Ser Guide Des DRR LQ

GUIDE DES DISPOSITIFS
DE RETENUE
RETENUE ROUTIERS
ROUTIERS
Éléments
Éléments de choix
de choix et deetmise
d’installation
en œuvre
Dispositifs de retenue www.equipements-routiers-et-urbains.com/ 1

Avertissement
Ce document est basé sur les bonnes pratiques en usage

et les règles de l’art en France. Il concerne tous les types
de dispositifs de retenue routiers (DRR) :
CE, NF, mixtes métal-bois, métalliques et béton.
Il tient compte de l’état des normes, l’état de l’art et l’état
de la connaissance en France à la date du document
(janvier 2021).
Dispositifs de retenue
Dispositifs de retenue
SOMMAIRE
-I-
CONCEPTION DE PROJET
1. Étude d’un projet 2. Vocabulaire routier et DRR
Conception avant travaux 3. Exigences réglementaires
- II -
CHOIX DE DRR
1. Performance : les essais de choc 7. Atténuateurs de choc (ATC)
2. Barrières de section courante 8. Interruptions de file
3. Systèmes de protection pour 9. Raccordements et règles
motocyclistes (SPM) d’enchaînement
4. Barrières pour ouvrages d’art 10. Kits de dilatation
5. Garde-corps 11. Intégration d’écrans
6. Extrémités
- III -
MÉTHODES D’IMPLANTATION DE DRR
1. Implantation longitudinale 6. Avec assainissement
2. Implantation transversale en accotement 7. Implantation longitudinale sur ouvrage d’art
3. Implantation transversale en terre-plein 8. Implantation transversale sur ouvrage d’art
central (TPC) 9. Cas particulier des refuges et accès de service
4. En courbe 10. Lits d’arrêt
5. Avec bourrelets et trottoirs 11. Cas particulier des routes à caractéristiques réduites
- IV -
MISE EN ŒUVRE
1. Documentation technique 3. Adaptations sur chantier
2. Nature du sol et ancrage 4. Contrôles chantier
-V-
BIBLIOGRAPHIE
Introduction
Les dispositifs de retenue routier servent à atténuer les conséquences d’une

sortie accidentelle de la chaussée pour les véhicules et leurs occupants,
d’isoler les obstacles et de protéger les zones riveraines.
Ce guide, rédigé par des experts de la profession, vise à présenter les différents
types de DRR et faciliter le choix du gestionnaire, maître d’ouvrage, maître
d’œuvre ou donneur d’ordre selon des critères relevant de la politique de
sécurité et d’entretien et de la performance des DRR adaptés à la configuration
des zones à protéger.
Il a pour objectifs :
n ’accompagner tout projet d’implantation de DRR, de sa conception à
D
sa mise en œuvre.
n De définir les critères à prendre en compte dans le choix de DRR.
n ’assurer une implantation de DRR la plus adaptée à la configuration
D
rencontrée.
n e présenter un panel des divers produits actuellement disponibles
D
sur le marché.

I. CONCEPTION DE PROJET
1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

2. Vocabulaire routier et DRR
3. Exigences réglementaires
I.1 - É
tude d’un projet
Conception avant travaux
Lors d’une sortie de chaussée, un véhicule pénètre dans un milieu où il peut

rencontrer de nombreux éléments susceptibles d’aggraver les conséquences
matérielles ou corporelles de l’accident. Deux cas de figures nécessitant des
dispositifs de retenue peuvent être distingués :
n L
es cas d’implantation systématique liée à la géométrie, rendue obligatoire
par les référentiels techniques de conception routière. L’ICTAAL (Instruction
sur les conditions techniques d’aménagement des autoroutes de liaison) et
les guides « Aménagement des routes principales (ARP) », « 2 x 1 voie :
Route à chaussées séparées » et « Voies structurantes d’agglomération
(VSA) » imposent, dans certains cas, l’installation systématique de dispositifs
de retenue.
n L
a présence d’un obstacle.
Il y a lieu, le cas échéant, de vérifier que les dispositifs de retenue (ou leur
implantation) prennent en compte la présence d’usagers, tels que les piétons
et les deux roues.
En présence d’une zone riveraine, l’intrusion d’un véhicule ou de son chargement
peut causer des dommages graves pour des tiers ou l’environnement. C’est
notamment le cas si :
n U
ne activité humaine existe à proximité de la chaussée.
n U
ne chaussée franchit ou longe une voie ferrée, une autre chaussée ou un
cours d’eau.
n U
ne zone de captage d’eau potable se trouve à proximité.
Pour rappel, le guide technique « Traitement des obstacles latéraux (TOL) sur
les routes principales hors agglomération » publié par le SETRA (aujourd’hui
CEREMA) stipule que : « supprimer les obstacles de toute nature occupant
les abords augmente les chances de réduction de la gravité des accidents ».



I.2 - V
ocabulaire routier et DRR
n ande d’arrêt d’urgence (BAU) : partie de l’accotement, contiguë à la

B
chaussée, dégagée de tout obstacle et revêtue, aménagée pour permettre
l’arrêt d’urgence des véhicules hors de la chaussée. NB : elle inclut la
surlargeur structurelle de la chaussée et comporte le marquage de rive.
n B
ande dérasée : bande contiguë à la chaussée, stabilisée, revêtue ou
non, dégagée de tout obstacle ; elle inclut la surlargeur structurelle de la
chaussée et comporte le marquage de rive.
n ande dérasée de gauche (BDG) : bande dérasée à gauche d’une
B
chaussée unidirectionnelle.
n ande dérasée de droite (BDD) : bande dérasée à droite d’une
B
chaussée.
n arrière de sécurité : en cohérence avec la terminologie des normes
B
européennes NF EN 1317-2 et française NF P98-409. Ensemble des
dispositifs destinés à limiter les conséquences d’une sortie de chaussée
en maintenant les véhicules sur la partie roulable de la route ou à les
stopper. Synonyme de dispositif de retenue.
n Berme : partie latérale non roulable de l’accotement (quelquefois du TPC),
bordant une BAU ou une bande dérasée, et généralement engazonnée.
n Bourrelet : dispositif d’accompagnement des écoulements des eaux de
surface vers des points de rejets (regards, descentes d’eau…).
n Brèche : discontinuité topographique (ex. vallée) dont le franchissement
nécessite la construction d’un ouvrage d’art.
n ispositifs de retenue routiers (DDR) : l’ensemble des équipements
D
de sécurité comme les barrières, les atténuateurs de chocs, les ITPC, les
garde-corps, etc.
n European Technical Approval (ETA) : agrément technique européen.

I.2 - V
ocabulaire routier et DRR
n lissière de sécurité simple : les glissières de sécurité métalliques

G
simples sont constituées d’une lisse formée par des éléments de glissement
rectilignes ou courbes, de profil A ou B, assemblés entre eux par
boulonnage. Cette lisse est montée sur des écarteurs (aussi appelés
dispositifs d’écartement métalliques – DEM) fixés sur des supports ancrés
dans le sol et alignés. Les éléments de glissement sont des éléments
standards de longueur utile de 4 m.
n lissière de sécurité double : les glissières de sécurité métalliques
G
doubles sont constituées de deux lisses formées par des éléments de glis-
sement de profil A ou B, assemblés entre eux par boulonnage. Ces lisses
sont montées sur des entretoises espacées de 2 m, qui sont fixées sur des
supports IPE 80 ancrés au sol, alignés et espacés de 2 m (DE2) ou de 4 m
(DE4). Les éléments de glissement sont soit des éléments standards de
longueur utile de 4 m, soit des éléments spéciaux de dilatation de longueur
inférieure.
n Interruption du terre-plein central (ITPC) : zone aménagée du
terre-plein central, de même structure que la chaussée, permettant, en cas
de besoin, le basculement de la circulation d’une chaussée à l’autre. Il est
équipé de barrières de sécurité rapidement démontables par les services
d’exploitation.
n Muret : petits murs continus en béton comportant deux fers filants coulés
en place et dont la section est trapézoïdale.
n iveau de retenue : capacité d’une barrière de sécurité à retenir un
N
véhicule lors d’un choc.
n PAU : poste d’appel d’urgence.
n Séparateur : murs continus en béton, comportant au moins deux fers
filants coulés en place et qui présentent un profil particulier sur le ou les
côtés en regard de la circulation.
n erre-plein central (TPC) : bande séparant deux chaussées situées
T
sur une même plate-forme. Il est composé d’une bande médiane et de
deux BDG.



I.3 - E
xigences réglementaires
n Existant / Travaux neufs

n eules les nouvelles mises en service d’infrastructures routières imposent
S
le marquage CE des dispositifs de retenue (ou leur conformité aux normes
européennes mais sans marquage : cas des séparateurs béton coulés
en place).
n ’arrêté RNER n’impose pas de mise en conformité de l’existant
L
(remplacement des dispositifs génériques NF par des dispositifs CE).
n ans le cas de travaux neufs (sections nouvelles de DRR), l’arrêté RNER
D
impose pour toutes les routes dont la vitesse est supérieure ou égale à
70km/h, d’installer :
- Des dispositifs de retenue CE pour les sections courantes, les barrières
d’OA et les atténuateurs de chocs.
- Des dispositifs NF 058 pour certains raccordements, pour les interruptions
de courte longueur, pour les kits de dilatation et pour les extrémités de
file performante.
n Cas du temporaire
n L
’usage des DRR temporaires n’est pas traité dans ce guide.

I.3 - E
xigences réglementaires
n Évaluation de l’indice de danger :

n aintien du calcul de l’indice de danger selon le guide GC Setra associé au
M
respect des niveaux de retenue définis dans la Réglementation nationale
des équipements de la route (RNER).
n es niveaux de retenue définis dans la RNER ne sont que des minimas
L
mais une étude plus approfondie peut conduire à l’installation de niveaux
de retenue supérieurs (habitation en contre-bas de l’ouvrage, zones de
stockage de matières dangereuses, ligne de chemin de fer, fortes courbes
ou profils en longs à forte pente, fort trafic poids lourd…).
n Transmission des efforts au tablier / ancrage du DRR :

n uel que soit le type d’ancrage utilisé, ce dernier doit faire l’objet d’une
Q
étude technique spécifique par le fabricant, notamment lorsque celui-ci
diffère de l’ancrage utilisé lors des essais de choc initiaux.
n Les atténuateurs de choc :

n oivent être certifiés CE répondant aux critères d’acceptation de la
D
norme EN 1317-3 (certificat CE, DoP et notice de pose obligatoires).

II. CHOIX DE DRR
1. Performance : les essais de choc

2. Barrières de section courante
3. Systèmes de protection pour motocyclistes (SPM)
4. Barrières pour ouvrages d’art
5. Garde-corps
6. Extrémités
7. Atténuateurs de choc (ATC)
8. Interruptions de file
9. Raccordements et règles d’enchaînement
10. Kits de dilatation
11. Intégration d’écrans

II.1 - Performance : les essais de choc
n D
es essais de choc réalisés en vraie grandeur, conformément à des
normes européennes, permettent d’évaluer la performance des dispositifs
de retenue.
n À
chaque typologie de produit correspond une partie de norme européenne
définissant les essais de choc à realiser afin de qualifier la performance du
dispositif.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.2 - Barrières de section courante
?
Présentation | Performances | Modèles | Critères de choix
n U
ne barrière de sécurité est un dispositif continu (sur accotement ou en
terre-plein central) qui a pour objectif de rediriger un véhicule en perdition
sur la voie circulée et dans le même sens initial de circulation.
n C
eci doit s’effectuer en préservant le plus possible l’intégrité physique
des occupants du véhicule en effectuant cette redirection sur la voie de
la manière la moins agressive possible.

n Concernant le dispositif de retenue :

n Retenue et redirection du véhicule sans rupture des éléments longitudinaux.
n Aucune pénétration dans l’habitacle.
n Il convient qu’aucun ancrage d’extrémité ne restreigne la déflexion latérale
maximale de la barrière de sécurité.
n Concernant le véhicule :
n Ne doit pas franchir le dispositif.
n Doit rester à l’intérieur de la boîte CEN (cf. page 19 du présent document).
n Le concept de vitesse d’impact de la tête théorique (THIV) doit être ≤ 33 km/h.
n L
e véhicule ne doit pas se renverser (ni basculer sur le coté) pendant et
après le choc.
n endant le choc, pas plus d’une roue du véhicule ne doit passer
P
complètement au-dessus ou en-dessous de la barrière de sécurité.
n P
our les essais réalisés avec des camions et des bus, pas plus de 5 %
de la masse de lest ne doivent se détacher ou être séparés pendant
l’essai jusqu’au moment où les traces de roues du véhicule quittent la
boîte de sortie.
n ’ensemble de ces points figure dans le rapport d’essai comme critères

L
d’acceptation.
n Certification
n es barrières de section courante doivent être certifiées CE répondant aux
L
critères d’acceptation de la norme européenne EN 1317-2 (certificat CE,
DoP et notice de pose obligatoires).

II.2 - Barrières de section courante (mail DN 3/06)
n La boîte CEN :
n st un rectangle virtuel de dimensions A et B dépendantes du modèle
E
de véhicule et dont l’origine (point P) correspond au début du renvoi du
véhicule par la barrière lors de l’essai de choc. La réussite de l’essai
de choc est conditionnée par une sortie du véhicule par le petit côté du
rectangle. En cas de coupure du grand côté du rectangle par le véhicule,
l’essai de choc est un échec. Ce critère d’acceptation de l’essai permet
de s’assurer que le dispositif de retenue est efficace en termes de renvoi
de véhicule, avec un angle de renvoi limité pour éviter les suraccidents.
Point P
A B
Type de véhicule
m m
Véhicule de tourisme 2,2 10
Autres véhicules 4,4 20

La première performance évaluée en essai de choc d’une barrière de section

courante est le niveau de retenue, correspondant au type d’impact auquel résiste
la barrière. Ce niveau de retenue correspond à un type de véhicule utilisé pour
l’essai de choc, lancé à une certaine vitesse à un angle d’impact donné.
Référence normative
Vitesse (km/h) Masse (kg) Angle d’impact (°)
de l’essai de choc
Niveau de T1 TB21 80 1 300 8

retenue pour
barrières de T2 TB22 80 1 300 15
sécurité
temporaires T3 TB41 + TB21 70 80 10 000 1 300 8 8
Niveau N1 TB31 80 1 500 20

normal de
retenue N2 TB32 + TB11 110 100 1 500 900 20 20
H1 TB42 + TB11 70 100 10 000 900 20 20
L1 TB42 + TB11 + TB32 70 100 110 10 000 900 1 500 15 20 20
Niveau élevé H2 TB51 + TB11 70 100 13 000 900 20 20

de retenue
(High) L2 TB51 + TB11 + TB32 70 100 110 13 000 900 1 500 20 20 20
H3 TB61 + TB11
80 100 16 000 900 20 20
L3 TB61 + TB11 + TB32 110 1 500 20
H4a TB71 + TB11

65 100 30 000 900 20 20
Niveau très L4a TB71 + TB11 + TB32 110 1 500 20
élevé de
retenue H4b TB81 + TB11
65 100 38 000 900 20 20
L4b TB81 + TB11 + TB32 110 1 500 20

n Déformations du dispositif / Largeur de fonctionnement (Wn)
Wn : Largeur de fonctionnement normalisée en mètre (m)

La largeur de fonctionnement normalisée (Wn) est la distance latérale maximale
entre la partie de la barrière sur le côté exposé à la circulation avant le choc et
la position dynamique maximale d’une partie quelconque de la barrière pen-
dant le choc. Elle permet de déterminer l’implantation transversale d’un DRR
devant un obstacle.
Certains dispositifs de retenue, indéformable (cas des séparateurs béton coulés
en place) présentent une déformation dynamique nulle, réduisant ainsi la largeur
de fonctionnement à la simple largeur propre du dispositif.

n Déflexion dynamique (Dn)
Dn : Déflexion dynamique en mètre (m)

La déflexion dynamique normalisée (Dn) est le déplacement latéral dynamique
maximal d’un point quelconque du côté du dispositif de retenue exposé à la
circulation. Elle permet de déterminer l’implantation transversale d’un DRR
devant un dénivelé.

n Intrusion du véhicule (Vln)
VIn : Intrusion du véhicule

L’intrusion du véhicule représente la position latérale dynamique maximale du
véhicule par rapport au côté de la barrière exposée à la circulation. La norme
européenne classe les valeurs de Vi en différentes classes (Vi1 ≤ 0,6 m,
Vi2 ≤ 0,8 m…, Vi9 > 3,5 m). Pour les ouvrages en béton coulés en place, elle
correspond à la zone d’isolement définie par la norme NF P 98-426.
Ce critère apparaît fréquemment lors des essais de choc poids lourds

(niveau H), mais reste très marginal pour les véhicules légers. Tous les
certificats CE des différents organismes européens ne mentionnent pas
systématiquement ce critère.

n Indice de sévérité ASI
Barrière souple Barrière rigide

Choc - violent Choc + violent
Indice de Sévérité au Choc : ASI

A(≤1.0)
légères lésions cérébrales : maux de tête, vertiges
B(≤1.4)
fracture du crâne
perte de conscience < à 15 min.
décollement de la rétine,
Fracture de la face ou du nez
C(≤1.9)
fracture du crâne
perte de conscience > à 15 min.
perte de la vision
complications orbitales
Toutes les barrières de sécurité en section courante subissent également des

essais de choc avec un petit véhicule afin de qualifier leur agressivité. Un indice
de sévérité appelé ASI qualifie cette agressivité, correspondant aux décéléra-
tions subies par l’usager du petit véhicule.

n Il existe de nombreux types de dispositifs de retenue dits de section courante :
n Glissières métalliques.
n Glissières mixtes métal-bois.
n Bétons extrudés.
n Séparateurs modulaires de voie (SMV).

n Glissières métaliques

n Glissières mixtes métal-bois

n Bétons extrudés

n Séparateurs modulaires de voie

n Un dispositif de retenue, pour quoi faire ?

n Pour retenir un véhicule en cas de sortie de chaussée.
n imiter les conséquences d’une sortie de route dans des conditions
L
acceptables pour les passagers du véhicule.
- Taux de gravité des accidents.
n Pour isoler les obstacles.
n A
rbres, panneaux, piles de pont, dénivellation, choc frontal avec un autre
véhicule, etc.
n Un dispositif de retenue, lequel ?
n Identifier le niveau de retenue permettant d’isoler l’obstacle en fonction du
type de route et conforme à la réglementation.
n enir compte de l’espace disponible entre le nu avant du DRR à installer et le
T
bord d’un obstacle (Wn) ou d’une dénivellation (Dn) à protéger pour choisir
la performance du DRR appropriée (respect du Wn, Dn voire Vln).
n ’assurer de la compatibilité du mode d’ancrage du DRR choisi par rapport
S
aux conditions de sol in situ de la zone à isoler.
n nalyser les zones amont et aval de l’obstacle à isoler afin de choisir le
A
traitement le plus approprié des raccordements et/ou des extrémités de file
du DRR choisi.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.3 - L
es systèmes de protection
pour motocyclistes
n Les systèmes de protections pour motocyclistes (SPM)
n éfinition normative : tout dispositif, installé

D
sur une barrière ou dans ses environs immédiats,
dont le but est de réduire la sévérité de choc du
conducteur de deux roues motorisées contre la
barrière.
n n d’autres termes : afin de limiter les

E
conséquences aggravantes d’un choc subi par
un usager de deux roues motorisées sur les
supports de glissière, des dispositifs adaptés
aux motocyclistes sont utilisés.

II.3 - L
pour motocyclistes
n Les SPM doivent faire l’objet de deux évaluations de performance différentes :

n L
a performance du dispositif SPM lui-même, qui est déterminée sur la
base de deux essais de choc avec mannequin, soit à 60 km/h soit à
70 km/h. Pour chacune de ces vitesses d’impact, un niveau de sévérité
de choc est déterminé (I ou II : le niveau I amortissant davantage le
choc subi par le motocycliste).
n L
a performance de l’ensemble composé par la barrière de retenue
additionnée du SPM, qui doit remplir les mêmes niveaux de performances
que ceux d’une barrière de section courante (voir section II.2).
n L
a performance d’un SPM est définie dans une norme européenne
expérimentale : XP CEN/TS 17342 (anciennement XP CEN/TS 1317-8).

II.3 - L
pour motocyclistes

II.3 - L
pour motocyclistes
n Pour tout travaux neufs :

n E
n extérieur des courbes des routes à chaussée séparée (y compris les
bretelles autoroutières sur un nœud autoroutier) pour des rayons R < 400 m.
Dans le cas des bretelles d’un diffuseur ou d’une aire, l’installation en
extérieur des courbes est systématique quel que soit le rayon.
n E
n extérieur des courbes des autres routes pour des rayon R < 250 m.
n S
ur tout type de routes, dans les carrefours dénivelés, quel que soit le rayon,
avec sortie de route vers l´extérieur du virage.
n L
’installation d’un SPM peut être décidée par le gestionnaire au-delà des
exigences règlementaires rappelées ci-dessus afin de satisfaire une
politique de mise en sécurité pour les deux roues de son réseau (installation
en ligne droite par exemple…).
n Pour les infrastructures existantes :

n L
’installation d’un écran moto sur dispositif de retenue générique existant
(GS2) doit être réalisée conformément aux dispositions décrites dans la
circulaire n° 88-49 et à la prochaine norme française.
n ’installation d’un écran moto sur dispositif de retenue d’entreprise existant
L
(par exemple sur glissière bois) doit être réalisée conformément aux
spécifications techniques du fabricant (cf manuel de pose du produit
concerné).

II.3 - L
pour motocyclistes
n Les SPM doivent répondre aux dispositions suivantes :

n ans le cas de travaux neufs, il faut privilégier l’installation d’un dispositif
D
de retenue équipé d’un SPM, l’ensemble étant marqué CE (a subi
les essais de choc selon la norme NF EN 1317-2) et satisfaisant aux
exigences de la norme expérimentale européenne XP CEN/TS 17342
(anciennement XP CEN/TS 1317-8) pour le SPM.
n L
’ensemble du produit ainsi constitué bénéficie d’un marquage CE. Il est
à noter que ce marquage CE ne couvre pas les performances de l’écran
moto en lui-même. Il n’existe à ce jour aucune certification de la seule
performance motocycliste selon XP CEN/TS 17342 (anciennement XP
CEN/TS 1317-8. Toutefois, un projet de certification NF058 est en cours
de réflexion.
n D
ans l’impossibilité de pouvoir installer un produit CE équipé d’un SPM,
il est conseillé d’utiliser une barrière de sécurité générique NF GS2
équipée d’un SPM générique.
n n dispositif de retenue équipé d’un SPM et dont l’ensemble est
U
marqué CE répond aux mêmes exigences de certification NF058 de
ses raccordements que celles des barrières de sections courantes.
NB: Il existe des DRR équipés de SPM, marqués CE de niveaux N à H.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.4 - B
arrières pour ouvrages d’art
n es barrières de sécurité pour ouvrages d’art (OA) sont

L
des dispositifs de retenue destinés à retenir des véhicules
en détresse sur les ponts et viaducs. Elles ont deux fonctions
principales : retenir et rediriger. Elles sont régies par les mêmes
fonctionnalités que les barrières pour section courante et se
distinguent essentiellement par leur ancrage dans le béton
(et non pas sur sol meuble), qui est le matériau de base
d’un ouvrage d’art.
n i nécessaire, on ajoute des écrans de protection (voir

S
section II.11) car l’environnement d’un pont en altitude est
naturellement risqué.
n Il existe différentes catégories de barrières : c’est le « niveau

de retenue » qui déterminera si la barrière doit retenir un
véhicule de tourisme ou un poids lourd de 10 à 38 tonnes.

II.4 - B
n es mêmes performances que celles décrites en section

L
II.2 : Wn, Dn, VIn, ASI.
n T
ransmission d’efforts dans les OA : plus le renvoi d’effort
de la barrière lors d’un choc est élevé, plus la solidité du
pont est importante (augmentation de sa masse, et donc de
son coût). Ce paramètre est essentiel lors de la rénovation
d’ouvrages.

II.4 - B

II.4 - B
n Modèle de barrière
n D
e la même façon, le dimensionnement de l’ouvrage doit intégrer la
transmission des efforts des pieds de poteau de la barrière en cas de
choc.
n L
a sélection se fait principalement par la déflection dynamique ou
conformément à l’implantation de l’essai de choc initial (en cas d’obstacle
saillant, intégrer le Wn).
n P
our l’installation, deux solutions existent : une solution d’ancrage
intégrée dans le tablier et/ou une solution par scellement chimique.
Dans ce dernier cas, un ETA de la fixation est obligatoire et doit être
fourni par le fabricant/fournisseur.
n Implantation en bord libre d’OA en cas de passage piétons

n A
ssocier une fonction garde-corps au DRR conforme à la norme XP
P 98-405 pour prévenir les risques de chute des piétons en bord
d’ouvrage, sinon installer le DRR au devant du garde-corps (situé, lui,
en bord d’ouvrage) en respectant la largeur du W et en assurant une
zone de circulation piéton. Associer une fonction « anti-vandalisme »
pour contenir les objets contondants.
n Implantation en TPC
n M
ême niveau de retenue en TPC sur OA que pour la section courante
adjacente.
n S
i vide central > 2 m, le dispositif en TPC doit être considéré comme
équipant un bord de tablier.

II.4 - B
n L
e choix d’un dispositif ne se limite pas à sélectionner un niveau de retenue dans
le cas d’une barrière sur ouvrage d’art, mais il consiste à déterminer un système
complet, qui reprend les paramètres suivants :
n ’encombrement arrière du dispositif : la déflexion (Dn) est le principal
L
critère de choix d’une barrière. Il convient donc de déterminer la déflexion
maximum possible sur le bord d’ouvrage, c’est-à-dire la largeur nécessaire à la
barrière pour retenir un véhicule. C’est seulement dans le cas d’un obstacle au
fonctionnement de la barrière (écrans, poteaux, éléments architecturaux…), qu’il
conviendra de déterminer aussi une largeur de fonctionnement maximum (Wn).
n e raccordement du dispositif : Les barrières sur ouvrage d’art doivent
L
être connectées obligatoirement par un raccord homologué NF058 (l’ASsociation
pour la Certification et la QUalification des Equipements de la Route (ASCQUER)
est seule habilitée à délivrer l’homologation). En fonction de la zone à isoler
en sortie d’ouvrage, il conviendra de déterminer le type de raccordement afin
de s’assurer du bon niveau de retenue sur l’ouvrage et son environnement
immédiat (brèche, trajectoire de sortie, longueur d’efficacité…).
n e mode de fixation du dispositif : les barrières peuvent être fixées par
L
ancrage noyé dans le béton ou par chevillage mécanique ou chimique. Dès la
phase de conception du projet, il conviendra de déterminer le mode de fixation,
car chaque barrière est implantée sur des longrines de taille différente et selon
des caractéristiques variables.
n ans le cas des ouvrages existants, il conviendra d’ajouter à ces 3 critères celui
D
de la transmission d’effort à l’ouvrage lors d’un choc de véhicule en plus du poids
propre de la barrière.
n ne réparation n’impose pas de recalculer l’indice de danger et de revoir
U
le niveau de retenue. Toutes réparations inférieures à 200 mètres linéaires
de barrières génériques NF peuvent être réalisées avec les composants
d’origine de la barrière. Il est donc possible de conserver les dispositifs de type
générique à l’identique.
n N
éanmoins, le remplacement de la barrière accidentée par un dispositif neuf
CE peut permettre une mise en conformité de l’ouvrage aux nouvelles normes.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.5 - Garde-corps
n es garde-corps sont des dispositifs de retenue pour piétons.

L
Ils sont conçus pour assurer la sécurité des personnes.
n a fonction de base d’un garde-corps est d’empêcher la

L
chute d’un piéton circulant sur le trottoir d’un pont.
n Il en existe deux classes :

n es garde-corps de service sur les ouvrages où la
L
présence du personnel de service.
n es garde-corps standards sur toutes les autres
L
voiries où les piétons ont accès librement.
NB : Selon le guide SETRA, le garde-corps S8 est aujourd’hui

le garde-corps le plus utilisé pour la protection des piétons
sur les ouvrages.

II.5 - Garde-corps
n es garde-corps ne sont pas soumis au marquage CE. Ils

L
doivent être conformes aux règles définies par la norme XP
P98-405.
n Les garde-corps doivent satisfaire à 3 types de critères :
n De géométrie (hauteur et dimension du remplissage*).
n e résistance statique simulant la poussée d’une foule
D
en fonction de la largeur du trottoir.
n e résistance dynamique simulant le choc d’un corps sur
D
les éléments de remplissage du garde-corps ou la tenue
au choc de remplissage fragile (panneaux en verre, filet
inox, etc.).
On doit donc exiger que le modèle que l’on envisage d’implan-

ter fasse l’objet d’une note de calcul justificative de conformi-
té à la norme, y compris son ancrage, ainsi que l’éventuel PV
de résultat d’essai sous choc.
* Pratique: du rampant jusqu’à 0,6 m de hauteur, un cylindre de 15 cm de

diamètre ne doit pas pouvoir traverser le garde-corps.

II.5 - Garde-corps

II.5 - Garde-corps
n Le choix d’un modèle de garde-corps est basé sur :
n S
a capacité de retenue en fonction de la largeur du
trottoir.
n L
’esthétique, en prenant compte de l’aspect, la couleur,
la transparence, les lignes directrices, l’harmonie
avec l’environnement, etc.
n L
es matériaux constitutifs (acier, inox, aluminium,
verre, bois…), en prenant en compte la durabilité et
la facilité d’entretien.
n e mode de fixation par scellement dans les réservations
L
ou par platine.
n e traitement des extrémités, relié ou non à un dispositif
L
de retenue de section courante.
n a hauteur, en fonction du type d’usager (piéton, cycliste,
S
cavalier…).

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.6 - Extrémités
n ne extrémité – aussi appelée « origine de file » ou « fin

U
de file » – s’installe en début ou fin de section courante de
barrière.
n Il en existe deux types :
n Dispositions constructives.
n Dispositifs performants.
L’extrémité non-traitée d’une barrière peut, en cas de heurt
par un véhicule, représenter un obstacle. L’extrémité de file
a pour but de diminuer tout éventuel risque pour l’occupant
en cas de choc d’un véhicule, par rapport au heurt du début
ou de la fin d’une section courante non-traitée.

II.6 - Extrémités
n Dispositions constructives :
n En trompette : déportée et enterrée dans un talus.

n Assurent l’ancrage de la section courante.
n ongueur de traitement variable selon le type de route
L
et la présence ou non d’un talus pour s’enterrer.
n Ne subissent pas d’essai de choc.
n Pas de certification CE ni NF058 sur ces dispositions.

II.6 - Extrémités
n Dispositifs performants :
n ssurent l’ancrage de la section courante dans la majorité des cas et

A
apportent une absorption d’énergie en cas de choc frontal et/ou latéral.
n estés selon ENV 1317-4 et soumis au référentiel de certification NF058
T
(pas de marquage CE sur ce type de produit).
n niveaux de performance P1, P2, P3, P4 selon la vitesse pratiquée sur le
4
réseau.
n Existent en simple file et double file.
n a réussite des essais de choc sur une extrémité performante conduit à la
L
certification NF058 du dispositif (à défaut d’une certification CE qui n’existe
pas à ce jour).
n noter qu’il n’y a pas de raccordement NF058 entre l’extrémité performante
À
et la section courante.
Approche
Classe
de retenue
Frontal centré Frontal décalé Latéral 15° Latéral 165°
P1 / 900 kg - 80 km/h / /
P2 / 900 kg - 80 km/h 1300 kg - 80 km/h 900 kg - 80 km/h
P3 1300 kg - 100 km/h 900 kg - 80 km/h 1300 kg - 100 km/h 900 kg - 100 km/h
P4 1500 kg - 110 km/h 900 kg - 100 km/h 1500 kg - 110 km/h 900 kg - 100 km/h

II.6 - Extrémités
n Dispositions constructives
n Dispositifs performants

II.6 - Extrémités
n Pour les dispositifs permanents

n a RNER donne une recommandation selon la vitesse de la route et
L
la performance de l’extrémité (les niveaux supérieurs englobent les
niveaux inférieurs) :
Section limitée à… Classe de performance
70 km/h minimum P1
80 ou 90 km/h minimum P2
110 km/h minimum P3
130 km/h P4
n rivilégier une extrémité performante dont la jonction à la section courante

P
sera identique à celle de son essai de choc.
n Pour les dispositifs constructives
n P
rivilégier la solution en trompette/enterrée et déportée offrant la meilleure
sécurité en termes d’ancrage.
nA
utre alternative, la réalisation d’une extrémité abaissée et enterrée au sol
selon les recommandations du fabricant.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.7 - Atténuateurs de choc (ATC)
n es atténuateurs de choc sont conçus de façon à réduire la

L
sévérité du choc d’un véhicule avec un obstacle plus résistant.
n xemple : pile de pont, GBA, pylône, remplacement de
E
musoir, divergent routier....
n Il existe deux types d’atténuateurs :

n on-redirectif (type NR), qui ne fonctionnent que dans le
N
cas de chocs frontaux (essais 1 à 3).
n edirectif bi-directionnel ou non (type R), qui ralentissent et
R
redirigent le véhicule, y compris en cas de chocs latéraux.
n Ils peuvent avoir différentes formes : droit, triangle, trapèze,

ou asymétrique afin de s’adapter à la géométrie du site.

n Niveaux de retenue.
n Classe de performance : 50, 80/1, 80, 100, 110.
n Critères d’acceptation.
n Indice de sévérité de choc : A ou B.
n Performances latérales.
n Ils sont soit redirectifs soit non redirectifs afin de qualifier
leurs performances au choc latéral.
n Zone de redirection (Z) et classe de déplacement latéral (D).

n Certification.
n Ils doivent être certifiés CE répondant aux critères
d’acceptation de la norme européenne EN 1317-3
(certificat CE, DoP et notice de pose obligatoires).


n L
a RNER donne une recommandation selon la vitesse de la route et la
performance de l’atténuateur :
n Section limitée à 70 km/h : niveau minimum de retenue 80/1.
n S
ection limitée à 80 ou 90 km/h : niveau minimum de retenue 80.
n S
ection limitée à 110 km/h : niveau minimum de retenue 100.
n S
ection limitée à 130 km/h : niveau minimum de retenue 110.
n P
rotection tête d’îlot des gares de péage : niveau minimum de
retenue 80/1.
n L
e choix du modèle d’ATC doit être établi en fonction de sa géométrie, de
sa fonction de retenue latérale (redirectif ou non redirectif) et doit prendre
en compte :
n L
a nature du sol où doit être installé l’ATC : s’assurer que le mode
d’ancrage de l’ATC proposé est compatible avec le sol de la zone
d’implantation (possibilité d’installer ou non l’ATC directement sur
enrobé, nécessité ou non d’une dalle ou de massifs en béton…).
n L
a géométrie du site : largeur de l’obstacle à protéger, profil en
travers, divergents, règles d’implantation…
n L
’existence d’une pièce de jonction pour se raccorder au DRR
adjacent si nécessaire.
n e fabricant dispose de pièces d’entretien et de remplacement
L
(coût notamment, disponibilité des pièces, facilité de réparation…).

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.8 - Interruptions de file
n ne interruption de file (par exemple ITPC ou passage

U
de service) est une interruption amovible d’un dispositif
de retenue très souvent localisée en terre plein central et
permettant de réaliser des basculements de circulation ou
favoriser le passage de véhicules d’exploitation ou d’urgence.
n es interruptions de file sont des dispositifs de transition

L
situés entre deux dispositifs de retenue identiques, destinés à
assurer la continuité de la retenue au niveau de l’interruption.

n Les interruptions de file non amovibles :

n L
es dispositifs permettant de faire la liaison entre
deux sections d’une même barrière présentant une
interruption doivent permettre d’assurer une continuité
du niveau de retenue.
n E
xemple : interruption d’une DBA (H2). Le dispositif
d’interruption (capot métallique) assure la continuité
H2 de la DBA.
n ertification NF058 ou CE sur la base d’essais de
C
choc et/ou calculs numériques.
n Certification NF058 de la fonction dilatation.
n Les interruptions de file amovibles :

n E
xemple : ITPC pivotante permettant en position
ouverte de basculer la circulation d’un côté à l’autre
du terre-plein central.
n our une longueur d’interruption supérieure à 15 m,
P
le dispositif est considéré comme une barrière de
section courante, et donc marqué CE sur la base
d’essais de choc réalisés selon la norme NF EN 1317.
n our une longueur d’interruption inférieure à15 m, le
P
dispositif doit bénéficier d’une certification NF058.


n Evaluation technique et certification

n ans le cas où une file de dispositif de retenue fait l’objet d’une interruption
D
traitée par un autre système (amovible ou non), ce système doit être évalué
techniquement et faire l’objet d’une certification qui dépendent de sa
longueur :
Longueur de l’interruption Certification
NF058
I≤4m
(obligatoire à partir de juillet 2022)
NF058
4 m < I ≤ 15 m
(obligatoire à partir de juillet 2024)
CE + NF058
I > 15 m
pour les raccordements

n e niveau de retenue du système d’interruption doit être égal

L
au niveau de retenue du dispositif interrompu.
n a largeur de fonctionnement du système d’interruption

L
doit être, si possible, compatible à la largeur du TPC. Dans
le cas d’un système d’interruption axé, la largeur du TPC
doit être ≥ à 2 fois la largeur de fonctionnement moins
la largeur du dispositif, dans le respect des largeurs
minimales de BDG.
L = Largeur TPC
≥Wn
≥Wn
Zone lp Zone
de Récupération = BDG = largeur produit de Récupération = BDG
n Il doit y avoir une concordance entre les certificats des

produits et les longueurs d’interruptions traitées.
n es modes d’ouverture / fermeture des systèmes d’interruption

L
amovibles doivent être adaptés à l’espace disponible et
aux utilisations prévues, aux moyens mis à disposition
des personnels et aux situations d’urgence.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.9 - Raccordements et règles d’enchaînement
n es raccordements sont des dispositifs de transition situés

L
entre deux barrières de sécurité différentes, destinés à
assurer la continuité de la retenue.

Différences Pièce de Méthode d’évaluation

Famille Niveau de
Classes des déflexions raccordement de la compatibilité
de produit retenue
dynamiques spécifique du raccordement
Pas d'évaluation
≤ 50 cm Non
particulière
Classe
Identique Identique
A
Simulations
> 50 cm Non
numériques
Différent
Classe Simulations
Identique (sauf X Oui / Non
B numériques
niveau L)
Pas d’évaluation
Non
particulière
≤ 50 cm
Simulations
Oui
numériques
Classe
Différente Identique
B
Simulations
Non
numériques
> 50 cm
1 essai de choc physique +
Oui
Simulations numériques
Différent
Classe 1 essai de choc physique +
Différente (sauf X Oui / Non
C Simulations numériques
niveau L)


n Principes généraux – Routes bidirectionnelles et unidirectionnelles.
n Cas de barrières de même niveau de retenue et/ou de même famille :
Min : 8m
(ou multiple élément de glissement)
n Cas de barrières de niveau de retenue différent (même famille ou pas) :
1/3 de LT 2/3 de LT
Barrière Y Barrière Y
n orsque le DRR est un dispositif coulé en place, la zone à isoler est à

L
protéger en amont par 1/2 de la longueur du dispositif ayant subi l’essai
de choc et 1/2 de la longueur ayant subi l’essai de choc en aval de cette
même zone ; étant entendu que le point d’impact lors de l’essai de choc
était localisé à la moitié du séparateur.
NB : Les préconisations d’enchaînement d’installation de ces différents produits

ne sont pas définitives et font l’objet d’une réflexion de la profession.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.10 - Kits de dilatation
n es ouvrages d’art sont soumis à une dilatation de leur

L
tablier lors des variations de température. Les barrières de
sécurité doivent donc s’adapter à ce mouvement afin de
préserver leur durabilité et leur performance. Cette adaptation
ponctuelle aux extrémités des ouvrages d’art s’appelle « kit
de dilatation ».
n ’ampleur de la dilatation des ouvrages est, dans la majorité

L
des cas, inférieure à 10 cm. Cependant, cette dilatation
peut atteindre plusieurs dizaines de centimètres.

n e kit de dilatation est une adaptation ponctuelle de la barrière qui peut créer
L
un point de faiblesse.
n lusieurs méthodes d’évaluation sont prescrites qui peuvent être suffisantes
P
et/ou complémentaires :
n Validation du coulissement correct du kit de dilatation.
n Vérification de la résistance mécanique à la traction.
n Mise
en place du kit de dilatation lors de l’essai de choc physique de la
barrière.
n Mise
en place du kit de dilatation lors de l’essai de choc physique ou
numérique du raccordement.
n Vérification
de la capacité de retenue de la barrière équipée du kit de
dilatation par simulation numérique de choc.


n e kit de dilatation – étant dans le prolongement de la barrière

L
sur l’ouvrage d’art – est tout d’abord à faire valider par le
fabriquant de cette barrière.
n Il y a lieu de vérifier que :

n a dilatation de l’ouvrage doit être inférieure à la capacité
L
de dilatation du kit de dilatation de la barrière.
n P
our des dilatations d’ouvrage supérieures à 10 cm,
certaines préconisations peuvent être demandées
(principe d’un système identique au blocage d’une
ceinture de sécurité…).
n L
e fabricant/fournisseur doit préconiser les conditions
d’installation et de fonctionnement de son kit de dilatation
(réglages nécessaires) lors de la pose de son système
en fonction de l’ouverture du joint sur chantier (dépend
de la température ambiante).
n D
’ici juillet 2022, les kits de dilatation des barrières de
sécurité devront être certifiés NF058.

II. CHOIX DE DRR

5. Garde-corps
6. Extrémités

II.11 - Intégration d’écrans
n ’intégration d’écrans en retrait ou sur une barrière de sécurité

L
peut répondre à différentes fonctions associées au dispositif
de retenue :
n cran d’occultation afin de limiter la vue de l’usager
É
aux activités (chantier…) présentes en arrière de
l’écran.
n cran grillagé pour interdire le franchissement piéton
É
du DRR, mais également pour limiter l’éjection de
matériau de construction (projection de cailloux, par
exemple).
n cran acoustique pour limiter les nuisances sonores
É
générées par le trafic routier ou l’activité du chantier.
n cran grillagé en protection caténaire pour interdire
É
l’accès piéton en partie arrière d’une barrière d’ouvrage
d’art surplombant une ligne ferroviaire (protection
contre une chute sur caténaire ou écran anti-suicide).
n cran pour la retenue de colis lourds et volumineux
É
transportés par un camion plateau.

n valuation de la performance acoustique de l’écran à faire par

É
le fabricant et certification CE de l’écran seul si l’écran a une
fonction de mur anti-bruit.
n ertification CE de l’ensemble complet Écran + DRR dans le
C
cas d’une installation de l’écran sur le DRR (hors séparateur en
béton extrudé) sur la base d’essais de choc.
n valuation de la performance aux chocs de colis de l’écran
É
à faire par le fabricant selon la norme NF 98-428 (méthode
d’essais de choc ou calculs numériques) si l’écran a une
fonction de retenue de chargement. L’écran n’est pas certifié
CE ni NF.
n ans le cas d’une installation de l’écran indépendant en partie
D
arrière du DRR, la position de l’écran doit respecter le W et VI
du DRR (choix du maître d’ouvrage en fonction du risque).
n imensionnement de l’écran et de son mode de fixation et
D
d’ancrage (particulièrement les murs anti-bruit surmontant
les DRR) aux phénomènes de neige et vent conformément
aux eurocodes.


n assages supérieurs au-dessus des lignes ferroviaires :

P
installation d’un écran d’occultation pour protection caténaire.
n uisances sonores : écran acoustique marqué CE selon
N
normes en vigueur.
n assages supérieurs au-dessus des lignes ferroviaires,
P
habitation ou site industriel à risque en contrebas d’un OA,
etc. : installation d’un écran pour la retenue de colis lourds
et volumineux.
n vec certification CE de l’ensemble barrière + écran (les
A
essais de choc conduisant à la certification sont réalisés sur
la barrière équipée de son écran) + évaluation technique
(simulation numérique) de la capacité de l’écran à retenir
un chargement non arrimé selon norme française NF
P98-428.
n ur barrière d’OA où un risque de chute important est identifié,
S
etc. : installation d’un écran d’occultation ou d’interdiction de
passage piéton.
n rotection en bord de tablier d’ouvrage : installation d’un écran
P
anti-vandalisme ou anti-suicide avec extension du certificat
CE de la barrière.

n our qu’un écran soit indépendant au DRR, il doit être po-

P
sitionné à l’arrière du DRR en tenant compte de la largeur
de fonctionnement et de la dimension du Vi ( véhicule in-
trusion) du DRR.
n ans le cas contraire, ce dernier fait partie prenante du
D
DRR et doit donc être certifié CE selon la NF EN 1317 avec
cet élément.
n cette certification, il peut être rajouté d’autres contraintes
A
normatives en fonction de l’élément ajouté :
n cran d’occultation : conformité aux eurocodes (résistance

E
neige et vent).
n cran piétons : conformité à la norme XP P98-405 afin de
E
respecter un dimensionnement et des charges exercées.
n cran anti déchargement : conformité à la norme XP
E
P98-428 qui s’assure que l’écran retient bien les charges
éjectées.
n Ecran acoustiques : conformité à la norme NF EN 14388
justifiant une solidité mécanique et une performance
d’affaiblissement acoustique.
n cran de protection caténaire : conformité aux cahiers
E
des charges de la SNCF.

III. MÉTHODES
D’IMPLANTATION DE DRR
1. Implantation longitudinale
2. Implantation transversale en accotement
3. Implantation transversale en terre-plein central (TPC)
4. En courbe
5. Avec bourrelets et trottoirs
6. Avec assainissement
7. Implantation longitudinale sur ouvrage d’art
8. Implantation transversale sur ouvrage d’art
9. Cas particulier des refuges et accès de service
10. Lits d’arrêt
11. Cas particulier des routes à caractéristiques réduites

III.1 - Implantation longitudinale
n Isolement d’un obstacle sur une route à chaussées séparées
1/3 LT
ZO
Extrémité
2/3 LT
LT : Longueur testée
Extrémité
ZO : Zone obstacle
n Isolement d’un obstacle sur une route bidirectionnelle
LT : Longueur testée
ZO : Zone obstacle Extrémité
2/3 LT
ZO
Extrémité 2/3 LT

III. MÉTHODES
4. En courbe
7. Implantation longitudinale sur ouvrage d’art (OA)
10. Lits d’arrêt

III.2 - Implantation transversale en accotement
n Réalisation des retraits

n En présence de BDD ou de BAU
Les référentiels techniques de conception routière préconisent d’implanter
le dispositif de retenue en limite de BDD ou BAU, comme représenté :
Néanmoins, pour des raisons de sécurité liées à l’exploitation – et dans le
cas d’une BAU de 2,50 m – il peut être envisagé d’implanter le dispositif
de retenue à une distance de 0,50 m (maximum) au-delà de la BAU.
Cette recommandation n’est valable que dans le cas d’un linéaire important
de barrière de sécurité et ne doit pas conduire à revêtir la zone de 50 cm
au-delà de la BAU.
BERME
≥50cm BAU ou BDD 250cm

n Réalisation des retraits

n En l’absence de BDD ou de BAU :
Il est recommandé, dans la mesure du possible, d’implanter le dispositif
de retenue à une distance d’au minimum 0,50 m du bord de chaussée
ou du marquage de rive.
BERME
≥50cm

n Réalisation des déports longitudinaux

n E
n l’absence de BDD ou de BAU (pour un sens de circulation
donné) :
Lorsque la barrière de sécurité s´éloigne du bord de chaussée, on pourra,
pour raccourcir le biseau, porter le déport minimal à 1/20.
Lorsque la barrière de sécurité se rapproche du bord de chaussée, le
désalignement se fera par un biseau dont le déport minimal est de 1/40.
NB : Le cas particulier des refuges est traité ultérieurement.
Longueur
de déport
Déport ≥ 20 x Déport
longueur
de déport
≥ 40 x Déport

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.3 - Implantation transversale en terre-plein central
n Pour un dispositif symétrique :

La largeur de fonctionnement du dispositif doit être compatible avec
la largueur du TPC.
BDG=1m
BDG=1m
TPC w
w
L = Largeur TPC
Wn
Wn
Zone lp Zone
de Récupération = BDG = largeur produit de Récupération = BDG

n Pour deux dispositifs simple file :

Dans ce cas, chaque dispositif de retenue constitue un obstacle par
rapport à l’autre. La largeur de fonctionnement de chaque dispositif
doit donc être compatible entre eux.
BDG=1m
BDG=1m
TPC
w
w
L = Largeur TPC
Wn
Wn
Zone Zone
de Récupération = BDG de Récupération = BDG

n éalisation des déports longitudinaux (pour un

R
sens de circulation donné) :
n lorsque la barrière de sécurité se rapproche du bord de

chaussée, le désalignement se fera par un biseau dont le
déport minimal est de 1/40.
n Il est conseillé de conserver ce déport minimal de 1/40
lorsque la barrière de sécurité s´éloigne du bord de
chaussée (gestion des basculements de chaussées),
le minimum acceptable reste 1/20.

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.4 - En courbe
n En intérieur de courbe :
Aucune spécification n’est requise pour ce type d’implantation.
n En extérieur de courbe :
n C
oncernant le DRR : il est recommandé d’utiliser les dispositions décrites dans la
notice de pose du fabricant en fonction du rayon R (par rayon, on entend le rayon
de courbure de la barrière à implanter et non le rayon géométrique du tracé en
plan de la courbe).
n C
oncernant la protection motocycliste : il est nécessaire d’installer un DRR
équipé d’un écran moto, l’ensemble certifié CE pour :
n es rayons de courbe R inférieurs à 400 m sur autoroute et routes à
L
chaussées séparées.
n Les rayons de courbe R inférieurs à 250 m sur les autres routes.
n our toutes les autres courbes sur tout type de route, dans les carrefours
P
dénivelés.

III.4 - En courbe

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.5 - Avec bourrelets et trottoirs
La présence d’un bourrelet ou bordure à proximité du DRR peut avoir une

influence sur sa pleine performance. Il convient de limiter son emprise.
n Bourrelet en avant du DRR

Hauteur maxi conseillée = 10 cm. ≤10cm
Positionnement de l’arrière du
bourrelet entre 0 et 10 cm
du support.
0 à 10cm
n Bourrelet en arrière du DRR
Hauteur maxi conseillée = 10 cm.
Positionnement de l’avant du
bourrelet entre 0 et 10 cm
du support.
≤10cm
0 à 10cm

n 1er cas d’implantation sur trottoir :

Nu avant de la glissière à l’aplomb du trottoir
pas de modification de la hauteur
du DRR).
n 2ème cas d’implantation sur trottoir :

DRR implanté à l’arrière de l’aplomb du trottoir (adaptation de la hauteur
et du déport en fonction de la largeur du trottoir selon
les instructions du fabricant).
Attention: la largeur de fonctionnement
du DRR peut varier en fonction
de la hauteur et de la largeur
du trottoir.

n 2ème cas d’implantation sur trottoir : Obstacle à isoler :

garde-corps
L W
H
Niveau h trottoir
chaussée (générale
roulée Niveau chaussée roulée h trottoir entre 12 e
(généralement entre 12 et 15 cm)
H = hauteur du dispositif par rapport à la chaussée circulée

L = distance du nu avant du dispositif par rapport au fil d’eau du trottoir (ou longrine)
H = hauteur de trottoir (ou de longrine) par rapport à la chaussée circulée
n L
e fabricant du DRR, sur la notice de pose de son produit, doit indiquer le
réglage de la hauteur H de son dispositif par rapport à la chaussée circulée
ou H – h par rapport au trottoir en fonction de l’éloignement du nu avant du
dispositif au fil d’eau du trottoir (L).
n N
B : Dans le cas de l’utilisation d’un DRR sur platine, celui-ci devra être
marqué CE au-delà d’une longueur supérieure à 18 m de trottoir. Si aucun
produit sur platine n’existe, on peut autoriser la pose de support platine
jusqu’à 18 m.
Lorsque la longrine est inférieure à 18 m, le fabricant propose un DRR CE
de sa gamme en adaptant les supports battus à des supports sur platine. Il
définira en outre les modalités de fixation d’un tel dispositif à l’ouvrage béton.

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.6 - Avec assainissement
n Protection d’un assainissement agressif

Dès lors qu’un assainissement est agressif et placé dans la zone de sécurité,
il doit être protégé par un DRR.
Distance d > Dn dispositif

Distance d > Dn dispositif
n Cas particulier des caniveaux ouverts
Profondeur
du caniveau
Largeur
du ≤ 15 cm > 15 cm
caniveau
Caniveau Caniveau
Caniveau non ≤ 50 cm
non isolé* à isoler
recouvert
d’un dispositif
Caniveau Caniveau
circulable > 50 cm
à isoler à isoler
NB : la hauteur d’implantation du dispositif doit être conforme à la notice

de pose.

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.7 - Implantation longitudinale sur ouvrage d’art
Emprise du DRR, longueur de brèche, raccordements et zones

hors ouvrages
Barrière B = Barrière de même niveau de retenue que barrière A et raccordable
à A (raccord NF058) ou barrière A hors ouvrage avec raccord certifié (NF058)
sur barrière.
= Raccordements certifiés NF058.

= Raccordements certifiés NF058 sur dispositifs existants
(rétablissement) ou continuité du dispositif de retenue
pour protection des zones de dangers.
2/3 barrière
B hors OA
Zone au delà
de la zone
à isoler
Barrière B
hors OA
Barrière A
d’OA
Zone à isoler
Barrière B
hors OA
1/3 barrière Zone avant
B hors OA la zone à isoler

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.8 - Implantation transversale sur ouvrage d’art
Implantation transversale d’une barrière d’ouvrage d’art en

accotement
Assurer la sécurité des piétons vis-à-vis des risques de chute en bord d’ouvrage :
n onction garde-corps (conforme à la norme XP P 98-405) intégrée à la
F
barrière de sécurité
n Ou garde-corps en bord d’ouvrage et en retrait de la barrière de sécurité.
Garde-corps seul Barrière de niveau N ou H1

et Garde-corps en retrait
Barrière de niveau N ou H1 Barrière de niveau ≥ H2

avec fonction garde-corps intégrée avec fonction garde-corps intégrée
Barrière de niveau ≥ H2 Barrière de niveau N et Barrière

et Garde-corps en retrait de niveau ≥ H2 avec fonction
garde-corps intégrée en retrait

III.8 - Implantation transversale sur ouvrage d’art
Implantation transversale d’une barrière d’ouvrage d’art en

terre-plein central
n Cas d’un tablier unique ou de 2 tabliers accolés :
LTPC LTPC
BDG L DRR BDG >W
BDG L DRR BDG

>W
>D >D
LTPC
BDG L Bande médiane BDG
>W
n Cas de 2 tabliers avec vide central :

La condition sur la déflexion dynamique peut aller au-delà de la longrine
d’ancrage si :
LTPC
n la différence de niveau
verticale < 10cm BDG L DRR L vide L DRR BDG
n le caillebotis recouvrant le

vide central présente une
résistance à la charge roulante
verticale ≥ 54kN pour les PL >D
ou 150kg/m2 pour les VL >W

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.9 - Cas particuliers des refuges
et accès de service
La norme NF P99-254 du 16 mai 2014 « Équipements de la route – Réseaux

d’appel d’urgence (RAU) – Mise en œuvre des postes d’appel d’urgence (PAU) et
postes de centralisation des appels (PCA) » ne fait pas référence au dispositif de
retenue au droit des refuges mais définit la géométrie des refuges.
L’implantation d’une barrière de sécurité se fait :
n Soit avec une continuité de la barrière de sécurité :
- En entrée avec un déport de 1/10e.
- En sortie de refuge avec un déport de 1/40e.
BAU
3,30 m Refuge
1/10e 1/40e
10 x 3,30 m 40 m 40 x 3,30 m
n Soit avec une interruption de la barrière de sécurité :

- Recouvrement du DRR en entrée sur une longueur compatible pour conserver
la pleine performance du dispositif.
- En sortie de refuge avec un déport de 1/40e. À déconseiller sur route bidirec-
tionnelle pour éviter un choc frontal sur une extrémité de file.
BAU
3,30 m Refuge
Recouvrement 1/40e
40 m 40 x 3,30 m
Dans tous les cas, il faut limiter l’implantation de la barrière de sécurité

dans une zone enherbée.
NB : il existe des refuges techniques qui ne sont pas accessibles aux usagers
(réservés aux véhicules de service) et qui ne sont pas ceux de la norme NF P99-254.

III.9 - Cas particuliers des refuges
et accès de service
Une note de la Direction générale des infrastructures, des

transports et de la mer (DGITM) précise :
Pour des conditions d’exploitation, d’emprise et de coût, on
pourra réduire les biseaux jusqu’aux valeurs suivantes.
n Soit avec une continuité de la barrière de sécurité :

En entrée avec un déport de 1/4e.
En sortie de refuge avec un déport de 1/10e. pour des vitesses < 110 km/h.
BAU
3,30 m Refuge
1/4e 1/10e
4 40 m 10 x 3,30 m
x 3,30 m
n Soit avec une interruption de la barrière de sécurité :

Recouvrement du DRR en entrée sur une longueur compatible pour conserver
la pleine performance du dispositif.
En sortie de refuge avec un déport de 1/10e.
BAU
3,30 m Refuge
1/10e
recouvrement 40 m 10 x 3,30 m

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.10 - Lits d’arrêt
Le lit d’arrêt est un dispositif permettant de ralentir et d’arrêter un poids lourd en

détresse dans une forte pente.
Il n’existe pas d’instruction formelle concernant le traitement des sections
routières à fortes pentes. Leur géométrie doit suivre les instructions techniques en
vigueur et, si ces pentes sont signalées spécifiquement, les signalisations doivent
respecter l’Instruction Interministérielle sur la signalisation routière (IISR/RNER).
Le SETRA (aujourd’hui CEREMA) a publié en février 1997 la note d’information
52 sur les « Descentes de forte pente et de grande longueur sur les routes de
type autoroute ». Le CEREMA a également publié le guide « Aménagement
des fortes pentes » en juin 2019.
Très généralement, un dispositif de type LBA (niveau de retenue H3) sécurise les
côtés du lit d’arrêt.

III. MÉTHODES
4. En courbe
10. Lits d’arrêt

III.11 - Cas particulier des routes
à caractéristiques réduites
n Routes à caractéristiques réduites

Les caractéristiques géométriques de certaines chaussées, la présence de
dénivellations importantes, et les conditions de circulation hivernales parfois
défavorables font que les vitesses pratiquées sur ces routes sont inférieures à
celles observées sur la plupart des routes de rase campagne.
Sur ces routes dites « à caractéristiques réduites », le niveau de retenue minimum
exigé est N1 sl V85 (vitesse théorique en dessous
de laquelle circulent 85 % des usagers) < 80 km/h.
Lorsque les configurations des routes ne
permettent pas de respecter scrupuleusement les
conditions d’implantation des glissières de sécurité,
il conviendra de choisir ou d’adapter au mieux le
dispositif.
A titre d’exemple, on peut envisager de :
n Diminuer les longueurs d’extrémités constructives.
n S
’affranchir ponctuellement de la largeur de
fonctionnement (obstacle ponctuel) ou de la
déflection dynamique (car bord de remblai).
La longueur minimale peut être réduite de
manière exceptionnelle sur route à caractère
difficile en fonction d’accès riverains qui ne
permettent pas l’implantation des longueurs
minimums définies dans la notice de pose du
produit. En tout état de cause, un DRR, même
court, offrira toujours un meilleur niveau de
performance minimum au choc que l’absence
d’isolation de l’obstacle.
On veillera enfin à la qualité de l’ancrage
des supports, étant entendu que ces routes
présentent très fréquemment une rive hétérogène ou une assise de résistance
trop faible.
NB : A titre d’exemple, certains dispositifs spécifiques permettent de protéger
des obstacles sur de courtes distances (photo en haut à droite).

IV.III.
MISEMÉTHODES
EN ŒUVRE
1. Documentation technique
2. Nature du sol et ancrage
3. Adaptations sur chantier
4. Contrôles chantier

IV.1 - Documentation technique
n Constitution du dossier technique par le fabricant / installateur
n Certificat CE des barrières sur et hors ouvrage d’art.

n Plan de coupe.
n Plan en élévation des différents modèles de barrière.
n Manuel d’installation.
n Plan de calepinage et détail des systèmes d’ancrage.
n Détail des efforts transmis à la structure.
n Détail des systèmes de joints de dilatation.
n Plans des raccordements.
n Plans des zones hors ouvrage.

IV.III.
MISEMÉTHODES
EN ŒUVRE

IV.2 - Nature du sol et ancrage
n Pour DRR en supports battus.
n Pour DRR en supports sur platine.
n Pour DRR coulés en place.
n Pour séparateurs modulaires de voie.

Supports Battus | Supports sur platine | ATC | Coulés en place | SMV
n Rappel sur la norme EN 1317 :

n L
a norme EN 1317 ne prend pas en considération ce point pour définir
le comportement d’un système CE dans un terrain autre que celui utilisé
lors des essais de choc pour la certification CE.
n Il convient donc de vérifier auprès de la notice de pose du fabricant la
méthode d’évaluation du sol rencontrée et d’y associer les techniques
d’ancrage. Le poseur doit évaluer les différents types de sol rencontrés
sur son chantier.
n Exemple de méthode d’évaluation de la consistance d’un sol :

Un essai de poussée, réalisé conformément à la norme française
NF P98-429, peut permettre de qualifier in situ le bon ancrage du dispositif.
L’essai est réitéré autant de fois que nécessaire avant d’obtenir une solution
d’ancrage satisfaisante (pliage du poteau à son embase recherché avec
une déformation arrière du sol limitée).

n Exemple de solutions envisageables :
Type de sol
Meuble Normal Dur
Mener une étude d’amélioration Mise en œuvre du produit tel que 1- L

inéaire important
de l’ancrage du support. Solutions défini lors de l’essai de choc (type = par forage préliminaire
possibles (liste non exhaustive) : de support, longueur, matière…). + étanchéité.
2- L
inéaire restreint
n traiter ou substituer le sol. = par raccourcissement
des supports avec accord du
n réaliser une longrine en béton
fabricant.
(longueur définie dans la notice
de montage) avec réservation. 3- P
ar longrine enterrée :
nb
attre des supports plus longs na
-
réaliser une longrine en béton
que ceux utilisés lors de l’essai (longueur de la longrine et
de choc. dimension des supports sur
platine définies dans la notice
de montage).
n b- u
tilisation d’un DRR certifié CE
sur longrine > 18 m.

n imensionnement de la structure béton accueillant la

D
barrière :
n L
a structure en béton ne doit pas être endommagée pendant et après
un choc. On recherche alors un fonctionnement à l’ELS (état limite de
service) de l’ouvrage. Il convient donc de dimensionner la structure béton
aux efforts transmis par la barrière lors du choc, tout en les majorant par
un coefficient de sécurité.
n L
a structure en béton doit être dimensionnée pour résister au poids de la
barrière.
n Nature des ancrages :

n A
ncrages à douilles métalliques : nécessite une mise en œuvre lors de
la construction de la longrine béton de l’ouvrage. Méthode traditionnelle
de mise en œuvre.
n ncrages par tiges filetées ou douilles d’ancrage scellées chimiquement :
A
mise en œuvre après réalisation de la longrine de l’ouvrage. Emploi de
systèmes d’ancrage ETA exigé.
n ncrages fusibles : qu’ils soient à douille noyées dans la longrine béton ou
A
réalisés par scellement chimique via vis ou tige filetée fusible, ces ancrages
assurent des transmissions d’effort à la structure plus faibles que les
ancrages traditionnels.
n onsoles métalliques : en TPC, certains cas particuliers peuvent
C
nécessiter l’installation de la barrière sur des systèmes de consoles
métalliques et poteaux sur platine (venant pincer les deux tabliers
d’ouvrage ou sur corbeaux métalliques).

n es atténuateurs de choc doivent être installés dans la même

L
configuration que celle utilisée lors des essais de choc. Ainsi,
concernant le sol, un dispositif certifié sur une longrine béton,
ne pourra être certifié sur enrobé qu’après avoir été testé dans
cette nouvelle configuration.
n e sol peut être une longrine béton (définit par son épaisseur, sa
C
résistance, ses dimensions, le ferraillage, etc…) ou de l’enrobé
(définit par son épaisseur, sa dureté du sol, etc...).
n es atténuateurs de choc sont généralement testés libres, et
L
pourront ainsi être raccordés aussi bien aux glissières métalliques
qu’aux ouvrages béton coulés en place. Point important : il n’y
a pas de certification NF058 pour ces raccordements.
n fin d’installer l’atténuateur pour qu’il fonctionne à l’identique
A
des essais réalisés pour sa certification CE, il y a lieu de se
référer au manuel de pose qui devra préciser la nature du sol
et les ancrages utilisés.
n noter que certains atténuateurs peuvent être certifiés en étant
A
uniquement posés sur le sol, et donc sans ancrage. Il s’agit très
généralement des atténuateurs de choc non redirectifs.

n ur sol stabilisé, revêtu et propre : la capacité de retenue

S
du DRR dépend essentiellement de sa capacité à
adhérer au sol.
n ur un support très fermé et lisse de type longrine
S
béton lissée, procéder à la scarification de l’ouvrage
et si possible à la mise en œuvre de fers de reprise
scellées chimiquement selon les spécifications du
fabricant/concepteur du DRR.
n ur un accotement non revêtu, procéder à la mise en
S
œuvre d’une semelle béton dimensionnée dont la surface
en contact avec le DRR sera scarifiée pourfavoriser
l’adhérence du séparateur selon les spécifications
du fabricant-concepteur du DRR ou de la norme de
l’ouvrage en vigueur.

n n fonction des modèles et des performances, les SMV

E
définitifs peuvent être mis en œuvre sans ancrage, avec
ancrage ou encastrement et installés sur tous types de
sols stabilisés, qu’ils soient revêtus ou non.
n éanmoins, les SMV étant certifiés CE, il convient de

N
vérifier auprès du fabricant que les conditions de pose
utilisées lors de l’essai de choc du système selon la
norme NF EN 1317 correspondent bien aux conditions
de pose (nature du support, ancrage éventuel, etc.)
réelles envisagées sur le chantier.

IV.III.
MISEMÉTHODES
EN ŒUVRE

IV.3 - Adaptations sur chantier
n Procédure à suivre :
n ans tous les cas, chaque disposition constructive

D
d’adaptation doit faire l’objet :
n D’un compte-rendu dans le rapport de chantier.
n D
’une information préalable au client (maîtrise d’œuvre/maître
d’ouvrage) afin d’en faire accepter/agréer son principe.
n S
e référer à la notice de pose donnée par le fabricant et voir
si le problème rencontré est mentionné :
n S
i c’est le cas, en conserver une copie dans le rapport de
chantier et communiquer l’information au client pour l’agrément.
n Si ce n’est pas le cas :
- Contacter le fabricant du produit afin de lui exposer la
configuration rencontrée et lui demander la solution à
mettre en œuvre sur laquelle il doit porter un engagement.
- Une trace écrite de la solution préconisée par le fabricant
doit être jointe au dossier et le client doit être informé pour
l’agrément.

n ièces de jonction des atténuateurs de choc sur

P
DRR adjacent
n ans la plupart des cas, les ATC subissent des essais de
D
choc libres de toute pièce de jonction. Néanmoins et afin
de maximiser la sécurité des usagers de la route, la France
a retenu le principe d’une connexion de l’ATC à la barrière de
sécurité afin de favoriser la continuité du glissement latéral
du dispositif. En conséquence, le fabricant/fournisseur doit
proposer des solutions de pièces de jonction de ses produits
sur dispositif de section courante (pas de certification ni
d’évaluation technique nécessaire) dont le design assurera
une continuité géométrique non agressive en cas de glissement
latéral du véhicule.
n Un système qui a été testé avec un dispositif aval devra
nécessairement être utilisé avec le dispositif aval.
n Mariage d’éléments de glissement

n ’installation d’un nouveau DRR entre deux files existantes de
L
DRR peut nécessiter un façonnage particulier in situ d’un des
deux côtés afin d’adapter la longueur de la nouvelle section à
l’espace longitudinal disponible. Il sera alors toléré de réaliser
la connexion de l’élément de glissement du nouveau produit
au dispositif en place par un façonnage in situ de l’élément de
glissement en respectant les bonnes pratiques ci-après.

Beaucoup de situations spécifiques sur chantier nécessitent d’adapter certaines

pièces de produits CE ou NF058. Ces adaptations, qu’il faut limiter impérativement
au strict nécessaire, ne sont pas toujours couvertes par une extension du certificat
du produit parce qu’elles sont ponctuelles et qu’il est contraignant pour les fabricants
de formuler à chaque problème de chantier une déclaration de modification à
l’organisme certificateur.
Dans ce contexte, il est possible, sous réserve de la validation technique du
fabricant, de procéder à de légères adaptations sur chantier tout en recherchant
systématiquement à se conformer au maximum au produit initial certifié.
Conseillé… À ne pas faire !
n Pour le montage/démontage du dispositif, n Proscrire les perçages au

se référer à la documentation technique chalumeau en cas de problème
du dispositif ; y compris lorsque le chantier de liaison entre 2 lisses
nécessite une adaptation de certaines (fonctionnement du dispositif
pièces métalliques : le fournisseur pourra altéré !).
alors étudier techniquement l’adaptation n Eviter de battre un nouveau
nécessaire à la bonne réalisation du
support à l’endroit où le
chantier et en valider techniquement sa
support extrait a détérioré
bonne performance.
le sol (prévoir un remplissage
n Vérifier la conformité des éléments fournis au sable avant battage).
grâce à une gestion du patrimoine. n Ne pas réutiliser ou redresser
n Privilégier des adaptations de pièces des composants déformés.
réalisées en atelier. n Ne pas remplacer les boulons
n Favoriser l’organisation du tri des fusibles (liaison glissière/
éléments récupérés afin de favoriser la support) d’un dispositif par
récupération et la valorisation. un autre boulon de même
n Privilégier l’emploi d’outil de chantier diamètre mais de classe de
qualité différente.
mécanisé tel que disqueuse métallique
ou les perçages avec forets étagés. n Ne pas réparer soi-même de
système d’absorption des ATC.

IV.III.
MISEMÉTHODES
EN ŒUVRE

IV.4 - Contrôles chantier
n Réception des produits ou composants

n Les produits livrés sont-ils conformes (modèle, nature et certification) ?
n Les produits livrés sont-ils complets et en bon état ?
n Nature du support : La nature du support permet-elle

l’implantation conforme du dispositif ?
n Stabilité, consistance et réglage du sol support en cas de dispositif battu.
n E
nrobé propre ou longrine conforme et réglage du supports (tolérance
d’exécution des enrobés ou de la longrine) en cas de DRR coulé en place.
n L
ongrine conforme (géométrie et hauteur de vue - ferraillage et béton)
en cas de dispositif ancré.
n S
upport conforme (géométrie, ferraillage et béton ou structure bitumineuse)
en cas d’ATC.
n ’implantation du dispositif est-elle conforme ?

L
(Respect des plans d’exécution validés)
n ongitudinalement (distance avant et après obstacle - longueur d’efficacité
L
- longueur minimale de la file et respect des déports prévus 1/40e ou
autre déport).
n espect du profil en travers (tolérance de position) et distance à l’obstacle
R
(Wn ou Dn et / ou VIn en cas de dispositif de niveau H).
n L
’alignement et la distance permettent-ils de réaliser un raccordement
conforme ?
n bsence d’obstacle (réseau – chambre ou regard) qui empêche l’implantation
A
du dispositif et le cas échéant adaptation à valider (calepinage adapté,
passage en longrine, mise en place d’un capot d’un autre produit ou
déplacement de l’obstacle.

n L
e montage est-il conforme ? (Respect des règles de l’art et des
notices de pose ou de la norme associée au dispositif) :
n otice de pose pour un produit CE : respect des composants et de leur
N
montage, implantation et distance entre supports, hauteur et alignement
du dispositif, serrage et montage des composants conformément à la
notice de pose et aux tolérances.
n ormes NF et circulaire 88-49 pour un produit NF métallique : respect

N
des composants et de leur montage, implantation et distance entre
supports, hauteur et alignement du dispositif serrage et montage des
composants conformément à la circulaire et aux tolérances.
n ègles de l’art et contrôles in situ en cas de dispositif coulé en place

R
(conformité du moule, adéquation de la machine à béton à l’ouvrage,
implantation du fil, fonctionnement correct des palpeurs, des vibreurs,
béton conforme en formule, en consistance et air occlus, cadence de
livraison et temps de malaxage du béton, alimentation - nombres et
position des filants aciers, passages d’eau, météo, contrôle de l’ouvrage
à l’avancement de la machine - hauteur du talon, aspect, planéité et
respect des tolérances géométriques du dispositif et de son implantation et
mise en place de la cure.
NB : contrôles à réception du béton mis en œuvre.

Bon de livraison conforme à la commande : mesure de la consistance et
essais d’air occlus, mesure de la température et prélèvement d’éprouvettes
pour essais de compression et contrôle d’aspect.

n P
roduits ou dispositions spécifiques (ces dispositions
complètent les chapitres précédents) :
n Glissière sur longrine :
n xécution de la longrine d’une longueur minimale selon recom-
E
mandations du fabricant – respect du plan de ferraillage, propreté
rigidité et étanchéité des banches de coffrage, respect des enrobages et
du positionnement des ferraillages ou des ancrages et des conditions
de mise en œuvre du béton - béton conforme en formule en consistance
et air occlus et vibration, talochage de surface et mise en place de
la cure.
n Mise en place de doucines en cas de longrine hors sol.
n Montage du dispositif et ancrage conformément à la notice de pose .
n Ouvrages d’art :
n xécution de la longrine – respect du plan de ferraillage, propreté,
E
rigidité et étanchéité des banches de coffrage, respect des enrobages et
du positionnement des ferraillages ou des ancrages et des conditions de
mise en œuvre du béton - béton conforme en formule en consistance et
air occlus et vibration et talochage de surface talochage de surface
et mise en place de la cure.
n Réalisation de doucine en cas de longrine saillante de part et d’autre
de l’ouvrage.
n ontage du dispositif suivant le plan de calepinage et ancrage
M
conformément à la notice de pose.
n espect des longueurs d’ancrage de part et d’autre de l’ouvrage et
R
ou raccordement sur d’autre dispositifs.
n i présence de joints de dilatation montage des éléments de dilatation et
S
contrôles conformément à la notice de pose du constructeur.

n R
accordements entre dispositifs de retenue :
n ontage du raccordement conformément à la notice de pose du
M
constructeur et du certificat NF058.
n Extrémité :
n xtrémité constructive (déportée enterrée ou à hauteur constante ancrée
E
dans un talus) : montage conforme à la notice de pose et les règles de
l’art (déport au 1/10eme et hauteur constante dans le talus et respect
des hauteurs admissibles en cas de franchissement de cunette).
n Extrémité constructive selon NF P98-426 pour les barrières coulées en place.
n xtrémité performante disposition et montage selon notice de pose
E
constructeur.
n Partie amovible, ITPC ou interruption de file :

n u préalable s’assurer de la continuité du niveau de retenue au niveau de
A
la partie amovible ainsi que le devers et le profil en long de la chaussée
sont compatibles avec l’ouverture du dispositif.
n ontage selon la notice de pose du constructeur et raccordement de
M
part et d’autre selon notice et certificat NF058.
n accordement béton sur ouvrage (pile de pont, massif…) en

R
coffrage fixe :
n éalisation conforme soit aux dispositions ayant subi des essais de
R
choc ou selon la notice de calcul, conformément à la NF P98-427 ainsi
qu’aux plans d’exécution (règles du 1/40e raccordement en hélice…).
Les coffrages doivent être suffisamment rigides et étanches, propres avec
agent de démoulage et les armatures correctement calées et positionnées
selon les plans d’exécution pour mettre en œuvre le béton.

V. III.
BIBLIOGRAPHIE
MÉTHODES

V. - Bibliographie
Réglementation
n Arrêté du 2 mars 2009 et ses arrêtés modificatifs dit RNER.
n ICTAAL (instruction du gouvernement du 13 juillet 2015).
n ARP (circulaire du 5 août 1994).
n Guide VSA 90 & 110 (instruction du Gouvernement du 16 juillet 2015).
n Guide 2 × 1 voies (circulaire du 12 mars 2012).
n Guide VSA 70.
n Normes NF EN 1317-1, 2, 3 et 5.
n XP ENV 1317-4, TR 1317-6 et XP CEN/TS 1317-8.
n NF P 98-422 (BN1 et BN2).
n NF P 98-430, 431, 432, 433, NF P 98-443 et FD P 98-427 (normes béton).
n XP P 98-453 et FD P 98-434 (normes Dispositifs Temporaires).
n XP P 98-428 (écran retenue de chargement).
n NF P 98-429 (essai de poussée).
n NF P 98-415, 16, FD P98-417
n NF P 98-420, 421, 422, FD P98-425
n XP 98-405 et FD P98-406
Documentation
n Le guide technique SETRA « Traitements des obstacles latéraux ».
n La collection du guide technique GC :
n B arrières de sécurité pour la retenue des poids lourds – Barrières de niveau H2 ET H3 :
implantation sur le bord libre d’ouvrage, sur des murs de soutènement et lors d’aménagement
de la sécurité sur les ponts existants.
n Barrières de sécurité pour la retenue des véhicules légers – Barrières de niveau N en
accotement – Aménagement en TPC : implantation sur le bord libre d’ouvrage, en TPC

(glissière et grille de TPC) sur des murs de soutènement et lors d’aménagement de la
sécurité sur les ponts existants.
n G arde-corps.
n C hoix d’un dispositif de retenue en bord libre d’un pont en fonction du site.
n Les guides techniques :
n R NER et dispositifs de retenue de la conception à la réception – Éléments méthodologiques.

n Géfra – Jumelage des plates-formes ferroviaires et routières ou autoroutières : aide à la
définition des dispositifs de protection anti-pénétration.

n Dispositifs de retenue routiers marqués CE sur ouvrages d’art – De la conception de
l’ouvrage à la mise en œuvre des dispositifs de retenue.

n Le guide technique CEREMA « Dispositifs de retenue en section courante – Guide d’installation ».

V. - Bibliographie
n G
uide technique GC « Barrières de sécurité pour la
retenue des poids lourds – Barrières de niveau H2 ET
H3 », SETRA, septembre 1999.
n uide technique GC « Barrières de sécurité pour
G
la retenue des véhicules légers – Barrières de niveau
N en accotement – Aménagement en TPC », SETRA,
septembre 2001.
n uide technique « Dispositifs de retenue routiers
G
marqués CE sur ouvrages d’art – De la conception
de l’ouvrage à la mise en œuvre des dispositifs de
retenue », CEREMA, décembre 2014.
n uide technique « Entretien et réparation des
G
équipements d’ouvrages : aide à la définition des
dispositifs de protection anti-pénétration », STRRES,
décembre 2019.
n uide technique « Géfra – Jumelage des plates-
G
formes ferroviaires et routières ou autoroutières »,
SETRA, avril 2004.
n uide technique « Aménagement des fortes
G
pentes », CEREMA, juin 2019.

Le Syndicat des Équipements de la Route (SER) regroupe les principales entreprises des
équipements de la route. Ensemble, les adhérents du syndicat représentent un chiffre
d’affaires de 1.5 milliard d’euros et plus de 6 000 emplois sur tout le territoire.
Avec sa section Dispositifs de Retenue qui réunit les industriels (fabricants de DRR mixtes
métal-bois, métalliques et béton) et les poseurs de DRR, les experts du SER sont les garants
d’équipements de la route performants, posés en toute sécurité afin de protéger les usagers de
la route.
Ce guide, validé par la section Dispositifs de Retenue du SER, a été rédigé dans le cadre
d’un groupe de travail composé de :
n atrick ASIMUS (SER / Solosar)

P
n Adeline CALVAT (SER), co-animatrice du groupe de travail
n Christophe CANAL (SER / Road Steel)
n Christophe CHEVALIER (SER / Agilis)
n Jean-Luc COLLIOU (SER / Sogecer)
n Ludovic CORVOL (SER / Rousseau)
n Marlène GALLIEN (SER / Rondino)
n Gérard GODON (SER / Rout’Equip)
n Olivier GOYAT (SER / Signature)
n Patrick HORNUNG (SER / ESR)
n Xavier MAZE (SER / Piveteaubois)
n Michel MONTEIRO (SER / Pass)
n Guénaël de NACQUARD (SER / Tertu)
n Denis NORBERT (SER / AER)
n Cédric OTZENBERGER (SER / Delta Bloc)
n Pascal RICARD (SER / Aximum)
n Sylvain SARGHAT (SER / BSS)
n Eric VERT (SER / Distriroute)
n Julien VICK (SER), co-animateur du groupe de travail
Tous droits de reproduction, adaptation totale ou partielle, en France ou à l’étranger, sous

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GUIDE DES DISPOSITIFS

Dispositifs de retenue www.equipements-routiers-et-urbains.com/ 1

Ce document est basé sur les bonnes pratiques en usage

Les dispositifs de retenue routier servent à atténuer les conséquences d’une

Dispositifs de retenue www.equipements-routiers-et-urbains.com/ 5

1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

Lors d’une sortie de chaussée, un véhicule pénètre dans un milieu où il peut

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1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

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n  ande d’arrêt d’urgence (BAU) : partie de l’accotement, contiguë à la

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n  lissière de sécurité simple : les glissières de sécurité métalliques

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1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

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n Existant / Travaux neufs

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n Évaluation de l’indice de danger :

n Transmission des efforts au tablier / ancrage du DRR :

n Les atténuateurs de choc :

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1. Performance : les essais de choc

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1. Performance : les essais de choc

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n Concernant le dispositif de retenue :

n  ’ensemble de ces points figure dans le rapport d’essai comme critères

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Véhicule de tourisme 2,2 10

Autres véhicules 4,4 20

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La première performance évaluée en essai de choc d’une barrière de section

Niveau de T1 TB21 80 1 300 8

Niveau N1 TB31 80 1 500 20

H1 TB42 + TB11 70 100 10 000 900 20 20

L1 TB42 + TB11 + TB32 70 100 110 10 000 900 1 500 15 20 20

Niveau élevé H2 TB51 + TB11 70 100 13 000 900 20 20

H4a TB71 + TB11

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n Déformations du dispositif / Largeur de fonctionnement (Wn)

Wn : Largeur de fonctionnement normalisée en mètre (m)

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n Déflexion dynamique (Dn)

Dn : Déflexion dynamique en mètre (m)

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n Intrusion du véhicule (Vln)

VIn : Intrusion du véhicule

Ce critère apparaît fréquemment lors des essais de choc poids lourds

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n Indice de sévérité ASI

Barrière souple Barrière rigide

Indice de Sévérité au Choc : ASI

Toutes les barrières de sécurité en section courante subissent également des

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n Il existe de nombreux types de dispositifs de retenue dits de section courante :

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1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

n ande d’arrêt d’urgence (BAU) : partie de l’accotement, contiguë à la

n lissière de sécurité simple : les glissières de sécurité métalliques

1. Étude d’un projet – Conception avant travaux

n ’ensemble de ces points figure dans le rapport d’essai comme critères

n Les systèmes de protections pour motocyclistes (SPM)

n éfinition normative : tout dispositif, installé

n n d’autres termes : afin de limiter les

n Pour les infrastructures existantes :

n es barrières de sécurité pour ouvrages d’art (OA) sont

n i nécessaire, on ajoute des écrans de protection (voir

n Il existe différentes catégories de barrières : c’est le « niveau

n es mêmes performances que celles décrites en section

n Implantation en bord libre d’OA en cas de passage piétons

n es garde-corps sont des dispositifs de retenue pour piétons.

n a fonction de base d’un garde-corps est d’empêcher la

n Il en existe deux classes :

n es garde-corps ne sont pas soumis au marquage CE. Ils

* Pratique: du rampant jusqu’à 0,6 m de hauteur, un cylindre de 15 cm de

n ne extrémité – aussi appelée « origine de file » ou « fin

n En trompette : déportée et enterrée dans un talus.

n ssurent l’ancrage de la section courante dans la majorité des cas et

n rivilégier une extrémité performante dont la jonction à la section courante

n es atténuateurs de choc sont conçus de façon à réduire la

n Il existe deux types d’atténuateurs :

n Ils peuvent avoir différentes formes : droit, triangle, trapèze,