le conteneur favorise l’inter-modalité

Il va directement du navire sur la plateforme d’un camion ou le plateau
d’un wagon pour être acheminé sans délai vers l’entreprise destinataire.
C’est donc un élément important de l’accélération des échanges.

► La conteneurisation permet de rationaliser le transport des

marchandises
Le transport des marchandises en conteneurs coûte moins cher aux
entreprises et les quantités embarquées sont bien plus importantes que
dans un avion. Ces navires énormes ont permis de multiplier les
échanges mondiaux de marchandises par 20.

Doc.2. Vue aérienne du port de

Doc.1. Porte-conteneurs
Rotterdam
 

b. Le fret aérien abolit les distances et le temps de

transport
► Le transport aérien a connu des évolutions significatives, aussi
bien dans le transport des marchandises que dans celui des
personnes.
Toute une flotte d’avions spécialisés pour le transport des
marchandises à haute valeur ajoutée a vu le jour.

► Les principaux aéroports se sont agrandis ou ont été dédoublés.

Certains se sont spécialisés et sont devenus des hubs qui centralisent
et redistribuent le trafic passager. L’aéroport d’Atlanta aux États-Unis est
le premier aéroport mondial avec 100 millions de passagers par
an, et le premier hub mondial avec 243 destinations desservies. 

Un hub est un aéroport international qui sert de plateforme de

correspondance et de redistribution entre les lignes longs courriers et les
lignes intérieures.

► Le transport aérien se développe très vite.

Chaque jour, de nouvelles liaisons
aériennes apparaissent. L’apparition de compagnies bon marché (low
cost) et la généralisation des vols charters ont démocratisé le
transport aérien. L’augmentation de la capacité des avions vise
également à faire baisser le coût unitaire du billet.
   Doc.3. L'aéroport de Francfort

 
c. L'intermodalité favorise la mondialisation
En fonction de la complexité du parcours, les moyens de transport
peuvent être coordonnés dans le cadre des plateformes
multimodales qui permettent aux marchandises ou aux passagers de
passer directement d’un mode de transport à l’autre.

► Les transports maritimes

L'intermodalité correspond à un système de transbordement des
conteneurs qui permet aux vendeurs d'utiliser des moyens de transport
complémentaires sans rupture de charge ou presque.
Par exemple, un produit lambda est conçu en Allemagne. Pour
bénéficier de coûts de fabrication moins élevés, la société le fait
fabriquer dans une usine de Corée du Sud. Une fois les milliers de
produits achevés, le fabricant doit les expédier dans les différents pays
du monde où ils seront vendus.
C'est là qu'intervient le transport multimodal : les objets fabriqués sont
emballés dans des conteneurs, chargés sur des camions grâce à des
grues. Les camions les acheminent de l'usine au port. Une fois dans le
port, d'autres grues les chargent sur des porte-conteneurs et les
marchandises effectuent ainsi leurs voyages jusqu'aux ports où les
attendent des trains ou des camions qui vont à nouveau les transporter
jusqu'à des entrepôts.

► Les transports aériens

Avec les plateformes multimodales, les flux aériens peuvent être
redistribués. En France par exemple, l’aéroport de Roissy-Charles-de-
Gaulle – 1er d’Europe pour le trafic et le volume de fret, 2e pour le nombre
de passagers – dispose d’une gare TGV en liaison avec les lignes Nord,
Est et Sud, d’une liaison RER, d’une gare pour le fret et d’un accès à
l’autoroute A1 Paris-Lille. Cette plateforme offre la possibilité d'associer
plusieurs modes de transports (ferroviaire, routier, aérien...).
2. La révolution numérique des NTIC abolit les
distances entre les territoires
Les NTIC sont les nouvelles techniques d’information et de communication.

a. Des infrastructures
Le premier câble à fibre optique transatlantique a été installé en 1988.
Aujourd’hui, plus d’un milliard de kilomètres de câbles sont déployés sur
la planète.

En effet, le monde des communications rapides, qui a permis à la

mondialisation de s’accélérer (Internet, téléphonie mobile pour
l’essentiel) existe grâce à des réseaux d’infrastructures spécialisées.
Ces dernières peuvent être terrestres, sous-marines (dans ces cas-là,
il s’agit de câbles) ou satellitaires.
 
Les déplacements d'informations et de capitaux – s'ils sont
totalement dématérialisés – sont cependant très mobiles. Seules les
infrastructures qui permettent leur transmission sont visibles dans le
paysage (antennes d'opérateurs en téléphonie mobile, câbles terrestres
ou sous-marins).
b. Les NTIC permettent une diffusion de l'information à
l'échelle planétaire
► Internet
Avec Internet, la circulation des informations a connu un spectaculaire
accroissement. La mise en réseau de l’ensemble des abonnés met
instantanément en relation des correspondants éloignés de plusieurs
milliers de kilomètres et leur permet d’échanger en temps
réel textes, idées et images.

Un nouvel espace géographique se dessine : le temps et la distance y

sont abolis. Les événements les plus lointains sont connus
immédiatement, parfois plus vite que ce qui se passe à notre porte. On
parle de « village mondial ».

En même temps, de nouvelles formes d’activités apparaissent,

comme l'e-commerce qui permet d’acheter partout dans le monde en
restant chez soi ou le télétravail qui relie le salarié à son entreprise sans
que sa présence physique soit nécessaire. La planète est devenue une
sorte de cyberespace accessible à tous en n'importe quel point.

► L’information à l’ère numérique

La numérisation de l’information permet d’acheminer des flux
importants et d’en assurer une diffusion quasi-instantanée. Les
grandes agences de presse et les chaînes de télévision interviennent à
l'échelle de la planète grâce à leur réseau de correspondants et
d’envoyés spéciaux. La transmission des informations par satellite
permet d’assister aux événements mondiaux dans l’immédiateté.
3. Un monde adapté aux besoins des différents
types de flux
On assiste, depuis les années 1960, à une extraordinaire croissance
des échanges commerciaux internationaux, des flux migratoires,
des flux financiers et de toutes sortes de flux invisibles, licites ou non.
La proximité géographique est rendue plus aisée par la baisse
généralisée du coût des transports et par les NTIC.
a. Définitions
Flux : Déplacement de personnes, de biens, de données immatérielles (flux
financiers ou d’informations) plus ou moins importantes quantitativement.
Ces flux empruntent des réseaux et circulent à différentes échelles : du
local à l’international.

Réseau : ce terme désigne ici les infrastructures qui mettent en relation des
territoires. Par exemple, les réseaux ferrés, les réseaux aériens, les
réseaux routiers… Il peut également désigner des liens immatériels comme
des relations d’informations.

b. La multiplication des échanges intensifie les flux

► Un processus historique
Les réseaux et les flux existent depuis que l'homme se déplace. Même
aux temps de la Préhistoire et des chasseurs nomades, les migrations
existaient et certaines routes (terrestres ou fluviales) étaient plus
empruntées que d'autres au cours de déplacements de populations qui
parcouraient de courtes, moyennes ou longues distances.

► Des flux en forte croissance

La très forte croissance des flux migratoires et marchands
mondiaux est constitutive de la mondialisation. Les marchandises et les
hommes n'ont jamais été aussi mobiles qu’aujourd’hui et cette mobilité
s'opère à toutes les échelles grâce à des réseaux interconnectés qui
fonctionnent à plusieurs niveaux (local, national, international). En effet,
si la mondialisation est bien un processus historique de très longue
durée (bien que le terme de mondialisation soit récent), ce qui change
aujourd'hui, c'est l'échelle, l'ampleur de la mobilité des hommes,
l'importance des flux et l'intensification des réseaux. La circulation des
biens et des hommes connaît un essor qui s'étend à l'espace mondial.
Cette accélération se traduit par une densification et
une modernisation des réseaux.
c. Une desserte planétaire qui n'est cependant pas
homogène
► La production et la circulation croissante des flux renforcent
les interdépendances entre les territoires, tissent des réseaux à
toutes les échelles et engendrent une différenciation des espaces.
L'accessibilité aux réseaux conditionne en effet les rapports de pouvoir
et de puissance entre les régions du monde et les États.
 
► Des flux quantitativement importants (matériels ou immatériels,
licites ou illicites) constituent, pour un pays, un bon indicateur de son
degré d'intégration dans la mondialisation. Avoir un territoire
connecté au reste du monde et aux plus importants réseaux
internationaux est donc essentiel pour le dynamisme d'un État.

► Toutefois, les différentes régions du monde ne sont pas

concernées de manière égale par ce phénomène de densification et de
modernisation des moyens de transport et de communication. Par
exemple, si on peut affirmer en 2014 que l'information est planétaire, il
faut cependant nuancer cette portée « planétaire » car il existe des
milliers de villages, des millions de personnes dans les pays du Sud
qui n'ont pas accès à l'information qu'offrent les chaînes de télévision
internationales, ni à Internet. De même, à côté des régions bien dotées
en infrastructures de transport et de communication, des pans
entiers de l’Afrique, de l’Amérique latine ou de l’Asie sont enclavés faute
de moyens ou d’un accès maritime.

Les réseaux de transport sont donc un élément majeur de la

mondialisation mais aussi un facteur déterminant des inégalités de
développement.
L'essentiel
De nouvelles technologies permettent aux flux humains, matériels
ou immatériels générés par la mondialisation de circuler mieux et plus
vite. Le monde est parcouru de réseaux, hiérarchisés et connectés entre
eux. Ce maillage fonctionne de l'échelle locale à l'échelle internationale.
Les progrès dans les NTIC renforcent cette mise en réseau. 

Celle-ci peut néanmoins constituer un facteur discriminant. En effet,

les États de la Triade concentrent l’essentiel des trafics, autour d’eux
coexistent quelques périphéries intégrées, mais des pays et des
espaces restent complètement marginalisés (États d'Afrique du Nord,
d'Amérique latine, Asie de l'Ouest).

Les flux de transport

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Objectif : Toute activité économique nécessite de déplacer des matières premières,
des produits manufacturés ou des informations en utilisant des réseaux de transports
complémentaires. Ceux-ci sont également un élément moteur de l’intégration
européenne. L’Union dispose d’un réseau dense qu’il s’agisse de voies ferrées,
d’autoroutes, de voies fluviales, de ports, d’aéroports, de tubes ou de câbles.
Comment ces différents supports se partagent-ils l’activité et comment se
complètent-ils ?
1. Les transports terrestres
a. Routes et autoroutes
C’est le moyen de transport le plus répandu et le plus utilisé. Un
poids lourd peut aller de la cour du lieu de production à la cour du lieu de
consommation sans rupture de charge, donc en minimisant les pertes
de temps dues aux transbordements. Le développement des autoroutes
permet de traverser l’Europe en tous sens au prix, il est vrai, de longues
heures passées au volant.

La sécurisation des points noirs, l’amélioration de la signalisation

et le contrôle des vitesses permettent une progression régulière du
transport routier. Ce dernier fonctionne dans le cadre d’une
déréglementation générale permettant à toute entreprise d’intervenir sur
l’ensemble du territoire de l’Union européenne et à tous commanditaire
de faire appel au moins distant.

En contrepartie, les nuisances sont importantes. Ce moyen de

transport cumule toutes les pollutions atmosphériques et sonores. Il reste
le plus dangereux malgré les progrès des contrôles techniques qui ne
sont pas appliqués partout en Europe de la même façon. Enfin le coût
des infrastructures repose sur la collectivité et non sur les transporteurs
eux-mêmes ce qui favorise le transport routier par rapport au rail obligé
de financer lui-même ses infrastructures.
b. Le chemin de fer
Le réseau ferré européen dispose d’un maillage serré issu en grande
partie du XIXe siècle et d’une économie largement dépendante du
transport de pondéreux. Même dans les pays européens de l’ancien bloc
communiste, le train était le moyen de transport privilégié dans un
système politique qui ne donnait pas la priorité au transport individuel.
Encore faut-il, dans ces états de l’Union européenne orientale,
moderniser le matériel roulant, largement obsolète.

Dans les pays de la partie ouest de l’Union européenne, le trafic

voyageur assure la rentabilité des compagnies ferroviaires au prix
de l’abandon des lignes les moins rentables. Le trafic marchandises
résiste mal à la concurrence de la route, plus souple dans la desserte.
Les plateformes multimodales peuvent dans une certaine mesure pallier
à cela. Enfin, ici aussi, la déréglementation est à l’ordre du jour.

La France a acquis une réelle expertise dans le domaine de la grande

vitesse, expertise largement exportée grâce au TGV. L’Allemagne
dispose aussi de son train rapide et expérimente des vecteurs encore
plus rapides avec le train à sustentation magnétique. La concurrence
avec l’avion devient possible pour les moyennes distances : 3 heures de
centre à centre pour Marseille - Paris. Ces trains rapides jouent un rôle
important dans l’organisation de l’espace européen, en favorisant les
métropoles et les grandes villes qui bénéficient d’arrêts, peu nombreux.

Reste à développer largement la complémentarité rail/route par

le ferroutage qui permet de garder toute sa souplesse au transport
routier et de bénéficier de la sécurité du transport ferroviaire. Par rapport
à ses voisins immédiats, la France a accumulé dans cette pratique un
remarquable retard.
2. Les transports fluviaux et maritimes
a. Fleuves, rivières et canaux
Le réseau est bien développé en Europe du nord et du nord-ouest,
beaucoup moins en Europe du sud. L’Allemagne et l’Europe centrale
sont particulièrement favorisées avec tout le système rhénan et la liaison
entre le Rhin et la Danube qui permet la jonction de Hambourg à la mer
Noire. A l’ouest, l’abandon de la liaison Rhin-Rhône en 1997 a
définitivement isolé les états du sud, dont les marchandises auraient pu
transiter par Marseille.

Ainsi de nombreux canaux pour la plupart de petit gabarit se sont

reconvertis dans le tourisme fluvial  comme le canal de Bourgogne ou
celui du Midi.
b. Les ports
« Du Havre à Hambourg, sur plus d’un millier de kilomètres de côtes, le
littoral de la mer du Nord et de la Manche présente une des plus
formidables concentrations d’équipements portuaires au monde ». Cette
phrase empruntée à Philippe Subra, extraite d’un article paru dans la
revue Hérodote N° 93 montre bien l’importance de la façade nord de
l’Union européenne dans les activités portuaires.

Dès le début des années 1970 de grandes transformations ont concerné

le transport maritime :
•  Des bateaux spécialisés : Les méthaniers réfrigérés pour
transporter le gaz algérien sous forme liquide
•  L’utilisation des conteneurs qui facilitent la multimodalité. Vite
déchargés des bateaux porte conteneurs grâce à la technique roll on/roll
off. Ces boites aux dimensions normalisées sont ensuite fixées sur des
wagons ou des poids lourds pour être acheminées vers le lieu de
destination.
Rotterdam, particulièrement favorisée par sa position à l’embouchure du
Rhin, Anvers, Hambourg et le Havre au nord, Marseille, Gênes et
Barcelone au sud, permettent à l’Union européenne d’avoir une position
favorable pour le transport mondial.
3. La voie aérienne
a. Sur de longues distances,
La voie aérienne reste privilégiée puisque en 1 heure de vol on peut
parcourir de 800 à 900 kilomètres. Toutefois, il faut ajouter le temps
nécessaire pour rejoindre le centre des villes.

Sur des distances inférieures à 1000 kilomètres, ce temps de jonction

entre le lieu d’arrivée et le centre-ville est parfois supérieur à la durée du
vol ce qui rend la voie ferrée à grande vitesse concurrentielle. Au-delà
de 1000 kilomètres, l’avion reprend sa suprématie.
b. L’avion se démocratise
Grâce aux compagnies à bas prix (low coast) et aux terminaux
spécifiques qui leur sont réservés dans de nombreux aéroports, le
voyage aérien devient accessible au plus grand nombre. L’Union
européenne dispose de très grands aéroports : Roissy-Charles de Gaulle
et Londres-Heathrow pour les deux principaux, mais Francfort,
Amsterdam ou Milan jouent aussi un rôle essentiel. Tous ces aéroports
fonctionnent comme des hubs (éclatement du trafic) à l’échelle
internationale.
c. Au niveau régional
Des aéroports de plus petite taille, Clermont Ferrand ou Compiègne, en
France, jouent un rôle de spokes en redistribuant le trafic à l’échelle
européenne ou nationale.

L’avion s’empare de plus en plus du trafic marchandises pour des

produits à forte valeur ajoutée, de plus en plus nombreux dans une
économie qui privilégie les produits de haute technologie.

Il faut évoquer, pour terminer, les transports très spécialisés :

•  Les gazoducs : Ils acheminent le gaz naturel depuis les ports

d’importation jusqu’aux consommateurs.

•  Les oléoducs : Ils sillonnent l’Europe depuis les points d’entrée jusqu’
aux centres de raffinage.

•  Les réseaux de télécommunications : Ils privilégient les zones à

fortes densités de population induisant ainsi une discrimination voulue.
L’essentiel
Le transport en Europe se caractérise par la richesse, la densité et la
complémentarité des réseaux. Le maillage est toutefois de qualité inégale, les pays
de l’ex-bloc soviétique accusant un retard certain en termes de densité autoroutière
ou de qualité aéroportuaire.

On retiendra également le lent déclin et la reconversion vers les loisirs des voies
d’eau terrestre. Au contraire, les lignes aériennes se densifient et le trafic augmente.
La voie ferrée continue sa modernisation au prix de très lourds investissements.

Transports et routes maritimes

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Quels sont les enjeux économiques et géopolitiques du
transport maritime international dans le contexte de la
mondialisation des échanges ?
1. Rôle et fonctionnement des transports
maritimes
Vecteurs privilégiés de la mondialisation, les transports
maritimes assurent aujourd'hui l’essentiel des échanges commerciaux de
marchandises entre les pays.
a. Les transports maritimes structurent l'économie
mondiale
• Les transports maritimes sont au cœur de la mondialisation. Ils
assurent à eux seuls 90% du trafic international des marchandises.
Ils sont à la fois un facteur et un reflet de la mondialisation. C'est le
transport maritime qui a porté la croissance du commerce international
entre 1970 et 2001 en multipliant ses flux par 5.

• Les transports maritimes sont essentiels pour l'acheminement

d'une production stratégique majeure dont la planète ne sait pas
encore se passer : le pétrole. Par exemple, l'océan permet
d'acheminer 50% des besoins des États-Unis en hydrocarbures, 70%
de ceux de l'Europe et 100% de ceux du Japon.
b. La marine marchande

« La marine marchande est la clé de l’économie mondiale. Sans elle,

le commerce d’un continent à l’autre, le transport des matières
premières et le transport des produits finis à des coûts raisonnables
seraient tout simplement impossibles. Il y a environ 50 000 navires de
commerce naviguant internationalement, transportant tous types de
marchandises. Cette flotte est exploitée par plus d’un million de
marins de toutes nationalités ».
www.marine-marchande.net, déc 2012

Doc.1. La marine marchande et l'économie mondiale.

La marine marchande emploie plus d’un million de marins à travers le

monde, travaillant sur une flotte de plus de 50 000 navires. Elle
transporte chaque année des milliards de tonnes de marchandises.
• Une révolution des transports depuis les années 1970
En quelques décennies, le transport maritime s’est fortement
renouvelé. La taille des navires a très nettement augmentée (nombre
d’entre eux sont maintenant gigantesques) et ils se sont spécialisés :
pétroliers (navires spécialisés dans le transport du
pétrole), méthaniers (spécialisés dans le transport de gaz naturel sous
forme liquide), vraquiers (navires transportant des marchandises solides
non emballées comme le charbon, les céréales, le
sable…), ferries (navires assurant des navettes à courte distance entre
des îles ou entre les rives de détroits), paquebots (navires devenus des
hôtels flottants spécialisés dans les croisières), etc.

• Le roi des océans : le porte-conteneurs

Les porte-conteneurs sont les rois de cette « maritimisation » des
transports de produits manufacturés. Le transport par ce type de
navire connaît une croissance de 6% par an depuis 2002.

• Qu’est-ce qu’un porte-conteneurs ?

Un porte-conteneurs est un navire spécialisé dans le transport de
conteneurs. Le premier a vu le jour en 1956. La flotte mondiale de
porte-conteneurs en 2006 était de 3 500 navires.
Un conteneur est une très grande caisse métallique qui peut
s’empiler sur d’autres du même format spécialement conçue pour un
transport massif de marchandises.

Ce sont les porte-conteneurs des firmes de transports transnationales

qui traversent les océans afin d'amener les produits dont ils ont la charge
d'un bout à l'autre de la planète, favorisant ainsi la mondialisation des
échanges. Maersk est ainsi le premier armateur mondial de porte-
conteneurs. Il gère 1/4 du trafic de conteneurs à Rotterdam.
c. Les grandes routes mondiales
 Doc.2. Le système de transport mondial

• Qu'est-ce qu’une route maritime ?

Ce sont ce que l’on pourrait appeler des « voies commerciales » qui
ont été dessinées par les bateaux au fil des siècles en fonction
des points de passage obligatoires (comme certains canaux ou
détroits), des contraintes naturelles (courants marins, vents, côtes,
récifs...) et des frontières politiques. Concrètement, il s’agit
de couloirs marins larges de quelques kilomètres qui tentent de faire
circuler les marchandises dans les meilleures conditions de sécurité et
de rapidité possibles.

Les routes maritimes tissent un réseau hiérarchisé qui relie entre eux
les différents ports de la planète. Elles sont empruntées par des
navires gigantesques qui sillonnent les mers et les océans.

• Des routes importantes pour le commerce des pays et pour

l’économie mondiale
Cargos, pétroliers, minéraliers et porte-conteneurs suivent ces routes
maritimes et sillonnent grâce à elles les océans de la planète.
Ces routes maritimes supportent près de 90% du trafic international
des marchandises. L’Amérique du Nord, l’Europe, l’Asie de l’Est et du
Sud-Est sont les territoires les mieux desservis.

• Détroits et canaux : l'épine dorsale stratégique de ces routes

maritimes
Canaux et détroits sont des points de passage
incontournables pour la circulation des matières premières, des
populations et des produits manufacturés. Ces portes maritimes sont
vitales pour les flux locaux et internationaux car elles permettent
de raccourcir considérablement les distances des trajets et donc
les délais de livraison. Le pétrole, par exemple, transite par quatre
détroits dits « d'intérêt stratégique » : Ormuz, Malacca, Bal El-Mandab et
le Bosphore.
2. Ports mondiaux et techniques portuaires
Les ports, plaques tournantes des échanges entre les continents, sont
des points de passage obligés pour les marchandises en transit vers
l'intérieur ou l'extérieur des continents.
a. L'adaptation des ports aux besoins de la mondialisation
Les ports ont dû s'adapter à la taille des navires et à l'essor du
commerce maritime en aménageant des quais et des bassins en eaux
profondes et en modernisant les techniques de chargement et de
déchargement des marchandises.

Les activités portuaires se sont déplacées vers les estuaires – les

embouchures des fleuves – et sur des terre-pleins (qui sont des
étendues de terre gagnées sur la mer). C'est notamment le cas du port
de Shanghai qui occupe aujourd'hui la première place mondiale.
b.  Les ports les plus puissants au monde
• La façade littorale d'Asie du Sud-Est
Depuis quelques années, c'est l'Asie du Sud-Est et de l'Est qui domine le
classement des ports mondiaux. 12 des 20 premiers ports à
conteneurs sont asiatiques. Cette façade maritime littorale bénéficie
de sa position de carrefour entre l'océan Pacifique et l'océan
Indien et de la très forte croissance des échanges avec les deux autres
pôles du commerce international : les États-Unis et l'Union européenne.
Là se concentrent les plus importants trafics de conteneurs du monde.
On assiste ainsi à un basculement des principaux lieux d'échanges vers
un autre continent (longtemps situés dans l'Atlantique du Nord). Le
premier port du monde pour son volume global est Shanghai (3e pour les
conteneurs), suivi de Singapour (2e pour les conteneurs), puis de Hong
Kong.

• La Northern Range
La deuxième façade maritime mondiale est la Northern
Range (Europe). Elle constitue la principale interface maritime de
l'Europe et le principal pôle commercial de la Triade. Rotterdam,
véritable porte d'entrée sur les marchés européens, domine cet espace
et occupe la 10e place dans le classement des ports mondiaux.

• Le rôle des ZIP

Ces principaux ports sont des ZIP (zones industrialo-portuaires), qui
accueillent des activités industrielles et commerciales. Ce sont non
seulement des espaces d'échanges, mais aussi de production qui
importent des matières premières ou des conteneurs de marchandises,
puis les redistribuent ou les transforment avant de les exporter. Ces ZIP
sont constituées d'espaces spécialisés dans le stockage (de
conteneurs ou d'hydrocarbures) et la production (raffineries de pétrole,
industries chimiques).

• Les plates-formes multimodales

Les grands ports qui redistribuent les marchandises se situent au cœur
d'un réseau de transport qui permet la connexion de moyens de
transports : ce sont des plates-formes multimodales.
c. La littoralisation de l'économie mondiale
• Les façades maritimes sont des littoraux où se concentrent un
certain nombre de ports importants. Ce sont des espaces de
production et d'échange connectés entre eux à l'échelle mondiale.

• Le transport maritime est l’un des facteurs majeurs de la très forte
concentration des hommes et des activités sur les littoraux. Ces
derniers constituent des interfaces essentielles à la mondialisation.
La véritable épine dorsale de la mondialisation étant le trafic par
conteneurs et les réseaux maritimes qui lui sont associés, certains ports
et métropoles littorales concentrent de nombreuses activités qui intègrent
les régions concernées. Les métropoles sont souvent situées sur des
façades maritimes très actives, en position d'interfaces.

• Si la Northern Range est une façade maritime active, elle a été

devancée depuis quelques années par l'Asie orientale qui bénéficie du
dynamisme de la Chine avec 7 des 10 premiers ports mondiaux de
marchandises.
3. Les routes maritimes sont au coeur de
tensions géopolitiques
a. Les espaces stratégiques sous tension
• Une importance géopolitique
Les détroits (passages obligés de nombreuses routes maritimes) sont
des espaces stratégiques à préserver pour assurer la libre circulation
des marchandises. Considérés comme des enjeux majeurs pour
les questions de sécurité régionale, voire internationale, ainsi que pour
le déploiement des forces navales, canaux et détroits bénéficient
d'une surveillance accrue et sont souvent gardés par des bases
militaires. Ils peuvent, en effet, être des espaces de tensions alors que
la communauté internationale a besoin, pour des raisons économiques,
qu'ils restent ouverts. C'est pourquoi certains d'entre eux sont reconnus
comme internationaux : le Cap Horn, le canal de Panama, les détroits
de Béring, de Gibraltar, le canal du Mozambique, les détroits
d'Ormuz et de Malacca. Les États riverains ne peuvent aménager et
gérer ces espaces sans tenir compte du droit international.

• Des espaces névralgiques

Le détroit d'Ormuz permet l'acheminement du pétrole, venu du Moyen-
Orient, vers les marchés américain, européen et asiatique. Lors de la
guerre entre l'Iran et l'Irak (1980-1988), les Occidentaux ont pris le parti
d'envoyer leurs flottes de guerre dans la région pour s'assurer de son
contrôle. Sans cela, l'approvisionnement en pétrole aurait sans doute été
rompu et c’est toute l’activité industrielle de la planète qui aurait été
ralentie.

• Autre exemple
Depuis 1992, la Chine développe des infrastructures militaires sur des
îles de la mer de Chine du Sud, qui lui permettent de disposer
d'une présence militaire des deux côtés du détroit de Malacca. Elle
est donc devenue une menace potentielle pour les pays de
l'ASEAN (Association des nations de l'Asie du Sud-Est) et pour le Japon.
En effet, les flottes militaires chinoises ont la possibilité d'en bloquer
l'accès, ce qui paralyserait les économies de tous ces pays.
b. La piraterie maritime
« L’explosion, depuis le début des années 2000, de la piraterie maritime a
contraint États et armateurs à une course contre la montre sur nombre de
fronts – militaire, juridique, diplomatique. Les États ont été forcés de réagir
car, pour la première fois, la piraterie portait atteinte à l’économie mondiale.
L’enjeu est de taille : 80 000 navires transitent par exemple chaque année
par le détroit de Malacca. Face à ces menaces, les initiatives militaires dans
l’océan Indien ont été multipliées ».

D’après J. Bertrand, « Face à la piraterie en mer, les États forcés de réagir

sur tous les fronts »,
AFP, 11 mai 2012.
Doc.3. La piraterie maritime

Les routes maritimes sont menacées par des actes de piraterie qui

constituent une menace croissante pour le transport de marchandises.
Les navires qui transitent par les détroits ou par les canaux
internationaux peuvent avoir à affronter des attaques de pirates. Ce
peut être régulièrement le cas dans le détroit de Malacca en mer de
Chine du Sud, par exemple, alors que ce point de passage constitue une
artère vitale pour l'économie japonaise qui a besoin de lui pour pouvoir
s'approvisionner en matières premières et exporter ses produits
manufacturés.
L'essentiel
Les espaces maritimes et les ports sont aujourd'hui des enjeux
essentiels de la mondialisation. Ils tissent des liens entre les
espaces de production et ceux de consommation.
Les échanges de marchandises se font presque essentiellement
par voies maritimes grâce aux porte-conteneurs. La mondialisation
renforce et hiérarchise les littoraux et en fait des espaces convoités.
Les routes maritimes sont régulièrement des espaces sous
tension pour des conflits d'usage : le contrôle de ces routes (donc de
l'approvisionnement en produits manufacturés, gaz, pétrole) est devenu
un enjeu stratégique international.

Mobilités, flux et réseaux dans

la mondialisation
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La mondialisation est la mise en relation des différentes
parties du monde grâce à la multiplication de flux de natures
très différentes. Et l'un des phénomènes les plus visibles de
cette mondialisation est que l'on assiste depuis quelques
décennies à une explosion des mobilités de personnes, de
marchandises, de capitaux et d'informations grâce à des
réseaux de communications et de transports de plus en plus
performants et de moins en moins coûteux. 
Problématique : En quoi la croissance exponentielle des flux
et des réseaux de communications (matériels ou immatériels)
est-elle au cœur du processus de la mondialisation ? Et
pourquoi affirme-t-on que ce sont eux qui structurent l'espace
géographique mondial ?
1. Un monde de réseaux et de flux
a. Un processus historique
Les réseaux et les flux existent depuis que l'homme se déplace. Même
aux temps de la Préhistoire et des chasseurs nomades, les migrations
existaient et certaines routes (terrestres ou fluviales) étaient plus
empruntées que d'autres au cours de déplacements de populations qui
parcouraient de courtes, moyennes ou longues distances.

Au fil des siècles, l'Homme a appris à construire des routes. La Via

Domitia des Romains, par exemple, reliait Rome à l'Espagne en
traversant le Sud de la Gaule. Le rôle de cette route était de permettre
des déplacements rapides et sécurisés de troupes et de commerçants.
Elle devint un vrai « boulevard » de circulation.
 
Les Croisades, au Moyen âge, sont un excellent exemple
de migrations de population massives sur de longues distances,
terrestres et maritimes. Saint Louis fit construire un port à Aigues-
Mortes afin que les chevaliers français puissent embarquer pour la Terre
Sainte. Les armateurs vénitiens mirent en place une quantité
impressionnante de navires pour transporter les croisés. Des marchands
italiens bravèrent les dangers qui les guettaient durant le voyage et
installèrent des comptoirs de commerce à Jérusalem, Tripoli, Edesse,
etc.

La mondialisation est bien un processus historique de très longue

durée. Ce qui change aujourd'hui, c'est l'échelle, l'ampleur de la mobilité
des hommes, l'importance des flux et la multiplication des réseaux. La
circulation des biens et des hommes connaît un essor qui s'étend à
l'espace mondial tout entier.
 

Doc. 1. Première croisade Godefroy de Doc. 2. Quai des Croisades, la Tour de

Bouillon (1060-1100) et les croises Constance et les remparts, Aigues-
naviguant vers la Terre Sainte Mortes, Languedoc-Roussillon, France

b. Quelques définitions incontournables

Mobilité : le terme mobilité fait allusion à des déplacements de
personnes qu'il s'agisse de migrations, de tourisme ou de mouvements
pendulaires.

Les flux : les flux peuvent être matériels ou immatériels, mais ils
concernent toujours des phénomènes de circulation (de personnes, de
marchandises, de capitaux, d'informations...).

Réseaux : lorsque l'on évoque les réseaux, on parle des liaisons qui
relient et connectent ensemble des territoires, qu'ils soient routiers,
ferroviaires, maritimes, aériens ou numériques. Il existe des réseaux
matériels, qui sont visibles et discontinus (autoroutes ou fibre optique),
des réseaux de personnes et des réseaux immatériels (communications
par satellites).

Hub : un hub est un aéroport international qui sert de plateforme de

correspondance et de redistribution entre les lignes longs courriers et les
lignes intérieures. Roissy, en France, est un hub mondial : 60 millions de
voyageurs y atterrissent ou transitent chaque année.
c. Espaces connectés, périphériques ou en marge
La production et la circulation croissante des flux renforce
les interdépendances entre les territoires, tisse des réseaux à toutes les
échelles et engendre une différenciation des espaces. L'accessibilité aux
réseaux conditionne en effet les rapports de pouvoir et de puissance
entre les régions du monde et les États. Ils permettent de contrôler un
territoire. Des flux quantitativement importants (matériels ou immatériels,
licites ou illicites), constituent, pour un pays, un bon indicateur de
son degré d'intégration dans la mondialisation. Avoir un territoire
connecté au reste du monde et aux plus importants réseaux
internationaux est donc essentiel pour le dynamisme d'un État.

•  Les espaces connectés aux réseaux mondiaux

Certains espaces sont considérés comme centraux, ils sont très
dynamiques, constituent des nœuds de communications majeurs et sont
totalement connectés aux centres d'impulsion mondiaux. Il s'agit, pour
l'essentiel, de la dorsale européenne, des mégalopoles américaines et
japonaises et d'une partie de l'Asie du Sud-Est. Les espaces connectés
sont des espaces moteurs de la mondialisation, des centres
d'impulsion économiques, financiers et culturels internationaux qui sont
privilégiés en terme de développement des réseaux, à savoir, des
métropoles urbaines et des littoraux.

• Les espaces périphériques ou marginalisés

D'autres espaces se trouvent en situation périphérique (c'est le cas de
pays émergents comme le Brésil et l'Inde, par exemple), voire à la marge
(Afrique subsaharienne et Amérique latine) de cette connexion des
espaces. Les espaces en périphérie sont équipés de certaines structures
qui permettent d'accueillir et d'envoyer des flux de populations et de
marchandises, d'informations et financiers, mais pas suffisamment pour
jouer le rôle de plaques-tournantes internationales. Les États en
marge, eux, ne disposent pas, ou très peu, de ces infrastructures et de
ces possibilités d'échanges.
2. Des flux mondiaux en forte croissance
On assiste, depuis 50 ans, à une extraordinaire croissance des
échanges commerciaux internationaux, des flux migratoires, des flux
financiers et de tous les flux invisibles, licites ou illicites. La proximité
géographique est rendue plus aisée par la baisse généralisée du coût
des transports (maritimes et aériens notamment) et par Internet.
a. Flux de marchandises
Depuis les années 70, un vaste réseau de transports s'est formé,
engendré par des innovations techniques considérables. On parle même
d'une « seconde révolution des transports ».

  Descriptif Avantages
Peu cher pour des quantités
embarquées plus importantes
que dans l'avion. Il permet
Principal outil de la conteneurisation. Les
commerce international le conteneurs peuvent transporter
plus utilisé au monde. C'est toutes sortes de produits et
une boîte de 20 pieds de peuvent être réfrigérés ou pas.
Porte-conteneur
long, 39 m3 et 20,3 tonnes Les grands ports sont
de capacité. Il permet de aujourd'hui adaptés en ayant
transporter efficacement les des terminaux de conteneurs.
conteneurs. Les échanges mondiaux de
marchandises ont été multipliés
par 20 grâce à ce ce moyen de
transport.
Routes maritime Couloirs marins Permet la circulation
s empruntés pour faire rapide de marchandises en
circuler des toute sécurité. Ces routes ou
marchandises par les voies commerciales
cargos, pétroliers, supportent 80 % du trafic
minéraliers et porte- international des
conteneur. Ce sont des marchandises.
voies commerciales
dessinées au fil des siècles
en fonction des points de
passages obligatoires, des
contraintes naturelles et
 politiques.
L'utilisation de plusieurs
modes de transports
complémentaires pour
acheminer les conteneurs
de marchandises des
usines aux acheteurs. Le Un système de transport qui
transport multimodal : les fait intervenir plusieurs modes
Intermodalité produits sont emballés dans de transports pour assurer la
des conteneurs, transportés rapidité de livraison des
par des camions, bateaux, marchandises.
porte-conteneurs et trains.
Exemple de plate-forme
multimodale : aéroport
Roissy Charles de Gaulle à
Paris.

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le texte détaillé du tableau

• Le porte-conteneurs
Le premier type de transport concerné est le transport maritime. Il
représente aujourd'hui les 2/3 des échanges internationaux. Le porte-
conteneur est aujourd'hui le principal outil du commerce mondial, le
mode de transport de marchandises le plus employé. Le conteneur
standard est une immense boîte de 20 pieds de long, de 39 m3 et d'une
capacité de 20,3 tonnes. La conteneurisation permet de rationaliser le
transport des marchandises (moins cher et quantités embarquées bien
plus importantes que l'avion).
Les conteneurs voyagent sur des porte-conteneurs immenses. Ils
peuvent abriter toutes sortes de produits manufacturés (électronique,
textile, nourriture, ameublement). Il existe même des conteneurs
réfrigérés ou cuves. La flotte mondiale de porte-conteneurs en 2011 était
de 5 911 bateaux. Tous les grands ports du monde sont équipés
de terminaux de conteneurs. Ces navires énormes ont permis de
multiplier les échanges mondiaux de marchandises par 20.
• Les routes maritimes
Cargos, pétroliers, minéraliers et porte-conteneurs suivent des routes
maritimes, sortes de couloirs marins larges de quelques kilomètres qui
tentent de faire circuler les marchandises dans les meilleures conditions
de sécurité et de rapidité possibles. Les océans sont ainsi sillonnées par
un certain nombre de voies commerciales qui ont été dessinées au fil
des siècles en fonction de points de passages obligatoires (comme
certains canaux et certains détroits), des contraintes naturelles (courants
marins, vents, côtes, récifs...) et des frontières politiques. Ces routes
maritimes supportent au moins 80 % du trafic international des
marchandises.

• L'intermodalité
L'intermodalité correspond à un système de transbordement des
conteneurs qui permet aux vendeurs d'utiliser des moyens de transport
complémentaires sans rupture de charge ou presque. Par exemple, un
produit lambda est conçu en Allemagne. Pour bénéficier de coûts de
fabrication moins élevés, la société le fait fabriquer dans une usine de
Corée du Sud. Une fois les milliers de produits lambda achevés, le
fabriquant doit les expédier dans les différents pays du monde, à des
milliers de kilomètres de là où ils doivent être vendus.
C'est là qu'intervient le transport multimodal : les objets fabriqués sont
emballés dans des conteneurs, chargés sur des camions grâce à des
grues. Les camions les acheminent de l'usine au port. Une fois dans le
port, d'autres grues les chargent sur des porte-conteneurs et les
marchandises effectuent ainsi leurs voyages jusqu'aux ports où les
attendent des trains ou des camions qui vont à nouveau les transporter
jusqu'à des entrepôts.

L'aéroport de Roissy Charles de Gaulle à Paris est une plate-forme

multimodale (une plate-forme qui offre la possibilité d'associer plusieurs
modes de transports : maritime, ferroviaire, routier, fluvial, aérien...).
b. Flux d'êtres humains
La très forte croissance des flux migratoires est aussi constitutive de la
mondialisation. Les hommes n'ont jamais été aussi mobiles et
cette mobilité s'opère à toutes les échelles.

  Type Descriptif Raison (s)

Déplacements
quotidiens
(ex. : domicile/travail et
travail/domicile)
- Etalement urbain
Passages - Disparités fiscales
Migration
frontaliers : le migrant - Disparités en terme
pendulaire
Migration habite dans la ville/le de loyer ou du prix de
interne pays où le loyer est l'immobilier.
  moins cher et travaille
dans la ville/le pays
frontalier où le salaire
est plus attractif.
Raisons liées au
Le Changer de logement travail, à la vie de
déménagement et changer de ville couple, à la famille, à
la fin des études, etc.
Migration de En général ce sont des
population hommes en recherche
des pays en voie de d'emplois ou des
développement ou femmes et des enfants
sous-développés rejoignant le père déjà
Migration vers des pays riches. installé dans le pays
économique Les pays émetteurs : récepteur. La pauvreté
Afrique, Asie du Sud- dans le pays émetteur
Est, Amérique centrale. est aussi une raison.
Migration Les pays récepteurs : On peut voir apparaître
internationale Australie, États-Unis, le Brain drain ou « fuite
  Canada, l'UE. des cerveaux »
Il y a environ 20
millions de réfugiés Les réfugiés quittent
politiques dans le leurs pays pour
Migration monde en 2012. Il échapper aux
politique doivent alors faire une dictatures, génocides,
demande de droit à la prison ou à la
d'asile dans le pays mort.
d'accueil.
Mobilité Tourisme Depuis 1950, les flux Ils visent les littoraux
nationale et international touristiques (héliotropisme) et
internationale augmentent de 6,5% / voyagent pour le
 an. On comptabilisait
25 millions de touristes
internationaux en 1950
et 850 millions en
patrimoine et la culture
temporaire 2009. Ces touristes
du pays visité.
proviennent
essentiellement
d'Amérique du nord et
de l'UE.

Avec la mondialisation, les flux migratoires se sont internationalisés. Il y

a à peine 40 ans la proportion des hommes et des femmes nés dans une
autre pays que l'endroit où ils résidaient était de 2 %. En 2012, ils en
représentaient 3 %. On estime qu'il y a environ entre 190 et 200 millions
de personnes déplacées dans le monde (1/3 de migrations familiales,
1/3 de migrations professionnelles et 1/3 de réfugiés). Il y a également
des migrants clandestins estimés à 40 millions environ. Toutes les
régions de la planète sont aujourd'hui concernées par ce phénomène.

Pour plus de précisions, cliquer sur le bouton suivant pour afficher

le texte détaillé du tableau.
• Les migrations internes
Les migrations pendulaires : les mobilités locales quotidiennes entre
les zones périurbaines et les métropoles (dans le cadre de déplacements
domicile/travail le matin et travail/domicile le soir) sont un phénomène
important dans les pays du Nord. Depuis 1985, la mobilité des hommes
sur courte et moyenne distance (soit entre 50 et 150 km) s'est accrue de
45 % environ. Cette donnée s'explique en partie par l'étalement urbain,
les disparités fiscales entre une zone et une autre, les disparités en
terme de loyers ou de prix de l'immobilier (entre milieu semi-rural ou péri-
urbain et milieu urbain). On parle également de migrations pendulaires
lors de passages frontaliers. On habite dans le pays où les loyers sont
les moins élevés, mais on travaille dans celui où les salaires sont les
plus attractifs.

Les déménagements : ces migrations sont liées à des parcours de vie,

en relation avec la famille, le conjoint ou le travail, parfois avec la fin des
études. Elles peuvent également survenir au moment de la retraite
(certains Français, par exemple, partent définitivement vivre au soleil
dans le midi au moment de leur retraite).

• Des migrations internationales

On classe communément ces migrations en deux catégories :

Les migrations économiques :

Les migrants sont généralement des jeunes hommes peu ou pas
qualifiés qui cherchent un emploi. Il peut s'agir également de femmes et
d'enfants partant rejoindre des époux et/ou des pères déjà installés.
États-Unis, Union européenne et Australie sont les premières régions
réceptrices. Les pays émetteurs sont avant tout des États du Sud (États
d'Asie du Sud-Est, du continent africain et d'Amérique centrale). Le Nord
fait rêver comme un eldorado où la vie pourrait être moins dure. 

Les migrations économiques ne naissent pas toutes de la misère. Le

phénomène de Brain Drain, désigne le mouvement de travailleurs
qualifiés ou très qualifiés qui sont accueillis par d'autres États (pas
uniquement par des pays du Nord, les pays émergents sont de plus en
plus attractifs). On parle de « fuite des cerveaux ».

Les migrations politiques :

20 millions de réfugiés politiques vivent ailleurs que dans leurs pays
d'origine. Ce sont des migrants qui ont dû quitter leur patrie, leurs
proches, leur culture, leur histoire familiale pour survivre. Opposants à
une dictature, personnes visées par un génocide, ils ont été contraints
de se réfugier dans un autre pays dans lequel ils ont effectué une
demande de droit d'asile. En règle générale, les réfugiés politiques
partent pour éviter la prison ou la mort.

• Des mobilités nationales et internationales temporaires : le

tourisme
On constate un essor considérable des flux touristiques depuis 1950 (+
6,5 %/an en moyenne). Le touriste international a quadruplé lors des 30
dernières années. En 2009, plus de 850 millions de touristes
internationaux (25 millions dans les années 50), provenant, pour
l'essentiel, d'Amérique du Nord et d'Europe (80 % du total mondial des
vacanciers) se sont concentrés sur les littoraux (on parle
d'héliotropisme), dans les États et les métropoles au patrimoine
historique et naturel riche.

c. Flux immatériels
Les déplacements d'informations et de capitaux s'ils sont
totalement dématérialisés, sont cependant également très mobiles.
Seules, les infrastructures qui permettent leur transmission sont visibles
dans le paysage (antennes d'opérateurs en téléphonie mobile, câbles
terrestres ou sous-marins).

  Fonctionnement Avantages Conséquences

Disparités dans
Rendu possible grâce Internet donne un certains villages
aux accès planétaire et dans les pays
Flux nouvelles technologies à l'information et du sud qui ne
d'informatio de l'information et de pousse à bénéficient pas
ns la la mobilité (exode rural, tous des mêmes
communication (NTIC) émigration légale ou facilités d'accès
. illégale...). (câbles,
Internet, TV).
Flux de Alliances - Facteur clé du On voit
connaissan « transfrontières » ent développement (notam apparaître le
ce re entreprises et ment économique et phénomène
universités de grandes industriel) des pays, de Brain
mégalopoles. essentiellement du Nord drain (déplacem
et émergents. ent de
- Attire la main d’œuvre cerveau) :
qualifiée. permet de faire
voyager les
connaissances
intellectuelles,
culturelles,
 scientifiques.
- Mise en place de
systèmes de
communication perme
ttant de relier les places
financières 24h/24
- Le flux d'IDE
(banques qui
(Investissement Direct)
fonctionnent en
multiplié par 30 en 25
réseaux).
Flux ans.
- La majeure part des  
financiers - L'émigration participe
capitaux circulent entre
aux flux financiers. Les
les États riches.
migrants envoient de
- Centres de finance
l'argent à leurs familles.
mondiaux : l'UE, États-
Unis, Asie de l'Est.
- 3 grandes bourses
planétaires : Tokyo,
New York, Londres.

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le texte détaillé du tableau.

• Flux d'informations
Aujourd'hui, on peut affirmer que l'information est planétaire.
Cependant, il convient de nuancer cette portée « planétaire » car il existe
des milliers de villages, des millions de personnes dans les pays du Sud
qui n'ont pas accès à l'information qu'offrent les chaînes de télévision
internationales ni, surtout, à Internet.
Cette diffusion spectaculaire de l'information à l'échelle planétaire est
devenue possible grâce aux Nouvelles technologies de l'information et
de la communication (NTIC). Internet peut être considéré comme l'un
des faits majeurs de ces 20 dernières années. Ce phénomène n'est pas
sans conséquences puisque s'il permet au plus grand nombre d'avoir
accès à une quantité d'informations impressionnante, il génère
également des espoirs de vie meilleure et pousse à la mobilité (exode
rural, émigration légale ou illégale...).

• Flux de connaissances
Les flux mondiaux de connaissance sont en train de devenir un facteur
clé du développement (notamment économique et industriel) des pays,
essentiellement du Nord et émergents. Il existe en effet, de très
nombreuses alliances qualifiées de « transfrontières » entre entreprises
et universités et les métropoles les plus puissantes cherchent par tous
les moyens à attirer une main d'œuvre hautement qualifiée. Ce brain
drain, c'est-à-dire ce déplacement de cerveaux vers des pays dans
lesquels ils ne sont pas nés concourt naturellement à faire voyager les
connaissances culturelles, intellectuelles, scientifiques... partout dans le
monde.

• Flux financiers
Aujourd'hui, les flux de capitaux irriguent la planète entière. Le marché
financier est réellement devenu planétaire grâce à la création de
systèmes de communication qui relient les places financières entre elles
24h sur 24. Cependant, si chaque région du monde est concernée par le
phénomène, c'est avant tout entre les États riches que circule la majeure
part des capitaux. Les centres de la finance mondiale se concentrent
dans l'Union européenne, en Amérique du Nord et en Asie de l'Est
(Japon, Chine...).
Les trois plus grandes Bourses de la planète par leur capitalisation sont
celles de New York, Tokyo et Londres. Ces États riches d'une Triade
élargie à l'Asie orientale, concentrent également les flux d'IDE
(investissements Directs Étrangers), qui ont été multipliées par 30 en 25
ans. Sur les 12 milliards de dollars qui ont été investis en IDE durant
l'année 2006, 9 l'ont été par et en direction des pays riches du Nord qui
bénéficient des services de banques fonctionnant en réseaux et qui
peuvent donc émettre des virements de compte à compte en quelques
secondes seulement. L'émigration est également à l'origine de flux
financiers relativement importants entre États du Nord (qui accueillent) et
États du Sud (qui constituent des points de départ). Nombres d'immigrés
installés dans les pays du Nord envoient régulièrement de l'argent à
leurs familles restées dans leurs pays d'origine.
L'essentiel
Les hommes ont constitué des réseaux de communication et mis en
place des flux de toutes sortes depuis la Préhistoire. Les échanges
commerciaux, financiers, politiques, culturels et religieux qui se sont mis
en place entre l'Europe et les Amériques existent depuis la découverte
des Caraïbes par Christophe Colomb en 1492. Ce qui change
aujourd'hui, c'est la densité et la multiplicité des flux et des réseaux
qui relient chaque point du globe. La planète entière est connectée grâce
à des réseaux très divers et parcourue d'un point à l'autre par des flux
matériels (marchandises, touristes, migrants politiques, migrants
économiques) et immatériels (informations, culture, communications).

Cependant, il existe des disparités dans cette connexion. Alors que

certaines régions sont parfaitement reliées entre elles (les États de la
Triade, la Chine et une partie de l'Asie du Sud-Est), d'autres en sont
encore à la périphérie ou à la marge (États d'Afrique du Nord,
d'Amérique latine, Afrique). Ces derniers États, qui comptent parmi les
PMA (pays les moins avancés) ne disposent pas des
infrastructures suffisantes pour que des réseaux leur permettant une
meilleure intégration dans la mondialisation.

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Etude de cas : les différentes

étapes du transport d'un
produit de consommation
 Fiche de cours Vidéos Quiz Profs en ligneTélécharger le pdf
Le voyage d'un tee-shirt de sa production à sa consommation.

Que nous apprend le trajet d'un tee-shirt sur les échanges de

marchandises dans le monde ?
1. Du Texas à la Chine
a. Production du coton aux Etats-Unis (Texas)
Le coton qui est la matière première nécessaire à la fabrication d'un tee-
shirt, est produit à Lubbock, au Texas.
Les planteurs texans concurrencent le coton malien car les subventions
qu'ils perçoivent du gouvernement américain leur permettent de vendre
leur coton à prix bas sur le marché mondial et de rester les leaders
mondiaux du coton.

Doc.1. Une production de coton

b. Exportation du coton en Chine (Shanghai)

Le coton est expédié en Chine notamment à Shanghai. Pour le
transporter, les planteurs texans ont formé une coopérative qui stocke,
assure et organise le transport du coton jusqu'à sa destination finale :
Les balles de coton sont transportées sur des camions jusqu'au port de
Long Beach, en Californie, qui est un port de conteneurs. Puis elles
sont chargées sur des porte-conteneurs qui traversent l'océan
Pacifique jusqu'en Chine. 10 % du coton américain est traité par cette
coopérative.
2. De la Chine à la Floride
a. Fabrication d'un tee-shirt à Shanghai
Le coton est transformé en fils dans les filatures de Shanghai. Puis les
pièces de tissus sont tricotées, découpées, assemblées et cousues dans
les usines de la ville.

La main-d'œuvre étant moins chère en Chine, il est plus intéressant

de fabriquer les tee-shirts dans ce pays où il existe près de
40 000 usines textiles.
b. L'exportation du tee-shirt à la Floride
La société, Tricots de Shanghai, sert d'intermédiaire entre les
producteurs chinois et les importateurs américains en expédiant les tee-
shirts. Les tee-shirts sont chargés sur des porte-conteneurs qui
traversent le Pacifique puis empruntent le canal de Panama pour
accoster à Miami en Floride.
 Doc.2. L'Amérique centrale et le Canal de Panama

 Doc.3. Photographie du Canal de Panama

3. De Miami à la Tanzanie

a. La transformation du tee-shirt à Miami
A Miami, les tee-shirts sont imprimés par la Sherry Manufacturing
Company qui s'approvisionne aussi au Mexique, au Bangladesh, etc. Le
tee-shirt venu de Chine a coûté 1,42 dollar, dont 24 cents de tarifs
douaniers.
b. La commercialisation du tee-shirt aux Etats-Unis
Les tee-shirts sont commercialisés aux États-Unis (ou en Europe) par
la Sherry Manufacturing Company qui les acheminent vers les points de
vente par camion ou train.
c. La 2e vie économique du tee-shirt en Tanzanie
Les tee-shirts usagés sont récoltés par l'entreprise Trans-Americas à
New York (États-Unis) qui les trie pour le marché de l'occasion.

Une partie est expédiée en Afrique sur des porte-conteneurs qui

traversent l'océan Atlantique, puis la mer Méditerranée via le détroit de
Gibraltar et enfin la mer Rouge via le canal de Suez pour être
revendues sur les marchés de mitumbas (vétements d'occasion)
de Tanzanie.

Doc.4. Tee-shirts en vente sur le marché

L'essentiel
Le trajet d'un tee-shirt entre son lieu de production et son lieu de
consommation nous montre qu'un produit peut parcourir le monde en
mettant ainsi en relation, essentiellement par les transports
maritimes, des hommes et des régions du monde entier.

En effet, le coton est récolté aux États-Unis mais le tee-shirt est fabriqué
en Chine puis imprimé aux États-Unis où il est commercialisé puis une
partie de cette production revendue sur les marchés de vêtement
d'occasion africains.