Cours Parapente 2005

De la théorie à la pratique …
… et réciproquement !!!
http://kpatrick.free.fr
Le parapente, activité apparemment simple, facile à apprendre, fait cependant
appel à des sciences complexes :
La mécanique des fluides qui nous aide à comprendre pourquoi ça vole

mais surtout comment ça vole afin d’améliorer les performances de notre
parapente en gardant le souci d’une sécurité accrue.
La météorologie qui nous permet de choisir les sites, les endroits et les
moments les plus appropriés au vol, du vol tranquille au vol de performance.
Mécanique de vol : pourquoi et comment ça vole

Conception des parapentes : performance et
sécurité
Technique : pilotage et acrobatie
Mécanique des
fluides
Sciences
Météorologie humaines
Aérologie : où et quand voler Facteurs cognitifs : traitement de l'information

Technique en ascendances Facteurs affectifs : anxiété, plaisir
Stratégie : le vol distance Facteurs physiques : endurance, force …
Facteurs psychosociologiques : groupe
2
Les sciences humaines et en particulier celles relatives à la prise de
décision : observation, analyse, prise de décision, évaluation …
C’est dans l’appréhension de ce paradoxe que se forme le pilote. Au fur et à

mesure que son expérience grandit et que ses connaissances s’étoffent, il prend
conscience de sa position au sein de ce " système " .
;o) Ces cours se veulent être une approche synthétique de l’activité et tentent
de mettre en relation un certain nombre de données théoriques avec la pratique.
Il faudra aussi avoir à l’esprit qu’il y a, à tout moment, une contextualisation du
discours - tant en théorie que sur le terrain d’ailleurs. En effet, chaque
intervention explicative prend en compte :
Le pilote : son niveau technique, son mental, son physique, ses

connaissances, …
Le matériel : niveau de voile et vétusté, sellette, …
Les conditions environnementales : aérologie, site, température externe, …
* * * *
Sommaire
Apprendre
Mécavol
Météo et aérologie
Réglementation
Vol de distance
3
Cette partie se veut être un simple rappel des éléments vus sur le terrain
notamment lors des premiers vols. Il faudra "piocher" par ailleurs des
informations qui pourront vous aider à progresser … et surtout un encadrement
compétent et spécialisé !
Notons cependant que dans les différentes parties du document (météo et

mécavol), les notions théoriques vues sont mises en relation avec le vol
proprement dit.
Plan du chapitre :
A/ LE DECOLLAGE
1– La préparation
2– Le gonflage
3– La temporisation
4- Le décollage
5- Schéma de synthèse
B/ LES APRROCHES
1- Reconnaissance du terrain
2- Les différentes approches
3- Les approches particulières
4- Conclusion
C/ L'ATTERRISSAGE
1- La finale
2- L'atterrissage
3- Atterrissages particuliers
4
A/ LE DECOLLAGE
1 – La préparation
11 - Choix du site
Météo et aérologie Intentions de vol du pilote
• Pente école
• Vol en local
• Soaring
• Cross
Niveau de pilotage
12 - Choix de l'emplacement
La pente
Orientation
Angle
Le vent Les dangers
Force Emplacement Arbres, …

Direction Déco falaise
Régularité
Autres
Altitude
Stress
• Gonflage dos à la voile

Technique de
• Gonflage face à la voile
pilotage
• Attente ou renoncement
5
13 - Préparation de la voile
Placement
Démêlage des suspentes ou prégonflage
Visite prévol
14 - Préparation du pilote
Installation et réglage sellette
Prise des commandes
Sécurité
1 Casque
2 Commandes
3 Sangles sellette
Instruments (radio, vario, …)
2 – Le gonflage
Choix du moment
Les conditions aérologiques
L'encombrement du site
6
21 - Impulsion Accélération progressive, suspentes tendues
POIDS VITESSE
Maîtrise de la montée de la voile
22 - Gonflage et incidents
Traction vers l'AR Vent trop fort
Impulsion violente
Montée incomplète
Bras en AR
Montée asymétrique Lâcher des avants trop tôt
Décélération
Caissons dégonflés d'un côté
Pilote non centré
Fermeture frontale Traction des avants
Et toutes les causes liées
Aux étapes précédentes : Au pilote :
Choix de l'emplacement Stress

Préparation de la voile Niveau technique
Préparation du pilote …
Choix du moment
…
7
3 – La temporisation
31 - Ralentissement de la voile
Moment optimum de lâcher des avants
Dosage du freinage de la voile
32 - Contrôle
Regard sur la voile
Contrôle aux commandes
4 – Le décollage
41 - Course d'envol
Accélération
Contrôle de la trajectoire et incidence
42 - Envol
Contrôle de la trajectoire
Installation dans la sellette
8
B/ LES APPROCHES
1 – Reconnaissance du terrain
11 – Avant le vol
- Aller voir le terrain : place de la manche à air ou autres indices donnant des
indications sur la force et la direction du vent, obstacles éventuels, anticipation
des différents types d'approches à adopter en fonction de ces observations.
- Repérer les lieux à proximité afin de pouvoir situer l'atterro en vol.
12 – Pendant le vol
- Repérer le terrain … et l'orientation de la manche à air
- Anticiper sur l'approche à venir : emplacement, hauteur, … Prévoir une zone de

perte d'altitude pour ajuster le début de son approche.
2 – Les différentes approches
21 – La PTS et PT8
Zone sous le vent

du terrain
fenêtre
Vent
9
Placement sous le vent du terrain en faisant des 8 puis/ou des S en se
rapprochant progressivement du terrain … pour passer par la " fenêtre " !
Avantages :
Facilité à évaluer les distances par rapport au terrain
A tout moment, le pilote peut s'aligner pour la finale
Inconvénient :
Ne peut se faire que lorsque la partie sous le vent du terrain est bien dégagée
22 – La PTU
Elle se prépare au vent du terrain et consiste à rentrer en dessinant un U en

bordure du terrain (type d'approche des avions). Une variante de cette approche
est la PTL.
B
A Branche vent arrière
Etape de base
fenêtre
Vent
B' Finale
Zone au vent du
terrain
Avantages :
Indiquée sur les petits terrains et/ou en présence d'obstacles ainsi que par vent
fort
Régulation de l'approche : trop court, le pilote raccourcit la branche vent arrière
(A), trop long, il rallonge la branche vent arrière et/ou l'étape de base (B et B').
Inconvénient :
Difficulté à apprécier les distances.
10
3 – Les approches particulières
31 – Approche à plusieurs
La voile la plus basse a priorité et " impose " son type d'approche … en espérant
que celle-ci soit pertinente.
En cas de doute : une voile peut accélérer sa descente : wings over, oreilles, 360
…
Les PTU sont plus indiquées car elles permettent une finale à 2 voiles en
parallèle.
32 – Approche par vent fort
La finesse sol étant très faible voire nulle dans certains cas, il est impératif de
se placer au vent du terrain.
Attention à la dérive lors des virages.
Le pilote se place face au vent en arrivant pratiquement au-dessus du terrain.
Vent fort
fenêtre
4 – Conclusion
;o) Visualiser à tout moment, et quelque soit l'approche, une " fenêtre " en
entrée de terrain dont la hauteur et l'empiètement sur le terrain dépend des
conditions aérologiques.
11
C/ L'ATTERRISSAGE
1 – La finale
- Consiste à réaliser une ligne droite permettant de stabiliser l'aile et de se

préparer à l'atterrissage.
- Elle nécessite, en général, une prise de vitesse afin de préparer un freinage

efficace
- En cas d'écart de trajectoire, il est conseillé de la corriger à la sellette pour

ne pas modifier votre vitesse.
2 – L'atterrissage
21 – l'arrondi
Déf : l'arrondi consiste en une augmentation progressive de l'incidence

pour assurer une trajectoire qui tangente le sol.
L'arrondi se déclenche près du sol par une action progressive des commandes
vers le bas en maîtrisant la trajectoire de descente.
Un arrondi effectué brutalement peut engendrer une ressource aux
conséquences fâcheuses : atterrissage brutal.
;o) La ressource est une remontée de l'aéronef en " chandelle ". Cette
manœuvre est consécutive à une brusque augmentation d'incidence à vitesse
élevée.
N.B. : une voile ayant un bon rendement en ressource est une voile qui restitue
une grande partie de l'altitude perdue.
22 - effet du gradient sur l'arrondi (cf. chapitre mécavol pour comprendre cette
partie)
Déf : gradient signifie " variation continue ". Il peut être croissant ou
décroissant.
12
C'est à différencier des turbulences (désorganisées) et des cisaillements
(inversion de la direction du vent).
A l'atterrissage, on a affaire en général à un gradient décroissant de face.
- Effet aérodynamique
vent ⇒ vitesse air ⇒ RFA ⇒ l'aile s'enfonce
Si l'aile est stable, elle s'oppose à cette augmentation d'incidence en

piquant transitoirement pour se retrouver plus bas à vitesse et incidence
initiale.
- Effet cinématique
Si le vent de face est de 40 km/h, en cas de fort gradient, la voile pénètre

mieux donc la vitesse sol .
( Donc on a de la finesse air

de la finesse sol
Selon la force du vent et l'importance et l'épaisseur du gradient, on

dépasse ou non la cible.
Le dépassement de la cible se réalise lorsque

- le vent est fort
- le gradient est concentré (couche mince)
3 – Atterrissages particuliers
- Aux oreilles : par vent fort, au décollage

- Au déco : attention à l'effet venturi et aux zones sous le vent
- Vent de travers : freinage asymétrique éventuel et course adaptée
- Atterrissage en pente : freinage asymétrique
- Atterrissage dans un … obstacle : freinage et protection du corps
* * * *
Pour ne pas en rester là : le vol proprement dit est mis en relation avec des
données théoriques aérologiques et/ou aérodynamiques qui sont développées plus
loin. Par ailleurs, un chapitre consacré au vol de distance est clôt ce document.
13
La mécanique de vol nous permet de comprendre pourquoi et comment le
parapente vole … ou ne vole plus. Autrement dit, les connaissances théoriques
viennent donner du sens à notre pratique mais sont aussi un atout pour un vol
performant en "relative" sécurité.
Plan du chapitre :
A/ MECANIQUE DE VOL : notions de base

1– Les angles
2– Les forces aérodynamiques
3– Le vent relatif
4- Le poids du pilote
5- Schéma de synthèse
B/ DU VOL AU PILOTAGE
1- Les régimes de vol
2- Le virage
3- Maniabilité, stabilité, amortissement
4- Tangage, roulis, lacet
C/ LE VOL EN TURBULENCES
1- Les turbulences symétriques
2- Les turbulences asymétriques
3- Les incidents de vol
D/ CONCLUSION
1- Essai de voile
2- Le statique
14
A/ - MECANIQUE DE VOL : notions de base
Pourquoi ça vole :
- Le vol est un phénomène aérodynamique c'est à dire qu'il est la

conséquence directe du déplacement d'un mobile par rapport à l'air.
Le mouvement dans l'air engendre des mouvements de l'air.
- L'écoulement de l'air autour du profil est à l'origine des forces

aérodynamiques qui stabilisent la trajectoire.
- Il faut de la vitesse pour assurer le vol et celle-ci s'obtient grâce

au poids de l'ensemble volant.
Exemple d'un objet qui roule ou glisse le long d'un plan incliné.
Traînée
Composante horizontale
⇒ vitesse
Poids
⇒ La vitesse est liée au poids et à la traînée (forme, profil, rugosité, …) de

l'objet
⇒ La vitesse est liée aux caractéristiques du plan incliné (lisse ou

rugueux)
⇒ La vitesse est liée aux caractéristiques du volume traversé (air et eau)
Nous allons donner les définitions qui vont nous permettre d’adopter un langage
commun tout en matérialisant, schématiquement, les différentes forces qui
interviennent en vol stabilisé par vent nul.
15
1 - Les angles
L'angle d'incidence (î)
Déf : c'est l'angle entre la corde et la trajectoire et donc également l'angle

d'attaque du vent sur le profil (5 à 18° en parapente).
L'assiette (â)
Déf : C'est l'angle entre le plan de l'aile (ou la corde) et l'horizontale.
Le constructeur ajuste le calage du parapente (longueur des suspentes). La

différence d'assiette entre la corde centrale et les extrémités s'appelle le
vrillage.
L'angle de plané (α)
Déf : C'est l'angle entre l'horizontale et la trajectoire.
2 – Les forces aérodynamiques
21 - Déf : La portance est une force qui s'exerce vers le haut,

perpendiculairement à la vitesse de l'objet, du corps, …
Cette force est la résultante entre les forces de succion par dépression au-
dessus (2/3) (capote de 2 CV) et appui par surpression en dessous (1/3). L'aile est
principalement portée par le 1/3 avant.
22 - Déf : La traînée est une force qui s'exerce dans le sens opposé de la
vitesse
traînée de forme qu'on limite en améliorant le profil

traînée de frottement située à la surface de l'objet sur laquelle " colle "
l'air
traînée induite liée au recollement de l'air aux extrémités de l'objet
(bord de fuite, extrémités de l'aile)
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;o) Le parapente est un aéronef à traînée importante particulièrement à basses
vitesses ⇒ influence sur la maniabilité et la stabilité.
23 - Portance (P) et traînée (T) sont proportionnelles :
à un coefficient de profil de l'objet (le Cz pour la portance)

à la masse volumique de l'air ρ
au carré de la vitesse de l'air (donc de l'objet)
à la surface
P = Cz x ½ ρ x V² x S T = Cx x ½ ρ x V² x S
;o) Le décollage du Mont Blanc vous demandera une course d’élan plus rapide, et
donc probablement plus longue, pour obtenir une portance équivalente à celle que
vous avez au niveau de la mer.
La résultante de ces deux forces (portance et traînée) se nomme la Résultante

des Forces Aérodynamiques (RFA).
3 - Le vent relatif, vitesse air et vitesse sol
Déf : Le vent relatif est le vent qu'on perçoit, " nez au vent ". Il n'existe que
pour l'objet qui se déplace. Il est sur le même axe et de sens opposé à la
trajectoire.
Ne pas confondre la vitesse air de la vitesse sol qui ne sont égales que par vent
nul.
4 - Le poids du pilote
Déf : La charge alaire est le rapport poids sur la surface (en général 2,5 à 4,5 kg par m²)
Si la voile fait 25 m², la charge alaire pour un pilote de 70 kg est de 2,8 kg/m².
" " " " 90 kg " 3,6 kg/m²
Or, la vitesse évolue proportionnellement à la racine carré de la charge alaire
17
M2
V 2 = V1
M1
Ainsi pour la même aile, la vitesse max de 37 km/h pour un pilote de 70 kg passe
3,6
à V 2 = 37 = 42 km/h pour un pilote de 90 kg.
2,8
;o) Application pour un biplace :
Pour un PTV de 120 kg allant à 25 km/h, un PTV de 220 ira à … 34 km/h.

Plus de charge engendre une vitesse plus grande sur trajectoire avec les
conséquences suivantes :
une augmentation de la vitesse de course au déco

une distance de course plus longue au déco
une arrivée plus rapide à l'atterro
5 - Schéma de synthèse
P trajectoire
T
â horizontale
î α
corde
CP est le centre de poussée, point d’application de la résultantes des forces qui

s’appliquent sur la voile
CG est le centre de gravité de l’ensemble du système, situé à peu près à la tête

du pilote
18
B/ - DU VOL AU PILOTAGE
Pour que ça vole mieux :
- La connaissance du matériel (caractéristiques et comportement

dans les phases transitoires) permet son utilisation optimale.
1 – les régimes de vol
11 – La polaire des vitesses
Déf : La polaire des vitesses est une courbe montrant les différentes vitesses
que peut atteindre une aile donnée en vol équilibré pour une charge fixée. Elle
donne ainsi des indications sur les performances de la voile
- Les vitesses sup au taux de chute mini sont dites de premier régime.
- Les vitesses inf au taux de chute mini sont dites de second régime.
Vh
Taux de chute mini
Finesse max
Vitesse mini
Vitesse max
Vv
Second régime de vol 1er régime de vol
Si la charge alaire de la voile varie, la polaire des vitesses se déplace en glissant

le long de la pente de finesse max
- vers le bas et la droite s'il y a augmentation de poids
- vers la gauche et le haut s'il y a diminution de poids
19
;o) Une incidence particulière : le décrochage
A une certaine incidence, la portance chute brutalement pour obtenir

un décrochage. Il s'agit d'un angle et non d'une vitesse.
12 – La finesse air
Déf : C'est le rapport :
- des distances parcourues (distance horizontale / altitude perdue),

- des forces aérodynamiques (portance / traînée)
- des vitesses (vitesse horizontale / taux de chute)
En air calme, finesse air = finesse sol. La meilleure finesse sur le graphique est
obtenue en traçant une tangente à la courbe à partir du point O (tracé bleu).
2 – Le virage
21 – Décomposition des forces
La force centrifuge (Fc) tend à

RFA
projeter le pilote à l'extérieur du
virage engendrant une sensation de
tassement dans la sellette : cela
correspond au poids apparent (Pa).
î
Pa
NB : la force centripète (en
P décomposant la RFA) tend à projeter
la voile à l'intérieur du virage.
Fc
22 – Le rayon du virage dépend de l'inclinaison de la voile et de la vitesse.
Pour les férus de maths :
mV ² Fc mV ² V²
Fc = et tg î = ⇒ Fc = tg î x mg = ⇒ R=
R mg R tgîxg
20
;o) Application dans le cas du bi précédent :
Avec un angle de 20°, le rayon de l'équipage de 120 kg est de 13,48 m.
Il sera, pour l'équipage de 220 kg, de 25 m.
⇒ Moralité, dans le premier cas, on enroule un thermique lorsque dans

le second cas on fait des une succession de S.
;o) Application en 360° :
- Pour garder le même rayon, l'inclinaison de l'aile doit être plus grande si
la vitesse est grande.
- Pour diminuer le rayon, il faut soit la vitesse, soit l'inclinaison.
23 – Le facteur de charge est le rapport du poids apparent sur le poids réel
Pa
n= Pour un angle de 45°, le rapport est de 1,4.
P
⇒ Donc, pour un PTV de 90 kg, un virage à 45° fait encaisser

dans les suspentes un poids de 90 x 1,4 = 126 kg .
⇒ Pour un angle de 60°, le rapport est de 2. Les suspentes

enregistreront une masse de 180 kg.
⇒ Sous mon biplace chargé à 120 kg, le poids apparent sera de

170 kg. Ce dernier passera à 310 kg lorsque le bi sera chargé à 220
kg.
3 – Maniabilité, stabilité, amortissement
Déf : La maniabilité est la facilité, en déplacement et en effort, avec

laquelle on effectue une manœuvre.
21
Un court débattement aux commandes indique une grande maniabilité, qui
devient un risque pour les débutants. Parfois, la maniabilité n'est pas homogène :
bonne dans les basses incidences et très longue pour arriver au décrochage (ce
qui est préférable).
Déf : la stabilité d'un système décrit sa tendance à revenir à l'état

d'équilibre initial dont on l'a écarté (bille dans un bol).
Déf : La neutralité laisse le système dans l'état où il est (bille sur une
table).
Déf : L'amortissement (on parle aussi de stabilité dynamique) est la

résistance à s'éloigner ou à revenir à l'état d'équilibre.
Il tend ainsi à tempérer une tendance stable ou instable (paroi du bol tapissée de
miel).
Stabilité non amortie Stabilité amortie
Deux principes tendent à assurer la stabilité du parapentiste :
D'une part, la stabilité pendulaire (selon le principe du pendule) assure la

stabilité de l'ensemble … sauf dans des manœuvres énergiques !
Principe : un corps de poids P suspendu par un bras de longueur L subit une force
de rappel quand on l'en écarte.
Cependant, le CP change de position donc peut conduire à amortir ou à renforcer

la stabilité pendulaire.
D'autre part, la stabilité archimédienne crée un moment par rapport au

CG.
22
Principe : elle ramène les volumes au-dessus des masses.
Si la poussée d'Archimède est négligeable pour le pilote (1,5 kg environ), la voile

avec ses 10 mètres cube d'air subit une pression de 12,5 kg. Elle a un puissant
effet stabilisant en virage et dans les piqués notamment.
BILAN : Stabilisation pendulaire et archimédienne tendent à ramener

le système à une même position verticale : CP et CG alignés d'où les
efforts permanents aux commandes pour maintenir un virage.
Cependant, avec une accélération importante, cette stabilité statique
peut se transformer en instabilité dynamique du fait des
balancements dus à l'inertie.
;o) Attention : les comportements de l'aile peuvent changer selon la vitesse

adoptée. Une voile stable dans les vitesses hautes se met à dandiner dans les
basses vitesses.
4 – Tangage, roulis, lacet
41 - Le tangage
Une voile peu amortie aura des balancements AV – AR en

turbulences et en manœuvres.
Un effort croissant faiblement aux commandes est plutôt

signe d'instabilité.
42 – Le roulis
La réaction de l'aile à un dérapage sur l'axe de roulis est

l'effet dièdre.
L'effet positif (donc marque de stabilité) tend à incliner la

voile du côté opposé au glissement. On parle aussi de stabilité
latérale.
43 – Le lacet
23
Sur l'axe de lacet, la réaction de l'aile à un dérapage est
l'effet girouette.
L'effet positif tend à remettre l'aile face au vent relatif. On

parle de stabilité de route.
Stabilité Instabilité
Amortissement
Tangage – Roulis - Lacet
Neutralité
;o) Problème de surpilotage de pilotes qui, lors de petits incidents (fermeture

frontale par ex) ne laissent pas le temps à la voile de retrouver son régime de vol
et son équilibre.
En général, toutes les transitions du pilote (changement de positions des
commandes) doivent se faire tranquillement. En cas de " mollissement " d'un
côté, le pilote va tenter de " retrouver le contact " avec la voile sans brutalité.
;o) L'usage des trims (biplace surtout – action sur les élévateurs C et D) et de
l'accélérateur (action sur les A et B) engendre une accélération de la voile en la
rendant plus piqueuse.
24
C – LE VOL EN TURBULENCES
Pour voler en sécurité, longtemps … et loin !
- Influence de l'aérologie sur le comportement de la voile
Déf : la turbulence est l'affrontement de deux masses d'air de vitesses et de

directions différentes.
1 - Les turbulences symétriques
Nous n'envisageons ici que des états transitoires c'est-à-dire liés au caractère
rafaleux de l'aérologie ou au passage du pilote dans une turbulence (entrée de
thermique par ex.).
Les turbulences symétriques engendrent, le plus souvent, une modification du

comportement de l'aile essentiellement sur son axe de tangage.
Rafale de dessous
Nouveau vent relatif
Vent relatif
Rafale de dessous
î
î
- augmentation de l'angle d'incidence

- augmentation de la vitesse
- augmentation de la RFA
donc, l'action du pilote visera à réduire l'angle d'incidence en levant

les commandes.
25
Schémas avec rafale de dessus, avant et arrière.
P angle d'incidence
P vitesse
P RFA
P angle d'incidence
N vitesse
N RFA
N angle d'incidence
P vitesse
P RFA
;o) En cas d'inaction du pilote, une diminution relative de la vitesse de l'aile

engendre une abattée. L'aile reprend la vitesse qui lui manque pour soutenir le
poids du pilote.
2 - Turbulences asymétriques
Elles engendrent une modification du comportement de l'aile essentiellement sur

ses axes de lacet et de roulis.
Exemple de soulèvement de l'aile à droite :
Cf schéma infra
Si le pilote est passif, il tombe dans la sellette à gauche favorisant l'amorce du

virage à gauche.
;o) Les sellettes avec le système ABS (Anti Balance Système) permettent un
report du poids du pilote du côté de la ½ voile ouverte.
26
RFA ½ aile D
RFA ½ aile G
Conduite à tenir :
En vol, le pilote est aveugle et l'aile sert de canne blanche. L'écoute se réalise à
la sellette et aux commandes.
Déport du pilote sur la fesse droite

Descente de la main gauche pour garder le contact avec l'aile
Abaissement mesuré de la commande droite pour éviter un
changement de cap
3 – Les incidents de vol
La vrille est due à un excès d'incidence asymétrique (ralentissement

violent d'un côté par exemple). Le pilote reste à la verticale de la voile.
L'auto rotation, suite à une fermeture ou à un décrochage asymétrique,

engage l'aile à tourner très vite. C'est sensible sur des voiles fortement
allongée. Le pilote est excentré.
Le décrochage suit une phase parachutale si on enfonce les commandes

doucement : décrochage statique. Si on enfonce les commandes
franchement, c'est un décrochage dynamique.
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Par conséquent :
En conditions turbulentes, il faut " tenir son aile " en :
Conservant la trajectoire prévue

Conservant l'aile au-dessus de la tête
Mais aussi en :
Etant conscient de son régime de vol

Evitant les vitesses élevées (risque de frontale)
Evitant le taux de chute mini (risque de décrochage)
D/ CONCLUSION : des questions ???
1- Essai de voile
Aptitude au décollage :
- L'aile peut être dure à gonfler et/ou à monter

- Elle peut être pressée ou paresseuse
Stabilité en vol droit :
- Baisser les commandes progressivement : l'aile peut avoir un " roulis

hollandais " en vol lent qui est plus sensible en turbulences.
- Descendre une commande de 30 cm pendant 1 seconde et la
ramener. Si la voile ne bouge pas, elle est très stable.
Débattement des commandes :
- Si le débattement est sup. à 1 m, on a affaire à une voile peu

sensible.
- Si le débattement est inf. à 50 cm, la voile est très sensible (à ne
pas mettre entre toutes les mains).
- Tenir compte du débattement utile (basses incidences).
28
- Si l'effort aux commandes est important, l'aile est qualifiée de
lourde (légère à l'opposé).
Virage :
- Temps de réaction pour la mise en virage et efforts aux commandes.
2- Le statique
Simulation :
- Vent laminaire de face 20 km/h
Vent relatif
Poids
Le pilote agit comme " ancrage "
- Vent irrégulier
L'objectif est de préserver l'équilibre du système par :

Action sur les commandes (vitesse, incidence)
Action sur la ventrale (poids)
Déplacement du pilote (recentrage)
En cas de déséquilibre asymétrique :

Déplacement du pilote (CG sous CP)
Action sur les commandes (ramener le CP au dessus CG)
29
La météorologie est l'étude des phénomènes atmosphériques à l'échelle du
globe. Cette science tente de prévoir la prévision du temps pour les jours à venir.
Elle est de ce fait intéressante pour le parapentiste en lui permettant de
préparer sa journée : choix du site, heure de décollage, cheminement pour un
cross, …
L'aérologie est l'étude des masses d'air au niveau local et ce, dans la couche
basse de l'atmosphère. Il s'agit de comprendre et d'exploiter les phénomènes
thermiques et dynamiques : observation, analyse, choix, … afin de voler en toute
sécurité.
Plan du chapitre :
A/ METEO : principes de base

1– Généralités
2– Les masses d'air
3– Genèse d'une perturbation
B/ DE L'OBSERVATION DES NUAGES AU VOL

1- Observation des nuages
2- Description des nuages
3- Formation des nuages
C/ LE VOL EN THERMIQUE
1- Situation aérologique
2- Chasser les thermiques
3- Exploiter les thermiques
D/ LE VOL EN DYNAMIQUE
1- Situation aérologique
2- Le vol
30
A/ METEO : principes de base
1 - Généralités :
Importance du rayonnement émis par le soleil : celui-ci est en grande partie

réfléchi (50%) vers l'espace, le reste arrive au sol et là encore, une partie est
réfléchi selon la nature du sol : ce pouvoir réfléchissant s'appelle l'albédo. Les
océans et terres sont de gigantesques accumulateurs de chaleur ou de froid.
Il se crée ainsi d'importants déséquilibres qui vont générer des échanges, des
transferts, des mouvements.
ENSOLEILLEMENT
Rayons plus ou moins

obliques
Relief, océans,
Régions polaires Position terre/soleil
atmosphère, …
& équatoriales
Rayonnement différent Saisons
Pression
-
Température
DESEQUILIBRE dans la -
Humidité
COMPOSITION des MASSES D'AIR -
Vent
31
2 – les masses d'air
RAPPEL – Quelques éléments de lois de physique des gaz … ou rappel de certains principes
permettant de mieux comprendre les phénomènes météorologiques.
- déf : La densité d'un corps est la quantité de matière qu'il contient dans un volume donné.
Autrement dit, c'est le rapport entre la masse d'un corps et son volume.
- L'air chaud est moins dense que l'air froid : il contient moins de molécules d'air pour un
volume égal (les molécules sont plus distantes les unes des autres à cause de leur agitation plus
élevée). L'air chaud étant moins dense, il monte en altitude.
- L'air sec est plus dense que l'air humide. Donc, il s'élève plus difficilement. L'air sec est
aussi plus stable que l'air humide.
- Plus l'air est chaud et plus il peut contenir d'eau. Lorsque l'air est chaud, la distance entre
les molécules d'air est plus grande. La place est donc plus disponible pour avoir des molécules
d'eau.
- Lorsqu'on comprime l'air, ce dernier s'échauffe. Les molécules qui composent l'air bougent
dans tous les sens. Dans leur mouvement, les molécules entrent en collision produisant ainsi de la
chaleur. Lorsqu'on comprime l'air, la distance entre les molécules diminue et les chances de
collisions augmentent.
- Lorsqu'on relâche la pression sur un volume d'air, ce dernier se refroidit. Si la pression de

l'air contenu dans un volume diminue c'est que l'air occupe moins de place, les molécules sont
moins nombreuses et par conséquent les collisions entre elles sont plus rares.
- L'eau peut se présenter sous trois phases : solide, liquide, gazeux. La différence entre
chaque phase est la quantité d'énergie se retrouvant dans l'eau. Plus la quantité est élevée et
plus les molécules sont excitées et se déplacent rapidement jusqu'au moment où la cohésion
moléculaire est nulle. C'est alors que l'eau devient un gaz et forme la vapeur d'eau.
- L'humidité joue un rôle important dans l'instabilité de l'air. On observe que plus il y a
d'humidité dans l'air, plus il y a de l'énergie (chaleur) dans l'atmosphère (l'eau ne s'évapore pas
sans l'aide de l'énergie). Lorsque l'atmosphère est surchauffée, l'air amorce un mouvement vers
le haut en formant des cellules convectives. Les nuages se forment.
- Lorsque la vapeur se condense c'est que l'énergie potentielle se libère (on appelle ça la chaleur
latente). Lorsque les nuages se forment, l'énergie potentielle que l'air contenait se libère et
reste dans l'air. L'air poursuit sa montée car il continue, grâce à la chaleur latente, à se
maintenir plus chaud que l'air ambiant, qui lui est plus froid.
- La quantité d'eau que peut contenir une particule dépend directement de sa température
et de la pression. Par exemple, à 1000 mb à 25 degrés Celsius la quantité maximale de vapeur
d'eau que la particule peut contenir est de 20g/kg alors qu'à 900 mb à 25 degrés Celsius, cette
quantité passe à 23g/kg.
32
- Plus la pression est basse et plus l'air peut se charger d'humidité. Il s'agit d'un mécanisme
important dans la formation des ouragans
- L'air chaud et l'air froid sont comme l'huile et l'eau. L'air est un gaz qui obéit au principe
suivant : deux portions d'air avec des caractéristiques de température différente ne se
mélangent pas bien.
Adresse du site dont sont issues ces données :

http://www.ffme.fr/technique/meteorologie/index.htm
Une masse d'air est ainsi caractérisée par :
- sa température
La température varie avec l'altitude : c'est le gradient de température. Celui-ci

peut être irrégulier : il décroît dans une première couche puis stagne ou croît
(couche d'inversion) avant de décroître à nouveau. On peut alors avoir une
superposition de masses d'air de nature différente.
La température est un des moteurs essentiels des mouvements de l'atmosphère.

Ainsi, la chaleur se transmet selon différents modes :
- le rayonnement solaire qui chauffe surtout l'écorce terrestre

- la conduction : l'air en contact avec le sol se réchauffe
- la convection qui intéresse de près le parapentiste : l'air s'échauffe par
conduction, se dilate et, plus léger, s'élève.
– son humidité
La quantité d'eau que peut contenir une particule d'air est liée à sa température
: plus l'air est chaud, plus il peut contenir d'humidité jusqu'à un maximum
(saturation).
– sa pression
La pression moyenne à la surface de la terre est de 1013 hectopascals (Hp).
A une plus grande échelle, les masses d'air qui nous concernent (cf. schéma
infra) sont les masses d'air polaire maritime et continentale ainsi que les masses
d'air tropicale maritime et continentale. Les masses d'air chaudes du sud et les
33
masses d'air froides du nord sont séparées par une " frontière " appelée le
front polaire qui a une grande importance dans le climat de nos régions.
Anticyclone polaire
Front polaire Vent polaire

d'est
Dépression 60ème par. (Islande)

Vents d'ouest
dominants
Anticyclone 30ème par (Açores)

Alizés
Zone équatoriale dépressionnaire
3 – Génèse d'une perturbation
La pression varie à la surface du globe. Grâce au réseau des stations

d'observation, sa répartition peut être mise en évidence sur des cartes où sont
tracées, pour un niveau donné, des courbes isobares (courbes qui rejoignent les
points où la pression est identique). C'est ainsi qu'apparaissent des zones de
haute pression (les anticyclones) et des zones de basse pression (les
dépressions).
L'inégalité des pressions commande le régime des vents qui tend à rétablir
l'équilibre de la pression en transportant de l'air des anticyclones vers les
dépressions. L'écoulement de l'air n'est pas direct, comme on pourrait le croire,
du centre anticyclonique vers le centre dépressionnaire. En fait, comme la Terre
tourne, une force d'inertie (la force de Coriolis) agit de telle sorte que le vent
tourne autour des dépressions dans le sens inverse de celui des aiguilles d'une
montre ; autour des anticyclones, dans le sens des aiguilles (ceci, dans
l'hémisphère nord).
Les différences de caractéristiques de ces masses d'air engendrent une

ondulation du front polaire (perturbation) qui va se manifester par une formation
nuageuse (cf. soulèvement frontal p. 10).
34
B/ DE L'OBSERVATION DES NUAGES AU VOL
Observation des nuages et classification selon

leur forme et leur altitude
Prévision
du temps • Cumulus • Cirro-
• Stratus • Alto-
• Nimbo- Lois de physique
des gaz
Formation par refroidissement d'air humide
Par convection Par convergence Par advection
Les masses
Soulèvement Soulèvement
d'air
frontal orographique
Vol en Vol en
thermique dynamique
Activité convective
• Rayonnement
• Conduction
Activité dynamique
• Convection Effet venturi
• Saturation
Les turbulences
Brise de pente • Cisaillement
Brise de vallée • Obstacles
Brise descendante Gradient de vent

Restitution
Principes de vol
35
La météorologie est une science complexe dont les différentes notions
s’imbriquent les unes aux autres, et ce, pour essayer de donner une explication
… au temps qu’il fait. Le schéma qui précède est une tentative de mise en relation
de toutes ces données pour donner un sens à chacune d’elles.
1 – Observation des nuages
Un nuage est formé d'un ensemble de gouttelettes d'eau ou de cristaux de glace

en suspension dans l'air. Il se forme par condensation de la vapeur d'eau lorsque
l'air humide se refroidit.
36
2 – Description sommaire des nuages
21 - Les nuages de l’étage supérieur (sup. à 7000m, nuages de glace)
Cirrus (Ci) : forme de plumes, de filaments très blancs. Ils sont souvent le
signe avant coureur de l’évolution du temps
Cirro-cumulus (Cc) : petits nuages blancs pommelés et groupés
Cirro-stratus (Cs) : voile nuageux élevé et peu épais, à structure souvent

filamenteuse. Ce sont eux qui provoquent les halos
22 – Les nuages de l’étage moyen (de 2 à 7000m, nuages mixtes)
Alto-cumulus (Ac) : souvent appelés moutons de couleur plus ou moins

grise, aux contours nets. Ne donne pas de pluie.
Alto-stratus (As) : couche grise homogène assez épaisse qui peut donner
quelques gouttes.
Nimbo-stratus (Ns) : couche grise foncée et épaisse, nuage de pluie

interminable.
23 – Les nuages de l’étage inférieur (de 0 à 2000m, nuages d’eau)
Cumulus (Cu) : nuage dit de beau temps, bourgeonnant, isolé, d’un blanc
éblouissant dans sa partie ensoleillée. Peut se développer vers la couche
moyenne (congestus) et donner un grain
Stratus (St) : couche grise très uniforme, appelé brouillard lorsqu’il

touche le sol
Strato-cumulus (Sc) : contour typique du cumulus mais aplati comme un

stratus
24 – Un nuage particulier
Le cumulo-nimbus (Cb) : très développé verticalement sur les 3 étages,

nuage d’orage violent redouté des parapentistes
37
3 - la formation des nuages
Un nuage est formé d'un ensemble de gouttelettes d'eau ou de cristaux de glace

en suspension dans l'air. Il se forme par condensation de la vapeur d'eau lorsque
l'air humide se refroidit. Le refroidissement est provoqué
• soit par contact avec une surface plus froide

• soit - le plus souvent - selon le processus :
Soulèvement Détente Refroidissement
Les mécanismes de refroidissement
F Convection
Le réchauffement du sol se communique à l'air qui, dilaté donc

plus léger, se met à monter et se refroidit par détente. Les
nuages de convection apparaissent d'autant plus facilement
qu'il y a de l'air froid en altitude (masse d'air instable).
38
F Soulèvement orographique
Le relief oblige la masse d'air à s'élever sur sa face au vent. La

masse d'air s'élevant, sa température s'abaisse et peut atteindre le
seuil de saturation. Un nuage se forme alors sur le versant au vent et
se dissipe sur le versant sous le vent.
F Soulèvement frontal
Dans une perturbation en mouvement, l'air chaud est

soulevé à l'avant par la masse d'air froid antérieur (front
chaud).
L'air froid postérieur rejette l'air chaud en altitude (front
froid). Le long des fronts se forment les nuages.
39
F Refroidissement par la base
Ce mécanisme conduit à la formation de nuages bas ou

brouillard. Il est fréquent l'hiver à l'approche d'un masse d'air
doux et humide venant de l'Atlantique. On l'observe l'été en
mer lorsque de l'air relativement doux arrive sur des eaux
froides.
F Refroidissement par convergence
L'air qui converge dans une dépression ne

peut s'accumuler constamment en son
centre : il s'échappe vers le haut. La
dépression génère donc un mouvement
D vertical ascendant.
Schémas et explications sont issus du site de météo France

(http://www.meteo.fr/meteonet/decouvr/dossier/nuages/nua.htm)
40
C/ le vol en thermique
11 - La situation aérologique
111 – Schéma général
Cunimb
Saturation
Convection
Rayonnement
Conduction
112 – Air stable et instable
Certains atmosphères amplifient les phénomènes d’ascendance : ils sont de type

instable. Les autres sont de type stable.
La masse d’air a un certain gradient de température : plus on s’élève, plus la

température diminue. C’est le gradient statique.
Une poche d’air surchauffé quitte le sol et se refroidit de 1°C par 100m pour de
l’air sec (gradient dynamique dit adiabatique) et de 0,5 à 0,8°C par 100m pour
de l’air saturé (gradient pseudo adiabatique).
Le mouvement ascendant d’une particule d’air s’étouffe lorsque l’air ambiant

devient plus chaud que l’air de l’ascendance. Ainsi, une masse d'air est dite stable
si son gradient statique de température est inférieur au gradient adiabatique
dynamique.
Exemple :
41
Air stable Bulle d'air Air instable
1000m 6° 6° 0°
900m 6°4 6°6 1°
800m 6°8 7°2 2°
700m 7°2 7°8 3°
600m 7°6 8°4 4°
500m 8° 9° 5°
400m 8°4 9°6 6°
300m 8°8 10°2 7°
200m 9°2 10°8 8°
100m 9°6 11°4 9°
Sol 10° 12° 10°
En air stable, l'ascendance de la bulle d'air sera bloquée vers 1000m tandis qu'en
air instable, elle montera au-delà de 1000m car sa température est supérieure à
l'air ambiant.
113 – Les brises de vallée et brises de pente
Brise diurne montante
Les pentes qui dominent les vallées, sous l'action du soleil montant, chauffent et
transmettent une partie de cette chaleur par conduction aux basses couches
d'air qui les surmontent, comme une plaque chauffante. Cet air se trouve alors
plus chaud, donc plus 'léger' que l'air situé au dessus ou dans les vallées moins
ensoleillée. Il a donc tendance à remonter la pente formant la brise de pente.
Brise de pente
Brise de vallée
42
L'air de la vallée, bien que plus froid, est alors obligé de monter lui aussi afin de
combler le vide laissé par l'air chaud des pentes qui s'est échappé par le haut.
C'est la brise de vallée.
Brise descendante
Lorsque le soleil cesse de chauffer les pentes en fin d'après-midi, le sol se

refroidit rapidement. L'air de la vallée, refroidi, tend à s'écrouler vers le fond
de la vallée. L'air des pentes n'a pas d'autre choix que de suivre le mouvement
descendant puisque le soleil ne chauffe plus assez pour le faire monter. Par
conséquent la brise s'inverse et devient descendante.
Restitution
Les forêts, la neige, les lacs, la mer, les terrains humides se réchauffent et se
refroidissent plus lentement que la moyenne. Les brises sont par conséquent
moins marquées. Le soir, ces terrains se refroidissent plus lentement que l'air
qui les recouvre. Ils sont donc un peu plus chauds et produisent des ascendances.
On peut profiter de ces ascendances du soir pour voler au dessus des forêts. On
parle de vols de restitution. Ce phénomène est aussi responsable des brises de
mer et brises de terre qui s'établissent sur le littoral.
12 – Chasser les thermiques
Le pilote doit tout d'abord avoir une connaissance générale des conditions
aérologiques de la journée : air stable ou instable, évolution des conditions, …
Ensuite, c'est un observateur des lieux : le site, les contrastes, la topographie, la

nature des sols, les couleurs, …
En vol et en situation " basse ", il repère les mouvements des feuilles et tente
d'anticiper les zones de déclenchement des thermiques. En situation " haute ",
les oiseaux et les nuages sont ses indicateurs privilégiés.
Un débutant aura tendance à regarder les autres ailes … qui confortent ou non
son analyse préalable. Vous êtes seul, … adoptez le principe " d'humilité ".
43
13 – Exploiter les thermiques
131 – Entrée dans le thermique
Vous entrez de face : il s'en suit un cabré de l'aile avec diminution de la vitesse
et augmentation de l'angle d'incidence qu'on régule en levant les commandes …
sans tout lâcher !!!
Vous entrez de côté, une partie de l'aile se soulève (la commande devient dure).
Il faudra tourner de ce même côté.
132 – Exploitation du thermique
- Vous êtes prés du relief, préférez les 8 avec des virages plus ou moins aplatis
selon la taille supposé du thermique. Agrandissez le 8 au fur et à mesure que
vous montez.
- Vous êtes loin du relief, enroulez à inclinaison modérée : si le thermique est

étroit, on enroule serré pour progressivement élargir sa zone d'évolution; en
ascendances larges, l'inclinaison peut être faible avec un travail sellette accru.
- La thermique peut être incliné (par le vent) et engendrer une dérive de votre
trajectoire. Vous volez alors au-dessus et en arrière du relief. Attention au
retour si le vent forci et à l'effet bagnard en cas de sortie du thermique.
- Vous avez un doute, tournez plutôt vers le vent … pour mieux revenir dans le
thermique.
133 – Sortie de thermique
Le pilote rencontre cette fois ci l'inverse de ce qu'il a rencontré en entrant :

possibilité d'abattée ou de fermeture asymétrique dont l'amplitude varie avec le
feeling de pilotage et la violence du thermique.
134 – Cas particulier du thermique sous le vent
A exploiter qu’avec beaucoup de prudence : pilotage sûr, voile plutôt stable. En

général, l’ascendance est d’une forte intensité et les turbulences périphériques
sont amplifiées. Dans des cas extrêmes, la voile peut sortir complètement de son
domaine de vol, les commandes deviennent dès lors totalement inefficaces.
44
D/ le vol en dynamique
21 - La situation aérologique
L'écoulement de l'air dans les reliefs n'est pas uniforme. Il accélère dans les
vallées et au sommet des reliefs, il se crée des turbulences derrière les
obstacles.
211 – L’effet venturi
Un resserrement d’écoulement du vent (vallée par exemple) se traduit par une

augmentation du débit autrement dit par une accélération. Cet effet venturi se
retrouve également en haut d’un relief et varie en fonction de la vitesse du vent,
de la forme de la pente et de l’orientation de la pente par rapport au vent.
Selon l’altitude du relief, l’ascendance peut donner naissance à un nuage

orographique.
212 – Les turbulences
De manière générale il y a turbulence lorsqu'il y a :
conflit entre deux masses d'air. Ce conflit peut se jouer entre deux
masses d'air de très grande taille (turbulences au voisinage des fronts
météo) ou bien au contraire de petite taille (aux abords d'un thermique
par exemple). Elle produit des cisaillements.
conflit entre une masse d'air et un obstacle : montagne, maison, arbre;

sol rugueux,... Phénomène non moins complexe produisant des remous,
rotors, rouleaux,...
- Zones au vent et zones sous le vent

- Turbulences de sillage
- Turbulences d'obstacles
- Gradient de vent près du sol
- Le cisaillement (horizontal et vertical)
45
22 – Le vol
221 – Le soaring
Encore appelé vol de pente, il consiste à évoluer le long d’une pente grâce aux
ascendances dynamiques. Le pilote fait des 8 plus ou moins larges en fonction de
l’épaisseur de l’ascendance.
Selon la direction du vent, il s'opère un dérapage lors du virage qu'il faut

anticiper : par vent de face, il pousse vers le relief, par vent de travers, il pousse
sur le côté.
222 – Le vol d’onde
Plutôt utilisé par les pilotes de planeur. L’impulsion donnée par le relief à une
masse d’air qui franchit un relief se poursuit en arrière de ce relief, et ce, dans
un atmosphère stable et par vent soutenu.
46
Le vol est dit libre par le mode de "propulsion" qu'il utilise c'est-à-dire l'énergie
du pilote et l'énergie potentielle de l'ensemble. Par ailleurs, sa pratique est
plutôt bien "encadré".
Répertorié parmi les PUL (Planeur Ultra Léger), le parapente évolue dans un
domaine très fréquenté justifiant une réglementation qu'il est nécessaire de
connaître pour voler en toute sécurité avec les autres.
Plan du chapitre :
A/ L'ENCADREMENT DU PARAPENTE
1– Organisation générale
2– Organisation fédérale : la FFVL
3– Les différentes formations
B/ LA REGLEMENTATION AERIENNE
1- Obligation et contraintes
2- Les règles de vol à vue
3- Les priorités
47
A/ - L’ENCADREMENT DU PARAPENTE
1 - Organisation générale
Ministère des Ministère des

Transports Armées
Direction
Générale de
l'Aviation Civile
DGAC
Espace aérien
Responsabilité civile
Utilisation des VOL
radios LIBRE Gestion des
terrains
Enseignement
Formation
Ministère des PTT Compétition Collectivités
Territoriales
&
Propriétaires
Fédération
Française
de Vol Libre
FFVL
Ministère de l'Intérieur
Ministère Jeunesse et
Sports
48
;o) Le vol n’est dit libre que par rapport à l’énergie naturelle utilisée pour voler.
Sa pratique requiert le respect d’un certain nombre de règles, le plus souvent
liées au respect d’autres usages des lieux et espaces.
2 - Organisation fédérale : la FFVL
Ministère Jeunesse, Sports

& Loisirs FFVL
délègue
Enseignement du vol libre

Formation des cadres
Compétition
N.B. : Depuis 1990, la FFVL est seule habilitée pour organiser formations et
compétitions en parapente (accord avec la FFP).
FFVL
Bureau Directeur
Comité Directeur
Secteur associatif Secteur professionnel
Ligues (régions)
SNMP
(Syndicat National
Comités Départementaux des Moniteurs de
Parapente)
Ecoles
Clubs et écoles professionnelles
N.B. : - L'agrément ministériel (pour fédés ou assoc.) permet de recevoir

des subventions d'état
- L'agrément fédéral concerne les écoles de Vol Libre
49
3 - Les différentes formations fédérales en parapente
Niveau vert
Elève + théorie
Niveau bleu
Brevet initial + QCM
15 kms à finesse 10
Brevet de pilote + Niveau marron
Brevet de pilote confirmé
Stage de formation
+ 2 ans de brevet minimum
Accompagnateur Formation Q-bi

de club + 1 an de brevet
Stage de pré-formation
Qualification + 1 an de brevet confirmé
biplace
Moniteur fédéral Modules de

formation
N.B. 1: L’accompagnateur de club joue un rôle de conseil auprès de pilotes en

cours d’autonomie (niveau vert).
N.B. 2 : Les moniteurs Brevetés d’Etat (BE) sont en formation pour partie
sous la responsabilité du Ministère de la Jeunesse et des Sports : tronc commun,
textes administratifs, … Ils peuvent seuls prétendre à rémunération pour leur
activité d’enseignement.
50
B/ LA REGLEMENTATION AERIENNE
1 – Obligations et contraintes
11 – Assurance :
RCA obligatoire et assurance individuelle accident en compétition
Autorisation parentale pour les mineurs
N.B : ces 2 pièces peuvent être demandées par un fonctionnaire de police ou de

gendarmerie
12 - Terrains :
Avis du maire sur le territoire de la commune où se font les vols
Accord du ou des propriétaires de l'aire d'envol et d'atterrissage
N.B. : autorisation préfectorale pour manifestation publique ou compétitions
2 – Les règles de vol à vue
21 - P.U.L. :
Déf : " Aéronef non motopropulsé, apte à décoller ou atterrir aisément en

utilisant l'énergie du pilote et l'énergie potentielle." (DGAC – Direction Générale
de l'Aviation Civile).
Donc, dispense d'immatriculation, de certificat de navigabilité, de contrôle du

matériel de vol, de titre de pilotage et les PUL gardent le libre choix des lieux
de pratique.
Les règles de vol à vue sont applicables aux PUL.
22 – Les domaines de vol (classées de A à G sauf F avec couleur de trame)
51
Zones aériennes A : au-dessus de 5950m (FL195 – flight level
19500 pieds), strictement interdit aux PUL.
Zones aériennes B,C et D : espace aérien entre FL 115 et FL 195

et TMA (zones de contrôle terminal) des aéroports, interdits en
VFR.
Zones classées E : TMA d'aéroports de moindre importance,

autorisées en VFR.
Zones classées G (sans trame): espace aérien non contrôlé,

autorisées en VFR.
Zones à statut particulier : en général des zones militaires

accessibles sous conditions.
23 - Les règles de vol à vue VFR (Visual Flight Rules):
Respect des règles qui permettent le vol à vue, donc sans instruments.
Le jour aéronautique commence 30 mn après le lever du soleil et

termine 30 mn après le coucher du soleil.
L'espace est divisé en deux tranches :
Niveau de la mer à surface S ou FL 30 : 900 m sol et 300 m au-

dessus des reliefs
- Visibilité horizontale : 1500 m
- Distance par rapport aux nuages : hors des nuages, en vue du sol
De FL 30 à FL 115
- Visibilité horizontale : 8000 m
- Distance par rapport aux nuages : 1500 en latéral, 300 en vertical
N.B. : Tout espace aérien au-dessus de 3500m est systématiquement classé D
52
Vol
300m 300m
Vis. 8000m Vol 1500m
Surface S
900m
3 – Les priorités
31 – En vol
On se croise par la droite (comme en voiture) par contre on

dépasse à droite.
En cas de routes convergentes, la priorité est à celui qui vient de

la droite.
32 – Près du relief
Celui qui a le relief à sa droite est prioritaire.
On ne double pas le long du relief (chaque aéronef doit pouvoir

dégager du relief).
33 – En thermique
Le sens de rotation est donné par le premier sur les lieux.
Attention : une aile située en dessous d'une autre n'est pas

prioritaire.
34 - En approche et à l'atterrissage
La voile la plus basse est prioritaire
53
Le vol de distance se banalise depuis plusieurs années et c'est tant mieux : il
témoigne - sauf peut-être en stage ou en groupe où le pilote est encadré - de la
capacité du pilote à cerner l'activité dans l'ensemble de ses composantes :
connaissance du matériel, appréhension de l'aérologie et de la météo, maîtrise de
la voile, connaissance de la réglementation, …
Ce chapitre est en fait le plan détaillé de l'intervention de Marco Arnold auprès

de pilotes brevetés (2003) : il se veut uniquement être une synthèse des
éléments à regrouper pour effectuer ce genre de vol. On trouvera en fin
d'exposé une série d'exercices pour progresser dans sa pratique, exercices qu'il
serait bon de faire en milieu sécurisé et encadré pour en tirer tous les
bénéfices.
Plan du chapitre :
1– Un matériel adapté au cross

2– La prise d'information et son analyse
3– Les informations aérologiques
4- L'exploitation de son instrumentation
5- Le début de vol
6- Optimiser les régimes de vol
7- L'aérologie vosgienne
8- Un état d'esprit apte à faire progresser
9- Lecture de carte
Annexe 1 : exercices de pilotage

Annexe 2 : cross vosgiens
54
1- Un matériel adapté au cross :
• Une voile que l’on connaît bien (conditions fortes, surprise aérologique,
posé improvisé)
• Une sellette confortable et bien réglée pour … des heures de vol
• Un parachute de secours
• Une radio et un mobile
• Une carte
• Un vario et un GPS
2- La prise d'info météo et son analyse
Multiplier les sources, prendre les prévisions régulièrement et tacher de

rapprocher ce qui à été vécu de la prévision pour être plus fin par la suite.
Sites Internet :
http://www.meteo.fr/aerosession/verifie_code.jsp?code=4532034&redirection=
/aerosession/bull_aerologie.jsp
http://meteoparapente.free.fr/littoviewer.htm
http://www.windfinder.com/forecasts/wind_france12.htm
https://www.nemoc.navy.mil/auto/nlmoc_transfer/wsi/850_all_time.html
http://parapente.para2000.free.fr/meteo/mto-vos-c.html
Tel : - 0892681014 VAV

- 08926802 suivi du n° du département pour prévisions à sept jours
- 0892681013 VFR
3- Les informations aérologiques de la journée: comment les avoir et

comment les exploiter ?
• Observation, ça commence par les repères personnels ( drapeaux, fumées)

• Les balises météo FFVL
• Le ciel (y a-t-il des cumulus, à quelle hauteur, de quelle forme, autres
nuages,…)
55
Rester souple dans le choix du site (l’analyse parapente est permanente et jamais
fixée (ouverture d’esprit et capacité d’absorption de données nouvelles )
4- L'exploitation de son instrumentation : vario, GPS, radio
Le vario
Altitude réglée (permet de noter des altitudes d’inversion, de vent,..)

Vario intégré sur 20 secondes (pour juger de la qualité réelle des
ascendances et parler le même langage avec ses copains)
Le GPS
Utile pour des informations sur la vitesse sol.

Il permet l’analyse de sa trace après le vol
Il donne la possibilité d’avoir des points sur tous les massifs français et de
faire des parcours avec dérive et finesse au point
La radio
Choix à faire : fréquence ffvl pour balises et sécurité ou fréquence de club

pour tchatcher. Dans tous les cas, il faut parler utile en groupe
(identification, lieu, altitude, vario si dans ascendance et intentions). Il est
possible, sur beaucoup de radio, d’être sur une fréquence et d’avoir l ‘écoute
de la fréquence FFVL en simultané.
5- Le début de vol
Une fois arrivé au plafond, une journée de qualité, à une heure où l’activité
thermique est installée, il n’y a aucune raison de ne pas partir … à condition
d'avoir un peu préparé son parcours.
Avant de décoller, il "faudrait" avoir réfléchi à des options de départ en fonction

des conditions analysées. Le plafond est assuré, il s'agit de partir sur une option
(garder les notions de sécurité en tête : observation des posés à portée de
finesse, le sous le vent ?), il faut évaluer le raccrochage et garder l'esprit
ouvert pour l’observation. Le cross, surtout au début, n’est pas un concours de
vitesse, donc il faut aussi optimiser les plafonds et les finesses sol.
56
6- Optimiser les régimes de vol
Notion de finesse sol :
Afin d’optimiser la finesse sol, il faut prendre en compte la masse d’air et la

voile:
- Vent de face ou à composante face Æ accélérer
- Vent arrière ou à composante arrière Æ vers le taux de chute mini
- Masse d’air montante Æ vers le taux de chute mini
- Masse d’air descendante Æ accélérer
Il faut évaluer l’attitude à prendre quand il y a double action (vent arrière

et dégueulante par exemple). Ne pas oublier de raisonner sur un taux de
chute moyen, cela évite d’être trop interventionniste sur le régime de vol de
sa voile (ça nuit à ses performances). Notons que la majorité des voiles
modernes ont leur finesse max. bras hauts
Notion d’effet bagnard :
Sous le vent d’un thermique, on peut avoir besoin de donner un maximum de

vitesse à sa voile (maximum s’entend en fonction de sa voile et de sa
capacité technique. C’est une zone turbulente donc méfiance). Le but étant
de rentrer dans ce thermique malgré le vent qui contre et le dégueulante
que l’on traverse.
La règle des trois tiers :
Une belle journée, la hauteur entre le plafond et le sol peut être divisée en
trois tiers :
- Le tiers supérieur permet de suivre strictement son objectif (aller
vers le nord car un léger vent de sud pousse par exemple)
- Le tiers intermédiaire correspond à une altitude où on peut dévier de
45° maximum de la ligne idéale afin de chercher un itinéraire
favorable. C’est une altitude de cheminement. (nuages, lieu de
déclenchement probable ,…)
- Dans le tiers inférieur le pilote a deux préoccupations : avoir un
atterro de secours à finesse raisonnable et remonter. L’objectif de
parcours est à oublier provisoirement ;
Remarque : la majorité du temps dans les Vosges on évolue dans les deux
tiers inférieurs.
57
7- L'aérologie vosgienne: généralités
Les Vosges, du fait de leur hauteur et de leur topographie, sont très sensibles au
vent. Le cross dans les Vosges se pratique par vent faible où on à un régime de
brise de massifs qui se met en place dans les basses couches (généralement sous
1500m). A l’est du massif : de la brise d’est ; à l’ouest : de la brise d’ouest. Ces
deux brises se confrontent généralement sur la crête principale au nord de la
Schlucht et sur la crête du Drumont au sud.
Le vol vosgien est à mi chemin entre du vol montagne et du vol de plaine. Les
reliefs favorisent des zones de déclenchements, par contre on ne pourra
envisager un appui au relief que dans des conditions exceptionnelles. Il faut
rester haut et raisonner sur des nuages tant qu’il y en a.
8- Un état d'esprit apte à faire progresser
Eviter les vols " inutiles " : tout vol peut être sujet à des exercices de
progression, le super cross évidemment, mais aussi :
- essayer de se poser systématiquement dans une zone du terrain choisi à

l’avance
- optimiser sa monter dans le thermique
- faire un micro parcours local
Ou faire de petits exercices de pilotages aptes à améliorer la gestion du

tangage / roulis en thermique. Cf. annexe. Remarque : ce n’est pas de l’acrobatie,
l’objectif est de développer les sensations. Il faut commencer doucement. La
progressivité et la bonne maîtrise doivent permettre de faire corps avec le
combiné effet pendulaire/mouvement de la voile. Ainsi avec des actions sellettes
et commandes mesurées, on arrive à des amplitudes suffisantes.
Il faut aussi savoir faire l'analyse de son vol de façon objective et en tirer des
enseignements pour l'avenir : parler de son vol avec les copains, être un peu
marseillais et romancer est très agréable. Parallèlement à ça, il est important de
faire une analyse vraiment objective du vol pour bien identifier ce qui a amené le
pilote à se poser.
9- Lecture de carte.
58
L'étude de la carte permet de s'imprégner de la configuration du relief. A force
de la visualiser et de faire le lien avec ce qui est vu, la lecture s'améliore. On
pourra avoir des points de repère (nom de sommets) pour les parcours et les
commentaires radio.
En guise de conclusion, revenons sur la notion de lucidité. Elle est primordiale

pour la sécurité et pour la performance. Elle permet une observation efficace et
des analyses plus justes. Elle s’obtient grâce à des méthodes souvent
personnelles, mais il faut la rechercher. On peut dresser des petites check List
mentales et des instants de relaxation (respirer, se détendre dans la sellette).
Eviter d’utiliser une partie de l'attention pour autre chose que le vol.
* * *
Annexe 1 : exercices de pilotage
- Tangage :
Enchaîner des cabrés et des abattées symétriques. Augmenter peu à peu
l’amplitude en profitant de l’effet pendulaire. Arrêter franchement
l’exercice sur un cabré puis sur une abattée.
Questions à se poser : est-ce que l’amplitude augmente ? Est-ce que ma
voile " bloque " ? Variations d’écrasement des fesses ? Quand ?
Objectifs : apprendre à savoir où est ma voile en conséquence votre
pendule). Quelles actions avoir pour la bloquer ? Amplitudes, timing, vitesse
d’action
- 360° entrée :
Coup de frein court, remonter franchement les commandes, laisser la voile
abattre (toujours sur des amplitudes raisonnables), et lancer son virage
dans son retour pendulaire.
La mise en 360° elle-même doit être progressive. Il faut laisser la voile
accélérer à son rythme.
Questions : Est-ce que j’utilise l’effet pendulaire avec le meilleur timing ?
Objectif : simuler la mise en virage dans un thermique (qd on rentre dans le
thermique fréquemment la voile cabre dans un premier temps) ;
- 360° sortie sur axe :
59
Définir des axes d’entrée et de sortie judicieux (points de repères) en
fonction de la dérive et de l’atterro.
Questions : combien de degrés d’écart ?Æ Changer mes points de repères
pour décider de sortir.
Objectifs : prise d’information et de repères sol. Juger de l’inertie de la
voile.
- 360° sortie sans cabré

Relâcher les 360° (freins et/ou sellette). Pour faire une sortie sans cabré il
faudra remettre un peu de commande et la relâcher progressivement au
rythme de la sortie ;
Résultat : on doit observer une diminution du vent relatif très lente. Et
continuer à voler droit sans tangage.
- Inversion de 360° :
Un 360° sortie sur axe, un 360° dans le sens opposé avec sortie sur axe.
Gérer le bon timing pour faire partir " naturellement " votre voile dans
l’autre sens.
Auto évaluation : plus c’est fluide mieux c’est.
Objectif : Changer de sens dans le thermique sans créer de ressources
trompeuses sur l’emplacement du noyau.
- Wings à la sellette plus " 2 doigts "

Recherchez la bonne coordination transfert de poids et vitesse de
transfert pour augmenter l’amplitude sans augmenter les actions
commandes.
- 360 asymétriques :
Augmenter peu à peu l’amplitude. Décomposer les différentes phases pour
sentir le timing. Variez l’action commande et sellette et les deux.
Questions : Est-ce que je sens des variations d’appuis dans les fesses et le
dos ? Ma voile est-elle toujours tendue ? Est-ce que je contrôle ou subis
les appuis en roulis de ma sellette ?
Objectif : Se préparer à enrouler certains thermiques teigneux (par
exemple dans le vent)
Annexe 2 : exemples de départ de cross vosgiens
- Départ du Treh :
60
Vent de SO léger. Plafond décalé en direction du petit Ballon à 2200.
Départ sur la crête du petit Ballon, en la suivant ça vous emmène vers la
plaine. (attention à ne pas déborder en plaine coté aérodrome de Colmar)
Vent faible, dans l’après midi. Aller retour Grand Ballon.
Vent faible, tard dans l’après midi. Aller retour Rainkopf
- Départ du Rainkopf :
Vent tendance est. Départ tôt (12H/13H). Plafond 2000 suffisant pour
récupérer la chaume du Champi (versant SE quasiment en face des pistes de
la Bresse). Re plafond, direction Ouest, ..
- Départ d’Urbès :
Vent faible à SE faible. Plafond au Drumont. Remonter la crête du Drumont
en versant est SE direction le Hohneck, avant la jonction avec la crête
principale (Rainkopf) faire un choix en partie Ouest ou partie est en
fonction du ciel.
61
La formation du pilote … est un équilibre toujours incertain en évolution
constante :
Motivation : extrinsèque et/ou intrinsèque

Ego : auto-évaluation, image de soi
Confiance en soi
Mental
Connaissances Technique
Mécavol Les décollages et atterrissages

Aérologie Technique au sol
Réglementation La maîtrise des incidents de vol
Technique L'exploitation du système pendulaire
Humain
Ce tryptique – mental, connaissances, technique – doit être homogène … pour bien

tenir, comme un trépied, sur ses 3 pieds.
62

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Météo et aérologie Intentions de vol du pilote

Le vent Les dangers

Force Emplacement Arbres, …

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 Installation et réglage sellette

 Prise des commandes

Instruments (radio, vario, …)

 Les conditions aérologiques

Maîtrise de la montée de la voile

Traction vers l'AR Vent trop fort

Montée asymétrique Lâcher des avants trop tôt

Fermeture frontale Traction des avants

Et toutes les causes liées

Aux étapes précédentes : Au pilote :

Choix de l'emplacement Stress

 Moment optimum de lâcher des avants

 Dosage du freinage de la voile

 Regard sur la voile

 Contrôle aux commandes

 Contrôle de la trajectoire et incidence

 Installation dans la sellette

- Repérer les lieux à proximité afin de pouvoir situer l'atterro en vol.

- Repérer le terrain … et l'orientation de la manche à air

- Anticiper sur l'approche à venir : emplacement, hauteur, … Prévoir une zone de

2 – Les différentes approches

Zone sous le vent

Elle se prépare au vent du terrain et consiste à rentrer en dessinant un U en

32 – Approche par vent fort

- Consiste à réaliser une ligne droite permettant de stabiliser l'aile et de se

- Elle nécessite, en général, une prise de vitesse afin de préparer un freinage

- En cas d'écart de trajectoire, il est conseillé de la corriger à la sellette pour

 Déf : l'arrondi consiste en une augmentation progressive de l'incidence

vent ⇒ vitesse air ⇒ RFA ⇒ l'aile s'enfonce

Si l'aile est stable, elle s'oppose à cette augmentation d'incidence en

Si le vent de face est de 40 km/h, en cas de fort gradient, la voile pénètre

( Donc on a de la finesse air

Selon la force du vent et l'importance et l'épaisseur du gradient, on

Le dépassement de la cible se réalise lorsque

- Aux oreilles : par vent fort, au décollage

A/ MECANIQUE DE VOL : notions de base

- Le vol est un phénomène aérodynamique c'est à dire qu'il est la

- L'écoulement de l'air autour du profil est à l'origine des forces

- Il faut de la vitesse pour assurer le vol et celle-ci s'obtient grâce

⇒ La vitesse est liée au poids et à la traînée (forme, profil, rugosité, …) de

⇒ La vitesse est liée aux caractéristiques du plan incliné (lisse ou

⇒ La vitesse est liée aux caractéristiques du volume traversé (air et eau)

 L'angle d'incidence (î)

Déf : c'est l'angle entre la corde et la trajectoire et donc également l'angle

Déf : C'est l'angle entre le plan de l'aile (ou la corde) et l'horizontale.

Le constructeur ajuste le calage du parapente (longueur des suspentes). La

Le pilote : son niveau technique, son mental, son physique, ses

Démêlage des suspentes ou prégonflage

Installation et réglage sellette

Prise des commandes

Les conditions aérologiques

Moment optimum de lâcher des avants

Dosage du freinage de la voile

Regard sur la voile

Contrôle aux commandes

Contrôle de la trajectoire et incidence

Installation dans la sellette

Déf : l'arrondi consiste en une augmentation progressive de l'incidence

L'angle d'incidence (î)

L'angle de plané (α)

traînée de forme qu'on limite en améliorant le profil

à un coefficient de profil de l'objet (le Cz pour la portance)

une augmentation de la vitesse de course au déco

Déf : La maniabilité est la facilité, en déplacement et en effort, avec

Déf : la stabilité d'un système décrit sa tendance à revenir à l'état

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L'effet positif tend à remettre l'aile face au vent relatif. On

Déport du pilote sur la fesse droite