These 3

Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis
Numéro d’ordre : 03-35
THÈSE
pour l’obtention du
Doctorat de l’université de Valenciennes et du

Hainaut-Cambrésis
Spécialité Automatique et Informatique des Systèmes Industriels et Humains
Discipline : Informatique
Modélisation et résolution de problèmes liés à

l’exploitation d’infrastructures ferroviaires
présentée par
Xavier DELORME
Soutenue publiquement le 10 décembre 2003 devant le jury composé de :

Daniel GAUYACQ Docteur, SNCF Président
Stéphane DAUZÈRE-PÉRÈS Professeur, École des Mines de Nantes Rapporteur
Celso RIBEIRO Professeur, University of Rio de Janeiro Rapporteur
Daniel VANDERPOOTEN Professeur, LAMSADE (Paris IX) Rapporteur
Arnaud FRÉVILLE Professeur, Conseil régional Nord-Pas-de-Calais Directeur
Xavier GANDIBLEUX Maı̂tre de Conférences, LAMIH (UVHC) Co-directeur
Joaquı́n RODRIGUEZ Directeur de Recherche, INRETS-ESTAS Co-directeur
Je dédie ce mémoire à ma femme, sans
son amour et son soutien quotidien ce
travail n’aurait jamais pu aboutir.
Xavier Delorme i
Avant-propos
Je tiens tout d’abord à témoigner toute ma reconnaissance à Messieurs Arnaud Fréville,

Professeur et Directeur des transports au conseil régional du Nord-Pas-de-Calais, Xavier
Gandibleux, Maı̂tre de Conférences à l’Université de Valenciennes, et Joaquı́n Rodriguez,
Directeur de Recherche à l’Institut National de Recherche sur les Transports et leur Sécurité
(INRETS), qui ont accepté de diriger cette thèse. Leurs nombreux conseils, et les longues
discussions que nous avons eues, m’ont guidés tout au long de ce travail.
J’exprime également ma profonde gratitude à Messieurs Stéphane Dauzère-Pérès, Pro-

fesseur à l’École des Mines de Nantes, Celso Ribeiro, Professeur à l’Université de Rio de
Janeiro, et Daniel Vanderpooten, Professeur à l’Université de Paris-Dauphine, qui m’ont fait
l’honneur d’être rapporteurs de ce mémoire.
Je remercie aussi Monsieur Daniel Gauyacq, Responsable de l’unité de recherche Génie
décisionnelle appliqué de la Direction de la Recherche et de la Technologie de la SNCF, pour
avoir accepté de participer à mon jury.
Ce travail n’aurait pas connu le même aboutissement sans la collaboration de Madame

Corinne Carton et de Monsieur Roman Bartusiak, Chargés d’Études à la SNCF (Délégation
Régionale Infrastructures de Lille), qui ont accepté de partager leur expérience.
De même, j’ai aussi pu bénéficier de l’aide de Messieurs Fabien Degoutin, Doctorant de
l’Université de Valenciennes, et Grégory Marlière, Assistant-Ingénieur à l’INRETS. Qu’ils
en soient ici remerciés.
J’adresse également tous mes remerciements à l’ensemble des personnes que j’ai cotoyé
durant ces trois années au sein de l’INRETS et de l’Université de Valenciennes. Je pense plus
particulièrement à ceux ayant travaillé avec moi au sein de l’unité de recherche Évaluation
des Systèmes de Transports Automatisés et de leur Sécurité dirigée par Monsieur Gérard
Couvreur, et de l’équipe Recherche Opérationnelle et Informatique du Laboratoire d’Auto-
matique et d’Informatique industrielles et Humaines dirigée par le Professeur Frédéric Semet.
Je tiens notamment à saluer David, Dorian, Georges, Olivier, Samuel et Philippe pour leur
Xavier Delorme iii

aide et leur bonne humeur. Chacuns à leur manière, ils ont contribué à la réalisation de ce
mémoire.
Enfin, je remercie ma femme, ma famille et mes amis pour la patience qu’ils ont eue à
mon égard et les moments de joie et de détente qu’ils ont su m’apporter.
iv Xavier Delorme
Table des matières
Table des figures ix
Liste des tableaux xi
Table des algorithmes xiii
Table des définitions xv
Introduction 1
1 Contexte de modélisation 5
1.1 Principes de base . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 5
1.1.1 Qu’est-ce qu’un modèle linéaire ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 6
1.1.2 Résolution exacte d’un modèle linéaire . . . . . . . . . . . . . . . . . 7
1.1.3 Résolution approchée d’un modèle linéaire . . . . . . . . . . . . . . . 10
1.2 Un problème facile : le problème de plus court chemin . . . . . . . . . . . . . 11
1.2.1 Définition du problème de plus court chemin . . . . . . . . . . . . . . 12
1.2.2 Résolution du problème de plus court chemin . . . . . . . . . . . . . 13
1.3 Un problème difficile : le problème de set packing . . . . . . . . . . . . . . . 13
1.3.1 Définition du problème de set packing . . . . . . . . . . . . . . . . . 14
1.3.2 Similarités avec d’autres problèmes en variables binaires . . . . . . . 15
1.3.3 Résolution du problème de set packing . . . . . . . . . . . . . . . . . 19
1.4 Optimisation de problèmes multiobjectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4.1 Qu’est-ce qu’un problème multiobjectif ? . . . . . . . . . . . . . . . . 20
1.4.2 Résolution d’un problème multiobjectif . . . . . . . . . . . . . . . . . 22
1.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 26
2 Évaluation de la capacité d’infrastructures ferroviaires 29

2.1 Qu’est-ce qu’une infrastructure ferroviaire ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 29
2.2 Pourquoi évaluer la capacité ? . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2.1 Positionnement du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
Xavier Delorme v
2.2.2 Importance du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

2.3 Définition des problèmes de capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33
2.4 Comment évaluer la capacité : travaux existants . . . . . . . . . . . . . . . . 37
2.4.1 DONS . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 38
2.4.2 CAPRES . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 42
2.4.3 DÉMIURGE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 43
2.4.4 Synthèse des travaux existants . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
2.5 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 45
3 Description du modèle ferroviaire 47

3.1 Notations et définitions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.1.1 Ensembles de trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 47
3.1.2 Parcours des trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 48
3.1.3 Horaires des trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 49
3.1.4 Caractéristiques de l’infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.1.5 Variables de décision . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 51
3.2 Faisabilité et saturation d’une grille horaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.1 Objectifs du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52
3.2.2 Contraintes du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 54
3.2.3 Modèle complet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 61
3.3 Évaluation de la stabilité du routage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 64
3.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 67
4 Résolution du problème de set packing 71

4.1 Résolution exacte et bornes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.1.1 Pré-traitements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 71
4.1.2 Résolution exacte dans le cas mono-objectif . . . . . . . . . . . . . . 75
4.1.3 Recherche dichotomique dans le cas biobjectif . . . . . . . . . . . . . 76
4.2 Résolution approchée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 78
4.2.1 La métaheuristique GRASP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 79
4.2.2 GRASP pour le problème de set packing . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.2.3 Extension de GRASP au cas biobjectif . . . . . . . . . . . . . . . . . 86
4.3 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 87
5 Résultats des expérimentations 89

5.1 Conditions d’expérimentation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 89
5.1.1 Instances mono-objectifs générées aléatoirement . . . . . . . . . . . . 90
5.1.2 Instances ferroviaires issues du nœud de Pierrefitte-Gonesse . . . . . 91
5.1.3 Instances biobjectifs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 92
vi Xavier Delorme
5.2 Résolution exacte et borne supérieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

5.2.1 Impact des pré-traitements . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94
5.2.2 Résultats obtenus dans le cas mono-objectif . . . . . . . . . . . . . . 100
5.2.3 Détermination de la frontière efficace dans le cas biobjectif . . . . . . 103
5.3 Résolution approchée . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.3.1 Impact de chaque stratégie considérée pour GRASP . . . . . . . . . . 105
5.3.2 Impact de chaque phase de GRASP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 107
5.3.3 Solutions obtenues avec notre procédure GRASP complète . . . . . . 110
5.3.4 Approximation de la frontière efficace dans le cas biobjectif . . . . . . 110
5.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
6 Description de la plate-forme expérimentale 117

6.1 Le projet RECIFE . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 117
6.2 Déroulement du projet . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 118
6.2.1 Recueil des données du noeud Lillois . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119
6.2.2 Modules d’analyse et de simulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
6.2.3 Validation sur le noeud Lillois . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.3 Architecture logicielle . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 123
6.4 Conclusion . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 124
Conclusion générale et perspectives 127
Glossaire 133
Bibliographie 135
Index 144
Xavier Delorme vii

Table des figures
1.1 Points caractéristiques d’un problème de maximisation biobjectif . . . . . . . 22
2.1 Éléments d’une infrastructure ferroviaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

2.2 Exemple d’infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.3 Exemple de graphique de circulation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
2.4 Exemple de diagramme de Gantt . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 31
3.1 Utilisation des zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

3.2 Conflit entre deux trains sur une zone . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.3 Cadencement d’un train . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 55
3.4 Quai au passage . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.5 Quai en cul-de-sac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 57
3.6 Correspondance entre deux trains . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 58
3.7 Couplage sur un quai en cul-de-sac . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 60
3.8 Exemple de matrice des contraintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 63
3.9 Graphe des conflits potentiels directs . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 68
4.1 Cliques propres au problème de capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

4.2 Test de dominance entre variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.3 Instance réduite . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77
4.4 Principe du path relinking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
4.5 Schéma de l’utilisation de GRASP dans le cas biobjectif . . . . . . . . . . . 86
5.1 Plan de voies du nœud de Pierrefitte-Gonesse . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

5.2 Impact des pré-traitements sur le nombre de contraintes . . . . . . . . . . . 96
5.3 Impact des pré-traitements sur la densité des contraintes . . . . . . . . . . . 97
5.4 Impact des pré-traitements sur la valeur de la relaxation linéaire . . . . . . . 99
5.5 Impact des pré-traitements sur le gap obtenu avec Cplex . . . . . . . . . . . 101
5.6 Résolution avec Cplex et borne supérieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 102
5.7 Exemple de frontière efficace et de bornes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 104
5.8 Impact de chaque stratégie utilisée pour GRASP . . . . . . . . . . . . . . . . 106
Xavier Delorme ix
Table des figures
5.9 Impact de chaque phase de notre procédure GRASP . . . . . . . . . . . . . . 108

5.10 Répartition par phase du temps utilisé par notre procédure GRASP . . . . . 109
5.11 Synthèse des résultats obtenus avec notre procédure GRASP complète . . . . 111
5.12 Exemple d’approximations obtenues . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 115
6.1 Schéma de la gare de Lille-Flandres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

6.2 Édition de l’infrastructure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 120
6.3 Visualisation sous la forme d’un diagramme de Gantt . . . . . . . . . . . . . 121
6.4 Visualisation des parcours sur le plan de voies . . . . . . . . . . . . . . . . . 122
6.5 Visualisation de la position des trains lors d’une simulation . . . . . . . . . . 122
6.6 Projets INRETS-ESTAS sur le thème de l’exploitation ferroviaire . . . . . . 123
6.7 Architecture de la plate-forme du projet RECIFE . . . . . . . . . . . . . . . 125
x Xavier Delorme
Liste des tableaux
2.1 Niveaux de décisions en gestion prévisionnelle des modes de transport en com-

mun . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 32
2.2 Synthèse des différentes études de capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 44
5.1 Caractéristiques des instances mono-objectifs générées aléatoirement . . . . . 93

5.2 Caractéristiques des instances ferroviaires . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 93
5.3 Pourcentage de variables supprimées pour les instances aléatoires . . . . . . 95
5.4 Pourcentage de variables supprimées pour les instances ferroviaires . . . . . . 95
5.5 Pourcentages moyens de solutions efficaces trouvées . . . . . . . . . . . . . . 113
5.6 Distances moyennes à la frontière efficace . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 114
5.7 Pourcentages moyens de l’hypervolume de la frontière efficace . . . . . . . . 114
Xavier Delorme xi
Liste des algorithmes
4.1 Calcul de cliques maximales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

4.2 Test de dominance entre variables . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 74
4.3 Test de dominance entre contraintes . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 75
4.4 GRASP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 80
4.5 Construction gloutonne aléatoire greedy1 . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 81
4.8 Reactive GRASP . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 83
4.9 Recherche locale . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 84
4.10 Path relinking . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 85
Xavier Delorme xiii

Liste des définitions
1.1 Heuristique selon Reeves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

1.2 Métaheuristique selon Osman et Laporte . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.3 Métaheuristique selon Pirlot . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 11
1.4 Chemin dans un graphe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 12
1.5 Clique dans un graphe . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 18
1.6 Dominance entre deux solutions . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
1.7 Pareto optimalité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 21
2.1 Capacité d’une infrastructure ferroviaire selon Bellaiche . . . . . . . . . . . . 33

2.2 Capacité d’une infrastructure ferroviaire selon Hachemane . . . . . . . . . . 34
2.3 Problème de saturation . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.4 Problème de faisabilité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 35
2.5 Problème d’optimisation des préférences . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
2.6 Problème de fluidification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 36
Xavier Delorme xv
Introduction
Ce mémoire synthétise mes travaux de recherche réalisés, durant ces trois dernières
années, au sein de l’INRETS1 (unité de recherche ESTAS2 ) et du LAMIH3 (équipe ROI4 )
dans le cadre de mon doctorat. Ils s’inscrivent dans l’une des thématiques principales de ces
deux laboratoires : la gestion et l’optimisation des systèmes de transport. Plus précisément,
le problème traité ici relève du domaine de la planification et de la programmation de l’ex-
ploitation ferroviaire. Parmi les très nombreuses problématiques issues de ce domaine, nous
nous intéressons à la question de l’évaluation de la capacité des infrastructures.
Cette question s’inscrit dans le cadre d’un processus de gestion ferroviaire prévisionnelle
à long et moyen terme. Pour mettre en œuvre une stratégie d’offre, il est impératif de se doter
d’outils permettant de situer les limites d’un réseau (existant ou futur) par rapport à une,
ou plusieurs, offre(s) possible(s). En outre, ces outils doivent aussi faciliter l’étude précise
de chaque variante d’infrastructure pour en évaluer l’intérêt, la construction de nouvelles
infrastructures nécessitant la mobilisation de moyens financiers très importants. L’évaluation
de la capacité d’une infrastructure ferroviaire permet ainsi de concevoir et d’évaluer une offre
répondant à la demande future sans surdimensionner les investissements et en utilisant au
mieux l’existant.
Cette question s’avère cruciale dans le contexte actuel. En effet la demande, en terme
de transport ferroviaire, est appelée à évoluer (concurrence des autres modes de transport,
séparation entre le gestionnaire et l’exploitant de l’infrastructure, . . .) et à croı̂tre fortement
(besoins accrus en terme de mobilité, substitution souhaitée à la route, . . .) dans les pro-
chaines années. Dans ce cadre, cette problématique se révèle particulièrement importante
dans une région comme le Nord-Pas-de-Calais, celle-ci étant placée en position de carrefour
au niveau européen. Le projet régional RECIFE, dans lequel s’inscrit cette thèse, tente
de répondre à ce besoin croissant. Il est l’objet d’une collaboration en cours entre l’INRETS,
le LAMIH et la SNCF5 et doit donner lieu à une validation sur la gare de Lille-Flandres.
1
Institut National de REcherche sur les Transports et leur Sécurité
2
Évaluation des Systèmes de Transport Automatisés et de leur Sécurité
3
Laboratoire d’Automatique, de Mécanique et d’Informatique industrielles et Humaines, UMR CNRS
8530
4
Recherche Opérationnelle et Informatique
5
Société Nationale des Chemins de fer Français
Xavier Delorme 1/146

Introduction
Le champ de questions soulevées lors d’une étude de capacité est vaste. Il inclut notam-
ment la détermination du nombre de trains pouvant circuler dans l’infrastructure. Cependant,
d’autres questions se posent aussi très souvent :
– La capacité de l’infrastructure est-elle suffisante pour faire face aux évolutions de
l’offre ?
– Quels sont les investissements offrant le meilleur débit pour les offres à venir ?
– Quelle est la meilleure façon de répondre à l’offre ?
De plus, si ces études peuvent être réalisées sans difficulté particulière pour des infra-
structures simples, la combinatoire induite par la complexité de certaines infrastructures
rend nécessaire l’utilisation de méthodes algorithmiques. Cela est notamment le cas lors de
l’étude d’une portion importante d’un réseau ou d’une zone comprenant de nombreux croise-
ments comme un nœud. L’accroissement des circulations transforme ainsi certains nœuds du
réseau ferroviaire en véritables goulets d’étranglement. Cette situation y rend très critique
la gestion du trafic. Ces nœuds se comportent alors comme de véritables amplificateurs de
retards, en transformant une petite perturbation en une avalanche de retards.
Face à ce genre de problèmes, la recherche opérationnelle a engendré un grand nombre

de méthodes permettant de répondre de manière efficace, du moins lorsque les objectifs ne
sont pas flous ou trop ambitieux. Parmi ces problèmes, ceux pouvant s’exprimer sous la
forme d’un modèle linéaire, et présentant des structures particulières, sont les plus faciles à
aborder quantitativement. L’objectif de ce travail est de proposer une modélisation
linéaire du problème de capacité ferroviaire à l’échelle d’un nœud, ainsi que des
algorithmes permettant de le résoudre. Notre modèle conduit ainsi à deux structures
caractéristiques correspondant à des problèmes d’optimisation classiques appelés « plus court
chemin » et « set packing ». Il s’inspire de celui proposé par Zwaneveld et al. [ZKR+ 96,
Zwa97, ZKVH01] dans le cadre d’une étude réalisée pour les chemins de fer néerlandais.
Si le problème de plus court chemin est facile à résoudre et qu’il existe plusieurs algo-
rithmes très performants pour cela, ce n’est pas le cas pour celui de set packing qui est connu
comme NP-difficile. Nous proposons donc différents algorithmes pour résoudre le problème de
set packing, dont certains tirent profit des caractéristiques spécifiques du problème de capa-
cité. Ceux-ci peuvent entrer dans le cadre d’une résolution exacte permettant de déterminer
la solution optimale. Cependant, en raison de la taille des problèmes considérés, et afin de
pouvoir traiter des cas de figures complexes dans un contexte de temps limité, une résolution
approchée générant de «bonnes» solutions a aussi été développée. Celle-ci est basée sur les
principes de la métaheuristique GRASP proposée par Féo et Resende [FR89]. Enfin, pour
prendre en compte les objectifs multiples (et souvent contradictoires) soulevés par les nom-
breuses questions liées à une étude de capacité, des travaux sur des algorithmes biobjectifs
2/146 Xavier Delorme

Introduction
ont aussi été engagés. Des expérimentations numériques, menées sur des instances correspon-
dant au problème ferroviaire étudié mais aussi sur d’autres générées aléatoirement, montrent
l’efficacité de ces algorithmes pour obtenir la solution optimale, ou au moins une solution de
très bonne qualité dans des temps raisonnables.
Dans la suite, ce mémoire s’organise de la manière suivante :

Le chapitre 1 fournit les éléments de recherche opérationnelle nécessaires à la compré-
hension de la suite du mémoire, et notamment du modèle et des algorithmes proposés. Les
caractéristiques des problèmes classiques de plus court chemin et de set packing, dont la
structure se retrouve dans notre modélisation, y sont décrits plus en détail. De plus, les
caractéristiques principales des problèmes multiobjectifs et de leurs méthodes de résolution
sont indiquées.
Le problème de capacité d’infrastructures ferroviaires que nous avons étudié est, lui, décrit
dans le chapitre 2. Sa position dans le domaine de la gestion ferroviaire prévisionnelle et
son importance y sont soulignés. Les principaux modèles et méthodes de résolution utilisés
actuellement pour ce type de problème sont aussi présentées.
Le chapitre 3 développe les différents éléments de la modélisation que nous proposons.
Cette modélisation couvre notamment les problèmes de la faisabilité du passage d’un groupe
de trains dans un nœud, de sa saturation, et de l’évaluation de la stabilité des solutions
obtenues.
Les différents algorithmes que nous proposons pour résoudre le problème de set packing
sont présentés au chapitre 4. La méthode de résolution exacte considérée est basée sur des
algorithmes de pré-traitements mettant à profit la structure de set packing et les spécificités
du problème ferroviaire, et sur le logiciel Cplex [ILO02]. La méthode de résolution approchée,
quant à elle, est une adaptation de la métaheuristique GRASP. En outre, une première
extension de ces méthodes dans le cas biobjectif est indiquée.
Dans le chapitre 5, nous rapportons l’ensemble des résultats obtenus lors d’expérimen-
tations numériques avec les différents algorithmes présentés au chapitre 4. L’impact des
pré-traitements y est observé. Ils permettent ainsi d’améliorer de manière significative les
résultats obtenus avec Cplex, même si toutes les instances ne peuvent pas être résolues. De
même, l’efficacité des différentes stratégies proposées pour l’algorithme GRASP, et l’intérêt
de chaque composant, sont mesurés. La capacité de cet algorithme à générer des solutions
de bonne qualité en un temps raisonnable pour l’ensemble des instances est mis en évidence.
Enfin, son extension au cas biobjectif est comparée avec la métaheuristique multiobjectif
SPEA.
Pour finir, le chapitre 6 présente le projet RECIFE dans lequel s’inscrivent l’ensemble
des travaux présentés dans les chapitres précédents. Les différents modules développés dans
le cadre de ce projet sont notamment décrits.

Chapitre 1
Contexte de modélisation
L’objet de la recherche opérationnelle est l’amélioration du fonctionnement des entreprises

et des organismes publics par l’application de l’approche scientifique. Reposant sur l’utili-
sation de méthodes scientifiques, de techniques spécialisées et des ordinateurs, elle permet
d’obtenir une évaluation quantitative des politiques, stratégies et actions possibles dans le
cours des opérations d’une organisation ou d’un système. Elle est apparue en tant que telle
en Grande-Bretagne durant la seconde guerre mondiale, lorsqu’on décida d’employer des
méthodes scientifiques pour étudier divers aspects des opérations militaires (d’où son nom).
Depuis lors, la recherche opérationnelle est devenue un élément important du processus de
prise de décision dans de nombreux contextes commerciaux, industriels et gouvernementaux,
car elle permet d’appréhender de façon systématique la complexité toujours grandissante des
problèmes de gestion auxquels sont confrontés les décideurs.
Située au carrefour de l’économie, des mathématiques et de l’informatique, la recherche
opérationnelle s’appuie sur la représentation des problèmes concrets par des modèles mathé-
matiques dont la résolution entraine presque toujours l’usage d’un ordinateur. Dans ce cha-
pitre et dans le reste de ce mémoire, nous nous intéressons plus particulièrement à des
problèmes pouvant s’exprimer sous la forme d’un modèle linéaire. Nous verrons ainsi leurs
caractéristiques et les principales méthodes utilisées pour les résoudre. Parmi ces problèmes,
nous en présenterons plus en détail deux classiques appelés plus court chemin et set packing.
Enfin, nous présenterons le cas des problèmes à objectifs multiples.
1.1 Principes de base

Généralement, le problème de décision à traiter peut se ramener à un choix de valeurs sur
un ensemble de variables de décision. Ce choix de valeurs devra alors être fait en fonction d’un
objectif à optimiser et de contraintes à respecter. Lorsque l’objectif et les contraintes d’un
problème peuvent être modélisés entièrement à l’aide de fonctions (équations ou inéquations)

Chapitre 1. Contexte de modélisation
linéaires affines des variables de décision, ce problème sera appelé programme linéaire. La
plupart des éléments généraux présentés dans cette section ont été décrits dans de nombreux
ouvrages (citons à titre d’exemple l’ouvrage de Gondran et Minoux [GM95] ou encore de
Nemhauser et Wolsey [NW99]).
1.1.1 Qu’est-ce qu’un modèle linéaire ?

Un problème d’optimisation exprimé sous la forme d’un programme linéaire en variables
continues (dans la suite nous utiliserons la notation LP pour Linear Program) peut s’écrire
sous la forme générale suivante (équation 1.1) :
 X 
 Opt zLP (X) = ci xi 
 i∈I 
 X 
 
 sc ti,j xi ∆j dj , ∀j ∈ J 
  (1.1)
 i∈I 
 
 li ≤ xi ≤ ui , ∀i ∈ I 
 
 
∆j ∈ {≤ ; = ; ≥} , ∀j ∈ J
avec :
– Opt pouvant signifier Minimiser ou Maximiser selon le problème traité,
– un ensemble de variables de décision I = {1, . . . , n} représenté par un vecteur X = (xi ),
– un vecteur C = (ci ) définissant les coefficients appliqués à chaque variable de décision
dans la fonction objectif zLP (X),
– un ensemble de contraintes J = {1, . . . , m} représenté par une matrice T = (ti,j ),
– un ensemble (li ) (resp. (ui )) de bornes inférieures (resp. supérieures) sur les valeurs des
variables de décision.
Notons que les contraintes peuvent aussi être exprimées sous forme matricielle. Dans ce
P
cas ni=1 ti,j xi ∆j dj , ∀j ∈ J devient T X ∆ d. Dans la suite, les deux notations seront utilisées
indifféremment.
Les variables utilisées dans ce problème prennent des valeurs réelles (quantité de pro-
duit ou temps par exemple). Le système de contraintes et les bornes définissant un domaine
éventuellement vide de solutions admissibles D 1 , l’objectif est d’obtenir la ou les solution(s)
optimale(s) (quand il en existe) vis à vis de la fonction objectif.
Cependant, dans de nombreuses situations réelles, des variables peuvent être astreintes
au domaine des valeurs discrètes (nombre de pièces à produire par exemple). Ces problèmes
sont dits en variables mixtes (Mixed Integer Linear Problem). Lorsque toutes les variables du
1
La notation X ∈ D signifie que le vecteur X représente une solution admissible vis-à-vis du système de
contraintes et des bornes

1.1. Principes de base
problème sont entières, on parle d’un problème en variables entières (Integer Linear Program)
qui se présente sous la forme suivante (1.2) :
 n 
X
 Opt zILP (X) = ci xi 
 i=1

 n 
 X 
 sc ti,j xi ∆j dj , ∀j 
 
 i=1 
  (1.2)
 
 li ≤ xi ≤ ui , ∀i 
 
 
 xi ∈ ZZ , ∀i 
 
 
∆j ∈ {≤ ; = ; ≥} , ∀j
Lorsque les contraintes d’intégrité des variables d’un MILP ou d’un ILP sont relachées,
on parle de relaxation linéaire du problème. Cette relaxation donne une borne supérieure
(resp. inférieure) à la valeur de la fonction objectif pour les problèmes de maximisation (resp.
minimisation).
Enfin, certains problèmes comportent uniquement des variables de type booléen (pour
des décisions par exemple). La formulation algébrique d’un problème en variables binaires
(0-1ILP) est la suivante (1.3) :
 n
X 
 Opt z0-1ILP (X) = ci xi 
 i=1 
 Xn 
 
 sc ti,j xi ∆j dj , ∀j 
  (1.3)
 i=1 
 
 x = {0 ; 1} , ∀i 
 i 
 
∆j ∈ {≤ ; = ; ≥} , ∀j
Les problèmes n’utilisant que des variables booléennes sont nombreux (par exemple des
problèmes d’affectation, de transport, de transbordement). Même si une variable binaire
peut-être considérée comme une variable entière aux valeurs restreintes à l’intervalle discret
[0; 1], ces problèmes méritent une attention particulière en raison de leurs caractéristiques
spécifiques et des méthodes de résolution qui leur sont appliquées.
1.1.2 Résolution exacte d’un modèle linéaire

Bien évidemment, une fois le problème modélisé, se pose la question de la détermination
de sa (ou ses) solution(s) optimale(s) et donc de sa résolution. Nous parlerons de résolution
exacte d’un problème lorsque l’algorithme utilisé permettra de trouver au moins une so-

lution optimale et de démontrer son optimalité. Les méthodes de résolution exactes sont
nombreuses. Comme pour tout algorithme, une manière de comparer ces méthodes est de
considérer leur complexité mathématique dans le pire des cas. Ainsi, on parlera d’un algo-
rithme de complexité :
– polynomiale lorsque son temps de calcul est borné par un polynôme de la taille du
problème (c-à-d que la complexité dans le pire des cas de l’algorithme est en O(np mq )
avec p et q constants),
– exponentielle lorsque son temps de calcul ne peut pas être borné par un polynôme de
la taille du problème (c-à-d que la complexité dans le pire des cas de l’algorithme est
par exemple en O(pn ) ou en O(pm ) avec p constant).
Par extension, la théorie de la complexité (voir l’ouvrage de Garey et Johnson [GJ79]
pour une description détaillée) s’intéresse à la complexité des modèles de programmation
linéaire. Celle-ci se détermine en fonction de la complexité des algorithmes susceptibles de
le résoudre exactement. Ces modèles peuvent ainsi être classés en deux catégories :
– ceux pour lesquels un algorithme de résolution exacte en temps polynomial est connu.
On parlera alors de problèmes faciles.
– ceux pour lesquels on ne connait pas d’algorithme de résolution exacte en temps poly-
nomial. On parlera alors de problèmes difficiles.
Parmi cette deuxième catégorie, les problèmes pour lesquels il ne peut pas exister d’algo-
rithme de résolution exacte en temps polynomial, à moins que la conjecture P =
6 N P ne soit
fausse, sont appelés NP difficiles.
1.1.2.1 Cas des problèmes en variables continues
Pour les problèmes en variables continues, le nombre de solutions admissibles est in-
fini lorsque leur domaine n’est pas vide. Heureusement, des résultats d’algèbre linéaire ont
montré que le domaine des solutions admissibles (ou espace de recherche) d’un programme
linéaire en variables continues est soit un polytope convexe (cas d’un domaine non borné),
soit un polyhèdre convexe (cas d’un domaine borné). De plus, si le domaine est borné et non
vide, la solution optimale est un sommet du domaine (ou une face s’il y a plusieurs solutions
optimales). Ainsi, l’algorithme du simplexe de G.B. Dantzig permet d’obtenir la solution
optimale d’un problème en parcourant la fermeture convexe de l’espace de recherche et ce en
passant de sommet en sommet. Malgré une complexité théorique dans le pire des cas expo-
nentielle, il permet de résoudre la plupart des problèmes rapidement. D’autres algorithmes
en temps polynomial ont été proposés pour résoudre ces problèmes. Certains peuvent ainsi
se révéler très compétitifs sur certains types de problèmes. La méthode du simplexe reste
malgré tout largement utilisée dans la pratique.

1.1. Principes de base
1.1.2.2 Cas des problèmes en variables discrètes
Pour les problèmes en variables discrètes, le nombre de solutions admissibles est fini
lorsque leur domaine est borné. Pourtant, le nombre de ces solutions grandissant généralement
de manière exponentielle (on parle d’explosion combinatoire), et la propriété de convexité du
domaine des solutions n’étant en général plus valable, la résolution de ces problèmes n’est
souvent pas aisée. Une exception existe lorsque la matrice des contraintes T est totalement
unimodulaire (c-à-d que tous les déterminants de ses sous-matrices carrées soient égaux à
−1, 0 ou 1). Tous les sommets du domaine des solutions admissibles de la relaxation linéaire
du problème sont alors entiers. Le problème peut donc être résolu comme un problème en va-
riables continues (et donc en temps polynomial, voir section 1.1.2.1). D’une manière générale,
la résolution de ces problèmes n’est cependant pas aisée. Beaucoup de ces problèmes sont
ainsi NP difficiles.
Dans le cas des problèmes en variables binaires, en plus des difficultés liées aux problèmes
en variables entières ou mixtes, la principale difficulté provient du grand nombre de variables
nécessaires pour modéliser des situations réelles. Cependant certains problèmes présentent
des structures particulières. Ils font partie d’un domaine appelé Optimisation Combinatoire.
Il est alors possible de tirer profit de l’information liée à cette structure pour faciliter leur
résolution.
Les méthodes de résolution exacte pour les problèmes en variables discrètes ou mixtes
sont nombreuses, cependant trois familles principales peuvent être distinguées :
– la programmation dynamique consiste à placer le problème dans une famille de pro-

blèmes de même nature mais de difficulté décroissante, puis à trouver une relation de
récurrence liant les solutions optimales de ces problèmes,
– les méthodes dites par séparation et évaluation (Branch & Bound par exemple) con-
sistent à faire une énumération implicite en séparant le problème en sous-problèmes
(branchements) et en évaluant ceux-ci à l’aide d’une relaxation (continue ou lagran-
gienne principalement) jusqu’à ne plus avoir que des problèmes faciles à résoudre ou
dont on sait avec certitude qu’ils ne peuvent pas contenir de solution optimale,
– les méthodes polyhédrales consistent à ajouter progressivement des contraintes sup-

plémentaires (ou coupes) afin de ramener le domaine des solutions admissibles à un
domaine convexe (sans en enlever la ou les solutions optimales bien évidemment). Ces
coupes sont appelées inégalités valides lorsqu’elles ne suppriment aucune solution ad-
missible du problème. Lorsqu’une inégalité valide fait partie de l’enveloppe convexe de
la relaxation linéaire dont tous les sommets sont entiers, on parlera de facette.

De plus, certaines méthodes essayent de combiner les avantages de différentes familles.

Ainsi par exemple, la méthode du Branch & Cut, dérivée du Branch & Bound, intégre une
recherche de coupes dans les nœuds de l’arbre de recherche afin d’améliorer la valeur de la
relaxation linéaire guidant le processus.
Enfin, une méthode issue de l’intelligence artificielle et baptisée programmation par
contraintes (PPC) reprend un schéma de séparation, mais en utilisant des algorithmes dits
de propagation de contraintes afin d’obtenir une solution réalisable. Cette méthode peut
notamment être efficace pour les problèmes fortement contraints et lorsque l’obtention d’une
solution admissible s’avère difficile.
1.1.3 Résolution approchée d’un modèle linéaire

Dans certaines situations, il est nécessaire de disposer d’une solution de bonne qualité
(c’est-à-dire assez proche de l’optimum) dans un contexte de ressources (temps de calcul
et/ou mémoire) limitées. Dans ce cas l’optimalité de la solution ne sera pas garantie, ni
même l’écart avec la valeur optimale. Cependant, le temps nécessaire pour obtenir cette
solution sera maitrisé, généralement de façon à être plus faible, et pourra même être fixé (bien
évidemment dans ce cas la qualité de la solution obtenue dépendra fortement du temps laissé
à l’algorithme pour l’obtenir). On parlera alors de résolution approchée ou d’heuristique2 .
Une définition communément acceptée de ce qu’est une heuristique a été proposée par Reeves
[Ree95] (définition 1.1).
Définition 1.1 (Heuristique selon Reeves)

Une heuristique est une technique trouvant de bonnes solutions (c-à-d proches de l’optimum)
pour un coût de calcul raisonnable, sans pouvoir garantir l’admissibilité ou l’optimalité, ou
même dans de nombreux cas, préciser la distance à l’optimum d’une solution particulière.
Typiquement ce type de méthodes est particulièrement utile pour les problèmes nécessi-
tant une solution en temps réel (ou très court) ou pour résoudre des problèmes difficiles sur
des instances numériques de grande taille. Elles peuvent aussi être utilisées afin d’initialiser
une méthode exacte (Branch & Bound par exemple).
À côté des méthodes heuristiques, sont apparues des méthodes qualifiées de métaheuris-
tiques. Plusieurs définitions ont été proposées pour décrire leurs particularités par rapport
aux heuristiques. Osman et Laporte [OL96] (voir la définition 1.2) comparent une méta-
heuristique à un processus maı̂tre pilotant une heuristique (parfois même plusieurs) à l’aide
d’une stratégie permettant d’approcher la solution optimale de manière plus efficace.
2
du grec heuriskein = trouver

1.2. Un problème facile : le problème de plus court chemin
Définition 1.2 (Métaheuristique selon Osman et Laporte)

Une métaheuristique est un processus itératif de génération guidant une heuristique subor-
donnée en combinant intelligemment différents concepts pour explorer et exploiter l’espace
de recherche en utilisant des stratégies pour structurer l’information de manière à trouver
efficacement des solutions proches de l’optimum.
Cependant, cette définition ne fait pas clairement apparaı̂tre l’indépendance des méta-
heuristiques actuelles vis-à-vis des problèmes à traiter. Nous préférerons la définition de Pirlot
[Pir02] (définition 1.3) qui assimile les métaheuristiques à des stratégies de recherche. Ainsi,
il faut distinguer les heuristiques ciblées sur un problème particulier et les métaheuristiques
plus générales et adaptables pour résoudre un grand nombre de problèmes. Cependant, pour
être suffisamment performante sur un problème donné, une métaheuristique nécessitera une
adaptation intelligente aux caractéristiques de ce problème. Une même métaheuristique peut
d’ailleurs être à l’origine d’heuristiques différentes pour un même problème.
Définition 1.3 (Métaheuristique selon Pirlot)

Les métaheuristiques ne sont pas à proprement parler des heuristiques, mais des schémas
généraux, des «moules» à heuristiques ; le schéma général doit être adapté à chaque type
particulier de problème.
Malgré la grande diversité de métaheuristiques (algorithmes génétiques, méthode de brui-

tage, méthode GRASP, recherche à voisinage variable, recherche dispersée, recherche tabou,
recuit simulé, systèmes de fourmis, . . .), leurs principes sont souvent assez proches. Taillard
[Tai02] distingue trois éléments principaux constitutifs de toutes les métaheuristiques :
– la structure de voisinage permettant de modifier une solution,
– la mémoire des solutions déjà obtenues,
– la construction de solutions entièrement nouvelles.
Ainsi, chaque métaheuristique utilise au moins l’un de ces trois éléments. De plus, l’hybri-
dation de différentes métaheuristiques est une pratique de plus en plus courante permet-
tant d’obtenir des heuristiques performantes. Taillard [Tai98] propose d’ailleurs une unifica-
tion de la plupart des métaheuristiques telles qu’elles sont implantées actuellement sous la
dénomination de programmation à mémoire adaptative.
1.2 Un problème facile : le problème de plus court che-

min
Maintenant que nous avons vu les concepts généraux liés aux modèles linéaires et à leur
résolution, nous allons nous intéresser plus en détail à deux problèmes particuliers. Dans
cette section, nous allons présenter rapidement les caractéristiques du problème dit de plus

court chemin dans un graphe. Ce problème a été abondamment décrit dans de nombreux
ouvrages (par exemple celui de Faure [Fau91] ou de Gondran et Minoux [GM95]).
1.2.1 Définition du problème de plus court chemin

Ce problème, comme de nombreux problèmes de recherche opérationnelle, est basé sur la
notion de graphe. Un graphe G(V, E) est composé d’un ensemble V de sommets (ou nœuds),
et d’un ensemble E d’arcs reliant des couples de sommets (E ⊆ V × V ). Les arcs d’un
graphe peuvent être orientés ou pas. Lorsqu’ils sont orientés, un élément e = (i, j) ∈ E
représente un arc d’extrémité initiale i et d’extrémité terminale j. Un sommet j est alors
appelé successeur (resp. prédécesseur) d’un sommet i si (i, j) ∈ E (resp. (j, i) ∈ E). La partie
de V correspondant à l’ensemble des successeurs (resp. prédécesseurs) d’un sommet i dans
un graphe G est notée Γ+ −
G (i) (resp. ΓG (i)).
L’objectif du problème de plus court chemin est de trouver un chemin (voir la définition
1.4) de valeur totale minimum d’un sommet du graphe à un autre (ou éventuellement d’un
sommet à tous les autres voire même entre tous les couples de sommets).
Définition 1.4 (Chemin dans un graphe)

Soit un graphe G(V, E) et une fonction c : E → IR de valuation des arcs de G, un chemin
entre deux sommets i et j est une séquence d’arcs {e1 , e2 , . . . , eq } telle que :
e1 = (i, k1 ),
e2 = (k1 , k2 ),
..
.
eq = (kq−1 , j).
En outre, le problème du plus court chemin d’un sommet a à un sommet b peut aussi
être formulé avec le modèle mathématique suivant (équation 1.4) :
 X 
 Min z(X) = ci,j xi,j 
 (i,j)∈E 
 X X 
 
 sc x i,a − xa,j = −1 
 
 −
i∈ΓG (a) +
j∈ΓG (a)

 
 X X 
 x − xj,i = 0 , ∀j ∈ V \ {a, b}  (1.4)
 i,j 
 − + 
 i∈ΓG (j) i∈ΓG (j) 
 X X 
 xi,b − xb,j = 1 
 
 
 −
i∈ΓG (b) +
j∈ΓG (b) 
 
xi,j ∈ {0, 1} , ∀(i, j) ∈ E
avec :

1.3. Un problème difficile : le problème de set packing
(
1 si l’arc (i, j) fait parti du chemin
– une matrice X = (xi,j ) telle que xi,j =
0 sinon
– une matrice C = (ci,j ) telle que ci,j = valuation de l’arc (i, j)
Les applications pratiques de ce problème en tant que problème principal ou sous-

problème sont très nombreuses, la valuation l pouvant représenter des grandeurs physiques
diverses (longueur, coût de transport, temps de trajet, . . .).
1.2.2 Résolution du problème de plus court chemin

Le problème de plus court chemin est considéré comme facile car des algorithmes permet-
tant de le résoudre de manière exacte en temps polynomial sont connus. Ces algorithmes se
différencient par les propriétés des graphes étudiés. Ainsi par exemple, certains algorithmes
(celui de Moore-Dijkstra, dont la complexité dans le pire des cas est en O(n2 ), est le plus
connu) ne traitent que les graphes pour lesquels toutes les valuations des arcs sont posi-
tives ou nulles (ci,j ≥ 0, ∀(i, j) ∈ E), voire même où toutes les valuations sont unitaires
(ci,j = 1, ∀(i, j) ∈ E). D’autres algorithmes (comme ceux proposés par Berge, Moore, Bell-
man ou Ford) permettent de traiter les graphes ne vérifiant pas cette propriété.
Il est intéressant de noter que tous ces algorithmes calculent en fait, non pas le plus court
chemin d’un sommet d’un graphe à un autre, mais le plus court chemin d’un sommet du
graphe à tous les autres sommets. De plus, d’autres algorithmes (comme ceux proposés par
Floyd ou Dantzig) calculent le plus court chemin entre tous les couples de sommets d’un
graphe (on parlera alors d’algorithmes matriciels puisque leur résultat est une matrice de
plus courts chemins). Bien évidemment, ce calcul peut aussi être effectué en utilisant les
précédents algorithmes successivement pour chaque sommet du graphe.
Pour finir, même si nous avons vu que le problème de plus court chemin pouvait se
modéliser sous la forme d’un 0-1ILP, les méthodes de résolution les plus usuelles (dont celles
que nous avons citées) n’utilisent pas cette modélisation. Il est malgré tout possible de le
résoudre en temps polynomial à l’aide de ce modèle. En effet, la matrice des contraintes de
ce problème vérifie la propriété de totale unimodularité (voir section 1.1.2.2). Celui-ci peut
donc être résolu comme un problème en variables continues.
1.3 Un problème difficile : le problème de set packing

Nous allons maintenant détailler les caractéristiques d’un autre problème particulier ap-
pelé problème de set packing. Là encore, ce problème a été décrit dans de nombreux ouvrages
(par exemple celui de Gondran et Minoux [GM95] ou de Nemhauser et Wolsey [NW99]).

1.3.1 Définition du problème de set packing

Soit un ensemble fini d’éléments valués I = {1, . . . , n} et {Tj }, j ∈ J = {1, . . . , m}
une collection de sous-ensembles de I, un couplage est un sous-ensemble P ⊆ I d’éléments
disjoints (c-à-d tel que @(p1 , p2 ) ∈ P 2 , ∃j ∈ J, (p1 , p2 ) ∈ Tj2 ). L’ensemble J peut aussi être vu
comme un ensemble de contraintes entre les éléments de l’ensemble I. L’objectif du problème
de set packing est de maximiser la valeur totale du couplage obtenu. Le nom de problème
de couplage généralisé est ainsi parfois utilisé. Ce problème peut être formulé avec le modèle
mathématique suivant (équation 1.5) :
 
X
 Max z(X) = ci xi 
 i∈I 
 X 
 
 sc ti,j xi ≤ 1, ∀j ∈ J  (1.5)
 
 i∈I 
 
xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I
avec : (
1 si i ∈ P
– un vecteur X = (xi ) tel que xi =
0 sinon
– un vecteur C = (ci ) tel que ci = valeur(de l’élément i
1 si i ∈ Tj
– une matrice T = (ti,j ) telle que ti,j =
0 sinon
De manière surprenante pour un problème aussi classique et étudié, très peu d’applica-
tions pratiques modélisées par un problème de set packing sont présentées dans la littérature.
En fait, si des inégalités de type set packing apparaissent dans de nombreux problèmes, elles
ne permettent que rarement de représenter un problème à elles seules. Nous pouvons malgré
tout citer six applications pratiques récentes (indiquées par ordre chronologique) :
– Rönnqvist [Rön95] a travaillé sur un problème de cutting stock qu’il a formulé comme
un problème de set packing et résolu en utilisant une relaxation lagrangienne combinée
à une optimisation de sous-gradient,
– Zwaneveld et al. [ZKR+ 96, Zwa97, ZKVH01] ont formulé un problème de faisabilité de
passage de trains dans un nœud ferroviaire en problème de set packing et l’ont résolu
de manière exacte à l’aide de tests de réduction et d’un algorithme de Branch & Cut,
– Kim et Lee [KL97] ont représenté un problème d’ordonnancement de bateaux par un
set packing et ont utilisé le logiciel LINDO pour le résoudre,
– Mingozzi et al. [MMRB98] ont utilisé une formulation de type set packing afin de
calculer des bornes pour un problème d’ordonnancement de projet avec contraintes de
ressource (RCPSP) à l’aide d’un algorithme glouton,
– Rossi et Smriglio [RS01] ont considéré une formulation de type set packing pour un

problème de «ground holding» et l’ont résolu exactement avec un algorithme de Branch

& Cut,
– Ladanyi et al. [LJE03] ont présenté très récemment un travail sur un problème lexi-
cographique (voir section 1.4) de set packing qu’ils ont résolu exactement avec un
algorithme de Branch & Cut & Price.
1.3.2 Similarités avec d’autres problèmes en variables binaires

Le problème de set packing présente des similarités avec de nombreux autres problèmes
en variables binaires classiques. Nous allons nous intéresser dans cette section aux problèmes
suivants :
– node packing
– set covering
– set partitioning
– clique maximum
Cependant, cette liste n’est pas exhaustive et d’autres problèmes dont nous ne parlerons
pas ici présentent aussi des similarités avec le problème de set packing. Celui-ci peut, par
exemple, être vu comme un cas particulier du problème de sac-à-dos multi-dimensionnels
en variables binaires (voir Fréville [Fré03] pour un état de l’art). En pratique cependant,
cette propriété est rarement utilisée pour une résolution en raison notamment du nombre de
contraintes beaucoup plus grand dans les instances du problème de set packing.
1.3.2.1 Problème de node packing ou maximum independant set
Soit un graphe G(V, E) et une fonction c : E → IR de valuation des arcs de G, le problème

de node packing consiste à trouver un sous-ensemble de sommets indépendants P ⊆ V (c-à-d
non reliés par un arc) de poids maximum. Ce problème peut être formulé avec le modèle
mathématique suivant (équation 1.6) :
 X 
Max z(X) = ci xi
 
 i∈I 
 
 sc (1.6)
 xi + xj ≤ 1, ∀(i, j) ∈ E 

 
xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ V
avec : (
1 si i ∈ P
0 sinon
– un vecteur C = (ci ) tel que ci = valeur du sommet i
Le problème de node packing est en fait un cas particulier du problème de set packing

dans lequel les sous-ensembles de Tj sont tous de cardinalité 2 (c-à-d que les contraintes
P
concernent uniquement des paires d’éléments, i∈I ti,j = 2, ∀j ∈ J).
Tous les problèmes de set packing peuvent être formulés en problèmes de node packing.
Pour cela, il suffit de substituer chaque contrainte par les contraintes entre toutes les paires
d’éléments apparaissant dans la contrainte initiale. Cependant, cette reformulation augmente
de manière importante le nombre de contraintes ; chaque contrainte concernant n éléments
est remplacée par Cn2 contraintes entre deux éléments. De plus, la relaxation linéaire du
problème ainsi obtenue est beaucoup plus faible que celle du problème initial.
1.3.2.2 Problème de set covering
Soit un ensemble fini d’éléments valués I = {1, . . . , n} et {Tj }, j ∈ J = {1, . . . , m} une

collection de sous-ensembles de I, une couverture est un sous-ensemble P ⊆ I couvrant
tous les sous-ensembles Tj (c-à-d telle que |Tj ∩ P | ≥ 1, ∀j ∈ J). L’objectif du problème
de set covering est de minimiser le coût total de la couverture obtenue. La formulation
mathématique de ce problème (équation 1.7) est très proche de celle du problème de set
packing puisque seuls la fonction objectif et le sens des inégalités sont changés.
 
X
 Min z(X) = ci xi 
 i∈I 
 X 
 
 sc ti,j xi ≥ 1, ∀j ∈ J  (1.7)
 
 i∈I 
 
xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I
avec : (
1 si i ∈ P
0 sinon
– un vecteur C = (ci ) tel que ci = coût (de l’élément i
1 si i ∈ Tj
0 sinon
Il est aussi intéressant de noter que tous les problèmes de node packing peuvent être
exprimés en tant que problème de set covering grâce au changement de variable x0i = 1 −
xi , ∀i ∈ I. L’opération inverse n’est pas possible dans le cas général.
1.3.2.3 Problème de partitionnement d’ensembles
Soit un ensemble fini d’éléments valués I = {1, . . . , n} et {Tj }, j ∈ J = {1, . . . , m} une

collection de sous-ensembles de I, une partition est un sous-ensemble P ⊆ I étant à la fois un
couplage et une couverture (c-à-d telle que |Tj ∩P | = 1, ∀j ∈ J). L’objectif du problème de set
partitioning est de minimiser le coût total de la partition obtenue. Là encore, la formulation

mathématique de ce problème (équation 1.8) est très proche de celles des problèmes de set
packing et de set covering.
 
X
 Min z(X) = ci xi 
 i∈I 
 X 
 
 sc ti,j xi = 1, ∀j ∈ J  (1.8)
 
 i∈I 
 
xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I
avec : (
1 si i ∈ P
0 sinon
– un vecteur C = (ci ) tel que ci = coût (de l’élément i
1 si i ∈ Tj
0 sinon
Là encore, il est intéressant de noter que tout problème de set packing peut être exprimé
comme un problème de set partitioning en ajoutant des variables d’écarts xej de valeur nulle
dans chacune des contraintes (équation 1.9).
 X X 
 Max z(X) = ci xi + 0 xej 
 i∈I j∈J 
 X 
 
 sc ti,j xi +xej = 1 , ∀j ∈ J 
  (1.9)
 i∈I 
 
 xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I 
 
 
xej ∈ {0, 1} , ∀j ∈ J
De même, tout problème de set partitioning peut être transformé en un problème de

set packing ayant la même solution optimale. Pour cela, il faut d’abord ajouter des va-
riables artificielles xaj de coût prohibitif (servant de pénalité de type big-M) dans chacune
des contraintes (équation 1.10).
 X X 
 Min z(X) = c i xi + θxaj 
 i∈I j∈J 
 X 
 
 sc ti,j xi +xaj = 1 , ∀j ∈ J 
  (1.10)
 i∈I 
 
 xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I 
 
 
xaj ∈ {0, 1} , ∀j ∈ J

On peut ensuite remplacer les variables artificielles xaj dans la fonction objectif :
X X X X X
ci xi + θxaj = ci xi + θ (1 − ti,j xi )
i∈I j∈J i∈I
X j∈J Xi∈IX
= ci xi + θ|J| − θ ti,j xi
i∈I
X X j∈J i∈I
= (ci − θ ti,j )xi + θ|J|
i∈I j∈J
Enfin, le fait de supprimer les variables artificielles xaj (équation 1.11) des contraintes
correspond à une relaxation du problème et augmente le domaine des solutions admissibles.
Mais cela ne change pas l’ensemble des solutions optimales grâce aux pénalités qu’il y a à ne
pas respecter une égalité.
 
X X
 Min z(X) = (ci − θ ti,j )xi + θ|J| 
 i∈I j∈J 
 X 
 
 sc ti,j xi ≤ 1 , ∀j ∈ J  (1.11)
 
 i∈I 
 
xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I
1.3.2.4 Problème de clique maximum
Ce problème est basé sur la notion, courante dans les graphes, de clique (voir la définition
1.5).
Définition 1.5 (Clique dans un graphe)

Soit un graphe G(V, E), une clique C est un sous-ensemble de sommets qui sont tous reliés
deux à deux par un arc :
C ⊆ V, ∀(i, j) ∈ C 2 , (i, j) ∈ E
Soit un graphe G(V, E) et une fonction c : E → IR de valuation des arcs de G. L’objectif

du problème de clique maximum consiste à trouver une clique de poids maximum, le poids
d’une clique étant la somme des poids des sommets la composant.
Ce problème peut être formulé avec le modèle mathématique suivant (équation 1.12) :
 X 
Max z(X) = ci xi
 
 i∈I 
 
 sc (1.12)
 /E 
xi + xj ≤ 1, ∀(i, j) ∈ 
 
xi ∈ {0, 1} , ∀i ∈ I

avec : (
1 si i ∈ C
0 sinon
– un vecteur C = (ci ) tel que ci = valeur du sommet i
Le problème de clique maximum est en fait équivalent au problème de node packing au

sens où trouver une clique maximum dans un graphe G(V, E) revient à trouver un ensemble
indépendant maximum dans le graphe complémentaire G(V, Ē).
1.3.3 Résolution du problème de set packing

1.3.3.1 Résolution exacte
Le problème de set packing est connu comme NP-difficile au sens fort d’après Garey et
Johnson [GJ79]. Ainsi, nous ne connaissons pas d’algorithme polynomial pour le résoudre
dans le cas général. Il existe cependant des cas particuliers. Ainsi, si la matrice des contraintes
T est totalement unimodulaire, il peut être résolu en temps polynomial. Par ailleurs, lorsque
la matrice des contraintes T contient au plus deux 1 par colonne et que toutes les valuations
P
sont unitaires ( j∈J ti,j ≤ 2, ∀i ∈ I et ci = 1, ∀i ∈ I, ce qui revient au calcul d’un ensemble
d’arrêtes indépendantes de cardinalité maximum), le problème peut être résolu en temps
polynomial d’après Garey et Johnson [GJ79]. Sakarovitch [Sak84], par exemple, présente
une méthode de marquage pour résoudre ce problème.
De plus, de nombreux travaux ont été réalisés sur sa structure particulière. Ainsi, les
travaux de Padberg sur les cliques et les cycles de longueur impaire [Pad73] ont initié de
nombreuses recherches liées à l’étude polyhédrale du problème de set packing. Borndörfer
[Bor98] recence un grand nombre de familles de facettes et d’inégalités valides spécifiques au
problème de set packing. En pratique pourtant, la détermination de l’ensemble de l’enveloppe
convexe est impossible à part pour des problèmes de petite taille. De ce fait, la meilleure
méthode connue actuellement pour résoudre exactement le problème de set packing est le
Branch & Cut. Deux implémentations de cette méthode ont été récemment proposées par
Borndörfer [Bor98] et Esö [Esö99] pour résoudre un problème de set partitioning en recher-
chant des familles de coupes spécifiques au problème de set packing.
Enfin, Nemhauser et Wolsey [NW99] indiquent une propriété très intéressante du problème
de set packing et plus particulièrement de sa formulation en problème de node packing. En
effet, nous avons vu dans la section 1.3.2.1 que tout problème de set packing peut être
formulé en un problème de node packing. Or lorsque la solution optimale de la relaxation
linéaire d’un problème de node packing contient des variables dont les valeurs sont entières,
ces valeurs font obligatoirement parties d’une solution optimale entière. Le lecteur intéressé
pourra trouver la démonstration de cette propriété dans l’ouvrage pré-cité. Cette dernière
peut se révéler très intéressante lorsque le nombre de variables entières dans la solution opti-

male de la relaxation linéaire est important. Cependant, cet intérêt est limité par le fait que
la relaxation linéaire d’un problème de set packing est souvent beaucoup plus forte que celle
de sa formulation en node packing. En effet, cette propriété ne s’applique pas au problème
de set packing.
1.3.3.2 Résolution approchée
Contrairement à la plupart des autres problèmes cités ci-dessus, à notre connaissance,

et selon l’état de l’art d’Osman et Laporte [OL96], personne n’a pour le moment développé
de métaheuristique pour la résolution du problème de set packing. Ceci est certainement dû
au très faible nombre d’applications pratiques de grande taille rapportées dans la littérature
pour ce problème.
1.4 Optimisation de problèmes multiobjectifs

Dans les sections précédentes, nous n’avons considéré que les cas où le problème à traiter
possédait un objectif unique à optimiser. Pour de nombreuses applications pratiques, ce
n’est en fait pas le cas et il faut optimiser en même temps plusieurs objectifs pour un même
problème. La fonction objectif n’est alors plus scalaire mais vectorielle. On parle de problème
multiobjectif. La plupart des éléments généraux présentés dans cette section ont été décrits
dans de nombreux ouvrages (par exemple ceux de Steuer [Ste86] ou d’Ehrgott et Gandibleux
[EG02b]).
1.4.1 Qu’est-ce qu’un problème multiobjectif ?

Un programme linéaire multiobjectif en variables continues (MOLP) peut s’écrire sous
la forme générale suivante (équation 1.13) :
 X 
q
q
 Opt zMOLP (X) = cqi xi , ∀q ∈ Q 
 i∈I 
 X 
 
 sc ti,j xi ∆j dj , ∀j ∈ J 
  (1.13)
 i∈I 
 
 li ≤ xi ≤ ui , ∀i ∈ I 
 
 
∆j ∈ {≤ ; = ; ≥} , ∀j ∈ J
avec :
– un ensemble de fonctions objectifs Q = {1, . . . , p}
– Optq pouvant signifier Minimiser ou Maximiser selon l’objectif considéré,
– un ensemble de variables de décision I = {1, . . . , n} représenté par un vecteur X = (xi ),

1.4. Optimisation de problèmes multiobjectifs
– une matrice C = (cqi ) définissant les coefficients appliqués à chaque variable de décision
dans chaque fonction objectif z q (X),
– un ensemble de contraintes J = {1, . . . , m} représenté par une matrice T = (ti,j ),
– un ensemble (li ) (resp. (ui )) de bornes inférieures (resp. supérieures) sur les valeurs des
variables de décision.
Toute solution X définie dans l’espace de décision (IRn ) peut être projetée en un point
de l’espace des objectifs (IRp ). Bien évidemment, deux solutions différentes dans l’espace de
décision peuvent correspondre à un même point dans l’espace des objectifs. Ces solutions
seront appelées équivalentes.
La difficulté de ces problèmes vient du fait que, contrairement aux problèmes mono-
objectifs, il n’existe plus de relation d’ordre entre toutes les solutions admissibles et donc
plus de notion d’optimalité (à moins qu’une solution soit optimale pour toutes les fonctions
objectifs, ce qui est rarement le cas). Dans le cas des problèmes multiobjectifs, elles sont
remplacées par les notions de dominance et de Pareto optimalité (voir respectivement les
définitions 1.6 et 1.7) :
Définition 1.6 (Dominance entre deux solutions)

Une solution A domine une solution B pour un problème de maximisation (resp. minimisa-
tion) si :
z q (A) ≥ z q (B) (resp. z q (A) ≤ z q (B) ), ∀q ∈ Q
0 0 0 0
et ∃q 0 ∈ Q, z q (A) > z q (B) (resp. z q (A) < z q (B) )
Dans la suite, la notation A B signifiera que la solution A domine la solution B.

De même, la notation A B signifiera que la solution A domine ou est équivalente (c-à-d
z q (A) = z q (B), ∀q ∈ Q) à la solution B.
Définition 1.7 (Pareto optimalité)

X ∈ D est un optimum de Pareto strict si @X 0 ∈ D, X 0 X
Une solution Pareto optimale est aussi appelée solution non-dominée. Nous ne parlerons
donc plus de solution optimale, mais d’un ensemble de solutions Pareto optimales (aussi
appelées solutions efficaces). L’ensemble des solutions efficaces est noté E. La projection
dans l’espace des objectifs de cet ensemble E décrit une frontière communément appelée
frontière efficace. En outre, deux points caractéristiques ne correspondant généralement à
aucune solution admissible sont aussi souvent utilisés :
– le point Idéal (z̄ q = maxX∈E z q (X) (resp. minX∈E z q (X) ), ∀q ∈ Q pour un problème
de maximisation (resp. minimisation)),
– et le point Nadir (η q = minX∈E z q (X) (resp. maxX∈E z q (X) ), ∀q ∈ Q pour un problème
de maximisation (resp. minimisation)).


De la même manière, les problèmes multiobjectifs peuvent être en variables mixtes (MO-

MILP), entières (MOILP), binaires (0-1MOILP) ou encore relever du domaine de l’Optimi-
sation Combinatoire (MOCO, Ehrgott et Gandibleux [EG02a] proposent une bibliographie

annotée spécifique à ces problèmes). Dans ce cas les solutions efficaces regroupent des solu-
tions dites supportées (correspondants aux sommets de la fermeture convexe de la frontière
efficace et notées SE), et des solutions non-supportées (n’appartenant pas à cette ferme-

ture convexe et notées NE). La figure 1.1 illustre ces différents points caractéristiques dans
l’espace des objectifs sur un exemple de problème de maximisation biobjectif.
Point supporté
z2
++ Point non supporté

+
+ Point dominé
+
Point Idéal
+ Point Nadir
+
| Fermeture convexe de la frontière efficace

+
z1
Fig. 1.1 – Points caractéristiques d’un problème de maximisation biobjectif
1.4.2 Résolution d’un problème multiobjectif
De nombreuses méthodes de résolution existent pour les problèmes multiobjectifs. Elles

correspondent à des situations et des problématiques différentes. Toutes ces méthodes peuvent
être classées en trois grandes catégories suivant le but recherché :
– celles visant à obtenir une (ou plusieurs) solution(s) représentant un bon compromis
entre les différents objectifs,
– celles visant à déterminer l’ensemble de la frontière efficace,
– et celles visant à calculer une bonne approximation de cette frontière.
Notons qu’une autre classification, basée sur le type d’interactivité avec le décideur (a priori,
interactive ou a posteriori), est parfois utilisée.

1.4.2.1 Recherche d’un compromis
La première catégorie regroupe des méthodes ramenant la résolution d’un problème mul-
tiobjectif à la résolution d’un (ou de plusieurs) problème(s) mono-objectif(s). Leur but est
de trouver une (ou plusieurs) solution(s) qui correspondra(ont) à un bon compromis entre
les différents objectifs en fonction des préférences exprimées par le décideur à l’aide des
paramètres. Ces méthodes peuvent être utilisées soit avec des paramètres fixés a priori,
soit de manière interactive en modifiant les paramètres durant la recherche. De nombreuses
méthodes peuvent entrer dans cette catégorie, nous en présentons ci-dessous quatre couram-
ment utilisées :
– Aggrégation des objectifs : une première méthode est d’aggréger les différents objectifs
en un seul. Pour cela il faut que tous les objectifs représentent des grandeurs d’unités
comparables. De plus, il est nécessaire de déterminer des poids respectifs pour chacun
de ces objectifs (notés λq , ∀q ∈ Q). Il est ainsi possible de se ramener à un problème
mono-objectif en faisant la somme pondérée des différents objectifs :
X X
zSomme pondérée = λq cqi xi
q∈Q i∈I
Le problème mono-objectif obtenu conserve la structure de la matrice des contraintes

(ce qui peut être intéressant lorsque cette structure correspond à un problème ca-
ractéristique facile à résoudre). La solution obtenue par une résolution exacte de ce
problème sera l’une des solutions de E (et même une des solutions de SE).
– Résolution lexicographique : une deuxième méthode consiste à considérer un ordre de

priorité (dit lexicographique) entre chacun des objectifs. Le problème sera alors formulé
avec l’objectif suivant :
lex Opt(z 1 , z 2 , . . . , z p )
Dans ce cas, la résolution pourra s’effectuer en résolvant le problème successivement sur

chacun des objectifs pris par ordre de priorité décroissante. Les valeurs obtenues sur un
objectif sont ensuite intégrées comme contraintes pour la résolution sur des objectifs
moins prioritaires (cet ajout de contraintes peut casser la structure de la matrice des
contraintes). La solution obtenue par une résolution exacte successive de ces problèmes
mono-objectifs sera l’une des solutions extrémales de E (et donc une des solutions de
SE).
– Goal programming : une troisième méthode revient à s’approcher au maximum de

valeurs cibles (aussi appelées niveaux d’aspiration et notées zbq , ∀q ∈ Q) sur chacun

des objectifs. Pour cela, des poids sont affectés à chaque objectif (notés λq , ∀q ∈ Q),
et la somme pondérée des écarts en excès (notés d+ −
q ) comme en défaut (notés dq ) par
rapport aux valeurs cibles doit être minimisée. Le problème sera alors formulé de la
manière suivante (équation 1.14) :
 X 
 Min zGoal Programming = λq (d+ −
q + dq ) 
 q∈Q 
 
 
 sc X∈D 
  (1.14)
 X q 
 ci xi + d− + bq , ∀q ∈ Q 
 q − dq = z 
 i∈I 
 
d+ −
q , dq ≥ 0 , ∀q ∈ Q
La structure de la matrice des contraintes est alors cassée. La solution obtenue par une
résolution exacte de ce problème mono-objectif ne sera pas obligatoirement l’une des
solutions de E.
– Max-ordering : une quatrième méthode correspond au cas où il faut optimiser non pas
tous les objectifs, mais uniquement le moins bon. Dans ce cas, le problème reviendra à
optimiser l’objectif suivant pour un problème de maximisation (resp. minimisation) :
Max zMax-Ordering = min z q (resp. Min zMax-Ordering = max z q )

q∈Q q∈Q
La structure de la matrice des contraintes est alors cassée. La solution obtenue par une
résolution exacte de ce problème mono-objectif ne sera pas obligatoirement l’une des
solutions de E.
1.4.2.2 Détermination de la frontière efficace
La deuxième catégorie rassemble les méthodes déterminant l’ensemble complet des solu-
tions Pareto optimales du problème, ou plus souvent seulement l’ensemble minimum complet
(nom donné par Hansen [Han79] au sous-ensemble des solutions efficaces ne contenant pas
les solutions équivalentes). Ces méthodes permettent au décideur de sélectionner a poste-
riori la (ou les) solution(s) qui l’intéresse parmi l’ensemble des solutions efficaces. Différentes
méthodes peuvent être utilisées, nous présentons ci-dessous quatre méthodes courantes :
– la méthode en deux phases est un principe de résolution général applicable aux pro-
blèmes biobjectifs. Elle consiste à déterminer dans un premier temps l’ensemble SE
des solutions supportées, puis à rechercher l’ensemble des solutions non supportées (en-
semble NE) localisées dans les triangles définis par deux points supportés adjacents.

– la méthode du ranking est, elle aussi, applicable uniquement aux problèmes biobjec-
tifs. Elle consiste à rechercher l’ensemble des solutions situées entre le point Nadir et le
point Idéal. Ceux-ci sont obtenus en calculant les points extrèmes de la frontière efficace
(par deux résolutions lexicographiques successivement sur chaque objectif). Ensuite,
en partant de l’une des solutions extrèmes, la deuxième meilleure est cherchée, puis la
troisième, . . . puis la kième jusqu’à atteindre la valeur du point Nadir.
– la recherche dichotomique est, là encore, seulement applicable aux problèmes biobjec-
tifs. Elle consiste à effectuer une optimisation dans un sous-domaine de recherche borné
par deux solutions non dominées de références (initialement les deux points extrèmes)
pour trouver une autre solution efficace. Le sous-domaine est ainsi divisé en deux nou-
veaux sous-domaines jusqu’à ce que ceux-ci ne contiennent plus de solution efficace.
– la méthode -contrainte est valable quelque soit le nombre d’objectifs. Elle consiste à
optimiser le problème sur l’un des objectifs en bornant tous les autres objectifs, ce qui
revient pour l’objectif q ∈ Q d’un problème de maximisation à résoudre le problème
suivant (équation 1.15) :
 
q
 Max z (X) 
 
 sc X∈D  (1.15)
 
 
z q (X) ≥ qq0 , ∀q 0 ∈ Q \ {q}
0
Toutes ces méthodes font appel à de nombreuses résolutions exactes de problèmes mono-
objectifs (dont certains pour lesquels la structure de la matrice des contraintes est cassée) et
peuvent donc demander beaucoup de temps.
Une autre méthode parfois utilisée consiste à faire une recherche paramétrique sur la
somme pondérée des objectifs (la structure de la matrice des contraintes est donc conservée).
Cependant, cette technique présente l’inconvénient de ne permettre de trouver que les solu-
tions de SE ; cette méthode n’est donc valide que pour les problèmes pour dont toutes les
solutions efficaces sont supportées (E = SE). Pour les autres problèmes, cette méthode peut
cependant être utilisée pour obtenir un sous-ensemble de la frontière efficace.

1.4.2.3 Approximation de la frontière efficace
Une dernière catégorie réunit les méthodes ne cherchant qu’une approximation de la

frontière efficace. Celles-ci peuvent être utilisées soit dans le cadre d’une méthode interactive,
soit pour effectuer une sélection a posteriori. Ces méthodes sont particulièrement utiles pour
les problèmes de grande taille ou avec de nombreux objectifs dans un contexte de ressources
(temps de calcul et/ou mémoire) limitées. La plupart des méthodes heuristiques utilisées
pour les problèmes multiobjectifs sont dérivées d’heuristiques ou de métaheuristiques pour
des problèmes mono-objectifs. Elles permettent de générer un ensemble P E de solutions
dites potentiellement efficaces. Une solution est potentiellement efficace si elle n’est dominée
par aucune autre solution de P E (A ∈ P E potentiellement efficace si @B ∈ P E, B A).
Les solutions ainsi générées peuvent appartenir à E, mais rien ne permet de le garantir.
Le problème de l’évaluation d’une approximation se pose alors. Pour répondre à ce problème,
plusieurs solutions sont possibles :
– utiliser des ensembles de bornes (supérieures et inférieures) comme proposé par Ehrgott
et Gandibleux [EG01] lorsque ces dernières sont de bonne qualité ;
– détecter une relation de dominance entre deux approximations mais cela est rarement
possible ;
– calculer une (ou plusieurs) métrique(s) pour mesurer la qualité d’un ensemble de solu-
tions, mais le choix de la métrique peut influencer l’évaluation. Certaines de ces mesures
nécessitent la connaissance d’une solution ou d’un ensemble de solutions de référence
(par exemple l’ensemble E, un ensemble P E connu, le point idéal, . . .). De nombreuses
mesures ont ainsi été proposées. Hansen et Jaszkiewicz [HJ98, Jas01, Jas04] proposent
un cadre général pour ces mesures.
1.5 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté l’ensemble des notions de recherche opérationnelle
nécessaires à la compréhension du travail rapporté dans ce mémoire. Nous nous sommes
ainsi plus particulièrement intéressés à la modélisation linéaire des problèmes. De même, les
principales méthodes utilisées pour résoudre ces problèmes, de manière exacte ou approchée,
ont été indiquées. En particulier les différences, en terme de difficulté de résolution et de
technique employée, découlant du type de variables, du nombre d’objectifs ou encore de la
structure des problèmes, ont été mises en évidence.
En outre, nous avons décrit plus en détail deux problèmes classiques appelés plus court
chemin et set packing. Ainsi, si la résolution exacte du premier est facile, le second appartient
à la classe des problèmes NP difficiles. De plus, si de nombreux travaux ont exploré ses
propriétés dans le cadre d’une résolution exacte, sa résolution approchée n’a pour le moment
quasiment pas été étudiée.

1.5. Conclusion
Dans la suite, nous allons nous intéresser au problème de l’évaluation de la capacité

d’infrastructures ferroviaires, puis à la modélisation que nous en proposons. Nous verrons
notamment que les structures des deux problèmes classiques présentés dans ce chapitre se
retrouvent dans notre modélisation.

Chapitre 2
Évaluation de la capacité
d’infrastructures ferroviaires
Dans ce chapitre, nous allons nous intéresser au problème de l’évaluation de la capacité

d’infrastructures ferroviaires qui est l’objet de ce mémoire. Comme tout service de transport
collectif guidé, le transport ferroviaire requiert trois types de ressources :
– un matériel roulant (trains) avec des caractéristiques différentes (longueur, vitesse,
freinage, . . .) qui permet de prendre en charge les passagers ou les marchandises,
– un personnel ayant diverses qualifications (mécanicien, contrôleurs, agents de mainte-
nance, . . .),
– une infrastructure sur laquelle circule le matériel roulant.
L’infrastructure ferroviaire étant la principale ressource associée au problème étudié ici,
nous indiquerons ses caractéristiques. Nous verrons aussi l’intérêt de ce problème de gestion
prévisionnelle. Les travaux les plus importants publiés sur ce sujet seront ensuite présentés.
Le glossaire (page 133) précise la définition des termes techniques du domaine ferroviaire
employés dans ce chapitre et dans les suivants. Ceux-ci sont indiqués en italique dans le
texte lors de leur première utilisation.
2.1 Qu’est-ce qu’une infrastructure ferroviaire ?

Une infrastructure ferroviaire peut présenter différentes typologies, pouvant aller d’une
simple voie à un réseau complet en passant par des ensembles de voies parallèles (tronçons)
ou sécantes (jonctions ou nœuds) et des zones d’arrêt (quais). Ces typologies peuvent être
classées en deux catégories :
– une zone homogène correspond à une partie de l’infrastructure où le nombre et l’ordre
des trains ne peut pas changer, c’est-à-dire ne contenant pas d’aiguillage et ne permet-
tant ni l’arrêt ni le changement du sens de circulation des trains,

Chapitre 2. Évaluation de la capacité d’infrastructures ferroviaires
– une zone hétérogène correspond aux autres éléments d’une infrastructure. Une zone
englobant une zone hétérogène est forcément hétérogène aussi.
La figure 2.1 illustre ces principales typologies.
Zone homogène Voie
Nœud
{ Tronçon
Ligne
Fig. 2.1 – Éléments d’une infrastructure ferroviaire
La marche d’un (ou plusieurs) train(s) sur une infrastructure donnée est habituellement
décrite à l’aide de deux modes de représentations principaux :
– le graphique de circulation représente par un trait l’évolution d’un train dans un gra-
phique où le temps et l’espace sont représentés de manière continue respectivement en
abscisse et en ordonnée. Il permet de donner une bonne vue de trains se succédant et
du sillon qu’ils occupent. Il est donc bien adapté pour la représentation d’un tronçon
ou d’une ligne. Par contre, il peut rendre difficile la visualisation des conflits dûs à
un croisement entre deux trains dans des nœuds complexes. La figure 2.3 en propose
un exemple correspondant à une situation comprenant quatre trains, dont deux se
succédent en batterie (t2 et t3). De plus, le train t4 circule dans l’autre sens et ralentit
au cours de la période observée. Les zones de détection et les deux parcours de l’in-
frastructure utilisés pour cet exemple sont représentés dans la figure 2.2. En outre, les
zones z2 et z3 appartiennent à un même canton.
– le diagramme de Gantt représente par des rectangles le temps d’occupation (et éven-
tuellement de réservation et de dégagement) d’un train sur les différentes zones de
détection d’une infrastructure dans un graphique où l’espace est représenté de manière
discrète (toujours en ordonnée). Il permet ainsi de visualiser tous les conflits de res-
sources liés à l’infrastructure. Même s’il est peu utilisé actuellement (voir Rodriguez
[Rod00b]), nous l’estimons donc plus adapté pour représenter un nœud. La figure 2.4
en propose un exemple correspondant à la même situation que la figure 2.3. Notons
dans cet exemple la synchronisation des dates de début d’occupation des zones z2 et
z3 puisqu’elles appartiennent à un même canton.

2.1. Qu’est-ce qu’une infrastructure ferroviaire ?
z4
Parcours
de t4
Parcours de z1 z2 z3 z5
t1, t2 et t3
Fig. 2.2 – Exemple d’infrastructure
Distance (m)
t1 t2 t3 t4
400 Temps minimum
de succession
300
200
100
0 t(s)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Fig. 2.3 – Exemple de graphique de circulation
Temps de
dégagement
z1 t1
z2 t2
z3 t3
z4 t4
Temps de
z5 réservation et
de dégagement
t(s)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Fig. 2.4 – Exemple de diagramme de Gantt

2.2 Pourquoi évaluer la capacité ?

2.2.1 Positionnement du problème
Comme dans d’autres domaines de gestion de production (voir par exemple l’ouvrage de
Giard [Gia03] ou celui de Tahon [Tah92]), les problèmes de gestion prévisionnelle dans les
transports ferroviaires peuvent se décomposer suivant trois niveaux de décision en fonction
de leur horizon temporel (voir le tableau 2.1) :
1. La construction de nouvelles infrastructures dont la durée de vie est très longue (de
l’ordre de cinquante ans), l’abandon d’une partie des installations, l’engagement de
personnels et l’achat de matériels roulants engendrent des coûts très importants. Par
conséquent, ces projets d’aménagements ne peuvent être conçus, évalués et décidés que
dans une perspective à long terme, et se situent au niveau stratégique.
2. Faisant suite à la configuration des ressources, la programmation de l’exploitation
consiste à concevoir un plan de transport répartissant les ressources dans le temps et
dans l’espace. Ces décisions sont qualifiées de tactiques.
3. Enfin, l’exploitation reste une phase tout aussi complexe que les précédentes. Elle
correspond à la mise en œuvre des plans de transport conçus en phase tactique. En
effet, ceux-ci ne sont jamais complètement appliqués en phase opérationnelle, et les
aléas de disponibilité des ressources provenant de problèmes ponctuels (par exemple
les blanc-travaux ) impliquent une adaptation de ces horaires établis.
Notons que les problèmes liés à la gestion des aléas survenant lors de l’exploitation,
comme par exemple les retards de certains trains, n’entrent pas dans ce cadre mais dans
celui du pilotage en temps réel.
Domaine Planification Programmation Ordonnancement

Niveaux de Stratégique Tactique Opérationnel
décisions (long terme) (moyen terme) (court terme)
Horizon temporel années mois journées
Objet
– Infrastructures – Horaires – Gestion des dépôts
– Personnel – Roulements du personnel – Gestion des circulations
– Offre de transport – Roulements du matériel – Maintenance
Tab. 2.1 – Niveaux de décisions en gestion prévisionnelle des modes de transport en commun
Pour mettre en œuvre une stratégie d’offre dans le cadre d’un processus de gestion ferro-
viaire prévisionnelle à long et moyen terme (planification et programmation), il est impératif
de se doter d’outils permettant de situer les limites d’un réseau (existant ou futur) par
rapport à une ou plusieurs offres possibles, et facilitant l’étude précise de chaque variante

2.3. Définition des problèmes de capacité
d’infrastructure pour en évaluer l’intérêt. L’évaluation de la capacité d’une infrastructure

ferroviaire permet ainsi de concevoir et d’évaluer une offre répondant à la demande future
sans surdimensionner les investissements, et d’utiliser au mieux les infrastructures existantes.
2.2.2 Importance du problème

Dans le contexte actuel, la demande en terme de transport ferroviaire est appelée à évoluer
et à croı̂tre fortement dans les prochaines années :
– Le mode ferroviaire fait l’objet d’un renouveau d’intérêt afin qu’il se positionne comme
mode de substitution à la route pour faire face à la croissance ininterrompue de la
mobilité des personnes et des biens. Cette volonté d’augmenter le report modal vers le
fer conduit inévitablement à des questions ayant trait à son redéploiement. Une de ces
questions concerne les infrastructures et leur capacité d’absorption d’un trafic toujours
plus dense et diversifié (TGV, grande ligne, régional, urbain, fret).
– La rude concurrence avec les autres modes de transport conduit les opérateurs qui
exploitent les réseaux à faire des efforts permanents pour améliorer la qualité de service
offerte et adapter l’offre aux attentes des usagers.
– Sur le plan français, la séparation récente entre le gestionnaire de l’infrastructure et le
ou les exploitant(s) (voir directive européenne [Eur91]) n’a fait que renforcer ce besoin.
L’accroissement des circulations transforme ainsi certains nœuds, et même certains tronçons
très saturés, du réseau ferroviaire en véritables goulets d’étranglement. Cette situation y
rend très critique la gestion du trafic. Ces nœuds se comportent alors comme de véritables
amplificateurs de retards, en transformant une petite perturbation en une avalanche de
retards. Cette question se révèle donc cruciale.
2.3 Définition des problèmes de capacité

Il n’existe pas de définition univoque de la capacité d’une infrastructure ferroviaire. Ce-
pendant, la plupart des définitions reposent sur un cadre d’hypothèses définissant les éléments
concernés. Les résultats d’une étude de capacité reposent donc sur la validité de ce cadre
d’hypothèses. Bellaiche [Bel97] (voir la définition 2.1) distingue ainsi une capacité théorique
ne dépendant que de l’infrastructure et des caractéristiques techniques du matériel (la capa-
cité maximale atteignable techniquement), et une capacité pratique prenant en compte les
aléas d’une exploitation réelle.
Définition 2.1 (Capacité d’une infrastructure ferroviaire selon Bellaiche)

La capacité théorique est le nombre maximum de trains que l’on peut faire circuler théo-
riquement sur une ligne ou à travers un nœud pendant une période donnée. La notion de

capacité pratique quant à elle, tient compte d’une marge dite de souplesse afin d’éviter la
saturation totale et les retards en cascade en cas d’incident.
Cette définition montre ainsi la nécessité de définir le périmètre, spatial et temporel,

de l’étude. Elle n’exprime cependant qu’une capacité intrinsèque à l’infrastructure. En fait,
beaucoup d’autres paramètres peuvent influer sur la capacité d’une infrastructure. Bellaiche
[Bel97] et Schneider [Sch97] décrivent ainsi les paramètres suivants et présentent une étude
de leur impact sur la capacité dans des cas réels :
– les infrastructures (nombre de voies, signalisation, vitesse autorisée, maintenance, ci-
saillements de voies, . . .),
– le plan de transport (ordonnancement des trains, hétérogénéité des circulations, con-
traintes horaires dues aux correspondances ou aux dessertes de voyageurs, . . .),
– la qualité de l’exploitation qu’ils assimilent à la stabilité de l’horaire vis à vis des
perturbations (travaux, retards, . . .) et lient donc à l’importance des marges prévues
lors de l’élaboration de la grille horaire (afin d’éviter les effets «boule de neige»),
– les caractéristiques techniques des trains (vitesse, accélération, freinage, longueur, . . .).
Une notion prenant en compte le point de vue de l’utilisateur comme la qualité de service (qui
englobe d’ailleurs la qualité de l’exploitation) peut aussi être considérée. Nous retiendrons
donc la définition, plus complète, proposée par Hachemane [Hac97] (définition 2.2).
Définition 2.2 (Capacité d’une infrastructure ferroviaire selon Hachemane)

La notion de capacité peut se définir comme le nombre maximum de trains pouvant circuler
dans un intervalle de temps donné dans des conditions pratiques d’exploitation1 et pour une
structure de lignes, une structure d’horaire et une qualité de service données.
Ces définitions expriment la capacité d’une infrastructure ferroviaire en nombre de trains

par unité de temps. Bien que cette pratique soit très courante, la capacité pourrait aussi être
exprimée dans d’autres unités (nombre de passagers, quantité de marchandise, . . .).
Une étude de capacité peut se faire sur l’ensemble des parties d’un réseau ferroviaire.
En fait, devant l’importance croissante que pourrait prendre le trafic entre les différents
pays européens, il pourrait même s’envisager sur plusieurs réseaux. Suivant la typologie de
l’infrastructure dont on cherche à évaluer la capacité, la difficulté de cette évaluation peut
énormément varier. Basiquement, la capacité C d’une voie ferroviaire dans un sens et pour
un intervalle de temps u donné est définie par l’expression théorique suivante (équation 2.1) :
u
C= (2.1)
h
1
Incluant des marges pour tenir compte des variations inévitables dans la pratique (tension électrique,
patinage des roues), du mécanicien (temps de réaction, conduite) et des normes de sécurité.

2.3. Définition des problèmes de capacité
avec h le temps minimum de séparation entre deux trains successifs. Ce temps de séparation
dépend du système de signalisation installé sur la voie considérée. Des expressions plus
précises peuvent être utilisées pour considérer des situations plus complexes (voir la norme
UIC [U.I78]). De même, la capacité d’une zone homogène comme un tronçon peut être
facilement calculée en effectuant la somme des capacités des différentes voies parallèles qui
la composent
Par contre, l’additivité n’est plus applicable dès que l’on considère des zones hétérogènes.
Il n’est donc pas possible de calculer la capacité d’une ligne ou d’un nœud, et a fortiori d’un
réseau complet, en combinant à l’aide d’une fonction quelconque (comme le minimum ou le
maximum par exemple) les capacités des différents éléments qui la composent. Ainsi, il est
nécessaire de construire des modèles plus complexes. La capacité d’une jonction peut être
définie comme la solution d’un problème d’optimisation appelé «problème de saturation »
(voir la définition 2.3).
Définition 2.3 (Problème de saturation)

Le problème de saturation consiste à introduire le maximum de circulations supplémentaires
dans une grille horaire établie (éventuellement vide). Les trains ainsi ajoutés représentent
la marge de capacité disponible (c-à-d la capacité résiduelle, ou la capacité absolue lorsque
la grille horaire établie est vide) de l’infrastructure par rapport à une offre. Les nouveaux
trains sont habituellement choisis parmi un ensemble de trains saturants.
Plus généralement, une étude de capacité ne se résume pas à un seul problème d’optimi-
sation. En fait, parmi les autres questions souvent soulevées lors d’une analyse de capacité
ferroviaire, celles qui reviennent le plus souvent sont :
1. La capacité de l’infrastructure est-elle suffisante pour faire face aux évolutions de
l’offre ?
2. Quels sont les investissements offrant le meilleur débit pour les offres à venir ?
3. Quel est la meilleure façon de répondre à l’offre pour une infrastructure donnée ?
À la première question correspond un autre problème d’optimisation appelé «problème
de faisabilité » (voir la définition 2.4).
Définition 2.4 (Problème de faisabilité)

Le problème de faisabilité consiste à vérifier la faisabilité du passage d’une combinaison
donnée de trains (point et date d’entrée-sortie fixés) dans une infrastructure considérée. La
question est alors de savoir s’il existe un routage (affectation d’un itinéraire et éventuellement
d’un quai) de ces trains permettant de les faire tous passer sans retard.
La deuxième question, dont la finalité est d’étudier l’impact de modifications d’un ou

plusieurs élément(s) physique(s) du système d’exploitation ferroviaire, reprend les probléma-
tiques des problèmes de faisabilité et de saturation. Elle y ajoute l’intérêt de déterminer les

points bloquants de l’infrastructure, c’est-à-dire ceux qui limitent la capacité en empêchant

d’ajouter des trains saturants supplémentaires.
Enfin, la dernière question est encore plus large puisqu’elle correspond à la notion difficile
à définir de qualité de service. Elle couvre ainsi plusieurs problèmes d’optimisation du passage
des trains dans l’infrastructure. Cela concerne notamment l’optimisation des préférences
émises par le décideur en fonction des attentes supposées ou exprimées des usagers (voir la
définition 2.5).
Définition 2.5 (Problème d’optimisation des préférences)

Le problème d’optimisation des préférences consiste à déterminer un routage maximisant
la somme des préférences sur des choix de parcours et/ou de dates lors du passage d’une
combinaison donnée de trains (point et date d’entrée-sortie fixés) dans une infrastructure
considérée. Les préférences considérées dans ce cas sont intrinsèques à chaque train et ne
dépendent pas des choix retenus pour les autres trains.
Dans ce cadre se situe également le problème de la fluidification du passage de ces trains

lorsqu’il n’est pas possible de les faire passer sans aucun retard (voir la définition 2.6).
Cependant, ce problème relève d’un niveau de décision opérationnelle et ne concerne donc
pas notre étude.
Définition 2.6 (Problème de fluidification)

Le problème de fluidification consiste à déterminer un routage minimisant la somme des
retards générés lors du passage d’une combinaison donnée de trains (point et date d’entrée-
sortie fixés) dans une infrastructure considérée.
Enfin, la stabilité d’un routage est une notion très importante soulevée par cette question.
Elle représente la capacité de ce routage à absorber les retards de certains trains. Une solu-
tion avec une ponctualité dégradée peut entraı̂ner un mécontentement des usagers et donc
une réduction de la demande. Cela peut ainsi rendre inutiles tous les efforts réalisés pour
augmenter l’offre. Il n’existe cependant pas de définition générale de la stabilité. S’il apparaı̂t
clairement qu’il peut exister une dépendance entre le niveau d’utilisation de la capacité (taux
de saturation) et la stabilité, il n’existe pas dans le cas général de corrélation négative entre
ces deux valeurs. La capacité maximale d’une infrastructure n’est pas forcément atteinte
lorsque la stabilité est minimale. Une façon (mais pas la seule) d’évaluer la stabilité d’un
routage est de calculer les retards générés sur les autres trains du routage par le retard d’un
ou plusieurs trains.

2.4. Comment évaluer la capacité : travaux existants
2.4 Comment évaluer la capacité : travaux existants

Nous allons maitenant nous intéresser aux différents travaux existants portant sur l’étude
de la capacité d’infrastructures ferroviaires. Les problèmes soulevés dans le domaine ferro-
viaire et les modèles d’optimisation proposés sont nombreux ; Bussieck et al. [BWZ97] et
Cordeau et al. [CTV98] présentent ainsi les principaux problèmes de routage et d’ordon-
nancement rencontrés dans le domaine ferroviaire et leurs modèles. Pourtant, peu d’études
scientifiques portent sur le problème de l’analyse de la capacité d’une infrastructure ferro-
viaire. Ce constat vaut aussi pour les outils commercialisés permettant de faire des analyses
de capacité.
Les méthodes pouvant servir à évaluer la capacité sont habituellement classées en quatre
grandes catégories :
1. Les formules analytiques qui se basent sur une évaluation de la moyenne des temps mi-
nimums de succession entre les différents trains (déterminés grâce aux caractéristiques
techniques des trains et des infrastructures et majorés en fonction des normes de
sécurité et des niveaux de qualité souhaités). Elles permettent ainsi d’obtenir une
valeur théorique représentant la capacité de l’infrastructure étudiée. La plupart de ces
méthodes sont dérivées de la formule UIC. Elles ont l’avantage d’être simples et rapides
à mettre en œuvre mais imposent l’utilisation d’hypothèses souvent trop réductrices
pour l’étude des zones hétérogènes.
2. Les méthodes probabilistes qui se basent sur une évaluation probabiliste de la répar-
tition des trains et font des hypothèses sur la distribution de circulation. Là encore,
le résultat obtenu est une valeur théorique. Si elles sont assez faciles à utiliser, ces
méthodes imposent des hypothèses souvent trop contraignantes.
3. Les méthodes de simulation qui n’effectuent aucun calcul théorique mais se contentent
de simuler la circulation des différents trains connus et des différents événements sur-
venant sur le réseau afin de se rendre compte «de visu» du niveau de qualité et de ro-
bustesse d’une grille. Ces méthodes permettent une bonne évaluation de la plupart des
cas mais nécessitent un volume d’informations très important sur les caractéristiques
de l’infrastructure, et surtout se limitent à l’évaluation des grilles horaires (notamment
pour observer l’impact d’une perturbation ou d’un retard) et non pas de la capacité
en elle-même.
4. Les méthodes de construction d’horaires qui partent d’une grille horaire donnée pour
élaborer la grille la plus dense possible qui correspond à la situation où le niveau de
saturation est maximum. Cette catégorie réunit à la fois des méthodes graphiques
parfois anciennes et des méthodes algorithmiques plus récentes. Elles peuvent être
assez efficaces même sur des zones assez complexes. Leur inconvénient principal est
soit de ne pas gérer les conflits éventuels dans les nœuds, soit de nécessiter un volume

d’informations important.
Parmi ces catégories, les méthodes basées sur la construction d’horaires sont les seules à
permettre d’effectuer une évaluation de la capacité tout en garantissant l’existence de grilles
horaires correspondant aux valeurs calculées. Dans la suite nous nous intéressons donc aux
méthodes algorithmiques appartenant à cette catégorie. Nous présentons ainsi (par ordre
chronologique) trois méthodes développées dans le cadre de projets réalisés dans différents
pays européens.
2.4.1 DONS
Le projet DONS 2 a été développé par les chemins de fer néerlandais3 . Il a été présenté
initialement par Van den Berg et Odijk [vdBO94]. Zwaneveld [Zwa97] en a ensuite donné
une description plus complète. Son objectif est d’aider à planifier une ou plusieurs grille(s)
horaire(s) pour l’ensemble du réseau hollandais afin d’évaluer la capacité de différents projets
d’aménagement à absorber un trafic prévu.
Le résultat de ce projet est un logiciel comprenant une interface graphique et deux mo-
dules de calcul complémentaires. Le premier, appelé CADANS, tente d’établir une grille ho-
raire cadencée à une heure pour le réseau complet, alors que le deuxième, appelé STATIONS,
aide à résoudre les problèmes de routage dans chaque gare afin de vérifier la faisabilité de
la grille horaire (dates d’arrivée et de départ de chaque train) proposée par CADANS. Dans
le cas où le routage de tous les trains ne peut pas être réalisé par STATIONS, il met en
évidence les trains bloquants pour que CADANS génère une autre grille horaire. Lorsque
CADANS ne parvient pas à trouver de grille horaire, de nouveaux projets d’aménagements
doivent être intégrés ou les estimations de trafic doivent être revues à la baisse.
2.4.1.1 CADANS
L’objectif du module CADANS est de déterminer une grille horaire cadencée à une heure
pour l’ensemble du réseau. Cette grille horaire doit être réalisable uniquement en dehors des
gares. Par contre, elle peut ne pas être réalisable dans l’une des gares du réseau. Elle ne
prend donc en compte que les lignes situées entre ces gares.
Une grille horaire est caractérisée par les dates d’arrivées et de départs des trains dans
chaque gare. Les variables de décisions entières xt,s considérées représentent donc la date de
départ du train t depuis la gare s. Les dates d’arrivée peuvent ensuite être déduites car le
temps passé dans la gare est supposé constant. Ces variables sont soumises à trois familles
de contraintes :
2
Design Of Network Schedules
3
Nederlandse Spoorwegen (NS)

– sur les temps de parcours, l’écart entre les dates de départ d’un train pour deux gares
successives où il doit passer devant être cohérent avec le temps de parcours entre ces
deux gares et le temps d’arrêt prévu dans la deuxième gare,
– pour les connexions entre certaines paires de trains, les temps de présence au quai de
deux trains dans une même gare devant être suffisamment proches pour permettre une
correspondance lorsqu’il y a lieu,
– et sur l’utilisation de l’infrastructure, deux trains utilisant une même partie de l’infra-
structure devant le faire avec un temps d’écart suffisant.
Toutes ces contraintes peuvent être exprimées sous la forme générale suivante (équation 2.2) :
(xt,s − xt0 ,s0 ) ∈ [a, b] + 60p (2.2)
avec la variable p modélisant le caractère cyclique sur 60 minutes de l’horaire, l’ensemble

des autres variables prenant une valeur dans l’intervalle [0, 59]. Elles peuvent aussi être
représentées sous forme d’un graphe dans lequel les variables sont représentées par des nœuds,
et les intervalles de compatibilité par des arcs orientés valués entre ces nœuds.
De nombreuses approches ont été considérées pour résoudre ce modèle (Lindner [Lin00]
présente les principales). Ces méthodes font appel à des techniques très diverses :
– programmation par contraintes,
– algorithme de Branch & Bound après une reformulation en un MILP,
– méthode de coupes.
La plupart des instances de ce problème sont ainsi résolues dans des temps raisonnables. Il
existe cependant encore des cas de figure où la résolution exacte de ce problème n’est pas
possible.
2.4.1.2 STATIONS
L’objectif des travaux autour de STATIONS, présentés par Zwaneveld et al. [ZKR+ 96,
Zwa97, ZKVH01] et par Kroon et al. [KRZ97], est de réaliser le routage d’un nombre maxi-
mum de trains dans un nœud ferroviaire sur une période de temps donnée. Le fait de chercher
un routage valide pour un nombre maximum de trains et non directement pour tous les trains
permet d’identifier un sous-ensemble de trains bloquants lorsque le routage de tous les trains
n’est pas possible.
Dans cette étude, un nœud ferroviaire est caractérisé par un certain nombre de points
d’entrée, de quais et de points de sortie. Un train parcourant ce nœud emprunte donc un
itinéraire d’entrée, composé de plusieurs sections, depuis son point d’entrée (dépendant de
la provenance du train) jusqu’à un quai. Puis, il emprunte un itinéraire de sortie de ce quai

jusqu’à son point de sortie (dépendant de sa direction de voyage). Un itinéraire complet

correspond à la combinaison d’un itinéraire d’entrée et d’un itinéraire de sortie utilisant le
même quai4 .
Les heures d’arrivée et de départ considérées pour un train correspondent aux moments
où il s’arrête et où il quitte le quai et non pas le nœud. En fait, les heures d’arrivée et
de départ du nœud sont directement liées à ces horaires. En effet, le modèle est basé sur
l’hypothèse que tous les itinéraires possibles pour un train nécessitent exactement le même
temps de parcours. Notons aussi que dans le cas d’un train au passage, les heures d’arrivée
et de départ sont égales.
Ainsi, ce problème est modélisé en considérant l’ensemble des trains T , l’ensemble des
5
itinéraires R (l’ensemble Rt ∈ R représentant
( les itinéraires possibles pour un train t ∈ T ) et
1 si le train t ∈ T utilise l0 itinéraire r ∈ Rt
l’ensemble des variables de décision xt,r = .
0 dans les autres cas
L’ensemble Ft,t0 contient toutes les combinaisons d’itinéraires possibles pour deux trains t et
t0 . Il peut donc se formuler comme le problème en variables binaires suivant (2.3) :
 XX 
 Max z(X) = xt,r 
 t∈T r∈Rt 
 X 
 
 xt,r ≤ 1 , ∀t ∈ T (a) 
  (2.3)
 r∈Rt 
 
 x + x ≤ 1 , ∀(t, t0
) ∈ T 2
, r ∈ R , r 0
∈ R , (r, r 0
) ∈
/ F (b) 
 t,r 0
t ,r 0 t t0 t,t0

 
xt,r ∈ {0, 1} , ∀t ∈ T, r ∈ Rt
où les contraintes (a) modélisent le fait qu’un train ne peut prendre qu’un seul parcours et
les contraintes (b) le fait que le passage de deux trains sur deux parcours non compatibles
ne peut pas être réalisé en même temps. C’est donc un problème de set packing.
Deux extensions ont aussi été proposées. La première permet d’autoriser un léger décalage
des horaires d’arrivée et de départ des trains. Ces deux décalages sont exprimés par une
déviation δ = (δa , δd ). Ainsi, l’ensemble Ft,t0 contient toutes les combinaisons d’itinéraires-
déviations possibles pour les trains t et t0 , et Rt les itinéraires-déviations possibles pour le
train t.
4
La décomposition des itinéraires en itinéraires d’entrée et en itinéraires de sortie permet ainsi de modéliser
le couplage ou le découplage de certains trains.
5
La décomposition des itinéraires permet donc ainsi de diminuer le nombre d’itinéraires : si un train a
respectivement n1 et n2 itinéraires d’entrée et de sortie et |P | quais possibles, le nombre d’itinéraires complets
possibles passera de n1 ∗ n2 ∗ |P | à (n1 + n2 ) ∗ |P |.

La seconde permet d’exprimer les préférences de certains trains pour un itinéraire par-
ticulier, comme par exemple des choix de quais pour des correspondances ou des raisons de
convenance des usagers qui préfèrent qu’un même type de train parte toujours du même
quai. Dans ce cas, seule la fonction économique du modèle est modifiée par l’introduction
d’un paramètre ρt,r qui vient pondérer les différentes variables xt,r .
La méthode utilisée pour résoudre de manière exacte ce problème pour une grille horaire
cadencée à l’heure est composée de trois phases :
1. L’initialisation sert à déterminer toutes les variables (itinéraires pour un train) ainsi que
les itinéraires compatibles. Pour cela, les seules sections considérées sont celles conte-
nant un aiguillage, une intersection, un point d’entrée, un quai ou un point de sortie.
Ce choix de ne considérer que les sections dites déterminantes pour détecter les conflits
potentiels n’est valide que sous des hypothèses très fortes. Il suppose notamment que
les infrastructures étudiées ne contiennent aucune voie banalisée et qu’aucun croise-
ment n’a lieu. De même, il requiert l’hypothèse d’égalité des temps de parcours évoquée
précédemment, et exclue les cas de dépassement d’un train par un autre dans le nœud.
Cette dernière hypothèse s’avère surtout restrictive lorsque le trafic est hétérogène et
comprend des trains circulant à des vitesses très différentes.
2. Une phase de réduction utilise successivement un test sur la pertinence des variables
puis quatre autres tests valides pour tout problème de node packing 6 :
(a) «Detour routes» supprimant les variables dont l’itinéraire correspond à un détour
par rapport à un autre itinéraire possible,
(b) «Node dominance» supprimant les variables dominées par une autre,
(c) «Combining nodes» combinant des couples de variables en une seule si la sélection
de l’une dans une solution optimale entraı̂ne la sélection de l’autre,
(d) «Set dominance» supprimant des variables dominées par un ensemble de va-
riables,
(e) «Iterative set dominance» supprimant des ensembles de variables dominé par un
autre ensemble.
Ces tests de réduction permettent de diminuer très fortement la taille des problèmes
considérés. Ainsi, dans les résultats rapportés, le nombre de variables des problèmes
est ramené en moyenne à 7.7% du nombre initial de variables. Les trois premiers tests
sont les plus efficaces (de très loin, surtout pour les deux premiers).
6
Ils utilisent pour cela la transformation du problème de set packing en node packing décrite à la section
1.3.2.1 (page 15)

3. Un algorithme de Branch & Cut résout le problème en utilisant une relaxation linéaire
et en ajoutant des cliques spécifiques. Cependant, celui-ci pouvant nécessiter un temps
important, le problème à résoudre ne doit plus être de trop grande taille.
2.4.2 CAPRES
Le projet CAPRES 7 a été développé par les chemins de fer suisses8 . Il est basé sur les
travaux d’Hachemane [Hac97]. Le logiciel résultant, décrit par Curchod et Lucchini [CL01],
est aussi utilisé dans d’autres pays et notamment en France pour certaines études menées
par la SNCF. Son objectif est de fournir un système d’aide à l’évaluation de la capacité
d’infrastructures complexes (réseaux) par construction d’horaires. Pour cela, il traite les
deux problèmes suivants :
1. élaborer des variantes d’horaires (c-à-d d’ordonnancement et non pas de grille horaire)
cadencées d’un ensemble de trains permettant de les faire circuler dans l’infrastructure
étudiée,
2. mesurer la capacité de cette infrastructure en saturant une de ces variantes avec des
trains supplémentaires.
La partie du réseau étudiée est représentée sous forme de nœuds et de tronçons. Les
nœuds peuvent être modélisés selon trois niveaux de détail différents : conflits dans le nœud
non pris en compte par le modèle, conflits de cisaillement uniquement pris en compte, conflits
de cisaillement et d’attribution des quais pris en compte. Les contraintes à respecter dans la
construction de l’horaire peuvent être rangées en deux catégories :
– Les contraintes dites potentielles modélisent les intervalles horaires imposés aux trains,
leurs temps de parcours, leurs durées d’arrêt et leurs correspondances. Elles expriment
le fait qu’un événement B doit se produire dans une fourchette de temps dépendant
d’un autre événement A. Il s’agit en fait de contraintes de localisation d’un événement
par rapport à un autre exprimés par les deux inégalités de potentiel suivantes (équation
2.4) :
hA + t− ≤ hB et hB ≤ hA + t+ (2.4)
avec hA (resp. hB ) l’heure de l’événement A (resp. B) et t− ≤ t+ ,

– Les contraintes dites disjonctives modélisent l’espacement et les croisements entre les
trains. Elles expriment le fait qu’un événement B doit se produire avec un écart de
temps minimal par rapport à un autre événement A (voir l’équation 2.5) :
hB ≥ hA + t+ OU hB ≤ hA − t− (2.5)
7
système d’aide à l’analyse de la CAPacité des RÉSeaux ferroviaires
8
Chemins de Fer Fédéraux suisses (CFF)

Ces contraintes sont en fait très proches de celles exprimées dans le modèle CADANS décrit
dans la section 2.4.1.1.
La résolution utilisée s’inspire directement des travaux de Fukumori et Sano [FS87]. Elle
se base sur des méthodes de propagation des contraintes potentielles. L’algorithme effectue
sa recherche en branchant sur les contraintes disjonctives. Il peut ainsi positionner tous les
trains en commençant par les plus contraints. Pour le problème de saturation, le même
algorithme est utilisé de manière itérative en introduisant successivement les trains (seuls ou
par groupes selon la stratégie utilisée) de la liste saturante ordonnée.
2.4.3 DÉMIURGE
Le projet DÉMIURGE est actuellement développé par les chemins de fer français9 . Il
est encore à l’état de prototype et a, pour le moment, été uniquement présenté de manière
succinte par Labouisse et Djellab [LD01, LD02]. Son objectif est de mettre au point un outil
d’aide à la décision permettant de mesurer et d’optimiser la capacité de toutes les parties
d’un réseau (pour le moment les grandes lignes). Cet outil serait commun à tous les services
de la SNCF, et devrait donc remplacer l’utilisation du logiciel CAPRES. Il doit notamment
permettre de considérer les points suivants :
– vérifier dans quelle mesure le réseau actuel peut absorber l’accroissement prévu de
différents types de trafic,
– identifier les points bloquants du réseau,
– évaluer différentes hypothèses d’investissements pour modifier l’infrastructure au ni-
veau des points bloquants,
– et optimiser les grilles horaires.
La partie du réseau étudiée est représentée sous forme de nœuds et de tronçons. Là
encore, les trois niveaux de détail utilisés pour les nœuds dans CAPRES (voir la section 2.4.2)
peuvent être considérés. Les trains considérés sont, eux, répartis en trois catégories : ceux de
l’horaire de base, ceux demandés à court ou moyen terme et ceux demandés à long terme.
Les variables de décision utilisées sont les heures d’arrivée et de départ de ces trains dans les
nœuds. Les valeurs possibles de ces variables sont définies par des contraintes techniques liées
à l’infrastructure telles que l’espacement entre les trains successifs ou le temps de séparation
entre des trains utilisant des itinéraires incompatibles, et par des contraintes commerciales
comme les parcours et les horaires des trains, les temps d’arrêt en gare, le cadencement ou
encore les correspondances. La solution recherchée pour le MILP ainsi modélisé peut alors
optimiser différents critères :
9
SNCF

– maximiser le nombre de trains,

– minimiser les temps de parcours,
– minimiser les modifications des horaires des trains de base (si elles sont autorisées),
– minimiser la violation de certaines contraintes techniques (si cela est autorisé pour
rechercher les points bloquants).
La résolution est effectuée à l’aide du logiciel commercial Cplex (basé sur une résolution
de type Branch & Cut). L’ajout de pré-traitements et la recherche de coupes a ainsi permis
d’obtenir des résultats dans des temps satisfaisants pour les cas de figures testés. Cepen-
dant, une méthode de résolution par décomposition est actuellement envisagée. De plus,
plusieurs autres améliorations (principalement pour optimiser le routage des trains et pour
évaluer la robustesse des grilles horaires vis-à-vis de petits aléas d’exploitation) pourraient
être développées.
2.4.4 Synthèse des travaux existants

Ces trois projets considèrent des problèmes assez proches puisqu’ils s’intéressent essen-
tiellement à la capacité des infrastructures ferroviaires à l’échelle d’un réseau (ou au moins
d’un sous-ensemble important d’un réseau). Leurs objectifs sont d’ailleurs assez proches ; le
fait que la SNCF envisage de remplacer le logiciel CAPRES par DÉMIURGE montre bien
la similitude entre les deux projets. De même, ils présentent des caractéristiques communes,
notamment pour la formulation des contraintes. Malgré tout, plusieurs différences peuvent
être relevées. Le tableau 2.2 récapitule ainsi les caractéristiques principales des différentes
études de capacité présentées dans les sections précédentes.
Projet DONS CAPRES DÉMIURGE

Type de problème Faisabilité ou optimi- Faisabilité et sa- Faisabilité, satu-
sation des préférences turation ration ou fluidifi-
cation
Type d’horaire Cadencé Cadencé Quelconque
Infrastructure Réseau Gare Réseau Réseau, lignes
étudiée (CADANS) (STATIONS)
Modélisation MILP 0-1ILP MILP MILP
Méthode(s) de PPC, Branch & PPC Pré-traitements,
résolution Branch & Cut coupes et Branch
Bound, ou & Cut (Cplex)
méthodes
de coupes
Tab. 2.2 – Synthèse des différentes études de capacité

2.5. Conclusion
Tout d’abord, si ces projets considèrent tous le problème de la capacité ferroviaire, ils
ne traitent pas toujours le même champ de questions. S’ils permettent tous de répondre au
problème de faisabilité, les problèmes de saturation et surtout d’optimisation des préférences
et de fluidification ne sont pas toujours considérés. En outre, hormis CAPRES, ils considèrent
ces problèmes de manière indépendante et non pas selon une approche multiobjectif. De
plus, la notion de stabilité n’est jamais traitée à l’intérieur de ces projets. Ils renvoient ainsi
l’utilisateur vers des méthodes de simulation pour effectuer cette évaluation10 .
Ensuite, chacun de ces projets a été réalisé dans une logique liée aux contraintes d’ex-
ploitation propres au pays où il a été développé. Le type d’horaire considéré est ainsi ca-
ractéristique. L’utilisation plus rare, jusqu’à maintenant, en France d’horaires cadencés a
amené la SNCF à ne considérer cela que comme une possibilité.
Enfin, la diversité des méthodes de résolution considérées montrent bien la difficulté de
ces problèmes. Notons à ce sujet que les problèmes traités étant fort contraints, l’utilisation
de méthodes de propagations de contraintes ou basées sur des ajouts de coupes semblent
plus performantes. Bien évidemment, la pertinence des résultats (et les temps de réponse)
de ces méthodes (et la faisabilité réelle des grilles horaires construites) dépendra grandement
de la précision des données fournies en entrée. Ceci peut parfois amener à représenter les
nœuds d’un réseau d’une manière trop simplifiée. L’approche du projet DONS est dans cette
optique très intéressante, puisqu’elle décompose le problème, ce qui permet de traiter à part
le cas des gares.
2.5 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté la problématique d’une étude de capacité d’infra-
structures ferroviaires. Après avoir indiqué son positionnement dans le cadre des problèmes
de transport ferroviaire, nous avons montré son importance dans le contexte actuel. De plus,
nous avons vu que de nombreuses questions, et donc de nombreux problèmes, se posent
lors de ce type d’étude. Dans notre cas, nous nous intéressons plus particulièrement aux
problèmes de faisabilité, de saturation, d’optimisation des préférences et à la stabilité des
routages correspondants, pour des infrastructures à l’échelle d’un nœud ou d’une gare.
Pour répondre à ces questions, de nombreuses méthodes sont possibles pour des in-
frastructures simples, mais la combinatoire induite par la complexité de certaines infra-
structures comme les nœuds rend nécessaire l’utilisation de méthodes algorithmiques. Parmi
celles existantes à l’heure actuelle, aucune ne répond complètement au champ de questions
nous intéressant, et aucune à la question de la stabilité. De même, l’aspect multiobjectif
du problème n’est jamais envisagé. En outre, une seule de ces méthodes considère l’échelle
10
L’évaluation s’effectue alors habituellement en observant les effets d’une ou plusieurs perturbations sur
la grille horaire

d’un nœud, mais retient des hypothèses trop fortes pour des nœuds complexes comprenant
des voies banalisées et accueillant un trafic hétérogène. Les autres, elles, s’intéressent à des
échelles plus macroscopiques et représentent les nœuds de façon trop simplifiée pour garantir
la faisabilité des grilles horaires générées.
Dans la suite, nous allons donc développer la modélisation linéaire, puis les méthodes
de résolution, que nous proposons pour traiter complètement le problème considéré. Nous
verrons notamment comment nous pouvons considérer un niveau de détail plus approprié à
une infrastructure telle qu’un nœud complexe. De plus, nous montrerons de qu’elle manière
l’évaluation de la stabilité des grilles horaires générées peut être intégrée dans ce modèle.

Chapitre 3
Description du modèle ferroviaire
Après avoir présenté notre problème, nous allons maintenant développer dans ce chapitre
les différents éléments de la modélisation que nous proposons. En effet, aucune des méthodes
présentées dans le chapitre précédent ne répond complétement à nos attentes, notamment à
cause de l’échelle considérée et des questions traitées. Cette modélisation s’inspire cependant
des travaux réalisés par Zwaneveld et al. [ZKR+ 96, Zwa97, ZKVH01] dans le cadre du projet
STATIONS (voir la section 2.4.1.2) qui considérait une échelle équivalente. Avant de la
présenter, il est nécessaire d’introduire quelques notations et définitions. Ensuite, nous nous
intéresserons aux problèmes, décrits dans la section 2.3 (page 33), de faisabilité, de saturation
et d’optimisation des préférences d’une grille horaire, puis à l’évaluation de la stabilité des
solutions obtenues.
3.1 Notations et définitions

Une instance de notre problème correspond à un scénario se déroulant sur un horizon
temporel fixé. Cet horizon temporel est défini par les horaires de début et de fin du scénario
appelés respectivement debut et f in.
3.1.1 Ensembles de trains

Durant ce scénario, nous travaillons avec un ensemble pré-défini de trains. Ce choix
présente l’avantage de ne pas considérer des trains ne correspondant à aucune demande,
générant des problèmes hors du nœud considéré ou n’apparaissant pas pertinents aux yeux
du décideur. Cet ensemble de trains peut être divisé en plusieurs sous-ensembles. Nous avons
ainsi les ensembles de trains suivants :
T Ensemble de tous les trains

Chapitre 3. Description du modèle ferroviaire
TF ais Sous-ensemble des trains de la grille horaire initiale (problème de faisabilité) :
TF ais ⊆ T
TSat Sous-ensemble des trains de la liste saturante (problème de saturation) :
TSat = T \ TF ais
Les trains saturants peuvent être séparés en plusieurs types ou catégories

définies par l’ensemble T ypes. La séparation entre les trains voyageurs et les
trains de marchandise est la plus courante mais d’autres séparations peuvent
être considérées.
q
TSat Sous-ensemble des trains saturants de type q ∈ T ypes :
[ q
\ q
TSat = TSat , TSat =∅
q∈T ypes q∈T ypes
TCycle Sous-ensemble des trains devant effectuer leur parcours de manière cyclique ou
cadencée avant et après l’horizon temporel du scénario :
TCycle ⊆ T
TCoupl Sous-ensemble des trains devant être couplés à un autre train :
TCoupl ⊂ T
La fonction fCoupl (t) : TCoupl → T associe à chaque train t devant être couplé,
le train auquel il se couple.
TDecoupl Sous-ensemble des trains devant être découplés d’un autre train :
TDecoupl ⊂ T
La fonction fDecoupl (t) : TDecoupl → T associe à chaque train t devant être

découplé, le train duquel il se découple.
3.1.2 Parcours des trains

Chacun de ces trains peut être routé sur différents parcours. Nous considérons uniquement
un ensemble fini de parcours entièrement définis à l’avance (voir l’hypothèse 3.1).

3.1. Notations et définitions
Hypothèse 3.1
Les marches des trains associées à chacun des parcours considérés correspondent à des
marches types pré-définies (par exemple des marches en voie libre) et indépendantes des
autres trains ou de l’horaire.
Ces parcours peuvent être partitionnés en itinéraires. Ce partitionnement a priori peut

permettre de diminuer la combinatoire sur le nombre de parcours possibles lorsque le train
fait un arrêt dans le nœud. Les itinéraires peuvent être classés en deux catégories : les routes
dans lesquels le train ne s’arrête pas et les quais dans lesquels le train fait un arrêt. Les
ensembles ci-dessous définissent ces parcours et leurs partitions :
It Ensemble des partitions considérées pour les parcours du train t ∈ T .
Rt,i Ensemble des itinéraires possibles pour un train t ∈ T sur la partition i ∈ It
Compt,i,r Ensemble des itinéraires possibles pour un train t ∈ T sur la partition (i + 1) ∈

It et compatibles (au sens de la continuité physique) avec le choix de l’itinéraire
r ∈ Rt,i sur la partition i (Compt,i,r ⊂ Rt,i+1 ).
Ainsi par exemple, le parcours d’un train dans une gare peut être séparé en une route
d’entrée, un arrêt au quai et une route de sortie. En notant a (resp. c) le nombre de routes
d’entrée (resp. de sortie) et b le nombre de quais possibles, on obtient a + b + c itinéraires
en partitionnant les parcours au lieu de a ∗ b ∗ c parcours (si toutes les combinaisons sont
possibles). Notons que pour un parcours partitionné, toutes les combinaisons d’itinéraires
physiquement compatibles sont possibles.
0 0
En outre, la fonction fCoupl (t) : TCoupl → IfCoupl (t) (resp. fDecoupl(t) : TDecoupl → IfDecoupl (t) )
associe à chaque train devant être couplé (resp. découplé) à un autre train, la partition du
parcours de cet autre train sur laquelle le couplage (resp. découplage) a lieu.
3.1.3 Horaires des trains

De même, chacun de ces trains doit respecter des horaires de référence. Un nombre fini
de décalages temporels peut éventuellement être considéré pour chaque train de manière
indépendante. Ils permettent ainsi de définir un ensemble fini d’horaires possibles (voir l’hy-
pothèse 3.2).
Hypothèse 3.2
Les horaires possibles pour chacun des trains considérés correspondent à un ensemble discret
pré-défini d’horaires compatibles avec :
– les disponibilités en matériel roulant et en personnel,

– la capacité et le trafic des infrastructures extérieures,

– et l’offre que l’exploitant souhaite proposer.
Certains couples de trains peuvent aussi être mis en correspondances. Les éléments ci-
dessous définissent ces horaires :
Ht Horaire de référence du train t ∈ T . Dans le cas où les parcours de t ne sont
pas partitionnés (|It | = 1) et que t traverse le nœud, Ht correspond à l’heure
d’arrivée du train dans le nœud. Dans les autres cas (|It | > 1), Ht est un
|I |−1
(|It | − 1)-uplet (Ht1 , . . . , Ht t ) qui correspond aux dates d’intersections entre
les partitions. Par exemple, pour des parcours en trois parties (route d’entrée,
arrêt au quai, route de sortie) Ht représente les heures d’arrêt et de redémarrage
du quai.
∆t Ensemble des décalages temporels autorisés pour un train t ∈ T par rapport

à l’horaire de référence Ht . Dans le cas où les parcours de t sont partitionnés
(|It | > 1), un élément de ∆t est un (|It |−1)-uplet (δ1 , . . . , δ|It |−1 ) qui correspond
aux décalages de chacune des dates d’intersections entre les partitions.
corrt,r,t0 ,r0 Temps minimum requis pour la correspondance du train t ∈ T arrêté au quai
r ∈ Rt,i (avec i ∈ It ) vers le train t0 ∈ T arrêté au quai r 0 ∈ Rt0 ,i0 (avec i0 ∈ It0 ).
Une valeur du paramètre corrt,r,t0 ,r0 supérieure à la durée de l’horizon temporel
(c-à-d corrt,r,t0 ,r0 ≥ (f in − debut)) signifie que la correspondance du train t vers
le train t0 ne doit pas se faire entre les quais r et r 0 .
couplt,t0 Temps minimum requis pour le couplage du train t ∈ TCoupl au train t0 ∈ T .
decouplt,t0 Temps minimum requis pour le découplage du train t ∈ TDecoupl du train t0 ∈ T .
Par définition, les horaires de référence et les décalages temporels de tous les trains sont
dans l’horizon temporel défini par les horaires de début et de fin du scenario.
debut ≤ Hti + δi ≤ f in, ∀t ∈ T, ∀i ∈ It , ∀δ ∈ ∆t (3.1)
Toutes ces définitions correspondent au cas de figure classique où les trains entrent et
sortent de l’infrastructure par les itinéraires prévus (ou alors sont présents depuis le début
du scénario ou jusqu’à la fin). Si un train t doit «disparaı̂tre» de (resp. «apparaı̂tre» dans)
|I |
l’infrastructure au cours du scénario, une composante supplémentaire Ht t (resp. Ht0) doit
être ajoutée à l’horaire de référence Ht pour indiquer l’horaire de cet événement. De même,

3.1. Notations et définitions
une composante δ|It | (resp. δ0 ) doit être ajoutée à l’ensemble des décalages temporels ∆t
autorisés. Cette particularité sert essentiellement lors du couplage ou du découplage de deux
trains (voir section 3.2.2.7).
3.1.4 Caractéristiques de l’infrastructure

Enfin, il est nécessaire de définir les caractéristiques de l’infrastructure étudiée. Les ca-
ractéristiques utiles pour notre modèle sont les zones de détection et leur utilisation par
chacun des trains :
Zones Ensemble de ressources unaires propres à l’infrastructure considérée. Ces res-
sources peuvent être physiques (zones de détections) ou logiques (découpage
de zones de détection à capacité n-aire comme certains quais).
haz,t,r,δ Heure à partir de laquelle la zone z ∈ Zones est utilisée par le train t ∈ T
empruntant l’itinéraire r ∈ Rt,i (avec i ∈ It ) avec un décalage temporel δ ∈ ∆t .
Cette utilisation peut être soit physique (présence sur la zone), soit «logique»
(respect des règles de sécurité et d’espacement entre les trains induites par
le cantonnement de l’infrastructure et sa signalisation). Elle correspond à un
parcours en voie libre du train, et peut être déterminée soit par des relevés de
terrain, soit par une simulation.
hdz,t,r,δ Heure à partir de laquelle la zone z ∈ Zones n’est plus utilisée par le train
t ∈ T empruntant l’itinéraire r ∈ Rt,i (avec i ∈ It ) avec un décalage temporel
δ ∈ ∆t et est donc disponible pour d’autres trains.
À la différence des horaires de références, les heures d’utilisation des zones peuvent être
en dehors de l’horizon temporel du scénario afin de modéliser le routage complet du parcours
du train.
Le diagramme de Gantt de la figure 3.1 présente un exemple d’utilisation des zones
dépassant l’horaire de fin du scénario par un train s’arrêtant sur un quai en cul-de-sac.
3.1.5 Variables de décision

À partir de ces définitions, notre problématique est de déterminer un sous-ensemble de
trains et de fixer leur parcours et leur horaire. Nous considérons donc pour notre modèle les
variables de décision binaires suivantes :


 1 si le train t est routé sur l’itinéraire r
xt,r,δ = avec un décalage temporel δ , ∀t ∈ T, i ∈ It , r ∈ Rt,i , δ ∈ ∆t

 0 sinon

Réservation
z1 et entrée Sortie
Arrêt
z2 au quai
z3 Ht1 Ht2
z4
(Quai)
t(s)
485 495 505 515 525 535 545 555 565 575 585 595 605 615
haz4,t,r,δ hdz4,t,r,δ f in
Fig. 3.1 – Utilisation des zones
En outre, le décideur peut définir une pondération wt,r,δ ∈ IN pour chacune des variables
xt,r,δ . Celle-ci est utilisée dans le cadre du problème d’optimisation des préférences (voir la
section 3.2.1.3).
3.2 Faisabilité et saturation d’une grille horaire

Nous allons maintenant nous intéresser au modèle que nous proposons pour les problèmes
de faisabilité, de saturation, et d’optimisation des préférences, présentés dans la section 2.3
(page 33). Ce modèle est une évolution de celui proposé par Delorme et al. [DRG01].
3.2.1 Objectifs du problème

Le choix des valeurs à affecter à chacune de ces variables doit se faire en fonction de
plusieurs critères.
3.2.1.1 Faisabilité
Le premier objectif de notre problème (équation 3.2) consiste à faire circuler un nombre
maximum de trains de la grille horaire initiale. Il correspond au problème de faisabilité
(voir la définition 2.4, page 35). Les parcours étant partitionnés, cet objectif correspond à
la somme, pondérée en fonction du nombre de partitions, des variables représentant un des
trains de cette grille horaire. En effet, lorsque le parcours d’un train est partitionné, une
variable associée à ce train ne représente que son affectation à un itinéraire et non pas à un
parcours complet.

3.2. Faisabilité et saturation d’une grille horaire
X 1
max zF ais = xt,r,δ (3.2)
t∈TF ais ,i∈It ,r∈Rt,i ,δ∈∆t
|It |
Ainsi, par exemple, pour un train dont le parcours est partitionné en une route d’entrée,
un arrêt au quai et une route de sortie (|It | = 3), une variable représentant un itinéraire
possible pour la route d’entrée de ce train aura une pondération d’ 31 dans la fonction objec-
tif. Cela signifie que la sélection de cette seule variable ne permet pas d’assurer le routage
complet du train. Pour que le train soit routé entièrement, il faut aussi que deux autres
variables représentant ce train soit sélectionnées.
Cet objectif est prioritaire par rapport aux suivants.
3.2.1.2 Saturation
Ensuite, nous avons une famille d’objectifs (équation 3.3) correspondant au problème
de saturation (voir la définition 2.3, page 35) pour chacune des catégories de trains. Pour
chaque catégorie, il s’agit de maximiser le nombre de trains sélectionnés dans la solution. Le
principe est le même que pour l’objectif de faisabilité mais concerne les trains contenus dans
les listes saturantes.
q
X 1
max zSat = xt,r,δ , ∀q ∈ T ypes (3.3)
q |It |
t∈TSat ,i∈It ,r∈Rt,i ,δ∈∆t
Dans le cas général, il n’y a pas de priorité fixée a priori entre ces objectifs de saturation.
Pour exprimer la capacité dans une autre unité que le nombre de trains par unités de
temps (voir section 2.3, page 33), un coefficient multiplicateur représentant la quantité as-
sociée à chaque train peut être intégré dans les équations 3.2 et 3.3.
3.2.1.3 Préférences du décideur
Enfin, le dernier objectif (équation 3.4) correspond au problème d’optimisation des pré-
férences (voir la définition 2.5, page 36) émises par le décideur. Il s’agit de maximiser la
somme, pondérée en fonction du nombre de partitions et de ces préférences, de l’ensemble
des variables du problème (c-à-d tous les trains de la grille horaire et des listes saturantes).
Ce niveau de préférence peut éventuellement être aussi utilisé pour modéliser une capacité
exprimée dans une autre unité que le nombre de trains (voir la section 2.3). Dans ce cas wt,r,δ
représentera l’apport du train t vis-à-vis de cette unité.
X 1
max zP ref = wt,r,δ xt,r,δ (3.4)
|It |
t∈T,i∈It ,r∈Rt,i ,δ∈∆t

Là encore, il n’y a pas de priorité fixée a priori entre cet objectif et ceux de saturation
(équation 3.3).
3.2.2 Contraintes du problème

Le choix des valeurs à affecter à chacune des variables doit respecter plusieurs contraintes
afin de vérifier que la solution obtenue correspond bien à un routage réalisable.
3.2.2.1 Unicité du parcours d’un train
Une première famille de contraintes permet de s’assurer qu’un parcours unique est choisi
pour chacun des trains sur une même partition (équation 3.5). En effet, plusieurs variables
du modèle correspondent aux différents itinéraires et décalages temporels de ce train. Une
seule de ces variables peut être sélectionnée dans une solution.
X
xt,r,δ ≤ 1, ∀t ∈ T, ∀i ∈ It (3.5)
r∈Rt,i ,δ∈∆t
3.2.2.2 Utilisation des zones
Une deuxième famille permet de s’assurer du respect des règles de sécurité liées à l’utili-
sation des zones (équation 3.6). La plupart des zones sont des ressources unaires. Ainsi, deux
trains différents ne peuvent pas utiliser en même temps une même zone.
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t, t0 ∈ T 2 , t 6= t0 , ∀i, i0 ∈ It × It0 , ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt0 ,i0 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0
, ∃z ∈ Zones, [haz,t,r,δ , hdz,t,r,δ ] ∩ [haz,t0 ,r0 ,δ0 , hdz,t0 ,r0,δ0 ] 6= ∅
(3.6)
Le diagramme de Gantt de la figure 3.2 présente le passage de deux trains t1 et t2 sur
quatres zones (z1, z2, z3 et z4). Ces deux trains sont en conflit puisqu’ils utilisent la zone z3
au même moment ([haz3,t1,r,δ , hdz3,t1,r,δ ] ∩ [haz3,t2,r0 ,δ0 , hdz,t2,r0 ,δ0 ] = [45, 60] 6= ∅).
Pour les problèmes cadencés, cette vérification doit être faite pour les cycles précédent et
suivant des trains cadencés (équation 3.7).
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t, t0 ∈ T × TCycle , t 6= t0 , ∀i, i0 ∈ It × It0

, ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt0 ,i0 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0 , ∃z ∈ Zones
, [haz,t,r,δ , hdz,t,r,δ ] ∩ [haz,t0 ,r0,δ0 + (f in − debut), hdz,t0 ,r0 ,δ0 + (f in − debut)] 6= ∅
ou [haz,t,r,δ , hdz,t,r,δ ] ∩ [haz,t0 ,r0 ,δ0 − (f in − debut), hdz,t0 ,r0,δ0 − (f in − debut)] 6= ∅
(3.7)

z1 CONFLIT t1
z2 t2
z3
z4
t(s)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Fig. 3.2 – Conflit entre deux trains sur une zone
Le diagramme de Gantt de la figure 3.3 présente un exemple de train cadencé sur un

horizon temporel d’une heure. L’utilisation des zones par ce train y est représentée en trait
plein pour l’horizon temporel de référence et en trait discontinu pour les cycles précédent et
suivant.
Horizon temporel
z1
z2
z3
t(min)
−60−50−40−30−20−10 0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
debut f in
Fig. 3.3 – Cadencement d’un train
3.2.2.3 Cas particulier des quais
Certains quais présentent la particularité de pouvoir accueillir plusieurs trains en même

temps. Ce cas de figure correspond à des zones à ressource n-aire, la capacité de ces zones
dépendant en pratique de la longueur du quai et de celle des trains. Dans notre cas, nous
ne prenons pas en compte les différences de longueur entre les trains (voir l’hypothèse 3.3).
Ainsi, une zone de capacité n sera remplacée par n zones fictives successives de capacité
unaire. L’arrêt d’un train sera alors possible sur chacune de ces zones. Ce train utilisera

alors cette zone pendant tout le temps de son arrêt. Les contraintes concernant l’utilisation
de ces zones sont donc celles définies dans la section 3.2.2.2.
Hypothèse 3.3
La place occupée dans un quai est uniquement considérée en nombre de trains pouvant être
accueillis en même temps sur ce quai, et non pas en fonction de la longueur réelle de ces
trains.
De plus, afin de gérer l’ordre d’arrivée et de départ des trains sur ce quai (le dépassement
de train par un autre n’étant pas possible sur le quai), le train utilisera aussi pendant une
durée forfaitaire (dans notre cas nous avons considéré une durée d’une seconde) les autres
zones fictives qu’il traversera. La date de début d’utilisation de toutes les zones traversées lors
de l’arrivée sera la date de début d’utilisation de la zone d’arrêt, et la date de fin d’utilisation
de toutes les zones traversées lors du départ sera la date de fin d’utilisation de la zone d’arrêt.
Il faut distinguer deux cas :
– pour les quais au passage, le train traverse les zones précédant la zone d’arrêt lors de
son arrivée et les zones suivantes lors de son départ. On obtient ainsi un comportement
de type FIFO (premier entrée, premier sorti). La figure 3.4 représente le diagramme
de Gantt d’un exemple dans lequel un train s’arrête sur la deuxième des trois zones
fictives (z1, z2 et z3) d’un quai au passage. Dans ce cas, il traversera la zone z1 lors de
son arrivée et la zone z3 lors de son départ.
– pour les quais en cul-de-sac, le train traverse les zones précédant la zone d’arrêt lors
de son arrivée et retraverse les même zones lors de son départ (dans ce cas, certaines
zones peuvent ne pas être traversées). On obtient ainsi un comportement de type LIFO
(dernier entrée, premier sorti). La figure 3.5 représente le diagramme de Gantt d’un
exemple dans lequel un train s’arrête sur la dernière des trois zones fictives (z1, z2 et
z3) d’un quai en cul-de-sac. Dans ce cas, il traversera les zones z1 et z2 lors de son
arrivée et de son départ.
3.2.2.4 Compatibilité des partitions
Une troisième famille permet de s’assurer du respect de la compatibilité physique des

partitions successives des parcours d’un même train (équation 3.8). Il faut que l’itinéraire
choisi pour une partition du parcours d’un train permette d’accéder à l’itinéraire choisi pour
la partition suivante.
xt,r,δ + xt,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t ∈ T, ∀i ∈ {1, . . . , |It | − 1}, ∀δ, δ 0 ∈ ∆2t

(3.8)
, ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt,i+1 , r 0 ∈/ Compt,i,r

arrivée
z1
Quai z2
z3
t(s)
départ
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Fig. 3.4 – Quai au passage
arrivée
départ
z1
Quai z2
z3
t(s)
0 5 10 15 20 25 30 35 40 45 50 55
Fig. 3.5 – Quai en cul-de-sac
3.2.2.5 Concordance temporelle des partitions successives
Une quatrième famille permet de la même manière de s’assurer de la concordance tempo-

relle des partitions de parcours successives d’un même train (équation 3.9). Ainsi, un train
ne peut pas parcourir deux partitions successives avec un décalage temporel différent. Cela
reviendrait soit à faire disparaı̂tre ce train de l’infrastructure durant cette période (δi0 > δi ),
soit à le considérer comme étant sur les deux partitions en même temps (δi0 < δi ).
xt,r,δ + xt,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t ∈ T, ∀i ∈ {1, . . . , |It | − 1}

(3.9)
, ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt,i+1 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆2t , δi0 6= δi
3.2.2.6 Temps minimum pour les correspondances
Une cinquième famille permet de s’assurer du respect des temps minimums requis pour
les correspondances (équation 3.10).

xt,r,δ + xt0 ,r0,δ0 ≤ 1, ∀t ∈ T, ∀t0 ∈ TF ais , t 6= t0 , ∀i, i0 ∈ It × It0 , i et i0 quais

, ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt0 ,i0 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0
0 (3.10)
, (corrt,r,t0,r0 > 0 et (Hti0 + δi00 ) − (Hti−1 + δi−1 ) < corrt,r,t0 ,r0 )
0
ou (corrt0 ,r0,t,r > 0 et (Hti + δi ) − (Hti0 −1 + δi00 −1 ) < corrt0 ,r0 ,t,r )
Nous avons décidé de ne pas permettre de demander une correspondance entre deux
trains saturants dans notre modèle. En effet, les futurs utilisateurs de ce modèle estiment
que cela ne présente pas d’intérêt en pratique. Dans le cas où une correspondance implique-
rait un train t traversant le nœud dans sa première (resp. dernière) partition, on considérera
|I |
que Ht0 = debut (resp. Ht t = f in) et que δ0 = 0 (resp. δ|It | = 0), ∀δ ∈ ∆t .
Le diagramme de Gantt de la figure 3.6 présente un exemple de la correspondance d’un

train t1 vers un train t2. Ce cas de figure présente deux trains dont les parcours sont divisés
en trois partitions (|It1 | = |It2 | = 3), la deuxième partition correspondant à l’arrêt au quai.
Les variables sélectionnées dans cet exemple correspondent à un décalage temporel nul pour
les deux trains (δ ∈ ∆t1 (resp ∆t2 ), δ = (0, 0)). Le temps disponible pour la correspondance
est donc dans ce cas égal au temps séparant l’arrivée au quai du premier train du départ
2 1
du quai du second (Ht2 − Ht1 ). Afin de respecter la contrainte, ce temps disponible doit
être supérieur ou égal au temps minimum requis pour cette correspondance étant donné les
itinéraires choisis.
Temps disponible pour la

correspondance de t1 vers t2 t1
1 2
Ht1 Ht1 t2
z1
(Quai)
.. 1
Ht2 2
Ht2
.
z2
(Quai)
t(s)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110 120 130
Fig. 3.6 – Correspondance entre deux trains

3.2.2.7 Couplage/Découplage de trains
Une sixième famille concerne le couplage et le découplage de certains trains. Lorsqu’un

train «disparaı̂t» de l’infrastructure en se couplant avec un autre train (équation 3.11), ces
deux trains doivent être arrêtés sur deux zones fictives successives (et donc contigües) d’un
même quai. De plus, la date d’arrivée au quai du train couplé doit être postérieure à celle du
train auquel il se couple, et suffisamment antérieure à sa date de départ pour laisser le temps
nécessaire au couplage. Enfin, la date de disparition du train couplé doit être identique à
la date de départ du quai de l’autre train (le couplage étant considéré comme effectif au
moment du départ du train).
0
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t ∈ TCoupl , t0 = fCoupl (t), i0 = fCoupl (t)
, ∀r, r 0 ∈ Rt,|It | × Rt0 ,i0 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0
, (r, r 0 zones de quai fictives non successives) (3.11)
|I |−1 0
/ [Hti0 −1 + δi0 −1 ; Hti0 + δi0 − couplt,t0 ])
0
ou (Ht t + δ|It |−1 ∈
|I | 0
ou (Ht t + δ|It | 6= Hti0 + δi0 )
Le diagramme de Gantt de la figure 3.7 présente un exemple du couplage d’un train t1

à un train t2. Ce cas de figure présente deux trains dont les parcours sont divisés en deux
partitions (|It1 | = |It2 | = 2), la deuxième partition correspondant à l’arrêt au quai et donc à la
partition où a lieu le couplage (fCoupl (t1) = 2). Les variables selectionnées dans cet exemple
correspondent à un décalage temporel nul pour les deux trains (δ ∈ ∆t1 (resp ∆t2 ), δ =
(0, 0)). Le temps disponible pour le couplage est donc dans ce cas égal au temps séparant
2 1
l’arrivée au quai du premier train du départ du quai du second (Ht2 − Ht1 ). Afin de respecter
la contrainte, ce temps disponible doit être supérieur ou égal au temps minimum requis pour
ce couplage (couplt1,t2 ).
De même, lorsqu’un train «apparaı̂t» dans l’infrastructure en se découplant d’un autre
train (équation 3.12), ces deux trains doivent être arrêtés sur deux zones fictives successives
(et donc contigües) d’un même quai. De plus, la date de départ du quai du train découplé
doit être antérieure à celle du train duquel il se découple, et suffisamment postérieure à sa
date d’arrivée pour laisser le temps nécessaire au découplage. Enfin, la date d’apparition du
train découplé doit être identique à la date d’arrivée au quai de l’autre train (le découplage
étant considéré comme effectif au moment de l’arrivée du train).
0
xt,r,δ + xt0 ,r0,δ0 ≤ 1, ∀t ∈ TDecoupl , t0 = fDecoupl (t), i0 = fDecoupl (t)
, ∀r, r 0 ∈ Rt,1 × Rt0 ,i0 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0
, (r, r 0 zones de quai fictives non successives) (3.12)
0
/ [Hti0 −1 + δi0 −1 + decouplt,t0 ; Hti0 + δi0 ])
0
ou (Ht1 + δ1 ∈
0
ou (Ht0 + δ0 6= Hti0 −1 + δi0 −1 )

arrivée
t1
départ Temps disponible pour le
couplage de t1 à t2 t2
1 2
Ht1 Ht1
Quai z1
1 2
Ht2 Ht2
z2
t(s)
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90 100 110
Fig. 3.7 – Couplage sur un quai en cul-de-sac
3.2.2.8 Généralisation au concept d’incompatibilités
Dans un souci de simplification des notations, on peut aussi considérer un ensemble

Inc reprenant les paires de variables incompatibles dans les cinq familles de contraintes
précédentes (équations 3.6, 3.7, 3.8, 3.9, 3.10, 3.11 et 3.12), ce qui nous donne la formulation
suivante (équation 3.13) :
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t, t0 ∈ T 2 , ∀i, i0 ∈ It × It0 , ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt0 ,i0
(3.13)
, ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0 , (xt,r,δ , xt0 ,r0 ,δ0 ) ∈ Inc
Dans la suite, nous utiliserons cette dernière notation.
3.2.2.9 Complétude des parcours
Enfin, une septième famille permet de garantir la complétude des parcours des trains
sélectionnés dans la solution (équation 3.14). Pour cela, il faut avoir un nombre de parcours
choisis égal pour tous les couples de partitions successives d’un même train.
X X
xt,r,δ = xt,r,δ , ∀t ∈ T, ∀i ∈ {1, . . . , |It | − 1} (3.14)
r∈Rt,i ,δ∈∆t r∈Rt,i+1 ,δ∈∆t

De plus, les trains devant être couplés (resp. découplés) ne peuvent être routés que si
le train auquel ils doivent se coupler (resp. découpler) est lui aussi routé (équations 3.15
(resp. 3.16)). Pour cela, il faut avoir un nombre de parcours choisis égal pour une partition
quelconque de ces deux trains (par exemple la partition 1).
X X
xt,r,δ = xt0 ,r,δ , ∀t ∈ TCoupl , t0 = fCoupl (t) (3.15)
r∈Rt,1 ,δ∈∆t r∈Rt0 ,1 ,δ∈∆t0
X X
xt,r,δ = xt0 ,r,δ , ∀t ∈ TDecoupl , t0 = fDecoupl(t) (3.16)
r∈Rt,1 ,δ∈∆t r∈Rt0 ,1 ,δ∈∆t0
Il est aussi intéressant de noter que ces contraintes peuvent être supprimées pour les
trains de la grille horaire initiale quand l’objectif est de faire circuler tous ces trains. La
contrainte d’unicité des parcours (équation 3.5) limitant à un le nombre de variables d’un
même train et d’une même partition dans une solution, une condition nécessaire pour obtenir
zF ais = |TF ais | est en effet de vérifier l’équation suivante (3.17) :
X X
xt,r = 1 = xt,r , ∀t ∈ TF ais , ∀i ∈ {1, . . . , |It | − 1} (3.17)
r∈Rt,i ,δ∈∆t r∈Rt,i+1 ,δ∈∆t
3.2.3 Modèle complet
L’ensemble des éléments indiqués dans les parties précédentes peut être rassemblé dans
un modèle complet. Celui-ci est présenté dans l’équation 3.18. La structure principale de ce
modèle, hormis les contraintes de complétude des parcours (équation 3.14), correspond à un
problème de set packing (décrit dans la section 1.3, page 13). De plus, c’est un problème
multiobjectif avec un objectif prioritaire (zF ais ). Il n’y a, par contre, pas d’ordre de priorité
q
entre les autres objectifs (zSat et zP ref ).
Ainsi, par exemple, la figure 3.8 représente la matrice des contraintes obtenue dans un
scénario à six trains. Dans un souci de clarté, seuls les éléments non nuls y ont été indiqués.
Dans cet exemple, les parcours ne sont pas partitionnés (|It | = 1, ∀t ∈ T ). Le nombre de
parcours possibles varie de deux à trois suivant les trains, et l’horaire de référence est le seul
autorisé pour chacun des trains (|∆t | = 1, ∀t ∈ T ).
La matrice est scindé en deux parties. La partie (a) correspond aux contraintes d’unicité
de parcours (équation 3.5), alors que la partie (b) correspond aux contraintes d’incompati-
bilités (équation 3.13).

 
q
lex max(zF ais , zSat |zP ref )
 X 
 1 
 sc zF ais = xt,r,δ 
 |It | 
 t∈T F ais ,i∈I t ,r∈Rt,i ,δ∈∆ t 
 X 1 
 q
zSat = xt,r,δ , ∀q ∈ T ypes 
 |It | 
 q 
 t∈TSat ,i∈It ,r∈Rt,i ,δ∈∆t 
 X 1 
 z = wt,r,δ xt,r,δ 
 P ref
|I 
 t| 
 t∈T,i∈It ,r∈Rt,i ,δ∈∆t 
 X 
 xt,r,δ ≤ 1 , ∀t ∈ T, ∀i ∈ It 
 
 r∈Rt,i ,δ∈∆t  (3.18)
 
 xt,r,δ + xt0 ,r0,δ0 ≤ 1 , ∀t, t0 ∈ T 2 , ∀i, i0 ∈ It × It0 
 
 
 , ∀r, r 0 ∈ Rt,i × Rt0 ,i0 
 
 
 , ∀δ, δ 0 ∈ ∆t × ∆t0 
 
 
 , (xt,r,δ , xt0 ,r0 ,δ0 ) ∈ Inc 
 
 X X 
 xt,r,δ = xt,r,δ , ∀t ∈ T, ∀i ∈ {1, . . . , |It | − 1} 
 
 r∈Rt,i ,δ∈∆t r∈Rt,i+1 ,δ∈∆t

 
xt,r,δ ∈ {0, 1} , ∀t ∈ T, ∀i ∈ It , ∀r ∈ Rt,i , δ ∈ ∆t

1 1 1
1 1
1 1
(a)
1 1 1
1 1
1 1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1 (b)
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
Fig. 3.8 – Exemple de matrice des contraintes

3.3 Évaluation de la stabilité du routage

Une fois obtenu un routage, il est important de pouvoir évaluer la stabilité de cette solu-
tion, et éventuellement de la comparer avec d’autres solutions (voir la section 2.3, page
33). Idéalement, la stabilité pourrait être considérée comme l’un des objectifs de notre
problème d’optimisation. Malheureusement, nous ne disposons pas pour le moment d’un
modèle linéaire permettant d’optimiser à la fois la faisabilité, la saturation et les préférences
d’une grille horaire, et la stabilité du routage correspondant.
Notre calcul de stabilité se base sur les retards potentiellement générés par le retard ini-
tial de l’un des trains du routage. Le retard initial d’un train signifie que toutes les dates
d’utilisations de zones de ce train sont décalées de ce retard initial (haz,t,r,δ (resp. hdz,t,r,δ ) →
haz,t,r,δ (resp. hdz,t,r,δ ) + retardInitial, ∀z ∈ Zones). Il ne s’agit pas là de ré-optimiser l’en-
semble du routage, mais d’observer l’impact en terme de retard sur les autres trains. Nous
considérons donc un calcul de retards basé sur des hypothèses de conservation des parcours,
de l’ordre des trains et des temps d’arrêt (voir l’hypothèse 3.4).
Hypothèse 3.4
Lorsqu’un train est en retard par rapport à l’horaire initial prévu, l’ensemble des choix de
parcours et d’ordre entre les différents trains fait dans le routage et les temps d’arrêt au quai
prévus ne sont pas remis en cause.
Notre évaluation de la stabilité correspond à la somme des retards générés par chacun
des trains du routage soumis à un retard initial, sur tous les autres trains. Elle correspond à
celle proposée par Delorme et al. [DGR03a]. Il est important de noter que les retards générés
peuvent l’être directement ou indirectement (effet «boule-de-neige»). Bien évidemment, cette
évaluation dépendra fortement de la valeur du retard initial considéré. Il peut donc être
intéressant de considérer non pas une mais plusieurs évaluations de stabilité pour des valeurs
de retard initial différentes. Nous allons maintenant introduire quelques notations nécessaires
à la compréhension du modèle d’évaluation de la stabilité.
X∗ Ensemble des variables sélectionnées dans la solution à évaluer :
X ∗ = {(t, i, r, δ), t ∈ T, i ∈ It , r ∈ Rt,i , δ ∈ ∆t , xt,r,δ = 1}
Par définition, deux variables de cet ensemble sont compatibles ((x1, x2) ∈
/
∗
Inc, ∀(x1, x2) ∈ X ) puisqu’elles font parties d’une même solution
réalisable.
retardInitial Retard initial considéré pour chacune des variables x ∈ X ∗ .

3.3. Évaluation de la stabilité du routage
P Ensemble des conflits potentiels directs entre deux variables de X ∗ :
P = {((t, i, r, δ), (t, i + 1, r 0, δ 0 )) ∈ X ∗ 2 }
∪{((t, i + 1, r, δ), (t, i, r 0, δ 0 )) ∈ X ∗ 2 }
∪{((t, i, r, δ), (t0 , i0 , r 0, δ 0 )) ∈ X ∗ 2 , t 6= t0 , corrt,r,t0 ,r0 > 0 ou
∃d > 0, ∃z ∈ Zones, ([haz,t,r,δ + d, hdz,t,r,δ + d] ∩ [haz,t0 ,r0 ,δ0 , hdz,t0 ,r0 ,δ0 ] 6= ∅))}
Il y a un conflit potentiel dans quatre cas de figure :

– entre chaque paire de variables correspondant à deux partitions succes-
sives d’un même train,
– entre deux trains devant être couplés ou découplés,
– entre chaque paire de variables ayant une correspondance entre elles,
– entre une paire de variables utilisant une zone commune lorsqu’il existe
un retard strictement positif de la première variable provoquant un
conflit sur l’utilisation de cette zone avec la deuxième variable.
G(X ∗ , P ) Graphe orienté des conflits potentiels directs. Dans ce graphe, chaque som-
met représente une des variables sélectionnées dans la solution à évaluer.
Chaque paire de sommets est reliée par un arc orienté lorsque le retard du
train associé au premier sommet peut provoquer un retard de celui associé
au deuxième.
w : P → IN Fonction de valuation des arcs du graphe orienté G(X ∗ , P ). La valuation

we de l’arc e (équation 3.19) correspond à la valeur de retard du train
associé au premier sommet au delà de laquelle il y a propagation à celui
associé au deuxième sommet (c-à-d à la marge de temps disponible entre
ces deux trains). Cette valuation est soit :
– nulle lorsque les deux sommets représentent un même train sur deux
partitions successives, le retard du train sur l’une des partitions entrai-
nant automatiquement son retard sur l’autre partition (de même pour
les trains devant être couplés ou découplés),
– la plus grande valeur de retard possible pour le premier train sans
générer un conflit sur une zone quelconque ou empêcher une corres-
pondance avec le deuxième train.



 0 , ∀((t, i, r, δ), (t, i + 1, r 0 , δ 0 )) ∈ X ∗ 2







 0 0 ∗2
0 , ∀((t, i + 1, r, δ), (t, i, r , δ )) ∈ X
we =



 min d ≥ 0, (∃z ∈ Zones, [haz,t,r,δ + d + 1, hdz,t,r,δ + d + 1] ∩ [haz,t0 ,r0 ,δ0 , hdz,t0 ,r0 ,δ0 ] 6= ∅)




0
ou (corrt,r,t0 ,r0 > 0 et (Hti0 + δi00 ) − (Hti−1 + δi−1 + d + 1) < corrt,r,t0 ,r0 )



, ∀((t, i, r, δ), (t0 , i0 , r 0 , δ 0)) ∈ X ∗ 2 , t 6= t0
(3.19)
À l’aide du graphe G(X ∗ , P ) et de la fonction de valuation w, on peut calculer l’ensemble
des retards générés par le retard d’un des trains de la solution sur chacun des autres trains
en prenant en compte les retards générés par des conflits directs et indirects.
La marge margex1,x2 de temps disponible entre les trains associés aux deux sommets
x1 = (t1, i1, r1, δ1) et x2 = (t2, i2, r2, δ2) du graphe correspond au retard maximum possible
pour la variable x1 sans générer de retard sur la variable x2. Elle peut être obtenue par un
calcul de plus court chemin entre ces deux sommets (équation 3.20).
 X 
 margex1,x2 = min wi,j xi,j 
 −
i∈X ∗ ,j∈ΓG (i)

 
 X 
 sc xi,j = 1 
 
 
 i∈Γ−
G (x2)  (3.20)
 X X 
 xi,j − xj,i = 0, ∀j ∈ X ∗ \ {x1, x2} 
 
 
 i∈Γ−
G (j) i∈Γ+ G (j)

 
(x1, x2) ∈ X ∗ , x1 6= x2
Le calcul de cette marge correspond donc à la résolution d’un problème de plus court
chemin (décrit dans la section 1.2, page 11) dans le graphe G(X ∗ , P ).
Une fois cette marge connue, le retard retardx1,x2 généré par un retard initial de la
variable x1 sur la variable x2 peut être calculé (équation 3.21) et notre évaluation de la
stabilité (équation 3.22) peut en être déduite. Les différentes partitions d’un même train
étant synchronisées par des arcs de valuations nulles, elles ont forcément le même retard.
Nous pouvons donc ne considérer que les variables correspondant à la première partition du
parcours du train pour ce calcul.
retardx1,x2 = max (0, retardInitial − margex1,x2 ), ∀(x1, x2) ∈ X ∗2 , x1 6= x2 (3.21)

3.4. Conclusion
X X
zStabilite = ( retardx1,x2) (3.22)
x1=(t1,1,r1,δ1)∈X ∗ x2=(t2,1,r2,δ2)∈X ∗ \{x1}
De la même manière, on peut calculer la stabilité d’un routage pour différentes valeurs
de retard initial (équation 3.23).
X X
retardInitial
zStabilite = ( max (0, retardInitial − margex1,x2))
x1=(t1,1,r1,δ1)∈X ∗ x2=(t2,1,r2,δ2)∈X ∗ \{x1}
(3.23)
∗
Le graphe G(X , P ) ne prend pas en compte le cadencement éventuel de certains trains.
Les retards ne sont calculés que pour les trains de l’horizon temporel considéré.
La figure 3.9 présente un exemple de graphe des conflits potentiels directs pour un routage
contenant quatre trains (avec trois partitions pour les parcours des trains t1 et t3 et une seule
pour ceux de t2 et t4). Les valeurs des itinéraires et des décalages temporels correspondant
à chacune des variables ne sont pas indiquées. Dans cet exemple, pour un retard initial de
20 s, on obtient les retards suivants :
– t1 génère un retard de 10 s de t4 (marge(t1,1,...),(t4,1,...) = 10),
– t2 génère un retard de 15 s de t1 (marge(t2,1,...),(t1,1,...) = 5), de 15 s de t3 (marge(t2,1,...),(t3,1,...)
= 5) et de 5 s de t4 (marge(t2,1,...),(t4,1,...) = 15),
– t3 ne génère aucun retard,
– t4 génère un retard de 10 s de t3 (marge(t4,1,...),(t3,1,...) = 10).
Nous avons donc une évaluation de stabilité pour un retard initial de 20 s égale à 55 s
20
(zStabilite = 55).
3.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons présenté le modèle que nous proposons pour le problème
de l’évaluation et de l’analyse de la capacité d’infrastructures ferroviaires complexes. C’est
un modèle linéaire multiobjectif en variables binaires. Sa structure principale correspond à
celle de deux problèmes classiques de recherche opérationnelle appelés plus court chemin et
set packing.
L’échelle considérée ici est celle d’un nœud ou d’une gare. Le principal avantage de cette
modélisation est de considérer un niveau de détail suffisamment fin pour pouvoir obtenir des
grilles horaires réalisables dans la pratique sur ce type d’infrastructure. De plus, elle intègre
l’ensemble des questions se posant dans notre étude :

t1
0 0
(t1, 1, . . .) (t1, 2, . . .) (t1, 3, . . .)
0 0
t2 20 5 t4 10
(t2, 1, . . .) (t4, 1, . . .)
5
10 10 20
0 0
(t3, 1, . . .) (t3, 2, . . .) (t3, 3, . . .)
0 0
t3
Fig. 3.9 – Graphe des conflits potentiels directs
– la vérification de la faisabilité du routage d’un ensemble de trains selon une grille

horaire établie,
– la détermination du nombre maximum de trains pouvant circuler pour une configu-
ration d’horaire donnée par saturation d’une grille horaire initiale à l’aide de listes
saturantes non ordonnées permettant de considérer séparément différentes catégories
de trains,
– l’optimisation d’une grille horaire en fonction de préférences émises par le décideur,
– et l’évaluation de la stabilité des grilles horaires générées.
En outre, notre modélisation permet de traiter des scénarios variés, incluant des correspon-
dances, des couplages, des découplages et la présence de quais pouvant accueillir plusieurs
trains. Enfin, les seules hypothèses simplificatrices posées sont liées à la discrétisation du
problème, et ne nous semblent pas trop réductrices dans le cadre d’un problème de ges-
tion prévisionnelle. En contrepartie, la plupart des notations et des équations définissant ce
modèle s’avèrent relativement complexes.
Dans la suite, nous allons nous intéresser à la résolution de ce modèle. Nous avons vu au
chapitre 1 que le problème de plus court chemin était facile à résoudre. Au contraire, celui

3.4. Conclusion
de set packing est NP-difficile. Nous nous focaliserons donc sur les différentes méthodes de
résolution, exactes et approchées, que nous proposons pour le problème de set packing.

Chapitre 4
Résolution du problème de set

packing
Dans le chapitre précédent, nous avons décrit la modélisation retenue pour notre problème
d’évaluation de la capacité d’infrastructures ferroviaires. Cette modélisation fait apparaı̂tre
deux structures principales correspondants aux problèmes de plus court chemin et de set
packing. Nous avons vu au chapitre 1 que la résolution du premier ne présentait pas de
difficulté avec les algorithmes existants (section 1.2.2, page 13), mais que celle du deuxième
pouvait se révéler difficile (section 1.3.3, page 19). Dans ce chapitre, nous allons donc décrire
les méthodes de résolution (exactes et approchées) du problème de set packing que nous
avons utilisées dans les cas mono et biobjectifs.
4.1 Résolution exacte et bornes

Afin de résoudre le problème de set packing dans le cas mono-objectif de manière exacte,
voire obtenir une borne supérieure lorsque la résolution exacte n’est pas possible dans le
temps imparti, nous avons utilisé le logiciel commercial Cplex [ILO02]. De plus, plusieurs pré-
traitements, développés pour améliorer les performances, sont présentés. Le schéma global
de résolution est ensuite décrit. Enfin, un algorithme de recherche dichotomique, utilisé pour
déterminer la frontière efficace dans le cas biobjectif, est indiqué.
4.1.1 Pré-traitements
4.1.1.1 Cliques propres au problème de capacité
Nous avons vu au chapitre 1 (section 1.3.3, page 19) que les cliques d’un problème de set
packing correspondaient à des inégalités valides pour ce problème (et même à des facettes
lorsqu’elles sont maximales). La détermination de cliques (même non maximales) permet

Chapitre 4. Résolution du problème de set packing
ainsi d’améliorer la valeur de la borne supérieure obtenue par relaxation linéaire. Dans cette
optique, la formulation du modèle peut être modifiée. En effet, les contraintes entre paires
de variables incompatibles (équation 3.13, page 60) peuvent être remplacées par les cliques
suivantes (équation 4.1) :
X
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t, t0 ∈ T 2 , ∀i, i0 ∈ It × It0 , ∀r ∈ Rt,i , ∀δ ∈ ∆t
r 0 ∈ Rt0 ,i0 , δ0 ∈ ∆t0 , (4.1)
(xt,r,δ , xt0 ,r 0 ,δ0 ) ∈ Inc
En effet, les variables xt0 ,r0,δ0 forment une clique en raison de la contrainte d’unicité de
parcours (équation 3.5, page 54). La variable xt,r,δ étant en conflit avec chacune d’elles, elle
forme une clique avec elles.
Ce principe peut être étendu aux variables, notées xt,r00 ,δ00 , faisant partie de la même
clique d’unicité de parcours que la variable xt,r,δ , à condition qu’elles soient aussi en conflit
avec toutes les variables xt0 ,r0 ,δ0 . Nous obtenons ainsi les cliques suivantes (équation 4.2) :
X X
xt,r,δ + xt0 ,r0,δ0 + xt,r00 ,δ00 ≤ 1
r 0 ∈ Rt0 ,i0 , δ0 ∈ ∆t0 , r 00 ∈ Rt,i , δ00 ∈ ∆t , (r 00 , δ00 ) 6= (r, δ), ∀r 0 ∈ Rt0 ,i0 , ∀δ0 ∈ ∆t0 ,
(xt,r,δ , xt0 ,r 0 ,δ0 ) ∈ Inc ((xt,r,δ , xt0 ,r 0 ,δ0 ) ∈ Inc) ⇒ ((xt,r 00 ,δ00 , xt0 ,r 0 ,δ0 ) ∈ Inc)
, ∀t, t0 ∈ T 2 , ∀i, i0 ∈ It × It0 , ∀r ∈ Rt,i , ∀δ ∈ ∆t

(4.2)
En fait, ces cliques font partie d’une famille de cliques spécifique au problème de capa-
cité (voir l’équation 4.3). Cette famille regroupe toutes les cliques concernant les variables
associées à un couple de trains (t, t0 ). Il n’est cependant pas possible de générer toutes les
cliques de cette famille car leur nombre (et le temps nécessaire pour les obtenir) croı̂t de
manière exponentielle par rapport à la taille du problème. Nous nous contentons donc de
générer celles définies par l’équation 4.2.
X X
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t, t0 ∈ T 2 , ∀i, i0 ∈ It × It0
r∈Ar ,δ∈Aδ
r 0 ∈ Rt0 ,i0 , δ0 ∈ ∆t0 , ∀r ∈ Ar
(4.3)
, ∀δ ∈ Aδ , (xt,r,δ , xt0 ,r 0 ,δ0 ) ∈ Inc
, ∀Ar ⊆ Rt,i , ∀Aδ ⊆ ∆t
Notons aussi que la famille définie par l’équation 4.3 est une généralisation de la famille de
cliques présentée par Zwaneveld [Zwa97] (voir l’équation 4.4). En effet celle-ci ne concernait

4.1. Résolution exacte et bornes
que les couples de trains sur un même itinéraire.
X X
xt,r,δ + xt0 ,r0 ,δ0 ≤ 1, ∀t, t0 ∈ T 2 , ∀i ∈ It ∩ It0
r∈Ar ,δ∈Aδ
r 0 ∈ Rt0 ,i , δ0 ∈ ∆t0 , ∀r ∈ Ar
(4.4)
, ∀δ ∈ Aδ , (xt,r,δ , xt0 ,r 0 ,δ0 ) ∈ Inc
, ∀Ar ⊆ Rt,i , ∀Aδ ⊆ ∆t
Nous avons considéré cette généralisation car les conflits entre trains sur des partitions
différentes (par exemple entre la route d’entrée d’un train et la route de sortie d’un autre
train) sont très nombreux dans les instances sur lesquelles nous avons travaillé. Ceci est
notamment dû au grand nombre de voies banalisées dans les infrastructures que nous avons
étudiées.
4.1.1.2 Calcul de cliques maximales
Cependant, rien ne garantit que les cliques définies dans la section précédente soient
maximales1 . Nous avons donc développé l’algorithme 4.1 afin de compléter les contraintes
du problème de sorte qu’elles correspondent toutes à des cliques maximales.
pour j ∈ J faire
I0 ← {i ∈ I, ti,j = 0}
pour i ∈ I0 faire
si (∀k ∈ I \ I0 , ∃j 0 ∈ J, (tk,j 0 = 1) et (ti,j 0 = 1)) alors
ti,j ← 1
I0 ← I0 \ {i}
finSi
finPour
finPour
Alg. 4.1 – Calcul de cliques maximales
Cet algorithme complète chacune des contraintes en y ajoutant des variables en conflit
avec toutes celles déjà présentes dans la contrainte. C’est un algorithme de type glouton. Il
effectue ainsi cette opération successivement pour toutes les variables. Notons qu’il n’est pas
spécifique au problème de capacité et peut être utilisé pour tout problème de set packing.
Sa complexité théorique est en O(n2 m) dans le pire des cas.
1
Une clique est maximale si aucune variable ne peut y être ajoutée pour former une nouvelle clique. Cette
notion ne doit pas être confondue avec celle de clique maximum (décrite dans la section 1.3.2.4, page 18)
dont la détermination est un problème NP-difficile.

4.1.1.3 Test de dominance entre variables
Une autre catégorie de pré-traitement permet de diminuer la taille du problème. Le test

de dominance entre variables (voir algorithme 4.2) compare chaque paire de variables. Nous
considérons qu’une variable i1 est dominée par une autre variable i2 si :
– i1 et i2 appartiennent à une même contrainte (c-à-d qu’elles ne peuvent pas être toutes
les deux égales à 1 dans une solution réalisable),
– toutes les variables appartenant à une même contrainte que i2 appartiennent aussi à
une contrainte commune avec i1 ,
– la valeur de l’élément i1 est inférieure ou égale à celle de l’élément i2 .
Une telle variable i1 peut être supprimée du problème (c-à-d fixée à 0) sans en changer la
solution optimale. De plus, les contraintes n’ayant plus qu’un seul élément non nul après la
suppression de la variable i1 peuvent aussi être supprimées. La complexité théorique de cet
algorithme est en O(n4m) dans le pire des cas. Cependant, en l’occurence le pire des cas
correspondrait à un problème pour lequel toutes les variables sauf une seraient dominées, la
résolution exacte du problème réduit devenant ainsi évidente.
répéter
It ← I
pour i1 ∈ I faire
si ∃i2 ∈ I \ {i1 }, (∃j ∈ J, ti1 ,j = 1 et ti2 ,j = 1) et (∀i3 ∈ I \ {i1 , i2 },
(∃j ∈ J, ti2 ,j = 1 et ti3 ,j = 1) ⇒ (∃j ∈ J, ti1 ,j = 1 et ti3 ,j = 1))
et (ci1 ≤ ci2 ) alors
I ← I \ {i1 } P
J ← J \ {j : ti1 ,j = 1 et i∈I ti,j ≤ 2}
sortie(finPour)
finSi
finPour
jusqu’à It = I
Alg. 4.2 – Test de dominance entre variables
Ce test de dominance correspond à celui proposé par Zwaneveld [Zwa97] sous le nom de
«Node dominance» (voir section 2.4.1.2, page 39). Parmi les autres pré-traitements qu’ils
avaient proposés, nous avons écarté celui nommé «Detour routes» car il n’est pas valide pour
notre problème. En effet, ce type de routes peut, par exemple, permettre l’évitement de deux
trains devant se croiser, ou le dépassement d’un train par un autre. De plus, nous n’avons
pas retenu les autres pré-traitements en raison de leur faible efficacité. Des expérimentations
préliminaires ont ainsi montré que le test appelé «Combining nodes» n’avait aucun effet sur
les instances que nous avons considérées, car il n’était pas possible d’identifier des couples
de variables vérifiant cette propriété.

4.1.1.4 Test de dominance entre contraintes
Enfin, certaines contraintes dominées ou redondantes peuvent être retirées du problème

(voir l’algorithme 4.3). Dans le cas du set packing, une contrainte j est considérée comme
dominée (ou redondante) par une contrainte j 0 si toutes les variables de la contrainte j sont
aussi présentes dans la contrainte j 0 . Ces suppressions ne modifient en rien la structure du
problème considéré, mais permettent de diminuer sa taille.
pour j ∈ J faire
si ∃j 0 ∈ J \ {j}, {i ∈ I, ti,j = 1} ⊆ {i ∈ I, ti,j 0 = 1} alors
J ← J \ {j}
finSi
finPour
Alg. 4.3 – Test de dominance entre contraintes
La complexité théorique de cet algorithme est en O(nm2 ) dans le pire des cas.
4.1.2 Résolution exacte dans le cas mono-objectif

Nous allons maintenant voir comment ces pré-traitements ont été utilisés. Pour déterminer
la solution optimale (ou au moins une borne supérieure) pour le problème de set packing,
nous avons considéré la séquence suivante composée de sept étapes :
1. Reformulation des contraintes entre paires de variables incompatibles (équation 4.2),
2. Suppression des contraintes dominées ou redondantes (algorithme 4.3),
3. Suppression des variables dominées (algorithme 4.2),
4. Suppression des contraintes dominées ou redondantes,
5. Complétion des contraintes pour en faire des cliques maximales (algorithme 4.1),
6. Suppression des contraintes dominées ou redondantes,
7. Résolution du problème réduit avec le solveur en nombre entier de Cplex 8.0 [ILO02].
Ainsi, le calcul des cliques liées au problème ferroviaire s’effectue au début car il n’est possible
que tant que la structure des contraintes n’a pas été modifiée. Ensuite, le test de dominance
entre paires de variables est utilisé avant l’heuristique de calcul de cliques maximales. En
effet, si le calcul de nouvelles cliques ne peut pas permettre de détecter une variable dominée
supplémentaire, la suppression de certaines variables peut rendre des cliques non maximales.
Il ne servirait à rien d’ajouter des variables dans certaines contraintes pour les supprimer
à l’étape suivante. Enfin, après chacun de ces pré-traitements, les contraintes devenues in-
utiles sont supprimées. Si cette suppression n’a aucun impact sur les variables supprimées
grâce au test de dominance, elle peut théoriquement supprimer des contraintes qui, une fois

complétées pour en faire des cliques maximales, auraient pu devenir des contraintes non
dominées. Cependant, nous avons constaté que cette situation est rare en pratique.
Un exemple de ce processus est présenté dans les figures 4.1, 4.2 et 4.3. Il illustre les
étapes 1 à 6 de la résolution d’un problème ferroviaire avec une fonction économique dont
les coefficients sont tous égaux à 1.
La figure 4.1, composée de deux matrices, correspond à l’étape 1. La matrice de gauche
est la matrice initiale des contraintes du problème ; elle est identique à celle présentée dans
l’exemple de la section 3.2.3 (page 61). Pour ne pas surcharger la figure, seuls les coefficients
égaux à 1 sont indiqués, la case étant laissée vide lorsque le coefficient est nul. Chaque
ligne de la matrice correspond à une contrainte. Notons la distinction de deux blocs de
contraintes : celles d’unicité de parcours (définies par l’équation 3.5, page 54) puis celles
d’incompatibilités (définies par l’équation 3.13, page 60). Dans la matrice de droite, les
contraintes du deuxième bloc sont reformulées en utilisant les cliques ferroviaires (définies
par l’équation 4.2, page 72). Ces dernières sont indiquées en vis-à-vis de celles de la matrice
de gauche. Lorsqu’une contrainte dans la matrice de droite correspond à plusieurs contraintes
(celles-ci sont forcément successives), elle est alignée sur la première contrainte et les lignes
correspondantes suivantes sont laissées blanches.
La figure 4.2 illustre, elle, l’étape 3. La matrice de gauche représente l’état de la matrice
après la suppression des contraintes redondantes (étape 2). Les lignes blanches ont aussi été
supprimées. La matrice de droite est la matrice obtenue en supprimant les variables dominées
(algorithme 4.2). Les colonnes de ces variables sont marquées par des tirets . De plus, les
contraintes devenues inutiles (celles ne contenant plus qu’un seul élément à 1) sont aussi
enlevées (là encore, une ligne blanche est mise à leur place pour conserver l’alignement).
Ainsi, lorsqu’une colonne est entièrement blanche, cela signifie que la variable n’est pas
supprimée mais n’intervient plus dans aucune contrainte.
Enfin, la figure 4.3 représente la matrice obtenue à la fin de l’étape 4. Dans cet exemple,
la matrice obtenue à l’issue de l’étape 6 est strictement identique puisque les cliques sont
déjà maximales. C’est donc cette matrice qui devra être résolue par Cplex.
4.1.3 Recherche dichotomique dans le cas biobjectif

Dans le cas biobjectif, tous les pré-traitements indiqués dans la section 4.1.1 restent
valides. La seule différence porte sur le test de dominance entre paires de variables (algorithme
4.2) dans lequel la condition (ci1 ≤ ci2 ) doit être remplacée par la condition (c1i1 ≤ c1i2 et c2i1 ≤
c2i2 ). Pour déterminer la frontière efficace du problème ainsi réduit, nous avons utilisé un
schéma algorithmique simple, basé sur une recherche dichotomique, qui a servi pour des
études préliminaires présentées par Degoutin et Gandibleux [Deg02, DG02]. Le logiciel Cplex
[ILO02] est alors utilisé pour résoudre le problème paramétrique mono-objectif suivant (voir

1 1 1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1 1
1 1
1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1
1 1
1 1 1 1 1
1 1 1 1 1
1 1 1 1 1 1
1 1
1 1
Fig. 4.1 – Cliques propres au problème de capacité
1 1 1 - - - - - 1 1 - -
1 1 - - - - - 1 1 - -
1 1 1 1 - - - - 1 1 - - -
1 1 1 1 1
1 1 1 - - - - 1 1 - - -
1 1 1 - - - - 1 - 1 - -
1 1 - - - - 1 - 1 - -
1 1 1 1 - - - - 1 - - - 1
1 1 1 - - - - - 1 1 - -
1 1 1 1 - - - - - 1 - - 1
Fig. 4.2 – Test de dominance entre variables
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
1 1
Fig. 4.3 – Instance réduite

équation 4.5) :
 2 
X
q
 Max zλ (X) = λq z (X) 
 q=1

 
 
 sc X∈D 
 
 
 
 c1 X > z 1 (X (B) )  (4.5)
 
 
 2 2
c X > z (X ) (A) 
 
 
 0 ≤ λq ≤ 1 , ∀q ∈ Q 
 
 
P2
q=1 λq = 1
avec X (A) et X (B) les deux solutions optimales respectivement pour z 1 et z 2 du problème
scalairisé.
L’ajout de contraintes d’inégalité stricte sur la valeur des fonctions objectifs permet
ainsi de calculer les solutions non supportées (NE). Cet algorithme génère donc l’ensemble
minimum complet des solutions efficaces. L’ensemble complet peut aussi être obtenu par
cette méthode si toutes les solutions optimales des différents problèmes paramétriques sont
recherchées (et non une seule solution optimale par problème).
4.2 Résolution approchée
Nous allons maintenant nous intéresser à la résolution approchée du problème de set

packing. La plupart des métaheuristiques actuelles pourraient être adaptées à ce problème.
Notre choix s’est arrêté sur la métaheuristique GRASP. En effet, plusieurs études ont montré
que cette métaheuristique permettait d’obtenir des solutions de bonne qualité pour des
problèmes d’optimisation combinatoire difficiles, et notamment sur des problèmes proches
du problème de set packing :
– le problème de set covering (voir Féo et Resende [FR95] ou Delorme [Del00] dans le
cas mono-objectif et Gandibleux et al. [GVT98] dans le cas biobjectif),
– le problème de node packing (voir Féo et al. [FRS94, FR95]),
– le problème de clique maximum (voir Abello et al. [APR99]).
Après avoir présenté les principes généraux de GRASP nous décrirons l’adaptation de
ces principes pour le problème de set packing que nous avons effectuée.

4.2. Résolution approchée
4.2.1 La métaheuristique GRASP
La métaheuristique GRASP a été proposée initialement par Féo et Resende [FR89].

C’est une méthode multi-départ en deux phases pour la résolution approchée de problèmes
difficiles de l’optimisation combinatoire. La première phase correspond à la construction
d’une solution initiale à l’aide d’une procédure gloutonne aléatoire. L’incorporation d’une
composante aléatoire permet d’obtenir des solutions dans des zones diverses de l’espace des
solutions. La seconde phase correspond à une recherche locale améliorant ces solutions. Ce
processus est répété un grand nombre de fois. Une présentation générale de GRASP a été
proposée par Pitsoulis et Resende [PR02].
De plus, plusieurs nouveaux composants sont venus compléter le schéma de base de
GRASP comme par exemple :
– l’évolution, appelée reactive GRASP, permettant de déterminer de manière dynamique
la valeur du paramètre α pilotant l’importance de la composante aléatoire,
– l’utilisation de techniques, à base de mémoire et d’apprentissage, pour profiter de l’in-
formation apportée par les solutions générées aux itérations précédentes,
– le couplage avec des méthodes de path relinking pour rechercher des solutions de bonne
qualité en recomposant des chemins entre les solutions trouvées par GRASP.
En outre, de nombreuses hybridations avec d’autres métaheuristiques ont été proposées.
Resende et Ribeiro [RR02] présentent en détail et discutent tous ces composants.
Une implémentation de GRASP pour un problème particulier va être caractérisée par six
éléments principaux :
– l’algorithme glouton utilisé,
– l’importance de la composante aléatoire (fixée par un paramètre α ∈ [0; 1], une valeur
α = 1 correspondant à un glouton pur et une valeur α = 0 correspondant à un
algorithme aléatoire),
– le type de recherche locale et le voisinage considéré,
– la phase d’intensification éventuelle,
– le critère d’arrêt,
– et la phase de post-optimisation éventuelle.
L’algorithme 4.4 décrit ainsi le schéma complet de la métaheuristique GRASP (les phases
optionnelles sont indiquées entre crochets).
L’adaptation de GRASP pour résoudre un problème particulier est assez facile lorsqu’il
existe des algorithmes de construction et de recherche locale pour ce problème. GRASP
a ainsi été appliqué avec succès à un grand nombre de problèmes d’optimisation comme
des problèmes d’ordonnancement, de routage ou encore des problèmes théoriques dans les
graphes. Une bibliographie annotée récente des travaux réalisés sur GRASP a été proposée
par Festa et Resende [FR02].

Solutions ← ∅
répéter
initialSol ← greedyRandomized(problem, α)
improvedSol ← localSearch(initialSol)
[improvedSol ← intensif ication(improvedSol)]
Solutions ← Solutions ∪ {improvedSol}
jusqu’à critère d’arrêt
[Solutions ← postOptimization(Solutions)]
f inalSol ← best(Solutions)
Alg. 4.4 – GRASP
4.2.2 GRASP pour le problème de set packing

Nous allons maintenant présenter l’adaptation de GRASP que nous proposons pour le
problème de set packing mono-objectif. L’algorithme décrit dans cette section correspond à
celui proposé par Delorme et al. [DGR04]. Il ne comprend pas de phase de post-optimisation.
Dans la suite, nous allons indiquer les cinq autres éléments principaux le caractérisant.
4.2.2.1 La phase gloutonne aléatoire
Pour la phase gloutonne de notre algorithme GRASP, nous avons considéré trois algo-
rithmes gloutons différents (appelés greedy1, greedy2 et greedy3). Leurs caractéristiques sont
détaillées ci-dessous :
L’algorithme greedy1 Notre procédure greedy1 (voir l’algorithme 4.5) est inspirée par
l’adaptation de GRASP pour le problème de set covering proposée par Féo et Resende [FR95].
Elle construit une solution en partant de la solution non-réalisable2 triviale, xi = 1, ∀i ∈ I.
Les valeurs de plusieurs variables sont mises à 0 jusqu’à ce que la solution soit réalisable.
Ces changements ne concernent à chaque fois qu’une seule variable par itération. Afin de
conserver une valeur maximale pour la fonction objectif, les variables sont évaluées. Celles
faisant parties d’un nombre maximum de contraintes et avec une valeur minimum (c-à-d
avec ci minimum) sont privilégiées. Une liste restreinte de variables candidates (RCL pour
Restricted Candidate List) est ainsi constituée avec les meilleures variables. Un paramètre
α ∈ [0, 1] appliqué comme coefficient multiplicateur sur la meilleure évaluation permet de
fixer un seuil en dessous duquel les variables ne sont pas conservées dans la RCL. Le choix de
la variable devant être fixée à 0 est fait de manière aléatoire parmi toutes les variables de la
RCL. Ainsi, avec une valeur α = 0, l’algorithme correspond à une construction entièrement
aléatoire ; avec une valeur α = 1, il correspond à un algorithme glouton pur.
La complexité théorique de cet algorithme est en O(n2 m) dans le pire des cas.
2
À l’exception du cas de figure évident à résoudre dans lequel il n’y a aucune contrainte.

It ← I
xi ← 1, ∀i ∈ IPt
Jt ← J \ {j : i∈It ti,j xi ≤ 1}
tant que (Jt 6=
P∅) faire
Evali ← j∈Jt ti,j /ci , ∀i ∈ It
Limit ← mini∈It (Evali ) + α ∗ (maxi∈It (Evali ) − mini∈It (Evali ))
RCL ← {i ∈ It , Evali ≥ Limit}
i∗ ← RandomSelect(RCL)
xi∗ ← 0
It ← It \ {i∗ } P
Jt ← Jt \ {j : i∈It ti,j xi ≤ 1}
finTant
Alg. 4.5 – Construction gloutonne aléatoire greedy1
L’algorithme greedy2 Notre procédure greedy2 (voir l’algorithme 4.6) est inspirée par
l’adaptation de GRASP pour le problème de node packing proposée par Féo et al. [FRS94,
FR95]. Elle construit une solution en partant de la solution réalisable triviale, xi = 0, ∀i ∈ I.
Les valeurs de plusieurs variables sont mises à 1 tant que la solution reste réalisable. Ces
changements ne concernent à chaque fois qu’une seule variable par itération. Afin d’obtenir
une valeur maximale pour la fonction objectif, les variables sont évaluées. Celles faisant
parties d’un nombre minimum de contraintes et avec une valeur maximum (c-à-d avec ci
maximum) sont privilégiées. Comme pour la procédure greedy1, le choix de la variable devant
être fixée à 1 est fait de manière aléatoire parmi les variables sélectionnées dans une RCL.
It ← I
xi ← 0, ∀i ∈ PIt
Evali ← ci / j∈J ti,j , ∀i ∈ It
tant que (It 6= ∅) faire
xi∗ ← 1
It ← It \ {i∗ }
It ← It \ {i : ∃j ∈ J, ti,j + ti∗ ,j > 1}
finTant
La complexité théorique de cet algorithme est en O(βnm) dans le pire des cas, avec β
représentant le nombre maximum d’itérations. Ce nombre est égal au nombre maximum de
variables pouvant être fixées à 1 dans une solution réalisable. Cela signifie que sa complexité
théorique est en O(n2 m) (β ≤ n), mais en pratique β est souvent très petit par rapport à n.

Ainsi, la complexité de l’algorithme greedy2 est très souvent largement inférieure à celle de
greedy1.
L’algorithme greedy3 Notre procédure greedy3 est une évolution de la procédure greedy2
décrite précedemment. Elle y inclue un processus d’apprentissage permettant d’améliorer
l’évaluation des variables pour les itérations suivantes de l’algorithme GRASP (voir l’al-
gorithme 4.4). Ainsi, un poids est associé à chaque contrainte en fonction de la fréquence
avec laquelle elle est saturée3 dans l’ensemble des solutions générées au cours des itérations
précédentes. Dans l’algorithme 4.7, SaturationF requency(j) représente le rapport entre le
nombre de fois que la contrainte j a été saturée et le nombre de solutions générées. Ce calcul
est réalisé par la fonction Update(). SaturationF requency est initialisée à 0 pour la première
itération de GRASP.
It ← I
xi ← 0, ∀i ∈ PIt
Evali ← ci / j∈J (ti,j ∗ (1 + SaturationF requency(j))), ∀i ∈ It
tant que (It 6= ∅) faire
xi∗ ← 1
It ← It \ {i∗ }
It ← It \ {i : ∃j ∈ J, ti,j + ti∗ ,j > 1}
finTant
Update(SaturationF requency(j)), ∀j ∈ J
Comme pour l’algorithme greedy2, la complexité théorique de cet algorithme est en

O(βnm) dans le pire des cas.
4.2.2.2 Le choix du paramètre α : reactive GRASP
Des expérimentations préliminaires ne nous ont pas permis d’identifier une valeur par-
ticulière du paramètre α pouvant être considérée comme une recommandation pour toutes
les instances (ou au moins une grande partie). Cette observation avait déjà été rapportée
par Resende et Ribeiro [RR02]. En conséquence, nous avons décidé d’utiliser plusieurs va-
leurs pour le paramètre α. Notre première stratégie fut de choisir la valeur de α de manière
aléatoire parmi un ensemble discret pré-défini alphaSet de valeurs possibles avec une distri-
bution de probabilités uniforme. Cependant, nous avons aussi considéré une seconde stratégie
3
Une contrainte j est considérée comme saturée par une solution si une variable i, fixée à 1 dans cette
solution, apparaı̂t dans cette contrainte (c-à-d ∃i ∈ I, xi = 1 et ti,j = 1).

appelée reactive GRASP. Le paramètre α est alors déterminé automatiquement en fonction

de la qualité des solutions obtenues aux itérations précédentes de GRASP. L’algorithme que
nous proposons (voir l’algorithme 4.8) est une évolution de l’agorithme 4.4. Il est inspiré par
l’agorithme GRASP proposé par Prais et Ribeiro [PR00].
Solutions ← ∅
probaα ← 1/|alphaSet|, ∀α ∈ alphaSet
répéter
α∗ ← RandomSelect(alphaSet, proba)
initialSol ← greedyRandomized(problem, α∗ )
improvedSol ← localSearch(initialSol)
[improvedSol ← intensif ication(improvedSol)]
Solutions ← Solutions ∪ {improvedSol}
P oolα∗ ← P oolα∗ ∪ {improvedSol}
si condition probaUpdate est vrai alors
δ
means∈P oolα (z(s))−z(worst(Solutions))
valuationα ← z(best(Solutions))−z(worst(Solutions)) , ∀α ∈ alphaSet
P
probaα ← valuationα / α ∈alphaSet
0 valuation α0 , ∀α ∈ alphaSet
finSi
jusqu’à critère d’arrêt
[Solutions ← postOptimization(Solutions)]
f inalSol ← best(Solutions)
Alg. 4.8 – Reactive GRASP
En partant d’une distribution de probabilités uniforme pour les valeurs de l’ensemble

discret pré-défini alphaSet, probaα est mise-à-jour selon une périodicité dépendant de la
condition probaUpdate. Les nouvelles probabilités sont calculées à partir de la valeur moyenne
des meilleures solutions obtenues pour chaque valeur du paramètre α (ces meilleures solutions
sont mémorisées dans un ensemble P oolα de taille limitée). Un paramètre δ est introduit pour
atténuer les écarts entre les probabilités des différentes valeurs.
4.2.2.3 La phase de recherche locale
Le voisinage N utilisé pour notre procédure de recherche locale (voir l’algorithme 4.9)
est basé sur des échanges k − p. Le voisinage, défini par les échanges k − p, d’une solution x
est l’ensemble des solutions obtenues à partir de x en changeant la valeur de k variables de 1
à 0, et en changeant la valeur de p variables de 0 à 1. En raison de l’explosion combinatoire
du nombre d’échanges possibles lorsque les valeurs de k et de p augmentent, nous avons
seulement considéré des échanges 0 − 1, 1 − 1, 2 − 1 et 1 − 2. De plus, la procédure de
recherche a été implémentée en utilisant une stratégie de choix de type première solution
améliorante trouvée (c-à-d que nous sélectionnons le premier voisin trouvé dont la valeur
est meilleure que celle de la solution courante). Chaque fois qu’un échange est réalisé, la

recherche locale est relancée à partir de la nouvelle solution obtenue. Elle s’arrête lorsqu’il
n’y a plus d’échange améliorant possible.
fonction searchNeighbourhood(s, N )
tant que s non localement optimal faire
Trouver s0 ∈ N (s) avec z(s0 ) > z(s)
s ← s0
finTant
renvoyer s
fin searchNeighbourhood
répéter
Solution ← searchNeighbourhood(Solution, 0 − 1exchanges)
jusqu’à Solution non amélioré
renvoyer Solution
Alg. 4.9 – Recherche locale
La complexité théorique de l’algorithme searchNeighbourhood est en O(n4 m) dans le

pire des cas (pour les échanges 1 − 2 et 2 − 1). En pratique cependant, le temps nécessaire
peut être diminué de manière importante quand l’algorithme de recherche locale est appliqué
sur une solution initiale de bonne qualité.
4.2.2.4 La phase d’intensification : path relinking
La procédure d’intensification que nous proposons est basée sur le principe du path
relinking (recomposition de chemins en français). Ce principe a été proposé à l’origine pour
la recherche tabou par Glover et Laguna [GL97]. Le path relinking vise à générer un chemin
reliant deux solutions X (i) et X (f ) de bonne qualité (aussi appelées solutions d’élite), et de
l’explorer pour trouver de meilleures solutions (voir figure 4.4). La notion de chemin utilisée
ici ne correspond pas à celle de la définition 1.4 (chapitre 1, page 12), mais à une succession
de solutions (admissibles ou non) X (t1 ) , . . . , X (tk ) telle que le passage d’une solution à la
suivante peut se faire à l’aide d’un mouvement élémentaire. Il a été utilisé pour la première
fois comme phase d’intensification d’une procédure GRASP par Laguna et Martı́ [LM99].
Il existe plusieurs variantes de cet algorithme. Celles-ci concernent notamment le sens

d’exploration du chemin, le fait de n’explorer qu’une partie du chemin, et l’utilisation
éventuelle d’une recherche locale à chaque itération. L’algorithme que nous proposons pour

X (i) X (t1 ) X (t2 ) ... X (tk ) X (f )
Fig. 4.4 – Principe du path relinking
Solution ← initialSolution
pour i ∈ I faire
si initialSolution(i) 6= targetSolution(i) alors
Solution(i) ← targetSolution(i)
currentSolution ← Solution
si currentSolution non réalisable alors
currentSolution ← repairing(currentSolution)
finSi
currentSolution ← saturation(currentSolution)
P ool ← P ool ∪ {currentSolution}
finSi
finPour
Alg. 4.10 – Path relinking
le problème de set packing (voir l’algorithme 4.10) est inspiré de celui proposé par Resende
et Ribeiro [RR03].
Les meilleures solutions obtenues avec GRASP sont mémorisées dans un ensemble P ool de
taille limitée. À chaque itération de GRASP, l’algorithme de path relinking est appliqué entre
la solution obtenue après la recherche locale et une solution sélectionnée aléatoirement parmi
celles mémorisées dans l’ensemble P ool. La meilleure de ces deux solutions est prise comme
solution initiale (initialSolution), et l’autre comme solution cible (targetSolution). À chaque
itération du path relinking, une solution admissible (currentSolution) est générée à partir de
la solution du chemin (Solution). Celle-ci est donc réparée si cela est nécessaire. La fonction
de réparation considérée utilise l’algorithme 4.5, avec une valeur de 1 pour le paramètre α (c-
à-d une procédure gloutonne pure). Elle est ensuite saturée à l’aide d’une fonction saturation
qui utilise l’algorithme 4.6 (là aussi avec une valeur de 1 pour le paramètre α). Les solutions
ainsi générées peuvent aussi être inclues dans l’ensemble P ool.
La complexité théorique de l’algorithme repairing étant en O(n2m), la complexité théo-

rique de cet algorithme est en O(n3 m) dans le pire des cas.

4.2.3 Extension de GRASP au cas biobjectif
Nous disposons ainsi d’une procédure GRASP complète pour le problème de set packing
mono-objectif. De plus, nous avons utilisé cette procédure pour obtenir une approximation
de la frontière efficace pour les problèmes de set packing biobjectifs. Pour cela, nous l’avons
encapsulée de manière à l’appliquer successivement et indépendamment sur 20 directions de
recherche différentes. Ces directions de recherche correspondent aux combinaisons convexes
des objectifs. Cela revient donc à résoudre les 20 problèmes de set packing mono-objectifs
définis par l’équation 4.6. La figure 4.5 illustre le principe de résolution utilisé. La méthode
décrite ici correspond à celle proposée par Delorme et al. [DGD03].
 
1
1 2
 Max zλ (X) = λz (X) + (1 − λ)z (X) , ∀λ ∈ {0, 19
, . . . , 18
19
, 1} 
  (4.6)
sc X ∈D
z 2 (X)
λ=0
λ=1
z 1 (X)
Fig. 4.5 – Schéma de l’utilisation de GRASP dans le cas biobjectif
Nous avons vu au chapitre 1 (section 1.4.2.2, page 24) que les solutions obtenues avec
une telle technique et une méthode de résolution exacte appartenaient toutes à l’ensemble
SE des solutions supportées. Dans notre cas, la méthode de résolution appliquée étant une
méthode approchée, les solutions obtenues, lorsqu’elles sont efficaces, peuvent aussi appar-
tenir à l’ensemble NE des solutions non supportées. Durant ce processus, l’ensemble des
solutions potentiellement efficaces générées (à chaque itération de GRASP et même du path
relinking) sont conservées.

4.3. Conclusion
4.3 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons décrit les différents algorithmes que nous proposons pour
résoudre, de manière exacte ou approchée, le problème de set packing. Ceux-ci peuvent
ainsi être utilisés pour résoudre le problème d’évaluation de la capacité d’infrastructures
ferroviaires tel que nous l’avons modélisé au chapitre 3.
La méthode de résolution exacte que nous avons considérée s’appuie sur des algorithmes
de pré-traitements et sur le logiciel Cplex. Nos pré-traitements mettent notamment à profit la
structure du problème de set packing et les spécifités des instances ferroviaires. La méthode
de résolution approchée, quant à elle, est une adaptation de la métaheuristique GRASP.
Plusieurs programmes, inspirés de cette métaheuristique et de certaines de ses extensions
les plus connues, ont ainsi été développés et présentés. En outre, afin de prendre en compte
l’aspect multiobjectif de notre modélisation, des travaux sur des algorithmes biobjectifs ont
aussi été engagés. Ceux-ci reposent sur une extension des méthodes de résolution mono-
objectifs proposées.
Dans la suite, nous allons nous intéresser à l’évaluation des performances de ces différents
algorithmes. Pour cela, nous allons présenter les résultats que nous avons obtenus sur un
ensemble d’instances tests. Ces résultats sont ainsi commentés et analysés.

Chapitre 5
Résultats des expérimentations
Dans le chapitre précédent, plusieurs algorithmes de résolution du problème de set packing

ont été présentés. Afin d’évaluer leur intérêt, nous avons testé ces algorithmes sur différentes
instances de ce problème. L’ensemble des expérimentations numériques effectuées sont ainsi
décrites dans ce chapitre. Dans un premier temps, les conditions dans lesquelles nous avons
mené les expérimentations sont indiquées ; les caractéristiques des instances de problèmes
utilisées sont notamment précisées. Ensuite, les résultats obtenus avec les méthodes de
résolution, exacte puis approchée, sont rapportés et analysés. L’intérêt des pré-traitements
pour la résolution exacte et des différents composants de notre algorithme basé sur GRASP
est notamment mis en évidence.
5.1 Conditions d’expérimentation

Tous les programmes que nous avons développés à partir des algorithmes décrits au cha-
pitre 4 (les pré-traitements et GRASP) ont été codés en langage Ada. Les autres programmes
que nous avons utilisés, comme notamment celui basé sur une méthode dichotomique pour la
résolution exacte dans le cas biobjectif, sont codés en langage C. Toutes les expérimentations
rapportées dans ce chapitre ont été réalisées sur une même machine avec les caractéristiques
suivantes :
– CPU : Pentium III cadencé à 800 MHz
– Mémoire vive : 640 Mo
– Système d’exploitation : Linux 2.4.20
– Compilateur Ada : Gnat 3.14
– Compilateur C : gcc 3.0.4
En raison de l’absence (en tout cas à notre connaissance) d’instances tests disponibles
pour le problème de set packing mono-objectif, nous avons basé notre évaluation sur des

Chapitre 5. Résultats des expérimentations
instances que nous avons générées. Ces instances peuvent être classées en deux catégories :
– un ensemble d’instances générées aléatoirement afin d’observer le comportement de nos
algorithmes sur une gamme de problèmes aux caractéristiques variées,
– et un ensemble d’instances correspondant à l’application de notre modèle ferroviaire
d’évaluation de la capacité sur une infrastructure réelle. Ce deuxième ensemble peut
ainsi permettre d’identifier des difficultés spécifiques à la structure de ces instances. De
plus, il permet de mesurer l’impact de la reformulation du problème ferroviaire (voir
section 4.1.1.1, page 71).
En outre, un ensemble d’instances aléatoires de plus petite taille a aussi été généré afin
d’effectuer une validation dans le cas biobjectif.
5.1.1 Instances mono-objectifs générées aléatoirement
Pour obtenir la diversité souhaitée, les instances mono-objectifs aléatoires ont été générées
avec les caractéristiques suivantes :
– le nombre de variables est égal à 1000 ou à 2000,
– le nombre de contraintes est égal à 100% ou à 500% du nombre de variables,
– le nombre maximum
X d’éléments non nuls par contrainte est égal à 1% ou 5% du nombre
de variables ( ti,j ≤ 0, 01 ∗ n(resp. 0, 05 ∗ n), ∀j ∈ J, c-à-d que le nombre d’éléments
i∈I
non nuls d’une contrainte est choisi aléatoirement entre deux et ce pourcentage ; en
effet, une contrainte comprenant moins de deux éléments n’aurait aucun intérêt pour
le problème),
– les valeurs des variables (ci ) sont uniformément distribuées dans l’intervalle [1-20] (ins-
tances à coûts pondérés) ou toutes fixées à 1 (instances à coûts unitaires).
Toutes les combinaisons possibles de ces caractéristiques ont été considérées. Seize instances,
portant le label Rnd, ont ainsi été générées. Leurs caractéristiques sont présentées dans le
tableau 5.1. La colonne densité indique le pourcentage d’éléments non nuls dans la matrice
des contraintes1 . Les instances à coûts pondérés sont aussi signalées. Enfin, les valeurs de
la fonction objectif de la relaxation linéaire (LP) et de la meilleure solution entière connue
(avec un astérisque lorsque cette solution a été démontrée comme optimale par Cplex) sont
mentionnées. Notons l’écart très important entre ces deux valeurs.
Toutes ces instances sont disponibles sur un site web présentant une collection d’instances
tests du problème de set packing mono-objectif [Del].
1
Même si ce pourcentage est influencé par le nombre maximum d’éléments non nuls par contrainte, il ne
doit pas être confondu avec ce dernier.

5.1. Conditions d’expérimentation
5.1.2 Instances ferroviaires issues du nœud de Pierrefitte-Gonesse

Le second ensemble d’instances mono-objectifs du problème de set packing considéré
provient de l’application de notre modèle ferroviaire d’évaluation de la capacité sur le nœud
de Pierrefitte-Gonesse. Celui-ci est situé à une dizaine de kilomètres de la gare de Paris
Nord et s’étend sur environ seize kilomètres. Il représente une sorte de carrefour entre quatre
grandes directions (hors lignes RER) et ses parcours se croisent en de nombreux endroits
(voir Figure 5.1). On peut principalement distinguer trois grands types de voies dans le nœud
de Pierrefitte-Gonesse :
– les voies grande ligne reliant Paris Nord et Chantilly
– les voies grande vitesse reliant Paris Nord à Lille
– les voies reliant Chantilly à la Grande Ceinture
Paris Chantilly
Grande ceinture
LGV
Fig. 5.1 – Plan de voies du nœud de Pierrefitte-Gonesse
De plus, ce nœud accueille un ensemble hétérogène de circulations et des matériels rou-

lants aux caractéristiques très différentes. Les trois types de trains suivants circulent de
manière quotidienne à travers ce nœud :
– Des trains grande vitesse comme le TGV Nord (à destination du nord de la France),
l’Eurostar (à destination de l’Angleterre) et Thalys (à destination de la Belgique) cir-
culant dans les deux sens. Ceux-ci empruntent habituellement les lignes grande vitesse
mais peuvent occasionnellement être détournés vers les voies grande ligne. Ce type de
trafic est important et devrait encore augmenter dans les années à venir.
– Des trains voyageurs «classiques» entre Paris Nord et Chantilly dans les deux sens.
Là encore le trafic de ce type de train est important. Il ne devrait cependant pas trop
évoluer durant les prochaines années.
– Des trains marchandises entre Chantilly et la Grande Ceinture. Ce type de trafic est
plus limité que les deux précédents mais ces trains sont aussi beaucoup plus lents.
Cet important trafic peut occasionner de nombreux conflits, et notamment les trains
de marchandises dont les parcours coupent l’ensemble des parcours des autres trains à une
vitesse très inférieure. De plus, le grand nombre de voies autorisant la circulation dans les

deux sens augmente le nombre de conflits possibles. La détermination de la capacité d’un tel
nœud n’est donc pas une chose aisée.
Les instances numériques présentées ici correspondent à des instances du problème de
saturation sur des configurations de grille horaire différentes. Ainsi, elles contiennent des
contraintes issues des équations 3.5 et 3.13. Tous les trains considérés sont des trains satu-
rants, l’ensemble des trains de la grille horaire initiale est donc vide (TF ais = ∅, T = TSat ).
La fonction objectif de ces instances provient donc de l’équation 3.3 ; ces instances sont à
coûts unitaires (ci = 1, ∀i ∈ I).
Quinze instances, portant le label Gon, ont ainsi été générées. Leurs caractéristiques sont
présentées dans le tableau 5.2. Là encore, les valeurs de la fonction objectif de la relaxation
linéaire (LP) et de la meilleure solution entière connue (avec un astérisque lorsque cette
solution a été démontrée comme optimale) sont mentionnées.
5.1.3 Instances biobjectifs

Dans le cas biobjectif, nous avons travaillé sur une gamme variée d’instances numériques
présentant les caractéristiques numériques suivantes :
– 100 ou 200 variables,
– de 300 à 1000 contraintes,
– le nombre maximum d’éléments non nuls par contrainte est égal à 1%, 2% ou 4% du
nombre de variables.
De plus, six familles différentes de fonctions objectifs ont été utilisées :

A : objectifs aléatoires
c1i = rnd[1..100], c2i = rnd[1..100], ∀i = 1, . . . , n ;
B : objectifs symétriques
c1i = rnd[1..100], ∀i = 1, . . . , n ; c2n−i+1 = c1i , ∀i = 1, . . . , n ;
C : objectifs aléatoires avec motifs
n n
l1 = rnd[1.. 10 ], l2 = rnd[1.. 10 ], . . . ;
c1 = c2 = . . . = cl1 = rnd[1..100] ; c1l1 +1 = c1l1 +2 = . . . = c1l1 +l2 = rnd[1..100] ; . . .
1 1 1
(idem pour c2i , ∀i = 1, . . . , n)

D : objectifs symétriques avec motifs
n n
l1 = rnd[1.. 10 ], l2 = rnd[1.. 10 ], . . . ;
1 1 1
c2n−i+1 = c1i , ∀i = 1, . . . , n ;
E : un objectif unitaire et un aléatoire
c1i = 1, c2i = rnd[1..100], ∀i = 1, . . . , n ;
F : un objectif unitaire et un avec motifs
c1i = 1, ∀i = 1, . . . , n ;

5.1. Conditions d’expérimentation
N◦ n m Densité ci LP Meilleure
solution connue
Rnd1 1 000 5 000 2.60% [1-20] 330.26 67*
Rnd2 1 000 5 000 2.59% [1-1] 22.81 4*
Rnd3 1 000 5 000 0.60% [1-20] 1 365.64 661
Rnd4 1 000 5 000 0.60% [1-1] 111.77 48
Rnd5 1 000 1 000 2.60% [1-20] 434.71 222
Rnd6 1 000 1 000 2.65% [1-1] 29.91 15
Rnd7 1 000 1 000 0.58% [1-20] 2 349.19 2 260*
Rnd8 1 000 1 000 0.60% [1-1] 184.32 175
Rnd9 2 000 10 000 2.54% [1-20] 339.62 40*
Rnd10 2 000 10 000 2.55% [1-1] 22.59 2*
Rnd11 2 000 10 000 0.55% [1-20] 1 500.10 478
Rnd12 2 000 10 000 0.55% [1-1] 114.01 32
Rnd13 2 000 2 000 2.55% [1-20] 423.98 140
Rnd14 2 000 2 000 2.56% [1-1] 28.70 9
Rnd15 2 000 2 000 0.56% [1-20] 2 209.57 1 784
Rnd16 2 000 2 000 0.60% [1-1] 168.82 132
Tab. 5.1 – Caractéristiques des instances mono-objectifs générées aléatoirement
N◦ |T | n m Densité LP Meilleure
solution connue
Gon1 90 465 8 661 0.44% 90,00 45*
Gon2 120 620 11 676 0.33% 120,00 60*
Gon3 240 1 240 23 736 0.16% 240,00 120*
Gon4 240 1 240 50 705 0.16% 240,00 94*
Gon5 360 1 860 55 938 0.11% 360,00 151*
Gon6 360 1 860 119 009 0.11% 360,00 76
Gon7 380 1 620 79 5144 0.12% 380,00 88
Gon8 720 3 720 155 985 0.05% 720,00 280*
Gon9 720 3 720 482 887 0.05% 720,00 93
Gon10 150 2 400 186 861 0,08% 150,00 85
Gon11 125 2 683 228 972 0,07% 125,00 87
Gon12 200 2 880 311 228 0,07% 200,00 89*
Gon13 157 3 210 380 292 0,06% 157,00 90*
Gon14 150 2 160 140 632 0,09% 150,00 88
Gon15 130 2 503 185 523 0,08% 130,00 104
Tab. 5.2 – Caractéristiques des instances ferroviaires

n n
l1 = rnd[1.. 10 ], l2 = rnd[1.. 10 ], . . . ;
2 2 2
Cela représente un total de 120 instances numériques (20 par famille de fonctions objec-
tifs). Du fait de leur nombre, leurs caractéristiques détaillées ne sont pas présentées dans ce
mémoire. Toutes ces instances sont disponibles dans la collection d’instances de problèmes
MOCO hébergée sur le site web de la MCDM society [MCD].
5.2 Résolution exacte et borne supérieure
Nous allons maintenant nous intéresser à la résolution exacte de ces instances. Dans
ce but, nous commencerons par observer l’impact de nos différents algorithmes de pré-
traitements (décrits dans la section 4.1.1), puis nous indiquerons la qualité des solutions
et des bornes supérieures obtenues. Les résultats présentés dans cette section reprennent et
complètent ceux présentés par Delorme et al. [DGR03a, DGR03b].
5.2.1 Impact des pré-traitements
Afin d’évaluer l’impact de nos pré-traitements, nous nous intéressons à l’évolution de

trois éléments :
– les caractéristiques (nombre de variables, de contraintes, densité) des instances qui
peuvent influer sur le temps et la mémoire nécessaires pour les résoudre,
– la valeur de leur relaxation linéaire qui est utilisée comme borne supérieure lors de la
résolution,
– et l’écart entre la meilleure solution et la borne supérieure (appelé gap) trouvées par
Cplex.
Les différentes figures représentées dans cette section considèrent ainsi l’état des instances
à trois niveaux pour les instances aléatoires et quatre pour les instances ferroviaires de la
séquence d’étapes définie dans la section 4.1.2 pour l’application des pré-traitements :
– le problème initial (avant l’étape 1),
– le problème reformulé à l’aide des cliques propres au problème ferroviaire (après l’étape
2, uniquement les instances ferroviaires),
– le problème réduit par la suppression des variables dominées (après l’étape 4),
– le problème final avec les contraintes complétées pour en faire des cliques maximales
(après l’étape 6).

5.2. Résolution exacte et borne supérieure
5.2.1.1 Caractéristiques des instances
Les tableaux 5.3 et 5.4 rapportent respectivement l’évolution du nombre de variables des
instances aléatoires et ferroviaires (entièrement due au test de dominance entre variables,
les calculs de cliques ne pouvant pas supprimer de variable). Les Figures 5.2 et 5.3, quant
à elles, rapportent respectivement l’évolution du nombre de contraintes et de la densité de
la matrice des contraintes. Dans un souci de clarté et en raison des écarts très importants
entre les différentes instances étudiées dans le nombre de contraintes, celui-ci est indiqué en
proportion du nombre de contraintes du problème initial et non pas en valeur (c-à-d que la
valeur 100% sur l’axe des ordonnées correspond au nombre de contraintes du problème avant
l’utilisation des pré-traitements).
Rnd01 Rnd02 Rnd03 Rnd04 Rnd05 Rnd06 Rnd07 Rnd08 Rnd09

0,30% 0,10% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 5,10% 8,00% 74,35%
Rnd10 Rnd11 Rnd12 Rnd13 Rnd14 Rnd15 Rnd16 Moyenne
76,20% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 0,00% 10,25%
Tab. 5.3 – Pourcentage de variables supprimées pour les instances aléatoires
Gon01 Gon02 Gon03 Gon04 Gon05 Gon06 Gon07 Gon08

34,62% 34,03% 33,15% 11,37% 20,32% 14,41% 16,30% 10,24%
Gon09 Gon10 Gon11 Gon12 Gon13 Gon14 Gon15 Moyenne
11,10% 7,88% 10,73% 9,97% 7,23% 15,69% 9,83% 16,46%
Tab. 5.4 – Pourcentage de variables supprimées pour les instances ferroviaires
L’impact sur le nombre de variables est en général assez limité sur les instances aléatoires.
Hormis pour les instances Rnd09 et Rnd10, seulement 1% en moyenne, et au plus 8%, des
variables des autres instances sont ainsi supprimées.
Sur les instances ferroviaires, l’impact s’avère un peu plus important (16% de variables
supprimées) et surtout mesurable sur toutes les instances (au moins 7% de variables sup-
primées). Il faut cependant noter que le pourcentage semble plus faible sur les instances de
plus grande taille : il est d’environ 10% pour les instances Gon08 à Gon15 (celles dont le
nombre de variables est supérieur à 2000). En effet, si certains choix de parcours peuvent ne
présenter aucun intérêt lorsque le trafic est faible, ce n’est souvent plus le cas quand celui-ci
devient plus dense. De plus, ces valeurs restent relativement basses par comparaison avec
celles rapportées lors du projet DONS (voir section 2.4.1.2). Ceci peut s’expliquer par la
présence de nombreuses voies banalisées et par les différences de temps entre les choix de

100 %
98 %
Dominance entre variables

Cliques maximales
96 %
94 %
en pourcentage du nombre
Nombre de contraintes
du probleme initial
92 %
90 %
88 %
86 %
84 %
Rnd01 Rnd02 Rnd03 Rnd04 Rnd05 Rnd06 Rnd07 Rnd08 Rnd09 Rnd10 Rnd11 Rnd12 Rnd13 Rnd14 Rnd15 Rnd16
Instances
25 %
Reformulation
Cliques maximales
20 %
en pourcentage du nombre
Nombre de contraintes
15 %
du probleme initial
10 %
5%
0%
Gon01 Gon02 Gon03 Gon04 Gon05 Gon06 Gon07 Gon08 Gon09 Gon10 Gon11 Gon12 Gon13 Gon14 Gon15
Instances
Fig. 5.2 – Impact des pré-traitements sur le nombre de contraintes

50 %
Probleme initial
Cliques maximales
45 %
40 %
35 %
matrice des contraintes
30 %
Densite de la
25 %
20 %
15 %
10 %
5%
0%
Instances
2.5 %
Probleme initial
Reformulation
Cliques maximales
2%
matrice des contraintes
1.5 %
Densite de la
1%
0.5 %
0%
Instances
Fig. 5.3 – Impact des pré-traitements sur la densité des contraintes

parcours.
L’impact sur le nombre de contraintes des instances aléatoires est en général très limité.
Environ 2% de contraintes sont supprimées sur la plupart des instances grâce au test de
dominance entre paires de variables, quasiment rien avec le calcul de cliques maximales.
Seules deux instances (Rnd09 et Rnd10) laissent apparaı̂tre un effet plus significatif (plus de
10% avec le test de dominance et environ 3% supplémentaires avec les cliques maximales). De
même, l’impact sur la densité est négligeable sur la plupart des instances. Quatre instances
(Rnd01, Rnd02 et là encore Rnd09 et Rnd10) font cependant exception puisque le calcul de
cliques maximales augmente la densité de manière très importante (environ 1000% pour les
deux premières et 2000% pour les deux autres). La densité de ces instances après les pré-
traitements est ainsi beaucoup plus élevée que celle des autres instances. Il est intéressant de
noter que ce sont les instances aléatoires les plus contraintes (grand nombre de contraintes
par rapport au nombre de variables et densité importante).
Par contre, dans le cas des instances ferroviaires, l’impact est beaucoup plus fort. Si le
test de dominance entre paires de variables n’a, là encore, qu’un effet limité sur le nombre
de contraintes et quasiment nul sur la densité, ce n’est pas le cas des calculs de cliques. En
effet, la reformulation du problème permet de diviser par 5 ou plus le nombre de contraintes,
tout en doublant leur densité. De même, le calcul de cliques maximales divise encore par
2 le nombre de contraintes et double à nouveau leur densité. La présence de nombreuses
contraintes n’incluant que deux variables dans la formulation initiale du modèle explique
sûrement cette marge importante de progrès.
5.2.1.2 Valeur de la relaxation linéaire
La Figure 5.4 rapporte l’évolution de la valeur de la relaxation linéaire. Dans un souci de

clarté et en raison des écarts très importants entre les différentes instances étudiées dans la
valeur de la relaxation linéaire, celle-ci est indiquée en proportion de la valeur de la meilleure
solution entière connue, et non pas en valeur (c-à-d que la valeur 100% sur l’axe des ordonnées
correspond à la valeur de la meilleure solution entière connue pour ce problème).
Comme pour la densité de la matrice des contraintes, la valeur de la relaxation linéaire
des instances aléatoires n’évolue quasiment pas pour la plupart d’entre elles. Là aussi les ins-
tances Rnd01, Rnd02, Rnd09 et Rnd10 représentent l’exception en présentant une évolution
marquée. Malgré tout, l’écart entre cette valeur et la meilleure solution connue reste très
élevé : il dépasse 200 % pour 12 instances sur 16 et va jusqu’à plus de 700%.
Les résultats observés sur les instances ferroviaires, eux aussi, confirment la tendance
observée avec la densité. L’écart entre la valeur de la relaxation linéaire et la meilleure
solution connue diminue ainsi de manière importante pour l’ensemble des instances grâce
aux calculs de cliques (l’impact du test de dominance entre variables est là aussi quasiment

1200 %
Probleme initial
Cliques maximales
1000 %
800 %
lineaire en pourcentage de la
meilleure solution connue
Valeur de la relaxation
600 %
400 %
200 %
Instances
800 %
Probleme initial
Reformulation
Cliques maximales
700 %
600 %
lineaire en pourcentage de la
Valeur de la relaxation
500 %
400 %
300 %
200 %
100 %
Instances
Fig. 5.4 – Impact des pré-traitements sur la valeur de la relaxation linéaire

nul). Suite aux pré-traitements, l’écart se retrouve à un niveau beaucoup plus bas que pour
les instances aléatoires (au plus 25%).
5.2.1.3 Résolution en nombres entiers
Pour finir, la Figure 5.5 présente l’évolution des solutions obtenues avec le logiciel Cplex
8.0 [ILO02]. Nous avons utilisé pour cela les réglages par défaut du logiciel. Des expérimen-
tations préliminaires ont en effet montré que ces réglages étaient les plus performants. La
valeur indiquée correspond au gap entre la meilleure solution entière et la borne supérieure
trouvées par Cplex (exprimé en pourcentage). Il est donc nul lorsque la solution optimale est
trouvée. Dans les autres cas, le gap indiqué est celui obtenu après 50 000 secondes de calcul.
Ces résultats montrent l’amélioration globale observée. Il est cependant intéressant de no-
ter que l’utilisation des pré-traitements ne provoque pas automatiquement une amélioration
du gap. Ainsi pour certaines instances (Rnd01, Rnd11, Rnd12, Rnd15, Gon07 et Gon14),
le gap obtenu avec Cplex peut être légèrement moins bon après l’utilisation de l’un d’eux.
Cela peut notamment être dû à la modification de la structure du problème qui intervient
notamment sur le fonctionnement interne de Cplex (ordre de branchement sur les variables,
cliques détectées, solutions heuristiques générées, . . .). Notons que cette dégradation inter-
vient le plus souvent (instances Rnd11, Rnd12 et Rnd15) pour des instances sur lesquelles
l’impact des pré-traitements sur les caractéristiques et la valeur de la relaxation linéaire était
très faible. L’impact global est malgré cela positif, avec en particulier six instances dont la
solution optimale a été trouvée grâce à l’application préliminaire des pré-traitements (Rnd01,
Rnd02, Rnd09, Rnd10, Gon12 et Gon13).
5.2.2 Résultats obtenus dans le cas mono-objectif

Après avoir montré l’intérêt des pré-traitements utilisés, nous allons maintenant présenter
les résultats obtenus avec Cplex sur les instances issues de ces pré-traitements. La Figure
5.6 rapporte ainsi la meilleure solution entière et la borne supérieure trouvées par Cplex
après au plus 50 000 secondes. Lorsque la solution optimale du problème est trouvée, ces
deux valeurs sont égales. La valeur de la relaxation linéaire du problème, une fois les pré-
traitements terminés, est aussi indiquée. Dans un souci de clarté et en raison des écarts très
importants entre les valeurs des solutions des différentes instances étudiées, celles-ci sont, là
encore, indiquées en proportion de la valeur de la meilleure solution entière connue, et non
pas en valeur (c-à-d que la valeur 100% sur l’axe des ordonnées correspond à la valeur de la
meilleure solution entière connue pour ce problème).
Dans ces résultats, nous pouvons distinguer quatre cas de figure :
– pour les instances de petite taille (Gon 1 à 4) :
la solution optimale peut être trouvée avec Cplex même sans utiliser les pré-traitements.

1200 %
Probleme initial
Cliques maximales
1000 %
800 %
Gap
600 %
400 %
200 %
0%
Instances
350 %
Probleme initial
Reformulation
Cliques maximales
300 %
250 %
200 %
Gap
150 %
100 %
50 %
0%
Instances
Fig. 5.5 – Impact des pré-traitements sur le gap obtenu avec Cplex

800 %
Solution entiere - Borne superieure
LP
700 %
600 %
Cplex en pourcentage de la
500 %
Valeur de la solution
400 %
300 %
200 %
100 %
0%
Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd Rnd
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15 16
Instances
125 %
Solution entiere - Borne superieure
LP
120 %
115 %
Cplex en pourcentage de la
110 %
105 %
100 %
95 %
90 %
Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon Gon
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13 14 15
Instances
Fig. 5.6 – Résolution avec Cplex et borne supérieure

Ceux-ci permettent tout de même de l’obtenir plus rapidement.

– pour les instances fortement contraintes, c-à-d avec une densité de la matrice des
contraintes élevée et un grand nombre de contraintes par rapport au nombre de va-
riables (Rnd 1, 2, 9 et 10) :
la solution optimale peut être trouvée en utilisant les pré-traitements et Cplex (pour
certaines, les pré-traitements ne sont pas indispensables mais permettent de la trouver
plus rapidement). Ceci est sûrement dû au faible nombre de variables constituant une
solution admissible et donc à la faible profondeur de l’arbre de recherche.
– pour les instances faiblement contraintes, c-à-d avec une faible densité de la matrice
des contraintes et un petit nombre de contraintes par rapport au nombre de variables
(Rnd 7, 8, 15 et 16, Gon 5 et 8) :
la solution optimale, ou au moins une solution avec un gap faible, peut être trouvée en
utilisant Cplex. Les pré-traitements ont un impact très limité en terme de qualité de
solution et de gap. Ceci est certainement dû à la bonne qualité de la relaxation linéaire
du problème initial sur ces instances.
– pour les instances intermédiaires (Rnd 3 à 6 et 11 à 14, Gon 6, 7 et 9 à 15) :
la solution optimale n’est jamais trouvée avec Cplex seul et les gap sont souvent impor-
tants. Les pré-traitements permettent d’améliorer de manière significative les résultats
observés (les solutions optimales des instances Gon 12 et 13 sont obtenues ainsi), mais
le gap reste très important pour de nombreuses instances (jusqu’à un gap proche de
500% pour Rnd12).
5.2.3 Détermination de la frontière efficace dans le cas biobjectif

Notre travail ne portait pas sur la résolution exacte du problème de set packing biobjectif.
Il est cependant intéressant de noter que l’utilisation de l’algorithme simple fondé sur un
schéma de recherche dichotomique nous a permis d’obtenir l’ensemble minimum complet
des solutions non-dominées (ce dernier décrivant la frontière efficace) de toutes les instances
considérées, mais dans des temps CPU parfois exhorbitants (c’est-à-dire pouvant monter
jusqu’à plus de 360 000 secondes sur la machine que nous avons utilisée dans cette étude)
malgré la taille assez petite de ces instances, et le nombre de solutions efficaces assez faible par
rapport à d’autres problèmes combinatoires biobjectifs classiques (voir les résultats rapportés
par Degoutin et Gandibleux [Deg02, DG02]).
De plus, les bornes immédiates étudiées par Ehrgott et Gandibleux [EG01] sur un en-
semble de problèmes MOCO semblent de très mauvaise qualité pour le biSPP. Ainsi, une
borne inférieure, obtenue avec un algorithme glouton sur différentes directions de recherche,
ne donne pas une bonne description de l’ensemble des solutions efficaces, et en est éloignée.
La borne supérieure obtenue par la relaxation linéaire du problème fournit encore moins
d’information. Ce résultat est contraire à celui observé sur d’autres problèmes comme par

exemple celui du sac-à-dos biobjectif (voir Gandibleux [Gan01]). La Figure 5.7 donne une
illustration de ces écarts en montrant la frontière efficace exacte (01) et les bornes obtenues,
par relaxation linéaire (RL) et par un algorithme glouton, sur une des instances considérées.
RL
01
2800 glouton
2600
2400
z2
2200
2000
1800
2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
z1
Fig. 5.7 – Exemple de frontière efficace et de bornes
5.3 Résolution approchée

Les résultats présentés dans cette section concernent les algorithmes, de résolution ap-
prochée, basés sur la métaheuristique GRASP et présentés dans la section 4.2. Ils reprennent
et complètent ceux présentés par Delorme et al. [DGR04, DGD03]. Tous ces résultats ont
été obtenus avec des algorithmes utilisant les composants suivants :
– les algorithmes gloutons greedy2 et greedy3 décrits dans la section 4.2.2.1. En effet,
des expérimentations préliminaires nous ont montré que l’algorithme glouton greedy1
demandait beaucoup trop de temps pour être utilisé à ce niveau de notre étude.
– les deux techniques de choix du paramètre α proposées dans la section 4.2.2.2 avec
- alphaSet = {0.0, 0.50, 0.75, 0.90, 1.0}
- |P oolα | = 5, ∀α ∈ alphaSet (uniquement pour reactive GRASP)

- condition probaUpdate : les probabilités sont mises à jour toutes les 20 itérations de
GRASP (uniquement pour reactive GRASP)
- δ = 5 (uniquement pour reactive GRASP)
– l’algorithme de recherche locale décrit dans la section 4.2.2.3
– la phase d’intensification décrite dans la section 4.2.2.4 avec
- |P ool| = 5
- Un P ool différent pour chaque valeur du paramètre α considérée. En effet, des
expérimentations préliminaires avec un P ool unique pour toutes les valeurs ont mis
en évidence des résultats de qualité inférieure. Cette observation concorde avec les
commentaires faits par Glover et Laguna [GL97] sur l’utilisation du path relinking
en tant que phase d’intensification.
– le critère d’arrêt : 200 itérations de GRASP.
Seize lancements indépendants de GRASP ont ainsi été effectués pour chaque configura-
tion présentée et pour chaque instance considérée. À chaque lancement, nous considérons la
meilleure solution obtenue. Tous les résultats rapportés pour GRASP correspondent (sauf
indication contraire) à la moyenne de ces meilleures solutions. Dans la suite, nous allons com-
parer les différentes stratégies que nous avons proposées, puis étudier l’impact de chacune
des phases de GRASP. Une synthèse des résultats obtenus est ensuite présentée.
5.3.1 Impact de chaque stratégie considérée pour GRASP

Pour commencer, nous allons évaluer l’impact de l’utilisation des différentes stratégies
proposées (algorithme glouton, choix de la valeur du paramètre α). La Figure 5.8 rapporte
ainsi les résultats obtenus avec différentes versions de notre algorithme :
1. une version avec l’algorithme glouton greedy3 (incluant le processus d’apprentissage),
et la valeur du paramètre α choisie aléatoirement parmi les valeurs de l’ensemble
alphaSet à chaque itération de GRASP,
2. une version avec l’algorithme glouton greedy2 et reactive GRASP,
3. une version avec l’algorithme glouton greedy3 et reactive GRASP.
Ces résultats sont présentés en comparaison avec ceux obtenus avec une autre version de
GRASP basée sur l’algorithme glouton greedy2 et un choix aléatoire de la valeur du pa-
ramètre α, c’est-à-dire une version n’utilisant ni le processus d’apprentissage, ni reactive
GRASP. Cette version, appelée GRASP-Ref, correspond à la valeur de 100% dans la figure.
En dehors des différences de stratégies, toutes ces versions utilisent les phases de recherche
locale et d’intensification. De ce fait, les temps de calcul utilisés par chacune d’entre elles
sont similaires. Ainsi, la version 1 permet de mesurer l’impact du processus d’apprentissage
seul, la version 2 celui de reactive GRASP seul et la version 3 celui de leur combinaison.

108 %
Apprentissage
Reactive GRASP
106 %
Apprentissage + Reactive GRASP
104 %
la meilleure solution connue
solution en pourcentage de
Valeur moyenne de la
102 %
100 %
98 %
96 %
94 %
Instances
Apprentissage
104 %
Reactive GRASP
Apprentissage + Reactive GRASP
102 %
100 %
98 %
96 %
Instances
Fig. 5.8 – Impact de chaque stratégie utilisée pour GRASP

En fait, les résultats observés avec chacune des stratégies proposées sont très proches.
Chaque version se révèle ainsi la meilleure pour certaines instances, mais aussi la moins
bonne pour d’autres : la version 1 est la meilleure pour 10 instances, la version 2 pour 5, la
version 3 pour 11 et GRASP-Ref pour 5. De plus, les écarts de performance sont minimes :
ils atteignent 8% dans le pire des cas (entre les versions 2 et 4 sur l’instance Rnd2) et sont en
général inférieurs à 1%. L’écart de performance moyen sur l’ensemble des instances étudiées
est inférieur à 0,5%. Cette proximité de performance ne permet donc pas d’identifier une
stratégie surclassant les autres.
Remarquons tout de même que l’utilisation de reactive GRASP seul amène les écarts
négatifs les plus importants par rapport à GRASP-Ref (-5% pour Rnd9 et -3% pour Rnd13).
Son écart moyen sur l’ensemble des instances est d’ailleurs quasiment nul. Au contraire, le
processus d’apprentissage seul présente un impact moyen positif (+0,37% par rapport à
GRASP-Ref en moyenne sur l’ensemble des instances). Si la combinaison peut générer des
résultats décevants sur certaines instances (particulièrement Rnd2), elle présente elle aussi un
écart moyen positif. Étant donné que cette version est celle qui permet d’obtenir la meilleure
solution moyenne sur le plus grand nombre d’instances (14 sur 31), nous l’avons retenue pour
les expérimentations suivantes.
5.3.2 Impact de chaque phase de GRASP

Nous allons maintenant nous intéresser à l’impact des différentes phases de notre algo-
rithme GRASP (contruction gloutonne aléatoire, recherche locale, intensification avec le path
relinking). Comme indiqué précédemment, les résultats rapportés ici ont été obtenus avec la
version 3 de notre algorithme (c-à-d celle utilisant l’algorithme greedy3 et reactive GRASP).
La Figure 5.9 présente ainsi la valeur moyenne des solutions générées après chaque phase
en comparaison avec la meilleure solution connue (qui est égale à 100% dans cette figure).
Celle-ci permet donc de mesurer l’importance de chacune des phases dans la qualité globale
des solutions. En outre, la Figure 5.10 permet d’observer la répartition du temps de calcul
entre ces mêmes phases pour chaque instance.
Les solutions obtenues après la phase de construction gloutonne aléatoire peuvent être
très bonnes (et même optimales pour l’instance Rnd10), mais sont la plupart du temps
éloignées des meilleures solutions connues (10,7% en moyenne et jusqu’à plus de 20% pour
les instances Rnd2 et Gon08). La recherche locale, elle, permet d’améliorer ces résultats
de façon significative (+ 5.8% en moyenne et jusqu’à + 13,8% pour l’instance Gon8). Elle
a d’ailleurs un impact pour 29 instances sur 31. Cette amélioration est souvent d’autant
plus importante lorsque les solutions issues de la phase gloutonne sont de mauvaise qualité
(à l’exception des instances Rnd2 et Rnd6). Enfin, la phase de path relinking permet une
amélioration supplémentaire des solutions (+ 1.8% en moyenne et jusqu’à + 5,5% pour
l’instance Gon8). Le path relinking a d’ailleurs un impact pour 27 instances sur 31.

100 %
95 %
90 %
85 %
80 %
75 %
Instances
Path relinking Recherche locale Glouton
100 %
95 %
90 %
85 %
80 %
Instances
Fig. 5.9 – Impact de chaque phase de notre procédure GRASP

100 %
80 %
temps de calcul total
60 %
en pourcentage du
Temps de calcul
40 %
20 %
0%
Instances
100 %
80 %
temps de calcul total
60 %
en pourcentage du
Temps de calcul
40 %
20 %
0%
Instances
Fig. 5.10 – Répartition par phase du temps utilisé par notre procédure GRASP

Ces améliorations ont cependant un coût important en terme de temps de calcul : les
phases de recherche locale et de path relinking utilisent l’essentiel du temps de calcul (res-
pectivement 24,5% et 72,3%). Notons aussi que la phase gloutonne consomme plus de temps
pour les instances fortement contraintes (instances Rnd 1, 2, 9 et 10). Ceci est dû au
temps nécessaire pour l’évaluation des variables, et ne permet pas pour autant d’obtenir
une meilleure qualité des résultats. De même, la recherche locale peut utiliser une grande
partie du temps de calcul sans avoir un impact sur la qualité de solution (instances Rnd 9
et 10). Au contraire, le path relinking ne consomme qu’une faible partie du temps de calcul
pour les instances où il n’a pas d’impact (instances Rnd 1, 2, 9 et 10). Il est intéressant
de noter que ces quatre instances sont les plus contraintes. Les solutions admissibles de ces
problèmes contiennent donc peu de variables fixées à 1. Ainsi, l’algorithme de path relinking
n’effectue en fait qu’un nombre limité d’itérations sur ces instances.
5.3.3 Solutions obtenues avec notre procédure GRASP complète

Pour finir, la Figure 5.11 résume pour chacune des instances l’intervalle des valeurs mi-
nimum et maximum, et la valeur moyenne, observées sur l’ensemble des lancements. Étant
donné qu’il n’existe pas d’autre métaheuristique pour le problème de set packing, ces résultats
sont indiqués en comparaison avec la meilleure solution connue pour chacune des instances.
Les résultats de notre procédure GRASP sont de bonne qualité pour l’ensemble des
instances. En moyenne, ils sont seulement inférieurs de 3,5% par rapport aux solutions op-
timales (lorsqu’elles sont connues) et de 3,2% par rapport aux meilleures solutions connues.
À l’exception de l’instance Rnd2, ils sont au pire 13,3% inférieurs aux meilleures solutions
connues ; pour 28 instances sur 31, ils sont au pire 7,9% inférieurs aux meilleures solutions
connues. Ces valeurs indiquent une bonne régularité en terme de qualité de solution. Cela
s’avère très important dans l’optique d’une utilisation pratique de l’algorithme au sein d’un
logiciel d’aide à l’étude de la capacité d’infrastructures ferroviaires.
5.3.4 Approximation de la frontière efficace dans le cas biobjectif

Maintenant que nous avons observé le comportement de notre algorithme GRASP dans
le cas mono-objectif, nous allons nous intéresser à son utilisation comme solveur paramétré
pour le cas biobjectif. Celle-ci a ainsi été testée sur l’ensemble des instances biobjectifs
aléatoires présentées dans la section 5.1.3. Notre évaluation s’est basée sur deux axes :
– l’utilisation d’indicateurs de performance permettant de mesurer la qualité de l’ap-
proximation obtenue,
– et la comparaison avec les résultats obtenus dans les mêmes conditions expérimentales
avec un autre algorithme.

100 %
95 %
GRASP en pourcentage de
90 %
85 %
80 %
Min - Moy - Max

75 %
Instances
100 %
98 %
GRASP en pourcentage de
96 %
94 %
92 %
Min - Moy - Max
90 %
Instances
Fig. 5.11 – Synthèse des résultats obtenus avec notre procédure GRASP complète

En effet, nous avons vu dans la section 5.2.3 que les bornes obtenues sur ce problème étaient
de mauvaise qualité. Elles ne peuvent donc pas être utilisées pour évaluer nos approximations.
De même, aucune relation de dominance n’a pu être observée dans le cas général entre elles.
5.3.4.1 Indicateurs de performance
L’utilisation d’un indicateur de performance unique peut introduire un biais (voir Jasz-
kiewicz [Jas04]). Ainsi, pour mesurer la qualité des approximations obtenues, nous avons
utilisé les trois indicateurs suivants :
1. le pourcentage de solutions efficaces trouvées (M1 proposé par Ulungu et al. [UTF95]),
2. la distance euclidienne moyenne à la frontière efficace,
3. l’hypervolume (S-metric proposé par Zitzler et Thiele [ZT99]) correspondant pour le
biSPP à la surface définie dans l’espace des critères par l’ensemble des solutions de
l’approximation.
De plus, afin de faciliter la comparaison sur l’ensemble ou sur des familles d’instances,
les valeurs de l’indicateur hypervolume ont été exprimées en pourcentage par rapport aux
valeurs de cet indicateur pour la frontière efficace (une valeur de 100% correspond donc à
une couverture complète de la frontière efficace).
5.3.4.2 SPEA pour le set packing biobjectif
À notre connaissance, la seule méthode proposée pour obtenir une approximation de la

frontière efficace du problème de set packing biobjectif est celle présentée par Gandibleux
et al. [GDD02]. Celle-ci adapte au biSPP la métaheuristique multiobjectif SPEA (Strength
Pareto Evolutionary Algorithm) proposée par Zitzler [Zit99]. SPEA est une métaheuristique
évolutionaire multiobjectif avec une évaluation basée sur le concept de dominance Pareto.
Les choix suivants ont été retenus dans cette adaptation. La population initiale est com-
posée de 50 individus, chaque individu correspondant à une solution réalisable. Ces solutions
sont toutes différentes vis-à-vis du vecteur de décision X. Elles sont obtenues avec un algo-
rithme glouton appliqué sur 50 directions de recherche différentes (résultant des combinaisons
1
convexes des objectifs z = λz 1 + (1 − λ)z 2 , ∀λ ∈ {0, 49 , . . . , 48
49
, 1}). Lorsque cela ne permet
pas d’avoir 50 solutions différentes, la population initiale est complétée avec des solutions
aléatoires saturées (c’est-à-dire telles que plus aucune variable ne peut être mise à 1 sans
violer au moins une contrainte). L’opérateur de croisement utilisé est un opérateur à un point
sélectionné de manière aléatoire sur le gène. À chaque génération, les parents sont remplacés
par leurs enfants dans la population dans 80% des cas, et ils sont conservés dans les 20%
restants. L’opérateur de mutation est ensuite appliqué à toutes les solutions résultantes. Il
autorise la mutation de toutes les variables avec une probabilité d’occurence de 4%. Les so-
lutions obtenues peuvent ainsi violer certaines contraintes, mais une procédure de réparation

(algorithme glouton fixant des variables à 0 tant que toutes les contraintes ne sont pas res-
pectées) permet de les ramener dans le domaine des solutions réalisables. Une procédure de
saturation (algorithme glouton fixant des variables à 1 tant que cela est possible en conser-
vant une solution réalisable) permet d’améliorer toutes les solutions générées. Enfin, une
sélection par tournois est effectuée afin de limiter la taille de la population.
De plus, afin d’améliorer les performances de l’algorithme sur le biSPP, plusieurs éléments
ont été ajoutés. Ainsi, toutes les solutions potentiellement efficaces trouvées sont conservées
dans la population (ce qui n’était pas le cas avec la méthode originale). De même, afin
d’améliorer les performances de l’algorithme dans les régions de l’ensemble des solutions
efficaces proches des solutions extrémales2 , la saturation est effectuée dans trois directions
de recherche différentes pour chaque solution (z 1 , z 2 et une combinaison des deux objectifs).
Enfin, pour diminuer les «trous3 » observés dans les approximations au cours de premières
expérimentations, une recherche locale basée sur des échanges 1-1 (une variable fixée à 0,
une autre à 1) a été ajoutée entre chaque génération. Cette procédure est appliquée à toutes
les solutions de la population.
5.3.4.3 Résultats observés
Le critère d’arrêt utilisé pour les deux algorithmes est le temps de résolution, fixé à
20 secondes pour les instances à 100 variables et à 80 secondes pour celles à 200 va-
riables. Les résultats indiqués correspondent aux résultats moyens observés sur 16 lance-
ments indépendants de chaque algorithme. Tous ces résultats sont synthétisés pour chaque
indicateur, respectivement dans les tableaux 5.5, 5.6 et 5.7.
A B C D E F Total
100 variables 81% 88% 81% 86% 95% 87% 86%
SPEA 200 variables 71% 68% 71% 80% 72% 81% 74%
Total 75% 76% 75% 82% 82% 83% 79%
100 variables 91% 92% 85% 94% 84% 88% 89%
GRASP 200 variables 58% 54% 64% 67% 57% 62% 60%
Total 72% 70% 73% 79% 68% 73% 72%
Tab. 5.5 – Pourcentages moyens de solutions efficaces trouvées
Au regard de ces indicateurs, les approximations obtenues avec les deux méthodes sont de
bonne qualité. Les résultats sont cependant moins bons sur les instances de plus grande taille
(200 variables). À l’examen des indicateurs 2 et 3 (distance moyenne et hypervolume), les
résultats de GRASP sur les instances des familles E et F semblent un peu moins satisfaisants.
2
Une solution s est appelée extrémale si s ∈ SE et ∃q ∈ Q, z q (s) = max z q (x).
x∈SE
3
Un trou est une zone de la frontière potentiellement efficace vide de solution.

A B C D E F Total
100 variables 4,00 1,43 1,98 0,60 0,25 0,60 1,48
SPEA 200 variables 5,08 6,73 6,68 3,44 3,20 1,72 4,47
Total 4,62 4,49 4,70 2,24 1,96 1,25 3,21
100 variables 0,44 0,71 1,21 0,54 3,12 4,77 1,80
GRASP 200 variables 8,52 8,53 5,42 6,05 13,61 20,30 10,40
Total 5,12 5,24 3,65 3,73 9,19 13,76 6,78
Tab. 5.6 – Distances moyennes à la frontière efficace
A B C D E F Total
100 variables 99,5% 99,4% 99,0% 99,6% 99,7% 99,3% 99,4%
SPEA 200 variables 98,5% 98,3% 98,9% 99,0% 98,6% 98,7% 98,7%
Total 98,9% 98,8% 99,0% 99,3% 99,1% 99,0% 99,0%
100 variables 100,0% 100,0% 100,0% 100,0% 99,7% 99,9% 99,9%
GRASP 200 variables 99,8% 99,7% 99,8% 99,8% 98,9% 99,0% 99,5%
Total 99,9% 99,8% 99,9% 99,9% 99,2% 99,4% 99,7%
Tab. 5.7 – Pourcentages moyens de l’hypervolume de la frontière efficace
En fait, ceci est probablement lié à la présence d’un objectif unitaire. En effet, le nombre de
solutions efficaces de ces instances est plus faible et les écarts mesurés en pourcentage sont
donc plus importants.
Par contre, si SPEA apparaı̂t comme meilleur vis-à-vis des deux premiers indicateurs,
GRASP produit de meilleurs résultats vis-à-vis de l’indicateur d’hypervolume. En fait, SPEA
génère une population très proche de la frontière et une densité de solutions intéressante,
mais éprouve des difficultés à trouver les solutions extrémales. Au contraire, l’approximation
produite par GRASP représente une bonne répartition le long de la frontière efficace, mais la
densité de solutions obtenues est plus faible (sans doute à cause de l’utilisation de directions
de recherche). La Figure 5.12 rapporte les approximations obtenues pour une instance sur
une exécution de chacune des heuristiques et illustre bien le comportement caractéristique
des deux dernières.
5.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons testé les différents algorithmes que nous avons présentés
au chapitre 4 et analysé leurs performances. Nous nous sommes appuyés pour cela sur une
gamme d’instances mono et biobjectifs. Certaines d’entre elles correspondent au problème
ferroviaire étudié dans ce mémoire, mais d’autres instances, générées aléatoirement, ont aussi
été utilisées.

5.4. Conclusion
SPEA
GRASP
2800
2600
2400
z2
2200
2000
1800
2000 2100 2200 2300 2400 2500 2600 2700 2800 2900
z1
Fig. 5.12 – Exemple d’approximations obtenues
Ces expérimentations numériques ont permis de mettre en évidence l’intérêt des algo-
rithmes de pré-traitements et notamment des recherches de cliques. En effet, ils se sont
avérés très efficaces pour réduire la taille des instances considérées et améliorer la qualité
de la borne supérieure obtenue. Ils ont ainsi permis d’améliorer de manière significative les
résultats obtenus avec Cplex, et de résoudre exactement plusieurs instances. Malgré tout, la
résolution exacte de plusieurs des instances considérées est encore impossible, le gap pouvant
rester extrêmement important pour certaines d’entre elles.
Au contraire, les résultats enregistrés avec notre algorithme GRASP indiquent qu’il se
montre performant sur l’ensemble des instances. Il est ainsi capable de générer des solutions
de bonne qualité, même pour des instances de grande taille. Si l’implémentation de reactive
GRASP ne donne pas encore entièrement satisfaction, le processus d’apprentissage a un
impact positif significatif. De plus, l’apport de chacun des composants utilisés a pu être
mesuré. Enfin, l’utilisation de GRASP dans le cas biobjectif, et sa comparaison avec la
métaheuristique SPEA, a révélé des résultats très encourageants.
Dans la suite, nous allons voir comment tous les travaux présentés dans cette thèse
peuvent être utilisés dans le cadre d’un logiciel d’aide à la décision pour l’étude de la capacité

d’infrastructures ferroviaires.

Chapitre 6
Description de la plate-forme
expérimentale
Dans les chapitres précédents, nous avons vu que le problème de capacité d’infrastructures
ferroviaires que nous étudions peut se modéliser sous la forme d’un problème de set packing,
et que nous disposons d’algorithmes performants pour résoudre ce problème. Nous allons
maintenant voir que l’ensemble de ces travaux s’inscrivent dans le cadre d’un projet régional
regroupant trois partenaires :
– l’INRETS avec l’Unité de Recherche ESTAS,
– l’UVHC avec l’équipe Recherche Opérationnelle et Informatique du LAMIH,
– et la SNCF avec l’unité Études prospectives Infrastructure (Pôle exploitation) de la
Délégation Régionale Infrastructure de Lille.
Ce projet est encore en cours, et certaines des tâches prévues ne sont pas terminées. Après
avoir indiqué les objectifs visés, nous détaillons ses principales étapes et présentons l’archi-
tecture logicielle considérée pour la plateforme d’expérimentation.
6.1 Le projet RECIFE

Ce projet, baptisé RECIFE 1 (projet GRRT2-SPI 2001-2003, voir Rodriguez [Rod01]),
vise à développer des outils d’aide à la décision pour l’étude de la capacité d’infrastructures
ferroviaires à l’échelle d’une gare ou d’un nœud. Si les principaux problèmes étudiés sont les
problèmes de faisabilité et de saturation (voir respectivement les définitions 2.4, page 35, et
2.3, page 35), cette recherche envisage aussi d’autres questions importantes relevant de la
problématique liée à la capacité, comme l’optimisation des ressources ou l’appréciation de
solutions au regard de différents critères.
1
REcherche sur la Capacité des Infrastructures FErroviaires
2
Groupement Régional pour la Recherche dans les Transports

Chapitre 6. Description de la plate-forme expérimentale
Le chapitre 2 a montré l’importance que revet l’étude de la capacité des infrastructures

ferroviaires. Il existe pourtant peu d’études scientifiques s’adressant au problème de l’analyse
d’une infrastructure ferroviaire. Ce constat conduit à une quasi-absence d’outils commercia-
lisés, hormis CAPRES (voir section 2.4.2, page 42) pour faire des analyses de capacité. Au
niveau national, la Direction de la Recherche et de la Technologie de la SNCF a initié le
projet DÉMIURGE (voir section 2.4.3, page 43) qui vise à modéliser la capacité d’un réseau
ferroviaire.
Le projet RECIFE se distingue de ces études par une plus grande finesse de modélisation.
Ce choix se justifie par l’étendue géographique des types d’infrastructures considérés. Lorsque
l’on s’intéresse à une gare ou un noeud ferroviaire, le trafic est très dense et les distances
parcourues sont courtes. Des approximations sur la durée des conflits risquent de cacher ou
de générer de fausses incompatibilités de circulations. Dans un cas comme dans l’autre, cela
change radicalement l’intérêt de la grille horaire obtenue. À cet égard, le projet RECIFE
se positionne en complément d’outils d’analyse de réseau comme CAPRES ou DÉMIURGE
qui considèrent un niveau de modélisation plus macroscopique.
La région Nord Pas-De-Calais est un contexte de recherche et d’expérimentation riche

pour le type de problème traité. Celle-ci est en effet placée en position de carrefour au
niveau européen. Elle offre ainsi plusieurs situations réelles propices à valider les techniques
proposées comme par exemple le nœud Lillois, la liaison Douai-Ostricourt ou la bifurcation
d’Aulnoye. Le noeud Lillois (voir Figure 6.1) a été retenu pour valider le projet RECIFE par
un futur utilisateur de la SNCF.
C’est un carrefour ferroviaire dont la complexité révèle son importance dans le réseau
national et international. Malgré les multiples transformations qu’il a subies ces dernières
années pour faire face aux évolutions de la demande, d’autres transformations seront encore
nécessaires. Le PRCI3 de Lille est aujourd’hui l’un des plus grand de France avec plus de
1100 itinéraires. Plus précisemment, l’infrastructure étudiée dans le cadre du projet RECIFE
est la gare de Lille-Flandres.
6.2 Déroulement du projet

En dehors des aspects liés à la modélisation et à la résolution des problèmes de faisabilité
et de saturation (qui ont été présentés respectivement aux chapitres 3 et 4), trois autres
tâches sont préalables à l’aboutissement du projet :
– le recueil des données du noeud lillois,
– le développement de modules d’analyse et de simulation,
3
Poste à Relais à Commande Informatique

6.2. Déroulement du projet
Fig. 6.1 – Schéma de la gare de Lille-Flandres
– et la validation sur le noeud lillois.

En parallèle de ces trois tâches, le développement d’une interface graphique (voir Marlière
[Mar01]) est nécessaire pour permettre à l’utilisateur de mener des études de capacité. Cette
interface doit aussi permettre de mettre en œuvre une méthode interactive d’aide à la décision
prenant en compte différents critères.
6.2.1 Recueil des données du noeud Lillois

Le recueil des données est une tâche complexe et fastidieuse car le volume d’information
recherché est très important. En outre, en l’absence d’un système d’information collectant
toutes les données, elle nécessite de faire appel à plusieurs sources d’informations. Elle est
souvent citée comme un frein à l’utilisation d’outils d’analyse de la capacité. Les trois types
de données nécessaires à une analyse de capacité sont :
– les données d’infrastructure,
– les données de l’offre,
– le niveau de qualité souhaité.

Ces données d’infrastructure sont extraites de fichiers issus d’applications SNCF, ou le cas
échéant saisies manuellement à partir de documents techniques comme les schémas de signa-
lisation, la consigne rose ou le KVB. La figure 6.2 représente l’interface graphique permettant
de saisir une infrastructure ou de la modifier.
Fig. 6.2 – Édition de l’infrastructure
À l’issue de cette tâche, quatre fichiers sont produits. Le premier fichier décrit l’infra-
structure et sa signalisation et notamment les limitations de vitesse. Le second fichier décrit
les points d’arrêt et leur durée. Le troisième fichier définit les circulations programmées,
y compris les mouvements haut le pied. Enfin, pour compléter la description de l’offre, un
quatrième fichier donne les contraintes d’équilibre.
Cette étape est maintenant pratiquement terminée, et ne demande plus qu’une validation,
par un expert de la SNCF, des données saisies.
6.2.2 Modules d’analyse et de simulation

Les modules d’optimisation fournissent des résultats sous la forme de données «brutes»
qui rendent difficile le travail d’interprétation. Par exemple, l’énumération des parcours choi-
sis pour chaque circulation n’est pas une information directement exploitable et nécessite un

6.2. Déroulement du projet
post-traitement pour rendre accessible ces résultats sous une forme plus ergonomique pour
le décideur. Une information plus pertinente est par exemple celle qui permet de se focaliser
sur les ressources critiques ou les périodes où l’exploitation est la plus dense.
Lorsque toutes les circulations d’un problème de faisabilité ont été programmées, il est
important aussi d’apprécier la marge entre les trains pour faire face aux aléas de l’exploitation
(stabilité de la grille horaire, voir section 3.3, page 64). Si au contraire certaines circulations
n’ont pu être programmées, il faut pouvoir identifier les circulations en conflit ainsi que
l’élément du parcours sur lequel se produit le conflit. Les résultats issus des modules d’opti-
misation nécessitent donc des post-traitements qui facilitent l’analyse des solutions produites.
À côté de ces modules d’analyse, un second type de modules est utile à l’interprétation
des résultats : ce sont des modules de simulation. Ils permettent de déterminer le mouvement
complet, et les horaires de réservation des zones, de tous les trains dont le parcours et les
horaires de références ont été calculés par le module de résolution. Ces informations peuvent
ensuite être utilisées pour visualiser une grille horaire à l’aide de représentations graphiques
comme les diagrammes de Gantt d’occupation des zones isolées (voir Figure 6.3) et les dia-
grammes espace-temps. De plus, les parcours des différents trains peuvent être observés sur
le plan de voies de l’infrastructure (voir Figure 6.4). Enfin, un mode simulation permet de
visualiser au cours du temps l’évolution de la position de chacun des trains (voir Figure 6.5).
Si plusieurs de ces modules sont terminées, d’autres sont encore en cours de développement.
Fig. 6.3 – Visualisation sous la forme d’un diagramme de Gantt

Fig. 6.4 – Visualisation des parcours sur le plan de voies
Fig. 6.5 – Visualisation de la position des trains lors d’une simulation

6.3. Architecture logicielle
6.2.3 Validation sur le noeud Lillois

Pour finir, tous les modules du projet RECIFE doivent être validés par un futur utilisateur
de la SNCF, dans le cadre d’une application sur une situation réelle : la gare de Lille-Flandres.
Cette tâche a pour objet de confronter les techniques d’optimisation développées à la réalité
d’une étude de capacité sur le noeud lillois. Les dimensions principalement retenues dans cette
confrontation sont la flexibilité sur l’utilisation d’hypothèses de modélisation, la traçabilité
des hypothèses pour l’interprétation des résultats, et enfin la facilité de mise en œuvre.
Cette étape ne pourra être réalisée que lorsque tous les modules seront terminés.
6.3 Architecture logicielle

La plateforme d’expérimentation du projet RECIFE s’appuie sur des développements
et des données provenant d’autres projets réalisés à l’INRETS-ESTAS ayant pour thème
l’exploitation ferroviaire (voir figure 6.6). Dans le projet PREDIT4 , baptisé SAFIR 5 , de
fluidification des circulations ferroviaires, ESTAS avait en charge le développement d’un
modèle à base de programmation par contraintes des circulations ferroviaires[Rod98]. Ce
travail s’est poursuivi dans un projet prospectif GRRT[Rod00a], [Rod00b] et a abouti sur
le développement d’algorithmes basés sur un modèle en programmation par contraintes des
circulations ferroviaires. Par conséquent, la plateforme expérimentale s’articule autour de
modules d’origines diverses.
SAFIR 1 - PREDIT
1998-1999
SAFIR 2 - GRRT
1999-2000
RECIFE- GRRT
2002-2003
Fig. 6.6 – Projets INRETS-ESTAS sur le thème de l’exploitation ferroviaire
L’architecture logicielle résultante pour le projet RECIFE est présentée dans la figure 6.7.
Afin d’obtenir le modèle que nous avons présenté au chapitre 3, les horaires de réservation
de chacune des zones de l’infrastructure pour chacun des parcours possibles sont nécessaires.
Ces données peuvent être calculées une seule fois pour une infrastructure. Elles sont obtenues
4
Programme National de Recherche et d’Innovation dans les Transports Terrestres
5
Système d’Aide à la Fluidification des cIRculations

à partir des marches de trains déterminées par le logiciel SISYFE (voir Fontaine et Gauyacq
[FG01]). Des modules SAFIR permettent ensuite d’intégrer dans ces horaires les temps de
réservation des zones liés à la signalisation (et donc aux cantons). En effet, pendant ces temps,
même si le train n’occupe pas encore physiquement une zone qu’il a réservé, aucun autre
train ne peut l’utiliser. La conversion des données du format utilisé pour SAFIR au format
RECIFE est réalisée par un module développé par Suray [Sur01]. Tous ces modules ont été
codés en C++ à l’aide des bibliothèques Ilog Views, Solver et Scheduler [ILO01b, ILO01a].
Pour chaque scénario de données d’exploitation (grille horaire initiale, listes saturantes,
préférences, correspondances, . . .) étudié, le modèle en variables binaires correspondant peut
ainsi être généré. Ce travail est réalisé par une API (codée en C++), développée par Cliqué
[Cli02] et Wiart [Wia03]. En outre, celle-ci sert d’interface avec les modules de résolution
(codés en Ada) présentés au chapitre 4, et permet de récupérer les grilles horaires correspon-
dant aux solutions générées.
Ces solutions peuvent ensuite être analysées par différents modules (voir section 6.2.2). De
plus, les modules de simulation issus de SAFIR permettent de calculer le mouvement de tous
les trains de cette grille horaire. Ces informations peuvent ensuite être visualisées grâce à une
application regroupant plusieurs interfaces graphiques (codée en C++). Cette application est
une évolution de celle développée par Marlière [Mar01] pour le projet SAFIR. Elle permet
ainsi de piloter l’ensemble du processus en mettant à jour les données d’infrastructure et
d’exploitation des différents scénarios à étudier, et en réglant les paramètres (temps alloué,
stratégie retenue, composants utilisés, . . .) de la (ou des) méthode(s) de résolution choisie(s).
6.4 Conclusion
Dans ce chapitre, nous avons vu que les travaux présentés dans ce mémoire s’inscrivaient
dans le cadre d’un projet régional. Celui-ci, baptisé RECIFE, vise à développer des outils
d’aide à la décision pour l’étude de la capacité d’infrastructures ferroviaires à l’échelle d’une
gare ou d’un nœud. S’il n’est pas encore terminé, les différents modules développés dans le
cadre de ce projet, et son architecture logicielle globale, ont été décrits.

6.4. Conclusion
Infrastructure Parcours Données

fixée possibles d’exploitation
SISYFE
Marche
des trains
SAFIR Réservation
des zones
API
Solution(s)
Modules
SAFIR Pré-
traitements
SISYFE Grilles GRASP Cplex

horaires
Modules
SAFIR
d’analyse
Données de
simulation
Application
graphique Modules
RECIFE
Fig. 6.7 – Architecture de la plate-forme du projet RECIFE

Conclusion générale et perspectives
Les travaux que nous avons présentés dans ce mémoire s’inscrivent tous dans une optique
d’évaluation de la capacité d’infrastructures ferroviaires. Ils peuvent cependant être ventilés
selon trois axes :
1. la modélisation du problème que nous proposons,
2. les algorithmes de résolution du problème de set packing que nous avons développés,
3. l’intégration de ces travaux dans un logiciel d’aide à la décision pour l’étude de la
capacité et leur validation sur des applications réelles.
Dans la suite, nous allons récapituler pour chacun de ces axes les possibilités et les limites
du travail accompli. En outre, nous indiquerons ses évolutions possibles et les perspectives
de recherche ou d’application qui en découlent.
Modélisation de l’évaluation de la capacité d’infrastructures ferroviaires
Pour commencer, notre travail a permis d’obtenir une modélisation multiobjectif

complète du problème de l’évaluation et de l’analyse de la capacité d’infrastructures fer-
roviaires complexes à l’échelle d’un nœud ou d’une gare. Elle présente notamment la
particularité de considérer un niveau de détail suffisamment fin pour pouvoir obtenir des
grilles horaires réalisables dans la pratique sur cette catégorie d’infrastructure. Parmi les
nombreuses questions qui se posent dans ce type d’étude, notre modèle permet de considérer
les problèmes suivants :
– la vérification de la faisabilité du routage d’un ensemble de trains selon une grille
horaire établie,
– la détermination du nombre maximum de trains pouvant circuler, pour une configu-
ration d’horaire donnée, par saturation d’une grille horaire initiale à l’aide de listes
saturantes non ordonnées permettant de considérer séparément différentes catégories
de trains,
– l’optimisation d’une grille horaire en fonction de préférences émises par le décideur,
– l’évaluation de la stabilité des grilles horaires générées.

Ce modèle est entièrement basé sur l’utilisation de variables de décision binaires. Il

présente l’avantage d’être linéaire. De plus, sa structure principale est celle de deux problèmes
classiques de recherche opérationnelle : l’un, facile, appelé plus court chemin, et l’autre, dif-
ficile, appelé set packing.
La modélisation que nous proposons s’est voulue la plus générale possible, de manière à
pouvoir traiter un grand nombre de situations. La principale contrepartie de ce choix provient
de la complexité de la mise en équations du modèle qui en résulte. En outre, comme pour tout
modèle, il a malgré tout été nécessaire de poser certaines hypothèses simplificatrices. Celles-
ci sont pour l’essentiel liées à la discrétisation du problème. Nous pensons cependant que
ces dernières ne sont pas trop réductrices dans le cadre d’une gestion prévisionnelle de l’uti-
lisation d’infrastructures ferroviaires. Il est par contre fort probable qu’elles se révèleraient
beaucoup trop fortes pour un problème lié à l’exploitation en temps réel de ces mêmes in-
frastructures.
Enfin, même si nous avons essayé de considérer le problème de la manière la plus complète
possible, notre modèle permet uniquement d’évaluer la stabilité d’une solution, et non pas de
déterminer une solution optimale en terme de stabilité. Une modification du modèle intégrant
la stabilité de l’horaire comme l’un des objectifs du problème pourrait s’avérer utile, lors de
la programmation de l’exploitation, pour choisir un plan de transport adéquat. De plus, cela
permettrait de déterminer de manière précise l’impact de l’ajout d’un train supplémentaire
sur une grille horaire.
Résolution du problème de set packing
Le deuxième axe de notre travail concerne la résolution du problème de set packing.

En effet, au contraire du problème de plus court chemin, il est connu comme NP-difficile. Il
n’existe donc pas d’algorithme permettant de le résoudre de manière exacte en temps polyno-
mial dans le cas général. De plus, il n’existait, jusqu’à maintenant, pas de travaux concernant
l’application d’une méthode de résolution approchée basée sur une métaheuristique pour ce
type de problème.
Nous avons considéré deux types de méthodes. La première, exacte, est basée sur une
méthode de Branch & Cut (Cplex) et l’utilisation de pré-traitements mettant à profit
la structure du problème et les particularités des instances ferroviaires. Nous avons vu au
chapitre 5 que les pré-traitements que nous avons développés s’avèraient très efficaces pour
réduire la taille des problèmes et améliorer la qualité de la borne supérieure obtenue, no-
tamment sur les instances ferroviaires. Plusieurs instances ont d’ailleurs pu être résolues de

manière exacte grâce à ces pré-traitements. Cependant, en raison de la taille des problèmes
considérés dans notre cas, la résolution exacte de ces instances s’est souvent révélée impos-
sible dans un temps raisonnable.
L’implémentation d’une méthode de résolution exacte dédiée pourrait certainement per-
mettre d’améliorer encore la qualité de la borne supérieure. Cette méthode, basée sur une
architecture de Branch & Cut, utiliserait, tout au long du processus, les pré-traitements
que nous avons développés. L’utilisation des techniques de recherche de cliques, notamment,
semble prometteuse. De plus, l’intégration dans cette méthode d’une heuristique perfor-
mante, pourrait permettre d’améliorer la qualité des solutions entières générées. Si cela ne
devrait pas permettre de résoudre toutes les instances que nous avons considérées, la solution
optimale de certaines d’entre elles pourrait ainsi être obtenue.
La seconde méthode, approchée, repose sur une adaptation au problème de set packing
de la métaheuristique GRASP. Plusieurs variantes algorithmiques, inspirées de cette
métaheuristique et de certaines de ses extensions les plus connues, ont ainsi été développées
et testées. Les résultats observés montrent que notre heuristique est efficace sur une large
gamme d’instances du problème. Elle présente une qualité de solution intéressante et re-
lativement stable sur l’ensemble des instances que nous avons traitées. Pour des instances
de grande taille, des solutions de bonne qualité ont ainsi été obtenues dans des temps de
résolution réduits.
En dépit de ces résultats intéressants, plusieurs pistes restent ouvertes pour améliorer
les performances de notre heuristique. Ainsi, il semble que notre procédure reactive GRASP
puisse encore être améliorée, notamment pour l’utiliser plus efficacement avec notre processus
d’apprentissage. De même, le fait de ne plus considérer le chemin complet entre deux solutions
pour le path relinking, mais seulement en partie comme indiqué par Resende et Ribeiro
[RR02], pourrait permettre de réduire le temps utilisé sans pour autant compromettre la
qualité des solutions.
Le développement d’heuristiques, pour le problème de set packing inspirées par d’autres
métaheuristiques, ouvre des perspectives de recherche très nombreuses. Le fait que nous ayons
rendu disponibles sur deux sites web [Del, MCD] l’ensemble des instances aléatoires avec les-
quelles nous avons travaillé, permet ainsi de proposer une série d’instances de référence sur
lesquelles de nouvelles heuristiques pourront être testées et comparées. Nous espérons que
cela encouragera le développement de ce genre de travaux.
En outre, nous avons développé une première extension de cette heuristique au cas biob-
jectif. Celle-ci présente déjà des résultats intéressants, notamment en comparaison avec la
métaheuristique multiobjectif classique SPEA. Ainsi, les solutions obtenues s’avèrent très
proches de la frontière efficace tout en présentant une répartition régulière le long de celle-ci.

Il semble cependant que des progrès peuvent encore être réalisés. Ainsi, une amélioration
possible pourrait venir d’une adaptation plus fine de notre algorithme GRASP au cas biob-
jectif. Certaines phases comme le path relinking pourraient certainement être plus efficaces
en étant utilisées sur des solutions générées pour des directions de recherche différentes. Une
autre possibilité serait de développer une phase de post-optimisation permettant de densifier
l’approximation de la frontière efficace obtenue. Dans ce cadre, une hybridation avec une
méthode évolutionnaire semble être une piste intéressante. Enfin, cette méthode pourrait
être étendue pour pouvoir traiter des problèmes avec plus de deux objectifs.
Intégration dans un outil d’aide et validation sur des applications réelles
Le dernier axe correspond au projet RECIFE actuellement réalisé en collaboration

avec la SNCF. Dans le cadre de ce projet, tous les modèles et les algorithmes de résolutions
réalisés sont intégrés dans un logiciel complet. Celui-ci comprend notamment les modules
permettant de générer les instances de problèmes et d’interpréter les solutions obtenues avec
les méthodes de résolutions développées. Il a ainsi été testé avec succès sur le nœud de
Pierrefitte-Gonesse sur lequel de nombreuses expérimentations ont pu être menées.
Dès que les modules d’analyse seront achevés, ce logiciel permettra de réaliser une étude
de capacité complète de la gare de Lille-Flandres. Celle-ci servira ainsi à valider le logiciel
sur une infrastructure telle qu’une gare. Cette validation pratique achèvera les travaux liés
au projet RECIFE. Il serait cependant intéressant de confronter ce logiciel à d’autres in-
frastructures, en France comme dans d’autres pays européens. À terme, le couplage de ce
logiciel avec celui développé actuellement dans le cadre du projet DÉMIURGE, à l’image
des projets CADANS et STATIONS au sein du projet DONS, permettrait de disposer d’un
outil d’aide à la décision utilisable pour l’étude de la capacité de l’ensemble des sous-parties
du réseau ferroviaire français.
Perspective transversale
Pour finir, une perspective transversale aux deux premiers axes est actuellement explorée.
En effet, lors d’expérimentations préliminaires (voir Delorme et al. [DRG01] et Rodriguez et
al. [RDG02]), nous avons montré la complémentarité de notre approche avec une autre, basée
sur un modèle et des techniques de résolution issus de la programmation par contraintes.
Ainsi, par exemple, si notre approche s’avérait plus performante dans le choix des parcours à
attribuer aux trains, celle basée sur la progammation par contraintes permettait de considérer
une discrétisation plus fine des horaires de références.
Une amélioration du processus de résolution pourrait ainsi résulter d’une hybridation de

ces deux modèles, notamment par l’utilisation de techniques de décomposition du problème

et par la définition de contraintes globales. Cette hybridation pourrait, par exemple, servir
à améliorer les horaires de références d’une grille horaire dont les parcours seraient fixés par
notre méthode. En outre, l’utilisation en parallèle des deux modèles pourrait servir à mettre
à profit les contraintes supplémentaires trouvées sur les deux modèles (comme par exemple
les cliques du modèle linéaire) pour restreindre le domaine de recherche. Ces différentes
possibilités sont ainsi étudiées dans le cadre d’une thèse en cours.

Glossaire
Blanc-travaux : période pendant laquelle aucune circulation n’est prévue sur une voie
donnée, de façon à permettre l’exécution de la maintenance courante de l’infrastructure. À
la SNCF, cette période est généralement d’au moins 1h50 par voie et par jour.
Cadence : durée du cycle de l’horaire. Un horaire cadencé est conçu de façon à pouvoir
se répéter à la fin de chaque cycle : il ne possède ni début ni fin. Dans la pratique, il va de
soi que l’horaire possède un début et une fin, ce qui rompt bien entendu sa cadence.
Canton : section de voie où figure en amont de chaque point d’entrée un signal. Le
signal précise si le canton est libre ou occupé par un train. Les états possibles d’un signal
sont appelés aspects de signalisation ; chaque aspect est interprété par le mécanicien dans la
façon de de conduire le train.
Consigne rose : document technique décrivant les conditions d’établissement et de

libération des itinéraires.
Équilibre : contrainte sur les lieux de départ et de destination permettant de former un

train à partir du matériel roulant d’un ou de deux autres trains.
Grille horaire : terme caractérisant en général le graphique d’un tronçon de ligne

et représentant les heures de passage prévues des trains sur chacune des voies de la zone
considérée.
Haut le pied : train roulant «à vide» entre le dépôt et le lieu de départ d’une «circu-
lation commerciale».
KVB : système de contrôle des vitesses par balises.
Ligne : suite ordonnée de tronçons et de nœuds formant un chemin ; l’origine de chaque

tronçon doit coı̈ncider avec la destination du tronçon précédent. Généralement, le parcours

Glossaire
d’un train coı̈ncide partiellement ou totalement avec une ligne ferroviaire bien définie.
Marche d’un train : circulation réelle d’un train caractérisée par son passage à un point
donné, à une vitesse donnée et à une date donnée.
Mécanicien : nom donné au conducteur d’un train.
Nœud : point critique du réseau, tels une gare, une bifurcation, une jonction, un point
de croisement, y compris tous les appareils de voie et voies qui y sont rattachés.
Plan de transport : ensemble des dispositions prévoyant l’horaire des circulations et

les prestations assurées par les matériels et les personnes concernées.
Qualité de service : notion regroupant plusieurs critères qualitatifs et quantitatifs. Du

point de vue de la clientèle du rail (voyageurs ou fret), la qualité de service s’appuie sur les
axes suivants :
– des temps de parcours réduits (de point à point, c’est-à-dire y compris les transborde-
ments)
– des fréquences étoffées
– une bonne ponctualité (respect de l’horaire)
– un confort de voyage et d’attente agréable (sièges, bruit, propreté, possibilités of-
fertes...)
– un prix réduit
Par rapport à l’étude de la capacité, la qualité de service est souvent prise en compte par les
temps de parcours, les fréquences et la ponctualité (stabilité de l’horaire).
Routage : affectation de chacun des trains arrivant dans une zone à un parcours lui
permettant de rejoindre sa destination.
Saturation : 1. état d’un réseau dans lequel il n’est plus possible d’ajouter un train.
2. pratique consistant à introduire dans le réseau une série de trains, dits
saturants, jusqu’à ce qu’il ne soit plus possible de le faire. La capacité
du réseau est définie par le nombre de trains à l’horaire saturé.
Signalisation : dispositifs techniques et procédures liés aux fonctions de conduite des

trains qui visent à garantir la sécurité des circulations.
Sillon : capacité d’infrastructure requise (voie et horaire) pour faire circuler un train

Glossaire
donné d’un point à un autre à un moment donné (directive 95/19/CE du conseil de l’union
européenne).
Réseau : ensemble de lignes.
Taux de saturation : S = N ombre de trains

Capacité pratique
, un niveau de saturation supérieur à 100 %
n’étant pas aberrant mais correspondant à une saturation ne respectant pas strictement les
normes de qualité recommandées.
Tronçon : partie d’une ligne composée éventuellement de plusieurs voies reliant deux
nœuds du réseau.
UIC ou Union Internationale des Chemins de fer : organisme international faisant

office de référence sur certains points précis. La majorité des réseaux ferrés du monde sont
adhérents à l’UIC.
Voie banalisée : voie autorisant la circulation des trains dans les deux sens.
Voie libre : fait pour le mécanicien de n’apercevoir que des signaux lui permettant
d’adopter la vitesse maximum autorisée.
Zone de détection : section de la voie permettant la détection de la présence d’un

train ; cette détection se fait le plus souvent à l’aide d’un dispositif électrique appelé «circuit
de voie».

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Index
algorithme glouton, 79–82, 85 stabilité, 3, 36, 45–47, 64, 66–68, 127,

128
clique, 18, 19, 42, 71–73, 75, 76 problème linéaire
en variables binaires (0-1 ILP), 7, 13,
facette, 9, 19, 71
44
inégalité valide, 9, 19, 71 clique maximum, 15, 18, 19, 73, 78
couplage généralisé, voir set packing
logiciel couverture d’ensembles, voir set co-
Cplex, 3, 44, 71, 87, 90, 94, 100–103 vering
SISYFE, 124 maximum independant set, voir node
packing
métaheuristique
node packing, 15, 16, 19, 20, 41, 78,
GRASP, 2, 3, 78–87, 89, 104–111, 115,
81
129, 130
partitionnement d’ensembles, voir set
path relinking, 79, 84–86, 105, 107, 110,
partitioning
129, 130
plus court chemin dans un graphe, 2,
reactive GRASP, 79, 82, 83, 104, 105,
3, 5, 11–13, 26, 66–68, 71, 128
107, 115, 129
sac-à-dos multi-dimensionnels en va-
SPEA, 3, 112, 115, 129
riables binaires, 15
méthode de résolution exacte
set covering, 15–17, 78, 80
Branch & Bound, 39, 44
set packing, 2, 3, 5, 13–17, 19, 20, 26,
Branch & Cut, 10, 14, 15, 19, 42, 44,
40, 41, 61, 67, 69, 71, 73, 75, 78, 80,
128, 129
85–87, 89–91, 103, 110, 112, 117,
programmation par contraintes, 39, 44
127–129
problème de capacité ferroviaire set partitioning, 15–17, 19
faisabilité, 3, 35, 38, 44, 45, 47, 48, 52, en variables continues (LP), 6
53, 64, 68, 117, 118, 127 en variables entières (ILP), 7
fluidification, 36, 44, 45 en variables mixtes (MILP), 7, 39, 43,
optimisation des préférences, 36, 41, 44, 44
45, 47, 52, 53, 64, 68, 127 projet
saturation, 3, 35, 43–45, 47, 48, 52–54, CADANS, 38, 43, 44, 130
64, 68, 117, 118, 127 CAPRES, 42–45, 118

Index
DÉMIURGE, 43, 44, 118, 130

DONS, 38, 44, 45, 130
RECIFE, 1, 3, 117, 118, 123–125, 130
SAFIR, 123, 124
STATIONS, 38, 39, 44, 47, 130
recherche dichotomique, 71, 76

recherche locale, 79, 83–85

Résumé : Cette thèse s’intéresse à la planification de l’exploitation d’infrastructures ferroviaires
à l’échelle d’un nœud ou d’une gare. Pour déterminer une stratégie d’offre, il est important de
disposer d’outils d’évaluation de la capacité des infrastructures. Cela permet de situer les limites
d’un réseau, et d’étudier l’impact de modifications. Dans ce cadre, la faisabilité d’une grille horaire,
son optimisation vis-à-vis de critères comme le nombre de trains (saturation), et l’évaluation de la
stabilité sont considérées.
Nous proposons une modélisation linéaire multiobjectif de ce problème. Le niveau de détail
considéré est suffisamment fin pour obtenir des grilles horaires réalisables dans la pratique sur
les infrastructures étudiées. En outre, elle présente deux structures correspondant à des problèmes
d’optimisation classiques appelés plus court chemin et set packing. Si le premier est facile à résoudre,
le second est connu comme NP-difficile. Nous proposons différents algorithmes de pré-traitements,
et de résolution approchée (basée sur la métaheuristique GRASP), pour ce problème. Une première
extension de cette heuristique au cas biobjectif est présentée. Les expérimentations numériques,
menées sur des instances correspondant au nœud de Pierrefitte-Gonesse, ou générées aléatoirement,
montrent l’efficacité de ces algorithmes. L’intégration de ces travaux dans un logiciel dédié aux
études de capacité d’infrastructures ferroviaires (projet RECIFE, en collaboration avec la SNCF)
est décrite.
Title : Railroad infrastructure operation modelling and resolution
Abstract : This thesis deals with a planning problem in railroad infrastructure operation at the
node or station level. In order to determine an offer strategy, having tools for evaluating infrastruc-
ture capacity is important. These tools allow the network limits to be evaluated, and the impact
of proposed modifications to be studied. The main questions considered include the feasibility of
a given timetable, its optimization according to such criteria as the number of trains (saturation),
and its stability evaluation.
A new multiobjective linear model, which is accurate enough to produce practicable timetables
for the studied infrastructures, is proposed for this problem. This model is structured primarily
as two classic combinatorial optimization problems named shortest path and set packing. If resol-
ving shortest path problems can be considered fairly easy, the set packing problem is known to be
NP-hard. Several pre-processing algorithms, and an approximation method based on the GRASP
metaheuristic, dedicated to set packing resolution are proposed. A preliminary extension of this
method to the bi-objective case is also presented. These algorithms were successfully tested on both
randomly generated instances and instances related to the Pierrefitte-Gonesse node. The integra-
tion of this research in a decision support system for evaluating railroad infrastructure capacity
(RECIFE project, in collaboration with the French National Railroad Company) is described.
Discipline : Informatique
Mots clés : Capacité d’infrastructure ferroviaire, GRASP, Métaheuristique, Modélisation multiob-

jectif, Optimisation combinatoire, Set packing
Laboratoires : INRETS-ESTAS, 20 rue Élisée Reclus, F-59650, Villeneuve d’Ascq, France

LAMIH-UMR CNRS 8530, UVHC, ”Le Mont Houy”, F-59313, Valenciennes Cedex 9, France

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Université de Valenciennes et du Hainaut-Cambrésis

Numéro d’ordre : 03-35

Doctorat de l’université de Valenciennes et du

Modélisation et résolution de problèmes liés à

Soutenue publiquement le 10 décembre 2003 devant le jury composé de :

Je tiens tout d’abord à témoigner toute ma reconnaissance à Messieurs Arnaud Fréville,

J’exprime également ma profonde gratitude à Messieurs Stéphane Dauzère-Pérès, Pro-

Ce travail n’aurait pas connu le même aboutissement sans la collaboration de Madame

Xavier Delorme iii

Table des figures ix

Liste des tableaux xi

Table des algorithmes xiii

Table des définitions xv

2 Évaluation de la capacité d’infrastructures ferroviaires 29

2.2.2 Importance du problème . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 33

3 Description du modèle ferroviaire 47

4 Résolution du problème de set packing 71

5 Résultats des expérimentations 89

5.2 Résolution exacte et borne supérieure . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 94

6 Description de la plate-forme expérimentale 117

Conclusion générale et perspectives 127

Xavier Delorme vii

1.1 Points caractéristiques d’un problème de maximisation biobjectif . . . . . . . 22

2.1 Éléments d’une infrastructure ferroviaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 30

3.1 Utilisation des zones . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 52

4.1 Cliques propres au problème de capacité . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 77

5.1 Plan de voies du nœud de Pierrefitte-Gonesse . . . . . . . . . . . . . . . . . 91

5.9 Impact de chaque phase de notre procédure GRASP . . . . . . . . . . . . . . 108

6.1 Schéma de la gare de Lille-Flandres . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 119

2.1 Niveaux de décisions en gestion prévisionnelle des modes de transport en com-

5.1 Caractéristiques des instances mono-objectifs générées aléatoirement . . . . . 93

4.1 Calcul de cliques maximales . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 73

Xavier Delorme xiii

1.1 Heuristique selon Reeves . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 10

2.1 Capacité d’une infrastructure ferroviaire selon Bellaiche . . . . . . . . . . . . 33

Xavier Delorme 1/146

Face à ce genre de problèmes, la recherche opérationnelle a engendré un grand nombre

2/146 Xavier Delorme

Dans la suite, ce mémoire s’organise de la manière suivante :

Xavier Delorme 3/146

L’objet de la recherche opérationnelle est l’amélioration du fonctionnement des entreprises

1.1 Principes de base

Xavier Delorme 5/146

1.1.1 Qu’est-ce qu’un modèle linéaire ?

6/146 Xavier Delorme

1.1.2 Résolution exacte d’un modèle linéaire

Xavier Delorme 7/146

1.1.2.1 Cas des problèmes en variables continues

8/146 Xavier Delorme

1.1.2.2 Cas des problèmes en variables discrètes

– la programmation dynamique consiste à placer le problème dans une famille de pro-

– les méthodes polyhédrales consistent à ajouter progressivement des contraintes sup-

Xavier Delorme 9/146

De plus, certaines méthodes essayent de combiner les avantages de différentes familles.

1.1.3 Résolution approchée d’un modèle linéaire

Définition 1.1 (Heuristique selon Reeves)

10/146 Xavier Delorme

Définition 1.2 (Métaheuristique selon Osman et Laporte)

Dans la suite, la notation A B signifiera que la solution A domine la solution B.