REPUBLIQUE ALGERIENNE DEMOCRATIQUE ET

POPULAIREMINISTERE DE L’ENSEIGNEMENT SUPERIEUR

ET DE LA RECHERCHE SSIENTIFIQUE

UNIVERSITE M’HAMED BOUGARA DE BOUMERDES.

Faculté Des Hydrocarbures et de la Chimie

RAPORT DE STAGE
Thème : TRANSPORT DES
HYDRAUCARBURES PAR
CANALISATIONS

REALISE PAR: DEBBACHE SARRA

ENCADRE PAR: Mr. M. LOUIBA
1
2017/2018
Sommaire

HISTORIQUE DU TRANSPORT DES HYDOCARBURES EN ALGERIE............5

L’OBJECTIF et STRUCTURE ORGANISATIONNELLE de SONATRACH  ..... 8

L’aval........................................................................10
La Commercialisation...............................................11
L’Activité Transport ................................................11
Missions et Organigramme de TRC.....................................12
Rôle De TRC Dans Le groupe Sonatrach..........................15

Fonctionnement TRC pour ingénieur exploitant................16

Organigramme Division Exploitation..................................16
La Division exploitation .......................................................17
***Section II....19
Mission Principale de la DRG BEJAIA............................20
Organigramme de la DRGB.................................................21
Description de l’organigramme de la DRGB .....................23
L’Exploitation à la DRGB....................................................25
Département Exploitation Liquide .....................................26
***Section III...........30
Description et Rôle du TMB.................................................32

Rôle de TMB .........................................................................32
Description succincte et globale du TMB ...........................33

Description en détail des Installations du TMB..................38

Codification équipements manifold.....................................39

Disposition des Vannes........................................................39

Description et fonction des manifolds.................................40

2
Zone Entré Terminal............................................................43

Les réservoirs........................................................................47
A)- Type de bac de stockage..................................................47
B)- Constitution d’un bac de stockage ..................................48
C)- Mécanisme d’étanchéité des bacs à toit flottant…….54
Le Laboratoire.....................................................................58
Salle électrique.....................................................................59
Port pétrolier .......................................................................60
Port Pétrolier de Bejaia (schématisé).................................62
Station de déballastage........................................................63

Les appontements.................................................................63

***Section IV.....64

Avantage de Chargement en Mer (Sea-line) ....................65

Description de l’ensemble bouée CALM...........................65

Description de la bouée proprement dite..........................68
Description station de pompage.........................................70
Représentation du banc de comptage standart................75
Définition de l’étalonnage …………………………..........76
Fonctionnement d’une unité de comptage standard…....76
Unité de comptage de TM Bejaia.......................................77
Procédé du Chargement du Tanker..................................78
***Section V.........................................................................81
Description et Exploitation de la Ligne OB1.....................82
Commentaire sur l’aspect évolutif de l’ouvrage...............84
***Section VI.......................................................................86
Problèmes Techniques Exportation Terminal .................87

Conclusions du Stage........................................................................90

3
REMERCIEMENTS

Je tiens d’abord,à remercier le bon dieu qui m’a donné la

chance et la force pour accomplir mon stage au sein de la
DRG BEJAIA.
Mes plus vifs remerciements s’adressent à Mr LOUIBA
pour son encadrement, sa patience, pour son aide précieuse,
pour ses encouragements, pour sa générosité et ses conseils.
Aussi je remercie tout le personnel de la DRGB. Qui ont
contribués de prés ou de loin à la réalisation de ce modeste
travail au sein de cette entreprise riche en expérience et en
histoire de l’industrie algérienne de pétrole.

4
 INTRODUCTION

Dans le cadre de ma formation à l’université des

hydrocarbures et de chimies (Boumerdès) ex INH, j’ai eu
l’opportunité d’effectuer mon stage de 3eme année, qui se déroulé du
25 au 31 décembre 2017, au sein de l’entreprise SONATRACH
TRANSPORT, DIRECTION REGIONALE DE BEJAIA.
L’objectif était de me familiariser avec le monde de travail et de
consolider et approfondir mes études théoriques par un stage pratique.
Celui-ci a pour thème « étude sur site du fonctionnement des
installations de transport par pipeline en général et celles de stockage
des hydrocarbures et de chargement des tankers en particulier »
Ce site me fut choisi pour mon stage car il représente un
exemple concret d’installations pétrolières où on trouve tous les
équipements et les procédés étudiés en classe. C’est un lieu typique
d’enivrement de travail où on peut exercer notre futur métier
d’ingénieur en pipeline
Mon attente de ce stage est de me permettra de découvrir
le monde du travail réel en entreprise, de mettre en pratique mes
connaissances théoriques acquises durant ma formation et de faire un
tour d’horizon des aspects techniques et humain aux quelle je serais
confronté au future, donc de me préparer à l’avance pour affronter
avec efficacité ce type de situations.
J’estime que ce type de stage est très bénéfique à
l’économie nationale et à toutes les parties participant à sa
concrétisation surtout à l’étudiant. Il permet à ce dernier de profiter
d’une formation solide touchant les aspects théoriques et
pratiques de sa future vocation. Il permet à l’université de
s’acquitter de noble mission principale qui est la formation de
très bonne qualité de ses étudiants répondant ainsi au besoin
5
pressant du marché de travail pour un personnel de très haute
qualification. Il permet aussi à l’entreprise de trouver en
l’ingénieur stagiaire un cadre opérationnel et familier avec les
installations et la technologie existantes sur ses équipements
en cas de recrutement pour expansion et renouvellement de
son personnel.
De ce fait, je ne peux qu’apprécier ce type d’initiative très
prometteuse et encourageante.
Mon Rapport sera réparti en quatre parties :
Dans la Section : J’aborderai l’histoire du transport par
canalisation en Algérie et la présentation de la Sonatrach à
travers ses activités et ses divisions opérationnelles.
La Section II : Présentera un tour d’horizon sur la DRGB et le
fonctionnement de ses deux sous-directions exploitations.
La Section III : sera consacré pour la présentation des
installations de la DRGB se limitant au terminal marin, port
pétrolier, installation de la bouée de chargement et à la fin,
l’ouvrage OB1
La Section IV : sera consacré pour les problèmes techniques
d’exploitation affrontée par TMB et la conclusion résumant
les bénéfices tirés de ce stage.

6
7
Section I
_________________________

PRESENTATION
DE
SONATRACH

8
HISTORIQUE DU TRANSPORT DES HYDOCARBURES EN
ALGERIE
La découverte du gisement de pétrole à Hassi Messaoud dans les
années 50 a nécessité l’acheminement de ce produit du champ de
production vers les ports d’exportation.
Vu l’existence du réseau ferroviaire allant de Touggourt à skikda, le
moyen le plus économique à cette époque été de construire un oléoduc
de petite capacité reliant Hassi Messaoud à Tougggourt puis de
transporter ce produit par des wagons-citernes jusqu’au port de
Skikda.
L’augmentation progressive de la production en pétrole des champs a
nécessité de passer de ce mode de transport de petite capacité à celui
de grande capacité par la construction d’un oléoduc OB1 reliant HEH
(Haoud El Hamra) à Bejaia. La gestion de ce nouveau pipeline fut
confiée à la Sopec (la société pétrolière de gérance).
Deux années âpres, en 1961 un gazoduc, le GZ1 a été construit reliant
Hassi R’mel a Arzew
Avec l’indépendance de l’Algérie et dans le souci de mobiliser les
ressources de la rente pétrolière, Sonatrach fut créé en 1963. Elle
avait pour but initial le transport des hydrocarbures .Cette mission fut
choisie pour servir comme instrument d’intervention de l’état algérien
dans le secteur du pétrole au coté des compagnies étrangères
(française surtout), afin de surveiller, contrôler et quantifier leur
production et en conséquence de configurer la fiscalité requise à leur
égards.

9
Ainsi après création de Sonatrach, l’oléoduc OZ1 fut construit. Il
relie H.E.H au port d’Arzew
Aujourd’hui âpres avoir construit d’autres ouvrages (voir tableau ci-
joint), la Sonatrach Transport TRC dispose d’un réseau totalisant
plus de 18000 km constitué de plus de 32 canalisations, 78 stations de
pompage et compression ,109 bacs de stockage, 3 ports pétroliers et 2
centres de dispatching.

Les dates clefs de mise en service de certains ouvrages :

1959 Mise en service de l’oléoduc OB1-24’’/22’’ reliant Haoud el Hamra à

Bejaia

1966 Mise en service de l’oléoduc OZ1-28’’ reliant Haoud el Hamra à Arzew

1972 Mise en service Des oléoducs :

 OH2-26’’ (Mesdar –HEH)
 OK1-34’’ (HEH - Skikda
1973 Mise en service De l’oléoduc LNZ1-12’’/16’’ Reliant HEH à Arzew

1986 Mise en service du Gazoduc GR1-42’’/48’’ reliant Alrar à Hassi R’mel

1995 Mise en service CDHL

1996 Mise en service De l’oléoduc LR1-10’’/24’’ reliant Alrar à Hassi R’mel

Mise en service :
1999  Gazoduc GR2 / 48’’ Alrar à Hassi R’mel
 L’oléoduc OH3 / 30’’Hassi Berkine à HEH

2003 Mise en service de la phase I de l’oléoduc OZ2-34’’ reliant Haoud el

Hamra à Arzew

2005 Mise en service de la phase II OZ2-34’’ relian Haoud el Hamra à

Arzew
2006 Mise en service de l’oléoduc OH4-30’’ reliant Hassi Berkine à Haoud el
10
 Hamra

2009 Mise en service de l’oléoduc NK1-30’’ reliant Haoud el Hamra à Skikda

Après la nationalisation des hydrocarbures, et durant son évolution

naturelle Sonatrach a vu des réorganisations de ses activités, des
restructurations, des changements stratégies de ses opérations et
plus récemment des ouvertures du marché Algérien à d’autres
partenaires étrangers. Cependant et contrairement à d’autres
activités comme par exemple la production, le transport par pipeline
est resté toujours l’activité la plus stratégique et la plus névralgique
de la Sonatrach. Il parait qu’elle restera dans son intégralité le
monopole exclusive de la Sonatrach pour aujourd’hui et pour
demain.
11
L’OBJECTIF et STRUCTURE
ORGANISATIONNELLE de la SONATRACH :

Comme mentionné dans d’autres endroits de ce rapport,

l’Entreprise SONATRACH, durant son évolution naturelle
a subi des réorganisations de ses activités, des
restructurations, des changements stratégies de ses
opérations. Récemment, les décideurs du Groupe
Sonatrach, dans leur planification stratégique ont fixé
comme objectifs primaires les 10 axes de développement
suivants :

1. Le renforcement de ses capacités technologiques.

2. Le développement international et le partenariat.
3. La diversification de son portefeuille d'activité.
4. La maitrise continue de ses métiers de base.
5. La protection, la recherche et l'exploitation
d'hydrocarbures ainsi que la maintenance des
installations pétrolières.

6. Le développement, l'exploitation et la gestion des

réseaux de transport, de stockage et de chargement des
hydrocarbures.

7. La transformation et le raffinage des hydrocarbures.

8. La diversification des marchés et des produits à
l'exportation.

12
 9. Le développement des techniques modernes de gestion
par la formation continue de ses cadres.

10. L'approvisionnement de l'Algérie en hydrocarbures à

court, moyen et long terme

Pour réaliser ces objectifs stratégiques l’entreprise fut entre

autres organisée en quatre activités qui sont les suivantes.

13
 ACTIVITE ACTIVITE DE
COMMERCIALE TRANSPORT

ACTIVITE ACTIVITE
AVAL AMONT
SONATRAC
H

L’amont

L’activité Amont est l’une des activités essentielles de

Sonatrach. C’est cette branche qui s’occupe du
développement des puits et de leur exploitation, qu’il s’agisse

14
de pétrole ou de gaz. Elle prend en charge la recherche,
l’exploitation et la production des hydrocarbures
La branche Amont de Sonatrach est présente essentiellement
dans le sud de l’Algérie, c’est en ce lieu là que se trouve la
grande majorité des gisements du pays. Sonatrach déploie
également cette activité à l’international. Ainsi, elle intervient
dans plusieurs pays du monde : Yémen, Soudan, Niger, Irak,
Pérou, Brésil, Bolivie.

L’aval :

L’activité Aval a pour missions essentielles l’exploitation des

installations existantes de liquéfaction de gaz naturel et de
séparation de GPL, de raffinage, de pétrochimie et de gaz
industriels (Hélium et azote). Elle se charge ainsi du
traitement des hydrocarbures pour obtenir les différents
carburants utilisés, les huiles etc.
Sonatrach est très puissante dans cette activité, elle possède
cinq raffineries (une à Arzew ; une à Alger ; une à Skikda, la
plus grande d’Afrique ; et deux à Hassi Messaoud). Sonatrach
est par exemple le premier fournisseur d’Hélium de l’UE.
Elle dispose par ailleurs de quatre complexes de GNL, deux
complexes de GPL, deux complexes pétrochimiques, une
unité de PEHD, une unité d’extraction d’hélium

La Commercialisation :

La Commercialisation a en charge le management des

opérations de vente et de shipping dont les actions sont
menées en coopération avec les filiales telles que NAFTAL
pour la distribution des produits pétroliers, SNTM HYPROC
15
pour le transport maritime des hydrocarbures et COGIZ pour
la commercialisation des gaz industriels.
Les ventes d’hydrocarbures sur le marché national et surtout
sur le marché international, représente presque la seule source
des recettes de l’état algérien. C’est pour cette raison que des
grands efforts sont consentis pour élargir ce marché très
diversifié ( Europe, USA, Brésil, Afrique) par la signature des
contrats de vente de longs termes.

L’Activité Transport :

L’activité Transport par Canalisations (TRC) est le noyau à

partir duquel, Sonatrach fut créé en 1963. Elle se place entre
l’amont et l’aval et se charge de l’acheminement et du
stockage des hydrocarbures (gaz et pétrole). Le cœur de
l’Algérie pétrolière se trouve à Haoud El Hamra, base de TRC
située à quelque 1000 km au Sud d’Alger et d’où l’oléoduc
24’’ OB1 commence. Le site le plus important pour le
dispatching du gaz est quant à lui situé à Hassi R’mel. C’est à
partir de ce lieu que le gazoduc GG1 géré par la DRGB
prend départ.
TRC possède un réseau de pipeline de plus de18000 Km et
assure le transport du gaz naturel, du pétrole brut, du
condensat et du GPL (gaz de pétrole liquéfié).
C’est la structure à laquelle est rattachée la DRGB,

Missions et Organigramme General de la TRC

Le Groupe Sonatrach a fixé comme objectifs continus et missions

générales pour son Activité Transport par Canalisation, les axes de
développements suivants :
16
 Définit, réalise, exploite, maintient et fait évoluer le réseau de
canalisations et les installations y afférents pour répondre aux
besoins des profils de transport de Sonatrach dans les conditions
optimales d’économie, de sécurité et de préservation de
l’environnement ;

 Assure la régulation entre la production et la commercialisation.

 Coordination des aspects stratégiques liés à l’Activité Transport par

Canalisation, ainsi que le règlement des interfaces opérationnelles
critiques y afférent ;

 Gestion des interfaces opérationnelles,

Pour traduire les objectifs du premier point en un plan d’actions, les

lois du management impliquent la création des structures
organisationnelles adéquates conçues d’une façon optimale à prendre
en charge ces cibles. De ce fait, l’Activité Transport par Canalisation
fut organisée entre autres en trois Divisions techniques :
1. la division Exploitation (EXL),
2. la division Maintenance (MNT),
3. la division Études et Développement (EDV).
Les deux premières structures travaillent de façon très coordonnée
parce que toutes les deux, opèrent sur les mêmes ouvrages : elles sont
très interdépendantes les unes des autres pour la réalisation de leurs
missions
.

Vice-président

Différentes direction
administratives et
financières

17
 Division Division Division études et Division buisines
exploitation maintenance développement développement

Direction Direction Direction études

exploitation technique technique

Direction Direction
technique approvision Direction
nement exécution de
projets
Direction Direction maint
travaux neuf de Laghouat
Direction télécom

Direction
Directions maint Biskra

régionales iskra
Organisation générale de l’activité TRC

La première est chargée de la gestion et l’exploitation des ouvrages et

canalisations. Cela est réalisé par l’exécution des programmes de
transport arrêtés en fonction des impératifs de production et de
commercialisation.

Quant à division Maintenance, elle est chargée de la maintenance,

l’entretien et de protection des ouvrages et des canalisations. Ceci est
rendu possible entre autre par la planification et l’exécution des
Révisions Générales, des machines tournantes et équipements et la
rénovation des tronçons de pipelines corrodés et .endommagés ainsi
les opérations spéciales sur pipeline comme le piquage en charge.

18
Pareillement, la division EDV qui est chargée de la conduite des
études, la réalisation et la gestion des projets de développement des
ouvrages et canalisations, oriente son travail en fonction du
"feedback" de la division exploitation à laquelle elle va livrer les
différents projets qu’elle finalise, et ainsi, de ce fait,elle fait évoluer le
réseau de canalisations et les installations y afférents comme stipulent
la charte des objectifs fixés à TRC par les planificateurs du Groupe
Sonatrach,

Concernant, le deuxième point, consistant en la réalisation de la

régulation entre la production et la commercialisation, est assurée par
la possession en capacité et en membre des bacs de stockages des
hydrocarbures et leur exploitation d’une façon optimale, par les unités
régionales de la Division Exploitation (EXL).

Pour les objectifs du dernier point à savoir la gestion des interfaces

interne et externe à TRC, ils seront discutés dans le prochain chapitre.

En résumé, il est clair après l’analyse faite de ces structures que la

TRC comme toute entreprise recherchant les pérennités, dispose de
l’organisation et des installations nécessaires à bien fonctionner et à
bien se développer :
 La division Exploitation pour gérer et faire fonctionner son
réseau de transport et ses parcs de stockage
 Une division entière de Maintenance, puisque cette industrie de
transport par pipeline est très intensive en personnel (nombre et
technicité).
 La division Etude & Développement, pour l’étude et le suivi des
nouveaux projets d’extension et de rénovation technologique.
 La division Buisines pour le développement de ses affaires
internationales.

Rôle De TRC Dans Le groupe Sonatrach

19
Comme le montre le schéma suivant, l’Activité Transport par
Canalisation TRC est en charge de l’acheminement des
hydrocarbures, (pétrole brut, gaz, GPL et condensât), depuis les zones
de production, jusqu’aux zones de stockage, aux complexes GNL
GPL, aux raffineries, aux ports pétroliers ainsi que vers les pays
importateurs.

Subséquemment ce flux de produit d’hydrocarbures avec l’activité

Amont et l’Aval et les pays importateurs, nécessite un autre flux
d’informations en va-et-vient et un réseau de relations de travail avec
ces différentes entités. D’où le rôle l’assureur d’interface et de
coordinateur confié à TRC pour ces différentes organisations internes
et externes au Groupe Sonatrach (c.à.d. en aval-DP et en amant-
Commerciale).

Ce rôle est configuré dans la conception des différentes structures

organisationnelles TRC et défini dans leur missions et il est décliné à
différents niveaux (services des unités opérationnelles et
20
fonctionnelles) suivant la nécessité du travail, les règles de gestions
et la fluidité indispensable à une bonne communication et
coordination.

Fonctionnement TRC pour ingénieur exploitant

Les missions de la TRC et son organigramme furent décrits d’une

façon succincte dans une section précédente de ce rapport. Cependant
pour un futur ingénieur exploitant, se doter d’une image (plus au
moins détaillée de sa spécialité et des structure et des postes futurs où
il sera appelé à occuper dans l’avenir ainsi que les mécanismes et
procédures de travail inhérent à ces structures ) est une condition
plus que nécessaire pour obtenir une solide formation sur cette
spécialités et s’armer d’outils lui permettant d’effectuer son travail
d’une façon efficace et professionnelle. Ainsi, j’estime que décrire et
surtout comprendre le contenu de cette structure d’exploitation
pipeline (c.à.d. description des responsabilités, missions et actions liés
au poste) et les relations entre ses composantes avec d’autres
structures avoisinantes est très importante : du même ordre
d’importance que la compréhension du fonctionnement d’une turbine
ou d’un bac à toit flottant. C’est pour cette raison que les
organigrammes des structures faisant partie directement de
l’exploitation (à tous les niveaux) sont décrits plus en détail que les
autres structures de support. On doit jamais les perdre de vue ainsi que
leurs rôles centraux dans l’entreprise car ils représente des exemples
concrets et réels du travail d’un exploitant :travail façonné corrigé et
redéfini par des années d’expérience.

Organigramme Division Exploitation

21
La Division exploitation se compose, comme toutes organisations
classiques responsables directe de la production (transport par
pipelines dans notre cas) de structures fonctionnelles et d’autres
opérationnelles .Ainsi on a trois (03) directions fonctionnelles et
sept(07) régionales opérationnelle.
Les directions fonctionnelles sont comme le montre l’organigramme
de la Division :
La direction exploitation : C’est celle qui organise et assure
l’utilisation des ouvrages de TRC. Sa mission primaire principale c’est
d’établir un planning quotidien indiquant l’ensemble des débits à
respecter sur chacun des pipelines. Cela en se basant sur le trafic des
pétroliers qui sont en chargement dans les ports pétroliers algériens.
Sa mission secondaire principale est la préparation d’un planning
prévisionnel annuel indiquant, en fonction des estimations
pronostiquées du marché de l’énergie dans le monde, les quantités
éventuelles à transporter

Les directions régionales. Celles-ci constituent l’organe en charge

directement, sur le terrain, du fonctionnement et de la sécurité des
différents ouvrages. On compte 07 directions régionales attachée a la
division Exploitation .La direction régional Bejaia ou RTC (Région
Transport Centre) est l’une d’elle. C’est ses installations qui sont le
sujet de notre rapport de stage.

La direction technique : C’est la troisième Direction fonctionnelle de

la DIVISION EXPLOITATION .elle se compose de deux
départements.
Le département ports et ouvrages concentrés (qui est en charge
des aspects techniques et de maintenance au niveau de ces ouvrages)
et le département entretien et réhabilitation de pipelines (en charge de
la maintenance de petite échelle des pipelines).

 Élaboration des plans et programmes de maintenance des

installations portuaires)
22
  Coordination avec la division maintenance pour les
opérations de
 Maintenance des installations confiées à cette division.

 Assistance et orientation des régions sur le plan

technique.

 Élaboration des plans et programmes de maintenance

canalisations et parcs de stockage.
 Suivi des aspects de protection passive et active des réseaux de
transport.

La direction travaux neufs : Cette direction est chargée des

différents travaux de petite échelle qu’une direction régionale peut
juger nécessaire à réaliser.

Section II
23
_________________________

PRESENTATION
DE
DRGH

24
La direction régionale de BEJAIA

La direction régionale de BEJAIA RTC, est avec les régions :

d’Arzew, Skikda, Haoud El Hamra, In Amenas, Gazoduc Italie (par El
Qala) (GEM) et Gazoduc Espagne (par Mostaganem) (GPDF), l’une
des sept directions opérationnelles et régionales que comporte la
Division exploitation : pilier principal de l’Activité de Transport par
Canalisations (TRC).
Son siège se situe au sud-ouest de la ville de Bejaia. Son patrimoine se
compose du gazoduc (GG1) et de deux oléoducs (OB1 et DOG1) avec
leurs stations respectives y compris le Terminal Marin Bejaia TMB.
Sa mission opérationnelle primaire consiste entre autres en le
transport, la réception, le stockage et l’expédition du brut et le
transport du gaz naturel.( autrefois même le condensât )

Par son ancienneté, cette unité est considérée la plus « expérimentée »

dans ce domaine. Son existence depuis 1959 avec une longévité de 60
ans (double de la durée de vie hypothétique des installations
pétrolières) prouve que l’OB1 a été très bien conçu et très bien
entretenu. En plus de ça, par son programme de rénovation, la RTC ne
cesse pas de mettre en œuvre les technologies de pointe visant à
garder ses installations aux standards de sécurité et d’efficacité requise
afin d’atteindre l’objectif d’accroissement des exportations tout en

25
gardant les couts d’exploitation au minimum possible. Ainsi, le TMB
a vu ces dernières années, une extension de son port par l’addition
d’une boue de chargement et la rénovation de l’instrumentation des
salles de contrôle et d’électricité par l’installation entre autres des
automates programmables.

Organigramme de la DRGB

26
 Directeur
Régional Centre

Secrétaire

Département Sûreté Interne

H.S.E d’Etablissement

Centre Département
Informatique Juridique

Sous-Direction Sous- Direction Sous-Direction

Sous-Direction
Technique Exploitation des Administration et
Exploitation
Installations Finances
Oléoducs
Portuaires et
Gazoducs
Département bouées de
Entretien Chargement
Département
Département Lignes et Bacs Ressources
Exploitation de Humaines
Oléoducs Stockage Département
Exploitation Département
Département Installations ADM et Social
Département Appros. Portuaires et
Exploitation & Transport Bouées de Département
Gazoducs
Chargement Moyens
Département Généraux
Méthodes

Département
Département Département Finances
Maintenance Entretien
Installations Département
Budget
Département et Contrôle
Protection de Gestion
Cathodique

Département
Passation Département
des Marchés Travaux Neufs

27
Description de l’organigramme de la DRGB 

La DRGB est composée (04) sous-directions une sous-direction

technique, une sous-direction administrative et finance et deux sous-
directions exploitation. Ils existent d’autres structures qui dépondant
directement de la direction regionale.

A) la sous-direction technique : elle se compose de sept (07)

départements, à savoir ;

1) Département maintenance : Sa mission principale est

de veiller au maintien en bon état de marche des
installations techniques de la région’ c’est-à-dire d’assurer
la maintenance quotidienne des équipements industriels
tournants (pompes moteurs turbines).

2) Département protection des ouvrages : Sa mission est

la protection contre la corrosion par l’utilisation des
méthodes comme la protection cathodique, le suivi des
paramètres électriques du sol et l’utilisation des anodes
consommables.

3) Département approvisionnement et transport : Ce

département alimente la DRGB, en matérielles nécessaire à
son fonctionnement, il doit faire face à tous les achats, il
gère les magasins de stock de pièces de rechange et assure
le transport du personnel.
28
 4) Département travaux neufs : Il est responsable de
l’étude et du suivi des projets d’investissement de la DRGB
dans les différents domaines industriels et génie civil.
5) Département entretien lignes et bacs de stockage : Sa
mission est la maintenance des canalisations
endommagées, des interventions en cas de fuite de brut et
l’entretien des bacs et tous travaux nécessitant des
opérations de soudure
6) Département méthodes : Son rôle principal est de
constituer, de gérer et mètre à jours une banque de donnée
constituée de fiches techniques, et de dossiers historique
des machines tournantes et des équipements de production
en général. Son outil principal de travail est la GMAO
(programme informatique de gestion de maintenance par
ordinateur).
7) Département passation des marchés : Sa mission
principale est la gestion des cahiers de charges et leurs
suivi par l’application strictes des procédures légales et
règlementaire imposées par la direction générale de la
Sonatrach.

B) Sous-direction administrative et finances : est composée de (05)

cinq départements qui sont   les suivants:

1) Département finance : il prend en charge la gestion

comptable et financière de la DRGB.

2) Département administration et social (ASL) : ce

département veille au respect des lois en vigueur qui
régissent les relations de travail comme il gère le personnel

29
 de la DRGB en ce qui concerne la paies et le dossier de
carrière

3) Département ressources humaines (RHC) : il a pour

rôle, la recherche et l’acquisition du potentiel humain, sa
présentation et son développement qualitatif.

4) Département moyens généraux : ce département

fournit le soutien logistique pour l’entreprise

5) Département budget et control de gestion : Son rôle

est la préparation des budgets d’investissement et
d’exploitation en collaboration avec les structures
concernées et d’assurer son suivi

C) Sous-direction exploitation oléoducs/ gazoducs: l’activité

principale de la DRGB est l’exploitation, la mission de ses différents
départements s’est d’organiser les programmes de transport du pétrole
brut et du gaz dans les meilleures conditions de sécurité et de coût.

D) Sous-direction exploitation des installations portuaires et bouée

de chargement : Suite à sa position géographique, la DRGB a été créé
pour la gestion et l’exploitation du port pétrolier pour l’exportation
des hydrocarbures.
NB : La description détaillée des rôles et des missions des différents
départements d’exploitations feront l’objet de chapitres séparés.

L’ exploitation à la DRGB

30
 Les deux sous-directions exploitation avec leurs différentes structures
internes représentent le noyau de la DRGB, sa raison d’être sans
laquelle cette direction n’existera pas. Il faut le dire, car en toute
logique, les autres structures quel que soit leur importance vitale à la
région RTC, leur degré de technicité et leurs savoir-faire, elles ne sont
que des structures de support pour celles-ci. L’EXPOITATION est la
seule structure dont le travail ne peut pas être sous-traité sans que
l’entreprise perde son caractère d’entreprise de transport par pipeline.
La DRGB a vue récemment une réorganisation de ses structures. Ce
changement a eu lieu pour refléter les nouvelles orientations au niveau
de TRC qui stipule dans son programme stratégique pour la
croissance, l’exigence de posséder des structures flexibles et
dynamiques. Cette réorganisation concerne entre autres le service
méthodes et la sous-direction exploitation.
Malgré ces changements, je suis convaincue que le fait de présenter
l’ancien organigramme dont je possède une copie à la place du
nouveau ne va rien changer au but recherché par cette présentation
qui reste purement éducative et académique. Cette présentation
reflètera toujours les missions et les objectifs classiques d’une
entreprise de transport par canalisations qui est et qui restera toujours :
1-le transport, 2-la réception, 3-le stockage et 4-l’exportation des
hydrocarbures. Le changement se limitera peut-être au côté
fonctionnement de ces nouvelles structures.
Ainsi, pour une étudiante en exploitation pipeline que je suis, la
description des anciens organigrammes est aussi suffisante que les
nouveaux pour satisfaire mon besoin pour le savoir et les
connaissances concernent le fonctionnement des structures humaines
relatives à ma future vocation. Ils restent au même titre d’importance
que les connaissances techniques relatives au fonctionnement des
installations industrielles de transport.

Département Exploitation Liquide 

La structure suivante, sujet de notre description ci-dessous, a subi une
restructuration, mais les rôles et les missions relatifs aux différents
postes sont restées. Ils apparaissent aux seins des deux nouvelles sous-

31
directions d’exploitations sous d’autres formes, appellations,
arrangements et niveaux de responsabilité mais ils sont comme même
présents.
L’ex-département exploitation liquide de la DRGB été chargé d’assure
l’exploitation de l’oléoduc OB1 pour le transport du pétrole brut à
partir de HEH vers le terminal marin de Bejaia et de garantir ainsi les
contrats de vente de pétrole brut dans les délais impartis. La figure ci-
dessous montre l’organisation de ce département et décrit d’une façon
succincte les rôles et les responsabilités ses différentes structures
appartenant.

,
Structure du Département Exploitation Liquide :
Departement
exploitation
liquide

Service Service
Service ligne Service trafic
laboratoire terminal

Section Section
Terminal sud
inspection dispatshing

Section Section Terminal

préparation shiping nord
Section
comptabilité
Service ligne Tour de
et
GG1 controle
programma
tion
Port
petrolier

Les rôles des Services appartenant à ce département d’exploitation

sont décrits ci-dessous :

 Service lignes : Ce service est composé de trois sections :

32
  Section inspection : Le rôle de cette section est
l’inspection et le contrôle de pipelines ainsi que leurs
installations auxiliaires.

 Section préparation : Le rôle de cette section est la

préparation des documents et des dossiers concernant les
pipelines. Elle est chargée de l’étude ainsi que
l’engineering des installations du transport pour une
exploitation optimale.

 Section ligne GG1: Cette section se charge de

l’exploitation du gazoduc Hassi R’mel-Isser. Le rôle de
ce gazoduc est l’alimentation de la région centre du pays
en gaz naturel.

 Service trafic : Son rôle essentiel est la surveillance et

l’acheminement du fluide jusqu’aux terminaux. Il s’occupe aussi
de la coordination du fonctionnement des stations de pompage.
Ce service contient trois sections :

 Section dispatching : Cette section s’occupe du réglage

de débit du produit envoyé vers le parc de stockage de
Bejaia ainsi que la supervision des paramètres
d’exploitation de la ligne OB1 ;

 Section shipping : à partir d’un planning ´élaboré par la

direction commerciale, cette section prépare les dossiers
des clients pour la transaction commerciale et le
chargement des tankers.

 Section comptabilité et programmation : Son rôle est

l’enregistrement sur des registres journaliers, les
33
 quantités envoyées de Haoud-El-Hamra ; les quantités de
brut consommées au niveau des stations de pompage ;
les quantités reçues au terminal marin de Bejaia ; et
enfin les quantités exportées. En bref comptabilise les
produits réceptionnés, stockés et expédiés.

 Service laboratoire : Ce service contrôle la qualité du produit

réceptionné au Terminal marin. Il effectue des tests sur la
densité, la teneur en sel et en souffre, la pression et la recherche
de sédiments et la teneur en eau. Ce service est très important
puisque les résultats des analyses effectués sur le brut définiront
sa qualité et son prix.

 Service terminal : Le rôle de ce service est la gestion et

l’exploitation des installations composant les deux terminaux,
nord et sud, ainsi que la tour de control, et le port pétrolier de
Bejaia.
En bref il assure la réception, le stockage du brut et son
expédition pour chargement des navires pétroliers

34
Section III
_________________________

INSTALLATIONS
DE
DRGB

35
PRESENTATIONS SUCCINTE DE
TMB

36
Description et Rôle du Terminal Marin Bejaia

Rôle de TMB :

Le terminal marin de Bejaia TMB est situé à l’entrée sud-est de la

ville et s’étend sur une superficie de quatorze hectares, coupée en
deux parties, nord et sud par une route nationale.
C’est, le siège de la Région Transport Bejaia :ex RTC ou DRGB
Il comprend également un port pétrolier qui se trouve à 5km au nord-
est du parc de stockage.

La mission du terminal consiste particulièrement à réceptionner du

pétrole brut, à travers des manifolds et l’acheminer vers les bacs de
stockage, puis ultérieurement l’expédier pour chargement des
pétroliers
L’autre mission annexe de ce terminal est la maintenance quotidienne
des équipements de production se trouvant sur ce site  et sur les
pipelines et stations gérés par cette unité

Le terminal marin représente le dernière maillon de la chaîne de

transport des hydrocarbures liquides avant leur l’expédition vers les
tankers pour exportation.
Ce terminal contient un parc de stockage (subdivisé en deux parties
Nord et Sud), dont sa principale mission avec les autres parcs de
stockage se trouvant en amont est de jouer le rôle d’un régulateur
entre les opérations de production des champs (Sonatrach DP sud) et
le client
Il assure ainsi un fonctionnement sans perturbation du système
« production /transport/commercialisation », il empêche de ce fait, le

37
risque de rupture de stock et le risque de surstock qui est
économiquement néfaste pour la Sonatrach.

Description du TERMINAL
Dans l’absence de documentations détaillées utilisant des termes
standardisés, j’étais contraint, afin de me faciliter la description,
d’utiliser mon propre vocabulaire pour designer des ensembles issus
de mon propre partage du Terminal. Ainsi, cette description ne peut
qu’être une parmi beaucoup d’autres descriptions possibles. et que les
termes utilisés ici peut ne pas coïncider forcement avec les terne
utilisé habituellement par le personnel exploitant du la DRGB.

38
Parcs de stockage nord et sud DRGH BEGAIA

Le Terminal Nord est constitué d’équipements suivants :

1. Installation entré terminal ; Ceci englobe la gare racleur,

le Bac de détente 4Y1, l’installation soupapes de sécurité, et
une part de Circuit de purge y compris la citerne et deux
pompes de transferts.
2. Park de stockage : constitué de 12 bacs à toits flottants de
35000 m3 chacun divisé en 6 unités.
3. Ensemble manifold : constitué de manifold proprement dit
(4collecteurs), de l’ensemble pomperie avec 7
électropompes de chargement. et du reste du circuit de
purge et d'assèchement des bacs y compris la citerne et trois
pompes auxiliaire de différentes capacités permettant le
transfert entre le bac 4Y1 et les autres bacs.
4. Système anti-incendie : composé d’un circuit d’eau de
plusieurs centaines de mètres de longueur avec des bornes
d’incendie de raccordement (hydrant) uniformément
repartis. Ce circuit est alimenté à partir de deux bassins de
capacité (8000 et 600 m3). Il y’a aussi d'autre moyens anti-
incendie .IL sont de 3 types a) portatifs comme les
extincteurs à main ; les chariots tractés b) mobiles : Ce sont
les véhicules de lutte contre l'incendie, les groupes
motopompes, les générateurs de mousse et les épandeurs de
poudre. c) Enfin, fixes : Ce sont les rampes d'arrosage, les
générateurs de mousse et épandeurs de poudre.

5. Groupe électrogène : Il est utilisé pour la génération

d’énergie électrique .Il est à démarrage automatique
6. Salle de contrôle : C’est une salle constituées de tables de
commandes utilisées pour les terminaux nord et sud, pour
commander l’ouverture des vannes permettant la sélection
39
 du bac, de la pompe et du «  chemin de circulation » à être
emprunter par le fluide pour atteindre la destination voulue.
7. Laboratoire d’analyses : son rôle principal est de veiller à
la qualité du produit selon la demande du client
8. Tour de contrôle : C’est une salle dans laquelle on trouve
les pupitres de commande pour le terminal nord et sud.
c’est d’ici qu’on commande à distance l’ouverture et la
fermeture des vannes
des manifolds nord et
sud.

Le Terminal Sud est constitué

d’équipements suivants :

1. Park de stockage :
constitué de 4 bacs à
toits flottants de
50000 m3 et un
emplacement pour un 5eme bac.
2. Ensemble manifold : constitué de manifold proprement
dit, un ensemble pomperie avec 4 électropompes de
chargement, et un circuit de purge y compris la citerne, le
puisard et des pompes auxiliaires de vidange. Il y’a aussi un
circuit de soupapes de sécurités protégeant le manifold sud
et déversant dans la citerne de purge. Enfin, on trouve un
ensemble d'électrovannes permettant l’expédition du fluide
aux postes de chargement comme on trouve une installation
complète pour expédition et liaison au sea-line.
3. Une salle électrique : Elle est devisée en trois chambres,
haute tension, moyenne et basse tension. Elle reçoit deux
arrivées de Sonalgaz. et elle est dotée de capteurs de fumée
et de bouteilles de Halon pour la sécurité de l’enceinte. Elle
abrite aussi le PCs et autres ordinateurs de contrôlé.

40
.
4 Circuit d’eau anti-incendie : Le circuit d’eau est de
plusieurs centaines de mètres de long. Il est doté de bornes
de raccordement (hydrant)(actuellement c’est le même
circuit que celui du TM nord).Un autre système de Halon
protège les bacs.

Piscine d’eau pour circuit anti-incendie

5 Deux unités de comptage : Chaque unité est composée de

5 rampes de comptage et une conduite d’étalonnage. ces
unités sont rattachées et dédié aux installations
d’exportation bouée

41
Description en détail
des Installations
principales du TMB

42
Codification et disposition des pompes, vannes
et collecteurs du manifolds

Codification
Comme le montre le plan schématique du manifold Nord TM-81-B du
5-5-64, le pipe venant de SP3 et aboutissant à la gare racleur, prend en
entrant le TMB, la direction du « manifold arrivé ». IL traverse la
vanne manuelle « entré station » L2. Cette ligne est repérée par la
lettre « L ». Ainsi, toutes les vannes se trouvant sur cette ligne
contiendront dans leur code de repérage formé de deux lettres, la lettre
« L ».A titre d’exemple la vanne LB, c’est la vanne reliant la «ligne
entré station L » avec le collecteur B du manifold arrivé qui est lui-
même relié aux bacs 4B11 et 4B12 et ainsi de suite. C’est de cette
façon que la majorité des vannes de cette installation sont codées.
Le manifold du TMB est constitué de (04) types de collecteurs
(collecteurs arrivée, collecteurs départ, collecteurs aspiration
pompes et collecteurs refoulement pompes).Les collecteurs arrivée
,au nombre de (06) sont désignés par les lettres (A,B,C,D,E, et
F).Quant aux collecteurs départ au nombre de 04, ils sont codée

43
1,2,3,4 car les trois premiers (1,2,3) sont connectées aux trois postes
(1,2,3) de chargements . Le 4eme est utilisée pour autres choses.
Ainsi, les vannes située sur les collecteurs départ doivent contenir
dans leurs code, les chiffres 1,2 ,3 et 4. Exemples P3, R4, T1, S3 etc .
Pour les deux types de collecteurs restants : aspirations et
refoulements pompes, les codes (M, N, O, R, S, et T) sont utilisés
pour désigner les vannes se trouvant sur ces deux types de collecteurs.
Donc elles portent le code de leur pompe qui est lui-même (M, N, O,
R, S, et T). Ainsi la vanne ME, c’est celle qui relie le collecteur
d’aspiration E à la pompe M et vanne M2 c’est la vanne de la pompe
M qui refoule sur le collecteur de refoulement « 2 » reliée lui-même
au poste de chargement « 2 ».

Disposition des vannes

La «ligne entré station L » en traversant la zone des soupapes de
sécurités et en traversant le joint isolant peut prendre soit la direction
du terminal Nord en traversant la vanne L2, soit se diriger vers le
terminal Sud en traversant la vanne L4. Ces deux vannes sont des
vannes manuelles. Les seules autres vannes manuelles restantes sont
ceux se trouvant sur le collecteur K (KA, KB, KC, KD, KE, KF, KM,
KN)
Toutes les autres vannes du manifold ou celles du pied des bacs sont
équipées de motorisation électrique. Elles sont commandées à
distance à partir de la salle de contrôle, mais elles peuvent en cas
d’urgence être commandées sur place soit par le moteur électrique ou
bien manuellement.

Dans le terminal marin nord, on trouve :

· 06 vannes de ligne et chaque ligne est reliée à deux bacs ;
· 06 vannes pour chaque pompe ;
· 01 vanne pour chaque pied du réservoir.

44
 Pour le terminal marin sud, la même analyse peut être faite pour la
disposition des vannes, leurs codages et leurs fonctionnants. Ainsi, les
caractéristiques et les informations trouvées concernant ce terminal
sont :

· 04 vannes de lignes reliées à chaque réservoir ;

· 04 vannes pour chaque pompe ;
· 01 vanne de pied de bac pour chaque réservoir ;
Toutes les vannes des deux terminaux sont uniformément de 20
pouces de diamètre, sauf celles qui correspondent aux pompes de
petites dimensions, elles sont de 15et 16 pouces de diamètre.

Description et fonction des manifolds

Le terminal marin de Bejaïa dispose de deux ensembles

manifolds (un au nord et l’autre au sud). Ces ensembles
manifolds sont une composition de collecteurs, vannes et
accessoires qui constituent le poste d’aiguillage du terminal et
qui comprennent les différentes installations annexes comme
la pomperie principale, les pompes de transfert, la filtration,
l’instrumentation, le comptage, le circuit de purge, la
protection par joint isolent…etc.

45
.Ensemble Manifolds au Terminal Béjaia
.
Le manifold proprement dit, est un système qui est constitué
principalement de 4 groupes de collecteurs (collecteurs
arrivée, collecteurs départ, collecteurs aspiration pompes et
collecteurs refoulement pompes). C’est une sorte de
« matrice »   de tuyauteries superposées l’une sur l’autre d’une
façon orthogonale et qui sont reliées entre elles par le nombre
de vannes motorisées nécessaires, et parfois de vannes
manuelles afin d’assurer avec souplesse les opérations
d’exploitation. (Voir le plan TM-81-B du 5-5-64 )
Cette géométrie et disposition ingénieuse du manifold le
destinent à assurer par différentes combinaisons tous les
mouvements du produit - c’est-à dire:

• Réception par pipeline ; venant de SP3

• Remplissage et vidange sélective des groupes de bacs ;
• Transfert d’un groupe de réservoirs à un autre par
transvasement.
• Expéditions vers le port marin et bouée.

Les opérations de mouvement de produits énumérées

précédemment sont connues dans les domaines du transport
par pipeline sous le nom « d’opérations d’exploitations d’une
installation » (station, terminal etc.). Elles constituent une
partie importante du travail du personnel exploitant. Elles
consistent entre autres en l’ouverture et la fermeture d’un jeu
de vannes motorisé existantes sur le manifold afin de diriger le
brut vers la destination décidée.
Ces vannes sont commandées à distance à partir de la salle de
contrôle, mais elles peuvent en cas de nécessité, d’urgence ou
d’accident être commandées sur place de deux manières, soit

46
par la motorisation électrique ou bien manuellement pas le
volant de la vanne.

Zone entré terminal

a) Soupape de sécurité
La ligne venant de SP3 aboutit à la gare racleur avant d’aller vers
zone nord en direction de la vanne L2 et vers le Terminal Sud en
direction de la vanne L4
Cette ligne entrée station est protégée par une batterie de soupapes de
sécurité tarés à des pressions de sécurité bien déterminées (14kg/cm²,
27kg/cm² et 83kg/cm²). En cas de surpression, ces soupapes déversent
d’une façon successive sur le réservoir 4Y1 de détente de sorte à
soulager la conduite en question. Ces soupapes sont regroupées en 3
batteries et ces batteries sont installées en redondance pour une
protection sure du système contre les surpressions.

47
Zone entrée Terminal ; soupape de sécurité gare racleur

b) Bac de détente 4Y1

Ce réservoir est un bac à toit fixe de 2900 m3 de capacité.

En plus de recevoir les décharges des soupapes, ce bac est aussi utilisé

zone entrée Station : Bac de detente et batteries de soupapes

pour récupérer le brut des purges soit directement soit après passage
dans la citerne sloop de 5m3 et soutirage et réexpédition par les
pompes de transfert. Ces récupérations dans le bac de détente peuvent
avoir lieu dans les cas suivants :

 Surpression sur les manifolds

 Fausses manœuvres des vannes
 purges des pompes
 assèchement des 4 groupes de collecteurs
 vidange de la gare racleur
 Fuite des garnitures des pompes..etc.
48
Il est à noter que dans les plans des manifolds TM-81-B du 5-5-64 , le
circuit de purge est représenté par des traits fins

Ce réservoir est doté d’un séparateur et doit être purgé périodiquement

et maintenu toujours à un niveau bas, ne dépassant pas 0.6m ; Ceci,
pour réserver une capacité de décharge et assurer ainsi la sécurité de
la ligne.
Ainsi, le produit contenu dans le bac 4Y1 doit être refoulé
régulièrement dans un autre bac de stockage en utilisant la pompe de
transfert de 250 m3/h du manifold. Il est clair, de ce qui vient d’être
dit que ce bac, n’est pas un bac se stockage et il ne doit jamais être
utilisé comme tel.

c) gare racleur :

La gare racleur a un diamètre de 32’’, elle est destinée pour la

réception du racleur dans le cas du nettoyage intérieur du pipeline et
un racleur instrumenté lors d’une compagne d’inspection intérieur de
la ligne. A l’époque où TMB exporter du condensât, cette gare
recevait les sphères de séparation entre colonnes de produit. Cette gare
est liée au bac de détente pour recevoir ses résidus. D’habitude les

. racleur instrumenté :inspection des pipes

49
.
stations de pomage sont dotées de deux gares racleurs, une Départ et
l’autre Arrivée. A TMB, on a que celle d’arrivée, ceci est toute à fait
logique puisque c’est un terminal, et non pas une station intermédiaire.

d) Pomperie :
Le Terminal Nord Bejaia dispose principalement de deux catégories
de pompes :

 Sept groupes électropompes de chargement dont la capacité varie

entre 2 500 m3/h pour les pompes (M N O P), 2 200 m3/h pour les
pompes( S T) et 1 800 m3/h pour la pompe (R ), constituent
l’installation d’expédition du produit pour chargement des
pétroliers. Les expéditions ont lieu à travers les trois collecteurs
refoulement pompe appelés aussi « Manifold départ » qui relient les
trois postes de chargement situé au port. Ces sept pompes sont
installées comme le montre le plan(TM81-B) du manifold, en
parallèle .Elle disposent de tous les équipements auxiliaires pour
assurer une exploitation efficace, souple et en toute sécurité du
Terminal Bejaia. Ces auxiliaires, sont entre autres, le filtre entrée
pompe, vannes d’aspiration et refoulement, circuit de recyclage,
circuit de purge et instrumentation de sécurité pompe (température
pression et vibration).
D’après son plan (TM99-C), Le Terminal Sud dispose de 4
électropompes repérées respectivement par le code (W, X, Y,
Z) .Leurs capacité diffèrent de celles du Terminal Nord mais
exécutent le même rôle d’expédition. Elles refoulent sur le
Manifold Départ Sud pour rejoindre les trois lignes (1, 2,3)
alimentant les trois (03) postes de chargements du port pétrolier.

 Trois pompes auxiliaires de capacités successives de 250 m3/h, 20

m3/h et de 7 m3/h permettent le transfert entre le bac 4Y1 de détente
et les autres bacs de stockage. Elles sont utilisées aussi pour
l’assèchement des bacs.

50
Ensemble Manifold nord : 12 bacs et 7pompes principales

Les réservoirs

A)- Type de bac de stockage

51
Les réservoirs, généralement de forme cylindrique et vertical, constitué
de viroles alternées, qui forment la robe, sont de trois types :
1. les réservoirs à toit fixe,
2. les réservoirs à toit flottant interne
3. les réservoirs à toit flottant externe.
.
Les réservoirs à toit fixe, sont des cuves couvertes par un toit
immobile généralement conique ou semi-sphérique.
Les réservoirs ou bacs à toit flottant externe sont des cuves
ouvertes, qui comprennent une structure flottante directement posée
sur le liquide. Quant au troisième type c’est les réservoirs à toit fixe
dont on a placé à l’intérieur un toit flottant d’une construction simple.
Ainsi, la caractéristique principale de ces deux derniers, est que le toit
flotte, monte et baisse en suivant la montée et la descente du produit
contenu dans le bac
Les bacs à toits fixes sont prévus pour le stockage d'hydrocarbures peu
volatiles du type brut dégazé et fuel qui génèrent de faibles émissions
à l'atmosphère. Quant aux bacs à toit flottant, ils sont destinés au
stockage des hydrocarbures les plus volatiles.
Dans ce type de bacs, où le toit flottant étant toujours en contact direct
avec le produit stocké, (donc pas d’espace gazeux), on obtient les
avantages suivants :
 a) Les hydrocarbures ne peuvent pas prendre feu, parce
qu’ils ne sont pas en contact avec l’air ;
 b) Réduction au minimum les pertes par évaporation
causées par les variations de températures ; d’où
diminution de pollution atmosphérique
 c) Au cours du remplissage d’un réservoir, il n y’a pas
de pertes par évaporation, parce qu’il n’existe pas un
espace vide entre le toit et le niveau du liquide où les
vapeurs peuvent s’accumuler.
 d) Meilleur résistance à la corrosion interne, du fait que
la face inférieure du toit est entièrement mouillée par le
liquide sur lequel ils flottent

52
  e) Le manque d’espace entre le toit et le niveau du
liquide empêche la formation de mélange détonant.

A la DRGB, vu les avantages énumérés et le type de brut stocké, tous

les réservoirs du parc de stockage : au nombre de16 sont du troisième
types à l’exception du bac de détente se trouvant à la zone « entré
terminal » et utilisant généralement du brut dégazé qui, lui, est à toit
fixe.

B)- Constitution d’un bac de stockage :

Les bacs de stockage sont constitués des éléments principaux

suivants :

Le fond : Il est réalisé à partir de tôles rectangulaires soudée par

recouvrement sur leurs faces supérieures. Sa fonction fondamentale
est, d’assurer l’étanchéité et le transfert de la charge verticale aux
fondations. Cette charge est produite par le poids du liquide stocké.
La robe : se compose d’un ensemble de tôles appelé ‘viroles’ d’une
forme rectangulaire et d’épaisseur variante dépendante de la charge
hydrostatique et du poids des tôles que doit supporter chaque virole.
D’où la forme télescopique du profile de cette robe. Ces viroles sont
soudées bout à bout, et leurs joints verticaux de soudures sont décalés
d’une façon régulière à chaque changement de virole pour raisons de
solidité et de sécurité relative à la déchirure de la soudure et même
d’esthétique. En plus de la pression latérale (bac plein d’eau), la robe
est calculée pour résister au vent et aux tremblements de terre.

Toit Flottant : Il y’a deux types de toit flottant actuellement utilisés

dans l’industrie du pétrole, se sont le simple pont et le double pont.
Le simple pont est d’une construction simple et économique, constitué
d’un seul étage de tôlés et supplémentée parfois de quelques caissons
pour améliorer un peu sa flottabilité, mais sa performance reste loin de
celle des double ponts.
Ces toits à double ponts, sont constitués par 2 étages de tôles d'acier,
séparées par un espace vide d'environ 40cm et compartimentés en
53
coffrets indépendants qui renforcent la structure du toit. Ils sont de
loin les plus utilisés par les compagnies de transport pipeline. C’est le
cas de la DRGB.
Ce type de toit est mieux adapté pour les bacs de grands diamètres
surtout dans des régions très chaudes, cela pour les raisons suivantes :
 Meilleure flottabilité en cas de surcharge (pluie, ..)
 Meilleur drainage des eaux de pluie.
 Vulnérabilité moindre aux vents violents, du à la rigidité
boosté par cet arrangement de structure.
 Meilleure isolation thermique durant la saison chaude
limitant la vaporisation de produit.

Joint d'étanchéité : le joint d'étanchéité est l’élément qui remplit

l’espace annulaire entre le toit et la robe. De ce fait, une partie de ce
joint est fixée sur le périmètre du toit et l’autre partie racle la robe
lorsque le toit se déplace. Il y’a 04 types de joint se sont :
1. Joint d’ L'étanchéité mécanique
2. Joint d’ L'étanchéité élastique liquide
3. Joint d’ L'étanchéité sec à mousse de polyuréthane
4. Joint d’ L'étanchéité flexible métalloplastique
(Le détail de ces joints fera l’objet d’un autre chapitre.)

Le raidisseur : C’est une ceinture de renforcement, conçue pour

conserver la rondeur de la robe sous l’action du vent, il est placé à un
(01) mètre du sommet, il ajoute ainsi à la rigidité de la virole
supérieure de la robe pour atténuer sa déformation lors de l’exposition
aux vents violents. Ce raidisseur renforcé par des plaques mécano-
soudée et cornières de soutènement peut jouer aussi le rôle d’une
passerelle circulaire autour du bac.
Equipements auxiliaires de contrôles et sécurité placés sur le toit :
se sont :
 Soupapes de respiration avec pare flammes,
 Puits de jauge,
 Tubes de prises d'échantillon,
 Passerelles d'accès,
54
  Parafoudre
 Évents

Equipements auxiliaires placés sur la robe :

 Matériel d’homogénéisation,( agitateurs)

 Mises à la terre
 Trous d'homme
 Escaliers ou échelles d’accès au toit
 Tubulures d'exploitation (remplissage et vidange commune)
 Conduite évacuation eaux de pluie du toit
 Conduite évacuation des purges fond de bac
 Réseaux incendie mousse vers joint du toit
 Réseau eau pour refroidissement robe
 Instrumentation (niveaux, alarmes LSH, interface, température

Soupape actionne par béquille

55
Définition de quelque élément constituant un bac à toit flottant :

-Escalier d’accès : un escalier d’accès à main courant avec marches

orientables.
-Garde de corps : clôture sécurise le personnel qui travaille sur le
bac.
-Echelle ou escalier d’extérieur : sert d’accès au toit du bac.
-Trous d’hommes : pour l’inspection des réservoirs et le nettoyage.
-Les caissons : sont des compartiments dans les toits flottants, ils sont
munis d’orifices permettant le contrôle de leurs atmosphères. Ils ont
été conçus pour augmenter la flottabilité, la rigidité et la solidité du
toit.
-La vanne de vidange ou de remplissage : elle est montée au pied de
bac. C’est par là qu’entre et sort le produit stocké.

56
-Système de jaugeage : trois trous pour le jaugeage, servent au
prélèvement des échantillons et quantifier le brut stocké.
-Agitateurs : ils servent à mélanger le pétrole brut pour son
homogénéisation avant le chargement.
-Ligne de purge : elle est équipée d’une vanne qui sert à la purge de
l’eau après la décantation.
-puisards : dans lequel il y a un flotteur de l’indicateur de niveau du
bac.
-Les béquilles : permettent le maintien du toit en flottaison lorsque la
hauteur du liquide ne le permis pas, ou le bac est vidé pour des travaux
de maintenance.
-La mise à terre : de cette façon les bacs forment des cages faraday
dont l’intérieur est préservé de toutes influences électrique et
l’écoulement des charges atmosphérique se fait de bonnes conditions,
du fait que les bacs possèdent trois prises de terre.
La mise à la terre des réservoirs de la DRGB se fait en plusieurs points
symétriques de leurs robes (une prise tous les 20métre).
-Déversoirs : ils sont constitués de tubes déflecteurs qui ont pour but
de ramener le jet de mousse contre la paroi du réservoir, la mousse
s’écoule le long de cette dernière jusqu’à la surface des hydrocarbures
sur laquelle elle s’étale.
-Système fixe de refroidissement par eau : une canalisation
circulaire (de diamètre : 6“) dotée de têtes d’arrosages est installée en
gardant un certain intervalle. Les tuyaux d’alimentation en eau, les
réservoirs sont connectés au réseau d’incendie principal. .
-Circuit mousse : des diffuseurs montés sur le haut de la robe étalent
sur la surface du liquide un tapis de mousse capable d’étouffer les
flammes en cas d’incendie.
Pour assurer une couverture rapide et uniforme, plusieurs diffuseurs
sont judicieusement repartis sur le tour du réservoir.
-Système Halon : Le systèmes de détection et d’extinction
automatique au Halon est utilisé sur les bacs de stockage à toits
flottants. : Il est à base de bouteilles de Halon, ces dernières sont liées
57
à des bouteilles de CO2 qui sont à leur tour liée à un fusible. Lors d’un
incendie, le fusible fond sous l’effet de la chaleur et percute les
bouteilles de CO2 puis celles du halon afin d’attaquer le feu. A long
terne, ce système est appelé à disparaitre, vu son incompatibilité avec
les nouvelles lois sur l’environnement.

-Système de drainage : siphon se trouve au milieu du toit lié à un

flexible qui permet d’évacuer l’eau. Cette eau présente sur le toit se
dirige directement vers le siphon sous l’effet de la pente du toit
.

-Soupape de sureté par béquille : son fonctionnement commence

lorsque son support touche le fond ‘ouverture automatique’, cette
soupape permet d’assurer une atmosphère dans le réservoir

-Trop plein : est une tubulure de sécurité d’une hauteur qui ne

dépasse pas les vingt centimètres, conçue pour évacuer l’eau présente
dans le toit en cas de défaillance du système de drainage. Cette
évacuation se fait vers l’intérieur du bac.

jauge de niveau pour télé-jaugeage

Mécanisme d’étanchéité des bacs à toit flottant

58
A chaque fois qu’on a faire à un système constitué de deux parties
cylindriques , une fixe et l’ autre mobile (coulissante), et où le fluide à
l’intérieur doit changer de volume sans que des fuites vers l’extérieur
à travers l’espace annulaire entre les deux parties se produisent, on
doit trouver un mécanisme d’étanchéité doté à la fois de rigidité,
flexibilité et déformabilité nécessaires pour assurer l’étanchéité de ce
système. C’est le cas des segments dans un ensemble piston-chemise,
c’est la coupelle entre le vérin et sa chemise etc. Se serai la même
chose pour le mécanisme d’étanchéité des bacs à toit flottant. Il doit
satisfaire plusieurs conditions à la fois.
1) couvrir totalement l’espace annulaire existant entre le toit mobile et
la robe fixe et au même temps permettre le déplacement horizontal
sans résistance du toit
2) Se déformer radialement pour s’aménager et encaisser les défauts
de rotondité de verticalité et divers déformations causée par les
mouvements irréguliers du toit.
La satisfaction des conditions précédentes a donné naissance à la
conception des joints d’étanchéité actuels. Il y’a 04 types de joint se
sont :
5. Joint d’ L'étanchéité mécanique
6. Joint d’ L'étanchéité élastique liquide
7. Joint d’ L'étanchéité sec à mousse de polyuréthane
8. Joint d’ L'étanchéité flexible métalloplastique

1) Joint métallique
Il est constitué de patins flexibles en tôle d’acier galvanisé, formant
une ceinture dont la partie basse trempe dans le liquide (sorte de
bavette). Cette ceinture est maintenue au contact de la robe par un
système de pantographes et de contrepoids. L’étanchéité du volume
annulaire compris entre ces patins et le toit flottant est assurée par une
bande de caoutchouc synthétique placée au-dessus de l’espace vapeur.

59
Joint mécanique Joint liquide

Joint sèche Joint flexible métalo-plastique

60
Ce joint est très employé en raison de son exceptionnelle robustesse et
de sa bonne étanchéité.

2) Joints élastiques liquides

Ce joint comporte une enveloppe en tissu caoutchouté, fixée au toit
flottant et remplie d’un liquide qui, par sa déformabilité, assure le
contact entre la robe et le toit.
Le liquide (exemple kérosène) est directement contenu dans
l’enveloppe ou placé dans des tubes de caoutchouc, de longueur
limitée pour former des sections indépendantes. Ce dernier système
présente l’avantage d’éviter de vider le joint lorsque l’enveloppe
principale est percée. En raison de leur poids important, le joint
liquide n’est monté que sur les toits externes

3) Joints en mousse de polyuréthane

Le joint de mousse de polyuréthane élastique comprimée comporte
une enveloppe en tissu caoutchouté, fixée au toit flottant et remplie
d’une mousse dont l’élasticité et l’expansion, assurent le contact entre
la robe et le toit.
Les joints mousses peuvent équiper tous les types de toits flottants.
Les enveloppes de ces joints doivent être de nature compatible avec le
produit stocké et avoir une bonne résistance à l’abrasion. Les joints en
mousse peuvent être installés dans l’espace annulaire de telle manière
que leur partie inférieure trempe ou non dans le liquide stocké.

4) Joints flexible
Ils existent en deux modèles : à lèvre ou métallique. Le joint flexible à
lèvre est réalisé par une simple bavette en caoutchouc synthétique
comportant une armature métallique interne.
Ce joint est placé au-dessus de l’espace annulaire. Il est maintenu
plaqué contre la robe par flexion.
Le joint flexible métallique est constitué par un ensemble d’écailles,
en tôles minces pliées, en acier galvanisé ou inoxydable, fixées sur le
toit flottant. Par juxtaposition, elles forment une surface conique
approximativement qui, par effet ressort, maintient contre la robe de la
cuve un racleur en élastomère. L’étanchéité de ces écailles entre elles,
est en général assurée par du ruban adhésif et des boulons.

61
Laboratoire

Vu l’exigence du client en matière de qualité et spécifications

physico-chimiques, le laboratoire de la RTB réalise des analyses dès
réception du brute et encore une fois pendant son expédition
(chargement des navires)
Les différentes analyses effectuées sont les suivantes :
 La masse volumique (Densité spécifique)
 La Tension de Vapeur Reid (T.V.R)
 La BSW. (Teneur en eau et sédiments)
 La salinité. (Teneur en sels)
Ils sont accomplis suivant les procédures de la ASTM (American
Society for Testing and Material - organisme de normalisation
américain de renommé mondiale) ; Cela afin de répondre au cahier de
charge et aux clauses contractuelles de l’acheteur et éviter tout
malentendus. A cet effet le laboratoire est équipé de maternel très
moderne lui permettant de réaliser ces contrôles avec précision et
efficacité

Il est clair que la non-conformité du brut à ces normes peut entrainer

des conséquences à deux niveaux :
• Au niveau de l’activité TRC :
Impact sur les ouvrages de transport et de stockage ainsi que sur
les équipements de pompage et la sécurité des personnes cas de la
corrosion.
• Au niveau de l’activité Commerciale :
Réserves et plaintes des clients d’où difficultés à négocier
entraînant ainsi pénalités et incidences financières.

62
Ces tests mentionnés sont effectués sur des échantillons qui doivent
être représentatifs. Afin de réaliser cette représentativité,
l’échantillonnage est effectué suivant des mornes biens clairs à des
périodes et des endroits biens précis comme stipulés par les normes
ASTM.
Les bacs de stockage sont équipés d‘appareillage normalisé afin de
permettre la réalisation de ces opérations d’échantillonnage avec la
précision requise (voir chapitre bac de stockages et ses appareillages).

Testes effectués pour contrôle de la qualité

Appareillage de laboratoire

salle électrique

La salle électrique est divisée en trois chambres, haute tension,

moyenne et basse tension. C’est à partir d’ici que tous les équipements
électriques de l’installation TMB sont alimentés en énergie
électrique .Etant donné, que ces salles sont pleine de disjoncteurs de
circuits et que ces derniers sont des moyens manuels pour mettre sous
tension ou hors tension les circuits. Seuls des techniciens d’électricité

63
qualifiés doivent manœuvrer les disjoncteurs de circuits HT et MT.
Les opérateurs peuvent manœuvrer que les disjoncteurs de circuit BT

 On trouve dans la chambre de haute tension, les deux arrivées de

SONELGAZ. elle sont connectées à deux disjoncteurs
principaux redondants, un disjoncteur en amont et en aval de
chaque transformateur de tension 30kv/5.5kv.
 Dans la chambre de moyenne tension, on trouve deux
transformateurs 5.5kv/380v redondant, un transformateur
380v/380v pour extraire le neutre du secondaire, un disjoncteur
en amont et en aval de chaque transformateur et des petits
disjoncteurs pour l’alimentation des moteurs et des pompes.
 Dans la chambre de basse tension, on trouve des batteries
rechargeables, des redresseurs de tension, des chargeurs de
batterie et des armoires contenant les automates Allen Bradly et
siemens S7 300, S7 400 et un ordinateur pour la supervision des
installations qui sont connectées directement avec l’automate S7
400 par un câble Ethernet. Dans ces chambres on trouve des
capteurs de fumée et des bouteilles de Halon pour la sécurité de
la salle électrique et ses équipements.

Port pétrolier :
Pour pouvoir charger les tankers, le TMB dispose d’un port pétrolier
équipé d’installations nécessaires à cette opération. Il comprend un
appontement simple et un appontement double, soit 3 postes de
chargement et aussi une station de déballastage.

64
65
Bras de chargement

Port Petrolier de Béjaia (schématisé)

66
Station de déballastage
Cette station de déballastage fut construite avec la protection de
l’enivrement à l’esprit. Avec, une installation de séparation, constituée
de deux bacs tampons de 12000 m3, deux bassins de décantation et un
bassin pour la récupération des sloops, cette station est capable de «
nettoyer » les eaux de lestage des tankers polluées par la boue de ses
réservoirs internes et de les rejeter à la mer dans un état de pureté
acceptable.

Les appontements
Les appontements regroupent essentiellement en plus de
l’infrastructure de génie civil, un système de lutte anti-incendie et un
ensemble de tuyauteries, d’électropompes et de vannes permettant de
mettre en service les différents circuits, de chargement. L’élément
final de ce circuit est un dispositif appelé le bras de chargement (voir
photo). Ce dernier permet la liaison entre le bateau à charger et les
installations du terminal.
Les trois appontements sont conçus pour des capacités de chargement
différentes, à savoir :
1. Le poste de chargement P1 : il n’est pas utilisé puisque, il
est cédé à NAFTAL.
2. Le poste de chargement P2 : est utilisé pour le chargement
des navires ayant une capacité inférieur à 80000 tonnes, il
comporte 3 bras de chargement de 16 pouces chacun et
d’une longueur de 8m. Son débit maximal est de 8200 m3/h.
3. Le poste de chargement P3 : est utilisé pour le chargement
des navires ayant une capacité allant jusqu’à 85000 tonnes. Il
est constitué de 4 bras de 12 pouces et 1 bras de 8 pouces,
ces bras sont de 8m de longueur chacun. Avec un débit max.
de chargement de 8200 m3 /h

67
PRESENTATION
INSTALATIONS
D’EXPORTATION
SEA-LINE

68
Chargement en Mer (Sea-line) :

Dans le cadre de l'augmentation de la disponibilité des installations

pétrolières de chargement de tankers et les conséquences directes
que peut avoir ses augmentations sur la capacité d'exportation des
hydrocarbures , SONATRACH, a doté les unités portuaires de TRC
de bouées de chargement en mer ( type SPM)
Ceci a permis à la fois la diminution considérable du temps de
chargement et l’augmentation colossale du tonnage de chargement
offerte par l’ accostage facile de ces gros tankers.
C‘est le cas de DRGB qui a bénéficié avec Skikda et Arzew de ce type
de dotations.

Cette bouée de chargement off-shore est placée à 7 kilomètres au large

du port. Elle est conçue pour effectuer les chargements de tankers de
grosses capacités allant de 80 000 à 320 000 tonnes métriques avec un
débit de 10 000 tonnes/heure . Ceci peut avoir lieu même dans des
conditions climatiques très sévères.
Description de l’ensemble bouée CALM
La bouée CALM ( Catenary Anchor Leg Mooring) est un système à
point d’amarrage unique (Single Point Mooring - SPM) installé au
69
large, le pétrolier est amarré temporairement à cette bouée. Ancrée au
fond marin grâce à six chaînes d’ancrage, cette bouée permet de
charger les pétroliers de gros tonnage en pleine mer grâce à des
flexibles flottants de chargement raccordés à la table tournante.
L’acheminement du brut jusqu’à la bouée est assuré par le
biais des deux flexibles connectées aux BLEM et aboudissant
au dessous de la bouée. Le BLEM (collecteur se trouvant sur
le fond de la mer) est lui-meme allimenté à partir de deux
lignes en mer d’exportation de 42’’ transportant le brut à
partir de l’unité de comptage, qui est elle-même alimentée par
la nouvelle station de pompage dédiée aux chargements Sea-
line.

La bouée CALM est constituée des composants suivants :

 Système de chaînes d’ancrage
 Ensemble de supports de chaîne
 Ensemble de coque de bouée (en12 compartiments)
 Ensemble de roulement
 Ensemble de plateforme tournante (Table tournante)
 Système de tuyauterie produit
 Ensemble de rotation
70
  Système de contrôle hydraulique (situé à intérieur de la coque)
 Systèmes contrôle-télémétrique et de surveillance à distance
 Ensemble d’aussière d’amarrage
 Système de flexibles sous-marins
 Système de flexibles flottants de chargement
 PLEM (Pipeline End Manifold – PLEM) Collecteur de fin de
canalisation installé au fond marin.

Flexible flottant

71
Description de la bouée proprement dite

La bouée est composée d’une structure d’acier fabriquée et soudée,

avec une structure très rigide incorporée dans le puits central supérieur
pour fixation du palier principal de la table tournante .Son diamètre est
de 12,5 mètres, sa hauteur de 6m
L’intérieur de la bouée (coque) est divisé en douze compartiments
étanches séparés, six compartiments internes et six compartiments
72
externes pour assurer la stabilité. Chacun des six compartiments
internes est équipé d’un trou d’homme à boulons. Les six
compartiments externes sont accessibles par des trous d’hommes à
boulons à partir des compartiments internes. Un compartiment interne
abrite l’unité de puissance hydraulique et le système de contrôle qui
actionne les vannes du PLEM et le compartiment interne opposé abrite
le système de protection contre les surpressions (coup de bélier). Tous
les compartiments sont dotés d’évent et de tubes de sonde
La bouée supporte la table tournante, la tête d’injection en ligne, les
aides de navigation et les équipements accessoires. La table tournante
est supportée sur le sommet de la bouée par des roulements à trois
rangs de bille permettant une rotation complète et libre à 360 degrés.
Cette capacité de rotation permet au navire amarré à la bouée de se
positionner selon le vent prédominant, les conditions des vagues et des
courants afin de minimiser les forces d’amarrage.
La table tournante est une structure caisson étanche fabriquée en une
seule pièce, en acier. Elle supporte les équipements d’aide de
navigation et leur système d'alimentation électrique, les équipements
de sécurité et le treuil de maintenance.
Le système de pivot-tuyauterie, a pour fonction primaire, la
permission aux éléments stationnaires du système d'amarrage de rester
stationnaires tout en permettant au navire et aux systèmes amarrés de
pivoter autour de l'axe vertical d'amarrage.

Bouée de Chargement à un (01) Flexible Flottant

73
Nouvelle station d’exportation
L’addition d’une bouée de chargement aux anciennes installations
d’exportations a nécessité la construction de toute une installation
annexe d’export constituée des équipements ci-après et connectée aux
deux anciens parcs de stockage. Les équipements constitutifs sont :

a) Raccordements de tuyauterie
 Six piquages sur les collecteurs de 28“ des réservoirs
 Cinq connexions sur les collecteurs de 32'' des réservoirs
existants
b) Station de pompage
 Trois pompes de chargement verticales
 Conduite de recyclage de 16”
 Systèmes de drainage par gravité ouverts et fermés
74
c) Salle de contrôle
 Sous‐station électrique
 Système de commande de procédé (PCS)
d) Deux skids de comptage
e) Installation off-shore
 Deux canalisations de 42'' de diamètre
 Un PLEM
 Une bouée CALM

75
Description station de pompage

Les bacs sont raccordés à partir l'aire des bacs (parc de stockage) à la
station par l'intermédiaire des collecteurs de bacs et des collecteurs
d'aspiration pompes

Comme le montre, le schéma, la nouvelle station d’exportation dont la

capacité nominale de pompage est de 10000 m3/h, est doté de trois
pompes identiques codifiées respectivement : PBA-21401/ PBA-21402 / et
PBA-21403. Placées en parallèle, ces pompes aspirent le fluide d’un
collecteur de 36 pouces et le refoulent dans un pipe de 30’’. Le débit
nominal de chaque pompe est de 5000 m3/h. Ainsi, pas plus de deux
(02) pompes ne peuvent être en exploitation à un moment quelconque.
Ces pompes sont conçues par Flowserve pour une plage d’exploitation
normale comprise entre 2.600 m3/h et 5.500 m3/h. Ainsi, il est
recommandé d’éviter une exploitation prolongée de ces pompes à un
débit en dehors de cette plage afin de leurs épanner, les échauffements
excessifs et d’autres endommagements.
Les pompes sont entrainées par des moteurs électriques d’induction à
moyenne tension recevant une puissance triphasée de 5,5 kVa à partir
de l’appareillage de commutation 5,5 kVa se trouvant dans la salle
électrique.
Comme pour toutes les pompes dans les stations de pompage, le fluide
avant de pénétrer la pompe à travers sa cuvette, il passe par le filtre
d’aspiration. Le produit remplit la cuvette et pénètre la pompe
verticale à travers la cloche d’aspiration se trouvant à une
cinquantaine de centimètres du font. Quatre étages d’impulseurs le
font propulser pour le refouler dans un collecteur de 30’’.
Station de Pompage avec Liaison aux Parcs de Stockage

76
77
78
Partie canalisation à terre et à mer, PLEM, flexible sous mer,
bouée et flexible de chargement

Représentation du banc de comptage standart

Le schéma ci-dessous représente les éléments essentiels de

l’installation de comptage standard:
 Collecteur d’entrée instrumenté (analyseurs + capteurs)
 Rampes de comptage instrumentées
 Collecteur de sortie (analyseurs + capteurs)

UNITE DE COMPTAGE SCHEMATISE

Les autres éléments constitutifs de l’installation sont décrits dans le

plan d’installation. Ils englobent les ensembles suivant :
 Eléments de sécurité (soupapes, lignes de décompression …)
79
  Manifolds et armoire d’instrumentation
 Boite(s) de jonctions et cabine électrique (puissance)
 Calculateurs de comptage et Systèmes de supervision et d’impr
 Communications instrumentation – transmetteurs – calculateur
Définition de l’étalonnage :

L’étalonnage est effectué en comparant le débit réel enregistré du

compteur par rapport au volume connu de l’étalon. La précision du
compteur peut être vérifiée et validée régulièrement au cours de
l’exploitation. En comparant le volume connu de l’étalon avec
le volume indiqué du compteur, une valeur numérique représentant le
rapport de ces deux volumes est produite. Ce rapport est nommé
Indice du compteur (MF). Il est utilisé dans les calculs volumétriques
pour corriger toute variation des conditions du procédé

Principe de fonctionnement d’une unité de comptage  standard:

1. Le brut est analysé au niveau du « collecteur d’entrée ». Les

informations « collecteur d’entrée ». recueillies sont envoyées à
chaque calculateur par l’intermédiaire du système de supervision
de l’installation.

2. La conception du collecteur permet de répartir uniformément le

débit dans les différentes rampes de comptage, en tenant compte
de l’existence d’au moins une rampe de secours.

3. Chaque rampe de comptage délivre les informations «rampe de

comptage ». (pression différentielle ou impulsions, pression
statique, température, masse volumique) au calculateur dédié.

4. Chaque calculateur procède à la détermination des quantités

transférées dans la rampe associée, et communique ces
informations calculées au système de supervision pour
traitement temps réel ou différé.

5. Le brut compté et analysé transite enfin dans le collecteur de

sortie assurant le transfert vers les installations aval.
80
 6. A l’issue de la transaction, les quantités mesurées (exprimées en
volume, masse et/ou énergie), ainsi que l’ensemble des
évènements relatifs à la livraison courante (alarmes,
dépassement de seuils …) sont disponibles au travers du système
de supervision pour communication et/ou impression (rapports).

Unite de comptage de TM Bejaia :

Les unités actuelles du TMB contiennent tous les éléments d’une unité
de comptage standard en termes de tuyauterie (rampe de comptage,
circuit d’étalonnage) vannerie, instrumentation et façon de fonctionner
etc. Ainsi, l’unité de comptage actuelle, est composée d’un collecteur
d’admission de 42’’, de cinq (5) lignes de comptage de 12’’ et d’un
collecteur de sortie de 42’’. Chaque ligne de comptage est dotée d’un
raccordement de 16’’ vers une ligne de branchement de l’étalon de
20’’. La ligne de branchement de l’étalon arrive jusqu’à la soupape de
dérivation à quatre voies de l’étalon. La ligne de retour de l’étalon de
16’’ quitte la soupape de dérivation et se relie au collecteur de sortie
de 42’’ sur l’unité de comptage.
Concernant les rampes de comptage, chaque rampe a un débit de
2.500 m3/h. Au cours de l’opération d’exportation, quatre (4) rampes
de comptage sur cinq sont opérationnelles à un débit maximum de
10.000 m3/h.
La boucle d’étalonnage a un débit nominal de 2.500 m3/h, égal à une
rampe de comptage. Une rampe de comptage est composée d’une
vanne à boisseau sphérique d’isolement de 16’’ et d’un filtre
d’admission suivi par une section de stabilisation de 12’’ vers le
compteur à turbine. La
section de stabilisation réduit la turbulence au fur et à mesure que le
pétrole pénètre le compteur à turbine. La ligne de 12’’ venant du
compteur à turbine sert comme une manchette de raccordement
d’instruments pour les indicateurs de pression et de température. La
ligne de 12’’ s’élargie en une ligne de sortie de 16’’ avec une vanne de
débit actionnée par moteur et une vanne d’isolement motorisée et se
relie au collecteur de sortie de 42’’. Une ligne de raccordement de 16’’
vers la boucle d’étalonnage se branche en amont de la vanne de débit
81
de la rampe de comptage. Chaque ligne de raccordement est dotée
d’une vanne d’isolement motorisée.

PROCEDE DU CHARGEMENT DU TANKER

L'opérateur de la station de pompage prépare la mise en marche à

partir de la console de PCS en procédant aux opérations
suivantes.

 Ouvre les vannes de PLEM et les vannes de bouée

 Confirme que les vannes de PLEM et de bouée sont connectées
 Entre les données de produit et de lot
 Ouvre la vanne de raccordement de collecteur de bac, selon le
besoin
 Ouvre les vannes motorisées de l'aire de bacs
 Raccorde le skid de comptage et la canalisation d'export
 Ouvre les vannes motorisées d'aspiration de pompe et
sélectionne les pompes
 Entre les données de lot, telles que volume à charger et volume
de coupure.

Pour pouvoir arriver à un débit de 10000 m3/h, un seul ou une paire

de bacs, n’est pas en mesure de fournir le débit maximal de 10 000
m3/h. Il faut un minimum de trois bacs .Il faut aussi un débit de
chargement de 5 000 m3/h ou plus pour exploitation simultanée des
parcs de stockage nord et sud. Ces conditions devraient être satisfaites
avant que la séquence commence.

Après avoir appuyé sur la touche « Commencer chargement »

(Start Load)

 Le système de commande de procédé PCS envoie un point de

consigne de 1000 m3/h

82
  Confirme que la première rampe de comptage s'ouvre (pas fermé
à 100 % dans la même période)
 Commence à ouvrir la vanne motorisée de refoulement de la
pompe
 La vanne motorisée de refoulement de pompe atteint 14°, la
pompe primaire est démarrée
A ce point là, l’opération de chargement est considérée
comme «engager»

 Transfert c.a.d expédition du produit Commence avec une

pompe à un débit de démarrage faible de 1 000 m3/h
 Débit augmenté au débit maximal de 10 000 m3/h
 La seconde pompe d'export est démarrée automatiquement
quand le débit demandé a dépasse la capacité d'une pompe de
5250 m3/h
 Démarrage de la pompe secondaire
Le procédé continu comme suite :
Le transfert commence avec une seule pompe à un débit de
‘’démarrage’’ bas de 1.000 m3/h. Le débit peut alors être augmenté au
débit maximum de 10.000 m3/h sur demande faite par le personnel
autorisé du tanker. Une deuxième pompe d’exportation est démarrée
automatiquement lorsque le débit de demande dépasse la capacité de
5.250 m3/h d’une seule pompe.
Le brut s’écoule à partir du collecteur au refoulement de la pompe
vers une unité de comptage dédiée. Le système de contrôle de l’unité
de comptage contrôle le débit de transfert en se basant sur un signal du
point de consigne provenant du système de contrôle PCS et introduit
par l’opérateur

Le système de contrôle du comptage réparti le débit uniformément à

travers chaque ligne de comptage active dotée de vannes de contrôle
de débit motorisées.
Le brut quitte les lignes de comptage en passant dans un collecteur de
sortie commun et s’écoule à travers deux vannes de contrôle de
pression différentielle de 30’’ dans la ligne d’exportation de 42’’. Une
boucle de contrôle de la pression différentielle limite la chute de
83
pression à travers l’unité de comptage en utilisant les vannes de
contrôle parallèles.
Une ligne de by-pass de 30’’ munie d’une vanne à commande
manuelle est prévue pour permettre le by-pass de l’unité de comptage
au cours d’une opération d’exportation.
Important : Il est recommandé de ne pas by-passer l’unité de
comptage pour l’opération d’exportation.
Lorsque l’unité de comptage est by-passée, les vannes de contrôle de
la pression différentielle sont transférées pour le contrôle de débit. Les
deux (2) vannes de contrôle de débit ajustent le débit d’exportation au
cours d’une opération d’exportation dans laquelle l’unité de comptage
est by-passée.
Les lignes d’exportation de 42’’ transportent le brut à partir de chaque
unité de comptage vers le PLEM se trouvant sur le fond marin. Les
deux lignes en mer sont reliées aux deux collecteurs dans le PLEM. Le
brut provenant de l’une des lignes est acheminé à partir du PLEM vers
la bouée à travers deux flexibles de 24’’ sous la bouée. Le brut
s’écoule alors à partir de la bouée vers le tanker à travers des flexibles
de chargement de 24’’ à 16’’. Vers la fin du transfert, la deuxième
pompe est arrêtée et le débit est réduit à un débit de ‘’fin de
chargement’’ jusqu’à l’achèvement du transfert.
Une fois les opérations de chargement terminées et le tanker rempli
celui –ci est libre de quitter la zone de la bouée.

84
OLUODUC 24 ‘’OB1

85
Description et exploitation de la ligne OB1 :

Le terminal marin Bejaia TMB est alimenté par cet oléoduc, il fut le
premier pipeline installé en ALGERIE en 1957. Appartenant à la
compagnie française du pétrole CFP et la SNREPAL, sa gestion fut
attribuée à la SOPEG
L’oléoduc avec une longueur de 660,72 Kms reliant le centre de
stockage HAOUD EL HAMRA avec BEJAIA, fût conçu avec deux
phases d’exploitation à l’esprit. Il rentre dans sa première phase en
1959
Au départ l’altitude est de 150 m au PK 0, (voir la topographie de
OB1) il commence par décroître pour atteindre 45 m au PK 320 Km, il
se hisse ensuite progressivement pour atteindre 1032 m au PK 533.
Ce point situé sur le col de SELATNA représente le sommet le plus
haut de la ligne : on le définit en hydraulique comme « point de
86
contrôle ». C’est à partir de cette altitude qu’il commence à décroître
une deuxième fois pour atteindre le niveau le plus bas à TM BEJAIA

Le diamètre du pipeline varie sur deux tronçons. Le premier tronçon

de 24’’de diamètre relie HEH au col SELATN, une deuxième
conduite de 22’’ joint SELATNA au TM BEJAIA
L’épaisseur du tube varie entre 6,32 mm et 12,7 mm suivant les
conditions des pressions sur la ligne, qui ont été bien calculée dès le
début pour la deuxième phase d’exploitation de l’ouvrage, d’où 6,32
mm pour l’entré station et 12,7 mm pour la sortie. La nuance d’acier
des tubes choisie est le X52 – X42.

Cet ouvrage est équipé de huit stations de pompage dont quatre

stations principales : SP1 bis – SP2 – SP3 - TM BEJAIA et quatre
stations intermédiaire ou satellite : SPA- SPB- SPC – SPD.
La R.T.Béjaia gère la totalité du pipeline, à l’exception de la station
départ SP1 qui est gérées par la Région Transport HEH(RTH)
87
.
Un piquage sur la ligne à BENI MANSOUR au PK 573 fut réalisé en
1970 dans le but de relier cet oléoduc appelé OG1 à la raffinerie
d’ALGER avec une conduite de 16’’ de diamètre sur une longueur de
131 Kms. Cette ligne est constituée d’une station départ équipée de
trois GEP et une station arrivée TRA. Actuellement, cet ouvrage est
remplacé par une ligne de 20 pouces depuis 2005. Cette ligne de 20’’
est appelée DOG1,elle a 7postes de sectionnement.

Comme mentionnée auparavant, la ligne HEH / BEJAIA fut conçue

avec différentes phases d’exploitation à l’esprit. Au départ, elle
fonctionnait seulement avec trois stations de pompage pour un débit
max. de 1800 m3 /h et plus tard on a construit une quatrième station à
DJEMAA portant le nom SP1 Bis. Ceci a permis d’augmenter le
débit jusqu'à 2200 m3/h. L’augmentation de la production du champ
de Hassi Messaoud a nécessité la construction et la mise en ligne en
1967 de quatre nouvelles stations satellites SPA- SPB – SPC – SPD
pour augmenter le débit jusqu'à un potentiel de 2540 m3/h.
Il parait très clair que suite à ce qui vient d’être mentionné concernant
les 4 points suivants : l’épaisseur du pipe, sa variation de diamètre,
l’exploitation en deux phase et la connexion à la raffinerie d’ALGER,
que l’ouvrage a été bien étudié économiquement dans sa totalité
et bien conçu dès le début, avec les futures ajouts à différentes
époques à l’esprit.
Cet esprit de clairvoyance, de prévision et de planification à
l’avance pour l’étude des ouvrages de lourd investissement
représente un bon exemple concret et pédagogique dans la
formation d’ingénieurs en transport par pipeline.
Subséquemment, l’aspect évolutif et économique de
l’exploitation des pipelines devrait être au cœur de la culture
et la formation académique de ces ingénieurs et on devrait
jamais la perd de vue.
88
Section iv
________________________________

PLOBLEMES
D’EXPLOITATION
AFFRONTES PAR TMB
ET
CONLUSIONS DU STAGE

89
Problèmes techniques exportation terminal :
Un parc de stockage, même géré efficacement, peut subir des
problèmes techniques d’exploitation qui peuvent être de deux
natures :
 La rupture de stock dont les conséquences sont la
constitution des files d’attentes très longue des navires
pétroliers programmés.

 Le surstock dont les conséquences sont la probabilité de

l’arrêt de la ligne d’alimentation du terminal Bejaia sur
une période prolongée

Ces problèmes ont comme sources les difficultés au niveau

soit du terminal départ TD (exemple HEH) soit au niveau des
sur terminal marin TMB

a) Difficultés au niveau terminal départ

 Un arrêt intempestif par pipe-line suite à une avarie de

durée prolongée ;

 Réduction des débits de pompage de la ligne suite à une

panne ou à un stock haut au niveau de terminal marin ;

 Problèmes au niveau de la production ou des réseaux de

collecte (Sonatrach DP).

b) Difficultés au niveau terminal marin

90
  L’état de la mer (Intempérie et vagues très violentes) ;
 Problèmes sur la ligne (panne, fuite) ;
 Stock trop bas au niveau du terminal départ ;
 Une mauvaise synchronisation entre les différents
maillons de la chaîne

Ainsi, la résolution des difficultés et obstacles constituant la

source de ce grand problème technique d’exploitation va
contribuer à minimiser ce problème et par conséquent
minimisée ses effets et répercutions sur la situation
économique financière et l’image de marque de Sonatrach.
La résolution commence par l’étude de la fiabilité de chaque
maillon de la chaine (production- transport-
commercialisation).
Malgré que, le problème nous apparait immense et norme et il
est continu, sa résolution est aussi continu. On sait que
l’augmentation de la fiabilité de chaque petit maillons de cette
longue chaine va augmenter la fiabilité total de cette chaine.et
c’est un processus continu et répétitif dans le temps. Il
commence par des bonnes études de conception et
d’engineerings, le choix des nuance d’acier pour pipeline ,la
redondance non exagérer des équipements constituant les
installation, le choix de l’enrobage, la protection continue
contre la corrosion par l’emploi de la protection cathodique
des pipes et des bacs, les campagnes d’évaluation des
endommagements des pipes par l’emploi des racleurs
instrumentés et le changement des tronçons corrodés. Il faut
aussi posséder des équipés l’intervention rapide pour la
maintenance de canalisations et la réparation rapide des fuites.
A la fin on estime que le stockage des hydrocarbures et leur
exploitation ressemble beaucoup à la gestion de stock dans les
unités de fabrication et ce dernier domaine a été étudié en
profondeur par l’emploi des méthodes mathématiques
91
d’optimisations. Il est devenu un domaine classique de
l’emploi des Recherche Opérationnelle. Ceci peut être
généralisé sans grandes difficultés à notre domaine de
stockage des hydrocarbures.

Eclatement dans les pipeline coupleurs de réparation

92
Conclusion

Ce stage pratique m’a donné la chance de d’apprendre beaucoup,

tant au niveau professionnel qu'au niveau personnel.
Tout d’abord, des notions élémentaires d’organisation et de
management des entreprises illustrées par la structuration de sonatrach
en activités, en divisions et en directions, m’ont été expliquées. La
compréhension de cette hiérarchie de structures inter-liées,
(organigrammes) découlant d’une façon directe de la définition de
leurs missions assignées, permet au future ingénieur d’obtenir une
vue d’ensemble de entreprise et de bien comprendre l’interaction
(communications et échange d’informations) entre ses différentes
parties et le mécanisme de leur fonctionnement : il lui permit ainsi de
comprendre sa position et son rôle dans cette gigantesque
organisation et en conséquence de bien faire son travail avec beaucoup
de professionnalisme. Ainsi, ces notions sommaires de gestions et
mécanismes y afférant sont aussi nécessaires et utiles pour ma future
vie professionnelle et son évolution que les cours techniques dite de
spécialité.
Pour mon programme éducatif universitaire, ce stage représente une
sorte de module intégrateur où tous les éléments étudiés séparément
dans des cours différentes et distincts tel que pompes, vannes, pipes,
réservoirs, procès et mécanique des fluide etc. . .sont présentés comme
un ensemble intégré et cohérent. Il fonctionne en harmonie pour
l’accomplissement des tâches spécifiques et complexes se résumant
en la réception, le stockage et l’expédition des hydrocarbures.
Additionnellement, en restant toujours sur ce programme éducatif,
cette formation sur site m’a permis de :

93
 1. renforcer et consolider la compréhension des cours déjà étudiés
en étant exposé à leur côté pratique et apte à l’application.
2. cibler (en tant que stagiaires possédant déjà des idées préétablies
acquises lors de ce stage) les aspects ambigües des futures cours
et de préparer des questions pertinentes à poser à ce sujet pour
obtenir plus d’éclaircissements, adoptant ainsi une attitude
proactive au lieu de rester passif et dans un monde virtuel durant
ces cours comme fut mon expérience passée.

3. sortir du cadre purement théorique et idéal et comparer et

vérifier les connaissances acquises en classe sur les équipements
avec ceux se trouvant sur site et fonctionnant dans un
environnement réel du travail :

4. découvrir un environnement réel du travail - monde imparfait où

les informations requises pour la prise de décision (exemple
calcul de dimensionnement), ne sont pas toujours disponibles.
Donc, les suppositions, les approximations et les hypothèses
basées sur l’intuition sont à défaut utilisés dans ces cas-là :
chose qui est toute à fait diffèrent de l’environnement
académique.

5. élargir mes connaissances relatives aux sciences techniques du

transport des hydrocarbures à d’autres domaines avoisinants
notamment en électricité industrielle ; en HSE ; génie des
procédés, et maintenance. Ainsi l’ingénieur devrait se
concentrer sur sa spécialité mais ne jamais se limiter
uniquement à celle-ci.

Concernant le coté social et relations humaines ; mon stage ne s’est

pas limité à d’acquisition des informations techniques sur le

94
fonctionnement des installations industrielles de la DRGB, mais il
s’est élargi au fonctionnement organisationnelle (qui fait quoi ?) de
sonatrach en général et à celui de la DRGB en particulier. Ainsi à
travers son organigramme, le contenu de sa mission principale, et les
tâches du personnel exploitant et dirigent des explications concernant
la répartition des tâches entre les différents départements et la
coordination entre eux, m’ont été présentés. J’estime que la
compréhension de ce système complexe d’hommes et de machines est
impérative pour faciliter l’intégration et le travail d’équipe qu’exige
le fonctionnement des entreprises de nos jours en matière de relations
et de communication et de la gestion de façon générale.
A travers ce stage, j’ai eu le privilège d’être bien encadrer et la chance
de côtoyer des ingénieurs et des techniciens très expérimentés, qui ont
répondue à mes questions avec beaucoup de professionnalisme.
En conclusion, je garde de ce training en entreprise un excellent
souvenir, il constitue pour moi et mon avenir, désormais une
expérience professionnelle très valorisante et encourageante.
J’estime qu’ il m’a offert une bonne préparation à ma future
insertion professionnelle et a renforcé mon choix pour le domaine de
transport par canalisation comme vocation et il m’a donné l’envie et
la curiosité de me cultiver et d’élargir mes connaissances au
management dans toute ces aspects car j’estime que dans le monde
réel du travail et pour un ingénieur exploitant (voulant évoluer et se
préparer à assumer d’autres niveaux de responsabilités), ce type de
connaissances et ceux de sa spécialité devraient être imbriquées
entrelacées et complémentaires.

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