Doc.9184 French

MANUEL
DE
,
Doc 9184-AN/ 902
Premire Partie
PLANIFICATION D'AEROPORT
PREMIRE PARTIE
PLANIFICATION GNRALE
DEUXIME DITION - 1987
Appr ouv par fe Secrtaire gnral
et publi sous son autorit
ORGANISATION DE L'AVIATION CIVILE INTERNATIONALE
Publi sparment, en franais, en anglais, en espagnol et en russe, par l'Organisation de
l'aviation civile internationale. Prire d'adresser toute correspondance, l'exception des
commandes et des abonnements, au Secrtaire gnral.
\_
Envoyer les commandes l'une des adresses suivantes en y joignant le montant correspondant (par chque,
chque bancaire ou mandat) en dollars des tats-Unis ou dans la monnaie du pays d'achat. ..es commandes
par carte de crdit (American Express, Mastercard ou Visa) sont. acceptes au Sige de l'OACI.
0
Organisation de l'aviation civile internationale. Groupe de la vente des documents
999, rue University,.Montral, Qubec, Canada H3C 5H7
Tlphone: (514) 954-8022; Tlex: 05-24513; Tlcopieur: (514) 954-6769; Sitatex: YULADYA;
C. lee.: [email protected]
Afrique du Sud. Avex Air Training (Pty) Ltd., Private Bag X>2, Halfway House, 1685,
Republic of South Africa
Telephone: (27-11) 315-0003/4; Facsimile: (27-11) 805-3649; E-mail: [email protected]
gypte. ICAO Regional Director, Middle East Office, Egyptian Civil Aviation Complex,
Cairo Airport Road, Heliopolis, Cairo 11776 .
Telephone: (20 2) 267-4840; Facsimile: (20 2) 267-4843; Sitatex: CAICA YA
Espagne. A.E.N.A.- Aeropuertos Espaftoles y Navegaci6n Area, Calle Juan Ignacio Luca de Tena, 14,
Planta Tercera, Despacho 3. 11, 28027 Madrid -
(34 91) 321-3148; Facsfmile: (34 91) Correo electr6nico: [email protected]
Fdration de Russie. Aviaizdat, 48, 1. Franko Street, Mosow 121351
Telephone: (7 095) 417-0405; Facsimile: (7 095) 417-0254
France. Directeur rgional de l'OACI, Bureau Europe et Atlantique Nord, 3 bis, villa Jnile-Bergerat,
92522 Neuilly-sur-Seine (Cedex)
Tlphone: (33 1) 46 41 85 85; Tlcopieur: (33 1) 46 41 85 00; Sitatex: PAREUY A
Inde. Oxford Book and Stationery Co., Scindia House, New Delhi 110001
ou 17 Park Street, Calcutta 700016
Japon. lapan Civil Aviation Promotion Foundation, 15-12, 1-choine, Toranomon, Minato-Ku, Tokyo
Kenya. ICAO Regional Director, Eastern and Southem African Office, United Nations Accommodation,
P.O. Box 46294, Nairobi
Telephone: (254 2) 622-395; Facsimile: (254 2) 226-706; Sitatex: NBOCA Y A
Mexique. Director Regional de la OACI, Oficina Norteamrica, Centroamrica y Caribe,
Masaryk No. 29-3er. piso, Col. Chapultepec Morales, Mxico, D.F., 11570
Telfono: (52 5) 250-3211; Facsfmile: (52 5) 203-2757; Sitatex: MEXCA YA
Prou. Director Regional de la OACI, Oficina Sudamrica, Apartado 4127, Uma 100
Telfono: (51 14) 302260; Facsfmile: (51 14) 640393; Sitatex: LIMCAYA
Royaume-Uni. Westward Digital Umited, 37 Windsor Street, Cheltenham, Glos., GL52 200
Sngal. Dh'ecteur rgional de l'OACI, Bureau Afrique occidentale et centrale, Boite postale 2356, Dakar
Tlphone: (221) 8-23-54-52; Tlcopieur: (221) 8-23-69-26; Sitatex: DKRCAYA
Thalande. ICAO Regional Director, Asia and Pacifie Office, P.O. Box 11, Samyaek Ladprao, Bangkok 10901
Telephone: (66 2) 537-8189; Facsimile: (66 2) 537-8199; Sitatex: BKKCAYA
Le Catalogue des publications
et des aides audiovisuelles de I'OACI
Publi une fois par an, le Catalogue donne la liste des publications et des aides
audiovisuelles disponibles.
Des supplments mensuels annoncent les nouvenes publications et aides
audiovisuelles, les amendements, les supplments, les rimpressions, etc.
On peut l'obtenir gratuitement auprs du Groupe de la vente des
documents, OACI.
Manuel
de
planification d'aroport
(Doc 9184-AN/ 902)
Premire Partie
Planification gnrale
Deuxime dition - 1987
N'>
AMENDEMENTS
La parution des amendements est annonce dans le Journal de l'OACI ainsi que dans
le Supplment mensuel au Catalogue des publications et des aides audiovisuelles de
l'OAC/, que les de la prsente publication sont pris de vouloir bien
consulter. Le tableau ct-dessous est destin rappeler les divers amendements.
L
INSCRIPTION DES AMENDEMENTS ET DES RECTIFICATIFS
AMENDEMENTS RECTIFICATIFS
Applicable Inscrit Date de Inscrit
le le Par N'> publication le Par
-
--==
!
1 21/12/87 Publi en esf)gnol seulement

2 31/7/90 OACI
-- ----- ----
. .
;
-
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---
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--------
-
JI
:
Avant-propos
Le 10 mars 1967, le Conseil de l'OACI (EX-8) a approuv
une proposition du Secrtaire gnral demandant que des
lments indicatifs soient labors en vue d'aider les tats
planifier l'expansion des aroports internationaux
existants et la construction de nouveaux
L conception de ce projet rvle une prise de
conscience des importantes rpercussions que le dvelop-
pement du transport arien avait, et continuera d'avoir,
sur les installations aroportuaires du monde entier. Il est
en effet reconnu que, en plus des problmes majeurs que
soulve l'norme accroissement absolu du volume des
passagers, du fret et de la circulation arienne, la mise en
service d'avions de trs grande capacit tait susceptible de
prsenter des problmes particuliers sur un nombre
toujours croissant d'aroports. Les programmes existants
de l'OACI ne fournissaient pas aux administrations
d'aroport les lments indicatifs ncessaires l'labo-
ration des plans de masse sous tous leurs aspects. Ces
programmes n'ont d'ailleurs 'jamais t conus dans cet
esprit.
Un premier manuel intitul Manuel de planification
d'aroport a t labor par trois spcialistes
recruts exclusivement cette fin. Un groupe consultatif
compos de reprsentants des organisations suivantes a
apport une aide prcieuse la dtermination de la
structure du manuel et l'examen de ses lments :
Aroport de Paris; Aerospace Industries Association of
America, loc.; Airport Operators Council International,
loc.; British Airports Authority; Dallas-Fort Worth
1-11/
Regional Airport Board; Ministre des Transports du
Canada; Association du transport arien international et
Universit de Californie. De plus, une part apprciable du
travail a t effectue par le personnel ordinaire du
Secrtariat.
En 1976, la Direction de la navigation arienne a
entrepris une rvision gnrale du manuel, avec une aide
fournie par la Socit TCB/Morris International en vertu
d'un contrat et avec le concours de la Direction du
transport arien qui a remani les Chapitres 3 et 4. L'objet
de cette rvision tait de tirer profit de l'exprience acquise
avec le manuel d'origine, de l'exprience acquise galement
depuis la mise en service d'avions de grande capacit et de
l'volution des techniques de planification. La deuxime
dition qui est publie maintenant comporte les modifi-
cations et additions rsultant d'un examen gnral effectu
par le Secrtariat.
Il importe de noter que les lments qui figurent dans le
prsent manuel ne refltent ncessairement ni l'avis de
l'OACI ni celui de ceux qui ont particip son laboration.
Ce document porte sur un grand nombre de domaines dans
lesquels on manque encore de certitude et de prcision, et
l'on prvoit une mise jour ultrieure des lments qui y
figurent. Toutes les suggestions qui pourraient aider
amliorer ces lments et les mettre jour seront donc
accueillies avec le plus grand intrt. Le lecteur est pri
d'adresser lesdites suggestions au Secrtaire gnral de
l'OACI.
Table des matires
SECTION 1 - PROCESSUS DE ,
PLJ\NIFICATION ....................... .
Chapitre premier. - Introduction ........... .
1.1. - Objectifs de la planification
gnrale d'aroport ............ .
1.2. - Utilisation du manuel ............ .
1.3. -Organisation du manuel .......... .
Chapitre 2. - Considrations pralables
la planification .......................... .
2.1. - Gnralits ...................... .
2.2. - Coordination des travaux
pralables la planification ..... .
2.3. -Renseignements ncessaires ....... .
2.4. - tude prliminaire de faisabilit
conomique ................... .
2.5. --'Rle du financement dans la
planification d'aroport ........ .
2.6. -quipe de planification ........... .
2. 7. - Organisation de la planification ... .
2.8. - Procdure de planification ........ .
2.9. - Buts et objectifs de politique ...... .
2.10. - Recours des consultants ........ .
Bibliographie .............................. .
Chapitre 3. - Prvisions aux fins de
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la planification . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-14
3.1. -Gnralits ...................... .
3.2. - Les besoins ..................... .
3.3. -Prvisions ncessaires ............ .
3.4. - Prcision et limites des prvisions .. .
3.5. -Conversion des prvisions de
trafic annuelles en critres
de planification ............... .
3.6. -Facteurs ayant des incidences sur
la croissance du trafic .......... .
3.7. -Principes de prvision ............ .
3.8. -Mthodes de prvision ........... .
3.9. -Prsentation des prvisions ....... .
Bibliographie .............................. .
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1-V
Chapitre 4. - Arrangements de financement
et contrle financier ...................
4.1. - Gnralits ...................... .
4.2. - Arrangements de financement ..... .
4.3. -Contrle financier et comptabilit ..
Bibliographie .............................. .
Chapitre 5. - valuation et choix du site de
l'aroport ..........

5.1. -Gnralits ...................... .
5.2. -Dtermination approximative de Ia
superficie ncessaire ............ .
5.3. -valuation des fateurs qui influent
sur l'emplacement de l'aroport ..
5.4. -tude prliminaire
des sites possibles .............. .
5.5. - Inspection des sites ............... .
5.6. -tude de l'environnement. ........ .
5.7. -Examen des sites possibles ........ .
5.8. -laboration de plans schmatiques
et estimation des cots et des
recettes ....................... .
5.9. -valuation finale ................ .
5.10.- Rapport et recommandations ...... .
Bibliographie .............................. .
SECTION 2 - PLANIFICATION
CT PISTE ........................... .
Chapitre 6. - Pistes et voies de circulation ....
6.1.- Gnralits ...................... .
6.2. - Caractristiques physiques des pistes
et des voies de circulation ...... .
6.3. - Capacit de l'aroport. ........... .
6.4. - Plan type de dveloppement
par tapes .................... .
Bibliographie .............................. .
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Chapitre 7. - Aires de trafic ...........
7.1. -Gnralits ...................... .
7 .2. - Paramtres de planification ....... .
7.3. -Aire de trafic passagers .......... .
7 .4. - Aire de trafic de fret ............. .
7.5. -Aire d'entretien ................. .
7 .6. - Aire de stationnement ............ .
7.7. -Plates-formes d'attente de
circulation .............. -......
7 .8. - Aire de trafic de l'aviation gnrale .
7.9. -Aire de trafic pour hlicoptres .....
. 7.1 O. - Mesures de sret sur les aires de
trafic ......................... .
7 .11. - Installations fixes ................ .
7.12. -Voies de circulation d'aire de trafic
et bretelles d'accs aux postes de
stationnement ................. .
7.13. - V oies de service et aires de
stationnement du matriel de
service au sol ................. .
Bibliographie ......................... ,, ... .
Chapitre 8. - Aides de navigation en vol et au
sol et lments du contrle de la circulation
- aux aroports ...........................
8 .1. - Gnralits ......... ............. .
8.2. -Aides visuelles .................. .
8.3. -Aides de radionavigation ......... .
8.4. -Btiments destins aux aides de
radionavigation ................ .
8.5. -:- Dlimitation des zones critiques ... .
8.6. -Services de la circuhition arienne ..
8. 7. - Service de recherches et
de sauvetage .................. .
8.8. -Service de gestion d'aire de trafic .. .
8.9. -Tlcommunications ............. .
.............................. .
SECTION 3 - PLANIFICATION
CT VILLE ...........................
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Chapitre 9. -Arogare de passagers . . . . . . . . . 1-75
9.1. -Gnralits ...................... .
9.2. -lments prendre en compte .... .
9.3. -Raccordement de l'arogare aux
voies d'accs .................. .
9.4. -Acheminement des passagers ...... .
9.5. -Acheminement des bagages ....... .
9.6. -Hall et salles d'attente ........... .
9. 7. - Contrles frontaliers ............. .
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1-102
Manuel de planification d'aroport
9.8. -Accs des passagers aux avions .....
9. 9. - Passagers en transit et en
correspondance ................ .
9.10. - Commodits destines aux
passagers et autres services
passagers d'arogare ........... .
9 .11. - Planification des installations et
services d'arogare l'intention
des handicaps et des personnes
ges ......................... .
Bibliographie .............................. .
Chapitre 10. - Zones de fret .............. ..
10.1. -Gnralits ...................... .
10.2. - Planification des installations
de fret ....................... .
10.3. - Implantation .................... .
10.4. -Planification coordonne ......... .
10.5. - L'arogare de fret ............... .
10.6. - L'aire de trafic de fret ........... .
10.7. -Installations et.services de fret
prvoir ....................... .
10.8. - Accs l'arogare de fret. ........ .
10.9. -Stationnement l'arogare de fret ..
10.10. - Inspection pat les services de
contrle ...... ................. .
Bibliographie .............................. .
Chapitre 11. - Circulation et stationnement
des vhicules de transport de surface et des
vhicules d'aroport ...................... .
11.1. - Gnralits ...................... .
11.2. - Accs l'aroport - Transport
automobile public et priv ...... .
11.3. -Donnes sur la circulation
l'aroport. ... : ................ .
11.4. - Circulation routire interne de
l'aroport ..................... .
ll.5. -Linaires de l'arogare de
passagers ..................... .
11.6. - Parcs de stationnement ........... .
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Bibliographie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-126
SECTION 4 - LMENTS D'APPUI
D'AROPORT........................... 1117
Chapitre 11. - Activits d'aroport et
installations d'appui . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-118
12.1.- Gnralits....................... 1-128
Premire Partie. - Planjflealion gnrale
12.2. -Btiments d'administration et
d'entretien .................... .
12.3. - Centre mdical ..................
12.4. - Poste d'avitaillement en carburant
ds vhicules de surfac .... :, . : ..
12.5 . ..;_ Centrales d'nergie ..............
12.6. - Alimentation en eau et salubrit "' .. .
- Cuisines pour les repas bord " ... .
12.8. - Srvices mtorologiques ... , ....
12.9 ........ Salles de briefing et de comJ5te .
rendu des quipages ............ .
12.10. -Zone d'entretien du matriel volant.
12.11.- Services de sauvetage et d'incendie ..
.12.12. :_ Installations et services de
l'aviation gnrale ............. .
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Bibliographie. . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-131
Chapitre 13. - Installations d'avitaillement
en carburant . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1131
13.1. -Gnralits....................... 1-132
13.2. - Capacit d'entreposage de
carburant...................... 1-132
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13.3. -Emplacement des zones
d'entreposage . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-132
13.4. -Avitaillement des avions., .... ,';.:. 1-132
13.5. -Aspects concernant la scurit et les
caractristiques particulires de
conception des systmes.
d'avitaillement . . . . . . . . . . . . . . . . 1-133
BibUographie ............................... 1-134
Chapitre 14. - Considrations de s6ret . . . 1-:135
14.1.- Gnralits....................... 1-135
14.2. - Sret ville .... , . . . . . . . . . . . . . 1135
14.3. - Sret ct piste.. . . .. . .. .. .. .. .. . 1-137
Bibliographie ............................... '' 1-138
APPENDICES
Appendice A- Glossaire . . . . . . . . . . . . . . . . . . . 1-139
Appendice B - Autres publications utiles
de l'OACI . . . . . . . . . . . . . ... . . . . . . . . . . . . . . . . 1-142
1.
SECTION 1 - PROCESSUS DE PLANIFICATION
NOTES LIMINAIRES
En raison de la croissance rapide du transport arien, le
trafic dpasse la capacit de nombreux aroports et il y a
lieu de reconsidrer les principes, les mthodes et les
moyens d'acheminement. Le trafic croissant de passagers
et de fret continuera exiger de plus en plus des aroports;
cependant, le nombre de mouvements augmentera peut-
tre plus lentement du fait de la mise en service d'avions de
plus grande capacit.
Il en rsulte que les administrations d'aroport du
monde entier doivent faire face un vaste programme
d'amlioration et de construction pour rpondre au mieux
ces besoins.
Le prsent manuel est destin aider les administrations
d'aroport dans la tche complexe que constitue l'labo-
ration des plans de masse pour l'expansion des aroports
existants et la construction de nouveaux aroports. Il
explique le systme de planification et l'laboration de
prvisions long terme concernant l'exploitation arienne,
les facteurs conomiques et autres qui interviennent dans
l'laboration des plans de masse. Il montre la ncessit de
consultations et d'une coopration de la part de tous les
intresss : exploitants d'aronefs, planificateurs des
services nationaux et locaux, administrtions de contrle
gouvernementales (douanes, immigration, sant, etc.),
administrations nationales et locales des transports,
constructeurs de matriel volant et d'quipements aro-
nautiques et organismes internationaux d'aviation.
Le manuel donne des indications sur la dtermination
du type d'aroport qui peut tre ncessaire pour rpondre
aux besoins d'une collectivit ou d'une rgion, ainsi que
.sur le choix et l'valuation d'un site pour cet aroport. Il
souligne l'importance d'une valuation conomique pour
dcider de l'tablissement d'un aroport et dterminer son
utilit pour la collectivit par rapport d'autres projets.
Il montre la ncessit d'une mthode coordonne pour
aborder l'laboration du plan de masse et indique la
mthode d'laboration du plan, les disciplines qui inter-
viennent et les lments dont il y a lieu de tenir compte. Il
montre galement l'importance d'un quilibre entre les
capacits des nombreux lments, ainsi que d'une certaine
souplesse et d'une certaine capacit d'expansion pour
rpondre l'volution des besoins, et dfinit les mthodes
permettant de raliser ces objectifs. Il donne des indi-
cations sur l'valuation de la capacit de chaque instal-
lation et de chaque service et sur la planification des
1-1
configurations de pistes, de voies de circulation et d'aires
de trafic, sur les arogares de passagers, les liaisons de
transport au sol et les routes intrieures, les parcs de
stationnement et les zones de fret afin de permettre l'ex-
cution progressive du plan de masse.
Le plan de masse d'un aroport devrait tre le cadre le
plus efficace dans lequel chaque service peut s'acquitter de
ses fonctions avec le maximum d'efficacit. Comme il est
dit plus haut, il n'est pas toujours possible de faire
concorder les meilleurs plans pour les divers services dans
un plan gnral d'aroport sans quelques modifications
destines les rendre compatibles, ce qui entraine souvent
certaines imperfections dans les plans lmentaires, mais
une bonne planification vise un quilibre optimal de
faon que le plan gnral ralis soit le plus efficace
possible et, par consquent, qu'il ait une capacit et une
efficacit plus grandes qu'en l'absence de tout compromis
entre les plans des divers services. Il y a lieu de veiller
cependant ce que le compromis ne soit pas prjudiciable
la scurit.
Thorie de la planification
Le plan d'ensemble le plus efficace est celui qui assure
la capacit ncessaire aux mouvements des aronefs, des
passagers, du fret et des vhicules avec le maximum de
commodit pour les passagers, le transporteur et le
personnel, et avec les investissements et les cots d'exploi-
tation les plus bas.
La souplesse et la capacit d'expansion doivent tre
examines conjointement et servent de base tous les
aspects de la planification. Les caractristiques propres
certains emplacements peuvent amener dcider que, bien
qu'une expansion ne soit pas possible, le plan doit tre
excut. C'est l une question de jugement qui dpend des
conditions locales. Cependant, il n'est jamais ncessaire de
renoncer la condition de souplesse. La plupart des
aroports peuvent tre planifis avec une souplesse intrin-
sque mme si une expansion n'est pas possible.
Systme de planification
La planification des aroports est complique par la
diversit des installations et des services qui sont nces-
saires aux mouvements des aronefs, des passagers et du
fret ainsi que des vhicules au sol associs ces
1-2
mouvements, et par la ncessit d'intgrer leur planifi-
cation. Ces installations comprennent les pistes et les voies
de circulation, les aires de trafic, les btiments dans
lesquels les exploitants accueillent les passagers l'arrive
et au dpart, o les services de contrle gouvernementaux
procdent leurs inspections et o se trouvent les moyens
destins assurer le confort des et les aider. Il
y a lieu d'y ajouter les btiments et les aires de station-
nement destins l'entretien des aronefs, les routes et les
parcs de stationnement pour les vhicules utiliss par les
passagers, les visiteurs, les exploitants et tous les occupants
de ainsi que les btiments destins l'exp-
dition et la rception du fret arien. '
L'exploitation d'un aroport intgre essentiellement les
fonctions d'un grand nombre de ces installations et de ces
services et, en consquence, ces derniers ne devraient pas
tre planifis sparment. Les aires de trafic doivent tre
intgres fonctionnellement avec les btiments auxquels
elles sont associes. De mme, les parcs de stationnement
de vhicules doivent tre tablis en fonction des activits
des personnes qui les utilisent et des btiments que ces
personnes occupent.
La planification d'un aroport reprsente l'volution
d'un compromis entre des caractristiques contradictoires
. des meilleurs plans tablis pour chaque installation et
chaque service. Le degr exact de prcision et d'quilibre
d plan d'ensemble varie avec l'ampleur des activits
prvues l'aroport. A mesure que les mouvements des
aronefs, des vhicules et des passagers augmentent, il
devient de plus en plus ncessaire que les plans des aro-
ports reprsentent J.lD compromis optimal, de faon que la
planification de toutes les installations et de tous les
services aboutisse un plan d'ensemble aussi efficace que
possible et prsente le maximum de souplesse et de capacit
d'expansion en vue d'un dveloppement ultrieur.
Objet du plan de masse
Dfinition et questions de planification
Un plan de masse d'aroport est gnralement dfini
. comme reprsentant l'ide que se fait le planificateur du
dveloppement ultime d'un aroport donn. Il reprsente
effectivement les activits de recherche et le raisonnement
logique partir desquels il a t labor et se prsente sous
une forme graphique comme sous une forme crite. Des
plans de masse. sont utiliss pour la modernisation et
l'expansion d'aroports existants et pour la construction
de nouveaux aroports, quels que soient leurs dimensions
ou leur rle fonctionnel.
Dans cette dfinition, le terme dveloppement
s'applique toute la zone de l'aroport, usage aronau-
tique et extra-aronautique. Il s'applique galement
l'utilisation des terrains aux abords de l'aroport.
Il faut se rendre compte que le plan de masse d'aroport
n'est qu'un guide pour:
1) la mise en oeuvre des installations matrielles de
l'aroport, usage aronautique et extra-
aronautique;
2) le dveloppement de l'utilisation des terrains aux
abords de l'aroport;
3) la dtermination des effets de la construction et de
l'utilisation de l'aroport sur l'environnement; et
4) la dtermination des besoins en matire de vqies
d'accs l'aroport.
La construction de chaque installation matrielle
figurant sur le plan de masse ne devrait tre entreprise que
lorsque le volume de trafic et les indices conomiques
montrent que cette installation est ncessaire pour
rpondre la demande. En consquence, le plan de masse
devrait tablir un ordre de priorit et un calendrier d'ex-
cution des diverses amliorations indiques. Les caract-
ristiques du plan de masse sont dfinies ci-dessous de
manire plus dtaille.
1. Considrations gnrales
A. Le plan.de masse d'aroport est un guide:
- pour la mise en oeuvre des installations mat-
rielles de l'aroport;
-pour le dveloppement de l'utilisation des
terrains aux abords de l'aroport;
- pour la dtermination des effets de la cons-
truction et de l'utilisation de l'aroport sur
1 'environnement;
- pour la dtermination des besoins en matire
de voies d'accs l'aroport.
B. Le plan de masse d'aroport est utilis
notamment:
. - pour servir de guide aux dcisions et la poli-
tique court terme et long terme;
- pour dterminer les problmes qui pourraient
se poser ainsi que les occasions qui pourraient
s'offrir;
- pour aider obtenir une aide financire;
- pour servir de base aux ngociations entre
l'administration de l'aroport et les
concessionnaires;
-pour susciter l'intrt et le soutien de la popu-
lation locale.
Il. Types d'activits intervenant dans l'laboration du
plan de masse
A. Politique/planification coord()nne
- tablissement des buts et des objectifs
Premire Partie. - Planification gnrale
....... laboration des programmes de travail> des
calendriers et des budgets
-laboration d'un plan d'valuation et de
dcision
- tablissement de procdures de et
de contrle
..- tablissement des systmes de gestion des
donnes et d'information du public.
B. Planification conomique
- analyse des caractristiques du march de
l'aviation et prvisions d'activits- aronau-
tiques
- dtermination des avantages caractristiques et
des cots lis aux diverses possibilits de dve-
loppement de l'aroport
-valuation des incidences de diverses solutions
sur l'conomie de la rgion.
C. Planification matrielle, portant notamment sur :
-les dispositions relatives l'espace arien et au
contrle de la circulation arienne
-la configuration de l'arodrome (y compris les
zones d'approche)
-le complexe d'arogare
- les rseaux de circulation, de service et de
communication
-les installations d'appui et de service
-les rseaux d'accs au sol
-les schmas gnraux d'utilisation des terrains.
D. Planification de l'environnement
-valuation des conditions naturelles de l'envi-
ronnement dans la zone d'impact)) de
l'aroport (vie vgtale et vie animale, climat,
topographie, ressources naturelles, etc.)
- documentation sur les schrnas de dvelop-
pement actuels et prvus qui intressent la zone
d'impact
-dtermination de l'attitude et des opinions de
la collectivit.
E. Planification financire
- dtermination des sources de financement de
l'aroport et des contraintes
- tude de la faisabilit financire de diverses
possibilits de dveloppement de l'aroport
- laboration de plans et de programmes finan-
ciers prliminaires pour la ralisation de la
solution finalement adopte.
III. Phases du processus de planification
A. laboration d'un programme de travail pour la
planification gnrale.
B. Inventaire des conditions existantes et documen-
tation ce sujet.
1-3
C. Prvision de la future de trafic
D. Dtermination approximative des besoins 'n
matire d'installations et sel'Vics et tablissement
d'un calendrier prliminaire de mise en oeuvre.
E. valuation des contraintes existantes et possibles.
F. tablissement de l'il;nportance relative ou de la
priorit relative de divers ments :
-type d'aroport
- contraintes
- considrations politiques et autres.
G. laboration de diverses conceptions ou de .
divers plans de masse en vue de leur analyse
comparative.
H. Examen critique des diverses conceptions. Tous
les intresss doivent avoir l'occasion de mettre
chaque solution a l'preuve.
1. Choix de la solution la plus acceptable et
approprie. Modification de cette solution, le cas
chant, la suite du processus d'examen et de
mise en forme dfinitive.
IV. Recommandations en vue de la mise jour du plan
A. Le plan de masse et/ ou certains de ses lments
devraient tre examins au moins une fois par an
et rectifis selon les besoins pour tenir compte des
conditions qui rgnent au moment de l'examen.
B. Le plan de masse devrait tre valu soigneu-
sement et rvis intervalles de cinq ans, ou
plus souvent si l'volution des conditions
conomiques, oprationnelles, cologiques et
financires justifient sa rvision.
Limites du plan de masse
On a vu que le plan de masse est un guide et rien de plus.
Ce n'est pas un programme de mise en oeuvre. L'labo-
ration du programme de mise en oeuvre suit celle des
principes directeurs du plan de masse mais ce n'est que lors
des phases de la planification de l'aroport qui suivent le
stade du plan de masse que des amliorations particulires
sont effectivement conues et mises en application. Le plan
de masse n'tablit donc pas de points spcifiques en ce qui
concerne les amliorations; il ne fait qu'indiquer les genres
d'amliorations qui devraient tre entreprises. Par
exemple, le plan financier tabli dans le plan de masse
prsente diverses solutions et non un programme financier
sur mesure. Le plan de masse indique l'orientation de la
planification. Il ne prsente pas un programme dtaill
relatif la faon d'arriver au stade de financement effectif
des projets d'amlioration.
1-4
Le plan de masse final
En vue d'une utilisation efficace du plan de masse,
l' excution des amliorations peut exiger une planification
parallle effectuer pendant que le plan de masse est en
cours d'laboration. Pour constituer un guide utile, le plan
de masse doit souligner les perspectives et les problmes
locaux.
Lors de l'laboration du plan de masse dfinitif,
l'objectif principal qu'il ne faut pas perdre de vue est que
ce plan devrait tre tabli de manire garantir son
adoption par les autorits comptentes et par le grand
public.
Aprs achvement du plan de masse, les autorits
comptentes doivent utiliser les lignes directrices gnrales
qu'il prsente et les traduire en un programme qui tienne
compte des contraintes et des possibilits particulires que
comporte le milieu concurrentiel dans lequel l'aroport
devra exister.
Chapitre premier
Introduction
1.1.- OBJECTIFS DE LA PLANIFICATION
GNRALE D'AROPORT
1.1.1 Le prsent manuel s'adresse aux administrations
charges de la planification et du dveloppement des
aroports, et plus particulirement celles qui ne disposent
peut-tre ni de service ni de personnel expriment dans ce
domaine. Il est conu pour permettre ces administrations
et leur personnel de planification de l'utiliser diverses
fins, par exemple pour justifier des demandes de crdits
prsentes aux autorits suprieures et pour informer les
conseillers, les ingnieurs et les planificateurs d'aroport
des besoins des administrations d'aroport en matire de
travaux de dveloppement.
1.1.2 Ce manuel analyse l'ensemble des problmes de
planification d'aroport. Il traite tout d'abord des
_ questions les plus vastes et les plus gnrales et passe
ensuite un examen plus dtaill des diverses zones et
installations. L'analyse, qui permet de faire des dductions
et de tirer des conclusions partir de prmisses fondamen-
tales, .est rpte pour toutes les phases de la planification.
Cette mthode s'applique aussi bien aux aroports
existants qu'aux nouveaux aroports, quels que soient
leurs dimensions ou leur emplacement. Elle intresse non
seulement la planification initiale, mais aussi le dvelop-
pement et l'expansion ultrieurs des installations
services.
1.1.3 L'une des difficults que soulve la planification
estcque les faits et les principes fondamentaux
n'ont jamais t prsents dans leur ensemble. Cette
constatation s'applique particulirment aux installations
et services destins aux passagers. Il est indispensable de les
analyser avec soin pour que leur dveloppement futur ait
quelque chance d'tre satisfaisant. Il convient d'noncer
les principes fondamentaux de manire pouvoir les
valuer et les mettre l'essai dans le monde entier et, s'ils
se rvlent inexacts, les remplacer par d'autres qui
pourront aussi tre mis l'essai jusqu' ce qu'un ensemble
de donnes sans faille soit recueilli. De mme, les
dductions qui seront faites et les principes qui seront
tablis devraient procder de l'analyse afin que les
options contradictoires actuelles soient remplaces par
des donnes. Il y a lieu d'esprer que le mode de prsen-
tation utilis ici aidera jeter la base d'un ensemble de
donnes et de principes accepts par tous, qui permettra de
dfinir une mthode gnrale pour les problmes
1-5
que posent les aroports. Ces donnes ven-
tuellement de concevoir des aroports plus fonctionnels.
1.1.4 La planification des courants de trafic est la base
de tous modes de transport et c'est donc sur elle que repose
le dveloppement d'un aroport. Pour cette raison, dans le
prsent document, les parties d'un aroport sont traites
comme des circuits et les installations et services comme
des tapes fonctionnelles appropries le long de ces
circuits. Le transport arien fait partie intgrante du rseau
de transport mondial et les aroports ne sauraient tre
considrs isolment. Aussi le prsent manuel traite-t-il de
certains facteurs extrieurs aux aroports, mais seulement
dans la mesure o ils sont ncessaires leur planification,
puisqu'il serait impossible et inutile d'tudier ici dans le
dtail tous les aspects de ces facteurs connexes.
1.1.5 Les solutions des problmes de conception ne
sont pas traites ici. La planification est une phase spcia-
lise du dveloppement des aroports, qui doit ncessai-
rement prcder la phase de conception. Pour tirer tout le
parti possible du prsent manuel, il est indispensable de
distinguer nettement les notions de planification et de
conception.
1.2. - UTILISATION DU MANUEL
1.2.1 Les chapitres qui suivent peuvent tre abords
isolment comme s'il s'agissait d'ouvrages indpendants
sur les sujets dcrits par leur titre. Des renvois sont
nanmoins prvus l'intention des administrations qui
seraient appeles planifier plusieurs lments d'aroport,
et en mme temps pour viter les chevauchements et les
rptitions. Des renvois d'autres documents de l'OACI et
d'autres publications importantes figurent la fin de
chaque chapitre. Ces renvois sont destins complter le
prsent manuel en donnant des indications sur l'utilisation
de techniques et de mthodes spcialises pour la planifi-
cation des aroports. Un glossaire de termes aronautiques
est prsent en appendice l'intention des personnes pour
qui cette terminologie technique particulire ne serait pas
suffisamment familire.
1.2.2 Le prsent document ne vise pas rpter la
volumineuse documentation qui existe dj au sujet de la
conception des aroports. Il a pour objet d'aider dfinir
les besoins et procder logique menant la
1-6
solution des problmes lis l'laboration d'un cadre ou
d'un'plan gnral de base. Ce cadre ou ce plan constitue la
base solide qui est ncessaire pour tirer le maximum
d'avantages d'une bonne conception, d'un investissement
prudent ainsi que d'une exploitation et d'une gestion
efficaces.
1.3.- ORGANISATION DU MANUEL
1.3.1 Le prsent manuel se compose de quatre sections
principales respectivement intitules : Processus de planifi-
cation, Planification ct piste, Planification ct ville et
lments d'appui d'aroport. Dans chaque section, les
chapitres sont organiss de faon prsenter les sujets dans
un ordre logique.
Section 1 - Processus de planification
1.3.2 Cette section donne les grandes lignes du
processus de planification et les facteurs importants dont
il y a lieu de tenir compte dans l'laboration d'un plan de
masse d'aroport. Elle montre l'importance des consul-
tations et de la coopration dans la planification, ainsi que
la ncessit d'tablir une mthode systmatique pour
dterminer les besoins futurs d'un aroport. En outre, elle
dcrit le but et les objectifs du plan de masse d'aroport en
ipdiquant la manire dont ce plan doit tre utilis une fois
qu'il a t labor.
1.3.3 La Section 1 comprend quatre chapitres qui
exposent les caractristiques importantes du processus de
planification.
Chapitre 2. - Considrations pralables la planifi-
cation. Le but de ce chapitre est de dterminer les consid-
rations pralables les plus importantes qui, si elles sont
observes, fourniront le cadre d'un plan de masse efficace
et ralisable.
Chapitre 3. -Prvisions aux fins de planification. Les
prvisions aronautiques fournissent les donnes fonda-
mentales ncessaires pour dterminer les besoins et la
capacit d'un aroport et servent de base aux projections
concernant les recettes de l'aroport.
Chapitre 4. -Arrangements de financement et contrle
financier. Une analyse conomique permet d'tablir un
programme pour assurer le financement de l'aroport. Ce
chapitre indique les lments les plus importants dont il y
a lieu de tenir compte en ce qui concerne les prvisions et
la planification conomique.
Chapitre 5. -valuation et choix du site de l'aroport.
Afin que l'aroport ait la dure de service la plus longue
possible et afin que l'on puisse tirer parti au maximum des
importantes immobilisations qui sont ncessaires au dve-
loppement d'un aroport, il faut disposer d'une superficie
suffisante pour permettre une expansion progressive en
rapport avec la croissance du trafic arien. Ce chapitre
dcrit le processus de choix et d'valuation du site, ce qui
comprend la dtermination de la forme et des dimensions
du terrain ncessaire, l'emplacement des sites qui se prtent
l'implantation de l'aroport, et enfin l'examen et
l'valuation des divers sites possibles.
Section 2 - Planification ct piste
1.3.4 Avant de dresser les plans des installations et des
services ncessaires aux nombreuses fonctions que doit
remplir un aroport, il y a lieu d'examiner et de comparer
les principes des divers systmes oprationnels.
1.3.5 Cette section indique les principaux facteurs
prendre en compte. En raison de leurs caractristiques
physiques, de la superficie qu'elles exigent et de tous les
autres facteurs qui interviennent et qui limitent le choix des
dispositions possibles, les pistes et les voies de circulation
sont les premiers lments considrer. Aprs avoir dter-
min leurs critres dimensionnels, la rsistance des
chausses, ainsi que la capacit et la configuration de
l'arodrome, il faut examiner les autres lments du ct
piste de l'aroport, savoir les aires de trafic et les instal-
lations et services de navigation et de contrle de la circu-
lation arienne.
Chapitre 6. - Pistes et voies de circulation. En raison
des vastes superficies qu'elles exigent et de leur relation
avec les grands espaces ariens ncessaires l'exploitation
arienne, les pistes et les voies de circulation qui leur sont
associes constituent le point de dpart pour l'examen du
plan d'un aroport.
On possde une abondante documentation sur la plani-
fication et la conception des pistes et des voies de circu-
lation. Les renseignements figurant dans ce chapitre ont
pour objet d'informer les planificateurs d'aroport sur les
questions relatives aux critres dimensionnels, la rsis-
tance des chausses, la longueur des pistes et la capacit
de l'arodrome. Ils illustrent les relations qui existent entre
ces lments et leur importance pour l'tablissement du
plan de masse.
Chapitre 7. -Aires de trafic. La majeure partie de ce
chapitre groupe, d'une manire condense, les principaux
concepts et les principales considrations qui doivent inter-
venir dans la ralisation des objectifs de planification des
aires de trafic. Ce chapitre porte notamment sur les empla-
cements, les dispositions, les postes de stationnement
prvoir, les moyens ncessaires l'embarquement et au
dbarquement des passagers et du fret, et sur les instal-
lations et services de petit entretien du matriel volant.
Chapitre 8. - Aides de navigation en vol et au sol et
lments du contrle de la circulation aux aroports. Le
plan d'un aroport doit comprendre des dispositions rela-
tives aux installations et aux services d'appui du systme de
contrle de la circulation arienne ainsi qu'aux aides de
navigation destines aux aronefs en approche et prvoir le
contrle des aronefs. et des vhicules la surface de
l'aroport. Le but de ce chapitre est de dcrire les instal-
lations et services de contrle ncessaires aux fins de la
planification gnrale de l'aroport.
Section 3 -. ct ville
1.3.6 Cette section fournit des directives de planifi-
cation pour la zone de l'aroport laquelle le grand public
a libre accs ainsi que pour les parties non publiques des
installations et services d'exploitation et de fret des
compagnies ariennes, des installations de l'administration
d'aroport et des services Les
principaux lments sur lesquels porte la planification de
l'aroport ct ville sont : l'arogare de passagers, l'aro-
gare de fret, ainsi que les voies de circulation et les parcs
de stationnement des vhicules de transport et autres
vhicules au sol.
Chapitre 9. -Arogare de passagers. Ce chapitre traite
de la .planification des installations et services ncessaires
aux activits lies au transfert des passagers et de leurs
bagages l'intrieur de l'arogare entre les, points d'arrive
ou ile; dpart des .moyens de transport terrestre et les points
d'.embarquement ou.de dbarquement ainsi qu'au transfert
des passagers en correspondance ou en transit et de leurs
bagages entre les vols. Pour bien des aroports auxquels
s'applique le prsent manuel, les installations et services
destins aux passagers seront groups en un mme empla-
cement sur l'aroport. Cependant, dans certains cas, des
fonctions telles que l'acheminement du fret arien peuvent
s'accomplir en des emplacements loigns de l'arogare
principale. Les principes de planification d'une arogare
de passagers, l'es facteurs qui influent sur sa nature et son
" ampleur et certains dtails de planification de ses fonctions
figrent parmi les sujets traits dans ce chapitre.
Chapitre JO .. - Zones de fret. Les considrations. qui
inflent sur l'implantation des installations et services
passagers s'appliquent galement aux installation,s et
de. fret .. La priorit accorde l'arogare de fret
pansJa dcision relative au compromis ncessaire la rali-
sation. qe ,la compatibilit de l'ensemble dpendra de la
nature du trafi auquel l'aroport est destin. Le but de ce
chapitre est d'examiner certai!ls aspects de .Problmes qui
risquent de se poser dans la planification des installations
et services dec fret. L'une des questions principales cet
gard est l'espace ncessaire cette arogare.
Chapitre 11. - Circulation et stationnement des vhi-
cules de transport de surface et des vhicules d'aroport.
Ce chapitre traite de la planification de l'lment de
l'aroport que constitue le transport au sol des passagers,
des'bagages et dU personnel entre l'aroport et l'extrieur
et a t'intrieur de l'aroport. La planification des routes et
des parcs de stationnement destins aux usagers de
l'aroport sera fonde sur les prvisions tablies confor-
mment au Chapitre .3 et sur des tudes effectues
l'aroport.
1-7
Section 4- lments d'appui d'aroport
1.3.7 Un certain nombre de. btiments et d'activits
sPciales sont ncessaires l'appui du fonctionnement
d'un aroport. Les besoins relatifs aux divers btiments .
dcrits dans cette section varieront d'un aroport l'autre
de mme que les locaux qu'ils abriteront. D'une manire
gnrale, leur nombre et le\l.r complexit dpendra du
volume de trafic. Leur emplacement sur le plan de masse
de l'aroport ou sur les plans de masse individuels devrait
tre dtermin par la fonction qu'ils sont appels remplir
et leur compatibilit avec les caractristiques principles du
plan.
1.3.8 . Cette section souligne en outre l'importance de
prendre toutes les dispositions ncessaires la silret de
l'aroport ..
Chapitre 12. - Activits d'aroport et installations
d'appui. Des btiments destins des activits oPration-
nelles diverses sont ncessaires sur les aroports. . Ces
btiments abritent leS$ervices mtorologiques, le contrale
de la circulation arienne, les tlcommunications, les
services de sauvetage et d'incendie, les dpts de carburant
et tous les services d'administration et d'entretien, le
personnel, les exploitaqts d'aronefs, les installations et
services d'aviation gnrale et de police, et parfois un
htel. Cette section dcrit les fonctions de chacun de ces
services d'appui et leurs relations avec les autres lments
de l'aroport dont il est question dans le prsent manuel.
Chapitre 13. - Installations d'avitaillement en
carburant. L'entreposage et la distribution du carburant
sur les aroports constituent un sujet important dont il faut
tenir compte lors de la planification des installations
d'aroport, car il faut rpondre des besoins particuliers
en ce qui concerne la scurit, la limitation des . temps
d'occupation des postes de stationnement, et les dpla-
cements de vhicules lourds et encombrants. Ce chapitre
dcrit la capacit d'entreposage, l'emplacement des zones
d'entreposage, les divers systmes d'avitaillement des
avions et les caractristiques particulires de conception
lies ces systmes.
Chapitre 14. - Considrations de. sOret. Un certain
niveau de silret, dtermin en fonction de la situation qui
rgne dans chaque tat, est indispensable sur tous les
aroports. Pour tre efficaces, les mesures de sO.ret
doivent faire l'objet d'une planification coordonne, ce
qui fait intervenir le plan de base de la cenception de
l'aroport. Il n'est pas ncessaire d'appliq\!.er toutes les
mesures indiques dans .ce. chapitre. tous les aroports
mais il faut les examiner en regard du niveau de silret
dsir et les; appliquer de faon perturber ou retarder
le moins possible les passagers, les quipages, les bagages,
le fret et la poste.
Chapitre 2
Considrations pralables la planification
2.1. - GNRALITS
Le succs de l'expansion d'un aroport existant ou de la
construction d'un nouvel aroport dpend des lignes
directrices tablies dans le plan de masse. En consquence,
pour qu'un plan ede masse puisse tre utile l'adminis-
tration d'un aroport, certaines conditions pralables
doivent tre comprises et respectes. L'objet du prsent
chapitre est de dterminer les plus importantes de ces
considrations pralables la planification qui, si elles sont
observes, constitueront le cadre d'un plan de masse
efficace et ralisable. Ces considrations pralables sont les
suivantes :
a) coordination des travaux pralables la planification
b) sources d'information
c) objectifs et calendriers
d) terrain ncessaire
e) considrations relatives au financement
f) quipe de planification
g) organisation de planification
h) procdure de planification
i) considrations cologiques.
2.2.- COORDINATION DES TRAVAUX
PRALABLES LA PLANIFICATION
Dans le processus de planification gnrale d'aroport,
les rles des milieux aronautiques, ainsi que ceux des
milieux extra-aronautiques appropris, doivent tre pris
en considration. Le plan de masse de .l'aroport et les
projets de dveloppement qu'il recommande intressent
une grande diversit de personnes et d'organismes qui
comprennent notamment des particuliers, des organismes
locaux et nationaux, les usagers de l'aroport, les services
de planification, les groupes de protection de l'environ-
nement, les reprsentants des transports de surface, les
concessionnaires, les compagnies ariennes et d'autres
milieux aronautiques. Si ces groupes ne sont pas cousults
1-8
avant et pendant l'excution du programme de plani-
fication gnrale, on risque fort de subir des retards ou
mme un arrt du dveloppement ultrieur de l'aroport.
Il est donc indispensable que les membres de l'quipe de
planification gnrale coordonnent leurs efforts et
demandent l'avis de ces groupes intresss avant et
pendant les phases critiques de la planification gnrale.
Cette coordination facilitera l'acceptation du plan et
permettra de tirer largement profit des avis de ces milieux
organiss, ce qui permettra d'tablir un plan bien intgr
et ralisable.
2.3. - RENSEIGNEMENTS NCESSAIRES
2.3.1 La prparation et la collecte de donnes utiles
sur l'emploi d'un aroport et de ses lments sont indis-
pensables une bonne planification gnralfl qui exige
aussi des techniques de prvision fiables et des donnes
statistiques utiles sur lesquelles on puisse fonder une
planification ultrieure. La nature des donnes recueillir
. devrait non seulement porter sur les installations mat-
rielles de l'aroport mais galement donner des indications
sur son utilisation, sur le volume et la composition .du
trafic, les cots de transport et les tarifs connexes, la
situation financire des compagnies ariennes qui utilisent
l'aroport ainsi que les politiques et rglements gouver-
nementaux qui rgissent les transports.
2.3.2 Les sources de donnes fiables sont nombreuses
et varies et comprennent notamment les banques natio-
nales, les institutions financires internationales, les
organismes gouvernementaux nationaux et locaux, les
bureaux rgionaux de l'Association du transport arien
international (lAT A), les services de la direction gnrale
de l'aviation civile, la Federal Aviation Administration des
tats-Unis, les ompagnies ariennes, les associations
professionnelles aronautiques, l'Organisation des Nations
Unies et ses institutions affilies, les organismes de
planification locaux et nationaux et diverses publications
de l'OACI. De mme, lorsqu'une planification gnrale est
entreprise pour un aroport existant, les archives de la
direction de l'aroport, des compagnies ariennes et
d'autres occupants de l'aroport peuvent tre utiles. Enfin,
les rfrences figurant la fin de chaque chapitre du
prsent manuel peuvent fournir des renseignements utiles
dans des cas prcis.
Premire Partie....,._ Planificatiot:l gnrale
2.4. -.. TUDE PRLIMINAIRE DE
FAISAJILIT CONOMIQUE
2.4.1 La charge financire que teprsente un grand
projet d'expansion d'un aroport existant ou la cons-
truction d'un nouvel aroport peut tre norme. Afin de
dterminer l'importance de cette charge et les problmes de
financement de ce dveloppement, il est' souhaitble de
procder au plus tt la dtermination de la faisabilit
conomique du projet. tant donn qu'il s'agit l d'une
considration prliminaire, seul un ordre de grandeur
gnral des cots est ncessaire. Cette estimation indiquera
aux autorits locales que le projet est ralisable ou qu'il ne
l'est PllS De pJus, ces estimations prliminaires fourniront
une base raisonnable de discussion avec les organismes ou
les institutions financires susceptibles de prendre part au
financement des amliorations recommandes dans le plan
de masse.
2.4.2 La faisabilit conomique devrait tre dter-
mine pour chaque lment (pistes, btiments, etc.) du
plan de .masse sur un laps de temps dfini. Une compa-
raison des avantages et des cots conomiques mesu-
rables, calculs l'aide du cot du capital applicable
dans les circonstances (que l'on peut obtenir auprs de
. l'administration nationale ou de la Banque mondiale, voir
Chapitre 4) devrait tre effectue et une valuation du
rapport cots/avantages et des lments de rentabilit
au projet prvu devrait tre faite.
2.4.3 Les dpenses d'investissement envisager dans
. cette phase sont des estimations trs approximatives
tler sur un certain nombre d'annes. Ces dpenses
comprennent entre autres l'acquisition du terrain (s'il y a
lieu); les travaux de construction, le matriel, les pices de
rechange et l'entretin, les frais d'administration et
d'exploitation et le cot du financement. Les avantages
devraient comprendre : un accroissement de la capacit de
l'aroport, un accroissement de la scurit et de la fiabilit
et une du service assur au public. Dans la
mesure du possible, on devrait procder une estimation
des conomies que l'investissement envisag permettra
pour les passagers, le fret et le matriel volant. Ces
conomies, y compris les conomies de temps, devraient
tre en valeur montaire. De plus, les incidences
probables des recommandations du plan de masse sur
l'conomie genrale de l'tt, y compris leurs effets sur la
balance des paiements et l'emploi, devraient tre
indiques.
2.4.4 L'ensemble des estimations gnrales de faisa-
bilit effectes ce stade prliminaire du processus de
planification gnrale indiquera s'il y a lieu de maintenir
ou de modifier la porte du plan de masse. Elles dter-
mineront galement les lignes directrices gnrales concer-
nant l'ampleur du dveloppement possible, compte tenu
des capitaux disponibles pour financer le dveloppement
recommand.Le Cbltpitre 4 du prsent.manuel donne des
indications sur les arrangements de financement et le
1-9
contrle financier ncessaire pendant les phases de plani-
fication et de construction.
2.5. - RLE DU FINANCEMENT DANS
LA PLANIFICATION D' AOPORT
2.5.1 Il est indispensable pour la planification gn-
rale de dterminer les sources et l'ampleur des moyens
financiers disponibles pour la mise en oeuvre initiale et la
poursuite de l'exploitation et de l'entretien des installations
et services d'aroport prvus. Des octrois ou des prts du
gouvernement (qe celui-ci pourra parfois se procurer
son tour auprs d'institutions financires internaticmales)
et, un moindre degr, des prts commerciaux ngocis
constitueront probablement les seules sources de finan-
cement des dpenses d'investissement, tant dans le cas de
la construction d'un nouvel aroport que dans celui d'une
expansion importante des installations et services d'un
aroport existant lorsque les fonds de rserve qui auront pu
tre accumuls se rvleront insuffisants cette fin. Urte
fois que l'on .est assur de la disponibilit du capital
ncessaire, il y a lieu,de procder une valuation rali$te
des .obligations financires qui seront ncessaires annuel-
lement pour que l'administration de l'aroport s'acquitte
de sa dette (c'est--dire du remboJJrsement du capital t du
paiement des intrts) et constitue des rserves pour le
remplacement du matriel; pour ces calculs, la dre
conomique utile des diverses installations envisages
devrait tre value soigneusement compte tenu des divers
taux prvus de dprciation et de vieillissement .
2.5.2 En ce qui concerne le ct pratique de la
planification, il faut trs soigneusement dans
quelle mesure l'aroport pourra, l'avenir, .faire face des
dpenses annuelles d'investissement ainsi qu' ses frais
directs d'exploitation et d'entretien. Cette valuation doit
tre effectue ds le dbut afin que l'ampleur des instal-
lations et services envisags ne se r.vle pas ultrieurement
trs au-dessus des possibilits financires. En dehors du
renouvellement des octrois gouvernementaux ou des
contributions provenant d'autres sources, les principales
sources de revenus d'un aroport sont, par ordre d'impor-
tance : les redevances d'usage des aides d'atterrissage et
des installations associes, l'octroi de concessions et la
location d'emplacements dans l'arogare de passagers et
autres locaux d'aroport. Les prvisions de trafic utilises
pour la planification des installations et des services
prvoir devraient tre considres comme permettant de
faire des projections des revenus que l'aroport pourrait
s'attendre tirer des redevances d'atterrissage et autres, les
calculs tant effectus pour diffrents niveaux de rede-
vances, titre de base pour estimer la proportion des coOts
restant recouvrer par ces moyens qui reprsenterait un
objectif ralisable. La contribution aux oOts ralisable au
moyen de ces redevlilnces dpend qturellement de l'va-
luation effectu4e par l'administration d'aroport intresse
au sujet du niveau de redevances q'il serait pratiquement
1-10
possible et raisonnable d'imposer aux usagers, :compte
tenu de la nature du trafic et de diverses autres conditions
particulires l'aroport considr.
2.6.- QUIPE DE PLANIFICATION
2.6.1 Les comptences ncessaires la planification
d'un aroport dpendent des principaux domaines qui
.seront abords. Ces domaines peuvent comprendre les
prvisions conomiques et oprationnelles pour la planifi-
cation de base et la planification dtaille, les tudes
oprationnelles, J'analyse de donnes statistiques et
sociologiques, des analyses cots/avantages d'autres
solutions possibles, les mouvements ariens en vol et au
sol, la construction des btiments et la planification de la
circulation et du rseau routier. L'quipe de plariifiation
ne devrait pas comprendre tous les spcialistes dont l'avis
peut tre ncessaire de temps autre, mais se limiter ceux
qui sont ncessaires pour traiter les aspects principaux de
la planification et q u ~ doivent intervenir dans toutes les
phases de ~ planification. Par exemple, les systmes
mcaniques peuvent influer sur les dimensions et la
disposition de certaines zones connexes en plus de la zone
dans laquelle ils sont effectivement installs et ils doivent
tre tudis lors de la dtermination fondamentale du
.systme gnral de fonctionnement des zones de passagers
. o de fret. Les spcialistes qui devraient gnralement tre
envisags pour constituer une quipe de planification sont
les statisticiens, les conomistes, les financiers, les spcia-
lists de la recherche oprationnelle, les architectes, les
ingnieurs du gnie civil, ls ingnieurs mcaniciens,
lectriciens, les experts dans le domaine de la circulation,
les pilotes, les contrleurs de la circulation arienne et les
directeurs d'aroport. L'avis de tous les autres spciali!!tes
devrait. tre sollicit en cas de besoin. Naturellement, les
comptences particulires ncessaires pour un projet donn
dpendent de l'ampleur du trafic auquel l'aroport est
destin mais il est de plus en plus ncessaire, avec la
croissance du trafic, d'utiliser les comptences du plus
grand nombre possible de ces spcialistes. Pour la coordi-
nation et la direction gnrale d'une quipe de planifi-
cation, il y a lieu de faire appel un coordonnateur de la
planification qui devrait tre un expert en techniques de
gestion et possder de vastes connaissances en aviation. Ce
coordonnateur devrait avoir la charse de l'laboration du
plan gnral optimal, de son excution et du contrOle des
depenses. Ce rle conviendra souvent un consultant en
aviation.
2.6.2 La planification d'aroport devrait tre entre-
prise en consultation avec tous les autres organismes
intresss et effectue en liaison trs troite avec les
administrations nationales et locales des transports et de la
planification et avec les exploitants d'aronefs. L'adminis-
tration de l'aviation civile devrait prendre l'initiative de
mettre en rapport les administrations de contrle gouver-
nementales en vue de bien faciliter l'acheminement des
passagers. La Figure 2-1 indique les relations de l'quipe de
Manuel de pltinijication d'aroport
planification. avec l'ensemble de l'organisation de
planification.
2.7.- ORGANISATION DE PLANIFICATION
2. 7.1 L'organisation de. planification qui sera charge
d'laborer un plan de masse d'aroport variera beaucoup
d'un tat l'autre et souvent mme d'un aroport l'autre
dans un mme tat. Cette diversit rsulte des diffrences
qui existent dans les institutions politiques et adminis- '
tratives, dans la nature de la proprit et du contrle des
aroports existants, de l'organisation et de l'efficacit des
administrations centrales et locales de planification des
terrains et des transports, et de l'organisme juridiquement
responsable du financement du projet de planification.
2.7.2 Une organisation sera trs efficace si elle est
capable 1) d'instituer une politique acceptable au sein de la
collectivit de l'aroport, 2) de runir des fins de
consultation et de coordination tous les milieux aronau-
tiques et extraaronautiques intresss et 3) d'assurer un
processus de planification techniquement valable et
rpondant la politique et au processus de coordination.
Enfin et surtout, l'organisation doit tre telle que le plan
de masse puisse tre tabli sous la forme d'un programme
efficace et suivi, qui soit susceptible d'tre excut .
2. 7.3 Si une organisation efficace, selon la dfinition
ci-dessus, n'est pas institue ds le dbut, les objectifs de
la planification gnrale d'aroport risqueront de ne pas
tre vraiment atteints. Une activit mal organise peut
aboutir l) un soutien partag des recommandations du
plan de masse de la part du public, ce qui, faute d'infor-
mation, peut entrainer des controverses parfaitement
vitables, 2) des recommandations peu ralistes et
inacceptables pour la collectivit aronautique ou . pour
ceux .qui sont chargs de la planification dtaille des
transports de surface, 3) une tude dont on ne se servira
pas, qui ne sera pas mise jour en temps voulu et, surtout,
qui n'aura pas de suite. On ne saurait donc trop insister sur
l'importance d'une organisation efficace des activits de
planificllotion gnrale d'aroport car c'est peut-tr la
Pll.ase la plus critique du processus.
2. 7.4 :En gnral, l' organis.a.tion devrait tre structure
pour s'acquitter de trois fonctions principales, savoir
dfinition d'une politique, vis et coordination et, enfin,
planification technique, comme le montre la Figure 2-1.
2.8.- PROCD'URE DE PLANIFICATION
2.8.1 Il y a lieu d'tablir un plan de masse pour
l'ensemble de l'aroport, qui dfinit les concepts fonda-
mentaux et la disposition gnrale permettant d'utiliser au
mieux his possibilits du site. Ce phm devrait tre labor
compte tenu de tous les facteurs qui interviet.tnent dans le
transport arien et qui influenceront ou entraveront le
. ...:.. Planification gnrale
1 1
1 1
: ,6.DMINISTR,O.TION !
1 Dt: 1
1 1
1 1
1 1

1 1
: ADMINISTRATION D'TAT l
1 CKARGE DE LA POLITIQUE !-
1
-----1
! ARONAUTIQUe !
PLAN DE MASSE
DE L'AROPORT
t 1

1-11
r t
1 USAGERS ET ORGANISATIONS'
1
REPRS!NTATtVES, 1
CONSTRUCTEURS

1
..
CENTRAt:;E ET LOCALE
Oe PLANIFICATION
DES TERRAINS
DIRECTEUR DE
L'QUIPE DE
PLANIFICATION
PERSONNEL DE
L'QUIPE DE
PLANIFICATION
ADMINISTRATIONS
LOCALE
ET NAfiONALE
DE TRANSPORT
PERSONNEL
DE GESTION
DE L'AROPORT
PLANIFICATION TECHNIQUE
POtiTIQUE
- --- LIAISON CONSULTATIVE ET DE COORDINATION
l._- ..- ........ - -----
1
CONSULTANT
EN AVIATION
Figure 21. - Organisation type de planification gnrale d'aroport
1-12
dveloppement et l'utilisation de l'aroport pendant toute
la dure de son existence.
2.8.2 Le plan devrait fournir un cadre l'intrieur
duquel l'aroport puisse voluer et se dvelopper et dfinir
une tendue maximale et la capacit de mouvements
ariens, de passagers, de marchandises et de vhicules
terrestres. Il devrait aussi indiquer les principales phases qe
construction qui sont matriellement et financirement
possibles et les dates auxquelles, selon les prvisions, elles
devront tre acheves. Les procdures de planification des
diverses installations d'un aroport sont analogues celles
du plan gnral. Elles comportent trois phases pri,ncipales :
Prvisions : laborer des prvisions long terme
portant sur les divers facteurs oprationnels, cono-
miques et autres du domaine aronautique, sur 'la base
desquelles il soit possible de dresser des plans pour
l'avenir.
Concepts des divers dispositifs : laborer les
concepts sur lesquels reposeront les dispositifs fonda-
mentaux d'exploitation et dfinir l'volution qui sera
ncessaire pour rpondre aux besoins prvus de tous les
usagers de l'aroport.
Plan de masse de l'aroport: arrter un trac
dfinitif d'ensemble qui soit de nature exploiter au
mieux les possibilits du site et en utiliser au maximum
les caractristiques naturelles.
2.8.3 tous les stades de la planification, les motifs
de chaque dcision et les lments qui influent sur chaque
concept et chaque ligne de progression doivent tre exposs
et consigns. Il faut ensuite s'assurer que les motifs en
question demeurent valables et forment un ensemble
cohrent et homogne. Au cours du long et complexe
processus de dveloppement d'un aroport, il est facile de
prendre des dcisions fondes sur des jugements parfai-
tement valides en eux-mmes mais qui sont en opposition
avec le raisonnement qui a conduit une dcision ant-
rieure. Du dbut jusqu' la fin de la planification d'un
projet, il importe de s'assurer que les politiques, les
concepts et les principes de raisonnement sont bien
compris et suivis systmatiquement.
2.9. - BUTS LET OBJECTIFS DE POLITIQUE
Buts
2.9.1 Le processus de planification gnrale d'aro-
port implique l'laboration de politiques, de plans et de
programmes, la fois gnraux et particuliers, qui seront
ncessaires pour que l'aroport soit viable. Les buts du
processus de planification gnrale d'aroport devraient
tre:
a) d'assurer en temps utile le dveloppement ordonn d'un
aroport capable de rpondre aux besoins actuels et
futurs du transport arien d'une rgion ou d'un tat;
b) de placer l'aviation dans sa propre perspective
l'intrieur d'un plan de systme de transport multi
modal quilibr, l'chelle rgionale ou nationale, et de
fournir la base d'une coordination des plans d'aroport
avec les autres activits de planification locale, rgio-
nale et nationale;
c) de protger et d'amliorer l'environnement grce
l'implantation et l'expansion des installations
aronautiques que l'on effectuera en vitant de porter
prjudice l'cologie et de produire des niveaux
inacceptables de bruit et de pollution de l'air;
d) de promouvoir l'institution d'une organisation gouver-
nementale efficace en vue d'excuter le plan de masse
d'une manire systmatique;
e) d'assurer la compatibilit avec la teneur, la p r s n ~
tation, les normes et les critres des divers rglements
aronautiques, notamment ceux du gouvernement, de
l'OACI et de l'lATA;
f) de coordonner le plan de masse de l'aroport avec le
systme aroportuaire de l'tat et avec les plans
rgionaux de transport arien lorsqu'il y en a;
g) de fournir la base de la coordination des plans relatifs
aux installations et services de navigation arienne,
l'utilisation de l'espace arien et aux procdures de
contrle de la circulation arienne;
h) d'informer les milieux aronautiques publics et privs,
ainsi que le grand public, des besoins de l'aviation et de
faire en sorte que chacun soit conscient de la ncessit
d'aborder d'une manire systmatique la planification
et le dveloppement de l'aroport;
i) d'laborer la partie aronautique des plans long terme
de l'tat et d'tablir les priorits appropries pour le
financement de l'aroport dans le budget gouver-
nemental court terme destin aux installations et
services publics;
j) d'utiliser de manire optimale le terrain et l'espace
arien, qui constituent des ressources limites dans
certaines rgions;
k) d'utiliser les moyens dont dispose le transport arien
pour aider orienter la croissance de la rgion et de
l'tat conformment aux objectifs gnraux de plani-
fication publis par les autorits locales;
1) d'instituer une organisation de planification qui
permette aux organismes politiques intresss de
participer la planification de l'aroport.
Objectifs de politique
2.9.2 Aprs avoir organis les activits de planifi-
cation et pris les dispositions voulues pour obtenir un
appui financier, on peut entreprendre le processus de
Premire Partie. --:- Planification gnrale
planification. Ce processus commence par l'laboration de
critres gnraux et d'objectifs de politique et par la
conception de l'tude. Cela fait, la phase de planification
technique commence par un inventaire des moyens
existants. On procde ensuite une prvision de la
demande aronautique afin de dterminer les installations
et services qui seront ncessaires dans l'avenir. Divers
moyens de rpondre ces besoins futurs sont ensuite
dfinis et valus. Ainsi s'achve cette phase du processus
de planification initiale, mais un processus analogue est
tabli pour la poursuite de la planification, tandis que se
droule l'excution du plan long terme.
2.9.3 La premire phase du processus de planification
gnrale est l'tablissement de rgles que l'on peut appeler
objectifs de politique. Par exemple, il faut fixer ds le
dpart le calendrier ou les perspectives sur lesquels la
planification doit se fonder. Les limites gographiques de
la zone planifier doivent galement tre dtermines afin
que soient facilits certains lments de la planification
comme la collecte de donnes, la prvision et le choix des
sites possibles. Il faut aussi dterminer s'il sera ncessaire
de respecter les normes nationales ou internationales de
coMeption et de dimensions des aroports.
2.9.4 De manire gnrale, on doit s'efforcer de
rapporter les objectifs individuels et parfois uniques des
diverses collectivits aux buts exposs en 2.9.1. Il ne faut
pas croire que la politique peut tre dfinie compltement
" ds le dbut. La politique de dveloppement d'un aroport
peut s'laborer au cours de diffrentes phases du processus
de . planification gnrale : lors de la prparation, de
l'analyse et de l'adoption initiale d'un plan de masse, lors
des principales rvisions du plan et lors de l'examen des
problmes quotidiens de dveloppement qui exigent une
rvision des politiques gnrales long terme.
2.9.5 La dure du plan long terme est en gnral de
vingt ans et ce plan devrait comprendre le dveloppement
recommand. le calendrier des travaux et l'ordre de
grandeur des dpenses. Il ne devrait pas tre ncessaire de
dterminer avec'prcisiort les besoins et les cofits, encore
qu'il soit bon de proder une valuation raisonnable des
besoins. Lorsque la ncessit d'un grand aroport a t
reconnue, il faut compter jusqu' dix ans avant qu'il
n'existe effectivement, mais une perspective de vingt ans
n'est cependant pas irraliste. Pour dterminer la dure de
la priode de planification long terme, il y a lieu
d'examiner les autres activits de planification locales, par
exemple les plans de transport et d'utilisation des terrains,
afin d'assurer la compatibilit des divers plans. La
planification moyen terme est en gnral d'une dure de
dix ans et, pour cette priode, il y aurait lieu de dterminer .
les besoins de dveloppement et les cofits correspondants
avec plus de prcision que pour la planification long
terme.
2.9.6 La planification court terme se fait en gnral
pour une priode de deux cinq ans et cette planification
doit comprendre une valuation dtaille des installations
et services ncessaires et des co(lts correspoudants.
J-13
L'estimtion des cofits devrait tre suffisamment prcise
pour permettre d'tablir un budget et des plans financiers
compatibles avec des programmes financiers d'aroport
l'chelon national et avec le processus .local d'tablis-
sement des budgets.
2.10.- RECOURS A DES CONSULTANTS
2.10.1 Pour faire appel aux services de consultants,
l'administration d'aroport doit en gnral expliquer a)lx
autorits suprieures la ncessit de ces ser.vices et en
justifier le cofit. Cependant, lors des travaux pralables
la planification, le recours un consultant est non
seulement souhaitlil.ble mais souvent indispensable. :
2.10.2 L'un des motifs courants du recours des
services de consultants est le manque d'experts techniques
dans la structure interne des orgal)isations. La plupart du
temps, les organismes d'aviation civile ne sont pas en
mesure d'entretenir en permanence des services de s p ~
listes dans tous les domaines qui interviennent . dans les
diverses phases d'un grand programme de planification
gnrale. On fait souvent appel des consultants lorsque
l'administration de . l'aroport ne dispose pas d'un
personnel suffisant pour excuter des travaux caractre
temporaire. Au lieu d'augmenter les effectifs du personnel
ordinaire, on fait appel des consultants pour le renforcer
momentanment. Il y a aussi des cas o l'affectation du
personnel rgulier la solution d'un problme prcis
perturberait les activits permanentes de ce personnel. Des
consultants peuvent tre engags en raison de leur
exprience dans des domaines que le personnel de l'admi-
nistration d'aroport ne connat pas bien.
2.10.3 Les projets d'aroport peuvent comprendre des
travaux programms sur plusieurs annes. LOrsque des
postes changent de titulaire, ces programmes long terme
risquent d'tre perturbs car ce n'est plus le mme groupe
de direction et de planification qui assume la responsabilit
de l'ensemble du programme du dbut la fin.
2.10.4 Si, dans le processus de planification, il y a lieu
de prendre des dcisions qui comportent de gros risques, la
contribution d'un consultant peut tre prcieuse car celui-
ci peut devenir un arbitre alliant les connaissances
techniques l'impartialit. Des consultants peuvent
galement fournir un lment d'objectivit en aidant les
directeurs d'aroport prsenter leurs besoins aux auto-
rits suprieures.
Bibliographie
Airport Master Plans, U .S. Federal' Aviation Adminis-
tration, AC lSO/S0106A, juin 1985
Planning and Completing Airport lmprovements>>, par
O.H. Hogarty, Jr. - Proceedings of a Short Course for
Airport Managers, Texas A&M University, mars 1974.
Chapitre 3
Prvisions aux fins de la planification
3.1.- GNRALITS
Dans le prsent chapitre nous dcrirons le rle de la
prvision dans la planification gnrale d'aroport. Nous
indiquerons pourquoi des prvisions sont ncessaires.
quelles sont les prvisions ncessaires, quoi elles doivent
servir, o elles interviennent dans le processus de plani-
fication et comment on peut valuer leur validit et leur
tilit. Le prsent chapitre traite donc des principes sur
lesquels reposent les processus de prvision et de l'appli
cation pratique des prvisions elles-mmes et non des
techniques de prvision. Certaines de ces techniques sont
. dcrites dans un manuel OACI complmentaire, le Manuel
de prvision du trafic arien, appel ci-aprs Manuel de
prvision)).
3.2. - LES BESOINS
3.2.1 La prvision est au centre des processus de
planification et de contrle. Il faut des prvisions pour
dterminer les installations et les services qui seront
ncessaires, leur ampleur et le moment o ils seront
ncessaires. Le but de la prvision n'est pas de prdire
l'avenir avec prcision mais de donner des renseignements
qui peuvent servir valuer les effets des incertitudes
concernant l'avenir. Ainsi, pour la planification matrielle
comme pour l'valuation financire, il y a lieu de tenir
compte non seulement des consquences des prvisions
elles-mmes, mais galement des consquences du manque
de prcision des prvisions et de la conversion des pr-
visions en critres de planification.
3.2.2 En vue de la compatibilit avec les hypothses
sur lesquelles se fonde le plan de masse, les prvisions
devraient tre pleinement intgres au processus de plani-
fication et, si des prvisions doivent tre tablies isolment,
il y a lieu d'agir avec prudence. La Figure 3-1 montre
comment les activits de prvision peuvent s'insrer dans le
processus de planification gnrale d'un aroport. Lorsque
les objectifs ( court terme et long terme) de l'aroport
ont t dtermins (voir 2.9 ci-dessus), un plan gnral
provisoire peut tre tabli et valu par rapport aux'
prvisions de trafic. Bien que ces prvisions puissent tre
influences par certains aspects du plan, elles seront dans
une large mesure dtermines par des facteurs socio-
conomiques qui dbordent le cadre du plan.
1-14
3.2.3 Pour des priodes aussi loignes que celle qui
spare la planification d'un aroport de sa mise en service,
les prvisions sont gnralement tablies sur une base
annuelle (la prvision pour des priodes plus. courtes est
plus complexe et sa faisabilit est galement limite par la
possibilit de disposer de donnes). ependant, tant
donn que l'utilisation de la capacit des installations et
services.d'aroport devient plus critique au cours des jours
et des heures de pointe du trafic, c'est la demande de pointe
et non la demande annuelle que l'on doit dterminer pour
valuer les installations et services ncessaires. Les
prvisions fondamentales doivent donc tre converties en
renseignements sur les priodes de pointe, tant pour les
mouvements ariens (qui dterminent les besoins en
matire de pistes, voies de circulation, service du contrle
de la circulation arienne et aires de trafic) que pour
l'acheminement des passagers, <lu fret et de la poste (qui
dtermine les besoins en matire d'arogares et voies
d'accs lorsqu'on y a incorpor des analyses suppl-
mentaires sur le nombre des visiteurs qui accompagnent les
passagers, des spectateurs et du personnel de l'aroport et
des services connexes).
3.2.4 Lorsque les installations et services ncessaires
ont t dfinis, on peut dterminer les dpenses d'inves-
tissement et, ensuite, les dpenses priodiques pour
lesquelles on utilise les prvisions de trafic originales afin
d'valuer les cots totaux annuels d'acheminement. Les
prvisions de trafic originales servent galement dter-
miner les recettes annuelles provennt des sources
principales (acheminement) et des sources secondaires
(concessions, etc.). On peut alors comparer les rensei-
gnements sur les installations et services mettre en
oeuvre, le cot de cette mise en oeuvre et les recettes qu'elle
procurera avec les objectifs de l'aroport et le plan
provisoire et on peut, s'il y a lieu, procder une analyse
cots/avantages.
3.2.5 Si un processus de planification systmatique est
tabli, on pourra valuer les effets des fluctuations des
facteurs socio-conomiques qui influent sur les prvisions,
les effets de l'imprcision des prvisions ou les effets de
diverses politiques.
3.3. - PRVISIONS NCESSAIRES
3.3.1 Les lments prvoir jlt les units dans
lesquelles les prvisions doivent tre exprimes dpendent
,_ 'Plan. de masse .
de t'aroport

+
1
1
1
1
1

.
Prvisions

l
de trafic
(contr61e limit
dns le plan)
- Objectifs
1
Rvision d$S objectii$, s'il y a lieu.
..
.. de ...

. .-
valuation: des C8J)Hal
r+
et des rcurrentes
..

1
lPistes. voies de .circulation
-
Installations : de la cif'culation
Comparaison
1 Mouvements ariens
et servis
1
artenne, postes de tes rSultats et
Conversion
r ncessaif'es :: stationnement
r-
les objectifs
,------------------
de$ prvisions
1
:----.,--.-------.,..
(et analyse ,
1
PQur l'heure 1
Dbit de passagers, r
1 ArOgares,
1
de pointe type : :
:P& fret et de J)OSte '
.. systme d'accs
L:

''f
1
4

1
:.
1
...
..
1
. 1
j
.
1
J
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. .
des revenus
,
.
RvisiOn du plltfl> 'il:Y :a tleu
Figme l:-1. - Relation entre les prvisions et le Plim de
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1
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2
f

t
i ._
...
1
....
\Jo
1-16
des besoins de planification de chaque aroport. Ces
prvisions ne se dduisent pas immdiatement d'une
manire vidente des statistiques concernant l'aviation en
gneral. Ainsi, les statistiques et les prvisions indiquant la
croissance mondiale du trafic exprim en passagers ou en
tonnes-kilomtres ou la proportion du total des mou-
vements ariens mondiaux imputable aux avions raction
et aux avions hlice, la longueur des tronons de route ou
les diverses catgories de proprit des aronefs sont peu
utiles pour la planification des aroports, si ce n'est pour
souligner les tendances gnrales du dveloppement de
l'aviation. Ces tendances ne constituent que des indi-
cateurs gnraux pour les prvisions long terme et ne
peuvent pas servir de base pour la planification d'un
aroport donn.
3.3.2 La principale prevision est habituellement
tablie en fonction de la circulation des passagers et
du fret car on dispose gnralement de donnes statis-
tiques pour ces lments et ce sont eux qui dfinissent la
demande fondamentale en ce qui concerne l'utilisation des
installations et services d'aroport. Cette demande est
principalement dtermine par des facteurs trangers au
processus de planification de l'aroport et, de ce fait,
constitue une base partir de laquelle on peut construire
le plan.
3.3.3 Comme on l'a dj vu, les installations et
services ncessaires sont dfinis par les mouvements de
ppinte et, surtout, par le trafic pendant l'heure de pointe
type. Afin de ne pas prvoir inutilement des installations
et services pour un trafic qui ne se produit que rarement,
l'heure de pointe type>> n'est pas dfinie comme tant
l'heure de pointe de l'anne mais en gnral comme tant
la trentime ou quarantime heure charge de l'anne. De
mme, le jour charg type est le trentime ou le
quarantime jour charg. Il y a une relation importante
dterminer, savoir celle qui existe entre la prvision
principale [alina 1) ci-dessous] et les prvisions de l'heure
de pointe type [ alina 2) ci-dessous]. Cette question est
analyse plus loin en 3.5. La liste ci-dessous comprend
d'autres lments qui peuvent ncessiter des prvisions.
Certains d'entre eux aideront dfinir la relation ci-dessus
et, de fait, la plupart d'entre eux sont indpendants.
condition de disposer d'une base approprie de donnes, il
sera bon de prvoir les lments importants indpen-
damment et d'tablir leur interaction afin d'avoir une
contre-vrification de la validit et de la cohrence des
prvisions.
1) Trafic annuel de passagers, de fret et de poste
subdivis en trafic international et trafic intrieur,
transport rgulier et non rgulier, trafic l'arrive,
au dpart, en transit et en correspondance.
2) Mouvements ariens et trafic de passagers, de fret et
de poste de l'heure de pointe type, subdiviss de
prfrence en arrives et en dparts, et galement
tout ce trafic combin (l'heure de pointe type peut se
produire des moments diffrents selon l'lment et
la subdivision).
3) Nombre de mouvements ariens et trafic de
passagers, de fret et de poste subdiviss comme
l'alina 1) ci-dessus pour le jour moyen du mois de
pointe (prvision destine la planification des
installations et services).
4) Nombre de compagnies ariennes qui utilisent
l'aroport et leurs rseaux, intrieur et international,
relativement l'aroport [pour la prvision des
installations et services de contrle, d'administration
et d'entretien et pour la contre-vrification des
lments 1) 3) ci-dessus].
5) Types d'aronefs qui utilisent l'aroport, y compris
le nombre total d'aronefs de chaque type principal
et leur proportion aux heures charges.
6) Nombre d'aronefs qui doivent tre bass l'aro-
port par des transporteurs rguliers et non rguliers
et par l'aviation gnrale. Besoins de la base et des
services d'entretien des aronefs de ces transporteurs
et d'autres aronefs (une estimation approximative
seulement est ncessaire pour valuer les besoins des
compagnies ariennes en matire d'aires de service et
de voies d'accs).
7) Besoins en matire de voies d'accs entre l'aroport
et la rgion qu'il dessert; ces besoins peuvent influer
sur la disposition de l'aroport du ct piste (par
exemple, si l'on prvoit des services d'apport)
comme du ct ville.
8) Nombre de visiteurs et nombre d'employs de
l'aroport par catgorie (en vue de la planification
des installations et services, y compris ventuel-
lement les besoins en matire de locaux
d'habitation).
3.3.4 Il peut tre ncessaire de procder une
ventilation des diverses catgories de fret. Les caract-
ristiques d'arrive et de dpart du fret diffrent souvent
sensiblement en ce qui concerne le volume, les horaires, et
les installations et services ncessaires. Lorsqu'on prvoit
que le fret arrivera ou partira bord d'avions tout-cargo
ainsi qu' bord d'avions mixtes (passagers et fret), une
subdivision en catgories est ncessaire pour la plani-
fication de l'arogare de fret et des besoins en matire de
manutention ainsi que le transfert du fret des avions mixtes
l'arogare de fret. Les aires de manutention du fret sont
gnralement planifies sur la base du nombre de mtres
carrs par tonne de fret achemine par unit de temps mais
ce taux peut varier avec la composition du trafic, le niveau
de conteneurisation, etc., et une nouvelle subdivision
(fonde gnralement sur l'analyse des lettres de transport
arien) peut tre ncessaire. La disponibilit de dpts de
groupage hors de l'aroport peut influer sur la nature et la
dure de l'acheminement. Les mouvements des avions
tout-cargo eux-mmes devraient tre prvus sparment
car ces mouvements peuvent souvent tre organiss de
faon viter les heures de pointe en vertu de politiques
appropries, encore que cette possibilit risque d'tre
limite du fait des interdits nocturnes:
3.3.5 tant donn que le volume du trafic postal est
actuellement assez faible et que ce trafic est gnralement
transport bord d'avions mixtes, il suffit de prvoir
l'espace dont on aura besoin pour la poste dans l'arogare.
Si la politique consistant acheminer par avion une plus
grande quantit de poste de surface se gnralise l'avenir,
la planification pour le trafic postal pourrait tre traite de
la mme manire que la planification pour le fret.
3.3.6 Il peut galement y avoir lieu d'accorder une
attention particulire aux activits de l'aviation gnrale et
au trafic d'affrtement. Les activits d'aviation gnrale
sont particulirement difficiles prvoir car elles ne
refltent pas ncessairement les caractristiques socio-
conomiques de la rgion et ne prsentent pas de tendances
rgulires. Cependant, on peut habituellement redistribuer
les activits d'aviation gnrale et les activits non
rgulires de manire qu'elles se droulent bots des heures
de pointe.
3.3.7 Le choix des prvisions ncessaires dans un cas
donn et l'ordonnance des prfivisions 'Selon les mthodes
proposes et les activits ncessaires pour le plan sont des
caraCtristiques importantes du processus de prvision. Le
besoin de prvisions plus ou moins dtailles varie avec le
temps. Par exemple, en vue de dterminer les besoins de
terrains pour le choix du site de l'aroport ou pour son
expansion dans la premire phase de la planification, on ne
devra avoir que des indications gnrales. Ces prvisions
devraient tre faites pour vingt ans au moins. Naturel-
lement, on ne peut gure s'attendre que des prvisions
long terme de cette nature soient prcises, tant donn
notamment qu'elles devraient prendre en compte les
changements techniques venir.
3.3.8 Les besoins d'acheminement du trafic pendant
la dure de service projete de l'aroport ne peuvent tre
valus que d'une manire trs gnrale mais on peut se
permettre un certain optimisme de faon protger une
superficie suffisante pour assurer un potentiel de dvelop-
pement raisonnable du site. La demande atteindra peut-
tre les niveaux envisags plus tt ou plus tard que prvu
mais cela n'a pas une grande importance si une superficie
approprie est disponible pour permettre le dveloppement
de l'aroport au moment voulu (et peut tre employe
utilement en attendant).
3.3.9 Les travaux de construction devraient tre
effectus mesure que la ncessit en est dmontre par la
croissance du trafic et les prvisions court terme qui sont
moins susceptibles de comporter des erreurs importantes.
Les prvisions long terme fournissent les indications
gnrales qui sont ncessaires l'laboration du plan de
masse. Les prvisions plus court terme, par exemple
celles qui portent sur trois cinq ans, servent de base aux
travaux de dveloppement proprement dits, tandis que les
prvisions moyen terme (de cinq vingt ans, habituel-
lement dcoupes en tranches de cinq ans pour plus de
commodit) bouchent le vide entre les prvisions long
terme et les prvisions court terme et fournissent des
1-17
renseignements provisoires sur les phases ultrieures
probables du dveloppement.
3.4. - PRCISION ET LIMITES DES PRVISIONS
3.4.1 La prcision des prvisions peut tre dfinie en
fonction des accroissements de capacit successifs que l'on
peut utiliser de faon pratique pour subdiviser le dvelop.:
pement d'un aroport. Ces accroissements successifs
varieront sensiblement d'un aroport l'autre. Si les
accroissements sont tels que la prcision des prvisions ne
prsente pas de caractre critique, un systme de prvision
simple (et peu coteux) peut alors suffire. Dans la
prvision des mouvements ariens, la prcision ncessaire
est lie la capacit offerte par chaque piste suppl-
mentaire. Dans la prvision du trafic passagers et fret, une
prcision sensiblement suprieure est souhaitable parce que
les units de capacit qui entrent dans la construction ou
l'agrandissement d'une arogare sont plus petites que les
units de capacit qui rsultent de l'addition de pistes.
Cependant, si un besoin supplmentaire concernant une
arogare dpasse les possibilits matrielles d'un aroport
existant, l'unit de capacit devient alors grande. De
mme, une plus grande prcision dans la prvision (et une
plus grande souplesse dans le plan de masse) est ncessaire
pour les besoins d'aires de trafic.
3.4.2 La faisabilit sur le plan financier est un facteur
beaucoup plus incertain que l'estimation des besoins
matriels. Les rsultats financiers dpendent de la marge
entre les recettes totales et les dpenses totales qui
s'accumulent avec le temps. Une variation relativement
faible dans les prvisions de trafic peut avoir des cons-
quences relativement grandes sur les finances.
3.4.3 La prcision des prvisions elles-mmes dpend
d'un grand nombre de facteurs et il est trs difficile
d'estimer avec prcision le moment o se prsenteront les
besoins futurs ainsi que l'ampleur de ces besoins. Plus la
priode de prvision est longue, plus il y a place pour
des variations des facteurs qui influent sur les rsultats et
plus le risque financier que prsente une erreur est grand
(une sous-estimation systmatique de 2o/o par an de la
croissance du trafic devient une erreur de 49% au bout de
20 ans).
3.4.4 La complexit croissante des mthodes
de prvision et l'importance croissante des facteurs
objectifs dans ces mthodes devraient amliorer la
prvision l'avenir. Nanmoins, il restera toujours un
certain nombre de facteurs qui feront de la prvision une
science imprcise. Ces facteurs sont notamment :
1) la mdiocrit de la mthode de prvision;
2) l'insuffisance de la base de donnes;
1-18
3) la mdiocrit des prvisions des facteurs socio-
conomiques qui sont jugs le plus susceptibles
d'influer sur la demande de transport arien;
4) l'apparition imprvue de nouveaux facteurs socio-
conomiques non considrs auparavant comme
tant de premire importance;
5) l'influence de facteurs difficiles valuer quanti-
tativement.
Dans la mesure o les limites ci-dessus sont reconnues, on
peut les prendre en compte en examinant leurs effets
probables sur le processus de planification.
3.4.5 Il y a deux mthodes principales pour prendre en
compte les limites des prvisions. En ce qui concerne
l'lment 1) du paragraphe 3.4.4 ci-dessus et, dans une
certaine mesure l'lment 2), la mthode consiste
procder des essais de sensibilit pour dterminer la
prcision que l'on peut attendre d'une prvision unique, en
d'autres termes valuer les erreurs probables inhrentes
au processus de prvision pour la base de donnes utilise.
La deuxime mthode vise l'lment 3) et, dans une
certaine mesure l'lment 4), et elle consiste tablir
diverses sries d'hypothses pour faire les prvisions, en
d'autres termes tablir diverses images d l'environ-
nement socio-conomique futur et/ ou de la politique et par
suite diverses sries d'estimations du trafic. Il est possible
qu'un seul facteur isol soit jug critique (par exemple les
cots d'exploitation des compagnies ariennes et, par
suite, les tarifs) et des modifications sont apportes ce
facteur tandis que les autres restent inchangs.
3.4.6 L'une des caractristiques des rsultats que l'on
obtient en tablissant ces diverses sries d'estimations du
trafic est que la diffrence entre la limite suprieure ainsi
dtermine et l'estimation la plus probable n'est pas
ncessairement (ni mme habituellement) gale la
diffrence entre cette dernire et la limite infrieure. C'est
l un point important car il influe sur les risques que
comporte la prvision d'une capacit d'une insuffisance
quivalente. Pour dterminer la faisabilit financire du
projet, il est utile de prsenter les prvisions les plus
probables et les marges en fonction d'un calendrier (ainsi
qu'en fonction des divers volumes de trafic estims un
moment donn dans le temps). Exemple : Il est trs
probable qu'un trafic de 3 millions de passagers sera
atteint en 1995; ce niveau sera probablement atteint au plus
tt en 1992 et au plus tard en 1997.
3 .4. 7 L'tablissement de prvisions de rechange
entrane un supplment de travail mais ce travail est
gnralement insignifiant compar au travail que suppose
l'tablissement de la prvision principale, notamment si
l'on adopte une mthode systmatique. Il peut tre
ncessaire de trouver un compromis entre l'emploi des
ressources au perfectionnement des prvisions principales
ou la production de sries de prvisions de rechange.
Lorsqu'on dispose de diverses sries de prvisions, il est
possible d'utiliser le systme de planification pour valuer
les risques que l'on court en adoptant le critre suggr par
la prvision principale. Bien entendu, l'estimation des
paramtres de planification d'aprs les prvisions est, elle
aussi, sujette Frreur; c'est l un facteur dont il y aurait
galement lieu de tenir compte dans l'analyse des risques.
3.5. - CONVERSION DES PRVISIONS
DE TRAFIC ANNUELLES EN CRITRES
DE PLANIFICATION
3.5.1 Comme on l'a vu en 3.2.3, c'est la priode de
pointe et non la demande annuelle qui dtermine les
besoins d'installations et de services. Des efforts intensifis
visant obtenir une prvision de qualit peuvent tre
annihils par une mauvaise conversion de la prvision en
besoins d'installations et de services, car toute chane n'a
que la rsistance de son maillon le plus faible. La
conversion de la prvision de trafic passagers en
projections annuelles, saisonnires et de pointe des
mouvements ariens, ainsi qu'en projections saisonnires
et de pointe du dbit de passagers prsente une importance
capitale.
3.5.2 Il est impossible d'tablir des mthodes prcises
pour les processus de conversion car la mthode dpendra
de la situation et sera lie la mthode de prvision utilise
(par exemple, on pourrait laborer des prvisions de trafic
passagers saisonnires et non annuelles pour le court terme
afin d'obtenir des renseignements plus prcis sur les
priodes de pointe). Pour les grands aroports, on pourrait
peut-tre employer une mthode systmatique pour
convertir les donnes annuelles en donnes d'heure de
pointe mais, pour les petits aroports, un seul
arien peut changer toute la situation. En fait, le profil au
cours d'une journe pourrait tre une caractristique aussi
importante que l'heure de pointe elle-mme car ce profil
dterminerait la politique et les besoins si un encom-
brement se produisait l'heure de pointe. Nanmoins,
quelques indications utiles (sur la conversion et sur les
besoins de donnes) sont donnes par les mthodes ci-
aprs, qui permettent d'obtenir les critres principaux
partir des donnes annuelles :
A. Estimation des mouvements ariens aux heures de
pointe
1) On prvoit que le nombre total annuel de siges au
dpart de l'aroport pour l'anne la plus rcente sur
laquelle on dispose de donnes relles (l'anne de
base) augmentera au mme taux que le nombre
prvu de passagers embarqus (c'est--dire sans
modification du coefficient d'embarquement*).
Il importe de ne pas confondre le coefficient d'embarquement avec
le coefficient de remplissage passagers gnralement utilis par les
transporteurs (nombre de passagers-kilomtres divis par le
nombre de siges-kilomtres disponibles). '
2) Le nombre total de siges ainsi prvu est ensuite
rparfi entre les divers types d'avions dont l'utili-
sation par les transporteurs est prvue pour l'anne
de prvision. Le .nombre total de siges par type
d'avi<>n, divis par la capacit moyenne en siges,
donne le nombre de mouvements ariens. Le nombre
total annuel de mouvements arie,9s est donn par la
somme des mouvements de chaque type d'avion.
3) On dtermine le nombre de siges ncessaires
pendant l'heure de pointe pour l'anne de prvision
en multipliant d'abord le nombre annuel de siges
ncessaires par le rapport du nombre de siges d'un
jour charg type de l'anne de base au nombre de
siges pour l'anne de base dans son ensemble. Le
nombre de siges ncessaires pour le jour charg est
alors multipli par le pourcentage de l'heure de
pointe de l'anne de base par rapport au jour charg.
4) Le nombre de siges ncessaires pour l'heure de
pointe est rparti entre les divers types d'avions dont
l'utilisation est prvue par les tflansporteurs au cours
de l'anne de prvision, en fonction de la rpartition
du nombre total de siges offerts par type d'avion au
cours de l'anne de base.
5) Le nombre de siges ncessaires par type d'avion est
alors divis par une capacit moyenn pour donner le
nombre de mouvements ncessaires. Le nombre total
de mouvements ariens l'heure de pointe est la
somme des mouvements par type d'avion.
B. Exemple de mthodes de planification pour l'heure de
pointe
1) Dterminer le jour de pointe (des
ariens) sur plusieurs annes.
2) Analyser les mouvements du jour de pointe et
dterminer l'heure de pointe des mouvements de
passagers d'aprs les enregistrements des manifestes
de passagers.
3) Rapporter le trafic total passagers de l'heure de
pointe qui a t enregistr le jour de pointe sur
plusieurs annes au trafic total du jour de pointe
pour obtenir la proportion pondre du trafic
d'heure de pointe et du trafic de jour de pointe.
4) Dterminer les deux mais de pointe du trafic de
l'anne d'aprs une analyse des variations saison-
nires.
5) Calculer le nombre de passagers qui utilisent
l'aroport le jour moyen pendant les deux mois de
pointe; considrer que ce jour moyen est repr-
sentatif du trentime ou quarantime jour charg de
l'anne.
6) Rapporter le taux de trafic de l'heure de pointe au
jour charg type afin de dterminer le nombre de
1-19
passagers de l'heure de pointe type par type de
service.
7) Diviser le trafic de l'heure de pointe type par le
nombre moyen de passagers qui embarquent ou
dbarquent par mouvement afin de dterminer le
nombre de mouvements de l'heure de pointe type,
sans oublier que, pendant les priodes de pointe, le
nombre moyen sera probablement plus lev que
d'habitude.
3.5.3 Il existe galement une technique que l'on
applique pour augmenter la frquence des vols sur un
tronon de route. Cette mthode est fonde sur l'hypothse
que, lorsque le trafic atteint un niveau qui COJ'respond un
certain coefficient de remplissage, un vol supplmentaire
est ajout sur ce tronon de route.
3.5.4 Il est vident qu'aucune de ces mthodes, ni
aucune autre d'ailleurs, ne peut tre prcise et que chacune
peut aboutir des rsultats diffrents en partant d'un
mme ensemble de donnes (et, en fait, les donnes
disponibles peuvent constituer un facteur important pour
dterminer la mthode utiliser). Des analyses suppl-
mentaires peuvent galement tre ncessaires en ce qui
concerne les fluctuations de l'heure de pointe dues aux
retards, aux conditions mtorologiques, etc. L encore,
dans la mesure o l'on tient compte des lacunes de la
mthode choisie, il ne se pose pas de problme car d'autres
mthodes et des procdures de contre-vrification peuvent
tre mises au point. Dans des cas prcis, il importe de ne
pas ngliger certains aspects : la rpartition des catgories
de trafic peut tre diffrente entre la priode. de pointe et
les autres priodes, et des pointes particulirement
marques semblent tre une caractristique des vols long-
courriers en raison des fuseaux horaires et des avantages
que prsente une rotation maximale du matriel volant.
Des pointes aigus se produisent souvent galement
lorsque les services locaux sont essentiellement assurs par
des transporteurs bass sur l'aroport (par exemple,
pointes de dparts le matin et d'arrives le soir).
3.6.- FACTEURS AYANT DES INCIDENCES
SUR LA CROISSANCE DU TRAFIC
3.6.1 Une grande partie des travaux de dveloppement
dans le domaine de la prvision vise rendre les prvisions
plus explicatives et non plus seulement descriptives. On
accorde naturellement une plus grande confiance une
prvision fonde sur la comprhension du processus de
production des variables de trafic observes. Les phases
prliminaires d'une mthode de prvision sont donc
habituellement consacres l'identification, l'extraction
et la quantification des effets des facteurs sous-jacents
aux activits de trafic arien.
3.6.2 Ces facteurs peuvent se subdiviser en quatre
grandes catgories : facteurs conomiques, facteurs
sociaux et dmographiques, facteurs technologiques et
1-20
systmiques, facteurs commerciaux et politiques. Les
indicateurs gnraux pour chacune de ces catgories sont
souvent utiliss pour dterminer l'activit totale de trafic
arien national et international (par exemple, le produit
est souvent utilis comme indicateur cono-
mique) mais il peut tre ncessaire de recourir des
indicateurs plus prcis au niveau rgional ou mme un
niveau plus local dans le cas d'un aroport donn. Il est
prfrable, lorsque c'est possible, de classer la demande de
trafic arien elle-mme par motif de voyage, car les
motivations et, par suite, les indicateurs sous-jacents
diffrent (par exemple entre voyages d'affaires et autres
voyages, entre voyageurs hauts revenus et voyageurs
faibles revenus, entre mouvements de fret arien d'urgence
et mouvements planifis, etc.).
3.6.3 Le Manuel de prvision comprend un tableau
qui numre un certain nombre de facteurs considrs
comme influant sur la demande de transport arien et
classs par aspects particuliers. Ces facteurs sont limits
ceux dont les valeurs pendant une certaine priode sont
souvent faciles obtenir d'aprs les donnes publies et, de
plus, ils ne sont considrs que comme des indications.
L'emploi d'un indicateur ou d'un groupe d'indicateurs,
notamment s'ils sont choisis pour des raisons de mesura-
bilit, ne devrait pas empcher d'examiner plus avant
l'activit qu'ils reprsentent. Par exemple, tandis que Je
produit national brut d'un pays donn peut continuer
crotre conformment aux prcdents historiques, les effets
d"e l'inflation et du flottement des devises peut influer sur
son rapport avec la croissance du trafic arien. De mme,
Je fret arien international est particulirement sensible aux
variations des tarifs douaniers et des quotas.
3.6.4 Les facteurs lis aux processus de prise de
dcision des consommateurs sont particulirement diffi-
ciles mesurer. La qualit du service dtermine en
fonction de sa rapidit, de sa rgularit et de sa commodit
est un facteur qui semble sensiblement modifi par
l'volution de. la technique. Lorsque ces effets sont jugs
importants, il faudrait peut-tre les valuer sur une base
subjective et les fonder ventuellement sur des prcdents
et/ou sur des notions complexes (par exemple la valeur du
temps).
3.6.5 Il importe de faire une distinction entre les
facteurs exognes (qui sont trangers la fonction de
planification, qui ne peuvent pas tre modifis dans ce
contexte) et les facteurs endognes (qui peuvent tre
influencs par le plan et qui peuvent aller ventuellement
jusqu' la politique de transport public de la rgion en
question).
3.6.6 L'valuation du rle qu'un aroport jouera par
rapport d'autres aroports peut se rvler une tche
complexe. La distribution de la population et l'implan-
tation des aroports par rapport aux directions dominantes
des courants de trafic arien constitueront des facteurs
importants. L'interaction locale entre aroports voisins
mise part, les rles relatifs futurs des aroports d'un
rseau peuvent dpe_ndre de l'volution dmographique, de
l'volution rgionale des affaires, des taux de croissance
relatifs de la demande et des dimensions des avions, de
l'accroissement des distances franchissables des avions et
de l'volution relative des cots du matriel volant au sol
et en vol. En raison de la sensibilit de la demande la
frquence des services et la qualit des services assurs,
une lgre variation de la demande relative deux
aroports (due par exemple des fluctuations dmogra-
phiques ou un changement d'accessibilit de l'un des
aroports) peuttre fortement amplifie par les diffrences
qui en rsultent dans les services assurs, ce qui peut
finalement amener une redistribution apprciable des
rles des deux aroports.
3.6.7 L'efficacit des aroports existants est ga-
lement un facteur qu'il faudra peut-tre examiner attenti-
vement. Dans une prvision de demande qui doit tre
utilise pour la planification technique d'un aroport, les
effets d'un encombrement et/ou d'autres dfauts de
fonctionnement ne devraient pas tre pris en considration
car l'objet de la prvision est d'estimer le trafic que
l'aroport devrait permettre d'acheminer convenablement,
ce qui signifie que, si les tendances passes du trafic
doivent tre utilises dans le processus de. prvision, ces
tendances devraient tre corriges s'il y a lieu poour tenir
compte des effets de l'encombrement.
3. 7. - PRINCIPES DE PRVISION
3. 7.1 Le processus de prvision consiste habituel-
lement coordonner un certain nombre d'lments
(comprenant des donnes historiques de trafic et des
facteurs passs et futurs qui influent sur la planification) et
procder des analyses pour mesurer leur effet relatif sur
'tes courants futurs de trafic arien. Cette opration peut
tre assimile un jeu de patience. En gnral, il est plus
important de tenir compte de tous les facteurs significatifs
que d'avoir recours des mthodes labores pour traiter
certains d'entre eux.
3.7.2 La mthode de prvision dpendra des donnes
disponibles, du temps et des moyens dont on dispose pour
tablir la prvision et du but fix (auquel s'associent les
conditions de prcision examines en 3.4 ci-dessus). Une
prvision ou un systme de prvision doit donc habituel-
lement tre tabli sur mesure selon les besoins de la
situation. Par consquent, nous pourrons seulement
formuler quelques observations gnrales, au lieu d'indi-
quer une mthode ou procdure particulire quelconque.
3. 7.3 Le prvisionniste doit s'efforcer de profiter de
toutes les statistiques utiles et autres renseignements qu'il
peut se procurer afin d'aborder le problme sous de
multiples angles et d'en vrifier les rsultats. Pour obtenir
une base fiable de prvisions conomiques, dmogra-
phiques, commerciales et techniques destines appuyer
les prvisions de la demande, il est hautement souhaitable
d'assurer une liaison troite avec des organismes de
planification dans d'autres domaines. Une liste de sources
Premire. Partie. -.. Planification gnrale
de donnes fiables a t donne en 2.3.2 .. Si l'on dispose de
ressources suffisantes, il est possible de complter ces
sources aux fins des prvisions par des analyses de march
faites d'aprs les donnes existantes dont disposent les
transporteurs (par exemple les souches des billets de
pjissage et/ou les lettres de transport arien) ou encore en
procdant des tudes de march.
3.7.4 Comme on l'a vu plus haut, la complexit de la
mthode utilise devrait tre dtermine compte tenu de la
marge invitable d'erreur que comportera le rsultat final.
Des mthodes diffrentes pourraient tre employes pour
les prvisions court terme et long terme car un courant
de trafic de pointe plus prcis peut tre obtenu si l'on
utilise pour les prvisions court terme des prvisions
tenant compte des tendances saisonnires.
3. 7.5 . Il faut tablir une distinction bien claire entre les
prvisions de haut en. bas et les prvisions de bas en
haut. La mthode de haut en bas donne une valeur
globale puis utilise des coefficients fractionnaires et
d'autres moyens pour ventiler cette valeur en estimations
fractionnaires. La prvision de bas en haut>> consiste
faire une synthse de prvisions sectorielles. Elle prsente
l'avantage d'tre rapporte plus facilement aux causes et
aux effets mais les activits sectorielles font souvent l'objet
de larges fluctuations, la sommation d'un certain nombre
de prvisions aboutit une variation plus grande dans les
limites de confiance de la valeur globale obtenue et le cot
du traitement d'un grand nombre de donnes finement
dcomposes est lev. Les prvisions de bas en haut
sont gnralement plus prcises et plus utiles court terme,
tandis que les prvisions de haut en bas sont plus utiles
long terme. Lorsque c'est possible, on peut employer les
deux mthodes et comparer les rsultats. En fait, il est
gnralement bon d'utiliser plusieurs mthodes de pr-
vision, la fois comme moyen de contre-vrification et
pour valuer les diffrences possibles dues l'imprcision
de la mthode de prvision.
3. 7.6 Il y a une diffrence nette entre la prvision pour
un aroport existant t la prvision pour un aroport
entirement nouveau. Si l'aroport en question est en
service depuis plusieurs annes et si la rgion desservir se
trouve dans un pays dveloppement stable et o le rseau
des exploitants d'aronefs reliant cet aroport d'autres
aroports est bien dvelopp, la prvision peut tre dans
une large mesure fonde sur des donnes historiques
concernant l'aroport, le systme de transport arien et la
rgion considre. Des prvisions prliminaires assez
fiables peuvent tre faites au moyen d'une projection des
tendances passes du trafic et des prvisions plus prcises
peuvent tre tablies par analyse des facteurs qui ont influ
sur le dveioppement pass.
3.7.7 Les prvisions relatives un nouvel aroport
posent un problme entirement diffrent, notamment si
l'environnement de transport est instable et si la rgion se
trouve dans un tat de dveloppement conomique rapide.
Dans ce cas, les mthodes devront galement tre enti-
rement diffrentes. L'yah1ation des courants centraux de
1-21
trafic peut se rvler plus critique que la prvision elle-
mme. Les mthodes utilises pour les nouveaux aroports
comprennent des mthodes qui rapportent les activits
aronautiques des diverses catgories pour un aroport
donn celles de la rgion ou du pays dans son ensemble,
ainsi que des analyses en coupe (analyses et comparaisons
avec d'autres aroports et d'autres environnements). Dans
l cas d'un nouvel aroport, le rle des analyses et des
tudes de march sera probablement important.
3.8. - MTHODES DE PRVISION
3.8.1 Comme on l'a vu en 3.1, un manuel technique
(Manuel de prvision) existe dj et nous ne donnerons ici
qu'un bref rsum de certaines des techniques qui sont
applicables la planification gnrale d'aroport.
3.8.2 Le jugement clair d'une ou d'un
groupe de personnes constitue la premire mthode de
prvision et c'est encore la plus complte, car elle implique
habituellement l'examen d'une vaste gamme de variables.
Une grande part de jugement personnel est invitable
quelle que soit la mthode fondamentale de prvision
utilise. Le jugement peut introduire un lment subjectif
et souvent non fond mais il est utile pour vrifier la
validit des rsultats d'autres mthodes de prvision et
POU:r valuer les effets de facteurs qui sont difficiles
quantifier. Dans le cadre du proces.sus de prvision, il peut
tre bon de vrifier que l'valuation long terme n'est pas
trop influence par les vnements rcents ou en cours.
3.8.3 L'extrapolation des tendances consiste dter-
miner un processus de croissance sous-jacent long terme
dont la forme correspond au comportement pass du trafic
arien. Considr sur une certaine priode de temps, ce
processus de croissance revt gnralement une forme
linaire (impliquant une variation absolue constante par
unit de temps) ou asymptotique (impliquant que le
dveloppement. progresse vers un niveau limite un taux
qui dcrot progressivement). Une srie chronologique de
donnes passes doit d'abord tre rectifie pour tenir
compte des effets inhabituels d'lments tels que les grves,
les vnements spciaux, etc. Le processus de croissance
choisi est ensuite adapt aux donnes rectifies et pro-
jetes. L'adaptation peut se faire par des techniques
statistiques mais elle peut galement tre faite grossi-
rement l'oeil sur un trac graphique des donnes
chronologiques de trafic. Dans l'extrapolation des
tendances, on prsume que tous les facteurs qui ont influ
dans le pass sur le trafic arien ( l'exception des effets
inhabituels mentionns ci-dessus) continueront d'avoir les
mmes effets l'avenir, ce qui n'est souvent pas le cas.
L'extrapolation des tendances pose galement un problme
lorsque les donnes passes prsentent. une anomalie
rcente comme l'indique la Figure 3-2. Nanmoins,
l'extrapolation des tendances est un moyen utile car elle
introduit une certaine objectivit dans la prvision. Elle est
galement relativement facile employer et impose une
discipline en prsentant la situation une forme simple
1-22
l
1

"
tP'
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1
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1 / 1

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""
'
/
1 k/
7
.
Courbe correspondant / x .... -- ..;...,...:- --1.,---
_......,.
aux donnes de 'l X NOUVOII to,daooo?
!'.anne de base - 15
l'anne de base - 3
\
J;(;
1 1
Changemen

v
de tendance?
x
j/
Correction
des donnes
1
pour effet 'Vjx 1
inhabituel . Courbe correspondant
/- '"'do""'" do
grve dans x l'anne de base -15
etl transports l'anne de base
1
de surface
x
1? 1
xJV
1
1
1
.
Anne de base
-15
Anne de base Anne
-3 de base
'
TEMPS --4-- Anne. de. base
+ 10
figure 3-2. L'extrapolation des tendances et certains de ses inconvnints
Premire Partie. -Planification gnrale
peut faciliter l'analyse ulti:ieure et/ ou fournir une
base permettant de vrifier la validit . des prvisions
' 'tablies indpendamment par d'autres techniques. En fait,
si elle est considre comthe une analyse des tendances elle
devient un prcieux moyen analytique.
3.8.4 A l'aide de la mthode conomtrique, notam-
ment, on essaie d'expliquer Vvoliltion du trafic rien en
fonction des causes sous-jacentes. En utilisant des
techniques statistiques, on a dmontr que quelques-uns
seulement des principaux facteurs quantifiables influant
sur la demande de transport arien peuvent expliquer la
des variations de cette demande et il est possible
d'isoler dans une certaine mesure la contribution de
chaque facteur. Cette mthode peut,tre employe pour les
<tonnes des sries chronologiques comme.pourJes donnes
des coupes. Des prvisions des facteurs contribuants,
qui .sont gnralement moins sensibles que celles c;le la
demnde de transport arien elle-mme, peuvent ensuite
.tre pour tablir une prvision de transport arien.
La mthode conomtrique a ses propres limites tech-
niques. De mme, les facteurs choisis refltent la manire
dont les constructeurs du modle se reprsentent les causes
et les effets et il est possible d'accorder trop de confiance
l'action de facteurs facilement quantifiables au dtriment
de celle de facteurs qui le sont moins. Cependant ces
modles ont une utilit pardUlire dans le processus de
planification car, une fois qu'ils ont t mis au point, il est
relativement simple d'valuer la sensibilit des prvisions
aux divers facte11rs et aux effets de diverses politiques.
Comme i.l est indiqu dans le Manuel de prevision, la
disponibilit des ressources en donnes, et le caractre
spcif,llis de nombreuses oprations limitent l'utilisation
efficace des l,llOdles conomtriques un nombre restreint
d'aroports.
3.8.5 On utilise les mthodes d'tude de march pour
se procurer les donnes principales auprs des demandeurs
d'installations et services d'aroport, c'est--dire les
usageril eux-rt).mes. Ces tudes sont probablement les
seules mthodes qui ont une application universelle et les
tudes de passagers, d'ext>diteurs et de compagnies
ariennes peuvent constituer des instruments trs efficaces
pour le planifi<(ateur d'aroport. Cependant, ces tudes ne
peuvent tre satisfaisantes et utiles que si les questions sont
convenablement Structures, si les distorsions sont li-
mines et, enfin et surtout, si les personnes qui organisent
et effectuent les tudes ont la comptence voulue. Ces
tUdes sonfg.ltnent relativement . coOteuses. Des tudes
de march ont !'t utilisees : directement dans la concep-
tion des aroports pour rduire les distorsions subjectives
1-23
des autres mthodes de prvision en vrifi.ant les thories et
aussi comme base mme des prvision$ du trafic
d'aroport.
3.8.6 Dans le cas des pays en dveloppement, comme
le mentionne le Manuel de prvision, la meilleure mthode
consiste . fonder les prvisions sur des tudes de march
l'examen, de l'volution de la. structure des
activits conomiques dans le pays, la politique de ce pays
en ce qui concerne le tourisme et la structure de son
commerce.
3.8.7 Quelle que soit la mthode choisie, il est
probable que la collecte et l'analyse des donnes (par
exemple la vrification de leur validit et leur. rectification)
occuperont la majeure partie du tell\PS allou aux activits
de prvision. ,
3.9. - PRSENTATION DES P.RVISIONS
3.9.1 Dans les limites des ressources disponibles, il est
bon d'utiliser plusieurs mthodes pour. laborer une
prvision. Qu'on udlise. une ou plusieurs mthodes, il est
indispensable d'indiquer explicitement et clairement les
hypothses, les don.nes . utilises et les techniques sur
lesquelles est fonde chacune des prvisions. Toute
correction effectue la suite d'un jug.ement personnel
doit tre clairement indique.
3.9.2 Les prvisions devraient"tre prsentes sous une
forme cohrente qui permette de les mettre priodiquement
jour. Elles devraient tre revues tous les ans si possible
et corriges s'il y a lieu (ce qui peut conduire une rvision
gnrale ou particulire du plan de masse Les
carts des prvisions par rapport aux donnes relles ou
aux modifications prvues dans les hypothses relatives
aux facteurs contributifs pourraient indiquer la ncessit
de revoir la mthode de prvision aussi bien: que les
prvisions elles-mmes.
Bibliographie
Manuel de prvision du trafic arien (Doc 8991).
Planning and Design of Airports (troisime dition),
Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, McOraw-Hill
Book Company, 1983.
Chapitre 4
Arrangements de financement et contrle financier*
4.1.- GNRALITS
Le prsent chapitre explique l'importance des arran-
gements de financement et du contrle financier ainsi que
de la comptabilit dans la planification gnrale d'aroport
et donne des lments indicatifs sur les mthodes pratiques
qui peuvent tre adoptes cet gard. Il fait l'examen du
financement des projets en ce qui concerne les immobili-
sations et les cots d'exploitation, les fonds nationaux et
trangers ncessaires pour financer les investissements, les
diffrentes voies et les diffrents arrangements par lesquels
ce financement peut tre obtenu et les sources de recettes
axquelles il est possible d'avoir recours pour financer les
dpenses d'un aroport aprs sa mise en service. L'examen
du contrle financier et de la comptabilit fait ressortir
l'troite relation qui existe entre ces deux fonctions, ainsi
que l'utilit du contrle financier. Diffrents systmes de
comptabilit qui permettent d'inscrire les dpenses par
poste ou par zone et service de l'aroport sont dcrits de
faon dtaille et leurs avantages relatifs sont examins.
Une description est donne de la prsentation de l'actif et
du passif sous forme de bilan et une dernire section est
consacre au budget en tant que moyen de raliser le
contrle financier.
4.2. - ARRANGEMENTS DE FINANCEMENT
4.2.1 L'examen de la faisabilit conomique et du
financement du projet de dveloppement d'aroport qui a
t effectu avant les travaux de planification (voir 2.4 et
2.5) devrait avoir permis de faire des prvisions au sujet de
l'ampleur des cots que le projet entranera au cours de ses
diffrentes phases et de dterminer de faon gnrale les
sources o il sera ventuellement possible d'obtenir les
fonds ncessaires au financement de ces cots. A mesure
que le processus de planification gnrale volue, il devient
possible de dterminer avec plus de prcision l'ampleur des
cots et l'poque laquelle il faudra y faire face. Les
prvisions du volume de trafic et l'identification des
sources ventuelles de recettes deviennent aussi plus
dtailles, permettant ainsi de faire des extrapolations
significatives des recettes (voir 3.2). Ces donnes
deviennent leur tour un lment indispensable de
l'laboration du plan de financement du projet. Le plan de
financement est essentiellement un schma gnral qui
indique comment les cots lis au projet seront financs et,
lors de son laboration, il convient donc de tenir compte
1-24
des immobilisations ainsi que des cots d'exploitation; les
premires constituent l'investissement que le projet
reprsentera jusqu' son achvement et les derniers sont les
cots auxquels il faudra faire face sur une base rgulire
lorsque le projet, ou une partie quelconque de celui-ci (par
exemple, la premire de deux pistes prvues) aura t mis
en oeuvre. Ces deux types de cots font intervenir des
considrations financires diffrentes et il faut donc les
examiner sparment.
Immobilisations
4.2.2 En ce qui concerne les immobilisations (les collts
d'exploitation font l'objet de 4.2.22 et 4.2.23), le plan de
financement doit fournir divers renseignements de base,
notamment les suivants :
a) prvisions des diffrents lments de cot ( savoir :
main-d'oeuvre, matriel, quipement, etc.) de chaque
partie distincte du projet;
b) sommes qui devront tre payes au cours des diffrentes
phases de la mise en oeuvre du projet;
c) devises dans lesquelles les paiements devront tre faits;
d) sources o les fonds seront obtenus et conditions
applicables (c'est--dire le taux d'intrt, les .chances
de remboursement, etc.).
4.2.3 Il ne semble pas ncessaire de fournir des
explications au sujet de l'alina a), la prvision des cots
ayant dj t suffisamment traite, ni de J'alina b), le
caractre pertinent de ces renseignements tant bien
vident. Cependant, il y a lieu de donner certaines pr-
cisions quant aux besoins de devises [alina c)] et . aux
sources de financement [alina.d)Jf mme si les indications
qu'il est possible de donner cet gard sont ncessairement
trs gnrales.
Besoins de devises
4.2.4 Il arrive frquemment que les cots d'un projet
doivent tre pays en devises trangres et que la monnaie
nationale ne puisse pas tre convertie librement; il est alors
* L'OACI. labore en ce moment un manuel consacr l'conomie
des aroports. En attendant que ce manuel soit achev, on n'a pas
remani le prsent chapitre.
Prmire Partie. -Planification gnrale
indispensable de dterminer ds le dbut s'il sera possible
d'obtenir les devises trangres ncessairs. L'obtention de
ces devises devra tre examine avec les autorits fiscales
comptentes et, cette fin, il conviendrait de dresser un
tat indiquant de faon aussi dtaille que possible les
paiements faire en devises trangres et prcisant dans
quelle mesure les sources ventuelles de financement du
projet pourront rsoudre les problmes de change. Si les
arrangements permettant d'emprunter des fonds en devises
trangres; ou mme d'obtenir des biens et services
trangers dans le cadre d'un crdit long terme, per-
mettent d'attnuer au dbut les problmes de change qui se
poseraient autrement, il reste qu'ils relvent lgitimement
des autorits fiscales car, pour rembourser la dette, il
faudra en fin de compte prlever les fonds ncessaires sur
les rserves de devises trangres.
4,2.5 Dans quelle mesure les coOts du projet pourront
tre financs en monnaie nationale ou en devises
gres, cela dpend d'un grand nombre de facteurs divers
qi interviennent dans chaque situation et il n'est donc
possible de dolmer que les indications gnrales ci-aprs
sur les types de coO.ts qui se sitUeraient normalement dans
chaque catgorie.
4.2.6 CoOts normalement payables en monnaie
nationale:
a) travaux de construction et autres services fournis par
'des entrepreneurs et des firmes du pays;
b) acquisition de terrains, y compris les coOts affrents aux
ventuelles servitudes (par exemple, droit de passage sur
la proprit d'autrui), etc.;
c) traitements, salaires et autres dpenses connexes
affrentes au personnel national;
d) matriel, fournitures et quipement nationaux dont le
pays n'est pas importateur net;
e) intrt sur le crdit accord dans le pays mme;
f) impts.
4;2.7 Cots normalement payables (en totalit ou en
partie) en devises trangres :
a) travaux de construction et autres services fournis par
des entrepreneurs et des firmes de l'tranger;
b) quipement, matriel et fournitures imports;
c) matriel du pays lorsque celui-ci est importateur net de
ce matriel;
d) salaires, traitements, allocations et autres dpenses
affrentes au personnel tranger;
e) intrt sur le crdit tranger.
1-25
Note.- Les directives en matire de politique et les
arrangements contractuels qui visent une utilisation
maximale de la main-d'oeuvre et du matriel du pays
peuvent limiter efficacement les besoins de devises
trangres.
Soutces de financement
4.2.8 Il convient le plus tt possible au
cours du processus de planification une tude des sources
ventuelles de financement du ptojet et de dterminer
celles auxquelles il faudrait s'adresser. Il importe de
procder de cette manire afin d'avoir ds le dbut une
indication du financement qui sera probablement dispo-
nible, de prvoir un dlai pour les dmarches
prliminaires, assez longues en gnral, qui prcderont la
conclusion des arrangements financiers, et de . prendre
connaissance des procdures prvues par ces arran-
gements, ainsi que de leurs autres dispositions, de manire
pouvoir incorporer ces dispositions directement au
processus de planification lui-mme, chaque fois que cela
pourra faciliter leur application.
4.2.9 Les sources ventuelles de financement varient
beaucoup d'un tat l'autre et il faut les tudier dans
chaque cas particulier pour dterminer celles auxquelles il
sera possible de s'adresser, en tenant compte surtout des
besoins de monnaie nationale et de devises trangres.
Financement national
4.2.10 Les cots qui doivent tre pays en monnaie
nationale peuvent tre financs par dj.ffrents moyens qui
existent dans le pays mme, notamment par des emprunts
et parfois des subventions de sources publiques, par des
emprunts commerciaux ngocis auprs de banques et
d'autres tablissements financiers du pays et par des
conditions de crdit accordes par les entrepreneurs et
autres firmes qui participent au projet. tant donn que les
taux d'intrt appliqus pour les emprunts commerciaux
sont plus levs, ce type d'emprunt est en gnral la forme
de financement la plus coteuse. Il peut y avoir lieu de
demander l'assistance du gouvernement sous forme
d'emprunts sans intrt, ou mme de subventions, en
raison des avantages locaux, rgionaux et nationaux
qu'offrent l'existence et l'expansion des aroports. Si,
comme c'est actuellement le caS' pour la plupart des
aroports internationaux, les recettes sont insuffisantes
pour financer le total des coOts d'exploitation, y compris
l'amortissement et l'intrt, l'excution de tout nouveau
projet de dveloppement dpendra invitablement, dans
une certaine mesure, de l'assistance du gouvernement et,
par consquent, les avantages pourront jouer un
rle trs important dans l'obtention de cette assistance. Il
ne faut donc pas ngliger ces avantages, mme si l'on ne
peut les valuer que de faon trs gnrale (voir 2.5). Bien
entendu, il est possible de demander, en reconnaissance de
ces avantages, l'assistance financire du gouvernement,
tant au niveau national qu'au niveau local (tat, province
ou municipalit, par exemple) mais) dans ce cas, }'.aroport
1-26
doit pouvoir dmontrer que les collectivits qui relvent
des administrations en question obtiendront effectivement
. certains avantages distincts, en plus de ceux qui existeront
sur le plan national.
4.2.11 Si un aroport cherche obtenir des emprunts
commerciaux directement auprs de banques ou d'autres
tablissements financiers nationaux, il sera sans doute
oblig de fournir des prvisions de ses dpenses et de ~
recettes d'exploitation futures, titre de base d'valuation
de sa capacit de rembourser ces emprunts. Si cette capa-
cit est juge suffisante, il pourra sans doute obtenir un
financement commercial en s'engageant le rembourser
sur ses recettes futures mais, s'il est jug incapable
d'effectuer ce remboursement, il ne pourra probablement
obtenir l'emprunt.que si celui-ci est garanti par le gouver-
nement ou par un autre organisme acceptable.
Financement tranger
4.2.12 Les cots du projet qui doivent tre pays en
devises trangres obligent prlever sur les rserves de
devises de l'tat et leur financement doit donc tre ngoci
en gnral par l'intermdiaire, ou avec l'approbation, des
autorits fiscales comptentes.
4.2.13 Selon l'ampleur des cots et l'tat des rserves
de devises, le financement ncessaire peut parfois tre
obtenu par l'intermdiaire des tablissements nationaux
dont il est fait mention ci-dessus mais, le plus smvent,
ctte solution n'est pas possible et il faut s'adresser des
sources trangres. En tout cas, indpendamment de toutes
considrations relatives aux devises trangres, il est
toujours utile d'tudier ces sources trangres, car les
conditions qu'elles offrent sont quelquefois plus favo-
,rables que celles que l'on peut obtenir auprs des tablis-
sements nationaux (taux d'intrt plus bas, possibilit de
rembourser l'emprunt plus long terme, etc.).
4.2.14 Une des faons les plus simples de faire face
aux cots payables en devises trangres est de confier aux
entrepreneurs et fournisseurs trangers qui bnficieront
directement du projet le soin de prendre les arrangements
financiers ncessaires. Dans les ngociations commerciales
avec des entreprises trangres, il est souvent d'usage de
demander aux fournisseurs d'indiquer dans leurs soumis-
sions les conditions de financement qu'ils sont disposs
accorder et de charger les entrepreneurs d'obtenir les
conditions les plus favorables. Non seulement de telles
pratiques aident rduire les problmes que pose le
financement des projets d'aroport, mais elles permettent
aussi d'valuer tous les aspects des soumissions, y compris
le financement, afin. de dterminer dans quelle mesure ces
soumissions sont acceptables; bien entendu, les soumis-
sions devraient aussi indiquer sparment le prix des
fournitures et le cot du financement, afin que ce cot
puisse tre compar avec celui du financement offert par
d'autres sources. Cependant, lorsque les cots du projet
sont financs de cette manire, il y a un danger dont il faut
se mfier tout particulirement, savoir que, lors du pro-
cessus de slection des soumissions, on risque d'attacher
la capacit de financement d'une entreprise une impor-
tance trop grande par rapport d'autres considrations qui
sont plus indispensables l'excution du projet.
4.2.15 Bien entendu, pour obtenir une assistance
financire, il est possible de s'adresser directement aux
banques, socits de placements et autres tablissements
conventionnels de crdit commercial qui exercent leurs
activits dans le secteur priv du pays de l'entrepreneur qui
fournira des biens et services pour le projet d'aroport,
mais le crdit offert par ces tablissements est en gnral
plus onreux que celui que l'on peut obtenir auprs des
diffrentes sources publiques indiques ci-aprs. Les
tablissements commerciaux du genre indiqu ci-dessus
existent sous une varit de formes dans les diffrents pays
et, dans le cas de chaque pays particulier, c'est le gouver-
nement intress qui sera probablement le mieux plac
pour dterminer les tablissements qui seront le plus en
mesure d'aider financer un pr
0
jet d'aroport.
4.2.16 On peut aussi parfois obtenir un financement
auprs de gouvernements trangers, sous la forme
d'emprunts ngocis directement avec le gouvernement du
pays bnficiaire. l.Jn tel financement peut galement tre
facilit par les diffrents organismes publics qui ont t
institus dans le but premier de promouvoir les expor-
tations du pays. Le dveloppement des moyens de
transport et les avantages qui en dcouleront sans doute
pour l'conomie du pays dans son ensemble peuvent
permettre d'obtenir une telle assistance pour diffrentes
raisons, notamment pour promouvoir les relations
commerciales et culturelles entre les deux pays. En outre,
comme nous l'avons dj dit, le dsir de faciliter l'expor-
tation des techniques et du matriel dont on a besoin pour
le projet et dont l'tat sollicit dispose peut constituer un
autre motif d'intrt. En gnral, pour dterminer la
disponibilit d'une telle assistance et pour procder ensuite
toutes ngociations ncessaires, il faut passer par
l'intermdiaire des autorits comptentes de l'tat dans
lequel un projet sera entrepris.
4.2.17 Dans le cas particulier des pays en dvelop-
pement, une telle assistance peut tre obtenue dans le cadre
des programmes d'assistance que certains gouvernements
ont mis sur pied pour promouvoir le dveloppement
conomique et social dans diffrentes rgions du monde;
ces programmes permettent de ngocier des emprunts dans
des conditions prfrentieJJes et d'obtenir directement des
fournitures, du matriel et des services d'experts. Des
programmes typiques de ce genre sont administrs par
l'Agence canadienne de dveloppement international,
l'Overseas Economie Co-operation Fund du Japon et
l'Agency for International Development des tats-Unis.
Pour les projets qui ne rpondent pas aux conditions
requises pour l'obtention d'une assistance auprs de ces
sources, il est possible de s'adresser aux agences spciales
de promotion des exportations qui ont t cres par
certains gouvernements :l'assistance que l'on peut obtenir
de ces sources revt diffrentes formes - emprunts
accords directement par l'agence elle-mme, garantie
d'emprunts privs, assurance pour les risques que courent
les entreprises nationales en fournissant des biens et
services crdit, etc. Parmi les agences d,e ce genre, on
compte la Socit canadienne pour l'expansion des
exportations, les Export-Import Banks du Japon et des
tats-Unis et l'Export Credits Ouarantee Department
du Royaume-Uni.
4.2.18 De plus, et il s'agit l sans doute des sources de
financement tranger les plus importantes auxquelles les
tats en dveloppement peuvent s'adresser, il y a les
tablissements internationaux qui ont t crs pour aider
financer et excuter les projets visant promouvoir le
dvelopp,ement conomique national. Ces
comptent, notamment, la Banque internationale pour la
reconstruction et le dveloppement et ses filiales, savoir
l'AssoCiation internationale de dveloppement et la Socit
financire internationale, les diffrentes banques rgio-
nales de dveloppement et la Commission des Commu-
nauts europennes pour le Fonds europen de dvelop-
pement. Ces tablissements sont situs aux endroits
suivants :
Association internationale de dveloppement,
Washington, D.C., tats-Unis
Banque africaine de dveloppement, Abidjan,
Cte d'Ivoire
Banque asiatique de dveloppement, Manille,
Philippines
Banque de dveloppement des Caraibes, Bridgetown,
Barbade
Banque interamricaine de dveloppement,
Washington, D.C., tats-Unis
Banque internationale pour la reconstruction et le
dveloppement, Washington, D.C., tats-Unis
Commission des Communauts europennes pour le
Fonds europen de dveloppement, Bruxelles,
Belgique
Socit financire internationale, Washington, D.C.,
tats-Unis.
4.2.19 Comme dans le cas du financement accord par
un gouvernement tranger, la possibilit d'obtenir une
assistance financire auprs des tablissements ci-dessus
pour tout projet de dveloppement d'aroport et les
procdures suivre pour demander cette assistance
devront tre tudies par l'intermdiaire du gouvernement
du pays dans lequel le projet sera entrepris. Toutes
dmarches auprs des diffrentes banques de dvelop-
pement exigeront invitablement la participation du
gouvernement. En gnral, cette participation est nces-
saire pour deux raisons : tout d'abord parce que les prts
ou subventions sont verss au gouvernement, une
institution gouvernementale ou un organisme priv
bnficiant d'un appui et d'une garantie du gouvernement;
ensuite, parce que, gnralement, le premier critre qui
permet de dire si un projet est acceptable consiste
dterminer si le secteur de l'conomie dont ce projet relve,
et le projet lui-mme, sont d'une importance prioritaire
pour le dveloppement et sont reconnus comme tels dans
les plans de dveloppement du gouvernement.
1-27
4.2.20 La Socit financire internationale, pour sa
part, joue un rle entirement distinct qui complte celui
de la Banque internationale pour la reconstruction et le
dveloppement, son but tant de promouvoir le dvelop-
pement conomique en favorisant la cration d'entreprises
prives productives dans les pays membres, plus particuli-
rement dans les rgions moins dveloppes. En rsum, les
moyens choisis pour parvenir ce but sont les suivants :
aider, en collaborant avec des investisseurs privs,
financer ces entreprises prives en investissant des
capitaux, sans garantie de remboursement par le gouver-
nement membre intress, dans les cas o des capitaux
privs suffisants ne peuvent pas tre obtenus dans des
conditions raisonnables; chercher runir les possibilits
d'investissement, les capitaux nationaux et trangers et un
personnel de gestion expriment; essayer de stimuler
l'apport de capitaux privs, nationaux et trangers, dans
des investissements productifs dans les pays membres.
tant donn le rle de la Socit financire internationale,
il est vident qu'on ne saurait s'attendre que les projets de
construction d'aroports bnficient d'une assistance
financire directe de sa part, mais on pourrait envisager le
cas o des institutions financires nationales, qui s'effor-
ceraient de trouver des capitaux trangers pour des projets
de ce type, seraient en mesure de bnficier de ses services.
4.2.21 Enfin, les pays en dveloppement ne devraient
pas oublier que le Programme des Nations Unies pour le
dveloppement (PNUD) constitue une source d'aide pour
le financement des cots des projets de construction
d'aroports payables en devises trangres. L'assistance
des experts que ncessitent l'examen, la planification et
l'excution des projets de dveloppement d'aroports,
notamment les tudes de faisabilit et les tudes
cots/avantages, qu'exigeront l'laboration des plans
gnraux et la phase de construction proprement dit, peut
fort bien tre demande dans le cadre de l'assistance
technique finance par le PNUD au titre de son
programme pour le pays. En plus des experts, on peut
galement, par la voie du PNUD, obtenir des fonds pour
former des ressortissants nationaux outre-mer et pour
acheter le matriel ncessaire aux aroports. Dans les cas
o l'on devra obtenir cette assistance technique pour un
projet de dveloppement d'aroport, il faudra dfinir les
besoins avec prcision et les soumettre l'approbation de
l'administration nationale dans le cadre de tous les projets
de dveloppement du pays pour lesquels une assistance
technique est demande.
Coi'its d'exploitation
4.2.22 On a vu brivement en 2.5 que, lors de la phase
de planification, il faut s'assurer avec grand soin que
l'aroport sera ultrieurement en mesure de faire face aux
dpenses rcurrentes qu'il faudra dfrayer lorsque
l'aroport projet sera mis en service, en totalit ou en
partie. En gros, ces dpenses comprennent les dpenses
d'exploitation, d'entretien et d'administration, les intrts
et l'amortissement des immobilisations, les intrts verser
sur les capitaux investis, l'impt sur le revenu et l'impt
1-28
foncier; pour plus de commodit, totes ces dpenses sont
groupes sous le nom de cots d'exploitation. Elles sont
dcrites plus en dtail, avec leurs lments constitutifs, en
4.3.14 4.3.18.
4.2.23 L'examen des moyens par lesquels ces cots
d'exploitation seront financs doit tre entrepris en
fonction d'une estimation aussi juste que possible de leur
ampleur annuelle, qui sera faite lors de la phase de
planification. Pour procder cette estimation, il faut
videmment disposer des prvisions de trafic prpares
pour le projet et d'un ajustement des cots d'exploitation
en fonction de l'volution anticipe du niveau des prix.
Une fois que l'ordre de grandeur des cots est tabli, il faut
identifier les sources de recettes dont l'aroport dispose
pour les dfrayer, aprs quoi il faudra estimer avec autant
d'exactitude que possible les recettes tirer de ces diff-
rentes sources, en se servant, cette fois encore, des
prvisions de trafic.
Sources de revenus
4.2.24 L'aroport dispose de diffrentes sources de
revenus, par opposition aux diverses subventions pro-
venant du gouvernement ou d'autres sources. Pour tudier
le financ.ement des cots, il sera utile de les classer d'aprs
les deux grandes catgories d'activits d'un aroport,
savoir les activits lies au trafic arien et les activits
auxiliaires (extra-aronautiques).
4.2.25 Les redevances concernant les installations et
services fournis pour rpondre aux besoins oprationnels
fondamentaux des exploitants d'aronefs constitueront
normalement la principale source de revenus dont
l'aroport disposera pour financer ses cots. Voici
quelqus redevances typiques dont l'importance est
primordiale :
Redevances d'atterrissage : concernant l'usage des
installations et services d'approche, d'atterrissage et de
dcollage (c'est--dire le contrle de la circulation
arienne, les pistes, les voies de circulation, les aires de
trafic, etc.)
Redevances passagers et marchandises : concernant
l'usage de l'arogare et des autres installations de
traitement des passagers et des marchandises (souvent
ces installations ne font pas l'objet de redevances
distinctes mais sont comprises dans la base de cots
utilise pour le calcul des redevances d'atterrissage)
Redevances de stationnement et d'abri : concernant
l'usage des aires de stationnement et des hangars
appartenant l'aroport, ainsi que le service de
remorquage des aronefs.
4.2.26 Aucune indication prcise ne peut tre donne
quant la fixation du niveau de ces redevances d'usage,
car ce niveau dpendra dans chaque cas de l'ampleur des
cots d'exploitation de l'aroport, des recettes qu'il tire
d'autres sources (notamment des sorces extra-
aronautiques examines plus loin), du volume et des
caractristiques du trafic arien qu'il accueille et d'un
grand nombre d'autres considrations. L'OACI a
cependant mis au point, en vue de les appliquer l'aviation
civile internationale, certains principes et autres lignes
directrices concernant en particulier les bases sur lesquelles
il faudrait tablir les redevances d'usage, et ces donnes,
publies dans le document intitul Dclarations du Conseil
aux tats contractants sur les redevances d'aroports et
d'installations et services de navigation arienne de route
(Doc 9082), devraient tre utiles aux administrations
d'aroport en gnral lorsqu'elles ont dterminer les
cots recouvrer au moyen de ces redevances et le type de
redevances tablir cette fin.
4.2.27 L'autre source de revenus d'un aroport est
constitu par ce qui a t dsign collectivement sous le
nom d'activits auxiliaires ou extra-aronautiques.
Dcrites de faon plus dtaille en 4.3.12, les diverses
recettes tires de ces activits comprennent :
1) les redevances de concession payes par les socits
qui fournissent le carburant d'aviation et les lubri-
fiants et par les autres entreprises commerciales qui
exercent des activits l'aroport;
2) les recettes provenant de la location des terrains, des
locaux et du matriel de l'aroport;
3) les revenus que l'aroport peut tirer directement en
exploitant lui-mme des magasins et des services;
4) les droits prlevs pour les visites organises et
l'accs du public aux zones rserves.
4.2.28 Les concessions et entreprises commerciales
exploites sur les divers aroports du monde prsentent une
grande varit, allant des types les plus courants -
boutiques hors-taxes, restaurants, bars, parcs de station-
nement et concessions de carburant - jusqu' diverses
activits moins habituelles - teintureries, studios de
danse, piscines et terrains de tennis. Il appartient chaque
aroport de dcider lui-mme, en fonction des conditions
de son exploitation, quel est le type de concession qui lui
convient le mieux et qui prsentera le. plus d'avantages
financiers.
4.2.29 Lors de la planification gnrale de leurs
dispositions financires, les administrations d'aroport ne
doivent pas oublier que les redevances et recettes extra-
aronautiques permettent non seulement de financer les
dpenses d'exploitation mais aussi d'obtenir des devises
trangres. Ainsi, dans la mesure o ces dpenses comme
les paiements faire au titre du service des emprunts
doivent tre effectus en devises trangres et o une
pnurie de ces devises svit dans le pays, on pourrait
imposer comme condition que les .redevances d'usage
Premire Partie . ...;.. Planification gnrale
applicables aux vols internationaux* ainsi que les loyers et
autres droits intressant des concessionnaires trangers
seront verss en devises trangres. Lorsque les paiements
faits sous cette forme proviennent d'entreprises trangres
qui tirent de leurs activits dans le pays des recettes en
monnaie nationale, cette condition a pour effet net
d'augmenter les rserves de devises trangres dont l'tat
dispose.
4.3.- CONTRLE FINANCIER
ET COMPTABILIT
4.3.1 Le reste du prsent chapitre dcrit la porte et
l'objet du contrle financier et de la comptabilit dans la
planification et la gestion des aroports, ainsi que les
rapports existant entre contrle financier et comptabilit,
et il examine dans ce contexte les applications pratiques des
donnes inscrites dans les comptes financiers. On y
trouvera une description gnrale de systmes comptables
cqnus pour remplir des fonctions dtermines, mais non
pas les dtails d'un systme comptable particulier ni du
mcanisme de sa gestion; pour plus de dtails, le lecteur est
invit consulter les nombreuses publications qui existent
sur la comptabilit et dont une slection est donne la fin
du chapitre. Il convient de noter que les lments indicatifs
qui suivent l'expos des mcanismes du contrle financier
et de la comptabilit visent rpondre aux besoins de
l'administration de l'aroport, pendant sa phase de
planification et de construction et pendant la priode o il
est en pleine exploitation.
Porte du contrle financier
et de la comptabilit
4.3.2 Le contrle financier d'un aroport consiste
suivre sa progression sur le plan financier pour veiller ce
que l'ampleur des dpenses, ainsi que l'poque et l'endroit
o elles ont lieu, soient conformes au plan tabli l'avance
et que l'encaissement des recettes soit galement conforme
au plan. Un tel plan conu l'avance et exprim en termes
montaires est habituellement dsign sous le nom de
budget. La question est traite plus loin, en 4.3.21 4.3.23.
En rsum, le contrle financier consiste d'abord
comparer les recettes et dpenses relles aux recettes et
dpenses prvues et, ensuite, dterminer, en cas d'cart
marqu, si la cause doit en tre recherche dans le budget
lui-mme ou dans la mise en oeuvre du projet et quelles
mesures correctives sont prendre.
4.3.3 La comptabilit financire, en revanche, dsigne
le systme, plan ou schma qui permet d'enregistrer les
recettes et les dpenses, puis de les comparer de manire
donner une image globale de la situation financire du
projet auquel elles se rapportent. Le degr de prcision et
Pour ne pas tre en contradiction avec les dispositions de
l'article 15 de la Convention de Chicago, cette condition devrait
s'appliquer aux vols internationaux en gnral et non pas el'clu-
sivement aux services assurs par des exploitants trangers.
1-29
de dtail du systme comptable dpendra de l'tendue des
renseignements que l'on veut y trouver et de l'ampleur du
projet d'aroport considr.
4.3.4 la fin de l'exercice comptable, qui s'tend en
rgle gnrale sur un an, les chiffres ports au titre de
chacun des comptes financiers sont totaliss pour tre
1
prsents sous la forme de deux tableaux complmen-
taires : l'tat des profits et pertes et le bilan. Le premier
rcapitule toutes les recettes et dpenses, et la diffrence
entre les deux totaux constitue le profit ou la perte. Le
bilan, par contre, rcapitule le passif et l'actif; et la
diffrence entre les deux exprime l'augmentation o la
diminution de l'actif net de l'aroport. Comme cette
modification de l'actif net dpend de la ralisation d'un
profit ou d'une perte pendant l'exercice coul, le solde du
compte de profits et pertes et le solde du bilan sont
identiques.
Rapport entre contrle financier
et comptabilit
4.3.5 Le contrle financier et la comptabilit, tout en
reprsentant deux notions distinctes, sont videmment lis
entre eux puisque l'administration de l'aroport ne peut
pas exercer de contrle financier efficace si elle ne dispose
pas des donnes qu'on est en droit d'attendre d'un systme
comptable tabli sur des bases saines. Il est donc indis-
pensable que la procdure fixe pour le contrle financier
soit accompagne d'un examen approfondi du systme
comptable afin de garantir que ce dernier remplira bien sa
fonction.
4.3.6 Si le projet porte sur l'agrandissement d'un
aroport existant ou la construction d'un aroport
nouveau relevant d'une administratioh d'aroport qui
exploite dj d'autres aroports, il y a beaucoup de
chances qu'un systme comptable soit dj mis en place et
l'examen consistera donc dterminer si ce systme rpond
convenablement aux besoins fondamentaux d'un contrle
financier efficace du nouveau projet. Dans la ngative, il
faudra dcider des modifications y apporter pour qu'on
puisse en extraire les donnes ncessaires l'exercice du
degr voulu de contrle financier. Si, en revanche, il s'agit
d'un projet entirement nouveau, il faudra mettre au pojnt
un systme comptable qui rponde aux exigences de ce
projet.
Buts du contrle financier
et de la comptabilit
4.3.7 Les buts du contrle financier sont multiples,
mais l'objectif fondamental est de veiller ce que toutes les
ressources soient utilises avec prudence, efficacit et
honntet. Ce contrle est non seulement d'un intrt
capital pour tous ceux qui participent directement
l'administration d'un projet d'aroport, mais il est
indispensable l'obtention, aux conditions les plus
favorables, d'un financement extrieur pour le projet. S'il
1-30
y a une cUffrence sensible entre les cots rels et les cots
prvus (ouinscrits au budget) pour une partie quelconque
du projet, il appartient l'administration de dterminer si
le plan initial ou le budget contient des imprcisions ou
repose sur des prvisions irralistes, ou s'il y a d'autres
causes qui expliquent cette diffrence, afin qu'on puisse
prendre des mesures pour viter que des carts n'appa-
raissent ailleurs pour des raisons semblables. Devant un
cart sensible par rapport au budget initial pour une partie
dtermine du projet, on procdera habituellement une
rvision de l'ensemble du projet afin de dterminer si cet
cart entrane un examen du cot global du projet
d'aroport. Si ce nouvel examen permet de dceler des
lacunes dans la planification initiale des besoins de
capitaux, il servira aussi mnager un certain dlai pour
l'obtention du financement supplmentaire requis, ce qui
sera particulirement avantageux dans les cas o l'insuf-
fisance des fonds aurait fini par retarder l'excution du
projet si elle n'avait pas t dcele temps.
Comptabilit
4.3.8 Si l'on veut se faire une ide approximative de la
situation financire d'un projet, la premire chose faire
est de mettre sur pied un systme qui permette d'identifier
les diffrents types de dpenses et de recettes financires,
c'est--dire un systme comptable. En , gros, ce systme
onsiste tablir un certain nombre de comptes dont
chacun correspond un type particulier de recettes ou de
dpenses, d'actif ou de passif. Le nombre de comptes
tablir pour un systme donn dpendra du degr de
prcision recherch, c'est--dire que plus le systme est
perfectionn et plus la. subdivision des comptes en sous-
comptes sera pousse.
4.3.9 Il ne faut pas tenir pour acquis qu'un systme
comptable compliqu et trs perfectionn sera toujours le
plus souhaitable. La tenue d'un systme comptable donne
lieu des dpenses qui peuvent devenir leves, notamment
si l'on utilise le traitement lectronique des donnes et
l'informatique. Pour prendre une dcision en la matire, il
faudra donc se demander a) quels sont les renseignements
financiers indispensables et b) quels sont les rensei-
gnements souhaitables ou facultatifs. Le systme sera donc
choisi avant tout en fonction de son aptitude fournir les
renseignements essentiels. Cependant, comme il est
toujours possible de concevoir un systme de base de
plusieurs faons, on trouvera peut-tre une variante qui
permette d'tendre le systme de manire y trouver les
renseignements facultatifs au prix d'un supplment de
dpenses minime ou mme nul. En principe, tout systme
de base peut videmment tre dvelopp pour fournir des
donnes supplmentaires mais, si l'ori admet que la
comptabilit est avant tout un instrument de contrle
financier, le critre qui justifie une complexit accrue doit
toujours tre que le cot supplmentaire soit proportionn
la valeur des donnes supplmentaires obtenues.
4.3.10 Les donnes comptables ont deux rles
principaux remplir. Le premier, qui est en gnral le' plus
connu, est de donner la position financire d'un projet,
c'est--dire d'indiquer la situation des profits ou des pertes
pendant une priode donne, ainsi que la situation du
projet sous l'angle de l'actif et du passif. Le deuxime, qui
est tout aussi important sinon plus, est d'tre un ins-
trument de base pour le contrle financier du projet,
comme on l'a vu plus haut.
4.3.11 On peut faire une remarque gnrale au sujet
de la comptabilit d'un aroport, savoir que, dans la
plupart des cas, il est plus facile d'identifier' les diffrents
postes de recettes et d'en tenir la comptabilit que de. le
faire pour les dpenses. Cela tient essentiellement au fait
que les sources de recettes d'un aroport sont gnralement
moins nombreuses que les postes de dpenses et qu' de
rares exceptions prs chaque poste de recettes peut tre
identifi facilement une seule source, alors qu'un poste
de dpenses peut souvent tre identifi plusieurs grandes
catgories. Les renseignements inscrire dans un systme
de comptabilit d'aroport peuvent varier beaucoup dans
leur degr de prcision et leur prsentation, mais il existe
un certain nombre de postes de recettes et de dpenses de
base qui peuvent tre considrs comme un minimum et
c'est ce minimum qui est dcrit dans les sections qui
suivent.
Recettes
4.3.12 On peut considrer qu'il est indispensable de
ventiler les recettes entre les diffrents postes ci-aprs pour
obtenir les donnes de base ncessaires la gestion d'un
aroport.
1. Trafic arien
1.1 Redevances d'atterrissage
(y compris les redevances
d'clairage)
1.2 Redevances passagers et
marchandises
1.3 Redevances de stationnement
et d'abri
1.4 Autres redevances auxquelles
est soumis le trafic arien
Total
2. Redevances de services d'escale
3. Activits auxiliaires
3.1 Concessions de carburant et
de lubrifiants d'aviation (y
compris les redevances de
fourniture de carburant)
3.2 Autres concessions
3.3 Locations
3.4 Autres recettes provenant
d'activits extra-
aronautiques
Total
Premiri - Planification ginrale
. 4. Subventions diverses
S. Autres recettes
Total des recettes
Explication
1. Trafic arien
1.1 Redevances d'atterrissage, y compris les redevances
d'clairage : droits et redevances perus .pour Pusage des
pistes, voies de circulation et aires de trafic, y .compris
l'clairage.
1.2 Redevances passagers et marchandises : droits et
, redevances perus pour l'usage de l'arogare et des autres
installations de traitement des passagers (par exemple,
pour les passagers embarqus ou dbarqus) ainsi que
toute redevance perue pour l'utilisation des amna-
gements et des zones de traitement du fret l'aroport.
1.3 Redevances de stationnement et d'abri : redevances
,imposes aux exploitants d'aronefs pour le station-
nement du matriel volant et son abri dans des hangars
appartenant l'aroport, y compris leprix de la location
de ces hangars aux exploitants d'aronefs. Les redevances
de remorquage doivent aussi tre inscrites sous ce poste.
1.4 Autres redevances auxquelles est soumis le trafic arien :
tous les autres droits et redevances imposs aux ex-
ploitants au titre des installations et services
mis en oeuvre l'aroport pour l'exploitation des
aronefs,
. 2. Redevances de services d'escale : droits et redevances imposs
aux exploitants d'aronefs pour l'utilisation des installations et
services mis en oeuvre l'aroport peur l'assistance aux
aronefs.
3 .. Ativits auxiliaires
3.1 Concessions de carburant et de lubrifiants d'aviation (y
compris les redevances de fourniture de carburant) :
toutes les redevances de concessions, y compris les
redevances ventuelles de. fourniture de carburant, que les
compgnies ptrolires doivent payer p.our avoir le droit
de vendre du carburant et des lubrifiants d'aviation sur
l'aroport.
3.2 Autres concessions : redevances que d'autres entreprises
commerciales doivent verser pour avoir le droit de vendre
des marehandises et des services sur l'aroport.
3 .. 3 Locations :loyers verss par des entreprises commerciales
et d'autres. organismes pour l'utilisation del locaux,
terra.ins !:lu. matriel appartenant Il convient
d'y inclure les loyer& pays par les exploitants d'aronefs
pour les. locaux et installations qui. appartiennent
l'aroport (comptoirs et. de vente et
bureaux par exemple) et ne sont pas
compris dans les postes du trafic arien (voir 1 ci-dessus).
3.4 .Autres .,recettes provenant d'activits extra-
: toutes les autres recettes que l'aC:roport
1-31
peut retirer des activits exttaronautJques. Sont
comprise$ les recette$ brutes ralises par les boutiques ou
services exploits non par des par
l'aroport lui-mme. Il fau( y Inclure aussi les droits que
le public doit ventuellenient payer pour avoir accs aux
zones d'intrt spcial.{zones d'obsei'Vatlc:m de J'arogare,
par exemple) ou pour les visites orgaaises de l'aroport.
4. Subventions diverses : toute somtrle reue qui n'entraiDe en
change nftransfrt'd'actifs,ni fourniture de services.
Dpenses
4.3.13 La comptabilit dpenses d'aroport peut
tre tenue de deux faons diffrentes, soit par poste de
dpenses (rmunrations,',fournitures et services, etc.), soit
d'aprs la zone ou le Srvice de l'aroport auquel les
dpenses se rapportent (aires de mouvementdes aronefs,
arogares passagers et fret, etc.). ta premire mthode a
l'avantage d'tre mcaniquemellfph1s J)uisqu'en
rgle gnrale chaque dJ)ense put tre inscrite sous un
mme pste (l'achat de ciment, par exemple, p,eut .tre
inscrit sous le poste fournitures et services). Elle, a pour
inconvnient de ne pas permettre . l'administration
d'aroport de voir facilement l'volution des cot1ts
imputables chacune des grandes fonctions . remplies
l'aroport. C'est pourquoi un nombre. croissant
d'aroports optent pour le second type de plan comptable,
celui dans lequel chaque dpense est impute la fonction
correspondante de l'aroprt, c'est .. -dire par zone ou
service de l'aroport (ainsi, la rmunnl.tion sera inscrite
sous l!i zorie ou le service .de l'aroport o l'intress a
travaill). Pour mieux comprendre la distinction entre les
deux systmes, on trouvera ci-aprs des exemples typiques
de chacun d'eux.
4.3.14 Dpenstspar poste. Sous une f-orme simple, un
systme comptable fond sur , les postes de dpenses se
composerait des comptes ci-aprs :
1. Rmunrations
2. Fournitures et services
3. Amortissement
4. Intrts
S. Frais gnraux d'administration
6. Impts
, 7. Divers
Total des dpenses
=
Explication
1. Rmunrations : rmunrations dinrotes du personnel et ,autres
cots tels que les assurances sociales et l'assurance-maladie, les
1-32
pensions et retraites,' les prestations en nature (logments et
repas, par exemple), les indemnits de subsistane en cas de
dplacement, etc.
2. Fournitures et services : co(lt .des pices de rechange et des
ma:tiresonsommables effectivement servant assurer tous les
services d'aroport et exploiter et el}tretenir les biens
d'quipement (y compris le matriel durable comme les
vhicules, les machines, le mobilier et les accessoires,
l'outillage, etc.). Il convient d'inclure aussi le coQt des
fournitures et services ncessaires pour le chauffage, la
climatisation, l'clairage, l'approvisionnement en eau, les
installations sanitaires, la poste, etc. Les sommes payes
d'autres entreprises ou organisations pour la fourniture
d'installat.ions et services d'aroport doivent aussi tre inscrites
sous ce poste.
3. Amortissement : diminution de la valeur des actifs pendant
l'ex.ercice par suite de leur dtrioration matrielle, de leur
obsolescence et des autres facteurs qui. limitent leur dure de
vie. Il convient d'inclure aussi l'amortissement annuel des
immobilisations incorporelles (frais de mise en valeur et de
formation, par exemple).
4. Intrts : intrts pays ou payer sur la dette au cours de
l'exercice .et, le cas chant, intrts calculs sur la valeur des
immobilisations.
S. Frais gnraux d'administration : dpenses affrentes aux
services administratifs courants, comme la gestion gnrale, la
planification conomique, etc., dans la mesure o elles n'ont
pas t inscrites sous les postes 1 et 2 ci-dessus.
6. Impts : impt national ou autre taxe gouvernementale (impt
foncier et impt sur le revenu, par exemple) auxquels
l'aroport est assujetti et qui ne sont pas inscrits ailleurs. Il faut
donc exclure les taxes sur les ventes ou autres impts perus
auprs de tiers pour le compte des autorits fiscales (par
exemple la taxe sur la vente dont sont frapps les marchandises
et services vendus dans les boutiques exploites par l'aroport
et les retenues opres sur les rlllunrations du personnel au
titre de l'impt sur le revenu).
4.3 .15 Dpenses par zone ou service. Dans un systme
comptable conu pour indiquer les coOts par zone. ou
service de l'aroport, on tiendra deux ensembles de
comptes, savoir les comptes principaux correspondant
aux diffrents postes de coOts dcrits plus haut et les
comptes accessoires correspondant aux diverses zones et
aux divers services entre lesquels il est prvu de reventiler
les coOts inscrits dans les comptes principaux. Ainsi, les
rmunrations verses au personnel d'entretien seront
inscrites la fois dans le compte principal correspondant
aux rmunrations et dansJes comptes auxiliaires corres-
pondant aux diffrentes zonesj au prorata du nombre
d'heures d'entretien consacres chacune d'elles. Il serait
prfrable d'inscrire simultanment les dpenses dans le
compte principal et dans les comptes auxiliaires dans le cas
des dpenses non rcurrentes mais, s'il s'agit de dpenses
rcurrentes, comme les rmunrations, qui sont imputables
plus d'une zone, on peut les inscrire priodiquement, par
exemple une fois par mois, dans les comptes auxiliaires
correspondants pour rduire le travail de ventilation entre
les diffrentes zones.
\.
Manuel de planificatiQn d'aroport
4.3.16 Il serait utile qu'un systme comptable dans
lequel les cotlts sont enregistrs par zone et service
comporte au minimum les comptes auxiliaires suivants :
1. Aires de mouvement (par exemple
pistes, voies de circulation, aires de
stationnement des aronefs), y
compris leur clairage
2. Installations des arogares passagers
et fret (appartenant l'aroport)
3. Zones de hangars et d'entretien
(appartenant l'aroport)
4. Services d'incendie, d'ambulance et
de sOret
5. Contrle de la circulation arienne
(y compris les tlcommunications)
6. Services mtorologiques
7. Divers
Total des dpenses
Explication
=
Les explications ci-aprs soulignent ~ s lments les plus impor-
tants des cofits d'entretien, d'exploitation et d'administration qui
correspondent gnralement aux zones et services numrs plus
haut. Donnes titre purement indicatif, elles sont loin d'puiser
la grande varit des cofits qui rentrent dans ces diverses catgories
de dpenses.
L'amortissement, les intrts et les impts ne sont pas mentionns
dans ces explications mais traits en 4.3.14 dans l'explication des
postes 3, 4 et 7 et il doit tre entendu que cescofits devront, eux
aussi, tre reventils entre les comptes auxiliaires sll 'on veut tenir
un relev complet de tous les coQts imputables chaquezone et
chaque service.
1. Aires de mouvement : tous les cofits d'entretien, d'adminis-
tration et d'exploitation imputables ces aires, ainsi qu'aux
vhicules et au matriel qui leur sont associs, y compris les
dpenses de main-d'oeuvre (qualifie et non qualifie), de
fournitures d'entretien, d'lectricit et de carburant.
2. Installations des arogares passagers et fret (appartenant
l'aroport) : tous !es cofits d'entretien, d'exploitation et
d'administration affrents aux installations des arogares, y
compris, Je cas chant, les dpenses . se rapportant aux
boutiques et services de l'arogare qui seraient grs par
l'aroport (rmunrations du personnel, co\t des marchandises
vendues et ventuellement perdues, co\ts des services et de
l'entretien gnral assur en pareil cas, par exemple), mais
l'exclusion du cofit des travaux qui, aux termes de certains
accords de location, sont la ilharge du locataire.
3. Zones de hangars et d'entretien (appartenant l'aroport) :
tous les cofits d'entretien, d'exploitation et d'administration
aff6re:nts ces zones, l'exclusion du coilt des travaux qui, aux
termes de certains ll.ccords d location, sont la charge du
locataire (entretien des hangars, par exemple).
4. Services d'incendie, d'ambulance et de sret : tous les cots
d'exploitation, d'entretien et d'administration imputables ces
. services, y compris les r6munrations du. personnel et les
dpenses d'.entretien des vhicules et dQ matriel qui leur sont
a5socis ..
S. Contrle de la circuation arienne (Y compris les tlcom-
111Unications, c'est--dire Je service fixe, le service mobile et les
aides de navigation) : tous tes cotits d'entretien, il'exptoitation
et d'administration affrents ce contrle, y coinp'ris, en
particulier, l'lectricit et les pices de rechange consommes
par les radars, les stations de rception et d'mission, les NDB,
ILS, et les. autres quipements employs.
6. Services mtorologiques : tous les cots d'exploitation,
d'entretien et d'administration des services mtorologiques
fournis par l'aroport lui-mme.
4.3 .17 Il ressort nettement des explications qui
prcdent que les deux systmes . dcrits peuvent tre
considrs comme deux options diffrentes, la compta-
bilit des- dpenses par zone ou service de
. consistant en gros regrouper les diffrents sous-comptes
constitutifs d'un systme de comptabilit des dpenses par
poste. Dans le cas de ce dernier systme, les diffrents
comptes indiqus dans l'exemple donn en 4.3.14 ci-dessus
constituent videmment un minimum de base et lorsqu'on
aura besoin d'une comptabilit plus dtaille, comme ce
sera probablement le cas en gnral, il faudra les subdiviser
en sous-comptes. Les rmunrations, par exemple,
pourront tre subdivises en rmunrations directes, en
assurances sociales et assurance-maladie, en cotisations
la caisse des pensions, etc. et tre subdivises ensuite par
groupe d'employs ou zone de l'aroport, etc, De mme,
les fournitures et services et les autres postes principaux
peuvent tre subdiviss en de nombreux autres comptes,
4.3.18 Le"degr de raffinement de la comptabilit des
coilts par poste de dpenses est fonction des rensei-
gnements que l'administration de l'aroport juge indis-
pensables l'exercice d'un contrle et ce sont des
considrations analogues qui dtermineront le choix entre
un systme comptable fond s1,1r les postes de dpenses et
un' systme fond sr les zones et services de l'aroport. Le
de comptabilit par zone et service est plus
complexe et donc d'une tenue plus coOteuse, et il faudra
valuer avec soin le supplment de dpenses qu'il entrane
en t'egard des avantages qu'il prsente lorsqu'on choisira le
systme comptable adopter.
Actif et passif
4.3.19 La prsentation systmatique de l'actif et du
, passif sous forme de bilan est d'un usage moins courant
dans les aroports que la prparation d'tats des recettes et
des dpenses. La raison en est principalement que, dans la
plupart des cas, les aroports ne sont pas grs comme des
1-33
socits prives ou par actions mais font gnralement
partie d'un dpartement ou service de l'administtation
dont les rgles comptables ne 'prvoient pas, habituel-
lement, la prparation d'un bilan en bonne 'et due forme.
Toutefois, les aroports administrs par organismes
publics ou d'autres organes autonomes fournissent plus
souvent ce type de renseignements car leurs statuts les y
obligent dans bien des cas. -
4.3.20 Bien qu'en gnral l'actif et le passif ne soient
pas aussi facilement disponibles que donnes sur les
recettes et les dpenses, l'administration d'un aroport
devrait disposer de certains relevs fondamentaux de ces
donnes. Les rubriques les plus importantes sont gn-
ralement les suivantes :
ACTIF
1. Actif disponible et ralisable court
terme
2. Fonds de rserve et autres fOnds
spciaux
3. Valeur rsiduelle des immobilisations
4. Investissements
5. Autres actifs-
Total actif
Explication
1. Actif disponible et ralisable court terme : soldes en caisse et
en banque disponibles pour les dpenses et dettes courantes:
comptes, effets et billets recevoir au cours de l'exrcice qui
suit la date du bilan moins les rserves prvues pour les
crances douteuses, et investissements court terme raliser
galement dans l'anne; intrts .et dividendes :
subventiol)s recevoir du trspr public, co(lt. de l' o11tillage,
des matriaux, des fournitures, etc. en magasin et sommes
dbourses vent11ellement pour travaux inachevs
accomplis pour le coJ11pte de tiers; paiements anticips de
traitements, assurances,. intrts, impts: autres actifs dispo-
nibles et ralisables court terme et accumuls.
2. Fonds de rserve et autres fonds spciaux : tous les -fonds qui
peuvent tre mis expressment de ct (sous forme de comptes
bancaires spciaux, d'investissements, etc.) pour faire face
des obligations futures comme les additions et amliorations
apportes des immobil.isations existantes, le service et
l'amortissement de la dette, etc.
3. Valeur rsiduelle des immobilisations : valeur comptable
globale de toutes les immobilisations, arrte la 'fin de
l'exercice en cours.
4. Investissements :tous les investissements sous forme d'actions,
d'obligations et d'effets long terme autres que ceux qui sont
dj inclus dans le poste 2. - .
1-34
PASSIF
1. Passif exigible court terme
2. Dette long terme
2.1 Dettes envers des
administrations publiques
(fdrales, d'tat,
municipales, etc.)
2.2 Autres dettes
3. Autres exigibilits
Total passif
Explication
1. Passif exigible court terme : comptes, effets et billets rgler
au cours de l'exercice qui suit la date du bilan; traitements et
salaires chus et payer; intrts, dividendes, assurances et
impts chus et payer; autres passifs exigibles court terme
et accumuls.
2. Dette long terme : valeur (intrts chus non compris) des
dettes hypothcaires, obligations, certificats fiduciaires, billets
et autres dettes long terme (c'est--dire contractes pour une
dure de plus d'un an) mis ou pris sa charge par l'aroport
et qui se trouvent en circulation.
Tenue d'un budget
4.3.21 Tout contrle financier efficace suppose
l'tablissement d'une procdure budgtaire qui complte le
systme comptable tabli. En substance, le budget est la
projection des recettes et dpenses prvues pendant une
priode dtermine au pralable et, en tant que tel, il sert
non seulement d'instrument de contrle financier mais
permet aussi de fixer une srie d'objectifs financiers
atteindre pendant l'exercice budgtaire. La tenue d'un
budget doit donc tre considre comme un travail continu
qui devrait tre i11stitu au dbut du processus de planifi-
cation et devrait se poursuivre la fois pendant la phase de
construction de l'aroport projet et pendant son exploi-
tation ultrieure.
4.3.22 Le budget devrait tre articul sur le systme
comptable utilis pour l'enregistrement des recettes et des
dpenses, et les postes qu'il comporte devraient corres-
pondre aux divers comptes du systme comptable. On
serait ainsi assur de la correspondance entre les chiffres
prvus au budget et les chiffres rels, laquelle est indis-
pensable l'tablissement de comparaisons valables entre
les deux sries de chiffres, ce qui viterait le difficile travail
de conciliation de chiffres disparates. Il n'est cependant
pas indispensable que les diffrents comptes et les postes
du budget soient identiques, pour autant que les chiffres
restent comparables. Ainsi, dans les cas o le systme
comptable est trs dtaill et o la ventilation des comptes
en sous-comptes est pousse trs loin, les prvisions
budgtaires ne devront pas toujours tre aussi dtailles car
le travail que cette ventilation exigerait et les dpenses qui
en dcouleraient ne seront peut-tre pas justifis par les
renseignements dont on a besoin.
4.3.23 Enfin, il ne faut pas oublier que le budget
repose sur des donnes provenant de sous-comptes. La
validit de l'ensemble du budget et des engagements
financiers qui seraient pris en fonction de celui-ci dpendra
donc de la validit des procdures employes pour prvoir
1' ordre de grandeur montaire des sous-comptes du
budget. Si ces procdures et leur objet ne sont pas dfinis
systmatiquement et soigneusement ds le dbut, le
processus budgtaire connatra un chec ou pourra mme
induire l'administration en erreur dans les dcisions qu'' elle
prendra, car la perfection des techniques d'application des
donnes ne saurait remdier au manque de fiabilit des
donnes elles-mmes.
Bibliographie
Fondamental Accounting Principles, William W. Pyle
and John Arch White; Richard D. Irwin, Inc.,
Homewood, Illinois, 1969.
Comptabilit de l'entreprise, Jean-Claude Dischamps;
ditions Cujas, Paris, 1972.
lments de comptabilit, tude d'un systme, Henry J.
Kaluza; McGraw-Hill du Canada, Limite, 1971.
Comptabilit, introduction et analyse>>, Rginald Dugr
et Pierre Vzina; Centre de psychologie et de pdagogie,
Montral, 1965.
Chapitre 5
,
Evaluation et choix du site de l'aroport
5.1.- GNRALITS
5.1..1 La construction d'un nouvel aroport ou
l'agrandissement d'un aroport existant suppose
d'importants investissements et de vastes travaux de
construction. Afin d'viter une obsolescence prmature et
le gaspillage de ressources financires et matrielles
prcieuses, il importe que l'aroport ait la plus longue
dure de service possible. Pour cela, on doit disposer d'une
superficie suffisante pour permettre un dveloppement
proaressif correspondant la croissance de la demande de
trafic arien. Si l'on veut tirer le maximum de profit des
investissements, il faut non seulement disposer d'une
superficie suffisante, mais galement raliser la scurit de
l'exploitation arienne et viter d'incommoder les riverains
et de les mettre en danger, sans pour autant limiter la
croissance ou l'efficacit de l'aroport. Le site choisi doit
donc prsenter une tendue de terrain offrant le meilleur
potentiel de dveloppement long terme au cot financier
et social le plus bas possible.
5.1.2 Le point de dpart dans le choix d'un site
d'aroport u l'valuation d'un site existant consiste
dfinir le motif pour lequell'arot:>ort est ncessaire, ce qui
exige l'examen des prvisions de la demande ainsi que du
volume et de la nature du trafic acheminer. Ces lments
sont tirs des prvisions oprationnelles et conomiques
(Chapitr 3). Il faut ensuite dfinir le type d'aroport et les
systmes oprationnels ncessaires pour le trafic de
passagers et de fret prvu. Sur la base de ces rensei-
gnements, le processus proprement dit de choix du site se
subdivise en plusieurs phases principales, soit une
valuation de la forme et des dimensions de la zone
ncesS'aire l'aroport, la dtermination des sites
prsentant un potentiel de dveloppement, puis l'examen et
l'valuation de ces sites.
Principales phases de l'valuation et
du choix du site
5.1.3 Les principales phases de l'valuation ou du
choix .d'un site, qu'il s'agisse d'un aroport existant ou
d'un aroport entirement nouveau, comprennent :
a) la dtermination approximative de la superficie
ncessaire;
b) l'valuation des facteurs qui influent sur l'emplacement
de l'aroport;
1-35
c) l'tude prliminaire sur papier des .sites possibles;
d) l'inspection des sites;
e) l'tude de l'environnement;
f) l'examen des sites possibles;
g) l'laboration de plans schmatiques e.t estimation des
cots et des recettes;
h) l'valuation finale et le choix;
i) le rapport et les recommandations.
5.2. - DTERMINATION APPROXIMATIVE
DE LA SUPERFICIE NCFSSAlRE
5.2.1 Avant d'inspecter des. sites possibles, y compris
les sites existants, il faut procder une valuation
approximative de la superficie qui devrait tre ncessaire.
A cet effet, on peut tudier la superficie ncessaire au
dveloppement des pistes, qui reprsente la majeure partie
de la superficie totale de l'aroport. On examinera donc les
facteurs suivants :
- longueur des pistes
- orientation des pistes
- nombre de pistes
- combinaison des longueurs, du nombre et de
l'orientation des pistes, visant tablir un plan
schmatique du rseau de pistes en vu d'une
valuation grossire de l'ordre de grandeur de la
superficie ncessaire.
Longueur des pistes
5.2.2 Le Manuel conception des arodromes,
Ire Partie - Pistes, explique les paramtres qui
sur la longueur d'une piste et donne des abaques pour le
calcul des longueurs de piste ncessaires pour divers avions
aux fins de la planification . Il explique
galemel)t le principe de.l'utilisation d'une combinaison de
piste, de prolongement d'arrt et de prolongement dgag
dans le processus de dveloppement long terme.
1-36
5.2.3 Afin d'viter d'imposer inutilement des
restrictions d'exploitation arienne et d'engager des
dpenses de construction et d'entretien excessives, il
faudrait prvoir une superficie suffisante pour permettre
de dvelopper les pistes de manire rpondre aux besoins
long terme. En consquence, il importe de tenir compte
des caractristiques de performances des avions critiques
actuels et futurs; c'est--t'lire des avions les plus exigeants
parmi ceux qui seront vraisemblablement appels utiliser
l'aroport. Mme si les avions qui doivent tre mis en
service dans un avenir prvisible n'ont pas besoin de pistes
plus long11es, pour des longueurs d'tapes quivalentes,
que les grandsavions civils actuels, il faut tenir compte de
facteurs tels que la possibilit de vols directs plus longs et
d'une affectation des grands avions actuels des routes
secondaires, ce qui exigerait un allongement et une amlio-
ration des pistes.
5.2.4 Pour la planification long terme, il n'est pas
possible de dfinir avec certitude les longueurs de piste
ncessaires. Nanmoins, la planification serait bien
mauvaise si des prvisions raisonnables n'taient pas faites
pour l'avenir .. Il y a lieu d'acqurir ou de protger une
superficie suffisante en vue d'un dveloppement ultime
possible des pistes, y compris la protection des approches
et la prvision de terrains por les aides visuelles et les aides
(non visuelles) de radionavigation correspondantes. En ce
qui concerne les besoins long terme, il y a lieu de se
procurer auprs des exploitants d'aronefs des rensei-
gnements sur les caractristiques d'exploitation de leur
futur matriel volant. Toute la superficie rserve pour
l'utilisation long terme ne sera peut-tre pas ncessaire,
mais une sous-estimation risque de poser des problmes
insolubles.
Orientation des pistes
5.2.5 L'Annexe 14, Chapitre 3 et Supplment A,
donne le dtail de divers aspects concernant l'orientation
des pistes.
5.2.6 L'orientation approximative des pistes devrait
tre telle que les avions puissent viter de survoler des
agglomrations et de rencontrer des obstacles. Toutes
choses tant gales d'ailleurs, elles devraient tre orientes
dans la direction du vent dominant lorsque ce vent souffle
d'une manire rgulire dans une direction donne ..
5.2. 7 En rgle gnrale, la piste principale d'un
aroport devrait tre oriente autant que possible dans la
direction des vents dominants. Lorsqu'ils atterrissent et
dcollent, les avions sont capables de manoeuvrer sur une
piste dans la mesure o la composante transversale du vent
(vent traversier) n'est pas excessive. La composante trans-
versale maximale admissible du vent dpend non seulement
des dimensions de l'avion mais galement de la configu-
ration de sa voilure et de l'tat de la chausse. Les avions
de tranport peuvent manoeuvrer avec des vents traversiers
allant jusqu' 56 km/h (30 kt), mais prouvent alors des
difficults; c'est pourquoi on utilise des valeurs plus faibles
pour la planification d'aroport.
de planification d'aroport
5.2.8 Selon l'Annexe 14, les pistes doivent tre
orientes de faon que les avions puissent atterrir pendant
au moins 950Jo du temps avec du vent traversier :
Composante transversale
du vent
37 km/h (20 kt)
24 km/h (13 kt)
19 km/h (10 kt)
Distance de rfrence
de l'avion
suprieure ou gale
1 500 m
suprieure ou gale
1 200 m mais
infrieure 1 500 m
infrieure 1 200 m
Toutefois, dans le cas des pistes de longueur suprieure ou
gale 1 500 m dont le coefficient de freinage est assez
souvent mdiocre cause d'un coefficient de frottement
longitudinal insuffisant, on utilisera une composante
transversale de 24 km/h (13 kt) en drogation des donnes
ci-dessus.
5.2.9 Aprs avoir choisi la composante transversale
maximale admissible du vent, on peut dterminer l'orien-
tation la plus souhaitable des pistes en fonction du vent en
examinant les caractristiques du vent dans les conditions
suivantes :
a) gamme complte des vents, compte non tenu de la visi-
bilit ni du plafond; et
b) conditions de vent lorsque le plafond est compris entre
60 m et 300 m et/ou lorsque la visibilit est comprise
entre 0,8 km et 4,8 km.
La premire condition reprsente la gamme complte des
visibilits, d'excellente trs mauvaise. La deuxime
condition reprsente les divers degrs de mauvaise visibilit
qui exigent l'emploi d'instruments pour l'atterrissage. Il
importe de connatre la force des vents lorsque la visibilit
est limite. En gnral, lorsque la visibilit approche de
0,8 km et que le plafond est de 60 m, il y a trs peu de vent,
la visibilit tant rduite par le brouillard, la brume, la
fume ou le smog. Parfois, la visibilit peut tre extr-
mement mauvaise bien qu'il n'y ait pas de plafond distinct;
en pareil cas, des nuages ne sont pas
prsents. Le brouillard, la fume, le smog, la brume, etc.
en sont des exemples.
5.2.10 Le critre de 950Jo recommand par l'OACI
est applicable toutes les conditions mtorologiques;
nanmoins il demeure utile d'examiner les donnes spa-
rment lorsque c'est possible.
5.2.11 On peut gnralement se procurer des donnes
climatologiques auprs de l'administration mtorologique
de l'tat. Les vitesses sont gnralement divises par
incrments de 22,5 degrs (16 aires du vent du compas).
Les donnes climatologiques indiquent le pourcentage du
temps pendant lequel certaines combinaisons de plafond et
de visibilit se produisent (par exemple plafond 500 m
274 m; visibilit 4,8 km 9, 7 km) et le pourcentage du
temps pendant lequel des vents d'une vitesse donne
soutflent de diffrentes directicms. [par exemple NNE, 4,8
8,5 km/b (2,6 4;6 kt)]. Les directions sont rapportes
au nord vrai.
5.2.12 Souvent, pour un site entirement nouveau, les
donnes de vent n'ont'past enreaistres. Si tel est le cas,
il y a lieu de consulter les enregistrements des stations de
mesure voisines. Si le terrain eQvironnant est .sensiblement
plat, les enregistrements de ces stations devraient indiquer
les mmes vents que sur le site de l'aroport envis!lg. Par
ontre, si le terrain est accidept, le rgime des vents. est
souvent dtermin par la topographie et il est dangereux
d'utiliser les enregistrements de stations situes une
certaine distance du site. Dans ce. cas, une tude de la
toposraphie de la rgion et la consultation des rsidents de
longue peuvent se rvler utile.
5.2.13 L'orientation des pistes peut tre dtermine
graphiquement de la manire indique ci-aprs. Supposons
que les donnes de vent pour toutes les conditions de
vi!;ibilit soient celles du Tableau 5-1. D'aprs ces donnes
on peut tablir une rose des vents comme celle de la
Figure 5-1.
5.2.14 Le pourcentage des vents correspondant une
direction et une gamme de vitesses donnes est indiqu
dans le secteur appropri de la rose des vents. Les orien-
tations optimales des pistes peuvent tre dtermines
J-37
partir de cette rose des vents l'aide d'un transparent sur
lequel trois parallles qidistantes ont t Celle du
centre reprsente l'axe de la et la distanc entre celle-
ci et les deux autres est, l'chelle, 1\ deux fois la
composante transversale !ldmissible (dans l'exem.ple :
48 km/h, soit 26 kt).
5 .2.1 5 Le transparent est plac sur la rose des vents de
manire quela droite entrale d transparent passe par le
centre de la rose des vents. En prenant ce centre comme
pivot, on fait tourner le transparent jusqu' ce que la
somme des pourcentages compris entre les droites ltrales
soit maximale. Lorsque l'une des droites latrales du
tran,sparent coupe . un segment de direction du vent, la
partie fractionnaire est estime l'oeil 0;1 Ofo prs. Cette
mthode est compatible avec la prcision des donnes de
vent.
5 .2.16 On lit ensuite l'orientation de la piste sur
l'chelle extrieuredela rose <;tes vep.ts au point o la ligne
centrale du transparent coupe cette chelle. Comme les
donnes. de vent publies sont rapportes au nord vrai,
cette orientation est gnralement diffrente de celle qui est
utilise pour numroter les pistes, ar cette dernire
reprsente une orientation magntigu. Si l'onse repoi'te
la Figute 5-1 orl remarquera qu'une piste oriente suiVant
un axe 150-330 (S30E vrai) pourrait tre utilise 9SOfo
du tmps avec. des composantes transversales de .Vent
n'excdantp:s 24 km/h, soit 13 kt.
Tableau 5-1. - Donnes de vent
Pourcentage des vents
Direction 7"-'24 km/h 26"-'37 km/h 39"-'76 km/h
du vent (4"-' 13 kt) (14"->20 kt) (21 "-'41 kt) Total
N 4,8 1,3 0,1 6,2
NNE 3,7 0,8 4,5
NE 1,5 0,1 1,6
ENE 2,3 0,3 2,6
E 2,4 0,4 2,8
ESE 5,0 1,1 6,1
SE 6,4 3,2 0;1 9,7
SSE 7,3 7,7 0,3 15,3
s 4,4 2,2 0,1 6,7
ssw 2,6 0,9 3,5
SW 1,6 0,1 1,7
wsw 3,1 0,4 3,5
w 1,9 0,3 2,2
WNW 5,8 2,6 0,2 8,6
NW 4,8 2,4 0,2 7,4
NNW 7,8 4,9 0,3 13,0
Calme - [0"-'6 km/h (0"-'3 kt)] 4,6
Total 10(},0
1-38
5.2.17 Jusqu'ici la mthode a t illustre pour des
enregistrements de la vitesse du vent par tranches de
24 km/h (13 kt). Cependant, elle peut tre galement
utilise pour toute autre subdivision de la gamme des
vitesss de vent. Les cercles concentriques de la rose des
vents sont tracs l'chelle et reprsentent les tranches de
donnes de vitesse du vent. Supposons que les tranches
soient de 19 km/hau Heu de 24 km/h (10 kt au lieu de
13 kt). Dans ce cas les deux droites parallles reprsentant
une transversale maximale du vent de
24 km/h, soit 13 kt, ne seraient pas tangentes au cercle
reprsentant 19 km/h, soit 10 kt, mais se trouveraient
l'extrieur de ce cercle. On doit alors valuer ,en pour-
centage le segment fractionnaire compris entre le cercle
de 19 km/li. (10 kt) et les droites parallles reprsentant
24 km/h (13 kt) et ajouter ce segment au segment situ
l'intrieur du cercle 19 km/h (10 kt).
Analyse du vent par mauvaise visibilit
5.2.18 La phase suivante consiste examiner les
donnes de ve.nt pendant les priodes de visibilit rduite
mentionnes plus haut et ct'tablir une rose des vents pour
ce .cas. D'aprs cette analyse, on peut vrifier si les pistes
sont capables ete recevoir des avions penctant au moins
950Jo du temps par visibilit rduite. L'analyse donnera
galement des renseignements sur le pourcentage du temps
pendant lequel chacune des situations existe. Un exemple
du formulaire sur lequel les donnes de visibilit rduite
sont inscrites est reprsent la Figure 52. Cette figure
reprsente des observations du vent pour une seule aire du
vent du compas, dans ce cas le nord-est. Le nombre total
d'observations pour toutes les aires du vent du compas est
de 24 081, dont 1 106 pour des vents d nord-est. Pour
complter l'analyse, des tableaux de ce genre devraient tre
tablis pour les autres aires du vent du compas. Dans le
prsent exemple, on a admis qu'un plafond de 290 rn tait
quivalent 300 m. te numro 7 qui est encercl signifie
qu'il y a eu 7 observations effetues lorsque le vent
soufflait du nord-est des vitesses allant de 8 15 km/h
(4 8 kt), avec un plafond compris entre 0 rn et 30 m et
une visibilit de 0 rn 400 m. La zone de hachures croises
correspond aux critres de plafond et de visibilit
mentionns plus haut.
Nombre de pistes
5.2.19 L'Annexe 14, Chapitre 3 et Supplment A,
contient des renseignements concernant les facteurs qui
influent sur le nombre de pistes Un nombre suffisant de
pistes est ncessaire pour rpondr la demande prvue de
circulation arienne, c'est--dire le nombre d'avions, la
composition de la circulation par type d'avion et
l'ensemble des arrives et des dparts assurer en une
here pendant les priodes de pointe.
A 4,6% de vents calmes (Orv6 kmlh)
Figure 5-1. - Rose des vents type
Groupes
de plafond
en mtres
300
180

270
150
120
90
60
30
Groupes
de vitesse
Pourcentage
par groupes
de vitesse
400rv800
1,6rv7 km
10
8rv15 km
19
16rv23 km 24rv47 km
12 5
f0'?0"A?t Observations prendre en considration en raison des conditions de plafond
Observations prendre en considration en raison des conditions de visibilit
!\11/!ilSJi?Vi! Observations prendre en considration en raison des conditions de plafond et de visibilit
48 km
Figure 5-2. -.chantillon de donnes pour l'analyse du des vents
dans une direction donne en cas de visibilit rduite
1-39
1-40
5.2.20 Le coefficient d'utilisation de 950Jo spcifi
dans l'Annexe 14 en ce qui concerne la vitesse des vents
traversiers de surface est un minimum. Aux aroports trs
frquents, l'impossibilit d'assurer le service pendant la
priode de 5%restante, soit potentiellement 18 jours par
an, peut prsenter un grave inconvnjent. En consquence,
en plus des pistes principales, il peut tre ncessaire de
prvoir une ou plusieurs pistes secondaires pour permettre
d'assurer le service dans ,des conditions de forts vents
traversiers. Des pistes secondaires peuvent tre prvues
lorsque les travaux d'entretien d'aroport sont jugs
susceptibles de perturber la rgularit dsire des services
ariens. Cependant, tant donn que les pistes pour vents
traversiers ne seraient utilises qu'avec de forts vents
debout, leur longueur peut tre beaucoup plus faible que
celle des pistes principales.
S.3.- VALUATION DES FACTEURS
QUI INFLUENT SUR L'EMPLACEMENT
DE L'AROPORT
Lorsqu'on a procd une valuation gnrale de la
superficie ncessaire, fonde sur une disposition provisoire
susceptible de rpondre au plan de masse de l'aroport, on
commence recueillir des lments de base. Ces rensei-
gnements peuvent tre galement utiles pour valuer un site
existant d'aroport ou le site possible d'un nouvel
aroport. Les facteurs sur lesquels il y a lieu de recueillir
et d'valuer des renseignements comprennent :
a) L'activit arienne - consulter les exploitants
d'aronefs, les exploitants possibles et les associations
de pilotes.
b) Le dveloppement de la zone qui entoure l'aroport-
se mettre en rapport avec les administrations et les
organismes de planification pour se procurer les plans
de l'utilisation actuelle et future des terrains.
c) .Les conditions atmosphriques - se procurer des
donnes sur la prsence de brouillard, de brume, de
fume, etc. qui peuvent rduire la visibilit et la capacit
d'un aroport. numrer les facteurs mtorologiques
locaux prsentant un caractre spcial, par exemple les
fluctuations du rgime mtorologique, les vents
dominants, le brouillard, les nuages bas, les prcipi-
tations de pluie ou de neige, la turbulence, etc.
d) L'accs aux transports terrestres - relever l'empla-
cement des routes, des voies ferres et des itinraires de
transport public.
e) La disponibilit de terrains pour l'expansion d'un
aroport existant ou pour la construction d'un nouvel
aroport - il faut disposer de terrains permettant
l'expansion future d'un aroport. tudier les cartes
aronautiques, terrestres, routires et topographiques et
les photographies ariennes etc. pour dterminer les
zones qui prsentent des pentes et un drainage appro-
pris. Examiner les cartes gologiques montrant la
rpartition des divers types de sols et de roches.
Dterminer l'emplacement et la disponibilit de
matriaux de construction, de carrires, etc. Dterminer
la valeur gnrale des terres de diverses rgions et pour
divers usages (rsidentiel, agricole, industriel, etc.).
f) La topographie - noter les facteurs importants qui
influent sur le cot de construction - ncessit de
dblaiement ou de remblaiement, conditions de
drainage et qualit du sol.
g) L'environnement - noter l'emplacement des rserves
fauniques et des zones de migration. Noter galement
les zones sensibles au bruit, comme les coles et les
hpitaux.
h) La prsence d'autres aroports -noter l'emplacement
des aroports existants et des routes A TS, ainsi que
l'espace arien qui leur est associ et tous les plans de
modification futurs.
i) La disponibilit de services publics - noter l'empla-
cement des lignes de transport de force, des canali-
sations d'adduction d'eau, des gouts, des conduites de
gaz, des services tlphoniques, des approvisionnements
en carburant, etc.
S.4.- TUDE PRLIMINAIRE
DES SITES POSSI8LES
Lorsqu'on a dtermin les dimensions approximatives
et le type d'aroport (selon 5.2) et numr les facteurs qui
influent sur l'emplacement (selon 5.3), la phase suivante
consiste analyser ces facteurs puis reporter sur carte les
sites possibles du nouvel aroport ou les terrains suppl-
mentaires ncessaires l'expansion d'un aroport existant.
Cette tude prliminaire devrait permettre d'liminer les
sites indsirables ou de dterminer la valeur du site existant
avant d'entreprendre des inspections coteuses d'autres
sites.
S.S. - INSPECTION DES SITES
5.5.1 Lorsqu'on a relev tous les sites possibles que
l'on estime mriter un complment d'tude, une inspection
minutieuse sur le terrain et une inspection arienne sont
ncessaires pour fournir une base d'valuation des
avantages et des inconvnients de chaque site. Les
aroports devraient tre implants de telle sorte que
l'exploitation arienne puisse s'effectuer avec efficacit et
scurit, que leur emplacement soit acceptable du point de
vue social et que le cot des lravaux soit maintenu au
niveau optimal, compte tenu de tous les facteurs. Les
facteurs d'importance primordiale peuvent tre groups
dans trois catgories : facteurs oprationnels, facteurs
sociaux et facteurs financiers.
Considrations oprationnelles
Espace arien
5.5.2 L'Annexe 14 et les Procdures pour les services
de navigation arienne - Exploitation technique des
aronefs, contiennent des renseignements cltaills.sur les
procdures d'attente et d'approche,. ainsi . que sur les
et les aides d'approche aux instruments, les
procdures et les marges de franchissement d'obstacles.
5.5.3 Un espace arien suffisant prsente une impor-
tance telle pour l'exploitation efficace d'un aroport qu'il
faut s'attacher tout particulirement dter'miner si tous
les sites sont satisfaisants cet gard et, sinon, dterminer
l'ampleur et l'effet probable des restrictions ventuelles.
Un site proche d'un centre de demande mais qui prsente
certaines restrictions d'espace arien peut tre prfrable
un site quine prsente pas de restrictions d'espace arien
mais qui elit Iii loign et d'un accs si difficile qu'il ne
suscite pratiquement aucune demande de trafic. On doit
soigneusement peser ces facteurs afin de raliser le meilleur
quilibre. Lorsque deux aroports doivent partager un
mme espace arien, il peut tre ncessaire d'imposer des
restrictions l'ensemble de leurs mouvements ariens. Au
lieu de pouvoir exploiter chacun des deux aroports d'une
manire compltement indpendante jusqu' la limite de
leur. capacit, il faudra ordonner les mouvements ariens
entre les d.eux aroports afin de maintenir la sparation
ncessaire entre les .avions. Les nouveaux aroports
devraient donc tre implants de manire que soient limits
les chevauchements avec l'espace arien ncessaire aux
avions qui utilisent d'autres aroports et les restrictions de
capacit qui en rsultent. Pour la mme raison, il faut
tudier les sites possibles en fonction des routes A TS de
faon viter des problmes analogues.
Obstacles
5.5.4 Des spcifications dtailles sur la limitation des
obstacles figurent dans l'Annexe 14, Chapitre 4. Le
Manuel des services d'aroport, 6me Partie- Rglemen-
tation des obstacles, fournit d'autres renseignements, y
compris des indications sur les levs d'obstacles.
5.5.5 En gnral, tant donn les vastes tendues en
cause- 15 km dans l'axe des pistes partir de la limite de
l'aroport -il est difficile de trouver des sites qui assurent
toutes les marges de franchissement dsires. Il faut donc
viter certaines caractristiques - lyations. de terrain,
arbres et constructions - qui constituent des obstades. Il
importe une marge de franchissement suffisante
par rapport aux pylnes et autres structures claire-voie
qui se distinguent mal parce que, en dpit du balisage de
jour et de nuit qui facilite leur reprage, la proJection ainsi
assure n
1
est pas totale, notamment par visibilit rduite.
5.5,.6 Tous les objets qui limitent la trajectoire de vol
disponible peuvent restreindre l'efficacit de l'exploi-
tation. S'il se trouve des constructions leves dans des
1-41
zones qui se prteraient autrement aux approches aux
instruments, ou au voisinage de ces zones, il peut tre
ncessaire d'adopter des hauteurs de procdure non
normalises,. ce qui augmente la . dure des procdures
d'approche et la demande d'attribution d'altitudes utiles
aux avions qui se trouvent dans les circuits d'attente. Ces
constructions . peuvent en outre restreindre la souplesse
souhaitable des approches initiales au radar et la possibilit
d'effectuer un virage au cours de la monte au dcollage.
5.5.7 Pour valuer la possibilit des
approches dgages, il faut rapporter ces approches aux
longueurs de piste maximales envisages dans le plan de
masse. Si le site se prte aux longueurs maximales prvues,
les restrictions qu'il faudra imposer au cours des premires
phases de l'excution du plan seront probablement peu
nombreuses ou inexistantes.
Dangers
5.5.8 Certains facteurs locaux peuvent tre importants
en ce qui concerne l'emplacement d'un aroport. Ainsi, les
tablissements industriels peuvent produire de la fume qui
se concentre dans ertaines directions sous l'action des
vents dominants. Par suite, la visibilit dans certaines
zones peut tre rduite et interdire l'excution de vols VFR.
Les sites voisins de rserves fauniqes, de lacs, de rivires
et de zones ctires, de dpOtoirs et de champs d'pandage,
etc., peuvent tre indsirables en raison du risque de
collision avec des oiseaux. Ce facteur prsente une
importance particulire dans le cas des grands avions
rapides. L'emplacement du site par rapport aux routes
migratoires des oiseaux, notamment des grands oiseaux
comme cygnes ou les oies, doit galement tr pris en
considration. Le Manuel des services d'aroport,
3me Partie, contient des renseignements dtaills sur
l'valuation du pril aviaire.
Conditions mtorologiques
5.5.9 Les. conditions mtorologiques peuvent varier
sensiblement d'un site l'autre dans une mme rgion. La
rpartition des vents, combine aux conditions de visibilit
et de plafond, prsente une . importance primordiale
lorsqu'il s'agit .de dcider de l'orientation cles pistes et de
la ncessit de prvoir soit une exploitation tous temps, soit
seulement une exploitation dans les conditions de vol
vue. Certains sites peuvent tre sujets la prsence de
brouillard, de turbulence ou de fortes prcipitations qui
peuvent compromettre l'efficacit et la rgularit de
l'exploitation. '
Aides d'approche et d'atterrissage
5.5.10 Pour tous dtails sur les aides visuelles, voir
l'Annexe 14, Chapitre 5 et le Manuel de conception des
arodromes, 4me. Partie. En ce qui concerne l'implan-
tation et les spcifications de dgagement des aides (non
visuelles) de radionavigation, voir l'Annexe 10, Les aides
de navigation, d'approche.et d'atterrissage constituent un
1-42
lment essentiel du systme de transport arien. Les aides
(lectroniques) non visuelles destines surtout au guidage
dans des conditions de plafond bas et de visibilit rduite
sont les plus importantes du point de vue de l'implantation
d'un aroport, en raison des marges ncessaires par
rapport aux objets (lignes de transport de force, grands
btiments, vhicules en mouvement, etc.) qui peuvent
compromettre la fiabilit de leur fonctionnement. Elles
doivent tre implantes en fonction des aroports, de
l'espace arien et des trajectoires de vol auxquelles elles
s'appliquent et les sites possibles devraient comprendre des
zones convenant leur installation.
Considrations sociales
5.5.11 . L'emplacement des aroports par rapport aux
agglomrations voisines doit tre choisi avec grand soin et
les pistes devraient tre orientes de telle sorte que les
trajectoires de vol ne passent pas moins d'une certaine
hauteur au-dessus des concentrations urbaines.
Cependant, les aroports doivent galement tre situs
proximit des villes et des zones commerciales qu'ils
desservent. En gnral un compromis entre ces deux
principes opposs sera ncessaire pour dterminer le site le
plus avantageux dans l'ensemble.
Proximit des centres de demande
5.5.12 Les aroports devraient tre commodment
situs, du point de vue de la dure du trajet et de la distance
prcourir pour s'y rendre, par rapport aux agglom-
rations et aux zones commerciales et industrielles
existantes et futures qu'ils sont appels desservir. Le
choix des sites possibles exige donc qu'il soit tenu compte
du point de vue gnral des voyageurs, des expditeurs de
fret, des exploitants d'aronefs et de leur personnel, des
travailleurs, e(c. L'acceptabilit de l'emplacement d'un site
par rapport aux zones que l'aroport dessert peut se
mesurer en fonction de la dure et du cot du trajet. titre
de guide pour valuer les avantages relatifs de divers
emplacements, on peut tracer des courbes de temps pour
les divers modes de transport selon les centres des diverses
zones de demande. Par exemple, en considrant les
transports routiers et les vitesses limites sur les routes qui
relient les zones de demande, on peut tablir des courbes
de temps par incrments commodes de cinq dix minutes,
mettons, pour le prsent et l'avenir.
Accs par transport de surface
5.5.13 Pour qu'un aroport assure un service efficace,
il est indispensable de disposer de moyens d'accs rapides
et commodes pour les passagers et le fret. Des sites
possibles d'aroport desservis seulement par des moyens de
transport inefficaces ou insuffisants ne permettant pas une
circulation rgulire tout moment exigeront des dpenses
pour ces difficults. Les emplacements qui
prsentent des raccordements commodes un rseau
routier satisfaisant et, selon le cas, des voies ferres et des
voies fluviales, sont prfrables, toutes choses tant gales
d'ailleurs.
5.5.14 Les administrations charges des routes et des
transports publics devraient tre informes de tout projet
de construction de nouveaux aroports et de dvelop-
pement des aroports existants ds les premires phases des
tudes. Il y aurait lieu de solliciter leur assistance po11r
connaitre les dtails des installations et services existants et
des dveloppements prvus. Ces administrations seraient
ainsi bien informes et pourraient tablir l'environnement
ncessaire une coopration future.
5.5.15 Lorsque la dure du trajet au sol est approxi-
mativement la mme pour plusieurs sites possibles, le cot
du transport est un facteur important. La commodit des
passagers qui utilisent un moyen de transport de surface
pour se rendre l'aroport est galement un point qu'il
faut examiner avec soin. Par exemple, une route voies
multiples avec circulation transversale limite est manifes-
tement prfrable une route encombre avec de
nombreux feux de circulation ou une route troite de
montagne. En plus des vhicules automobiles privs, il est
important de tenir compte des moyens de transport
public : autocars, trains, taxis, etc. ou, dans certains cas,
avions atterrissage et dcollage courts ou verticaux
(adac/adav).
Bruit
5.5.16 Le bruit des avions au voisinage des aroports
pose un grave problme. Les facteurs dont il y a lieu de
tenir compte dans la planification d'un aroport
comprennent la mesure et la description du bruit des
avions, la rglementation de l'utilisation des terrains, les
procdures oprationnelles d'attnuation du bruit ds
avions au point fixe et en vol, la certification acoustique
des avions, la tolrance humaine au bruit des avions, ainsi
que les effets de l'augmentation du trafic et de l'intro-
duction des types d'avions futurs sur le bruit au voisinage
des aroports.
5.5.17 Il n'est pas toujours possible d'implanter un
aroport suffisamment loin des agglomrations pour
empcher une raction sociale dfavorable. Les aroports
situs dans des endroits isols sont irralistes et coteux et
leur implantation contraire l'objectif consistant rduire
la dure des dplacements de porte porte. Il importe donc
d'acqurir ou de contrler une superficie suffisante pour
surmonter ou attnuer le problme du bruit tant pour
l'aroport que pour la population. Le degr possible de
perturbation par le bruit doit tre valu dans des termes
qui indiquent la relation entre le niveau du bruit, la dure
d'exposition au bruit et la raction humaine.
Premire Partie. ..,.- Planification gnrale
5.5.18 Lorsqu'on cherche valuer l'tendue de la
gne qui sera due au bruit sur des sites possibles, le trafic
arien prvu, la. cadence des mouvements ariens et le
calendrier de dveloppement de l'aroport ainsi que les
types d'avions et les heures pendant lesquelles les vols
auront lieu sont des facteurs importants. Cependant, les
estimations et les valuations de la gne due au bruit seront
sans doute quelque peu spculatives et moins fiables long
terme qu' court terme. On trouvera des renseignements
plus dtaills sur l'valuation du bruit dans l'Annexe 16,
Volume 1- Bruit des aronefs.
5.5.19 Le niveau de bruit produit par l'exploitation
arienne l'aroport et dans son voisinage est gnra-
lementconsidr comme un cot cologique primordial
associ cette installation. Les zones les plus exposes au
bruit . se trouvent immdiatement au-dessous et au
voisinage des trajectoires d'approche et de dpart. Les
niveaux de bruit sont gnralement mesurs au moyen de
certaines formules donnant le niveau en dcibels, la dure
et le nombre d'occurrences. Il existe un grand nombre de
techniques de mesure du bruit (voir l'Annexe 16). Un bon
choix du site et une bonne planification de l'utilisation des
terrains voisins peuvent permettre d'attnuer fortement
sinon d'liminer le problme du bruit imputable
l'aroport.
Utilisation des terrains
5.5.20 Les avantages et les inconvnients de diffrents
sites seront influencs par les formes d'utilisation des
terrains avoisinants. Il faudrait situer les aroports de
faon crer ou prserver la compatibilit entre l'exploi-
tation arienne et les formes existantes d'utilisation des
terrains. On pourrait ainsi obvier la ncessit de
coteuses acquisitions de terrain et faciliter la mise en .
vigueur et l'administration de mesures de rglementation
des terrains qui peuvent tre juges ncessaires pour viter
les problmes poss par le bruit ou les obstacles. En
gnral, les sites o les approches se feraient au-dessus de
l'eau mais l'abri du pril aviaire et o des aides
d'approche peuvent tre installes selon les besoins
devraient se rvler prfrables ceux qui sont voisins de
zones rsidentielles.
5.5.21 Dans le cas d'un site possible o des modifi-
cations de l'utilisation des terrains sont ncessaires, il peut
se poser des problmes sociaux vidents et se prsenter des
difficults juridiques et conomiques. L'achat ou l'expro-
priation . des terrains, avec .les formalits et les dlais
juridiques que cela comporte, peut tre ncessaire dans
certains cas, mais des arrangements avec les autorits
comptentes permettant d'exercer un coritrle sur le
dveloppement afin de prserver l'utilisation compatible
existante des terrains peuvent poser moin.s de problmes
dans Le Manuel de planification d'aroport,
2me Partie, donne plus de dtails sur 1
1
utilisation des
terrains.
1-43
Considrations financires
5.5.22 Si l'on veut que les sommes investies dans leur
construction rapportent suffisamment, il faut situer les
aroports de telle faon que le cot des travaux soit rduit
au minimum. Ainsi, la topographie, la nature des sols et les
matriaux de construction, la disponibilit de services et la
valeur des terrains prsentent une importance particulire.
Topographie
5.5.23 La topographie est importante parce que la
pente du terrain, l'emplacement et la diversit des caract-
ristiques naturelles, par exemple les arbres et les cours
d'eau, et l'existence de structures telles que des btiments,
des routes, des lignes de transport de force, etc., peuvent
influer sur les travaux de dgagement, de remblayage, de
nivelage et de drainage ncessaires. pente et le drainage
naturels des terres sont importants du point de vue de la
conception et de la construction parce qu'ils dterminent
les travaux de terrassement et de nivellement ncessaires
pour obtenir les pentes voulues et, par suite, les cots de
prparation du site. Un terrain qui correspond de prs au
nivellement voulu et qui est bien drain peut prsenter des
avantages financiers apprciables.
5.5.24 Dans les rgions o les maladies tropicales sont
endmiques, la planification des aroports devrait
comprendre des mesures pratiques destines empcher les
vecteurs de maladies de pntrer bord des aronefs,
compte tenu des portes de vol des moustiques reconnues
sur le plan international. Le guide de l'Organisation
mondiale de la sant sur l'hygine et la salubrit dans les
transports ariens contient des recommandations cet
gard, au chapitre qui concerne la lutte antivectorielle aux
aroports. Afin que la zone situe l'intrieur du pri-
mtre de l'aroport soit constamment dbarrasse des
ades aegypti l'tat de larves et l'tat adulte, il y a lieu
d'appliquer sans cesse des mesures efficaces contre les
moustiques l'intrieur d'une zone de protection
s'tendant sur une distance d'au moins 400 m autour de ce
primtre. Les nappes d'eau qui ne peuvent tre limines
et qui peuvent servir de gite aux moustiques devront tre
traites en consquence.
Nature du sol et matriaux de construction
5.5.25 Du point de vue des cots, une classification
des sols naturels existant sur les sites possibles est
importante. Des relevs et des chantillonnages des sols
sont ncessaires pour tablir la carte des divers types de
sols et pour localiser les grandes zones rocheuses. Il est
intressant galement de connatre l'emplacement des
sources d'approvisionnement en eau car sa disponibilit et
la distance spr laquelle elle. doit tre transporte influent
sur les cots de construction. Il est utile cet gard de
consulter des experts.
1-44
Viabilit
5.5.26 Les sites ventuels devraient, si possible, se
trouver proximit d'arrives de courant lectrique et
d'eau, d'gouts, de conduites de gaz, de conduites
d'coulement, de lignes tlphoniques, etc. Si ces divers
services existent dj, il n'y a pas lieu de les crer spcia-
lement pour l'aroport, ce qui permet de rduire les cots.
Valeur des terrains
5.5.27 Un aroport doit disposer d'une superficie de
terrain suffisante pour tre dvelopp ultrieurement et il
importe de tenir compte de la valeur de ce terrain. En
gnral, la demande de transport arien est lie la
population que l'aroport dessert et, de ce fait, on peut
prvoir que les travaux d'agrandissement futurs seront
excuts en grande partie au voisinage immdiat de zones
urbaines. mesure que les populations urbaines
grandiront, que le niveau de vie s'lvera et que les rseaux
routiers se dvelopperont, les agglomrations urbaines
continueront de prendre de l'extension. En gnral, la
valeur des terrains augmente trs sensiblement lorsque les
zones rurales se transforment en zones urbaines. Aussi, en
prenant assez tt des options sur les sites qui conviennent
l'implantation d'un aroport, on peut souvent acqurir
des terrains mieux situs pour un prix moins lev.
5.5.28 Les nouvelles routes et les nouveaux lments
de viabilit ncessaires un aroport passent souvent
l'intrieur ou proximit de terrains inutiliss qu'il devient
alors intressant de mettre en valeur. Le nombre de
personnes employes sur les grands aroports cre une
demande de logements et de services et, si l'on construit
sans discrimination des immeubles ou autres btiments,
cela risque de nuire l'efficacit de l'aroport. Lorsqu'on
cherche dterminer si un site convient 1 'implantation
d'un aroport, on peut se demander si la superficie du
terrain dont on dispose permettra une extension ultrieure.
La question ne .se pose pas si l'on peut exercer un contrle
sur la planification et empcher que les terrains ne soient
mis en valeur des fins incompatibles avec la construction
d'un aroport. L'acquisition initiale de tous les terrains
jugs ncessaires assure la possibilit d'une expansion
future et peut souvent se rvler la mthode la moins
coteuse. Cependant, si l'on se contente de comparer ce
que peut coter l'achat immdiat du terrain et ce qu'il
pourra coter plus tard, on ne tient pas compte d'un
facteur important, celui du temps, et l'on ne dispose pas
d'une base satisfaisante pour dcider s'il y a lieu d'acheter
le terrain l'avance. L'argent qu'on dpense immdia-
tement vaut plus que l'argent qu'on dpensera plus tard
car, si 1' on diffre les dpenses, les fonds pourront tre
investis et rapporter tout de suite. Pour pouvoir prendre
des dcisions en partant d'une base saine, il faut envisager
les paiements effectuer plus tard en fonction de la valeur
actuelle et du facteur temps. Il faut tenir compte de la
valeur actuelle des terrains, des fluctuations du prix des
proprits foncires et des possibilits de mise en valeur de
ces proprits des fins locatives, industrielles, agricoles,
etc., dont peut rsulter une revalorisation.
5.6. - TUDE DE L'ENVIRONNEMENT
5.6.1 Les facteurs cologiques devraient tre examins
avec soin l'occasion de la construction d'un nouvel
aroport ou du dveloppement d'un aroport existant. Il y
a lieu de procder des tudes des effets de la construction
et de l'exploitation d'un nouvel aroport ou du dvelop-
pement d'un aroport existant sur ~ s niveaux admissibles
de la qualit de l'air et de l'eau, sur les niveaux de. bruit,
sur les processus cologiques et sur le dveloppement
dmographique de la rgion afin de dterminer la manir.e
de rpondre au mieux aux besoins de l'aroport.
5.6.2 Le bruit des avions est le problme le plus grave
que pose pour l'environnement la mise en oeuvre d'instal-
lations et de services d'aroport . On a dj fait beaucoup
pour attnuer le bruit des moteurs et modifier les proc-
dures de vol, ce qui a permis d'obtenir une diminution
sensible du bruit. Un autre moyen efficace pour attnuer
le bruit consiste procder une planification approprie
de l'utilisation des terrains dans les zones voisines de
l'aroport. Pour un aroport existant, cette planification
peut tre difficile car le terrain peut dj avoir t bti.
Il y aurait lieu de faire tous les efforts possibles pour
orienter la circulation arienne de manire viter les
agglomrations.
5.6.3 Les autres facteurs cologiques importants sont
la pollution de l'air et de l'eau, les dchets industriels et
domestiques provenant de l'aroport et la perturbation des
valeurs naturelles de l'environnement. Un aroport peut
contribuer beaucoup la pollution de l'eau si des moyens
appropris de traitement des dchets d'aroport ne sont
pas prvus. L'tude cologique doit porter sur les moyens
d'empcher la pollution de l'eau.
5.6.4 La construction d'un nouvel aroport ou le
dveloppement d'un aroport existant peuvent avoir des
incidences graves sur l'environnement naturel. C'est
notamment le cas pour les grands travaux de construction
pendant lesquels des cours d'eau et des rseaux de drainage
importants peuvent tre dtourns, les habitats de la faune
peuvent tre perturbs et les zones de nature sauvage et de
loisirs peuvent tre modifies. L'tude cologique devrait
montrer comment ces perturbations peuvent tre
attnues.
5. 7. - EXAMEN DES SITES POSSIBLES
ce stade, on devrait disposer d'assez de rensei-
gnements pour limiter les sites possibles ceux qui mritent
un examen plus dtaill. Le planificateur devrait
maintenant examiner les rsultats de l'tude sur papier et
de l'enqute sur le terrain. la suite de cet examen, les
sites qui sont impropres et qui ne mr'itent pas un examen
plus approfondi devraient tre limins.
-\-
Premire Partie. __; Planificati()fl gnrale
5,3, - LABORATION DE PLANS
SCHMATIQUES ET ESTIMATION
DES COTS ET DES RECETTES
L'tude des avantages respectifs des sites restants
exige:
- des 'levs dtaills du site, y compris des levs
d'obstacles;
-des tracs schmatiques de l'aroport pour chaque
site;
- l'tablissement de devis approximatifs portant sur le
total des dpenses d'investissement et des frais
d'exploitation ncessaires, y compris tous les
lments extrieurs l'aroport proprement dit,
routes d'accs et autres moyens de communication
avec les agglomrations urbaines, contrle de la
planification des terrains priphriques et estimation
des fluctuations annuelles du prix des terrains au
cours de la priode probable d'utilisation de l'aro-
port, et enfin le calendrier prvu pour les dpenses;
-lorsqu'il est question d'agrandir ou de dsaffecter un
aroport existant, la dtermination de l'amortis-
sement et de la valeur courante des diverses instal-
lations existantes, de la valeur des actifs extrieurs
l'aroport, des servitudes, des services publics, des
zones de bruit, etc.
5.9.- VALUATION FINALE
5.9.1 A ce stade, lorsqu'on envisage un certain
nombre de sites possibles, la question des cots joue un
grand rle dans le choix final. Si tous les emplacements
retenus prsentaient au total des avantages gaux, il serait
possible de prendre une dcision logique en choisissant
celui qui permet de construire un aroport au moindre
cot. Malheureusement, la situation est rarement aussi
nette et, dans la pratique, il y a lieu de peser les divers
avantages et inconvnints avant de prendre une dcision.
Les facteurs conomiques ont une grande importance car
le rythme et nature de la croissance d'une conomie sont
fonction non seulement de la somme des dpenses d'inves-
tissement mais galement de la manire dont le capital est
utilis. En gnral, le capital est rare et peut tre utilis de
diverses manires. Il peut tre gaspill dans des utilisations
non rentables mais, lorsqu'il est employ intelligemment et
efficacement, il en faut moins pour obtenir le mme
rsultat.
5.9.2 L'administration charge du financement du
dveloppement d'un aroport peut recevoir tout moment
des demandes de crdits supplmentaires d'autres fins.
Quelle que soit la valeur intrinsque de chaque projet, la
difficult suivante se prsente souvent : il est impossible de
donner suite simultanment toutes les propositions dans
1-45
les limites des moyens financiers haque
projet comportant des dpenses doit tre tudie. Les
projets de dpenses consacrs aux aroports doivent tre
tudis non seulement en fonction de l'intrt qu'ils
prsentent en soi mais peut-tre galement 'en regard. des
avantages d'autres projets concurrents. Comme il importe
de dpenser d'une manire efficace, on a de J:)lus en plus
tendance appliquer la mthode dite d'analyse ots/
avantages. Par cette mthode ort s'efforce de les
avantages que prsente un projet, en regard des cots,
d'une manire permettant de pallier les difficuJt,s qui
dcoulent du calendrier d'excution du projet. En
analysant le devis estimatif gnral des avantages :et des
cots sur toute la priode d'utilisation pryue de
l'aroport, on peut dterminer un rapport <<cots/
avantages qui donne une indication de la valeur du projet
et du meilleur site choisir.
5.9.3 Il faut procder deux sortes d'analyses cots/
avantages : une analyse du point de vue oprationnel et
une analyse du point de vue social. L'valuation finale
consiste comparer les rsultats obtenus en ce qui
concerne l'efficacit du triple point de vue oprationnel,
social et financier.
lments oprationnels :
- terrains disponibles;
- espace arien disponible;
-effet de restrictions ventuelles sur l'efficacit de
l'exploitation;
- capacit potentielle.
lments sociaux :
-proximit des centres de demande;
-suffisance des moyens d'accs;
- problmes ventuels de bruit;
- utilisation actuelle des terrains et ncessit de
mesures de rglementation.
lments financiers :
-analyse cots/avantages.
5.10.- RAPPORT ET RECOMMANDATIONS
Il y a lieu d'laborer un rapport complet accompagn de
plans, etc., o figurent :
1) les rsultats de l'inspection et de l'valuation des
sites;
2) la classification des sites par ordre de mrite avec la
justification de leur choix;
3) la suite recommande.
1-46
Bibliographie
Annexe 10- Tlcommunications aronautiques.
Annexe 14 - Arodromes.
Annexe 16 - Protection de l'environnement.
Manuel de conception des arodromes (Doc 9157).
Manuel des services d'aroport (Doc 9137).
PANS-OPS- Exploitation technique des aronefs
(Doc 8168).
Airport Master Plans, Federal Aviation Administration
(.-U.), AC 150/5070-6A, juin 1985.
Manuel de planification d'aroport, 2me Partie -
Utilisation des terrains et rglementation de J'environ-
nement, Doc 9184 de l'OACI, deuxime dition, 1985.
Planning and Design of Airports, troisime dition,
Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, 1983 -
McGraw-Hill Book Company.
Caractristiques des avions, manuels publis par tous les
avionneurs, indiquant les dimensions, l'utilisation, etc.,
des avions.
SECTION 2 - PLANIFICATION COT PISTE
NOTES
Avant que l'on puisse tablir les plans des installations
correspondap.t , aux nombreux besoins fonctionnels
doit rpondre un aroport, les principes de divers
systmes oprationnels doivent tre examins et compars.
Au dbut il peut y avoir incompatibilit entre les principes
des divers systmes mais, parmi ceux qui sont compatibles,
la combinaison optimale ne peut tre dtermine qu'au
cours de l'volution parallle des plans dtaills et du plan
de masse.
Les principaux facteurs examiner sont souligns dans
la prsente se.ction mais certains aspects du plan peuvent
exiger tude plus dtaille et plus intensive en ce qui
concerne les conditions locales et d'autres facteurs. En
raison de leurs caractristiques physiques, de ia superficie
ncessaire et de tous.les autres facteurs qui intervienne.nt et
qui limitent le libre choix de la disposition de l'aroport,
les' pistes et les voies de circulation doivent tre examines
en premier lieu. Lorsque les critres dimensionnels, la
1-47
rsistance des chausses, ainsi que la capacit et la confi-
guration du terrain, les autres lments
du ct piste de l'aroport, savoir les aires de trafic' et les
aides de navigation et de contrle de la circulation arienne
sont examins leur tour.
Les . prvisions auront indiqu la cadence des
mouvementS ariens auxquels l'aroport devra faire .face.
la nature de la circulation, les types cV avions et les a1;1tres
facteurs qui doivent tre pds en consid&ation dansJa
planification de la disposition et des dimensions des. pistes,
des voies d'accs aux pistes et des aires de tralic. L.ersque
la disposition gnrale du rseau de pisteS et de:voies de
circulation que des aires de trafic a t tablie, .Gn doit
envisapr tous tes plans gnraux possibles en corrlation
avee les aregares de passagers et deJret et avec les aires
d'entretien du matriel volant, de faon les
meilleurs- plans, et dterminer les points o un. compromis
peut rtctssJ!ire pour intgrer la planification des
diverses installations.
Chapitre 6
Pistes et voies de circulation
6.1.- GNRALITS
6.1.1 L'expos des politiques et des prvisions long
terme fournit un guide gnral en vue de la dtermination
des installations ncessaires pour rpondre la demande
future de transport arien. Bien que la demande soit
exprime essentiellement en quantits de passagers et de
fret, elle doit tre prsente sous diverses formes selon
l'lment de l'aroport considr. Il faut tudier la
disposition de l'aroport pour tablir un cadre destin
recevoir les installations principales ncessaires, en pr-
voyant leur expansion ultrieure. Les plans d'aroport
devraient tre limits au stade optimal de dveloppement,
de sorte que l'on n'ait pas engager des dpenses suppl-
mentaires sans produire des avantages correspondants.
Cependant, moyennant cette rserve, la planification doit
prvoir, moins que des motifs srieux s'y opposent, Je
dveloppement de l'aroport jusqu' sa limite pratique de
capacit.
6.1.2 tant donn l'tendue du terrain et de l'espace
arien qui sont ncessaires, les pistes et les voies de circu-
lation qui leur sont associes serviront de point de dpart
de l'tude de la disposition de l'aroport. Elles doivent tre
planifies ependant en fonction des autres lments
importants d'exploitation, c'est--dire les zones destines
aux passagers et au fret, y compris les aires de trafic et les
btiments, les parcs de stationnement des vhicules, les
voies d'accs l'aroport et les services de la circulation
arienne, en vue de l'quilibre de toutes les parties du
systme. C'est un processus qui exige des rvisions et des
corrections constantes pour aboutir une configuration
d'aroport qui prsente le maximum d'efficacit gnrale.
tant donn que les pistes et les voies de circulation sont
les lments d'aroport qui prsentent le moins de
souplesse, elles seront examines les premires.
6.1.3 On dispose d'un grand nombre de donnes sur la
planification et la conception des pistes et des voies de
circulation. Les renseignements figurant dans le prsent
chapitre ont pour objet d'informer le planificateur
d'aroport sur des questions ayant trait aux critres
dimensionnels, la rsistance des chausses, la longueur
des pistes et la capacit de l'aroport. Ces renseignements
montrent la relation et l'importance de ces lments dans
le processus de planification gnrale d'aroport. Pour
plus de dtails, le lecteur est pri de se reporter
l'Annexe 14 et au Manuel de conception des arodromes,
Ire et 2me Parties.
1-48
6.2. - CARACTRISTIQUES PHYSIQUES
DES PISTES ET DES VOIES DE CIRCULATION
Critres dimensionnels
Pistes
6.2.1 Afin de guider les planificateurs d'aroport et
d'assurer une certaine uniformit des installations d'atter-
rissage, l'OACI a tabli des critres ce sujet (Annexe 14).
Tous les critres qui portent sur les largeurs et les pentes
des pistes et d'autres caractristiques de l'aire d'atter-
rissage doivent tenir compte des grandes variations des
performances des avions, des techniques de pilotage et des
conditions mtorologiques.
6.2.2 Pour permettre de dfinir des normes pour des
aroports de diverses grandeurs et pour les fonctions qu'ils
accomplissent, des codes de rfrence ont t tablis.
L'objet d'un code de rfrence est de fournir une mthode
simple pour tablir une relation entre les nombreuses
spcifications qui concernent les caractristiques de
conception afin d'obtenir une srie d'installations
d'aroport adaptes aux avions qui peuvent utiliser la
piste. La base du code est la longueur de base de la piste,
ainsi que l'envergure et la largeur du train des avions,
comme l'indique le Tableau 6-1.
6.2.3 Les pistes sont normalement identifies par les
lments principaux suivants :
a) la chausse structurelle, qui supporte le poids de
l'avion;
b) les accotements, qui bordent la chausse structurelle et
qui sont conus pour rsister l'rosion due au souffle
des racteurs et pour permettre la circulation du
matriel d'entretien et des patrouilles;
c) la bande de piste, qui comprend la chausse structurelle,
les accotements et une aire qui est dgage, assche et
nivele. Cette aire devrait tre capable de supporter le
matriel d'incendie, de sauvetage et de dneigement
dans les conditions normales, ainsi que le poids des
avions au cas o ceux-ci quitteraient la chausse;
Premire Partie. - Planification gnrale 1-49
Tableau 6-1. -Code de rfrence dlarodrome
LMENT DE CODE 1 LMENT DE CODE 2
Chiffre Distance de Lettre Largeur hors-tout
de code rfrence de l'avion de code Env'rgure du trciin principafl ..
(/) (2) (3) (4) (S)
Infrieure A \ Jusqu' Jusqu'
800 rn 15 rn exclus 4,5 rn exclus
2 De800rn 8 De 15 rn De 4,5 rn
1 200 rn exclus 24 rn exclus 6 rn exclus
3 De1200rn c De24rn De 6 rn
1 800 rn exclus 36 rn exclus 9 rn exclus
4 De 1 800 rn D De 36 rn De9 rn
et plus 52 rn exclus 14 rn exclus
E
De 52 rn De 9 rn
65 rn exclus 14 rn exclus
a. Distance entre les bords extrieurs des roues du train principal.
d) la plate-forme anti-souffle, qui est une surface conue
pour empcher l'rosion du terrain au voisinage des
extrmits de piste soumises au souffle rpt des
racteurs. Cette plate-forme est revtue ou plante
d'herbe;
) l'air de scurit d'extrmit de piste, qui est une aire
destine rduire les accidents survenant des avions
qui atterrissent trop court ou trop long. Certaines des
spcifications de piste adoptes par l'OACI sont
rsumes dans le Tableau 6-2. Pour plus de dtails, le
planificateur est invit consulter l'Annexe 14 et le
Manul de conception des arodromes, Ire Partie.
f) le prolongement d'arrt, qui consiste en une longueur de
chauss.e supplmentaire situe au-del de l'extrmit de
la piste. La chausse du prolongement d'arrt doit avoir
une rsistance suffisante pour pouvoir supporter
occasionnellement le poids des vions. La longueur du
prolongement d'arrt n'est. pas comprise dans la
longueur de piste publie; cependant, l'administration
de l'aroport peut spcifierque le prolongement d'arrt
peut tre utilis par les exploitants d'aronefs pour
dterminer la masse maximale admissible des avions au
dcollage. La longueur' 'de chausse . supplmentaire
permettra aux exploitants d'aronefs d'augmenter la
masse au dcollage en utilisant .l l<1ngueur de la piste
plus la longueur du prolongement d'arrt pour calculer
la longueur totale de chausse disponible en cas de
dcollage interrompu. -Une description dtaille des
spcifications relatives aux prolongements d'arrt
figure dans le Manuel de conception des arodromes,
Ire Partie;
g) le prolongement dgag, qui est une aire dgage
d'obstacles, sans chausse, galement situe au-del de
l'extrmit de la piste, contrle et entretenue par
l'administration d'aroport. Lorsqu'une aire situe au-
del de l'extrmit de la piste est dsigne pour servir de
prolongement dgag, un exploitant d'aronefs peut
augmenter la masse maximale admis$ible au dcollage
d'un avion, car la vitesse verticale de monte de ce
dernier peut tre rduite du fait que l'exploitant a
l'assurance qu'il n'y a pas d'obstacles sur ce prolon-
gement dgag. Une description dtaille des spcifi-
cations des prolongements figure dans le
Manuel de conception des arodromes, Ire Partie. Il y
a lieu de noter qu'utiliser des prolongements dgags et
des prolongements d'arrt pour dterminer la masse
admissi_ble au dcollage n'est pas une procdure
d'exploitation, courante pour la plupart des exploitants
d'aronefs; cependant, ce peut tre une mthode
efficace pour augmenter la masse admissible au dcol-
lage dans certaines conditions;
Voies de circulation
6.2.4 tant donn que les avions se. dplaent
beaucoup moins vite sur les voies circulation que sur les
pistes, les critres dimensionnels ne sont pas aussi
Reet. n2
3117190
1'..50 ' Manuel de planification d'aroport
Tableau 6-2. - Spcifications des pistes et des bandes de piste
Largeur de piste
Lettre de code A
Lettre de code B
Lettre de code C
Lettre de code D
Lettre de code E
1
18 m
18 rn
23 m
Chiffre de code
2 3
23 rn 30 rn
23 rn 30 rn
30 rn 30 rn
45 rn
4
45 m
45 m
45 m
Largeur de piste plus
ac.cotements
Si la lettre de code est D ou E, la largeur
totale de la piste et de ses accotements ne doit en aucun
cas tre infrieure 60 m.
Piste
Pente longitudinale maximale
Pente maximale effective
Changement de pente longitudinale
1,50Jo
2%
1,5%
2%
l;250Jo
1%
1,25%
1%
maximale 2% 2o/o 1,5% 1,5%
Pente transversale maximale 2 OJo si la lettre de code est A ou B et 1 , 5 OJo si la lettre de
code est C, D ou E.
Largeur de la bande de piste
Piste avec approche de prcision
et approche classique
Piste avec approche classique
150 rn
60m
Bande
Pente longitudinale maximale
Pente transversale maximale
rigoureux pour les premires que pour les dernires. De
plus, les vitesses tant plus faibles, les voies de circulation
peuvent tre . moins larges que les pistes. Les normes
relatives la largeur des voies de circulation sont indiques
dans le Tableau 6-3.
6.2.5 L-es voies de circulation sont dotes d'acco-
tements parce que le souffle des racteurs des avions qui
circulent provoquent l'rosion des zones avoisinantes. La
Mcessit d'accotements de voie de circulation dpendra de
la frquence des mouvements d'avions raction, de l'tat
du sol du cot de l'entretien. des zones gazonnes qui
bordent les voies de circulation. On trouvera des indi-
ations plus dtailles sur les accotements de voie de
circulation dans l'Annexe 14 et dans le Manuel de
conceptiot des arodromes, 2me Partie.
6.2.6 Le rle des voies de sortie de piste est de limiter
le temps d'occupation de la piste par les avions l'atter-
rissage. Les voies de sortie peuvent se prsenter perpendi-
culairement la piste ou sous un autre angle. Lorsque cet
ang'e est comJ)ris entre 25 o et 45 o, les voies sont dites
voies de sortie rapides; cela indiqe que par rapport
d'autres configurations de sortie de piste elles sont conues
2%
3%
150 rn
80 rn
2%
3%
300 rn
150 rn
1,75%
2,5%
300 rn
150 rn
1 ,50fo
2,5%
pour des vitesses suprieures. Il est important qu'une voie
de sortie rapide comporte, aprs la courbe de dgagement,
une section rectiligne permettant avions qui dgagent
la piste de s'immobiliser avant toute intersection avec une
autre piste ou voie de circulation.
6.2.7 L'emplacement des voies de sortie dpend de la
varit des aronefs qui utilisent l'aroport, des vitesses
d'approche et d'atterrissage, deAa vitesse de sottie, de la
dclration qui .son tour dpend de l'tat de la surface
de la chausse (mouille ou sche) et du nombre .de sorties.
La rapidit et la manire dont le contrle de la circulation
arienne peut acheminer' les avions l'arrive est un
facteur extrmement important pour dterminer l'empla-
cement des voies de sortie. Cet emplacement est galement
influenc par l'emplacement des pistes par rapport aux
aires de trafic.
6.2.8 Dans l'ensemble de la planification du rseau de
voies de circulation, il faut viter les itinraiies,inutilel1tent
longs car ils augmentent le temps de la
consommation de carburant et l'usurede l'avion. De plus,
si les distances sont extrmement longues, la .temprature
des pneus risque de s'lever dangereusement.
Pmt)ire Partie . ....;.. Planification gnrale
Lettre
de code
A 7,5 rn
B 10,5 rn
Largeur de voie
de circulation
Largeur totale de, la
voie de circulation
et de ses accotements
1-51
c 1 S rn si la voie de circulation est destine aux
avions dont l'empattement est infrieur 18 m;
25 rn
18 rn si la voie de circulation est destine aux avions
dont l'empattement est suprieur ou gal 18 m
D 18 rn si la voie de circulation est destine 38 rn
aux avions dont la largeur hors-tout du train principal
est infrieure 9 rn;
23 m si la voie de circulation est destine aux avions
dont la largeur hors-tout du train principal est suprieure
ou gale 9 rn
E 23 rn 44 rn
Note.- Les valeurs ci-dess1fs s'appliquent aux parties rectilignes des voies de circulation.
Rsistance des chausses
(;.2;9 On ne peut pas utiliser un avion au sol en
scurit sans connatre parfaitement ses caractristiques de
chargement, ainsi que les qualits de force portante des
chausst:de l'aroport sur lesquelles cet avion doit rouler.
L'valuation des chausses est un processus trs complexe
qui peut se faire par diverses mthodes analytiques; ces
mthodes sont dcrites dans le Manuel de conception des
arodromes, 3me Partie.
Caractristiques et performances
des avions et longueurs de. piste
Caractlriltiques des avions
6.2.10 . Une conna:issance gnrale des avions est
pour la planification des . installations qui
leur sont destines. Les avions utiliss par les compagnies
. ariennes ont une capacit q\,\i va de 20 plus de SOO
passagers. Les appareils d'aviation gnrale sont habituel-
lement .beaucoup plus petits. Afin de donner une ide de la
diversit des avions qui peuvent constituer le parc d'une
compasnie arienne,. le Tableau 6-4 rsume leurs prin-
cipales caractristiques en ce qui concerne les dimensions,
la masse, la capacit et la longueur de piste ncessaire.
Cette liste est loin d'tre complte mais eile comprend les
principaux avions actuellement utilis$ .. .0e certains
modles types d'aviation gnrale (y cex qui sont
utiliss comme avions . d'affaires) sont indiqus dans le
Tableau 6-5. Il importe de noter que certains lments tels
que la masse vide, la capacit en.paqagers et la longueur
de piste ne peuvent tre v\llus que trs appr9xima-
tivement car ils sont influencs par de nomb'reuses
variables.
6.2.11 Les caractristiques indiques dans les
Tableaux 6-4 et 6-5 sont importantes pour la conteption
des aroports :
a) Masse. La masse des avions est importante pour
dterminer l'paisseur de la chausse des .pistes, des
voies de circulation et des aires d.e trafic.
b) Dimensions. L'envergure et la longueur du fusela,se
influent sur les dimensions des aites de trafic, qui
influent leur tour sur la configuration des arogares de
passagers. Les dimensions dictent galement la largeur
des pistes et -des voies de. circulation ainsi que les
distances qui les spar-ent. '
c) Capacit. La capacit en passagers a des rjrcussions
importantes sur les et les servicS situs
l'intrieur et autour l'arogre.
,. Manuel de planification d'aroport
7
Tableau 6-4. - CaractristiQ\les des principaux avions de transport
Masse
structurale Masse
maximale maximale Nombre et type Nombre de
Avion Constructeur Envergure Longueur au dcollage 1 'atterrissage de moteur1 places2
(m) (m) (kg) (kg)
A-300 Airbus Industrie 44,83 54,08 165.000 138 000 2TF 267375
A-310 Airbus Industrie 43,89 44,66 153 000 123 000 2TF 210280 .
87071208 Boelng 39,88 44,22 116 727 86 183 4TF 13.7174
87073208 Boeing 43,41 46.61 .151 318 67 132 4TF 141-189
B720B 8oelng 39,88 ' 41,68 106 277 79 379 4Tf 131-149
8727-200 Boeing 32,92 4U9 76 657 68 0.39 2TF 134163
8737200 Boelng 28,35 30,48. 45 586 44 452 2TF 86125
8737300 Boelng 28,88 32,18 61 220 51 700 2TF 122149
B747SP Boeing 59,64 53,82 294835 204 11.7 4TF 288-364
87471008 Boelng 59,64 69,80 ,351 534 255 826 4TF 362513
8747300 Boing 59,64 69,80 340 100 255 800 4TF 522624
8747-400 Boeing (62. )3 (69,8)3 (386 000)3 N.C. 4TF N.C.
8757200 8oeing 38,06 46,97 108 800 89 800 2TF 178217
8767200 'Boeing 47,57 47,24 142 900 123 400 2TF 216290
8767300 Boelng 47,57 54,94 159 210 136 070 2TF 254-312
BAC 111-200 BAC
4
26,97 28,19 35 834 31 298 2TF 6579
BAe 146100 BAe 26,34 26,19 37 308 32 817 4TF 8293
BAe 146200 BAe 26,34 28,60 40 579 35 154 4TF 82109
CaravelleB Aerospatiale 34,29 32,99 56 001 49.501 2TF 86104
Concorde BAC Aerospatiale 25,55 61,65 176 447 108 862 4T 108128
Dash 7 De. Havilland 28,35 24.58 19 958 19 051 4TP 4852
Canada
OC-1010 Douglas 47,35 55,55 195 045 164 881 3TF 270345
b.HF3Q/4,0
50,39 55,35 251 744 i82 798 3TF
DC-861/71 Douglas 43,41 57,12 147 418 1()8 862 4TF
196259 ,,
OCB-62/72 Douglas 45,23 46,18 158 757 108 862 4TF 1'89 '
DC-863/73 Douglas 45,23 57,12 161 025 117 027 4TF '196259
DC932 Douglas 28,44 36,37 48 988 44 906 2TF 115-127
DC950 Dou.glas '28,44 40,23 54 431 49 895 2TF 130
F-27500 Fokker 29,00 25,06 20 412 19 05.1 2TP
F28-6000 Fokker 25,07 27,40 33 112 31 300 2TF 6585
tlyushin62 USSR 43,21 53,11 161 937 105 233 4TF 168186
l-1011 Lockheed 47,35 53,75 195 045 162 386 3TF 256330
MD 81 Douglas 32,87 45,06 63 503 58 060 2TF 115172
MD 82 Douglas 32,87 45,06 67 812 58 967 2iF
MO 8'3 Douglas 32,87 45,06 72 575 63 276 2TF 155172
MD87 Deuglas 32,87 39,75 63 503/67 812* 58 060/58 967* 2TF 109130
Mercure Dassault 30,53 33,99 52 000 49 002 2TF 12H34
Super VC10 BAC4 42,67 52,32 151 953 10H01 4TF'
.Trident 2E Hawker Siddley 29,87 34,98 65 091 51 256 3TF .&2115
Tupolfl)(154 . USSR 37,54 47,90 90 000 84 000 3JF 128158
1. T turtltracteurs; TF = turbosoufflantes;. TP = turbopropulseurs
2. Nombre approximatif; le nombre de places dpend de l'amnagement intrieur et de l'emplacement .des offices
3. pjjllmlnatres
4. &rttlsh Corporation
En option
Tableau 6-S. Caractdsiiques. aviorts d'apport et d'aviation gnrle:
Masse maximale Nombre maximal Nombre et type
;:'\liOfl , Envergure Longueur au dcollage de places, des moteurs
:, - (m) (m) (kg)
Be8lih 23Musketeer(s) 9,98 7,62 997,90 4 1P
Bll(fch ' 8,03 1 542,21 6 tP
Beach 5&Baron 11,53 '9,07 3 073;09 6 2P
. BIetM &80-Queen Alr 15,32 10,82 3 991,61 11 2P
'l3eeh 8200-Super King Air 16,61 13,34 5 670,00 15 2TP
Beeh Modal 1 900 16,61 17,63 7 530',00 21 2TP
Beltanca 260C 10,41 6,99 1.360,78 4 1P
9,96 7,01 725,75. 2 1P
172 S:)(yhawk 10,90 8,20 1 043,26 4 1P
cessna 180 Skylane 10,92 L 8,53 1 338,10 4 1P
. Cessna T310 11,25 8,99 2 494;76 6 2P
Ce$$rl Conquest 'Il 15,04 11,89 4 468,00 11 2TP
CessnaCitatlon'lll' 16,31 16,90 9 525,00 11 2TF
DaualhJet FalcoW20T 16,54 18,29 13 199.i4 28
Gi.llfstram 11 2o.98 24,36 26 081 .ss 22 . 2:tF
Lear.JII. 25 10,85 14,50 6 803,89 8 2T
. .Jet. Star 16,59 18,42 19 050,88 12 4r
.North At)lerican Sabreltner60 13,54 14,73 9, 071,85 12 2T
Piper Aztec 11,33 9,22 2 358;68' 6 2P
Piper PA 180 Cherokee Archer 9,75 7,32 1110,00 4 1P
'lPer PM!8R201 Cherokee
. A'Ftow:.JII 10,67 7,62 1 247,00 4 1P
Riper Twin Comanche C 10,97' 7,67 1 632.93 .6 . 2P
Piper PIH1T2 12.40 11,18 4 297,00
,8
2TP

14,53 13,23 5 080,00 11 2TP
Pipe:r1T .1.040 12,52
11 '18 4 082.00 11 2TP
1. Le nombre de places comprend celle du pilote
2: P ,moteurs.;\' pistons;. T .turboracteurs; TF = turbosoufflantes;; TP .. turb9p.roputseurs
3. arrondie .O oo. 5 m, pour le passage 15 mau dcollage ou l'atterrissage
4. Distance ' atterrJssage
Longueur
de.pistes
(m)
420
400
7254
550
8674
.e94
305

4'10
545.
751
1435
1 350
1 240
1 580
1 490
1 48.5
380
495
488
570
896
928
4
808
1-53
1-54
d) Longueur de piste. La longueur de piste influC;l lar-
gement sur la superficie du terrain ncessaire sur un
aroport. Les longueurs indiques dans les Tableaux 6-4
et 6-5 ne sont que des approximations. Pour avoir des
valeurs plus prcises, il y a lieu de consulter la biblio-
graphie qui figure la fin chapitre. Il est
galement de la plus haute importance de dterminer le
plus tt possible les besoins particuliers des trans-
porteurs ariens."
6.2.12 L'examen des Tableaux 6-4 et 6-5 rvle ce qui
suit. Les maximales au dcollage des principaux
avions de ligne varient de 33 000 351 000 kg. Pour les
petits modles d'aviation gnrale, les masses s'talent
entre 900 et 3 600 kg, tandis que la masse des avions
d'affaires va de 6 800 25 800 kg. Le nombre maximal de
passagers transports par les avions de ligne varie entre 20
et plus de 500. En revanche, les petits appareils d'aviation
gnrale transportent de 2 6 personnes et les avions
d'affaires de moins de 10 prs de 30 personnes, selon
l'amnagement intrieur. Pour les avions de ligne types, les
longueurs de piste varient de 2 100 3 600 rn mais il
importe de noter que la longueur de piste ncessaire n'est
pas proportionnelle la masse de l'avion. Pour les grands
avions notamment, la distance parcourir a une incidence
sur la mass.e au dcollage, ainsi que sur la longueur de piste
ncessaire. En consquence, lors de l'analyse des besoins
en ce qui concerne les longueurs de piste, il est trs
important d'valuer la distance parcourir. Pour les petits
appareils d'aviation gnrale, les longueurs de piste
ncessaires dpassent rarement 600 rn, tandis que pour les
avions d'affaires elle sont de l'ordre de 1 500 m.
6.2.13 Dans les Tableaux 6-4 et 6-5, on dsigne les
avions selon le type de propulsion et le moyen de pro-
duction de la pousse. Le terme moteur alternatif
dsigne tous les avions hlices quips de moteurs
alternatifs essence. La plupart des petits appareils
d'aviation gnrale sont quips de moteurs alternatifs. Le
terme turbopropulseur dsigne les avions hlices
quips de turbomachines. Quelques bimoteurs d'aviation
gnrale et quelques-uns des anciens avions de ligne sont
dots de turbopropulseurs. Le terme turboracteur
dsigne les avions qui n'utilisent pas d'hlices pour leur
propulsion mais dont la pousse est produite directement
par une turbomachine. Les avions raction de la premire
gnration, notamment le Cornet, le B707 et le DC-8,
taient propulss par des turboracteurs mais ceux-ci ont
t abandonns en faveur des racteurs turbosoufflante,
principalement parce que ces derniers sont beaucoup plus
conomiques. Lorsqu'une soufflante est ajoute l'avant
ou l'arrire d'un turboracteur, le moteur est appel
turbosoufflante. La plupart des soufflantes sont
installes l'avant du moteur principal. Une soufflante
peut tre considre comme une hlice de faible diamtre
entrane par la turbine du moteur principal. Presque tous
les avions de ligne sont actuellement quips de racteurs
turbosoufflante pour la raison indique plus haut.
Manuel de planificat(on d'aroport
Perjo1!1nances des avions
6.2.14 Les facteurs qui influent sur la longueur de
piste peuvent tre rpartis en trois catgories gnrales :
1) les spcifications de performances imposes par les
gouvernements aux avionneurs et aux, exploitants
d'aronefs;
2) l'environnement de l'aroport;
3) les facteurs qui dterminent les masses brutes
oprationnelles au dcollage et l'atterrissage pour
chaque type d'avion.
6.2.15 Certaines conditions rgnant sur l'aroport
influent galement sur la longueur de piste. Les plus
importantes sont les suivantes :
a) Temprature. Plus la temprature est leve et plus la
piste doit tre longue car la densit de l'air diminue
ql,land la temprature augmente, ce qui entrane une
efficacit moindre de la pousse. Pour plus de dtails
sur les effets de la temprature sur les performances des
avions et la dfinition du terme temprature
de rfrence d'arodrome, prire de se reporter
l'Annexe 14 et au Manuel de conception des
arodromes, 1re Partie.
b) Vent de surface. Plus le vent debout est fort sur une
piste et plus la longueur de piste ncessaire est faible et,
inversement, plus le vent arrire est fort et plus la
longueur de piste ncessaire est grande. Aux fins de la
planification d'un aroport, il est souhaitable d'utiliser
un vent nul, notamment s'il n'y a que des vents lgers
sur l'aroport.
c) Pente de la piste. Une piste qui prsente une pente
montante doit tre plus longue qu'une piste horizontale
ou descendante; la longueur exacte dpend de l'altitude
et de la temprature de l'aroport. Se reporter aux
facteurs moyens de correction indiqus dans
l'Annexe 14. Aux seules fins de planification
d'aroport, l'Annexe 14 utilise une pente longitudinale
moyenne dfinie comme tant la diffrence d'altitude
entre le point le plus haut et le point le plus bas de l'axe
de la piste, divise par la longueur de la piste.
d) Altitude de l'aroport. Toutes choses tant gales
d'ailleurs, plus l'altitude de l'aroport est leve et plus
la piste doit tre longue. Aux fins de la planification, un
accroissement de 7ft/o par 300 rn d'altitude par rapport
la longueur au niveau de la mer suffira pour la plupart
des aroports, l'exception de ceux qui sont situs
haute altitude ou dans des rgions caractrises par de
fortes tempratures.
e) tat de la surface de la piste. Lorsque la surface de la
piste est contamine, la longueur de piste ncessaire au
dcollage ou l'atterrissage augmente. La longueur
Premire'Partie.,...., .Planification gnrale
exacte' dpbnd du type de contaminant. Une tude
:.climatologique inciiquera si l'on peut s'attendre
trouver frquemment de l'eau, de la neige, de la rieige
fondante, de la glace, etc. sur la piste ..
On ne peut avoir qu'une ide approximative de la manire
dont ces conditions influent sur la longueur de piste;
cependant, des ordres de grandeur peuvent tre utiles
pour la planification et nous les prsenterons donc dans ce
contexte.
Dtermination de la longueur de piste
6.2.16 Pour calculer la longuur de piste
l'aroport A d'aprs un vol excut de l'aroport A
l'aroport B, on procde comme suit :
1) .on dtermine la masse vide oprationnelle de
)l'avion;
2) on dtermine la charge payante;
, 3) on dtermine la rserve de carburant;
4) on ajoute les lments 1), 2) et 3). On obtient ainsi la
masse l'atterrissage l'aroport B. Cette masse ne
devrait pas dpasser la masse structurelle maximale
l'atterrissage de l'avion;
5) on calcule les besoins de carburant pour la monte,
la croisire et la descente;
6).on obtient la masse au dcollage en ajoutant les
lments 5) et 4). Le rsultat ne devrait pas dpasser
la masse structurelle maximale au dcollage de
l'avion;
7) on dtermine la temprature, le vent de surface, la
pente de piste l'aroport de dpart et son altitude;
8) l'aide des lments 6) et 7) et en utilisant le. manuel
de vol agr de l'avion, on dtermine la longueur de
piste.
Pour illustrer ce processus, prenons comme exemple le cas
d'un Boeing 707-320B faisant un vol de 3 000 NM entre
l'arop()tt A et l'aroport B dans les conditions hypoth-
tiques ci-aprs :
Altitude de croisire
Croisire, (llOnte et descente
Vent debout en croisire

Altitude de l'aroport
Vent de surface l'aroport
Pente de piste
Temprature ' l'aroport
Masse vid..e. oprationnelle
Charge payimte
Rserve de arburant
9450 rn
conditions normales
37 .km/h (20 kt)
Mach 0,82
niveau de la mer
nul
nJJlle
16 oc
61 235. kg
'16 kg
. 5 443'kg
1-55
1re opration La masse vide oprationnelle est de
61 235 kg.
2me opration La charge payante est de J6 330 kg.
3me opration La rserve de carburant est de
.5 443 kg.
4me opration La masse l'atterrissage est de 61 235
+ 16 330 + 5 443 ""83 008 kg. Elle
ne dpasse pas la masse structurelle
maximale l'atterrissage, qui est de
97 522 kg.
5me opration Quantit de carbur.ant ncessaire pour
monter jusqu' l'altitude de croisire :
4 560 kg; pour jusqu'
l'aroport : 545 kg; pour la croisire
l'altitude de 9 450 rn Mach 0,82:
34 020 kg. . La quantit totale de
carburant consomm est donc gaJe.
4 560 + 34 020 + 545 = 39 125 kg.
6me opration La masse au dcOllage est gale
83 008 + 39 125 = 122 133 kg. Elle ne
dpasse pas la masse . structurelle
maximale au dcollage, qui est de
151 317 kg.
7me opration Les conditions rgnant sur l'aroport
sont , indiques . dans l'nonc du
problme.
8me opration En utilisant le manuel de vol agr du
Boeing 707-3208 (version volue), on
.dtermine. si la masse limite de monte
est infrieure 122 133 kg. Ce n'est pas
le cas, et on peutdterminer la}ongueur
de piste en utilisant les conditions
rgnant sur l'aroport qui sont .donnes
dans l'nonc du problme. . La
longueur de piste ncessaire est de
2 135 m.
6.3. - CAPACIT DE L'AROPORT
6.3.1 La Federal Aviation Administration (FAA)
utilis une certaine mthode pour calculer la capaCit d'un
aroport et le retard d'un avion aux fins de la planification
et de la conception des aroports. Elle dfinit la capacit
comme tant le dbit oprationnel, c'est--dire le nombre
maximal de mouvements qui peuvent avoir lieu en une
heure et le retard comme tant la diffrence entre les
temps ncessaires pour excuter un mouvement arien avec
et sans contraintes. Ces dfinition$ tiennent compte du fait
que des retards se, parce qu'une mme instal-
lation doit rpondre plusieurs simultanes. Le
niveau de retard acceptable vade d'un aropi>rt un autre.
1-56
Historique
6.3.2 Cette mthode de calcul de la capacit des
aroports et du retard moyen des avions est drive de
modles d'ordinateur utiliss par la Federal Aviation
Administration (F AA) pour analyser la capacit des
aroports et rduire les retards subis par les avions. La
capacit horaire d'un aroport et celle de ses divers
lments varie au cours d'une mme journe du fait des
variations lies l'utilisation des pistes, la composition
du trafic, aux rgles du contrle de la circulation arienne,
etc., ce qui peut ncessiter un certain nombre de calculs. La
Figure 6-1 prsente les plages de capacit horaire et de
volume annuel de service pour diffrentes configurations
d'utilisation des pistes. Les valeurs varient l'intrieur de
chaque plage selon la composition du trafic, le pour-
centage d'arrives, la visibilit, etc. pour chaque confi-
guration d'utilisation des pistes. Pour plus de dtails, se
reporter la circulaire consultative de la F AA (F AA
Advisory Circular) intitule Airport Capacity and
Delay.
Capacit des pistes
6.3.3 La capacit annuelle d'un aroport piste
unique dpassera 195 000 mouvements si les voies de
Circulation, les aires de trafic et les installations du contrle
de la circulation arienne sont suffisantes. Un rseau de
pistes principalement utilis par des avions dont la base se
trouve l'aroport n'atteindra probablement pas une
demande annuelle de plus de 150 000 mouvements si le
nombre total des avions bass l'aroport est infrieur
200. Cependant, la construction d'une piste suppl-
mentaire destine rpondre aux besoins de capacit peut
tre envisage pour les aroports dont le niveau de la
demande actuelle est infrieur 150 000 mouvements si le
trafic est en hausse. Indpendamment de ces besoins de
capacit, l'importance que revt l'aroport pour la collec-
tivit qu'il dessert (s'il s'agit, par exemple, de l'aroport de
la capitale d'un pays) peut justifier la construction d'une
piste supplmentaire pour viter la fermeture totale de
l'aroport en cas d'accident, de rparations de la piste, de
dneigement, de capture illicite partielle de l'aroport, etc.
6.3.4 Les critres ci-aprs peuvent servir dterminer
le besoin de construire une piste supplmentaire en vue
d'augmenter la capacit :
a) on peut planifier une piste parallle si l'on prvoit que
la demande atteindra la capacit de la piste existante au
cours des cinq annes venir;
b) une piste parallle courte peut tre justifie sur un
aroport o l'on prvoit que la demande au cours des
cinq ans venir sera suprieure 60% de la capacit de
la piste existante. Les distances. de circulation au sol
entre la nouvelle piste et l'arogare doivent tre favo-
rables, sinon des distances de circulation accrues auront
pour effet de rduire la demande l'gard de la nouvelle
piste. Une piste parallle courte tre assez
longue et assez large pour fournir une capacit suf-
fisante afin qu'il ne soit pas ncessaire de construire une
nouvelle piste dans les cinq annes suivantes pour faire
face aux besoins de capacit imputables des variations
de la population de l'aroport;
c) une piste parallle courte destine aux petits avions peut
tre prvue pour un aroport ayant 75 000 mouvements
dont 30 000 ou plus d'avions de transport;
d) si la demande atteint - ou s'il est prvu qu'elle
atteindra - 75o/o ou plus de la capacit de la confi-
guration existante de pistes parallles dans les cinq
annes venir, une piste parallle courte peut tre
allonge pour augmenter la capacit;
e) les pistes scantes ou divergentes ne sont gnralement
pas recommandes pour augmenter la capacit, mais
des considrations de topographie, de bruit ou d'obs-
tacles peuvent rendre ces configurations plus pratiques.
Il y aurait lieu de dmontrer que la configuration
choisie assurera une capacit suffisante pour rpondre
la demande dans l'avenir prvisible ou permettra une
augmentation sensible de la capacit un coQt
beaucoup plus bas qu'une piste parallle. On procdera
en pareil cas une comparaison des capacits avec une
configuration de pistes parallles. ,
Capacit des voies de circulation
6.3.5 L'addition de voies de circulation une confi-
guration de pistes augmente l'efficacit oprationnelle de
l'aroport en permettant d'utiliser la piste son maximum
de capacit.
a) Pour la disposition minimale, il est recommand de
prvoir des raquettes aux deux extrmits de la piste et
une courte voie de circulation menant l'aire de trafic.
b) Des voies de circulation parallles peuvent tre justifies
si l'on prvoit que l'une des conditions ci-aprs se
ralisera dans les cinq ans venir (l'heure de pointe
normale mentionne ci-dessous est la moyenne annuelle
des heures de pointe de la semaine; cependant, en ce qui
concerne les approches aux instruments; c'est la
moyenne des diximes les plus levs des heures pendant
lesquelles des approches aux instruments sont
effectues) :
1) il y a quatre approches aux instruments (celles qui
sont comptes pour le calcul des approches aux
instruments annuelles) pendant l'heure de pointe
normale;
2) le nombre annuel de mouvements atteint 50 000;
3) les mouvements de passage de l'heure de pointe
normale atteignent 20; ou
2
5
6
1
J
"'*H+'
7621 310 in
.,,e:-
. .. -r:r:;;.s::::: ::=: :;::==:=t,
< .. __
Capalte horatre
(.mouvementslh)
tFR
5660

73150 5660
'-t' ...
Volllt'IU! ani\Ue't
deservlce
( mouv.ementsltt)
. ;195 000240 000
260 {)00355 000
305 000370 000
200 000265 000
220 000
215 OQ()-265 000
1-58
Raquette
La capacit de cette configuration
est de 300 000 400 000 mouvements
PHASE EMPLACEMENT DES CRITtRES
PARAGRAPHE
A 6.3.2
B 6.3.5 a)
c 6.3.5 b)
D 6.3.5 C)
E 6.3.5 d)
F 6.3.4 a) c)
G 6.3.4 d)
Courte vole
de circulation
Raquette
NOMBRE DE MOUVEMENTS JUSTIFIANT LA CONSTRUCTION
0 De 20 000 30 000 mouvements
De 30 000 60 000 mouvements
f2J De 50 000 99 000 mouvements
il:Sl De 75 000 150 000 mouvements
De 150 000 250 000 mouvements
* Les gammes clessus reprsentent des niveaux d'activit
types des valeurs qvl seraient obtenues en utilisant les
indications ci-dessus. les valeurs calcules tomberont trs
probablement dans ces gammes mals ce tableau ne reprsente
pas des critres.
Figure 6-2. - Plan type de dveloppement par tapes
4) le nombre horaire total de mouvements (de passage
et locaux) est de :

- 30 mouvements par heure de pointe normale pour
les pistes utilises par plus de 900Jo de petits avions .
et lorsqu'il y a moins de 200Jo de poss-dcolls;
40 mouvements par heure de pointe normale l
o il y a plus de 200Jo de poss-dcolls (chaque
pos-dcoll est considr comme deux
mouvements);
les pistes utilises par 600Jo 900Jo de petits avions;
les pistes utilises par 400Jo lOOOJo de grands
avions.
Outre qu'elles augmentent l'efficacit, les voies de
circulation parallles prsentent des avantages sur le
plan de la scurit. Ces avantages ne peuvent pas tre
facilement valus. Cependant, les critres donns sont
fonds sur un dveloppement chelonn aprs la
constru,ction des raquettes.
Si le cot de construction d'une voie de circulation
parallle ne dpasse pas de plus d'un tiers le cot des
raquettes, la voie de circulation parallle est prfrable.
Une voie de circulation parallle partielle ou l'qui-
valent (une piste scante par exemple) assure une effi-
cacit satisfaisante ainsi que la scurit des oprations
ariennes. Dans bien des cas, une capacit suffisante
peut tre obtenue l'aide d'une voie de circulation
parallle partielle. Cette solution peut se rvler parti-
culirement souhaitable lorsque les cots de cons-
truction sont levs. Une voie parallle partielle st
gnralement justifie sur le plan conomique pour des
niveaux d'activit atteignant 600Jo des valeurs donnes
pour une voie parallle complte. S'il y a une nette
prfrence .pour une voie de circulation complte ou
partielle par rapport des raquettes, on peut prvoir
une voie de circulation si les mouvements actuels sont de
20 000 par an, s'il n'existe pas de raquettes et si le cot
est infrieur la moiti des cots moyens.
c) Des voies de sortie de piste autres que la disposition de
base consistant en une voie de sortie chaque extrmit
de la piste et une entre les deux sont habituellement
justifies lorsque la demande prvue dpasse 400Jo de la
capacit de la piste, condition que le cot de la voie
de circulation soit moyen et, lorsque cette demande est
de 750Jo de la capacit, si les cots sont levs. Un
nombre suffisant de voies de sortie devrait tre prvu de
manire qu'il ne soit pas ncessaire de construire des
sorties supplmentaires dans les cinq ans qui suivent la
fin de la construction.
d) Les plates-formes d'attente de circulation et les voies de
dpassement accroissent la capacit de l'aroport. Il
est extrmement rare que ces installations puissent
1-59
( empcher d'utiliser la pleine capacit de l'aroport dans
les limites existantes des terrains de l'aroport, car on
dispose gnralement de la superficie ncessaire leur
.construction. Cependant, il y a lieu de dterminer
suffisamment l'avance la ncessit de ces installations
afin d'viter les retards que pourrait entrainer leur
absence. Il y a lieu d'utiliser les critres suivants pour
dterminer le besoin de plates-formes d'attente et de
voies de dpassement, lorsque la construction d'une
voie de circulation parallle a t justifie.
Lorsqu'on prvoit que l'activit atteindra 30 mouve-
ments au total par heure de pointe normale ou
20 000 mouvements itinrants par an, ou encore 75 000
mouvements au total, il y a lieu de prvoir une plate-
forme d'attente de circulation, compte tenu des autres
facturs qui sont :
~ 1) la combinaison des mouvements des divers types
d'aronefs (avions de ligne ou avions militaires) en
mme temps que les mouvements d'aviation
gnrale;
2) la disposition de l'aroport (tel qu'il a t construit);
3) l'emplacement des aides de navigation (c'est--dire la
zone critique entourant une aide de navigation
existante ou propose, par rapport aux emplace-
ments possibles des plates-formes d'attente).
Il n'est pas conomiquement justifi de construire une
plate-forme d'attente pour recevoir moins de deux
avions. Il n'est pas habituellement justifi non plus de
prvoir une plate-forme d'attente pour plus de quatre
avions. Si la densit de la circulation est telle que plus
de quatre points d'attente se rvlent ncessaires,
l'tude de la question rvlera gnralement qu'une
autre solution s'impose.
6.4. - PLAN TYPE DE DVELOPPEMENT
PAR TAPES
La Figure 6-2 reprsente un plan type de dveloppement
d'aroport par tapes, que l'on peut obtenir en utilisant les
principes et les mthodes prsents ci-dessus. Ce plan
renvoie galement aux critres applicables selon le type de
dveloppement.
Bibliographie
Annexe 14- Arodromes.
Planning and Design of Airports, troisime dition,
Robert Horonjeff et Francis X. McKelvey, 1983 -
McGraw-Hill Book Company.
Airport capadty and delay, Federal Aviation Adminis-
tration (tats-Unis), AC l50/S06Q-5, 1983.
Chapitre 7
Aires de trafic
7.1.- GNRALITS
Par dfinition, une aire de trafic est une afre situe sur
le ct piste d'un aroport, qui est destine recevoir les
avions pour l'embarquement ou le dbarquement des
passagers, de la poste ou du fret, l'avitaillement en
le stationnement ou l'entretien. On peut classer
les aires de trafic selon le rle principal qu'elles sont
appeles remplir. Le prsent chapitre dcrit les caract-
ristiques de divers types d'aires de trafic et les aspects qui
sont lis leur planification. Les types d'aires de trafic
prsents ci:-aprs n'ont pas tous lieu d'exister sur tous les
aroports mais leur ncessit et leurs dimensions devraient
tre estimes en fonction du type et du volume du trafic
prvu. En plus des postes de stationnement, les voies de
circulation d'aires de trafic ainsi que les voies de service et
les aires de stationnement du matriel de service doivent
tre considres comme faisant partie du systme d'aire de
trafic. On trouvera des indications complmentaires sur les
aires de 'trafic en 9.8 et 10.6, car les aires de trafic ne
reprsentent qu'une partie de l'ensemble du complexe
terminal. On trouvera galement la fin du prsent
chapitre une bibliographie utile ce sujet.
7 .2. - PARAMTRES DE PLANIFICATION
Implantation des aires de trafic
7 .2.1 Les aires de trafic sont troitement lies
l'ensemble du complexe terminal et devraient tre plani-
fies en corrlation avec les arogares en vue d'une
solution optimale. Les objectifs gnraux prendre en
compte pour l'implantation des aires de trafic dans le cadre
du plan de masse sont les suivants :
a) prvoir les distances minimales de irculation au sol
entre les pistes et les postes de stationnement des avions
(conomies de carburant, de temps et d'entretien);
b) permettre la libert des mouvements d'avions de
manire viter les retards inutiles (ponctualit des vols
rgulirs);
c) rserver une superficie suffisante en .prvision d'une
expansion future et de l'volution technologique;
1-60
d) raliser le maximum d'efficacit, de scurit d'exploi-
tation et de commodit pour les usagers sur chaque
complexe d'aire de trafic et sur l'aroport en tant que
systme total;
e) rduire au minimum les effets nuisibles comme le
souffle des racteurs, le bruit, la pollution de l'air, etc.
sur l'aire de trafic et dans son voisinage.
Superficie des aires de trafic
7.2.2 La planification d'une aire de trafic donne est
fonction du but qui lui est fiX et du rle qu'elle doit
remplir. Toutefois, les paramtres fondamentaux
prendre en compte sont les suivants :
a) nombre de postes de stationnement d'avions ncessaires
actuellement et l'avenir;
b) composition du trafic actuel et futur;
c) dimensions et capacit de manoeuvre des avions;
d) configuration de stationnement des avions, ce qui
comprend la forme de l'arogare. et la superficie
avoisinante disponible pour Jedveloppement*;
e) dgagement ncessaire entre les avions, ainsi qu'entre
les avions et les btiments ou d'autres objets fixes*;
f) mthode de guidage des avions jusqu'aux postes de
stationnement*;
g) besoins en matire d'avitaillement-service des avions
(vhicules ou installations fixes, etc.)*;
h) voies de circulation et voies de service.
Configuration de stationnement
7 .2.3 Ce sujet est li la mthode que les avions
utiliseront pour rejoindre le poste de stationnement et en
sortir; l'avion peut en effet entrer et sortir par ses propres
* Pour plus de dtails, se reporter au Manuel de conception des
arodromes, 2me Partie.
Partie. - Planification gnrale 1-61
STATIONNEMENT FRONTAL
\ STATIONNEMENT FRONTAL OBLIQUE
FAADE DU
STATIONNEMENT AR81RE OBLIQUE
' .
STATIONNEMENT PARALLLE
FAADE DU BTIMENT
Figure 7-1. - Configurations de stationnement
1-62 Manuel de planification d'aroport
Tableau 7-l. - Comparaison de diffrentes configurations de stationnement
Avantages
Frontal
(entre au moteur
et sortie refoule)
Superficie minimle des
postes pour un, type
d'avion donn
Les effets du souffle des
racteurs sur le matriel,
le persollnel et l'arogare
sont sensiblement rduits
Le temps ncessaire
l'avitaillement-service est
rduit car le matriel au
sol peut tre mis en place
avant I'I!Irive de l'avion
et une plus grande partie
de ce matriel peut rester
sur place au moment du
dpart
Facilit d'emploi des
passerelles
d'embarquement
Frontal oblique
(entre/sortie
au moteur)
Pas besoin de tracteur
Arrire oblique
(entre/sortie
au moteur)
Parallle
(entre/sortie
au moteur)
Facilit de manoeuvre
maximale pour l'entre
et la sortie au moteur
Inconvnients Tracteur ncessaire pour
le ref()Uiement
Ncessit d'une aire de
trafic plus tendue que
pour le stationnement
frontal .
Ncessit d'une aire de
trafic plus tendue que
pour le stationnement
frontal oblique
Ncessit de la plus grande
surface d'aire de trafic
pour un avion donn
L'opration de
refoulement demande du
temps et un oprateur
qualifi
Souffle des racteurs
et volume de bruit
relativement gnants
dirigs vers 1 'arogare
moyens (manoeuvres autonomes) ou entrer par ses propres
moyens et refoul pour sortir (assistance par tracteur).
Les diffrentes configurations de stationnement sont
reprsentes la Figure 7-1 et les principaux avantages et
inconvnients cle .chacune d'elles sont au
Tableau 7-1. En rgle gnrale, le stationnement frontal
est couramment employ aux aroports forte densit de
circulation o le cot des tracteurs se justifie par un emploi
plus efficace de la surface limite des aires de station-
nement. D'autres configurations de stationnement sont
employes sur leuropc>rts faible volume de trafic o il
est difficile de compenser les cots d'utilisation d'un
tracteur en gagnant sur la superficie de l'aire de trafic. La
surface d'aire de trafic ncessaire un avion donn varie
largement selon la configuration de stationnement et, par
ailleurs, les systmes de traitement des passagers et du fret
sont trs troitement lis cette configuration; c'est
pourquoi ladite configuration doit tre dcide ds les
premires phases du processus de planification.
7 .2.4 Notamment en ce qui concerne les aires de trafic
passagers, le stationnement frontal associ des passerelles
d'embarquement procure les avantages suivants :
Souffle des racteurs
et bruit dirigs vers
pendant les
manoeuvres de
dgagement
Restriction de.s oprations
d'avitaillement-service aux
postes voisins lorsque
l'avion arrive son poste
et en repart
a) la superficie de !.'aire de trafic peut tre. moindre;
b) le temps d'immobilisation des avions au sol peut tre
rduit car :
- le traitement des passagers est plus efficace;
-le positionnement du matriel d'avitaillement-service
est plus efficace;
c) les voies de service peuvent tre situes de manire
rduire la ncessit de rouler sur l'aire de trafic;
d) le traitement des passagers est amlior du point de vue
de la scurit, de la commodit et du confort, car les
passagers n'ont pas besoin de marcher sur l'aire de
trafic, de monter ni de descendre des escaliers et ils sont
l'abri de diverses conditions mtorologiques : pluie,
neige, vent, chaleur, etc.;
e) on peut obtenir une rduction apprciable des effets
nuisibles du bruit des racteurs et des manations des
moteurs sur le matriel au sol, l,e personnel et les
installations d'arogare;
Premire .Partie. - Planification gnrale
f) le contrle de sOrete des passagers est amlior sur le
ct piste.
En revanche, cette configuration ncessite des dpenses
supplmentaires pour l'achat et l'utilisation de tracteurs et
de passerelles d'embarquement.
La tendance mondiale consiste adopter une confi-
guration entre frontale/sortie refoule>> avec passerelle
d'embarquement des passagers sur les aroports volume
de trafic lev. Bien qu'un grand nombre des avantages
soient difficiles quantifier du point de vue financier, il y
a lieu d'envisager en premier lieu d'adopter la confi-
guration e)ltre frontale/sortie refoule si l'on prvoit
un vplume annuel de passagers suprieur deux ou trois
millions.
7 .3. - AIRE DE TRAFIC PASSAGERS
Nombre de postes de stationnement prvoir
7.3.1 Le nombre des postes de stationnement d'une
aire de trafic passagers dpend du nombre de mouvements
d'avions de transport de passagers, par type, pendant
l'heure de pointe, ainsi que de la dure d'occupation des
postes. Comme le nombre des postes dtermine la super-
ficie de l'aire de trafic et, trs souvent, la configuration de
l'arogare, il s'agit de l'un des aspects les plus importants
a)
de la planification d'aroport. Le nombre de
postes de stationnement prvoir .devrait tre estim pour
le court, le moyen et le. long tc::rmes et un $Chma de
dveloppement et chronologiCI,!lC:: c;tevrait tre
prpar. S'il y a lieu, on planifiera une expansion progres-
sive de l'aire de trafic mais, cet gard, les besoins peuvent
tre vadables. Par exemple, lorsqu'on planifie les besoins
moyen terme, on peut constater que, malgr un volume
accru de passagers, le nombre. estim de postes de station-
nement prvoir reste le mme parce que des avions de
plus grande capacit ont t mis en En pareil cas,
il peut tre de construire une aire de. trafic. plus
grande ds la phase initiale.
7.3.2 Pour estimer le nombre de mouvements d'avions
de passagers pendant l'heure de pointe, par type d'avion,
on peut utiliser les deux mthodes reprsentes dans la
Figure 7,2. Pour dterminer les proportions de mouve-
ments d'avions du jour et de l'heure de pointe on devrait
se fonder sur les chiffres enregistrs auparavant et tenir
compte des facteurs particuliers qui sont lis aux condi-
tions locales. Il peut tre utile de considrer.sparment les
besoins concernant le trafic de passagers intrieur et
internatioru ou les tran!$porteurs f;Ultionaux et trangers. Il
peut tre ncessaire de considrer spcialement les pointes
saisonnires de touristes ou de plerins (en distinguant
entre les vols rguliers et les vols non rguliers). Cette
proportion prsente un autre aspect important, savoir
que plus le volume du trafic est lev et plus la proportion
des pointes est faible d'une manire gnrale. Il peut donc
tre utile d'tudier le cas des autres aroports qui pr-
sentent des caractristiques de trafic analogues.
Nombre annuel prvu
de mouvements
d'avions de passagers
Mouvements d'avions
de passagers pendant
le jour de pointe
Mouvements. d'avions
l'heure de P9ihte,
par type d avion
b)
Volume de passagers
prvu pendant l'heure
de pointe
Proportion d'avions
du jour de pointe
Coefficient de remplissage
moyen pour l'heure
de pointe
Proportion d'avions
de l'heure de pointe
Composition prvue
du trafic
Composition prvue
du trafic
Mouvements d'avions
l'heure de pointe,
par type d'avion
Figure 7-2. -Mouvements d'avions de passagers pendant l'heure de pointe
1.'3.3 La prvision de la composition fUtured'\1 trafic
pel une tche difficile et, pour lt 'in-tin et bien,
iiY: a"Uu les tendances mondiales t de consulter
tet qi utilisent l'aeroport pour
obtnir les 'tliifllures. esthnatoris.
7 ;3.4 ternpsd'Occupation d'un poste par un avion
reprsente temp qu'l faut pour qu'il manoeuvre
t la sortie du poste, pout embarquer et
dbarquer les les bagages et l fret, pour refaire
ls ph:ips, pour nettoyer la abine et pour effectuer les
divers 'srvices rguliers et d'ventuelles rparations
mineures. Le temps d'occupation du poste varie selon les
dimensions 'de Jlavion, le type de vol ou inter-
nadtmal) et le type de station : station de tte de ligne,
statiori:d
1
lscale ou station de transit ou de correspondance,
etc. '[vOir 9.2,21 9.2.31)]. Le Tableau 7-2 donne un
Jtmple'type de temps d'un poste.
7.3.5 ttopration saivante consiste tablir une
classifiation des avions actuels et futurs qui desservent ou
desserviront ltarop()rt en les rpartissant par groupes
selon les dimeustons du p()ste de statiotmement dont ils ont
'besoin. Comme le but de eetwdassification est de
pent1ettr tutilisation commuhe d'un poste donn par
Manuel de planification
diffrents' 'types d'avou, il faudrait aussi t.enir compte de
l'utilisation commune des Jnstall&\tips fixes d'aire de
trafic, c'est--dire des passerelle'! 'd'embarquement, des
systmes d'oloprises, etc. I.e .Taf:,ieau 73 donne un
exemple tle classification.
7.3.6 On peut estimer le nombre de postes de station-
nement prvoir pour une arogare de passagers en
utilisant la formule suivante :
(
T, ) .
S=I
+a
dans laquelle
S = nombre de postes de stationnement prvoir.
T; = temps d'occupation (en minutes) pour
les avions du groupe i
Nf = nombre d'avions du groupe i' l'arrive
pendant l'heure de pointe
a = nombre de postes de .stationnement
supplmentaires en rserve
Tablea\1 7,2. - Exemple type de temps d'occupation d'un poste (en minutes)
Vol intrieur Vol international
Type d'avion Escale TJe de ligne Tite de ligne
B-737, DC-9, 25 45
F-28
B-707, B-757 45 50 60
A300, DC-10, 45-60 60 120
L-1011
B-747 60 120-180
Tableau 7-3. - Exemple de classification des avions
Groupe Avions
s F-28, B-737
M B-707-320, A-300; L-1011, I)C-10
.L B-747 SP, B-747
LL B-747 11 (avion futur)
Ptem)lre Partie. - Planification gnrale

, 7.3.7 On peut obtenir le nombre des avions l'arrive
soit en divisant simplement par deux le nombre de
mouvtments d'avions de passagers que l'on a calcul
prcdemment, soit en appliquant un facteur directionnel
(lourd) particulier l'aroport,' qui peut tre de l'ordre de
0,6 0, 7. Cette valeur de 0,6 0, 7 signifie que les avions
l'arrive reprsentent 60 700Jo du total des mouvements
l'arrive et au dpart pendant l'heure de pointe. S'il est
prvu que l'aroport doit avoir des arogares de passagers ,
diffrentes et exclusivement rserves aux vols intrieurs,
aux vols internationaux du transporteur national et ceux
des transporteurs trangers, il faut appliquer dans chaque
cas la formule ci-dessus.
Corrlation aire de trafic - arogare
7.3.8 Comme on l'a vu prcdemment, les
gements de l'aire de trafic sont directement lis au systme
dopt pour l'arogare des passagers. On trouvera en
9.1.3.4 un expos dtaill sur ces divers systmes. La
prsente section donne une reprsentation graphique des
divers systmes la Figure 7-2 et dcrit brivement les
caractristiques de chacun d'eux du point de vue de l'aire
de trafic.
a) Systme simple. Ce systme s'applique aux aroports
faible volume de trafic. Les avions sont normalement
stationns en position frontale oblique ou arrire
obliqtie, de manire pouvoir entrer ou sortir par leurs
propres moyens. On devrait veiller assurer un
dgagement suffisant entre la bordure de l'aire de .trafic
et la faade de l'arogare ct piste pour rduire les
effets nuisibles du souffle des racteurs. Si l'on ne
prvoit pas ce dgagement, il faut installer des crans
anti-souffle. L'aire de trafic peut tre agrandie progres-
sivement en . fonction des demandes, sans grande
perturbation du fonctionnement de l'aroport.
b) Systme linaire. Ce systme peut tre considr comme
l'une des phases volues de la configuration simple.
Les avions peuvent tre stationns en configuration
oblique ou parallle. Toutefois, le stationnement
frontal avec sortie refoule et dgagement minimal
entre la bordure de l'aire de trafic et l'arogare est plus
couramment adopt avec ce systme pour obtenir une
utilisation plus efficace de la superficie de l'aire de
trafic et assurer un traitement plus efficace des avions
et des passagers. Le stationnement frontal permet des
manoeuvres relativement faciles et simples pour les
avions qui entrent au moteur dans leur poste de
stationnement. Le refoulement la sortie ne .gne gure
les activits qui se droulent aux postes de station-
nement voisins. En revanche, ce systme ncessite des
tracteurs de remol;'quage et des oprateurs qualifis. Sur
les aroports o le volume de trafic est lev, on aura
peut-tre besoin de doubler les voies de circulation
d'aire de trafic pour rduite les encombrements de ces
voies lors des manoeuvres de refoulement. Le couloir
compris entre la bordure de l'aire de trafic et la faade
de l'arogare peut servir la circ.ulation des vhicules et
des crneaux de stationnement pour le matriel de
service d'escale peuvent tre amnags autour de la
section avnt des avions en stationnement. Lorsque l'on
prvoit ds le dbut une aire de J;rafic assez profonde
pour convenir aux avions les plus longs, le systme
linaire offre autant de souplesse et de possibilits
d'expansion que le simple et presque autant que
le systme d'aire de trafic dgage.
c) Systme jetes. Comme le montre la Figure 7-3, il
existe de ce systme plusieurs variantes qui sont
fonction de la forme des jetes. Les avions puvent
stationner au niveau des portes d'embarquement de part
et d'autre de la jete, en configuration oblique, parallle
ou perpendiculaire (frontale). Lorsqu'il existe une seule
jete, ce systme prsente la plupart des avantages du
systme linaire pour les activits ct piste, ceci prs
que. ,ses possibilits ,.d'expansion progressive sont
restreintes. Lorsqu'il y a deux ou plusieurs .jetes, il faut
veiller assurer le dgagement ncessaire entre elles. Si
chaque jete dessert un grand nombre de portes, il
faudra peuttre doubler les voies de Girculation entre
les jetes pour viter lesconflits entre avions l'arrive
et avions au dpart.
d) Systme satellites. Le systme satellites comprend
une unit de satellite spare de l'arogare et entoure
par des postes de stationnement d'avions. Habituel-
lement, les passasers accdent au satellite depuis
l'arogare en empruntant un couloir souterrain ou
surlev, ce qui permet d'obtenir lameilleure utilisation
de l'aire de trafic, mais l'accs peut galement se faire
en surface. Selon la forme d\1 satellite, les avions sont
stationns en configuration radiale ou parallle, ou
dans une configuration diffrente. Lorsque les avions
sont stationns en configuration radiale, ce qui tait
courant jusqu' prsent, cela facilite les manoeuvres de
refoulement mais ncessite une plus grande surface
d'aire de trafic. Si l'on adopte une configuration de
stationnement en triangle, cela non seulement exige que
les avions effectuent des virages brusques et peu
commodes pour se rendre au moteur certains postes de
stationnement mais cre galement des encombrements
pour les vhicules de service d'escale qui circulent
autour du satellite.
e) Systme transbordeurs. Ce systme peut s'appeler
systme d'aire de trafic. dgage ou loigne. tant
donn que pour les avions l'aire de trafic idale serait
proche de la piste et loigne des autres structures, ce
systme prsenterait des avantages du point de vue des
manoeuvres en raccourcissant la distance totale de
circulation au sol, en simplifiant les manoeuvres
autonomes, eri assurant une grande souplesse et de
grandes possibilits d'expansion de l'aire de trafic, etc.
En revanche, il exige que les passagers, les bagages et le
fret soient transports sur des distances relativement
plus longues, au moyen de transbordeurs (salons
mobiles/autocars) et de chariots, dans les deux sens
entre l'arogare et les postes c;te stationnement, ce qui
peut causer des encombrements sur le ct piste.
1-66

a) Systme simple
DDDDDDDB
1
1
IJ Il
IJ Il
IJ Il
IJ Il
1
'
IJ Il
IJ Il
IJ Il
IJ Il
1 1
'
1
b) Systme linraire et ses variantes
IJ Il
IJ Il
IJ Il
IJ Il
E
c) Systme jetes d) Systme satellite
Il Il
Ill
e) Systme transbordeurs
(aire de trafic dgage)
IJ IJ
/h
1
1
1
,----- _j
f) Systme hybride
Figure 7-3. - Variantes et combinaisons de systmes d'arogare de passagers
'-,
-0 Systme hybride. Le systme. hybride reprsente la
combinaison de deux ou plusieurs des systmes. dcrits
ci-dessus. Il est assez courant de combiner le systme
transbordeurs avec l'un des autres systmes pour le
trafic de pointe. Dans ce cas, les postes de station-
nement situs en des points distants de l'arogare sont
souvent appels aires loignes ou postes loigns.
7 .4. - AIRE DE TRAFIC DE FRET
7 .4.1 Sur les aroports o le volume de fret arien est
relativement faible et transport en majeure,partie par des
avions. de passagers, il n'est pas ncessaire de construire
une ire de trafic de fret l'usage exclusif des avions-
cargos, et il est prfrable de construire l'arogare de fret
proximit de l'aire de trafic passagers de manire
rduire les trajets, tout en tenant compte de l'expansion
future des deux lments.
7.4.2 Ces dernires annes, le fret arien s'est dve-
lopp et de trs nombreux aroports reoivent maintenant
des avions tout-cargo. Le planificateur devra tudier la
ncessit d'une aire de trafic de fret en se fondant sur les
prvisions du fret arien. Les avions tout-cargo sont
normalement stationns en configuration parallle ou
frontale, mais les configurations de stationnement
dpendent principalement du volume prvu et du type de
systme de traitement du fret qui doit tre employ. Pour
plus de dtails sur la planification des arogares de fret, se
reporter au Chapitre 10.
7.5.- AIRE D'ENTRETIEN
7.5.1 L'entretien du matriel volant reprsente une
importante activit mener avant le vol pour assurer la
scurit et la ponctualit de l'exploitation. On subdivise
souvent l'entretien comme suit :
a) entretien d'escale;
b) entretien des cellules;
c) entretien des moteurs;
d) entretien des quipements.
Le type d'entretien et l'intervalle entre les interventions
sont normalement dtermins l'avance pour chaque type
d'avion. L'entretien d'escale peut tre effectu sur l'aire de
trafic passagers et les compagnies ariennes peuvent tablir
leurs calendriers de manire que les autres types d'op-
rations d'entretien aient lieu en tte de ligne. Il n'est donc
pas indispensable que tous les aroports soient dots de
1-67
grandes installations d'entretien et d'une aire de trafic
spcialise cet effet.
7.5.2 Lorsqu'un aroport sert de base une compa-
gnie arienne, il a normalement besoin d'installations
terminales d'entretien qui comprennent au minimum un
hangar, un atelier, un magasin et une aire de trafic.
Sachant que l'importance de l'aire d'entretien est fonction
de l'importance du parc et de la politique d'entretien des
compagnies ariennes, le planificateur devrait les consulter
ds le dbut de la planification. En plus de l'aire
d'entretien, il est souvent utile de prvoir une aire de point
fixe en vue de rduire les inconvnients du souffle et du
bruit des racteurs.
7 .5.3 Comme les oprations d'entretien peuvent avoir
lieu pendant la nuit, il est prfrable d'implanter l'aire
d'entretien proximit de l ~ i r e de stationnement
(voir 7 .6), qui est elle-mme situe prs de l'aire de trafic
passagers. Il faut cependant prendre soin de rserver la
place ncessaire pour une expansion future de l'arogare
de passagers et de la zone d'entretien, ce qui comprend
leurs aires respectives. Il est gnralement recommand de
situer les aires d'entretien relativement loin de l'aire de
trafic passagers.
7.6.- AIRE DE STATIONNEMENT
7 .6.1 Lorsque des avions doivent tre immobiliss au
sol pendant une longue priode, c'est--dire pendant six
huit heures, ou passer la nuit l'aroport. une aire de
stationnement peut se justifier. Ces avions peuvent
ventuellement rester sur l'aire de trafic de l'arogare s'ils
ne le font pas souvent et si cela n'entrane aucun conflit
avec les heures de pointe de l'aroport. Par contre,
mesure que le nombre de ces avions augmente, il devient
plus conomique de les retirer de l'aire de trafic passagers
et, par consquent, certains aroports peuvent avoir besoin
d'une aire de stationnement distincte. Le nombre des
postes ncessaires sur une aire de stationnement devrait
tre estim en fonction de l'importance future du parc
arien et de l'organisation de l'exploitation l'aroport.
L'aire de stationnement devrait tre situe aussi. prs que
possible de l'arogare de passagers.
7 .6.2 Il arrive souvent galement que le nombre
maximal de postes de stationnement d'avions ne soit
ncessaire que pendant de brves priodes de la journe ou
sur une base saisonnire limite. II peut donc tre difficile
de justifier la construction de nouvelles installations
terminales permettant de rpondre ces demandes
extrmes de pointe l'aide de postes fixes. En pareil cas,
la mise en service de transbordeurs desservant des postes de
stationnement loigns de l'arogare peut constituer une
solution conomique. Comme ces postes de stationnment
sont souvent situs dans une zone distante des arogares de
passagers, on les considre parfois comme des aires de
stationnement loignes.
1-68
7.7.- D'ATTENTE
DE CIRCULATION
7. 7.1 Si les avions qui se rendent leur point de
dcollage devaient toujours recevoir leur autorisation dans
l'ordre de leur arrive aux extrmits de piste, ils
pourraient se suivre en file indienne sur une voie de
circulation. Dans la pratique, il faut tre en mesure de
permettre des dpassements de manire que les avions
puissent tre autoriss dcoller dans l'ordre voulu pour
acclrer les mouvements. De plus, les avions moteurs
alternatifs ont besoin de place pour procder, face au vent,
aux vrifications et aux points fixes avant le dcollage.
7.7.2 C'est pourquoi, pour les pistes qui doivent servir
aux dcollages, il faudrait prvoir des plates-formes
d'attente de circulation (ou des voies de dpassement)
permettre aux avions d'attendre ou d'en dpasser d'autres.
L'emplacement de ces plates-formes ou voies doit tre tel :
a) que les dgagements ncessaires soient assurs par
rapport la piste et aux avions qui utilisent la voie de
circulation;
b) que le souffle des hlices et des racteurs ne soit pas
dirig vers les autres avions;
. c) que ce stationnement ne soit pas prjudiciable au
fonctionnement des aides d'approche et d'atterrissage;
d) que les avions en attente sur les plates-formes soient
protgs contre toute intervention illicite provenant des
zones ouvertes au public.
Voir aussi le Manuel de conception des arodromes,
2me Partie.
7 .8. - AIRE DE TRAFIC DE
L'AVIATION GNRALE
Lorsqu'un aroport est galement destin l'aviation
gnrale, il peut tre ncessaire de prvoir une arogare de
l'aviation gnrale comportant une aire de trafic distincte
et les autres installations correspondantes. L'arogare de
l'aviation gnrale et son aire de trafic devraient toutefois
tre implants de manire viter dans toute la mesure
possible les conflits avec les services de transport rguliers.
7.9.- AIRE DE TRAFIC POUR ltLICOPTRES
Lorsqu'un aroport est galement destin tre utilis
frquemment par des hlicoptres, il peut tre ncessaire de
prvoir une arogare et une aire de. trafic pour hlicoptres.
L'emplacement de cette arogare peut dpendre du type de
service d'hlicoptre (exemple : service de passagers
destin au public). Pour plus de dtails concernant la
planification des aires de trafic pour hlicoptres, se
reporter au Manuel de l'hlistation.
7.10.- MESURES D SRET
SUR LES AIRES DE TRAFIC
Pour planifier l'emplacement et la conception des aires
de trafic, on devrait envisager la ncessit d'assurer la
protection de l'exploitation contre l'ventualit de sab.o-
tages ou d'agressions armes dans les rgions o cette
ventualit peut poser un problme. cet effet, il faudra
rglementer l'accs du public l'aire de trafic, par exemple
au passage des portes de l'arogare de passagers et tudier
la conception du .btiment et des cltures ou d'autres
moyens d'empcher le public d'accder aisment l'aire de
trafic. Pour plus de dtails sur les mesures de silret aux
aroports, se reporter au Chapitre 14.
7 .11. - INSTALLA TI ONS FIXES
Guidage des avions
7 .11.1 Un bon systme de guidage sur postes de
stationnement s'impose pour assurer la scurit de
manoeuvre et de mise en place des .avions. Les marques
d'aire de trafic sont couramment utilises pour assurer ce
guidage; toutefois, sur certains aroports, des feux
encastrs dans le revtement s'ajoutent aux lignes de
guidage peintes pour aider les pilotes qui se prsentent de
nuit ou par mauvaise visibilit.
7 .11.2 Lorsque le stationnement s'effectue en
configuration frontale et qu'on utilise des passerelles
d'embarquement, un positionnement prcis des avions est
indispensable. Il y a diffrents types de systmes visuels de
guidage d'accostage mais ils ne rpondent pas tous aux
exigences oprationnelles reconnues. Pour plus de dtails
sur les systmes qui conviennent cet usage, se reporter au
Manuel de conception des arodromes, 4me Partie.
Avitaillement-service
7 .11.3 L'emploi d'installations fixes d'avitaillement-
service permet de rduire les encombrements sur l'aire de
trafic et la dure des oprations. Ces installations peuvent
comprendre les suivantes :
a) oloprises de carburant;
b) alimentation lectrique fixe;
c) alimentation en eau potable/non P,Otable;
d) air comprim;
e) climatisation.
7.11.4 Un poste fixe d'approvisionnement en eau est
gnralement justifi sur le plan conomique, tandis qu'il
faut habituellement un volume de trafic lev pour justifier
un systme d'oloprises de carburant (pour plus de dtails
concernant les systmes d'oloprises, se reporter au
Chapitre 13). Les avions quips de groupes auxiliaires de
puissance (GAP) peuvent assurer au sol l'alimentation
lectrique et la climatisation de la cabine. Cependant, le
bruit des GAP gne souvent le personnel qui travaille
sur l'aire de trafic, ainsi que les riverains de l'aroport,
surtout la nuit. La dcision d'installer Ul.l systme fixe
doit donc tre justifie et du point
de vue conomique et du point de vue de l'environnement.
7.U. - VOIES DE CIRCULATION D'AIRE
DE TRAFIC ET BRETELLES D'ACCS
AUX POSTES DE STATIONNEMENT
Les voies de circulation d'aire de trafic et les bretelles
d'accs aux postes de stationnement doivent tre assez
nombreuses pour prvenir les encombrements. Le nombre
de ces voies sera extrmement variable selon la conception
de l'arogare, le nombre total de postes de stationnement
et le volume du trafic de l'heure de pointe, et il peut donc
.tre utile de simuler les pointes futures pour analyser les
configurations prvues. On veillera galement prvoir les
dgagements ncessaires entre chaque avion, les autres
avions et les objets fixes ou mobiles. Pour tous dtails sur
les voies de circulation .d'aire de trafic et les bretelles
d'accs aux postes de stationnement, se reporter au
Manuel de conception des arodromes, 2me Partie.
7.13.- VOIES DE SERVICE ET AIRES
DE STATIONNEMENT .DU MATRIEL
DE SERVICE AU SOL
7.13 .1 La prsence de voies de service sur les aires de
trafic et la disposition de ces voies revtent une grande
importance pour l'efficacit d'exploitation et la scurit de
l'aroport. Les voies de service devraient permettre un
accs dirct et commode entre l'aire de trafic et les autres
aires de: service de l'aroport, avec le minimum de pertur-
bation des manoeuvres des aronefs et des diverses
1-69
fonctions de l'arogare. Sur les aires de trafic passagers, les
voies de service peuvent passer en arrire ou en avant. des
avions statjonns en configuration frontale. Pour les
avions stationns en parallle, les voies de
service peuvent passer le long de l'extrmit de l'aile
extrieure. Lorsque des passerelles d'embarquement
enjambent des voies de service, il faut prvoir une hauteur
suffisante pour laisser passer les vhicules de services
d'escale (par exemple les camions des services d'htellerie).
7.13.2 En plus des voies de service, des aires de mise
en place et de stationnement devraient tre prvues sur
l'aire de trafic l'intention du matriel de service d'escale.
(La mise en place du matriel de service d'escale consiste
l'amener l'endroit voulu avant l'arrive de l'avion afin
d'acclrer le service.)
7.13.3 Une partie de l'aire de mise en place proche
d'un poste de stationnement peut tre utilise pour le
stationnement de longue dure des vhicules. Il faut
toutefois dsigner des aires rserves pour le stationnement
et le stockage du matriel. L'aire de stationnement et de
stockage du matriel, et ventuellement l'atelier de
rparation et la station d'avitaillement en carburant de ce
matriel, peuvent tre situs en un point loign de l'aire de
trafic passagers afin qu'il n'y ait pas de conflits lors d'un
agrandissement ultrieur de la zone centrale de l'aroport.
Bibliographie
Annexe 14- Arodromes.
Manuel de conception des arodromes (Doc 9l57).
Manuel de l'hlistation (Doc 9261).
Airport Aprons, Federal Aviation Administration
(tats-Unis), AC 150/5335-2.
Airport Terminais Reference Manuab> (Manuel des
installations aroportuaires), lAT A.
The Apron and Terminal Building, Planning Report,
Rapport n FAA-RD 75-191, juillet 1975.
Planning and Design of Airports, Robert Horonjeff et
Francis X. McKelvey, troisime dition, 1983, McGraw-
Hill Book Company.
Chapitre 8
Aides de navigation en vol et au sol et lments
du contrle de la circulation aux aroports
8.1.- GNRALITS
La planification des aroports doit prvoir les instal-
lations d'appui du systme de contrle de la circulation
arienne, les aides de navigation destines aux. avions qui
approchent de l'aroport et enfin le contrle des avions
et des vhicules la surface de l'aroport. L'objet du
prsent chapitre est de donner une description des besoins
relatifs ces aides en ce qui concerfie la planification
gnrale d'aroport. On trouvera des renseignements plus
prcis sur les performances du matriel, l'implantation des
aides de navigation et de contrle, etc., dans l'Annexe 10,
l'Annexe 14 et le Manuel de conception des arodromes,
4me Partie.
8.2. - AIDES VISUELLES
8.2.1 Le choix des aides visuelles mettre en oeuvre
sur un aroport dpend principalement des conditions de
visibilit dans lesquelles on prvoit que l'exploitation se
droulera et des types d'avions qui utiliseront l'aroport.
Les spcifications de l'Annexe 14 indiquent les conditions
d'exploitation dans lesquelles chaque aide visuelle doit
tre mise en oeuvre. En gnral, le balisage lumineux
d'approche et de piste est li au type de piste auquel il est
destin, c'est--dire piste vue, piste aux instruments ou
piste avec approche de prcision de catgorie 1, II ou III,
et cette question doit tre tranche avant toute planifi-
cation des aides visuelles.
8.2.2 Les types d'aides visuelles prvoir, tant pour
l'immdiat que pour l'avenir, devraient tre dtermins ds
le dbut de la planification de l'aroport car les besoins de
balisage lumineux d'approche peuvent exiger soit l'acqui-
sition de terrains supplmentaires o on les disposera, soit
Je dgagement de certains obstacles dans l'aire d'approche
qui les cacheraient aux pilotes en approche. Le dvelop-
pement futur des systmes de balisage lumineux peut
galement avoir dans d'autres domaines une incidence
qu'il serait prfrable d'viter en la prvoyant ds la phase
initiale de construction. Prenons, par exemple, le cas de la
capacit des canalisations qui passent sous les aires
revtues. Si l'on installe des canalisations aprs avoir pos
le revtement, l'opration n'est pas seulement coteuse
1-70
mais elle oblige fermer la zone en question et, si les
travaux ne sont pas effectus avec grand soin, la surface du
revtement ne donnera jamais satisfaction. Il est donc
prudent de prvoir des canalisations d'une capacit plus
que suffisante lors de la construction initiale. De mme, si
l'on envisage de changer dans l'avenir prvisible la
catgorie d'une piste pour en faire une piste avec approche
de prcision de catgorie II ou III, ce qui ncessite des feux
encastrs, il pourrait tre plus conomique et plus
commode de prvoir les canalisations correspondantes lors
de la construction initiale du revtement.
8.3. - AIDES DE RADIONAVIGATION
8.3.1 La plupart des aroports modernes seront
probablement quips de toutes les aides suivantes ou de
certaines d'entre elles :
a) systme d'atterrissage aux instruments (ILS)*/systme
d'atterrissage hyperfrquences (MLS);
b) radiophare omnidirectionnel VHF (VOR);
c) dispositif UHF de mesure de distance (DME) (gnra-
lement complant avec le VOR, l'ILS ou le MLS);
d) systme de navigation arienne tactique et VOR
complants (VORTAC);
e) radar d'approche, radar secondaire et radar de
surveillance.
8.3.2 Lorsqu'on a dcid des types d'aides de navi-
gation ncessaires sur l'aroport, on devrait choisir leur
emplacement avec le concours de l'expert charg de
chacune d'elles. Sauf si l'emplacement propos est plat et
ne prsente que peu d'obstacles, on procdera un
dgagement et un nivellement prliminaires selon la
nature de l'emplacement, la qualit et la nature de
l'installation de navigation prvue, et selon les cots que
* L'ILS cessera d'tre un systme normalis de l'OACI le
ter janvier 1998. Cependant, aux termes d'accords rgionaux,
l'ILS pourra rester en service aux aroports internationaux
jusqu'au 1er janvier 2000, aprs quoi il cessera d'tre un systme
normalis de l'OACI. '
Premire Parti. - Planification gnrale
ces oprations peuvent entraner. Le nivellement prli-
minaire et la prparation de l'emplacement sont gnra-
lement compris dans le march de construction de
l'aroport. Ultrieurement chaque emplacement devrait
tre vrifi en vol l'aide d'un quipement portatif, si l'on
peut s'en procurer trop de difficults. A moins que
Pemplacement choisi se rvle idal, le meilleur choix de
variables permettant de raliser la configuration la plus
conomique de l'aide ncessaire ne peut se faire qu'au
moyen d'tine vrification en vol.
8.3.3 Il est trs difficile de spcifier les dimensions
exactes des btiments destins aux divers emplacements car
les choix et les combinaisons d'aides de navigation sont
trs nombreux. L'volution et les progrs rapides de la
technique lectronique et la miniaturisation de l'qui-
pement qui en rsulte peuvent offrir des conceptions
radicalement diffrentes en ce qui concerne la mise en
place des aides de navigation l'aroport de demain. Il y
aurait lieu de se procurer des renseignements jour auprs
des experts dans chaque domaine pour attribuer des
emplacements appropris aux installations ncessaires.
Cependant, nous donnerons dans les paragraphes qui
suivent certaines indications gnrales.
8.3.4 Certaines parties de l'ILS (radiobornes et
radiophares non directionnels) ne sont pas gnralement
situes sur l'aroport; cependant, la commande de toutes
les installations et l'alimentation en nergie des radio-
bornes intermdiaire et intrieure sont gnralement
assures depuis l'aroport. L'alimentation ncessaire peut
tre fournie plus conomiquement partir de l'aroport
que par des sources individuelles implantes sur chacun des
sites d'installation, sauf en ce qui concerne les radiobornes
extrieures et les radiophares non directionnels.
8.3.5 Le nombre d'ILS prvoir sur un aroport
serait fonction du nombre des pistes avec approche de
prision.' Habituellement, l'ILS/MLS est prvu pour
desservir les pistes orientes selon le vent propagateur de
mauvais temps mais, tant donn que l'ILS/MLS est de
plus en plus utilis par beau temps pour amliorer la
scurit des vols, notamment pour les avions de gros
tonnage, les deux extrmits de certaines pistes sont dotes
de systmes d'atterrissage aux instruments. L'intgrit des
signaux lectromagntiques tant fonction des proprits
rflchissantes du terrain qui entoure les antennes, il est
trs souhaitable que ce terraih prsente le minimum
d'irrgularjts .et de pente et que sa stabilit et le drainage
soient suffisants. Les irrgularits des faisceaux d'ali-
gnement de piste et d'alignement de descente dpendent
du nombre de signaux rflchis non dsirs que reoit
l'avion. Le nombre et l'amplitude des rflexions parasites
dpendent du nombre et des dimensions des objets
(btiments, hangars, vhicules, etc.), des matriaux dont
ils sont faits et de la distance des objets clairs par les
antennes. Aux endroits o il n'est pas possible d'viter un
grand nombre d'objets significatifs, la qualit du signal
peut tre amliore au moyen d'antennes directives, qui
sont . habituellement plus coteuses et plus
que les antennes ordinaires.
1-71
8.3.6 La plupart des travaux de nivellement, de
construction de routes d'accs et d'installation de canali-
sations sous les pistes en vue de l'alimenta.tion et de la
commande des aides de navigation devraient tre compris
dans le march de construction de l'aroport.
8.4.- BTIMENTS DESTINS AUX
AIDES DE RADIONAVIGATION
Dans la planification des btiments destins aux aides
de radionavigation, il y a lieu de tenir compte des points
suivants:
a) Dimensions. Il faut tenir compte particulirement des
besoins futurs et des possibilits d'extension ou de
modification des installations. Dans le cas des radio-
phares d'alignement de piste et d'alignement de
descente, il y a lieu de prvoir la place ncessaire pour
doubler les installations, tant sur le plan des cons-
tructions futures l'aroport que sur celui de l'amlio-
ration des performances en vue de l'exploitation
d'avions plus grands et plus rapides: Il faut aussi
prvoir de la 'place pour des groupes d'alimentation de
secours ou un quipement de climatisation si la
conception de l'quipement ou les conditions clima-
tiques locales l'exigent.
b) Alimentation lectrique. Aux endroits o il n'est pas
possible de mettre en vigueur une centrale lectrique
autonome, les transformateurs et accessoires doivent
tre installs l'intrieur du btiment. L'quipement
radio doit tre dot de l'isolation et de la ventilation
ncessaires pour dissiper la chaleur supplmentaire
engendre par les groupes lectrognes. Lorsque des
groupes de secours sont utiliss, le bruit des moteurs
diesel est aussi un facteur dont il faut tenir compte.
c) Drainage. Un drainage Suffisant devrait tre prvu. Un
mauvais drainage, notamment l'emplacement du
radiophare d'alignement de descente, peut provoquer
des modifications sensibles du signal lectroma-
gntique, et l'accumulation d'eau au voisinage des
btiments peut mme provoquer une panne de l'qui-
pement. Les canaux de drainage situs au voisinage de
l'antenne d'alignement de descente devraient tre
dimensionns de manire ne pas nuire la propa-
gation des signaux.
d) Routes daccs. La remise en marche d'une installation
dpend dans une grande mesure de la rapidit et de la
facilit d'accs au btiment. Pour les installations qui
sont situes sur l'aroport, l'accs par les pistes peut
entrainer des retards considrables si la circulation est
dense; il y aurait donc lieu d'envisager des routes
d'accs distinctes. Si une planification approprie
prcde le choix des emplacements destins aux bti-
ments, les cots de construction et d'entretien des routes
d'accs pourraient tre beaucoup plus faibles.
1-72
8.5. - DLIMITA Tl ON DES ZONES CRITIQUES
Les zones qui entourent lesvantennes d'alignement de
piste et d'alignement de descente font partie des zones
critiques dans lesquelles tous les obstacles et tous les
mouvements de vhicules sont interdits. Ces zones sont
appeles critiques parce que la prsence d'objets
rflchissants peut provoquer des distorsions inadmissibles
des signa1ux lectromagntiques. Il faut tudier avec un
soin particulir les zones critiques en ce qui concerne
leur dlimitation et la limitation d'autres activits de
l'aroport. Les zones critiques associes l'ILS/MLS sont
dcrites dans le Supplment C la 1re Partie de
l'Annexe 10, Volume 1.
8.6. - SERVICES DE LA
CIRCULATION ARIENNE
8.6.1 Les locaux ncessaires aux organes des services
de la circulation arienne et l'quipement dont ils
disposentsur un aroport varient selon les plans tablis par
l'autorit ATS comptente pour l'organisation de ces
services l'aroport. Tous les aroports ont besoin au
minimum d'une tour de contrle pour loger un organe
charg d'assurer le contrle d'arodrome, et aussi d'un
bureau de piste. Toutefois, ce dernier ne constitue pas
ncessairement un organe distinct. Les aroports qui
doivent tre dots d'aides d'approche et de dpart aux
instruments peuvent avoir besoin galement d'un bureau
du contrle d'approche mais, dans bien des cas, le matriel
et le personnel de ce bureau peuvent tre logs dans la tour
de contrle. Sur certains aroports, on peut galement tre
amen prvoir un centre de contrle rgional ou un
centre d'information de vol. Il importe que ces besoins
soient dtermins assez tt, en consultation avec l'autorit
A TS comptent, et qu'il en soit pleinement tenu compte
dans la planification des' btiments de l'aroport. Il
importe galement de prvoir, dans la planification, une
certaine souplesse des dispositions relatives aux organes
des services de la circulation arienne, ainsi que des
possibilits suffisantes d'expansion.
Tour de contrle d'arodrome
8.6.2 L'organe de contrle d'arodrome a besoin
d'une vue parfaitement dgage de la totalit de l'aire de
mouvement de l'aroport et de la circulation arienne aux
abords de l'aroport. La tour de contrle devrait donc
avoir une hauteur suffisante et tre situe de telle sorte que
les aires de trafic, les voies de circulation, les pistes et
l'espace arien entourant l'aroport, notamment les zones
d'approche et de dpart, soient clairement visibles de la
salle de contrle, et que la construction ultrieure de
btiments sur l'aire de manoeuvre ne vienne pas restreindre
la vue. Lorsqu'on dcide de l'emplacement de la tour de
contrle, la ncessit d'viter l'blouissement par le soleil
est galement importante. Il y a lieu de tenir compte du
ncessaire la commande ou a1,1 contrle
distance du fonctionnement des aides d'approche et
d'atterrissage ainsi que du balisage lumineux d'aroport,
de l'quipement radar et de l'quipement de communi-
cation. Les mesures de sret concernant la tour de
contrle constituent galement un facteur important; il
peut tre prfrable d'loigner la tour des zones accessibles
au public, en vitant, par exemple, le toit des arogares de
passagers. La salle de contrle devrait tre assez grande
pour loger les pupitres de contrle, l'appareillage et les
contrleurs, tandis que les locaux destins au matriel, les
bureaux et les salles de repos devraient se trouver imm-
diatement au-dessous de cette salle. On aura galement
besoin d'un clairage spcial, de protection contre le bruit,
de climatisation et de locaux spciaux pour les quipements
sensibles.
Bureau du contrle d'approche
8.6.3 Lorsqu'un bureau du contrle d'approche
distinct est il devrait tre assez proche de la salle
de contrle d'arodrome. Il devrait tre assez grand pour
loger les pupitres de contrle, l'appareillage et les
contrleurs, et il y a lieu de prvoir proximit des locaux
pour le matriel, des bureaux et des salles de repos. On
aura galement besoin d'un clairage spcial, de protection
contre le bruit, de climatisation et de locaux spciaux pour
les quipements sensibles comme le radar.
Centre de contrle rgional
ou centre d'information de vol
8.6.4 Lorsqu'un centre de contrle rgionlil ou un
centre d'information de vol est ncessaire, il devrait tre de
prfrence assez proche de la salle de contrle d'arodrome
et du bureau du contrle d'approche. Ce centre devrait tre
assez grand pour loger les pupitres de contrle, l'appa-
reillage et les contrleurs et il y aurait lieu de prvoir
proximit des locaux pour le matriel, les bureaux et les
salles de repos. On aura galement besoin d'un clairage
spcial, de protection contre le bruit, de climatisation et de
locaux spciaux pour les quipements sensibles comme le
radar et les ordinateurs.
Bureau de piste des services
de la circulation arienne
8.6.5 S'il faut prvoir un bureau de piste distinct des
autres organes des services de la circulation arienne ou de
l'organe du service d'information aronautique, ce bureau
devrait tre situ trs prs des autres bureaux de briefing et
de compte. rendu - salle des exposs mtorologiques,
organe des services d'information aronautique, etc. Ce
bureau devrait tre d'accs facile aux quipages des avions
au dpart et l'arrive, ainsi qu'aux agents techniques
d'exploitation des compagnies ariennes. Il devrait tre
assez grand pour loger le personnel et le matriel nces-
saires et permettre .aux quipages et d'autres personnes de
prparer les plans de vol et les comptes rendus. On
trouvera d'autres renseignements sur les bureaux de
briefing et de compte rendu dans le Manuel des services
d'information aronautique.
8. 7. - SERVICES DE RECHERCHES
ET DE SAUVETAGE
certains aroports il peut tre ncessaire de prvoir
soit un centre de coordination de sauvetage complant
avec le centre de contrle rgional ou le centre d'infor-
mation de vol ou assez prs, soit un centre secondaire de
sauvetage complant avec un organe A TS comptent ou
assez prs. Pour tous renseignements sur l'installation d'un
centre de coordination de sauvetage ou d'un centre
secondaire de sauvetage, se reporter la Ire Partie du
Manuel de recherches et de sauvetage.
8.8. - SERVICE DE GESTION
D'AIRE DE TRAFIC
Le nombre et la complexit des mouvements des
aronefs et des vhicules terrestres sur une aire de trafic
peut ncessiter un service de gestion d'aire de trafic et, par
consquent, des locaux pour le personnel, avec une vue
dgage de toutes les parties de l'aire de trafic dont il est
responsable. Il faudra prvoir un clairage spcial, une
protection contre le bruit, un systme de climatisation et
des moyens de communication.
8.9. -TLCOMMUNICATIONS
Service fixe aronautique
8.9.1 Il faut des moyens de tlcommunication avec de
nombreuses parties d'un aroport et, dans bien des cas,
avec des stations d'mission et de rception plus loignes
et commandes distance. En raison de la complexit du
matriel et des liaisons avec les points desservir (en
gnral mises en oeuvre au moyen d'un cblage qui exige
l'installation de canalisations souterraines et de gaines
l'intrieur des btiments), l'installation du centre de
communication est relativement rigide une fois en place. Il
faut donc prvoir pour ce centre une superficie suffisante
pour rpondre aux besoins ultimes de communications
point point sans que cela entraine ultrieurement le
dmnagement du centre, lequel devrait aussi tre situ de
faon viter de gner l'expansion d'autres installations.
Lorsque les communications point point du RSFT A ou
les communications vocales directes A TS sont assures par
radio, il faut prvoir, dans la plupart des cas, des bti-
ments pour abriter des metteurs et des rcepteurs
1-73
dports. Pour choisir l'emplacement de ces btiments, il
y a lieu de tenir compte de plusieurs facteurs comme le
brouillage radiolectrique, la place ncessaire pour les
antennes, l'accessibilit, une distance raisonnable
l'installation principale du centre de communication
(gnralement situ dans l'arogare de passagers ou au
voisinage de celle-ci), la disponibilit et la fiabilit des
sources d'nergie, etc.
8.9.2 Les dimensions des btiments destins aux
metteurs et aux rcepteurs devraient tre suffisantes pour
loger l'quipement radio ultime de communication point
point (et ventuellement de communication du service
mobile aronautique), les ateliers, les magasins, les
bureaux, les groupes lectrognes de secours et d'autres
installations ncessaires un fonctionnement efficace.
Dans bien des cas, il ne sera peut-tre pas possible
d'implanter ces btiments dans les limites de l'aroport
mais, du point de vue de la coqtmande et de l'exploitation,
ils devraient nanmoins tre considrs comme faisant
partie de l'installation de l'aroport.
Service mobile aronautique
8.9.3 Les communications air-sol du contrle de la
circulation d'arodrome, du contrle des mouvements la
surface et du contrle d'approche sont assures par les
organes ATS correspondants, et l'quipement terminal
devrait tre situ convenablement par rapport ces
organes. S'il faut assurer des communications air-sol pour
le contrle de la circulation arienne de route ou pour
d'autres services, l'quipement terminal ncessaire devrait
tre convenablement situ par rapport au centre de
contrle rgional, au centre d'information de vol ou aux
autres services intresss. Comme dans le cas du service
fixe aronautique, ces installations sont relativement
rigides, une fois en place et des mesures de planification
analogues s'imposent. Les metteurs et les rcepteurs radio
associs au service mobile aronautique sont souvent situs
dans les btiments destins aux metteurs et rcepteurs,
dcrits plus haut dans la rubrique Service fixe aro-
nautique>>.
Bibliographie
Annexe 10- Tlcommunications aronautiques.
Manuel de recherches et de sauvetage (Doc 7333).
Manuel des services d'information aronautique
(Doc 8126).
Site Requirements for Terminal Navigational Facilities,
Federal Aviation Administration (tats-Unis),
AC l50/5300-2D, octobre 1980.
SECTION 3- PLANIFICATION CT VILLE
NOTES LIMINAIRES
Le ct ville commence en un point o le dispo-
sitif d'embarquement des passagers rejoint l'arogare
proprement dite, comprend cette arogare et la zone de fret
correspondante, et enfin le systme d'accs au sol, o il se
termine.
Les principaux lments qui constituent le ct ville de
l'aroport sont : l'arogare de passagers, l'arogare de fret
et les parcs de stationnement des automobiles et des
vhicules de transport.
Le ct ville de l'aroport comprend tous les secteurs et
les btiments de l'aroport auxquels le grand public a libre
accs ainsi que les parties auxquelles le public n'a pas accs
et qui sont rserves aux bureaux des compagnies
ariennes, aux installations de fret, l'administration de
l'aroport et aux services gouvernementaux.
1-74
Chapitre 9
Arogare de passagers
9.1.- GNRALITS
Le prsent chapitre traite de la planification des instal-
lations et des services destins aux activits lies l'ache-
minement des passagers et de leurs bagages depuis le point
de jonction des moyens de transport au sol avec l'arogare
de passagers jusqu'au point de jonction avec les avions,
entre un vol et un autre, ainsi qu' l'acheminement des
passagers en correspondance et en transit et de leurs
bagages. On trouvera dans le prsent chapitre les principes
de planification, les facteurs qui influent sur le type et les
dimensions de l'arogare de passagers et les dtails parti-
culiers de planification de diffrentes fonctions de cette
arogare.
9.2. - LMENTS PRENDRE EN COMPTE
9.2.1 Dans la planification de l'arogare de passagers,
il faut prvoir des moyens d'embarquement et de dbar-
quement pour les voitures prives et les vhicules de
transport public, des parcs de stationnement pour ces
mmes voitures et vhicules, des btiments dans lesquels
les exploitants peuvent procder au traitement des
passagers, o les services de contrle gouvernementaux
peuvent effectuer leurs inspections et dans lesquels toutes
les ncessaires pour aider les passagers et
assurer leur confort peuvent tre installes.
9.2.2 L'exploitation arienne sera moins coO.teuse et
plus efficace. si l'arogare de passagers est aussi proche que
possible des pistes. Cela permet de rduire les distances de
circlation a.o sol et, en consquence, la consommation de
carburant, et d'viter les encombrements en rduisant le
temps que les avions consacrent aux mouvements au sol. Il
y a lieu de veiller cependant ce que cette proximit ne soit
prjudiciable ni aux possibilits d'expansion ni la
souplesse de l'aroport. L'implantation des installations
destines aux passagers est donc indissolublement lie la
planification de la disposition gnrale des pistes et au plan
d'ensemble de l'aroport.
9.2.3 Le type et les dimensions de l'arogare de
passagers et ses divers lments seront dtermins par les
conditions d'utilisation des terrains, les prvisions d'acti-
vit, (Chapitre 3, 3.2 3.4) et les valuations du site
(Chapitre 5, 5.2).
1-75
9.2.4 Pour de nombreux aroports auxquels le prsent
manuel s'adresse, les installations et services destins aux
passagers seront tous groups dans un mme secteur
gnral de l'aroport. Cependant, dans certains cas,
certaines activits peuvent avoir lieu en des points loigns
de l'arogare principale.
9.2.5 Conformment aux objectifs de la planification
gnrale d'aroport,I'laboration des plans de l'arogare
de passagers devrait se limiter des tudes de conception
et des plans. Ces plans ne devraient pas tre dtaills au
point d'empcher les modifications qui s'imposeraient
ultrieurement lors de la phase de planification dtaille.
De telles modifications se produisent souvent lorsque le
projet dpasse le stade de la planification gnrale pour
atteindre celui de la conception finale et de l. construction.
9.2.6 L'un des objectifs les plus importants de la
planification de l'arogare de passagers consiste prvoir,
au coO.t optimal, tous les services ncessaires aux
passagers, tout en reconnaissant la ncessit d'une certaine
souplesse et de possibilits d'expansion et en tenant compte
du coO.t d'une expansion future.
Principes de planification
9.2.7 La fonction de l'arogare de passagers, qui
consiste assurer le transfert d'un mode de transport un
autre, et les caractristiques physiques et psychologiques
des passagers se combinent pour faire de cet lment de
l'aroport une des parties les plus sensibles de tout le
systme de transport arien. Lorsqu'on envisage la plani-
fication de ces installations, il faut se dbarrasser de toute
ide prconue en ce qui concerne les rsultats, si ce n'est
que l'arogare doit assurer, au meilleur coO.t, la corres-
pondance confortable, commode et rapide des passagers et
de leurs bagages entre le transport au sol et le transport
arien et qu'elle devrait pouvoir rpondre aux besoins du
trafic croissant sans modifications importantes.
Caractristiques des zones destines aux passagers
9.2.8 Une arogare de passagers bien conue est
gnralement le fruit d'une coopration troite entre tous
les membres de l'quipe de planification : ceux qui sont
chargs de dfinir les besoins et ceux dont la tche est de
traduire ces besoins en plans dtaills, notamment les
1-76
architectes et les ingnieurs. Bien que chaque groupe ait sa
tche principale, il peut galement aider les autres groupes
de bien des faons. Les indications ci-dessous ne sont pas
des principes de conception mais simplement quelques
principes de planification susceptibles d'influer sur la
conception.
a) Pour la disposition gnrale, il y a lieu de considrer la
circulation de passagers comme un courant homogne,
qu'il soit rgulier ou intermittent.
b) La majorit des passagers se contentent de faire partie
du courant principal et ils ont besoin qu'on leur indique
clairement ce qu'ils ont faire et le qu'ils
doivent. suivre.
c) Les passagers ont individuellement des besoins, des
prfrences et (parfois) des infirmits. Pour satisfaire
certains de ces besoins, l'aroport doit faire des
dpenses supplmentaires (par exemple, pour les
commodits mises la disposition des invalides,
des handicaps et des personnes ges); d'autres
peuvent tre une source de revenu (par exemple, les
concessions).
d) Un systme qui attire les passagers dans le sens des
cheminements prvus, notamment s'il leur laisse en
mme temps une certaine libert pour donner cours
leurs prfrences individuelles, donne souvent de
meilleurs rsultats qu'un systme qui ne leur laisse
aucun choix.
Sparation des fonctions
9.2.9 Pour atteindre les objectifs de la planification,
la cl du succs est la simplicit. Dans le cas de
nement des passagers, cela signifie des cheminements
simples et vidents. Si les cheminements sont complexes,
c'est parce que les plans et les btiments le
sont. Si les btiments sont complexes, ils sont gnra-
lement coilteux et rigides et ils se prtent mal une
expansion constituant un prolongement logique du plan et
du systme d'exploitation. Les installations peuvent rester
coilteuses si on le dsire mais cela n'est pas le rsultat.
invitable d'un plan et d'un principe d'exploitation. La
sparation des fonctions est le principal moyen de raliser
la simplicit. Si d'autres installations (constructions
plusieurs tages usage de bureaux, parcs de station-
nement, tours de contrle, etc.) sont incbrpores aux
arogares de passagers, non seulement le plan d'achemi-
nement tend tre dform mais la souplesse est
gravement compromise par la prsence de ces installations,
ainsi que par les caractristiques structurelles qu'elles
imposent aux btiments. La Figure 9-1 montre chacune des
fbnctions importantes d'une arogare et donne une ide
des diverses relations mutuelles dans l'acheminement des
passagers et des bagages. Les paragraphes qui suivent
indiquent les conditions de planification de chacun des
lments.
Dimensions de l'arogare de passagers
9.2.10 Pour la commodit des passagers, une grande
partie de l'arogare devrait tre subdivise en lments ou
modules car il est difficile de construire un btiment
unique qui puisse desservir un nombre de postes de station-
nement correspondant des pistes de grande capacit tout
en maintenant les distances de marche des passagers dans
des limites raisonnables. On admet gnralement comme
limite raisonnable une distance de marche d'environ 300 rn
entre le centre du ct piste de l'arogare et le poste de
stationnement le plus loign. Cependant, mme dans ce
cas, les passagers en correspondance peuvent avoir de
longues distances parcourir pied pour se rendre d'un
avion l'autre, quoiqu'une affectation judicieuse des
postes de stationnement puisse limiter ces cas au minimum.
Les dimensions d'un module passagers prsentent
beaucoup d'importance et devraient constituer le meilleur
compromis entre q'une part la prise en compte des limites
physiques des de l'autre l'conomie de la
construction et de l'exploitation de l'arogare et de l'aire
de trafic. On trouvera en' 9.2.32 9.2.39 d'autres indi-
cations au sujet des facteurs qui influent sur les dimensions
de l'arogare de passagers,
Disposition de l'arogare de passagers
9.2.11 Les arogares de passagers devraient tre
associes des parcs de stationnement, aires de trafic, etc.
ayant la capacit ncessaire. Lorsque la cadence des
mouvements de passagers dpasse la capacit du btiment
de dimensions optimales, il faut prvoir des btiments
supplmentaires, avec toutes les installations ncessaires.
La disposition de ces modules dans le plan de l'arogare
devrait comprendre la superficie ncessaire l'aire de
trafic, aux parcs de stationnement et la circulation
routire, selon l'arrangement le plus compact, afin de
rduire au minimum les distances entre les modules et entre
les diverses installations associes l'intrieur de chaque
module.
9.2.12 Ces modules devraient tre disposs de la
manire la plus simple possible de faon constituer un
ensemble aisment comprhensible pour faciliter la libre
circulation des vhicules et des personnes et pour prsenter
une disposition souple, capable d'expansion et adaptable
aux futurs besoins ventuels. Des cheminements seront
ncessaires pour les passagers et les bagages du ct piste,
sous douane et du ct ville. La nature des systmes de
transport associs ces cheminements devrait tre envi-
sage conjointement avec les systmes de transport public
entre le centre ville et l'aroport, auxquels devraient tre
relies commodment toutes les arogares de passagers.
Principes d'acheminement
9.2.13 Les prmc1pes d'acheminement ci-dessous
devraient tre envisags dans la mesure o ils sont utili-
sables, et valus en fonction des conditions locales. Il faut
tenir compte plus particulirement de la sparation des
fonctions. Le plan d'acheminement des passagers devrait
Premire'Partie. -Planification gnrale
tre examin le premier. L'achminement des bagages est
d'une gale importance car il doit tre intgr celui des
passagers mais, les bagages tant des objets inanims, il est
plus facile de rendre l'acheminement des bagages compa-
tible avec l'acheminement optimal des passagers. En
pratique, les plans d'acheminement devraient faire l'objet
d'essais comparatifs dans toutes les phases.
9.2.14 Les principes d'acheminement ci-aprs doivent
tre envisags en ce qui concerne les passagers :
a) Les cheminements devraient tre courts, directs et
vidents. Dans toute la mesure possible, ils ne devraient
ni gner ni traverser les cheminemnts d'autres
passagers ou d'autres bagages, ni la circulation de
vhicules.
b) Dans la mesure du possible, il faut viter les
changements de niveau dans les itinraires pitonniers.
c) Les passagers devraient tre en mesure de se dplacer
travers l'arogare sans qu'il soit ncessaire de les guider
ou de leur donner des instructions. Le systme devrait
prvoir un' acheminement individuel continu plutt
qu'un acheminement contrl par groupes.
d) Si la circulation est trs dense, on ne peut raliser un
acheminemeni de masse qu'en utilisant des troncs
communs. Les diverses catgories de passagers ne
devraient quitter le tronc commun, pour passer par les
divers contrles, qu'au dernier point de l'itinraire
principal o la circulation change de nature.
e) Les passagers au dpart devraient pouvoir faire enre-
gistrer leurs bagages le plus tt possible.
f) Chaque cheminement devrait, dans la mesure du
possible, tre sens unique. S'il y a lieu de prvoir une
circulation en sens inverse, cette circulation devrait
suivre un itinraire entirement distinct. Les chemi-
nements et les secteurs circulation libre sont ncessai-
rement complmentaires mais ont des fonctions
distinctes. Les secteurs circulation libre devraient
donc tre voisins des cheminements, mais ne pas en
faire partie.
g) D'un bout l'autre des itinraires entre le transport
arien et le transport terrestre, la circulation devrait tre
interrompue le moins possible. Les services de contrle
et les exploitants d'aronefs dterminent leurs propres
procdures mais le plan devrait les prvoir de la manire
optimale pour la commodit des passagers, la sret
maximale, l'utilisation optimale du personnel et le cot
minimal pour les. exploitants d'aronefs .et les services
de contrle.
Chaque point de contrle faisant partie du systme de
cheminement risque de causer. des retards. et de
provoquer l'irritation et la confusion chez les passagers.
1-77
Les retards rsultent non seulement du temps ncessaire
aux prposs pour s'acquitter de leurs fonctions mais
galement du temps de raction des passagers. Ce temps
de raction est celui qu'il faut au passager pour se
rendre compte qu'il doit subir un contrle, comprendre
la nature de ce contrle et trouver les documents
saires. Il augmentera dans le cas de certains passagers
cause de leur ignorance des langues trangres, de leur
analphabtisme ou de leur Il est possible de
rduire les incidences de ces facteurs en limitant les
contrles et en ne crant que le strict minimum de points
de contrle. Cette solution peut aussi amliorer l'utili-
sation du personnel en permettant une grande
souplesse.
h) Les passagers ne devraient pas tre soumis au mme
type de contrle plus d'une fois. Si des contrles sont
effectus en plusieurs endroits, les cheminements
devraient tre planifis d'e faon permettre aux
passagers d'viter ceux auxquels ils ont dj t soumis.
i) Le dernier contrle auquel les passagers devraient tre
soumis est le contrle de sret. Tous les contrles
tablis un aroport pour le filtrage des passagers et de
leurs bagages main devraient tre suffisamment
loigns de la porte d'embarquement pour interdire au
maximum l'accs de l'avion aux personnes non auto-
rises. De plus, il y aurait lieu de prvoir une zone
tampon strile entre le point de contrle de sret et
l'avion. Pour plus de renseignements, se reporter au
Doc 8973 et l'Annexe 9.
j) Les cheminements devraient tre planifis de faon
assurer une continuit visuelle dans toute la mesure
possible. Au minimum, il est indispensable que cette
continuit visuelle existe d'une tape fonctionnelle de
l'acheminement l'tape suivante, par exemple du
point de retrait des bagages au poste de contrle
douanier ou du comptoir d'enregistrement des bagages
au poste de contrle de police. Cette continuit aide les
passagers comprendre le systme d'acheminement et
les dirige en un courant rgulier travers les stades
successifs du cheminement. Une interruption visuelle,
qui se produit, par exemple, lorsque chaque fonction ou
chaque service est situ dans une pice spare, cre de
la confusion et ncessite ds panneaux indicateurs, des
instructions par haut-parleur ou l'intervention du
personnel.
k) Les lments qui sont cause d'hsitation- terminologie
ambigu sur les panneaux indicateurs, itinraires qui
semblent conduire dans la mauvaise direction, inter-
sections directions multiples, etc. - devraient.. tre
vits.
1) La vitesse d'acheminement et la capacit des itinraires
de passagers devraient tre adaptes celles des autres
systmes, comme l'acheminement des bagages et la
dure d'immobilisation des avions au sol, ainsi qu' la
capacit globale de l'aroport. L'acheminement le plus
1-78
rapide des passagers ou la capacit la plus leve
possible, loin d'tre des avantages, provoquent de la
frustration, des retards, des encombrements et des
critiques s'ils ne sont pas quilibrs par une vitesse et
une capacit gales dans toutes les parties du systme
d'aroport.
9.2.15 Pour les parties des cheminements o les
bagages accompagnent les passagers, les principes appli-
cables aux passagers s'appliquent galement aux bagages.
Les cheminements des bagages sont les parties du systme
qui sont consacres exclusivement l'acheminement des
bagages dj spars des passagers. Les principes de la
planification gnrale s'appliquent galement la planifi-
cation des systmes d'acheminement des bagages. Les
considrations relatives aux passagers doivent tre notes
aux points o les cheminements des passagers et des
bagages se rejoignent et ces considrations peuvent en
consquence influer sur certains aspects de l'ensemble du
systme d'acheminement des bagages.
Signalisation
9.2.16 Pour pouvoir tirer pleinement parti de la
capacit de l'arogare, il faut assurer une circulation
ordonne des passagers et des bagages. Un usage prudent
du systme international de signalisation est ncessaire
pour aider les voyageurs reprer diverses installations et
.divers services (voir Doc 9430).
Caractristiques des passagers et
des services d'aroport
Caractristiques des passagers
9.2.17 Il y a deux catgories principales de passagers :
ceux qui voyagent pOUJ f f i r e ~ et ceux qui voyagent pour
des taisons touristiques, personnelles ou religieuses. Celui
qui voyage pour affaires est en gnral un voyageur plus
expriment et. utilisera souvent toute la gamme des
services d'arogare mis la disposition du public, s'il en a
ie temps. Les autres voyageurs sont en grande partie moins
expriments et moins au courant des procdures des
compagnies ariennes comme des services et des conces-
sions qui sont leur disposition dims l'arogare.
9.2.18 Les variations sensibles des caractristiques et
des proportions de ces types de passagers peuvent
influencer les besoins de surface et de personnel d'aro-
gare. On peut citer comme exemple les aroports petits ou
. moyens qui desservent des centres de vacances, des lieux de
plerinage et des lieux de villgiature o la saison est
relativement courte. Ce genre d'aroport exigera des
installations et des services d'arogare diffrents de ceux
des aroports ayant des volumes de pointe comparables
mais comprenant en majeure partie des voyageurs
d'affaires. La proximit d'tablissements militaires peut
ncessiter des installations et des services supplmentaires
ou diffeyents. De mme, les aroports recevant uu nombre
apprciable de visiteurs qui ne voyagent pas doivent
prvoir dans l'arogare une superficie suffisante pour ces
visiteurs afin de ne pas perturber l'acheminement ordonn
des voyageurs.
9.2.19 Les autres caractristiques principales des
passagers sont les suivantes :
a) Passagers des services internationaux. Personnes qui
voyagent d'un pays l'autre et qui sont soumises une
inspection par les services de contrle. frontaliers.
b) Passagers des services intrieurs. Personnes qui
voyagent sur des routes commenant et finissant
!!intrieur d'un seul tat et qui ne sont pas soumises
une inspection par les services de contrle du gouver-
nement. Aux fins de la planification, cette catgorie
comprend galement t<;?!ltes les personnes qui
empruntent des routes sur lesquelles les voyageurs sont
exempts de cette inspection. Il s'agit, par exemple, du
trafic restant l'intrieur d'une union douanire, d'une
communaut conomique ou d'une zone de libre
change dans laquelle les gouvernements nationaux se
sont accords pour autoriser le libre passage des
personnes et des biens. Selon les dtails des accords
conclus, le trafic peut tre intrieur dans un sens et
international dans l'autre. Ainsi, la distinction entre
services intrieurs et services internationaux s'applique
la route et non l'origine et la destination des
passagers, comme on le verra plus loin dans la rubrique
Caractristiques des services.
9.2.20 Il existe d'autres distinctions qui s'appliquent
la fois aux aviohs et aux passagers mais qui n'imposent des
conditions particulires qu'en ce qui concerne les
passagers :
a) Passagers au dpart. Passagers qui utilisent un aroport
pour entreprendre un voyage par avion.
b) Passagers l'arrive. Passagers qui arrivent par avion
un aroport et n'en repartent ni par le mme vol ou
par un vol en correspondance.
c) Passagers en transit. Passagers qui arrivent et repartent
par le mme avion. Ces passagers peuvent rester bord,
auquel cas ils ne sont l'origine d'aucun besoin dont il
y ait lieu de tenir compte dans la planification. Par
contre, il peut tre ncessaire de les accueillir dans
l'arogare pendant que l'avion est l'aroport, par
exemple afin de permettre le nettoyage de la cabine et de
leur assurer un confort et des commodits raisonnables .
Certains passagers en transit peuvent galement faire
l'objet d'un contrle frontalier. C'est le cas lorsqu'une
partie de la route d'un avion est intrieure et une autre
partie internationale. Les passagers qui arrivent de la
partie internationale se rendent peut-tre un aroport
o il n'existe pas de services de contrle frontalier et ils
doivent dans ce cas subir le contrle l'aroport de
trnsit.
Premire Pariie. - Planification gnrale
d) Passagers en correspondance. Certains voyageurs
arrivant un aroport par avion peuvent simplement
utiliser cet aroport pour prendre un vol de corres-
pondance vers une autre destination. la plupart des
fins de la planification, ces passagers peuvent tre
considrs comme des passagers en transit, sauf qu'il
faut transfrer leurs bagages sur un autre avion. Des
comptoirs de billetterie leur sont ncessaires et, en
consquence, la planification doit tenir compte de cette
catgorie de passagers.
e) Aviation gnrale et taxis ariens. Il peut y avoir une
demande pour des vols d'aviation gnrale et une
analyse cots/avantages minutieuse s ~ i m p o s pour
dterminer s'il y a lieu de combiner la circulation
d'aviation gnrale avec celle de l'aviation commerciale
ou si les deux circulations doivent tre spares. Si les
taxis ariens risquent de poser un problme aux grands
aroports, ce n'est gnralement par le cas aux aro-
ports petits et moyens.
Caractristiques des services - Compagnies ariennes
assurant des services de transport rguliers
9.2.21 Les caractristiques des services de transport
arien rguliers sont directement lies aux licences
d'exploitation, aux accords bilatraux et la structure de
chaque compagnie arienne rgulire. Ces services peuvent
gnralement se subdiviser en trois catgories gnrales :
stations tte de ligne, stations d'escale et stations de transit
et de correspondance. Un aroport peut correspondre
.une catgorie pour l'industrie du transport arien en
gnral et en mme temps une catgorie diffrente pour
une compagnie arienne donne. Les caractristiques d'un
aroprt peuvent changer si une compagnie est autorise
exploiter de nouvelles routes et met en place un nouveau
systme de correspondances, ou comme suite l'appli-
cation. d'un nouvel accord bilatral.
9.2.22 Une station tte de ligne est gnralement
caractrise par un fort pourcentage de passagers au dpart
(plus de 700Jo du total des embarquements) et une majorit
d'avions qui repartent en sens inverse avec des dures
d'immobilisation au sol allant de 45 90 minutes ou plus.
Une autre caractristique est reprsente par le courant
principal des passagers entre les avions et les vhicules de
transport au sol, qui cre un besoin relativement important
de comptoirs d'enregistrement, de linaires et de parcs de
stationnement par passager embarqu par rapport aux
stations de correspondance et de transit et aux stations
d'escale. Les passagers ont gnralement besoin d'un
maximum de services pour l'enregistrement et le retrait des
bagages. Pour un service intrieur type, le nombre horaire
de mouvements d'aronefs par porte d'embarquement sera
en moyenne de 0,9 1,1 en priode de pointe.
9.Z.23 l,Jne station d'escale prsente un pourcentage
relativement lev de passagers au dpart avec un faible
pourcentage de vols au dpart, de sorte que les dures
d'immobilisation au sol des avions sont plus courtes que
1-79
dans le cas des stations tte de ligne ou des stations de
correspondance ou de transit. Les stations d'escale ont
aussi la caractristique suivante : les coefficients d'embar-
quement peuvent tre plus faibles que pour les stations tte
de ligne, ce qui rduit la surface ncessaire pour les salles
d'attente au dpart. Pour un service intrieur type, le
nombre horaire de mouvements d'aronefs par porte
d'embarquement sera en moyenne de 1,5 2 en priode de
pointe. L'exprience de la planification tenant compte de
ces caractristiques montre qu'il est important de bien
distinguer les passagers au dpart du total des passagers
embarqus.
9.2.24 Une station de correspondance ou de transit
prsente une proportion apprciable de passagers qui
arrivent par un avion et repartent par un autre ou qui
arrivent et repartent bord du mme avion (cette
proportion est d'au moins 300Jo du nombre total des
passagers embarqus et comprend les correspondances
avec un vol de la mme compagnie ou d'une autre
compagnie). La dure des oprations d'avitaillement-
service sera en moyenne de 30 60 minutes, selon la faon
dont s'effectue la correspondance et les politiques
d'exploitation. En dterminant la proportion relative des
correspondances intracompagnie et intercompagnies pour
chaque transporteur, et en veillant rapprocher les uns des
autres ceux dont la proportion de correspondances
mutuelles est lve, on peut rduire dans une certaine
mesure la circulation l'intrieur de l'arogare et les dlais
de correspondance entre les vols. Pour un service intrieur
type, le nombre horaire de mouvements d'aronefs par
porte d'embarquement sera en moyenne de 1,3 1,5 en
priode de pointe.
9.2.25 Pour un mme volume d'embarquements
qu'une station tte de ligne, une station de correspondance
ou de transit ncessitera :
- moins d'activits de transport au sol et moins de
longueur de linaires;
- moins de comptoirs de compagnies ariennes pour la
billetterie et l'enregistrement des bagages, encore que
des comptoirs supplmentaires puissent tre nces-
saires pour les renseignements sur les vols et les
modifications des billets;
- moins de surface pour le retrait des bagages mais
plus pour le transfert des bagages en correspondance
(intracompagnie ou intercompagnies);
- plus de concessions et de services publics pour les
passagers qui restent dans l'arogare en attendant
leur correspondance. Ce besoin est en gnral
fonction de la dure des oprations d'avitaillement-
service;
- un plus grand nombre de postes de contrle de sret
centraliss pour faciliter le transfert des passagers en
correspondance.
1-80
Caractristiques des services ...;_ Compagnies ariennes
assurant des services de transport non rguliers
9.2.26 En plus de leurs vols rguliers, de nombreuses
compagnies ariennes assurent des vols charters, des vols
touristiques de groupe et d'autres types de vols non
rguliers de transport de passagers. Un certain nombre de
transporteurs complmentaires agrs assurent galement
des vols non rguliers de type analogue. Les transporteurs
complmentaires agrs utilisent gnralement des avions
semblables ceux des grandes compagnies de pavillon qui
assurent des services internationaux, mais leur capacit en
siges peut tre plus leve. tant donn que ces trans-
porteurs complmentaires ne louent pas de locaux la
plupart des aroports, leur exploitation est souve'nt assure
par un transporteur rgulier ou par un exploitant qui peut
tre situ en dehors de l'arogare de passagers.
9.2.27 L'exploitant de taxis ariens constitue une
autre catgorie de transporteurs non rguliers qui utilisent
des avions gnralement plus petits que ceux qui sont
utiliss par les autres compagnies ariennes. de
nombreux aroports, les services de taxis ariens sont
situs en dehors de l'arogare de passagers.
9.2.28 La planification d'installations pour les
'transports non rguliers suppose l'examen des points
suivants :
-Frquences et volumes. Dans l'ensemble, les
frquences et les volumes sont tels qu'il suffit
d'installations plus modestes et plus utilitaires que
pour les services rguliers.
_:Acheminement en groupe. L'acheminement en
groupe peut permettre d'embarquer les passagers par
lots et d'viter les zones encombres de l'arogare
de passagers. Des autobus peuvent transporter les
passagers et leurs bagages directement entre des
points situs hors de l'aroport (htels) et des avions
stationns une certaine distance de l'arogare de
passagers.
- Temps d'acheminement. Ces temps peuvent diffrer
sensiblement de ceux qui s'appliquent aux services
rguliers. Certaines instructions pour les vols
charters et les vols touristiques en groupe demandent
aux passagers d'arriver l'aroport deux ou trois
heures avant le dpart, ce qui reprsente une occu-
pation de l'arogare bien plus longue que pour les
vols rguliers. Cette condition est parfois lie une
insuffisance de personnel de la compagnie et de
comptoirs d'enregistrement, ce qui entrane des files
d'attente plus longues et un encombrement plus
grand du hall des dparts.
-Fiabilit d'exploitation. Pour de nombreuses
raisons, les dparts et les arrives des vols charters et
des vols touristiques en groupe subissent souvent
Mant(e/ de planification d'aroport
p)us de retards que les vols rguliers, ce qui entrane
habituellement. une occupation plus .longue de
l'arogare ou des salles de dpart que dans le cas des
vols rguliers.
9.2.29 L'examen des facteurs ci-dessus peut aboutir
la conclusion que les installations et servics ncessaires
diffrent de ceux qui sont normalement prvus pour les
services de transport rguliers. certains aroports, un
volume relativement lev de trafic de charter des
compagnies ariennes peut justifier d'envisager la
construction d'une arogare distincte de dimensions
modestes pour les transporteurs complmentaires. Dans
quelques cas, un ou plusieurs transporteurs rguliers
peuvent avoir besoin de postes de stationnement et de
btiments rservs aux vols charters lorsque les pointes
saisonnires ou l'organisation priodique des vols
dpassent la capacit des installations qu'elles ont loues
pour leurs propres vols rguliers. Ces demandes doivent
tre values attentivement v e c les compagnies ariennes
intresses, car un btiment spar pour les vols charters
peut perturber considrablement la logistique, la dotation
en personnel, l'utilisation de l'quipement au sol, et.
Caractristiques des services - Compagnies ariennes
internationales
9.2.30 Selon les emplacements gographiques en
cause, les services internationaux peuvent tre caractriss
par une tendance des pointes plus leves en raison des
changements de fuseaux entre les villes desservies, qui
imposent un plus grand respect des horaires. Une autre
caractristique de ces vols est constitue par la dure des
services au sol (deux trois heures pour les aroports ttes
de ligne et une heure pour les aroports d'escale) qui est
relativement longue pour les avions long-courriers.
9.2.31 Les besoins des services gouvernementaux de
contrle ( l'arrive ou au dpart) sont des lments
importants de la planification, notamment en ce qui
concerne les contrles frontaliers et le ddouanement des
bagages. Les techniques et les mthodes utilises pour
appliquer les rglements gouvernementaux varient d'un
emplacement l'autre et peuvent changer priodiquement.
Facteurs ayant des incidences sur l'ampleur
des installations et des services prvoir
9.2.32 La phase fiit,ale de la planification d'une
arogare de passagers comprend l'valuation des
dimensions des installations et de leur disposition, visant
tablir une relation optimale entre elles, en accord avec les
principes d'acheminement. Les installations ncessaires
varient selon le nombre des exploitants d'aronefs qui utili-
seront l'aroport, leurs parts respectives du trafic, les types
d'avions utiliss et la nature de leur exploitation.
RESTAURANT
1
CONSIGNE
OU CASIERS
BAGAGES
LINAIRE
DES
1
DPARTS '
Ir
COMPTOIR DE
CHANGE
1
HALL
INSPECTION
DOUANIRE
DES BAGAGES
COMPTOIRS
D'MISSION
DE BILLETS
1
TLPHONES
AUTRES COMMODITS
L'INTENTION
DES VOYAGEURS
1
..
..
CONTRLE
DE
SRET

1
1
1
:
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
1
SERVICES PASSAGERS DES COMPAGNIES ARIENNES
-
HALL DES
DPARTS
1
SERVICES D'EXPLOITATION
DES COMPAGNI ES
ARIENNES
COMPTOIR DE RETRAIT
DES BILLETS
COMMODITS
L' INTENTION
DES VOYAGEURS
CONTRLES
FRONTALIERS
SALLE
D' ATTENTE
1-81
t
PORTES
D' EMBAR-
QUEMENT
'
AVIONS
EN REGIS
TREMENT
DES BAGAGES
SERVICES PASSAGERS
DES COMPAGNIES
ARIENNES
----------------__ _ ______ j
SYSTME
D'ACCS
L'AROPORT
'
1
1
1
L ------------------- BAGAGES AU DPART
BAGAGES EN
CORRES -
PONDANCE
ADMINISTRATION ET
SERVICES GOUVERNEMENTAUX
. PASSAGERS
TRANSIT ET EN
COR RES
PONOANCE
COMMODITS
L'INTENTION
DES VOYAGEURS
CONTRLES

LINAIRE INSPECTION
DES 1-!11 DOUANIRE fo-l
ARRIVES DES BAGAGES
RETRAIT
DES
BAGAGES
SALLE
D' ACCUEIL
1
COMMODITS
L'INTENTION
DES VOYAGEURS
LOCATION
AUTOMOBILES
RSERVATIONS
D' HTELS
Figure 9-1. - Liaisons fonctionnelles de l' arogare de passagers
BAGAGES
L' ARRIVE
MAGASIN DES BAGAGES
NON RETIRS ET
MAL ACHEMINS
COMPTOIR
DE CHANGE
1
CONSIGNE
OU CASIERS
BAGAGES
SERVICES DE PETIT ENTRETIEN
DU MATRIEL VOLANT
DES COMPAGNIES ARIENNES
1-82
. '
1> Dpart
Arrive
1.
a) Route un niveau/arogare un niveau
b) Route un niveau/arogare double niveau-
c) Route double niveau/arogare double niveau
d) Route un niveau/arogare double niveau
Figure 9-2. -Amnagements types par niveaux d'acheminement
Nombre d'exploitants d'aronefs
9.2.33 Pour un volume de trafic donn, le minimum
d'installations et de services sera ncessaire si un seul
exploitant d'aronefs utilise l'aroport. L'ampleur et la
diversit des installations et des services ncessaires
augmentent avec le nombre des exploitants. Dans ce cas, la
continuit d'utilisation des installations et des services tend
diminuer.
Rpartition des installations et des services
9.2.34 Les exploitants d'aronefs ont souvent des avis
divergents quant la mthode employer pour acheminer
les passagers. Ces divergences de vues, joints la concur-
rence et au dsir qui en rsulte d'attirer l'attention du
public, arnnent souvent les exploitants rechercher
l'affectation de certaines parties de l'arogare leur propre
usage. Alors que les exploitants d'aronefs ont effecti-
vement besoin de locaux suffisamment groups pour
pouvoir concentrer le personnel et le matriel, la spa-
ration des exploitants peut aboutir une diminution
gnrale de l'utilisation des installations et des services et,
par voie de consquence, une augmentation de leurs
dimensions totales et de leur cot.
9.2.35 On rduira au minimum les cots de l'aroport
par une utilisation aussi continue et homogne que
possible, et les passagers trouveront commode de ne pas
avoir se dplacer entre les divers secteurs de l'aroport.
Toutefois, ils ont besoin de pouvoir reprer sans erreur
possible l'endroit o se trouve la compagnie de leur choix.
Ainsi, entre les intrts en partie contradictoires de
l'administration de l'aroport, des exploitants d'aronefs
et des passagers, un compromis est ncessaire pour dter-
miner la rpartition optimale des installations et des
services.
laboration de critres pour la planification de
l'arogare de passagers
9.2.36 Comme on le verra plus loin, des critres de
planification prcis lis la demande et la capacit
devraient tre tablis pour les facteurs ci-dessus et pour les
lments principaux de l'arogare de passagers qui influent
sur l'ampleur des installations' et des services prvoir. Il
y a lieU de se procurer des renseignements pour dterminer
les besoins des passagers auprs de tous les usagers actuels
ou possibles des installations, y compris notamment les
compagnies ariennes, les entreprises d'aviation gnrale,
les concessionnaires, l'administration d l'aroport et les
comits techniques spciaux qui peuvent tre institus pour
faire fonction de conseillers auprs des planificateurs
d'aroport. Les critres devraient tre analyss et accepts
par toutes les parties intresses avant d'tre incorpors au
plan de masse.
Dtermination des systmes d'arogare de passagers
9.2.37 Le choix d'un systme d'arogare de passagers
doit tre effectu conjointement avec le choix de la confi-
1-83
guration de stationnement, qui fait l'objet du para-
graphe 7.3.8. Grce une tude et une analyse
minutieuses, le planificateur devrait pouvoir limiter les
solutions possibles aux quelques systmes qui seront les
plus compatibles avec la configuration prvue de
l'aroport. Ces systmes les plus souhaitables devraient
ensuite tre prsents l'administration de l'aroport, aux
compagnies ariennes, aux entreprises d'aviation gnrale
et aux concessionnaires de l'aroport pour examen et
valuation. Il est indispensable d'assurer une bonne
coordination entre les administrations d'aroport .et les
usagers avant de choisir dfinitivement un systme
d'arogare de passagers, faute de quoi le plan risquerait
d'tre rejet au moment de sa prsentation officielle. Les
systmes ci-dessous devraient tre envisags lors de
l'laboration du plan de l'arogare de passagers.
a) Systme simple. Le systme simple consiste en un hall
unique d'attente et d'enregistrement avec plusieurs
sorties dbouchant sur une petite aire de trafic. Il
convient aux aropolits dont les activits de transport
arien sont faibles ainsi qu'aux oprations d'aviation
gnrale lorsque ces dernires utilisent un secteur
distinct dans le cas d'un grand aroport utilis par des
compagnies ariennes, ou lorsqu'il s'agit du centre
d'exploitation d'un aroport rserv exclusivement
l'aviation gnrale. Lorsqu'une arogare conue selon
le systme simple est utilise par des compagnies
ariennes, elle dispose gnralement d'une aire de trafic
qui permet le stationnement de quelques avions de
transport commercial proximit immdiate du
btiment; il faudrait toutefois tenir compte des effets du
souffle des racteurs lorsqu'on adopte la configuration
frontale ou arrire pour le stationnement des avions de
transport raction. Lorsqu'une arogare de ce type
n'est utilise que par l'aviation gnrale, elle devrait se
trouver distance de marche acceptable d'une aire de
stationnement et tre voisine d'une aire d'entretien.
L'arogare de conception simple se compose en gnral
d'un btiment tage unique, l'accs aux avions se
faisant pied travers l'aire de trafic. Dans la dispo-
sition de cette arogare, il faut envisager la possibilit
d'une extension linaire en vue d'un dveloppement
futur.
b) Systme linaire. Le systme linaire n'est en fait
qu'une extension du systme simple, c'est--dire que le
btiment simple est rpt linairement afin que l'on
dispose d'une plus grande longueur de faade sur l'aire
de trafic, d'un plus grand nombre de portes d'embar-
quement et d'une plus grande surface l'intrieur du
btiment pour l'acheminement des passagers. L'ache-
minement des passagers et des bagages peut avoir lieu
dans un secteur central de l'arogare (systme centra-
lis) mais, lorsque l'arogare s'agrandit et que le
nombre de postes de stationnement augmente, le
problme des distances de marche commence se poser.
On peut rsoudre ce problme en installant des dispo-
sitifs mcaniques (trottoirs roulants) ou en dcentra-
lisant certaines installations detraitement des passagers
et des bagages. Une dcentralisation complte
permettrait l'enregistrement des passagers et des
\)agages, ,ainsi que le retrait des bagages, chaque
porte, de sorte que les distances de marche entre le
linaire et les avions seraient trs courtes, mais la
construction et l'exploitation tel systme coiltent
cher. Il faut . donc dterminer le degr de dcentrali-
sation aprs tudi avec soin le volume et le type
du trafic, ainsi que les coilts de construction et
d'exploitation.
Le systme linaire se prte l'amnagement de parcs
de stationnement publics proximit immdiate de
l'arogare. Chaque extension du btiment permet
d'utiliser une longueur trs suffisante de linaire pour
l'embarquement et le dbarquement des passagers des
vhicules de transport de surface. Un btiment linaire
peut tre agrandi pratiquement sans gner le traitement
des passagers ni la manoeuvre des avions. Pour
l'agrandir, onpeut soit allonger le couloir ct piste de
la structure existante, soit construire deux ou plusieurs
.modules linaires relis par des couloirs ct piste. La
.config\lration de stationnement peut tre du type
refoule)), avec ou sans passerelles
d'embarquement.
c) Systme fi jetes. L'ide d'utiliser des jetes a commenc
tre mise en application dans les annes 50 pour
augmenter te nombre des portes d'embarquement des
arogares centrales simples. Depuis lors, des formes trs
complexes d'arogares jetes ont t labores avec
l'addition de salles d'attente aux portes, de passerelles
d'embarquement et d'une sparation verticale entre la
fonction debilletterie et d'enregistrement et la fonction
de retrait des bagages. Cependant, la conception fonda-
mentale n'a pas chang en ce sens que le btiment
central principal est utilis pour acheminer les passagers
et les bagages (systne centralis, bien que les salles
d'attente soient souvent disperses aux diffrentes
portes le long des jetes), tandis que les jetes
constituent un moyen d'accs ferm entre le btiment
central et les portes d'embarquement. Les avions sont
stationns aux portes situes le long des jetes, alors
que, dans le cas du systme satellites, les postes de
stationnement sont groups d'un couloir
(voir Fig. 7-3).
Dans le systme jetes, les distances de marche tendent
tre plus longues. La longueur de linaire doit tre
planifie avec soin car elle dpend de la longueur du
btiment central et non du nombre total de portes
d'embarquement disposes le long des jetes. C'est
notamment le cas des linaires de dbarquement situs
. proximit de la salle de retrait des bagages. Bien que
Je jetes ait fourni l'un des moyens les plus
conomique$ d'ajouter des portes d'embarquement aux
btiments existants, le recours ce moyen pour
l'expansion d'une arogare devrait tre limit. Les
jetes existantes ne devraient pas tre allonges au prix
d'une rduction de la manoeuvrabilit des avions qui
Manuel de planijicatif)n d'aroport
circulent au sol et de nouvelles ne devraient pas
tre ajoutes sans que soit prvue une superficie
suffisante dans le btiment principal pout
l'acheminement des passagers. La meilleure mthode
consiste agrandir le. btiment principal puis
le nombre des jetes.
d) Systme satellites. La caractristique principale du
systme satellites est qu'il comporte une arogare
centralise unique abritant tous les services de biUet.-
terie, d'acheminement des bagages, ainsi que les
services auxiliaires, l'exception des. salles d'attente,
qui est relie par des corridors un ou plusieurs satel-
lites. Les caractristiques du systme satellites sont
trs sembla,bles celles du systmes jetes, sauf que les
portes d'embarquement sont situes l'extrmit d'un
long corridor au lieu d'tre espace$ intervalles gaux
le long ce corridor. Aux diffrentes portes d'un
satellite aboutissent une salir d'attente commune ou des
salles d'attente individuelles. Le corridor peut tre
surlev ou souterrain, ce q1Ji donne la place ncessaire
pour le matriel de services d'escale et pour la
lation des avions entre le btiment principal et le
satellite.
Comme la distance .entre le btiment principal et un
satellite est en gnral trs suprieure la distance
moyenne des portes d'embarquement d'un systme
jetes, des trottoirs roulants ou d'autres dispositifs
mcaniques sont souvent mis en oeuvre afln de rduire
les distances de marhe entre l'arogare et le satellite. U
n'y a pas de relation directe entre le nombre des portes
d'embarquement et la longueur du linaire, et il y a
donc lieu de pla,nifier av.ec grand soin les voies routires
d'arrive et de dpart desservant le. btiment central afin
d'viter des encombrements du linaire.
Ls btiments construits selon le systme . satellites
sont difficiles agrandir sans rduire la faade donnant
sur l'aire de trafic ou perturber les activits de
l'aroport. En consquence, on augmente habituel-
lement la capacit en . ajoutant des btiments plutt
qu'en. agrandissant un btiment existant.
e) Autres systmes. Les autres systmes comprennent le
systme transbordeurs (ou systme des avions
stationns l'cart) et le systme d'arogare unitaire. Le
premier utilise des vhicules pour les transports des
passagers au dpart et l'arrive, comme on l'a vu au
Chapitre 7; il. peut tre combin . d'autres systmes
pour les demandes en hure de pointe. Dans
le systme d'arogare unitaire, des modules compacts
individuels sont construits autour de voies d'accs et de
voies de service raccordes entre elles. Les btiments
sont situs une certaine distance les uns des autres et
chacun d'eux comporte toutes les installations de
traitement C:es passagers et de stationnement des avions.
Ce systme ne peut tre envisag ,que pour les trs
grands aroports.
9.2.38 On peut aussi considrer les systmes
d'arogare de passagers sous l'angle du niveau ou des
niveaux auxquels s'effectuent l'arrive, le traitement et le
dpart. On distingue quatre configurations types (voir
galement Fig. 9-2) :
a) Route un niveau/arogare un niveau. L'achemi-
nement l'arrive et au dpart s'effectue au mme
niveau mais avec une sparation horizontale. tes
passagers utilisent des escaliers pour monter bord des
avions.
b) Route un niveau/arogare double niveau. L'achemi-
nement l'arrive et au dpart l'intrieur de l'aro-
gare s'effectue normalement au rez-de-chausse (niveau
de la rue), les salles d'attente dpart tant situes plus
haut, ce qui permet l'emploi de passerelles d'embar-
quement, ou de transbordeurs avec possibilit de
changement de niveau.
c) Route double niveau/arogare double niveau. La
route d'accs et le linaire occupent des niveaux
diffrents pour permettre la sparation verticale des
passagers l'arrive et au dpart l'intrieur de
l'arogare (le niveau suprieur est gnralement rserv
aux dparts et le niveau infrieur aux arrives).
d) Route Il un niveau/arogare double niveau. Il s'agit
d'une variante de c) ci-dessus, la route d'accs et le
linaire pour les arrives et les dparts tant spars
horizontalement (latralement) mais non verticalement.
9.2.39 Lorsqu'il s'agit d'laborer un systme d'aro-
gare, les planificateurs doivent galement se procccuper
du degr de centralisation et de dcentralisation qu'il y a
lieu d'appliquer aux installations de traitement des
passagers et des bagages (enregistrement des passagers et
des bagages, contrles gouvernementaux et de sret, tri et
groupage des bagages, attente des passagers au dpart et
retrait des bagages) l'intrieur de l'arogare. Un systme
centralis signifie que toutes les installations de traitement
des passagers et des bagages sont centralises pour servir
ensemble toutes les portes d'embarquement. (Ce systme
comporte des variantes et des exceptions; par exemple le
systme jetes est essentiellement centralis; cependant, il
comporte normalement des salles d'attente rserves
exclusivement chaque porte d'embarquement.) Au
contraire, dans un systme dcentralis les diverses instal-
lations de traitement sont disperses dans un certain
nombre de secteurs l'intrieur d'une mme arogare.
Dans un systme compltement dcentralis, toutes les
installations de traitement existent chacune des portes
d'embarquement, son usage exclusif. La dcentralisation
complte prsente certains avantages : distances de marche
plus courtes, acheminement efficace des passagers et des
bagages, moins de risques d'erreur d'acheminement des
bagages, etc., mais elle risque de se rvler peu conomique
du fait de la sous-utilisation du personnel, du matriel et
de la surface d'arogare. Le planificateur devrait donc
analyser l'efficacit du systme de traitement dans son
ensemble, son conomie du point de vue de la totalit des
besoins de superficie, de matriel et de personnel et la
1-85
commodit des passagers, de manire trouver le degr
optimal de centralisation ou de dcentralisation des instal-
lations de traitement des passagers et des bagages.
Capacit et demande
9.2.40 Le but de la planification devrait tre de faire
en sorte que la capacit rponde la demande dans le cadre
des limites conomiques pratiques et d'offrir la possibilit
d'accrotre la capacit lorsque la demande augmente avec
l'accroissement du trafic. tant donn les dlais 'nces-
saires la construction d'installations supplmentaires, la
pratique courante consiste prvoir une capacit qui
dpasse la demande au cours des premires annes d'exis-
tence de l'installation. Les prvisions statistiques utiliser
pour la planification sont analyses au Chapitre 3.
Cadence de mouvements
9.2.41 Aux fins de ll;l planification, la capacit d'une
arogare de passagers ou' de ses divers lments s'exprime
gnralement en fonction de la cadence de mouvements
ralisable ou, dans certains cas, des populations relles
pour une zorie donne. Diffrents critres servent dcrire
la cadence de mouvements mais le principe de base est
fonction du nombre de mouvements (de passagers, de
bagages ou de vhicules) par unit de temps, l'unit de
temps utilise tant elle-mme fonction des cas particuliers
d'application. Dans certains cas, il peut tre souhaitable de
prvoir une capacit suffisante pour rpondre une
demande de pointe qu'on estime une valeur donne mais,
normalement, il est plus raliste de retenir une valeur
quelque peu infrieure, compte tenu des cots envisager
et de la superficie ncessaire. Il importe avant tout que les
capacits des diffrents segments du cheminement soient
compatibles entre elles, car une insuffisance en un point
donn entravera l'ensemble de la circulation.
9.2.42 La capacit du corridor public dans l'arogare
est fonction de la vitesse laquelle marchent les gns, de
l'occupation latrale exprime sous forme de distance
latrale par personne (passager ou visiteur) et de la distance
longitudinale, mesure dans la direction de circulation,
entre deux personnes. La vitesse, la largeur et la distance
sont essentiellement variables mais on peut choisir des
moyennes pour parvenir une valeur moyenne du nombre
de personnes circulant par unit de temps et par unit de
largeur du corridor public, l'aide de la relation suivante :
cc=
ws
WO x HD
dans laquelle
CC = capacit du corridor (nombre de personnes par
minute et par mtre de largeur)
WS = vitesse laquelle on marche (normalement 75 rn
par minute)
WO = occupation latrale (0,6 rn "' 0,8 rn par personne)
HO "" distance longitudinale entre deux personnes
(l rv 2 rn)
1-86
9.2.43 Pour dterminer la largeur d'une installation,
par exemple celle d'une jete, il faut connaitre la valeur
totale de la cadence d'coulement par unit de temps. Les
avions l'arrive crent dans un temps relativement court
une concentration de passagers beaucoup plus grande que
ne le font les avions au dpart. Ce problme est aggrav
lorsque des avions de grande capacit utilisent l'aroport.
L'importance de cette concentration dpend princi-
palement des dimensions des avions, des horaires d'arrive
et du nombre de sorties utilises. Lorsqu'on prvoit la
superficie ncessaire pour une jete, ce n'est donc pas sur
une cadence horaire d'coulement des passagers qu'il faut
se fonder, mais sur un dbit correspondant un laps de
temps beaucoup plus court, de l'ordre de cinq dix
laps de temps utiliser n'est pas le mme pour
toutes les parties de l'arogare et il faut l'valuer spa-
rment pour chacune de ces parties selon sa fonction.
Capacit prvoir
9.2.44 . ,Les administrations d'aroport peuvent avoir
le choi,x .ntre un certain nombre de solutions en ce qui
concerne la capacit prvoir pour les installations
,destines .ax pssagers. Depuis la mise en service des
noQyeaux avions de trs grande capacit, il est beaucoup
plus important d'tudier chacune de ces solutions car, pour
bien des arogares, la capacit de ces avions reprsente une
trs grande proportion de la capacit horaire totale, ce qui
accentue la.concentration de la circulation des passagers.
Quatre solutions sont indiques ci-dessous; elles prsentent
toutes de$ inconvnients, et le choix devrait se faire par
limination progressive.
Premire solution : dterminer la surface d'arogare
qu'exige la capacit maximale en passagers des pistes (en
d'autres termes, supposer que la capacit maximale de
toutes les pistes sera utilise et que tous les avions seront
du type le plus gros qui selon les prvisions utilisera
l'aroport). Dans la pratique, les prvisions de la demande
de passagers et la combinaison probable d'aronefs
aboutissent habituellement un dbit de passagers
infrieur cette capacit maximale des pistes, ce qui
permet de rduire la surface ncessaire.
Deuxime solution : laisser les retards et les encom-
brements provoqus par les pointes de circulation se
rsorber d'eux-mmes en moins d'une heure, comme le
prvoit la norme de dbit en priode charge, qui admet
que des pointes pouvant atteindre 20% se produisent
pendant de courts laps de temps. mesure que le trafic
augmente pendant les priodes de pointe, cependant, et
compte tenu de la prsence d'avions de grande capacit, on
peut prvoir qu'un encombrement constat au cours d'une
heure donne s'tendra aux heures suivantes et qu'il sera
bientt ncessaire de limitr la demande de trafic. Il est
extrmement peu souhaitable d'accepter les retards
excessifs correspondants.
Troisime solution : taler le trafic uniformment sur
toute une heure en spcifiant une capacit correspondant
une priode plus courte, par exemple 15 minutes. Cela
impose des limites aux horaires des vols de sorte que la
circulation des passagers est plus rgulire sur cette priode
d'une heure .. Cette formule adopte par certaines adminis-
trations d'aroport prsente l'avantage d'taler l'utili-
sation de l'aroport et de permettre un emploi plus efficace
et plus conomique des installations et du personnel. Elle
peut ne pas recueillir l'assentiment de certains exploitants
d'aronefs parce qu'elle limite le libre choix des heures de
dpart et d'arrive. Cependant, tous les aroports et toutes
les arogares de passagers ont une capacit finie qui,
lorsqu'elle est atteinte, exige que horaires soient tals.
L'inconvnient de cette mthode est qu'elle ne peut pas
s'appliquer aux arrives. Les conditions rencontres en
route, c'est--dire les vents et les retards accumuls aux
autres aroports, peuvent introduire un lment consi-
drable d'irrgularit dans les heures d'arrive, et de
faibles variations peuvent accentuer les pointes de trafic et
avoir une importante incidence sur la circulation des
passagers.
Quatrime solution : on prvoit les installations
destines aux passagers en fonction du dbit indiqu par
l'importance, la dure et la frquence des pointes du trafic
passagers. On obtient ainsi une capacit horaire nettement
suprieure la capacit ncessaire pour assurer une rpar-
tition un.iforme du trafic sur toute une heure. Il convient
d'valuer les dpenses qu'entrainerait le fait d'assurer la
capacit voulue pour absorber les pointes de trafic
passagers au cours de la priode d'une heure et de dter-
miner la capacit ncessaire par analyse des co\lts et des
avantages globaux. Si l'on ne peut pas justifier conomi-
quement les dpenses ncessaires pour assurer la capacit
en passagers en fonction des conditions de circulation
prvues, soit parce que la frquence des pointes est insuf-
fisante, soit parce que les cofits sont trop levs, il peut tre
ncessaire d'adopter un moyen terme en limitant dans une
certaine mesure les horaires des exploitants d'aronefs tout
en admettant certains encombrements de courte dure dans
l'acheminement des passagers.
Cadence d'acheminement
9.2.45 La mthode employer pour mesurer la
capacit peut diffrer selon les installations. La cadence
d'acheminement des passagers vers une instal1ation est
fonction de la cadence laquelle ils ont dj franchi le
segment prcdent du cheminement. Par exemple, la
cadence laquelle les pa,ssagers sortent d'un avion dpend
en grande partie du nombre et des dimensions des portes
utilises cet effet. La cadence laquelle ils sont
achemins vers l'arogare dpend de la mthode employe
pour les transporter. Lorsqu'il s'agit d'une jete, il se
produit un talement car tous les passagers ne marchent
pas la mme vitesse, de sorte qu'ils-arrivent sous la forme
d'un courant continu au premier point de contrle, c'est--
dire au contrle sanitaire ou au contrle d'immigration s'il
s'agit de passagers internationaux, ou au point de retrait
des bagages s'il s'agit de passagers d'un vol intrieur.
Lorsqu'ils sont transports l'arogare par vhicule, que
ce soit depuis l'avion ou depuis le centre ville, c'est en
groupe que les passagers se prsentent aux contrles
frontaliers ou l'enregistrement.
Partie. - Planification gnrale
9.2.46 Le temps moyen ncessaire au traitement d'un
passager en un point donn dpend qe la. nature des
procdures en vigueur et celles-ci varient, tant dans le fond
que cians les mthodes employes; selon le pays. En ce qui
concerne le temps ncessaire au traitement des passagers
chaque installation et chaque point de contrle, on peut
les dterminer par observation. Il n'est pas possible de
dfinir des valeurs normalises pour tous les aroports,
encore que les valeurs obtenues d'autres atoports
constituent souvent un bon guide qui permet de dterminer
la cadence d'acheminement ralisable. Par exemple,
certains aroports, les fonctionnaires des services de
l'immigration se chargent de la vrification des carnets de
sant ou du contrle douanier prliminaire. A d'autres
aroports, ces contrles sont effectus par des fonction-
naires diffrents et en des points diffrents. A certains
endroits, des postes douaniers sont tablis pour contrler
les passagers et les bagages sparment. Parfois, passagers
et bagages sont contrls au mme point. De mme,
certains exploitants d'aronefs enregistrent les passagers et
leurs bagages en un seul point, tandis que d'autres enre-
gistrent les bagages en un point et les passagers en un autre.
Ce ne sont l que des exemples des nombreuses diffrences
qui existent entre les diverses procdures de contrle des
passagers et il serait vain de comparer les temps de
traitement sans procder en mme temps une analyse des
mthodes et des procdures utilises.
9.2.47 La nature du contrle dtermine galement la
dure des retards ou le degr d'encombrement qu'il est
possible d'admettre en un point donn tout en maintenant
de l'arogare de passagers. On
adme.t q!Je la norme de dbit en priode charge, qui est
JnfrieJ.lre au dbit de pointe, peut tre dpasse pendant
\!ne faible partie du temps, ce qui peut entraner des retards
ou .des encombrements de courte dure. Pour de
nombreuses installations, ces retards ou ces encom-
brements ne constituent qu'une rduction temporaire de la
commodit, ce qui est raisonnable et acceptable du point
de vue de l'conomie gnrale. Cependant, en certains
points de l'acheminement, ces retards peuvent prsenter
des inconvnients majeurs inadmissibles. Il s'agit des
points o certaines procdures doivent tre termines une
heure donne pour permettre d'autres de commencer.
Par exemple, l'enregistremel)t doit habituellement tre
termin taat de temps avant l'heure de dpart pour
permettre l'exploitant d'tablir les documents de bord, le
devis de poids et de centrage, etc. En consquence, si la
capacit du comptoir d'enregistrement est calcule en
fonction de la norme de dbit en priode charge, le retard
ou l'encombrement temporaire qui risque de se produire
lorsque ce .dbit est dpass peut empcher certains
passagers de s'enregistrer au plus tard l'heure limite
spcifie, de sorte que :le dpart se trouve retard ou que
ces passagers manquent l'avion.
9.2.48 Il faut donc analyser chaque contrle se
trouvant sur le circuit d'acheminement afin de dfinir .Je
retard qui peut tre admissible pour ce contrle. La
capacit ncessaire .pour chaque installation est ainsi
1-87
dtermine par la cadence d'acheminement des passagers
qui s'y rendent, le temps. moyen ncessaire au traitement
des passagers et le retard admissible.
9.3. - RACCORDEMENT DE L'AROGARE
AUX VOIES D'ACCS
Entre, sorties et linaires ct ville
9.3.1 Les entres, les sorties et les linaires de
l'arogare de passagers ct ville constituent une partie
importante de l'ensemble du systme d'aroport. Les
principaux lments sont les suivants :
a) voies de circulation des vhicules, voies rapides, voies
d'vitement, voies d'accostage et de manoeuvre;
b) trottoirs;
c) signalisation de direction et d'identification;
d) points d'enregistrement des bagages en bordure du
linaire (trottoir);
e) ouvertures du btiment, entres et sorties;
f) passages pour pitons.
Les longueurs de linaire dont on a besoin et les voies de
circulation des vhicules influent beaucoup sur la configu-
ration de l'arogare. Des aires de stationnement des
vhicules sont ncessaires le long du linaire de l'aerogare
de passagers pour assurer efficacement le dbarquement
des voyageurs au dpart et de leurs bagages, ainsi que
l'embarquement des passagers l'arrive et de leurs
bagages.
Signalisation
9.3.2 Des panneaux de direction et d'identification en
ce point d'arrive des passagers dans l'arogare sont
indispensables pour faciliter l'acheminement ordonn des
passagers vers leur destination. Le Conseil de l'OACI a
reconnu cette ncessit lorsqu'il a dcid qu'un ensemble
de symboles uniformes devrait tre labor pour servir aux
aroports internationaux du monde entier. Cette dcision
a t prise pour permettre aux voyageurs ariens de trouver
plus facilement les diverses installations et les divers
services (tlphones, comptoirs d'enregistrement, salles de
retrait des bagages, bureaux de poste, toilettes, banques,
etc.). Cet ensemble de symboles figure dans le document de
l'OAI intitul Signes internationaux destins aux usagers
d'aroports.
Disposition des linaires
9.3.3 En raison de la forme des vhicules de transport
et de leur nombre, la dtermination de la superficie et de
la configuration des linaires destins au dbarquement des
1-88
passagers de ces vhicules est un des plus difficiles
problmes que pose la planification des arogares de
passagers. Pour que les cheminements soient les plus
courts, les points de dbarquement doivent tre aussi
proches que possible des premiers points o doivent se
rendre les passagers dans l'arogare. Pour que ces chemi-
nements soient droits et directs, il devrait tre possible de
pntrer directement dans le btiment depuis le point de
dbarquement, n'importe o le long de la faade. La zone
de dbarquement doit se trouver, de prfrence, au niveau
de l'tage des dparts et elle doit tre aussi troite que
possible, compte tenu des autres impratifs. On peut
augmenter la capacit de cette zone au moyen d'un systme
de routes double niveaux. S'il faut faire un choix entre
une augmentation de la profondeur et une augmentation
du nombre des niveaux, ce choix devrait dpendre de la
distance qu'ont parcourir les passagers dans le plan
horizontal et dans le plan vertical.
9.3.4 Les entres et les sorties de l'arogare de
passagers peuvent tre considres comme des points
d'accumulation possible de vhicules. Le planificateur doit
tablir la relation entre le nombre et l'emplacement
possibles des entres et des sorties, les fonctions de
l'arogare auxquelles elles correspondent et la longueur
totale de linaire ncessaire.
9.3.5 La longueur du hall o se trouvent les comptoirs
des compagnies ariennes est habituellement dtermine
par la longueur de ces comptoirs. Le nombre et l'espa-
cement des entres et sorties de l'arogare dpendent de la
dist>osition de ce hall. La longueur effective de linaire
"disponible dpend directement de la disposition des entres
et des sorties du btiment. De mme, les dimensions de la
salle de retrait des bagages, et surtout la disposition du
systme de livraison, dtermineront le nombre et
l'espacement des entres et des sorties et la longueur
effective de faade disponible. Les conceptions prvoyant
des linaires d'une longueur trs suprieure la longueur
du btiment ou un nombre excdentaire d'entres et de
sorties pratiquement sans rapport direct avec le hall o se
trouvent les comptoirs des compagnies ni avec la salle de
retrait des bagages devraient tre analyses du point de vue
conomique et sous l'angle de l'efficacit et de la
commodit pour les passagers.
9.3.6 Il fut un temps o l'on considrait que le systme
d'enregistrement des bagages au linaire tait idal pour les
passagers au dpart car ils pouvaient dposer leurs bagages
en un point dsign l'avant de l'arogare, o un service
de la compagnie les enregistrait. Ils pouvaient ainsi se
dbarrasser de leurs bagages avant de s'enregistrer eux-
mmes. Cependant, pour des raisons de sret, ce systme
n'est plus jug pratique dans le cas des vols internationaux.
ce sujet, on notera que l'Annexe 17 la Convention de
l'OACI invite chaque tat contractant adopter des
mesures pour que les exploitants assurant des liaisons
destination ou en provenance de son territoire ne mettent
ou ne gardent pas bord de leurs aronefs, sans contrle
de sret, les bagages des passagers inscrits qui ne se sont
pas prsents l'embarquement.
Capacit et utilisation des linaires
9.3.7 La longueur de linaire ncessaire dpend du
nombre, des dimensions moyennes et des caractristiques
des vhicules. L'utilisation des voitures particulires par les
passagers est fonction de la nature des moyens de transport
en commun qui sont fournis et, notamment, de l'existence
d'un service exclusivement rserv aux transports entre ie
centre ville et l'aroport. Les prvisions oprationnelles et
conomiques permettent de calculer la rpartition des
passagers par mode de transport, ainsi que le nombre et les
types de vhicules prvoir. Le temps minimal ncessaire
pour le dbarquement des passagers et des bagages dpend
du nombre moyen de passagers par vhicule et du nombre
moyen de bagages par passager. La dure de stationnement
autoris doit tre limite afin qu'il y ait toujours assez de
place pour permettre le dbarquement des passagers et des
bagages sans encombrement ni retard. La dure limite est
fonction de la frquence d'arrive des vhicules et du
nombre total de places disponibles. De nombreuses
administrations d'aroport ont constat qu'un arrt de
trois minutes est suffisant pour permettre aux passagers de
dbarquer des voitures et assurer un nombre de places de
stationnement qui soit la fois conomiquement rationnel
et compatible avec les principes d'acheminement des
passagers.
9.3.8 Une analyse de l'utilisation des linaires par
divers types de vhicules devrait tre effectue. Il y a lieu
de prsumer que les autocars, les limousines et les voitures
officielles auront des secteurs dsigns qui seront, par
consquent, totalement contrls. Les files d'attente des
taxis occuperont galement des secteurs dsigns et
contrls. L'embarquement des voyageurs dans des taxis
la sortie ct arrive peut tre contrl par un rpartiteur.
9.3.9 L'embarquement et le dbarquement des
passagers par des vhicules privs et le dbarquement des
passagers par des taxis ne peuvent pas tre rigoureusement
contrls. Le bon fonctionnement du systme dpend donc
de la 'disposition et de l'organisation des voies de station-
nement, des entres et des sorties de l'arogare et de la
signalisation.
9.3.10 Des voies de manoeuvre sont prvues pour
l'embarquement et le dbarquement des passagers ayant
des bagages. Leurs dimensions en longueur et en largeur
doivent tre telles que les volumes de trafic engendrs au
cours des priodes de pointe de l'anne type soient
achemins sans retards excessifs. La largeur de la voie de
manoeuvre devrait tre d'environ 1,6 fois celle d'une voie
de circulation ordinaire, afin que les manoeuvres ne gnent
pas la circulation.
9.3.11 Les voies de manoeuvre ne devraient tre
utilises que pour l'embarquement et le dbarquement et
non pour le stationnement des vhicules. Chaque vhicule
ne devrait s'arrter que le temps qui est ncessaire pour
embarquer ou dbarquer les passagers et leurs bagages et
pour effectuer les manoeuvres d'entre et de sortie. Nous
appellerons ce temps total temps d'occupation. Une
rglementation rigoureuse pareille celle qui est assure
de nombreux aroports grand trafic pour rduire au
minimum le temps d'occupation favorisera une circulation
efficace.
9.3.12 Le nombre des entres et des sorties de l'aro-
gare, les panneaux indicateurs des sorties et l'ensemble de
la signalisation destine l'information du public et
l'identification des compagnies ariennes devraient tre
conus de telle faon que la longueur effective ralise soit
aussi proche que possible de la longueur de linaire
ncessaire.
9.3.13 Pour calculer la longueur de linaire ncessaire,
on peut procder comme suit :
a) Dterminer le nombre horaire de passagers l'embar-
quement et au dbarquement et identifier la priode de
pointe de 10 ou 20 minutes l'intrieur de l'heure de
pointe pour les passagers au dbarquement (une pointe
de 20 minutes peut tre l'quivalent de 500Jo du trafic de
l'heure de pointe).
b) Dterminer le pourcentage de passagers en corres-
pondance et dduire ce pourcentage du nombre total de
passagers prvu dans le plan pour avoir le nombre de
passagers qui utilisent le rseau de voies d'accs
l'arogare.
c) Dterminer les prfrences en ce qui concerne le mode
de transport par type de vhicule.
d) Dterminer le pourcentage de passagers qui se rendent
directement au parc de stationnement et n'utilisent pas
le linaire.
e) Dterminer le rapport du nombre de passagers au
nombre de visiteurs, et l'appliquer au pourcentage des
passagers qui utilisent des vhicules privs.
f) Dterminer le nombre d'occupants par vhicule et le
temps moyen d'occupation du linaire pour ce type de
vhicule.
Relation entre la disposition des linaires et
celle de l'arogare
9. 3 .14 Les longueurs totales de linaire calcules
doivent tre rapportes la disposition de l'arogare, pour
l'embarquement et le dbarquement. La longueur totale de
la faade du hall d'enregistrement et de la salle de retrait
des bagages doit tre fonction des longueurs de linaire
ncessaires.
1-89
9.4. - ACHEMINEMENT DES PASSAGERS
Hall d'enregistrement
9.4.1 La zone situe entre l'entre de l'arogare et les
comptoirs d'enregistrement est le hall d'enregistrement
(noter que des comptoirs d'enregistrement peuvent
galement tre prvus aux portes d'embarquement). Le
courant principal est celui des passagers dtenteurs de
billets qui se dirigent directement vers les comptoirs d.'enre-
gistrement. Il est trs important de sparer les fonctions
dans cette zone afin que ce courant principal ne soit pas
perturb (voir Fig. 9 ~ 3 .
9.4.2 Le comptoir de billetterie des compagnies
ariennes est le premier objectif pour les voyageurs au
dpart lorsqu'ils entrent dans l'arogare. Pour que les
passagers parviennent ce premier objectif avec un
minimum de confusion, le hall d'enregistrement devrait
tre conu de telle sorte que l'on puisse voir immdia-
tement les comptoirs de chaque compagnie arienne ou de
chaque vol en entrant dans l'arogare. Les circuits de
cheminement devraient permettre de circuler sans se rendre
aux comptoirs en gnant au minimum le reste de la circu-
lation. Il y a lieu de prvoir le moins de siges possibles
dans cette zone de l'aroport afin d'viter les encom-
brements et de faciliter l'accs aux concessions et autres
services.
9.4.3 Tant qu'ils ne sont pas enregistrs, les passagers
ne sont pas assurs de pouvoir partir et ne peuvent pas se
rendre aux divers contrles. L'enregistrement des
passagers et des bagages doit tre termin un certain temps
avant le dpart de l'avion afin que l'on ait le temps
d'excuter les procdures suivantes telles que l'tablis-
sement des documents de l'exploitant et du devis de poids
et de centrage, le chargement des bagages bord de
l'avion, les formalits de contrle gouvernemental des
passagers, s'il y a lieu, et l'embarquement des passagers.
L'tablissement des documents de l'exploitant et l'achemi-
nement des bagages sont gnralement les facteurs
critiques qui dterminent le moment o l'enregistrement
doit tre termin.
9.4.4 La surface comprise entre les portes de
l'arogare ct ville t!t les comptoirs d'enregistrement
devrait tre suffisante pour permettre un libre accs aux
comptoirs d'enregistrement et autres installations. Les
dimensions du hall d'enregistrement dpendent de la
longueur totale des comptoirs de billetterie des compagnies
ariennes, des files d'attente aux comptoirs et des marges
latrales permettant de circuler sans rencontrer trop
d'encombrements. Pour les aroports petits et moyens; un
hall d'environ 10 m de profondeur devrait suffire. Pour les
aroports o le rapport du nombre de visiteurs au nombre
de passagers est lev, le hall d,'enregistrement devrait
probablement tre plus profond.
VERS LE HALL DE DPART
COMPTOIRS D'ENREGISTREMENT
t t t
t t t
HALL D'ENREGISTREMENT
t t ~ t . t . t ~ t.t.t t . t . t ~ ~ ~ ~ J . t . t ~ t . t . t ~
~ COMPTOIRS DES COMPAGNIES POUR LA VENTE DES BILLETS,
LES INSCRIPTIONS SUR LISTES D'ATIENTE, ETC.
Figure 9.3. - Circulation des passagers dans le haJI d'enregistrement
9.4.5 Bien que l'enregistrement constitue l'activit
principale dans cette zone, il peut tre ncessaire de prvoir
diverses instaiiations connexes, c'est--dire des comptoirs
de billetterie et d'inscription des passagers en liste
d'attente, des bureaux d'information des exploitants et des
bureaux de change.
Billetterie, inscriptions en liste d'attente et information
9.4.6 Les passagers qui achtent leurs billets ou qui se
font inscrire sur les listes d'attente doivent remplir ces
formalits avant de pouvoir s'enregistrer. Certains
passagers peuvent aussi avoir des renseignements
demander avant d'acheter leurs billets ou de faire des rser-
vations. Afin d'viter les encombrements de circulation en
direction des comptoirs d'enregistrement, les instaJiations
ncessaires devraient tre situes en dehors des principaux
courants de circulation.
Bureaux de change
9.4.7 Les passagers qui achtent des billets ou qui
acquittent la taxe d'aroport peuvent avoir besoin
d'encaisser des chques ou de changer des devises. Il y a
donc lieu de prvoir une banque ou un bureau de change
dans le haii d'enregistrement. Il faut choisir l'emplacement
destin ce service de manire que les passagers qui
l'utilisent ne gnent pas la libre circulation des autres
passagers.
Taxe d'aroport ou redevance de service passagers
9.4.8 Si des taxes d'aroport ou des redevances sont
exiges des passagers au dpart, il convient de mettre au
point des mthodes leur permettant de rgler ces taxes ou
redevances lorsqu'ils achtent leurs billets. Si cela n'est pas
possible, les paiements devraient pouvoir s'effectuer prs
des comptoirs d'enregistrement. Il y a lieu de dployer
toutes les indications ncessaires pour que les passagers
sachent avant d'arriver au point de perception ou de
dpasser le bureau de change qu'ils ont un paiement
effectuer.
Enregistrement
Capacit
9.4.9 Le nombre des points d'enregistrement prvoir
est fonction du temps ncessaire pour procder au
traitement d'un passager et de la cadence laqueiie les
passagers arrivent aux points d'enregistrement. Les temps
moyens d'enregistrement varient selon la route et la
catgorie de trafic et il faudrait les dterminer en
consultant les exploitants d'aronefs. D'aprs le temps de
traitement, on peut dfinir une cadence ralisable d'enre-
gistrement ainsi que la capacit de chaque comptoir
prvoir. Il se produit des pointes de trafic dans un laps de
temps d'une heure dans les mmes conditions qu'aux
Premir Prtie. - Planification gnrale
points de dbarquement des vhicules ct ville et c'est
galement par analyse des donnes d'exploitation qu'on
doit obtenir d'une manire analogue la valeur de la priode
unitaire sur laquelle on mesurera le dbit. Il faut veiller
ce que les passagers qui se prsentent juste avant l'heure
limite d'enregistrement puissent accomplir leurs formalits
sans dlai.
9.4.10 Le type et le nombre des comptoirs ncessaires
sont gnralement dtermins par l'administration
d'aroport, en consultation avec chaque compagnie
arienne ou agence d'exploitation selon ses critres de
dotation en personnel et selon ses normes de traitement des
passagers et des bagages. Une ou plusieurs des variables ci-
dessous influenvsur le nombre de comptoirs prvoir.
a) Nombre horaire prvu d'embarquements. Ce nombre
est gnralement tir de projections du nombre
d'embarquements de l'heure de pointe du jour moyen
du mois de pointe, compte tenu en outre du nombre de
portes d'embarquement, du nombre de siges des avions
que les postes de stationnement considrs peuvent
recevoir et des coefficients d'embarquement jugs
reprsentatifs de l'aroport.
b) Taux d'utilisation des comptoirs. Ce taux est gnra-
lement obtenu au moyen de projections de donnes
chronologiques et il montre le rapport entre le nombre
de passagers qui utilisent les services des prposs aux
comptoirs et le nombre total de passagers embarqus ou
au dpart. Des taux d'utilisation spars peuvent tre
dtermins pour chaque type de comptoir : billetterie,
enregistrement des bagages, comptoirs polyvalents,
information et billetterie pour des vols ultrieurs.
c) Rpartition des arrives de passagers aux comptoirs.
Cette rpartition s'exprime par la cadence laquelle les
passagers au dpart se prsentent aux comptoirs d'enre-
gistrement;. elle figure parfois dans des tableaux qui
indiquent le pourcentage de passagers qui arrivent
intervalles de cinq ou dix minutes au cours d'une
priode allant jusqu' 120 ou 150 minutes avant le
dpart. Deux diffrents modes de rpartition peuvent se
prsenter certains aroports o les arrives pour les
vols matinaux s'chelonnent sur une priode de temps
plus courte que pour les autres vols de la journe. On
peut tabllr la Figure 9-4, qui illustre ces points, pour
chaque aroport en inscrivant un code horaire sur les
billets au moment o les passagers se prsentent
l'agent et en rapportant ce code horaire l'heure de
dpart prvue du vol.
d) Temps de traitement moyen pour chaque type d'activit
des comptoirs.
e) Objectifs de service de la compagnie pour chaque type
de comptoir. Ces objectifs sont gnralement exprims
sous forme de pourcentages de passagers qui se
prsentent et qui attendent le service pendant X
!pinutes ou moins.
J-91
';
La combinaison du nombre d'embarquements, des taux
d'utilisation et de la rpartition des arrives aux comptoirs
dfinit la circuh:ttion: des passagers vers un type donn de
comptoir. La circulation des p s s g e r s ~ .. Je temps de
traitement et les objectifs de service des compagnies sont
utiliss pour dterminer le nombre d'agents ncessaires.
9 .4.11 Des enregistrements tardifs peuvent tre
effectus aux portes d'embarquement lorsque les passagers
risquent de manquer leur avion. Dans ce cas, il incombe
aux passagers de transportr leurs bagages jusqu' la porte
d'embarquement mais ce systme est facultatif et c'est au
passager de choisir soit d'accepter cet inconvnient soit de
manquer son avion. Cette solution ne devrait cependant
tre utilise que pour complter les moyens appropris
d'enregistrement qui se trouvent dans le halL Si l'arogare
est conue selon un systme entirement dcentralis
(enregistrement aux portes d'embarquement), l'enregis-
trement tardif ne pose aucun problme. Il ne faut toutefois
pas ngliger l'aspect conomique de la question car, dans
un systme . dcentralis, le personnel et les installations
sont souvent sous-utiliss. -
9.4.12 D'autres lments ont une incidence sur la
capacit d'enregistrement; ce sont le nombre des
exploitants d'aronefs, leur part du trafic et la frquence
de leurs vols, la rpartition des points d'enregistrement et.
le systme adopt. Un minimum d'installations sra
ncessaire si tous les comptoirs sont utiliss d'une manire
homogne et si n'importe quel passager peut s'enregistrer
n'importe quel comptoir pour n'importe quel vol.
L'utilisation des comptoirs d'enregistrement et, parsuite,
la capacit totale ncessaire, dpendent de l'affectation
prcise des comptoirs par exemple, affectation de certains
comptoirs d'enregistrement aux vols intrieurs et d'autres
aux vols internationaux ou affectation de comptoirs
distincts chaque exploitant ou chaque vol). La capacit
d'enregistrement prvoir est une question sur laquelle les
exploitants d'aronefs comme les administrations
d'aroport doivent se prononcer.
9.4.13 L'utilisation des points de dbarquement des
vhicules ct ville et des entres de l'arogare est aussi
ncessairement fonction des affectations prcises de
comptoirs d'enregistrement. L'utilisation homogne de
tous les comptoirs d'enregistrement est la solution la plus
commode pour les passagers et elle permet une utilisation
maximale des points de dbarquement des vhicules ct
ville et des installations d'enregistrement et, en cons-
quence, elle exige un minimum de comptoirs et de surface
d'arogare. Plus les comptoirs sont affects ds usages
prcis, plus U devient difficile d'assurer une capacit
quilibre dans . toutes les parties de chaque courant de
passagers : les itinraires se compliquent et se croisent. dans
l'arogare. L'quilibre optimal est souvent difficile
dfinir mais il sera ralis si l'on se conforme strictement
aux principes d'acheminement et au rsultat de l'analyse
cots/avantages.
Minutes avant le dpart
Ligne
120 115 110 105 100 95 90 85 80 75 70 65 60 55 50 45 40 35 30 25 20 15 10 5 0
A 1 1 2 2 2 3 3 4 4 5 5 6 6. 8 8 8 8 7 6 5
.4
3 2 0
B 0 1 1 1 2 3 4 5 6 8 9 11 10 10 9 8 6 4 2
Lign A - Rpartition en pourcentage des passagers arrivant pour des vols dont le dpart doit avoir lieu entre 1000 et 0400 heures.
Ligne B - Rpartition en pourcentage des passagers arrivant pour des vols dont le dpart doit avoir lieu entre 0405 Eit 0955 heures.
Figure 9.4. - Rpartition des arrives de passagers aux comptoirs
Systimes d'enregistrement
9.4.14 Le systme d'enregistrement utilis par les
compagnies ariennes ou les agences d'exploitation peut
avoir une importante incidence sur la planification. Le
systme classique qui consiste contrler manuellement les
billets et peser et tiqueter les bagages est encore en
usage, mais seulement sur les petits aroports. Beaucoup
d'exploitants trouvent que l'installation de systmes
d'enregistrement informatiss se justifie conomiquement,
et des systmes informatiss de contrle des .dparts
recevant des donnes des comptoirs d'enregistrement situs
. sur les aroports et ailleurs sont dj d'un usage trs
rpandu. Les responsables de la planification d'aroport
doivent connatre l'existence de l'quipement c terminal
banalis (CUTE) (ce terme gnrique dsigne, au sein de
l'industrie des compagnies ariennes, un systme qui
permet chaque compagnie d'accder un ou plusieurs
ordinateurs principaux et de partager les installations
d'arogare destines au traitement des passagers). Tous les
dtails concernant les systmes CUTE figurent dans la
Pratique recommande 1797 de l'lATA, que l'on peut se
procurer en s'adressant la Direction des services aux
passagers, lATA, 2000 rue Peel, Montral, Qubec,
Canada, HlA 2R4. On peut galement supprimer la pese
des bagages, donc les bascules. On l'a dj fait sur
certaines lignes intrieures o les passagers ont droit un
nombre spcifi de bagages de dimensions maximales
dfinies.
9.4.15 Ces nouveaux systmes peuvent influer sur la
planification des arogares. de passagers, car il en rsulte
des besoins diffrents en ce qui concerne la surface
allouer aux comptoirs d'enregistrement. Ils peuvent aussi
rduire le temps ncessaire l'enregistrement des
passagers, ce qui aurait pour effet d'augmenter trs
sensiblement la capacit de ces comptoirs (et, par
consquent, la cadence de circulation). A la capacit d'une
section quelconque. du cheminement des passagers doit tre
assortie la capacit des autres sections. Si l'on n'applique
pas ce principe, on ne peut qu'aboutir des encom-
brements et des retards dans les sections de moindre
capacit ou une sous-utilisation de la section de grande
capacit vers laquelle les passagers ne sont pas en mesure
de se diriger assez rapidement.
9.4.16 Les changements qui seront apports aux
systmes d'enregistrement peuvent galement avoir une
influence sur leur utilisation et sur la manire d'affecter les
comptoirs. La mesure dans laquelle les nouveaux systmes
de grande capacit peuvent ou doivent tre adopts variera
suivant les exploitants et suivant les routes et les types de
trafic auxquels Paroport est destin. Pour raliserl'qui-
libre numrique voulu entre les diffrents systmes et
dcider de la mthode employer pour affecter les
comptoirs d'enregistrement, l'administration de l'aroport
devrait consulter les exploitants et tenir compte des
conditions locales .
Comptoirs d'enregistrement
9.4.17 La disposition de l'arogare de passagers est
largement influence par le systme d'enregistrement et par
la configuration des comptoirs de billetterie employs par
les compagnies ariennes et les agences d'exploitation. Il
est donc indispensable de consulter ces compagnies et ces
agences ds le dbut de la planification.
9.4.18 Les systmes d'enregistrement peuvent tre
classs comme suit :,
a) Enregistrement centralis. Les passagers et les bagages
sont reus des comptoirs d'enregistrement situs dans
un secteur central commun, gnralement le hall des
dparts de l'arogare. Les comptoirs peuvent prsenter
des configurations diffrentes et peuvent tre diviss en
sections spcialement rserves aux diffrentes
compagnies ariennes (base compagnie) ou aux
diffrents vols (base vol), ou au contraire permettre aux
passagers de s'enregistrer n'importe quel poste (base
commune).
b) Enregistrement rparti. La fonction d'enregistrement
est rpartie entre deux ou plusieurs emplacements
l'intrieur du complexe d'arogare; par exemple, les.
bagages sont accepts des comptoirs.d'enregistrement
situs au niveau infrieur, tandis que les siges sont
attribus dans la salle d'attente du. oiveau suprieur de
l'arogare.
c) Enregistrement aux portes d'embarquement.
Normalement, ce systme est directement li la
conception dcentralise de l'arogare de passagers.
Lorsqu'il est en usage, les passagers et leurs bagages
sont reus des comptoirs d'enregistrement situs
proximit immdiate des portes d'embarquement (ou de
quelques-unes de ces portes dans le cas des systmes
semi-dcentraliss) et des salles d'attente correspon-
dantes. Ce . systme peut prsenter des avantages :
courtes distances de marche, simplicit de l'enregis-
trement des passagers et des bagages, etc. Il ne faudrait
pas ngliger cependant les aspects conomiques car,
dans ce cas, les installations et le personnel. sont souvent
sous-utiliss pendant les heures creuses.
9 .4.19 Par ailleurs, on distingue les trois configu-
rations suivantes de comptoir d'enregistrement :
a) Comptoir linaire. C'est la configuration la plus
frquemment utilise. Aux aroports faible volume de
trafic, on trouve souvent des postes polyvalents o les
prposs peuvent effectuer n'importe quelle transaction
de billetterie, enregistrer les bagages et fournir tel ou tel
autre service que la c.ompagnie peut juger utile son
exploitation. Pour certains passagers, ces postes poly-
valents permettent de rduire le nombre des arrts
ncessaires; ils permettent en outre une grande souplesse
d'affectation du personnel, notamment en dehors des
priodes de pointe.
Pendant les priodes de pointe, certaines compagnies
rservent les postes polyvalents une seule fonction afin
d'acclrer le traitement des passagers qui n'ont besoin
que d'un type de service (billetterie, enregistrement des
bagages, billetterie pour des vols ultrieurs, etc.). Aux
aroports volume de trafic lev, les postes rservs
une fonction unique deviennent plus courants et les
procdures. des compagnies ariennes peuvent justifier
certains postes vocation particulire en plus de ces
postes fonction unique. Les postes vocation particu-
lire fournissent renseignements et assistance aux
passagers : service d'appel au moyen de la sonorisation,
indication des portes d'embarquement, renseignements
sur les vols retards ou annuls, renseignements mto-
rologiques, etc. Certains de ces services peuvent tre
ncessaires dans le hall des dparts.
b) Comptoir passage direct. Cette configuration est
utilise par quelques aroports, mais l'exprience
semble montrer que son application risque d'tre limite
ces aroports relativement peu nombreux. Elle semble
donner ' particulirement satisfaction lorsque les
comptoirs sont spcialiss dans l'enregistrement des
bagages, l o les passagers se mettent en file d'attente
devant la rception des bagages, s'acquittent de leurs
formalits avec le prpos puis passent directement dans
un hall ou un couloir situ de l'autre ct. Les
P!incipaux avantages de cette configuration sont une
1-93
rduction des croisements de circulation et une augmen-
tation de la capacit d'acceptation des bagages,
rsultant du fait qu'un seul point de rception
correspond un ou deux postes de comptoirs linaires.
Cette augmentation de capacit peut tre avantageuse
dans les stations volume de trafic lev qui ont un
pourcentage relativement fort d'enregistrement de
bagages seulement.
L'une des diffrences qui existent entre les comptoirs
linaires et les comptoirs passage direct est que ces
derniers ncessitent une plus grande superficie -
habituellement de 4,6 6,5 mtres carrs de plus pour
chaque poste d'enregistrement des bagages, y compris
la surface ncessaire la file d'attente. Autre caract-
ristique de cette configuration : l'acheminement des
bagages au dpart est plus compliqu car les postes de
rception sont plus nombreux et il est difficile de
regrouper les bagages provenant de ces postes multiples
sur un convoyeur ou un trieur unique, ce qui a pour
effet d'augmenter les cots d'achat et d'entretien des
systmes d'acheminement des bagages.
c) flot d'enregistrement. Cette configuration combine
certaines caractristiques des deux prcdentes : les
postes des prposs sont disposs en autour d'un
convoyeur unique (ou d'une paire de convoyeurs), ce
qui permet l'interchangeabilit entre les fonctions
polyvalentes et spcialises.
Disposition
9.4.20 Les comptoirs d'enregistrement devraient tre
situs de faon permettre aux passagers de s'enregistrer
ds que possible afin de rduire l'effet des retards aux
premiers stades de l'acheminement et de leur permettre
d'arriver 1 'aroport le plus tard possible avant le dpart
du vol. Cette disposition permet galement aux passagers
de se dbarrasser de leurs bagages le plus vite possible.
9.4.21 On devrait pouvoir reconnatre les comptoirs
d'enregistrement ds que l'on entre dans l'arogare. Les
passagers se rendent au comptoir d'enregistrement en un
certain nombre de courants parallles rsultant de la dispo-
sition des points de dbarquement des vhicules ct ville
et des entres de l'arogare. La disposition des comptoirs
d'enregistrement est influence par deux considrations :
prserver des courants parallles rectilignes travers le hall
d'enregistrement et rduire au maximum la distance
jusqu'au ct piste. Les Figures 9-5, 9 ~ et 9-7 donnent des
exemples d'amnagement. Pour que les cheminements
soient rectilignes et directs, les passagers devraient franchir
les postes d'enregistrement comme ils passeraient travers
un peigne, ainsi que le montrent les Figures 9-5 et 9-7; de
longues files continues de comptoirs d'enregistrement
perpendiculaires la circulation des passagers peuvent tre
incompatibles avec les prinCipes d'acheminement.
1-94 de planification daroport

- -

t
Figure 9-5. - Disposition des comptoirs d'enregistrement des passagers
VERS LE HALL DES DPARTS
POSTES D'ENREGISTREMENT
l 1
tl tl lt
t
t
Figure - Comptoirs et hall d'enregistrement des passagers
t
BUREAU
t
VERS LE HALL DES DPARTS
t
BUREAU BUREAU
t
POSTES D'ENREGISTREMENT
1
t
t
9-7. - Comptoirs d'enregistrement des passagers
BUREAU
r
t
9.4.22 Les comptoirs d'enregistrement devraient tre
grops en units de dimensions suffisantes pour que le
cot du personnel reste acceptable et que l'utilisation
demeure compatible avec un acheminement efficace des
passagers. Un trop grand nombre de postes d'enregis-
trement dans chaque groupe compromettrait les principes
d'acheminement d'une manire inadmissible et la cadence
de circulation serait rduite par les encombrements et la
confusion. Plus les postes d'enregistrement sont
nombreux, plus la circulation des passagers est perturbe.
Bureaux
9.4.23 Les exploitants d'aronefs ont souvent besoin
de bureaux pour leur personnel aux postes d'enregis-
trement. Ces bureaux devraient tre disposs de faon
prserver une continuit visuelle depuis le hall d'enregis-
trement jusqu'au-del des postes d'enregistrement. Les
passagers sont incits poursuivre leur chemin lorsqu'ils
peuvent voir un cheminement vident et continu devant
Plus il y a de bureaux en travers des cheminements,
plus il devient difficile d'assurer une continuit visuelle et
plus les cheminements deviennent longs en raison de
l'espace ncessaire pour les bureaux. Il ne faut donc
prvoir dans cette zone que le minimum de bureaux indis-
pensable aux services d'enregistrement. Ces bureaux
devraient former la partie arrire de chacun des groupes de
postes d'enregistrement, et les passagers circuleraient entre
ces groupes.
Renseignements sur les vols
9.4.24 Les passagers doivent tre informs du moment
o leur avion est prt pour l'embarquement et des retards
ventuels. Ils sont gnralement informs au moyen de la
sonorisation mais, aux aroports trs actifs, cette solution
peut poser des problmes car les annonces concernant un
vol donn peuvent se perdre au milieu du , flot des
annonces, et du fait du niveau de bruit lev rgnant dans
une arogare o il y a beaucoup de monde le volume
sonore de ces annonces doit tre galement lev, ce qui
peut tre trs dsagrable pour le personnel en poste dans
le btiment.
9.4.25 Il y a donc lieu d'envisager une prsentation
visuelle des renseignements sur les vols. Des tableaux
indicateurs devraient tre envisags lors de la planification
du hall d'enregistrement et des salles d'attente. Ils
devraient tre situs de sorte que les renseignements sur les
vols soient visibles de toutes les parties principales de ces
zones et de sorte galement qu'ils ne gnent pas la vue ni
n'amnent les passagers bloquer les cheminements
principaux. Dans les grandes arogares, les tableaux
indicateurs doivent tre suffisamment grands pour tre vus
de toutes les parties des zones d'enregistrement et
d'attente, ce qui risque d'tre incompatible avec les consi-
drations ci-dessus, et plusieurs indicateurs peuvent tre
ncessaires chaque endroit (voir la publication de l'OACI
intitule Affichages publics actualisables relatifs aux vols).
1-95
9.5. - ACHEMINEMENT DES BAGAGES
Principe d'acheminement des bagages
9.5.1 L o les passagers sont accompagns de leurs
bagages, les principes d'acheminement des passagers
s'appliquent galement l'acheminement des bagages. Les
cheminements des bagages concernent expressment les
bagages qui n'accompagnent .plus les passagers. Les
principes gnraux de planification s'appliquent
la planification des systmes d'acheminement des
bagages, tandis que des considrations relatives aux
passagers doivent intervenir aux points o les courants de
passagers et de bagages se rejoignent. Il faut tenir compte
de ce qui suit :
a) la circulation des bagages et celle des passagers
devraient tre assorties en ce qui concerne la vitesse et
la capacit;
b) les cheminements des bagages ne devraient pas gner la
circulation des passagers ou des vhicules;
c) les cheminements des bagages devraient tre accessibles,
de telle sorte que les bagages puissent tre rcuprs en
divers points;
d) le systme devrait exiger un minimum d'oprations de
manutention (transferts d'un type de vhicule un
autre, etc.), et la circulation devrait tre rgulire et
ininterrompue;
e) les passagers devraient avoir la possibilit d'enregistrer
leurs bagages le plus tt possible;
f) les systmes de retrait des bagages devraient assurer une
prsentation continue aux passagers et permettre ceux-
ci de retirer eux-mmes leurs bagages;
g) les cheminements peuvent tre influencs par le systme
de manutention adopt - chariots propulsion
manuelle ou mcanique, tapis roulants, etc. par
exemple;
h) les systmes palettiss devraient tre compatibles avec
les soutes bagages des avions et les dispositifs de
chargement.
9.5.2 Les contrles de sret des bagages ne sont pas
normalement ncessaires mais peuvent l'tre sur certains
vols ou certains endroits; le type de contrle peut varier
selon les circonstances de la menace et selon la mthode
d'inspection adopte. Ces contrles devraient avoir lieu
avant l'enregistrement pour le vol. Quel que soit le systme
adopt, la circulation des bagages devrait tre conue de
telle sorte que tous les bagages embarqus dans un avion,
y compris les bagages en correspondance, soient soumis
la mme inspection.
1-96
9.5.3 La Figure 9-8 reprsente des systmes d'achemi-
nement des passagers et des bagages qui comprennent tout
l'ventail des procdures que l'on peut tre amen
envisager.
9.5.4 L'inspection doua,nire au dpart est contraire
aux normes et pratiques recommandes internationales de
l'OACI figurant dans l'Annexe 9- Facilitation. Les tats
qui maintiennent cette inspection devraient l'effectuer
avant l'enregistrement pour le vol.
9.5.5 Le ddouanement pralable des bagages,
effectu en vertu d'accords bilatraux entre tats selon
lesquels l'inspection l'arrive se fait l'aroport de
dpart, est une autre possibilit dont il y a lieu de tenir
compte ds les premiers stades de la planification.
Enregistrement des bagages hors de l'aroport
9.5.6 La solution la plus avantageuse pour le passager
consiste le dbarrasser de ses bagages le plus tt possible
au dbut du voyage. Certains aroports mettaient autrefois
la disposition des passagers des services d'enregistrement
des bagages en des points spcialement amnags, par
exemple des arogares en ville. Cependant, pour des
raisons de sret, ce systme n'est plus recommand; en
effet, il ne permettrait pas d'apparier facilement les
bagages et les passagers avant l'embarquement de ces
derniers.
Acheminement des bagages au dpart
9. 5. 7 Les installations destines aux bagages devraient
tre soumises une analyse car le plan d'acheminement et
tous les systmes demandent le maximum de souplesse. De
mme, toutes les zones rserves aux bagages devraient tre
planifies de faon offrir le maximum de surface dgage
d'obstacles pour faciliter l'adaptation de nouveaux
systmes et de nouvelles procdures.
9.5.8 Aprs enregistrement, les bagages doivent tre
tris et groups par vol. Il faut ensuite les rpartir en sous-
groupes (par exemple selon l'aroport de destination, selon
qu'il s'agit ou non de bagages en correspondance et selon
la soute de l'avion dans laquelle ils doivent tre
transports). Aprs le tri, les bagages doivent parfois tre
stocks pour un certain temps avant d'tre chargs bord
de l'avion. Ils doivent aussi tre prsents l'inspection
douanire lorsqu'elle est exige. Le systme d'achemi-
nement des bagages doit donc comprendre des moyens
d'accomplir chacune de ces fonctions. Sauf pour les plus
petits aroports, la meilleure solution consiste traiter les
bagages un autre tage, au-dessous de celui du dpart des
passagers.
Systmes
9.5.9 Le choix des systmes d'acheminement des
bagages dpendra du volume et de la nature du trafic, ainsi
que de diverses considrations locales, par exemple le cot
et la disponibilit de la main-d'oeuvre et la comptence de
la main-d'oeuvr locale en ce qui concerne l'utilisation et
l'entretien de l'quipement mcanique. La cadence de
circulation et la quantit de bagages peuvent rapidement
dpasser la capacit des systmes manuels, et des systmes
de tri mcanique ou automatique sont sou\(ent ncessaires.
Ces derniers peuvent prsenter l'avantage d'exiger moins
de place que les systmes manuels.
9.5.10 Le systme de tri peut tre fondamentalemeqt
influenc par le systme d'enregistrement et certains
systmes intgrent compltement les deux fonctions. Mme
lorsque les deux systmes sont spars,
l'affectation des comptoirs d'enregistrement peut
dterminer la nature du systme de tri des bagages. Ainsi,
la politique de gestion adopter pour l'enregistrement
devrait tre dfinie au plus tt et en conjonction avec
l'tude du systme d'acheminement des bagages. Les
systmes de tri banaliss qui desservent tous les comptoirs
d'enregistrement et tous les exploitants prsentent de
grands avantages de cot et d'encombrement et sont
compatibles avec les divers systmes de chargement et de
transport des bagages vers les avions des diverses
compagnies.
Inspection de sret des bagages
9.5.11 Les techniques d'inspection des bagages des
fins de sret sont trs varies et comprennent l'inspection
manuelle ou l'inspection par des dispositifs dtecteurs.
Habituellement, cette inspection des bagages enregistrs
n'aura lieu que si l'on pense qu'il existe une situation
potentiellement dangereuse. Il ne sera donc pas ncessaire
que tous les bagages soient soumis l'inspection. Il
importe cependant, lorsque des mesures de sret sont
juges ncessaires pour un vol donn, que tous les bagages,
le fret, la poste, etc. destins ce vol soient soumis aux
mmes vrifications. Pour plus de dtails, se reporter au
Chapitre 14.
9.5.12 Le systme d'acheminement devrait tre conu
de telle faon que les personnes qui n'interviennent pas
dans le traitement des bagages ou le fonctionnement de
l'aroport ne puissent pas avoir accs aux bagages. Dans
certains cas, il peut tre ncessaire cependant que les
passagers identifient personnellement leurs bagages, les
ouvrent et les prsentent eux-mmes l'inspection, avant
l'embarquement, afin que l'on s'assure que rien n'y a
t plac subrepticement. Des locaux destins cette
inspection doivent tre prvus dans la conception de
l'aroport.
Disposition
9.5.13 Aucune disposition ne prsente d'avantages
suffisamment grands pour pouvoir tre recommande dans
tous les cas. Les principaux facteurs dont il y a lieu de tenir
compte sont la dure d'acheminement, qui est en gnral
directement fonction de la distance que les bagages doivent
DPART
ARRIVE
DPART
VOLS INTRIEURS VOLS INTERNATIONAUX
ARRIVE
VOLS INTRIEURS VOLS INTERNATIONAUX
+
~
~ ....
y
~
T
~
Ill
.
t
= 1
t---
.
.
.
.
1
1111
1 S (s'il y a lieu)
1
1 ,__
1
. ................................... 1
1
1 1
1
1 COMPTOIRS . ~ . 1
D'ENREGISTREMENT 1
1
1
1
1
1
t
----------1--
1
CT PISTE
.
.
.
1
1 S (s'il y a lieu)
.
.
.
.
1
.
.
.
1
.
.
.
----------+
-----------::--
.
.
1 .
.
.
1
~
.
1
.
.
.
1 1 1 F (s'il y a lieu) ~
.
1 .
1 C (s'il y a lieu) ~
1 RETRAIT DES BAGAGES Ill 1
1
1 1111
1
1
1
1
1
~
1
.
- - - - - - - - - - ~
.
----------:-- .
.
.
.
1 .
.

~ DPARTS 1 .H

,,
ARRIVES

Passagers internationaux
- - - Bagages internationaux
Passagers intrieurs
. .. Bagages intrieurs
CT VILLE
c
F
s
Inspection douanire des bagages (s'il y a lieu)
Contrles frontaliers (s'il y a lieu)
Contrle de sret (s'il y a lieu)
Figure 9-8. -Schma d'acheminement des passagers et des bagages
IF
le
1
~
~
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~
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"t:::
iS"
::s
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...
o
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~
l:j
~
.......
1
'0
'-1
1-98
parcourir, et la mise en oeuvre d'un nombre suffisant de
postes du ct piste du btiment en vue de l'acheminement '
des bagages vers les avions.
9.5.14 Les vhicules d'aire de trafic, constituent le
systme le moins coteux et le plus souple de transport des
bagages entre l'arogare et les avions. Les dimensions et la
forme des postes de chargement des vhicules dpendent
du type de vhicule utilis : vhicule classique ou train de
chariots spciaux remorqus par tracteur, par exemple.
9.5.15 La plupart des grands avions sont quips pour
transporter les bagages dans des conteneurs qui sont
chargs et dchargs dans l'arogare de passagers. Ce
systme se rpandra probablement et peut influer sur le
choix du type ~ vhicule d'aire de trafic. Les types de
conteneurs varient cependant d'un avion l'autre et leur
manutention diffre d'une compagnie l'autre; les zones
d'entreposage et de chargement des bagages devraient
donc tre conues pour permettre le chargement de divers
types de conteneurs ainsi que des bagages isols. uri espace
adjacent peut galement tre ncessaire pour entreposer un
certain nombre de conteneurs selon les besoins des
transporteurs.
1nspection douanire des bagages au dpart
9.5.16 Si, en dpit des dispositions de l'Annexe 9,
cette inspection est encore exige, elle doit se faire
l'emplacement appropri indiqu la Figure 9-l. Les
postes de contrle douanier des bagages devraient tre
situs de faon viter la rptition des oprations de
manutention par les exploitants, donc l'augmentation du
temps de services d'escale et des frais.
9.5.17 Les rglements nationaux peuvent exiger
l'inspection des bagages enregistrs, c'est--dire les
bagages transporter dans les soutes de l'avion, ou des
bagages main. Les bagages main accompagnent les
passagers et peuvent donc tre inspects en un point
quelconque (voir 9.7). Les bagages enregistrs sont dposs
au comptoir d'enregistrement et achemins vers le ct
piste en vue de leur embarquement. Les rglements
peuvent prvoir d'autres procdures, selon qu'il s'agit de
vrifications par sondage ou de vrifications systmatiques
et selon la manire de les accomplir.
9.5.18 Si tous les bagages sont soumis l'inspection,
les p'Ostes d'inspection devraient tre situs au point o les
cheminements des passagers et des bagages divergent,
c'est--dire immdiatement avant l'enregistrement. En cas
d'inspection par sondage ou slective, y compris le cas du
ddouanement pralable en vertu d'un accord bilatral qui
prvoit le ddouanement des bagages l'aroport de
dpart du pays tranger, le poste de contrle devrait tre
situ de l mme faon. Si l'inspection douanire a lieu au
comptoir d'enregistrement, le temps de service augmente
considrablement et le dbit travers le comptoir
d'enregistrement est rduit en consquence, ce qui exige
des comptoirs d'enregistrement supplmentaires. Puisque
dans ce cas, les cheminements seraient plus longs et
nuiraient au confort des passagers et circulation, les deux
fonctions devraient tre spares.
Locaux des services douaniers
9.5.19 En relation avec l'inspection des bagages, les
services douaniers peuvent avoir besoin de bureaux pour
leurs travaux administratifs et de locaux destins aux
interrogatoires ou la fouille des passagers qui contre-
viennent aux rglements. Les considrations xposes plus
haut en ce qui concerne l'emplacement et la disposition des
bureaux d'enregistrement des compagnies s'appliquent
galement ici. Les locaux des services douaniers situs dans
cette zone devraient tre limits au strict minimum
ncessaire l'excution des inspections de bagages. Les
bureaux administratifs, les toilettes, etc. devraient tre
situs un autre endroit du btiment.
Retrait des bagages
(voir Figure 9-9)
9.5.20 Il existe dans le monde divers dispositifs
mcaniques et semi-automatiques de retrait des bagages.
En choisissant un dispositif manuel ou mcanique, on
devrait chercher principalement rduire le nombre des
alles et venues.
9.5.21 Lorsque le nombre de bagages ou de passagers
qui se trouvent dans la salle de retrait des bagages un
moment donn est relativement faible, de simples systmes
manuels dans lesquels le passager se dirige vers les bagages
pour identifier les siens sont suffisants. Par contre, si de
trop nombreux passagers doivent retirer leurs bagages en
mme temps, cela peut crer de la confusion. tant donn
l'augmentation de la cadence de circulation des passagers
et de la capacit des avions, les dispositifs de retrait des
bagages devraient tre disposs de faon liminer les
alles et venues; cela n'est possible que si les passagers
restent dans le courant principal et si les bagages leur sont
prsents sur des dispositifs disposs en travers du courant
la manire des dents d'un peigne. Pour des cadences
leves de circulation, il est possible de rduire les alles et
venues en prsentant les bagages sur un dispositif mobile,
tel qu'une table tournante ou un tapis roulant, qui fait
dfiler les bagages devant les passagers.
9.5.22 Un secteur devrait tre prvu la sortie des
contrles frontaliers et avant le dispositif de retrait des
bagages pour permettre aux passagers d'attendre l'arrive
des bagages lorsque cette arrive est retarde. Des moyens
devraient galement tre prvus dans la salle pour entre-
poser les bagages appartenant des passagers qui sont
retards par des formalits de contrle sanitaire ou
frontalier. Les bagages mal achemins ou non rclams
devraient tre entreposs dans des installations proches des
zones d'acheminement des passagers .plutt que dans la
salle de retrait des bagages.
Premire Partie. - Planification gdnra/e J-99
INSPECTION DES BAGAGES
- -
SALLE DE RETRAIT
DES BAGAGES
t
t-t-t-t-t
-
t-t- t
CONTROLES FRONTALIERS
Figure 9-9. - Acheminement des passagers pour le retrait des bagages
Inspection douanire
(voir Figure 9-10)
9.5.23 Aux aroports internationaux, les passagers se
dirigent vers le poste d'inspection douanire en quittant la
salle de retrait des bagages. Divers systmes d'inspection
sont possibles mais le choix est gnralement dict par les
rglements appliquer. Comme pour tous les postes de
contrle des passagers, les postes d'inspection douanire
devraient tre disposs comme des dents de peigne. La
circulation des passagers travers les postes de contrle
devrait tre organise de telle sorte que les passagers qui
ont des articles dclarer n'entravent pas la circulation de
ceux qui n'en ont pas. L'Annexe 9 recommande que les
tats mettent. en place, sur leurs principaux aroports
internationaux, en troite collaboration avec les autorits
aroportuaires et les autres services intresss, le systme
du double circuit pour le contrle l'entre des voyageurs
et de leurs bagages. Ce systme permettra aux voyageurs de'
choisir entre deux circuits :
a) un circuit (vert) pour les voyageurs n'ayant pas
de marchandises ou n'ayant que des marchandises
admissibles en franchise des droits et taxes et ne faisant
pas l'objet de prohibitions ou de restrictions
l'importation; et
b) un circuit (rouge) pour les autres voyageurs.
Il est possible de procder des inspections par sondage ou
par contrle slectif dans ces circuits, selon les besoins,
sans interrompre la libre circulation des passagers. Les
personnes qui choisissent le deuxime circuit devraient
passer devant les douaniers de la manire ordinaire.
9.5.24 Lorsqu'on a adopt le systme des circuits
rouge et vert, il est facile de modifier le nombre des
circuits en fonction des besoins du moment, dans la mesure
o le nombre total a t correctement dtermin d'aprs les
conditions locales.
Acheminement des bagages l'arrire
9.5.25 Les considrations dont il y a lieu de tenir
compte en ce qui concerne les conteneurs et les vhicules
dans lesquels les bagages sont chargs et transports de
l'avion l'arogare sont les mmes que celles qui sont
dcrites pour les dparts de 9.5.7 9.5.15. Aprs leur
arrive dans l'arogare, les bagages doivent tre dchargs
des vhicules et des conteneurs et achemins vers le dispo-
sitif de retrait ou transfrs dans la zone des dparts dans
le cas ds voyageurs en transit ou en correspondance. Une
superficie et une hauteur suffisantes doivent tre prvues
pour faciliter les manoeuvres des vhicules ainsi que pour
permettre l'entreposage et l'enlvement des conteneurs
vides. Une surface suffisante est galement. ncessaire
ct de chaque dispositif de retrait des bjigages pour
1-100
permettre l'utilisation simultane de plusieurs de ces
dispositifs. Une liaison approprie avec la salle de tri des
bagages la sortie, ainsi que de vastes zones d'entreposage
de conteneurs vides ou de bagages, devraient tre prvues.
Une circulation sens unique est souhaitable pour
permettre aux vhicules venant des postes de station-
nement d'accder librement l'arogare. L'acheminement
des bagages est souvent retard en ce point et une cadence
d'acheminement des bagages comparable celle des
passagers est 1 'un des lments les plus importants de
l'exploitation des aroports.
Bagages en correspondance
9.5.26 Les passagers en correspondance internationale
ne devraient pas avoir retirer leurs bagages avant d'tre
arrivs destination. Les bagages de tous ces passagers
devraient tre identifis dans la salle de dchargement des
vhicules de transport de bagages et transfrs directement
dans la salle de tri des bagages au dpart pour tre intgrs
aux autres bagages au dpart. L'acheminement et le
systme de transfert devraient tre aussi directs et aussi
rapides que possible afin de retarder le moins possible la
correspondance. Les passagers qui arrivent par un vol
international et continuent leur voyage sur un vol intrieur
sont gnralement soumis une inspection douanire et
leurs bagages doivent donc tre traits comme des bagages
ordinaires l'arrive et achemins vers la salle de retrait.
Cela s'applique galement dans le cas des passagers en
transit dont le vol change de catgorie.
9.6.- HALL ET SALLES D'ATTENTE
9.6.1 Avec certains systmes d'acheminement des
passagers, des salles d'attente peuvent tre ncessaires aux
portes d'embarquement ou proximit immdiate; la
forme et l'utilisation de ces salles dpendent du systme
employ pour relier l'arogare aux avions. Lorsque des
salles d'attente sont amnages aux portes d'embar-
quement, elles peuvent influer sur la forme et l'utilisation
du hall d'attente principal. Le hall d'attente peut convenir
certaines commodits destines aux passagers.
Cependant, il est de la plus haute importance de sparer les
fonctions et de prserver un passage clair et dgag pour les
courants principaux de circulation.
Capacit
9.6.2 La capacit du hall d'attente devrait tre dfinie
par le nombre de passagers qui doivent y sjourner un
moment donn. Le temps moyen pass dans le hall
d'attente dpend en partie du systme d'acheminement des
passagers; on peut procder une enqute pour dterminer
la proportion du nombre de passagers qui se dirigent
presque immdiatement vers l'avion et le temps moyen
pendant lequel les autres passagers sjournent dans le hall
d'attente. La superficie ncessaire variera selon le niveau
de confort jug appropri et devrait tre fonction du temps
moyen pass dans le hall d'attente, du climat et des
coutumes locales.
9.6.3 La capacit ncessaire est fonction de la cadence
de circulation des passagers, de la dure moyenne du
sjour dans le hall d'attente et des activits qui s'y
droulent. La capacit devrait tre suffisante pour
absorber les diffrences entre les cadences de circulation
l'enregistrement et l'embarquement. La cadence la
sortie du hall d'attente est dtermine par la cadence des
mouvements des avions sur l'aire de trafic et par les
procdures des exploitants d'aronefs. La circulation
destination de cette zone peut tre influence par les
systmes de transport de surface ct ville. Chacun de ces
facteurs doit tre valu sparment lorsque l'une ou
l'autre de ces influences est dominante.
VERS LE HALL DES ARRIVES
t
t
t
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DCLARATION
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DCLARATION
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INSPECTION DOUANIRE
t
t
SALLE DE RETRAIT DES BAGAGES
Figure 9-lO. - Inspection douanire
Premire Partie . ..:.... Planification gnrale
Disposition
9.6.4 Pour que les cheminements soient le plus
rectilignes possible, il fa\.ldrait que le hall d'attente ait
approximativement la mme longueur que le hall des
dparts. Des entres devraient tre prvues pour chaque
courant principal (lorsque des contrles frontaliers sont
mis en oeuvre, voir galement 9.7). Pour les passagers qui
se dirigent directement vers leur avion, des cheminements
rectilignes, clairs et dgags de toute autre circulation ou
de toute autre fonction devraient conduire directement de
l'entre aux sorties ct piste.
9.6.5 Les passagers qui n'embarquent pas immdia-
tement se rendront aux salles d'attente, qui devraient
normalement tre situes sur le ct et l'cart de la
circulation directe destination des avions. Le concept de
planification de la circulation s'applique encore, mme en
ce qui concerne le temps que les passagers passent
attendre. Le principe gnral de planification devrait
consister placer les salles d'attente et les commodits
destines aux passagers de telle sorte que les passagers dont
l'attente est la plus longue restent loin des cheminements
menant aux portes d'embarquement. La circulation des
passagers l'intrieur du hall d'attente, destination et en
provenance des siges, des comptoirs, des toilettes, etc. est
alatoire, et il faut donc prvoir une surface suffisante.
9.6.6 Les passagers veulent souvent embarquer ds
qu'ils le peuvent, ce qui donne lieu des rues vers les
sorties des salles d'attente. Lorsqu'un vol a t retard et
1-101
que tous les passagers attendent, la rue peut tre trs forte
et elle le sera davantage avec la mise en service d'avions de
trs grande capacit. Les voies qui mnent aux portes
d'embarquement doivent permettre l'acheminement le plus
rapide et le plus commode possible entre les salles d'attente
et les avions. Afin que les passagers puissent quitter le hall
d'attente aussi directement et aussi rapidement que
possible, il devrait y avoir des voies d'accs aux portes
d'embarquement tout le long du cot piste du btiment,
comme le montre la Figure 9-11. Les formalits ou
contrles que les exploitants imposent (inspection des
cartes d'embarquement, etc.) devraient s'effectuer en
dehors du hall d'attente. (Un certain nombre des points
voqus ci-dessus sont sans objet si des salles d'attente
avances sont amnages aux portes d'embarquement.)
9.6.7 Des problmes de planification se posent
lorsqu'un hall est trs vaste. Les passagers sont attirs vers
les endroits d'o ils ont vue sur l'aire de trafic et les avions,
et la continuit visuelle est difficile raliser lorsque les
distances deviennent trop grandes. Par consquent, si la
distance entre le ct ville et le ct piste est trop grande,
le ct ville du hall est souvent sous-utilis tandis que le
ct piste est surpeupl et la circulation la sortie est
entrave. Dans les grandes arogares, il est particuli-
rement difficile d'aboutir un compromis satisfaisant car
la superficie ncessite par le nombre de passagers
acheminer peut rendre la distance entre le ct ville et le
ct piste plus grande qu'il n'est souhaitable. En pareilles
circonstances, on pourrait envisager de construire un
balcon au-dessus du hall d'attente principal.
SORTI ES COT PISTE
t t t t

HALL DES DPARTS
Figure 9-11. - Salles d'attente
1-102
9.7.- CONTRLES FRONTALIERS
9. 7.1 Les contrles frontaliers au dpart sont
contraires aux normes et pratiques recommandes interna-
tionales de l'Annexe 9. Pour les tats qui jugent encore
ncessaire de maintenir ces contrles, il faut les effectuer
des postes situs entre le hall des dparts et les salles
d'attente ct piste. La prsente section comprend
galement les formalits de cong pralable, accomplies en
vertu d'accords bilatraux entre tats prvoyant que les
inspections l'arrive sont effectues l'aroport de
dpart.
Emplacement
9.7.2 L'emplacement des postes de contrle frontalier
et le stade de l'acheminement des passagers o ce contrle
a lieu sont importants pour le maintien d'une circulation
libre t continue des passagers (voir Fig. 9-12). Les postes
de contrle devraient tre situs entre le hall des dparts et
le hall d'attente ct piste, car c'est en ce point que la
.cadence de circulation est la plus rgulire. L'implantation
ds postes de contrle la sortie du hall d'attente ct piste
provoquerait des rues massives et retarderait l'achemi-
nement des passagers vers les avions.
9.7.3 Aprs avoir accompli les formalits de contrle,
les passagers ne sont plus autoriss retourner vers le ct
ville et sont spars de toutes les personnes autres que le
personnel autoris pntrer dans les salles ct piste. Les
postes de contrle devraient tre groups en un mme
endroit et devraient constituer le contrle des entres dans
les salles d'attente ct piste, ce qui viterait des postes de
contrle supplmentaires qui ne feraient qu'irriter les
passagers, entraver leur acheminement et ncessiter un
espace supplmentaire et des dpenses supplmentaires de
personnel.
9. 7.4 Les contrles frontaliers la sortie les plus
frquents sont les contrles d'immigration et de police,
mais certains tats imposent galement une inspection
douanire des passagers ou de leurs bagages main. Pour
des raisons d'acheminement des bagages, cette inspection
douanire devrait avoir lieu avant l'enregistrement.
9:7.5 En ce qui concerne l'emplacement des postes de
contrle, il y a lieu de tenir compte des considrations
suivantes :
a) le cheminement des passagers, des avions vers les postes
de contrle frontalier, devrait tre aussi court et
aussi direct que possible, et compltement dgag
d'obstacles;
b) la circulation des passagers devrait tre conue de telle
sorte que les passagers des vols internationaux et ceux
des vols intrieurs ne se croisent pas. Lorsqu'il y a lieu,
une zone rserve exclusivement aux passagers interna-
tionaux en transit devrait tre prvue;
c) les postes de contrle frontalier devraient tre conus
de telle faon que les passagers ne puissent pas les
contourner pour se soustraire l'inspection;
d) aucun contact physique ne devrait tre autoris entre
passagers internationaux et visiteurs aprs le passage
des contrles.
Capacit
9.7.6 La capacit ncessaire pour chaque service et
chaque formalit est fonction du temps, de la cadence
d'acheminement des passagers et de la proportion de
passagers tant l'objet d'inspections. Il importe d'obtenir
une cadence leve de cong des passagers en rduisant le
temps de service des contrles frontaliers et en vitant aux
passagers de se dplacer latralement ou de revenir sur
leurs pas pour remplir ou obtenir les documents
ncessaires. Pour certains passagers, les formalits seront
toujours plus longues que pour la moyenne en raison de
problmes particuliers, mais il ne sera pas possible de faire
face une augmentation de la cadence de circulation des
passagers, y compris les pointes de cadences moyennes,
moins que les passagers dont les documents sont complets
ne puissent contourner ceux qui sont dans une situation
difficile pour que soient maintenus leur valeur moyenne
le temps de service et la cadence d'acheminement.
Contrle sanitaire
9.7.7 moins qu'une pidmie n'exige des mesures
sanitaires, il est maintenant d'usage d'intgrer le contrle
sanitaire au contrle d'immigration. Il peut arriver
toutefois que les tats veuillent soumettre certains
passagers un examen mdical. Les locaux ncessaires
devraient tre dtermins par les autorits mdicales
intresses et pourraient comprendre une salle de radio-
graphie. Les installations mdicales devraient tre limites
celles qui sont ncessaires pour le contrle des passagers
et ne devraient pas servir de poste de premiers secours ou
de centre mdical pour l'aroport. Les locaux destins
l'examen mdical des passagers devraient tre situs
immdiatement ct du poste de contrle frontalier. Il
faut prvoir entre le poste de contrle des passeports et le
poste de contrle mdical un cheminement compatible
avec le courant principal des voyageurs l'arrive.
Immigration et police
9.7.8 Le contrle des passeports s'accompagne
souvent d'une inspection de police. Une grande partie du
temps total de service est consacre l'ouverture des
SALLES D'ATTENTE COT PISTE
+
AUTRES CONTROLES GOUVERNEMENTAUX VENTUELS
t-
IMMIGRATION ET POLICE
BUREAU
DES AUTORITS
DE CONTROLE
ET SALLES
D'INTERROGATION D t D t D t D t Dt
t
SEULS LES PASSAGERS SONT ADMIS AU-DEL DE CE POINT
D+D+DID+D+D
POSTES D'INSPECTION DOUANIRE SI NCESSAIRE
1
HALL DES DPARTS
Figure 9-12. - Contrles frontaliers
passeports et d'autres documents et la recherche des visas
et des timbres d'entre. Par consquent, en rduisant le
nombre de fois o ces oprations doivent tre faites,
par exemple en faisant examiner les documents en mme
temps par les prposs au contrle d'immigration et par
les prposs au contrle de police, on maintient plus
facilement un acheminement rapide des passagers.
Lorsque les contrles d'immigration et d police ne
peuvent pas tre effectus simultanment, les postes de
contrle devraient tre disposs conscutivement le long du
cheminement entre le ct piste et le ct ville. Si l'un de
ces services est moins rapide que l'autre, il est prfrable
de commencer par l'inspection qui prend le plus de temps.
Ainsi, les retards au second poste de contrle ne provo-
queront pas d'engorgement et n'empcheront pas le
premier poste de fonctionner et une distance minimale
pourra tre prvue entre les deux postes de contrle.
9. 7. 9 On obtient les cheminements les plus rectilignes
lorsque les postes d'inspection sont totalement homognes
et que n'importe quel poste peut tre utilis par n'importe
quel passager. Cependant, certains tats exigent divers
degrs d'inspection des documents, selon la catgorie de
trafic et la nationalit des passagers. On obtiendra un
acheminement plus rapide dans l'ensemble et une certaine
conomie de postes de contrle si quelques-uns sont
r s ~ v s l'usage exclusif des catgories de passagers qui
requirent le minimum d'inspection. La capacit de ces
postes serait ainsi trs grande, ce qui permettrait un plus
grand nombre de postes d'tre rservs exclusivement aux
catgories de passagers qui sont soumis une inspection
plus dtaille et dont l'acheminement est plus lent pour
cette raison. Lorsqu'une telle disposition est prvue, il
importe que les postes rservs chaque catgorie soient
proportionns aux deux courants et rpartis galement
entre les courants parallles.
Locaux des services de contrle
9. 7.10 Les services de contrle ont habituellement
besoin de bureaux et de locaux pour la fouille et l'inter-
rogatoire des passagers en corrlation avec les points de
contrle frontalier. Ces locaux doivent tre limits au strict
minimum indispensable au contrle des passagers et tre
disposs latralement par rapport aux postes de contrle,
de manire mnager un espace dgag aussi vaste que
possible. De cette faon, on obtient la souplesse voulue
en vue de ramnagements ultrieurs et de futures
modifications d'ordre oprationnel et l'on ralise les
cheminements dgags les plus clairs possible. Les locaux
rservs la fouille et aux interrogatoires devront sans
doute tre amnags de faon que leurs occupants soient
totalement l'abri des yeux et des oreilles indiscrets;
lorsqu'on prvoit de tels locaux, il importe avant tout de
1-104
veiller ne pas gner la vue le long du cheminement. Les
locaux rservs l'administration gnrale, etc., doivent se
trouver dans une autre partie de l'arogare (voir Fig. 9-13
et 9-14).
9.8.- ACCS DES PASSAGERS AUX AVIONS
Sorties ct piste
9.8.1 La faon dont l'arogare de passagers est relie
aux avions peut dterminer la configuration prcise des
sorties, mais il convient de disposer ces dernires de
manire quela circulation des passagers s'effectue selon un
schma linaire, avec un front de faible largeur, compa-
tible avec les dimensions des portes de l'avion ou du
vhicule transbordeur. Il faut prvoir un certain contrle
pour faire en sorte que seuls les en rgle et les
personnes autorises soient admis du ct piste et bord
des avions. Ce contrle est gnralement exerc par les
exploitants d'aronefs aux sorties du btiment ou aux
portes d'embarquement, et il peut tre ncessaire de
prvoir des postes pour ce contrle, disposs de faon que
les passagers puissent s'y prsenter rapidement et commo-
dment en venant de la salle d'attente ct piste, sans gner
les autres passagers ni former des files dans la salle
d'attente. La configuration et l'emplacement des postes de
contrle dpendent aussi de la manire dont l'arogare est
relie aux avions, ce qui fait l'objet des paragraphes qui
suivent.
Portes d'embarquement
9.8.2 Les systmes d'acheminement des passagers et
de manoeuvre des avions influent sur la forme des portes
'd'embarquement. Ces portes peuvent tre de simples
ouvertures donnant accs aux postes de stationnement
mais elles peuvent galement servir l'accomplissement
d'un certain nombre de formalits de dpart, y compris
l'enregistrement. La forme prcise devrait tre dtermine
par la nature du trafic de passagers, la cadence d'achemi-
nement et le systme de traitement adopt pour l'arogare.
9.8.3 La planification doit se fonder sur l'application
la gnrale possible du principe du cheminement
continu. Ce principe peut tre appliqu sur un tronon
quelconque d'un cheminement de passagers, moyennant
au besoin un certain regroupement ou une circulation
guide sur les autres tronons. On tire le maximum
d'avntages de cette mthode lorsque les passagers peuvent
circuler librement, la vitesse qui leur convient, sur la
totalit du cheminement. Dans le cas des dparts, l'idal
serait que le cheminement continu aboutisse directement
l'avion. Cependant, il n'est pas toujours possible de laisser
les passagers monter bord ds qu'ils arrivent la porte
d'embarquement parce que l'avion est en retard, que la
prparation de la cabine n'est pas termine, etc., et il faut
donc prvoir une salle d'attente. Pour que les dlais
d'immobilisation au sol soient aussi brefs que possible, il
importe que les passagers soient la porte, prts
embarquer ds que l'avion peut les recevoir. Une salle
d'attente s'impose donc galement pour cette raison.
Salles d'embarquement
9.8.4 Lorsqu'il y a des salles d'attente aux portes
d'embarquement, la ncessit du hall d'attente de l'aro-
gare n'est plus aussi vidente. La superficie ncessaire
chaque porte est dtermine par le systme d'achemi-
nement des passagers mais la superficie prvue aux portes
d'embarquement ne permet pas une rduction quivalente
du hall d'attente de l'arogare car certains passagers
s'attardent dans l'arogare pour utiliser les commodits
mises leur disposition.
9.8.5 La superficie et la disposition des salles
d'embarquement dpendent des fonctions qu'elles doivent
remplir. Avec la mise en service d'avions de plus en plus
grands, il est indispensable que le plan permette le
maximum de possibilit d'expansion sans qu'il soit
ncessaire de rorganiser ni de reconstruire les locaux de
base. Si les contrles imposs par les exploitants d'aronefs
s'effectuent dans la salle d'embarquement, ils peuvent
avoir lieu soit au moment o les passagers entrent dans
cette salle, soit lorsqu'ils en sortent pour gagner l'avion.
Le climat peut galement influer sur les dimensions et
l'emplacement des salles d'attente. Lorsque les avions
subissent des retards prolongs en raison des conditions
mtorologiques, il arrive que les passagers dsirent
retourner dans le hall d'attente de l'arogare afin d'utiliser
les commodits. On devrait donc tenir compte de ce
facteur dans la planification des dimensions du hall
d'attente principal de l'arogare.
9.8.6 Les salles d'embarquement servent, d'une
manire gnrale, trois usages. Elles peuvent servir de
salles d'attente pour les passagers, de salles d'enregis-
. trement et de salles de dbarquement.
a) Salle d'attente. En tant que salle d'attente, la salle
d'embarquement comprend des siges, une zone
d'acheminement et des zones de circulation. La super-
ficie ncessaire est fonction du nombre de passagers qui
sont censs sjourner dans la salle de 15 30 minutes
avant l'embarquement. Le nombre de passagers peut
tre dtermin selon l'avion prvu et son coefficient
d'embarquement, observ l'aroport. Une nonne de
superficie est applique au nombre de passagers et de
visiteurs (s'il y a lieu). La norme de superficie suppose
que tous les passagers ne seront pas as.sis dans la salle
parce qu'un certain pourcentage dsireront rester
debout, et cela doit tre pris en compte dans la norme.
L'exprience montre que les arrives et les dparts des
avions sont rpartis dans le temps de telle sorte que tous
les passagers ne se prsentent jamais ensemble un
instant donn. Lorsqu'il est possible, par consquent,
de combiner les salles d'attente pour un certain nombre
de portes d'embarquement, la superficie totale peut tre
rduite de 20o/o 30% dans le cas de. 4 6 portes
d'embarquement.
VERS LA SALLE DE RETRAIT DES BAGAGES
<
SERVICES
CONTROLE D'IMMIGRATION
.._......
tJtotototot
INSPECTION DES DOCUMENTS DE SANT SI NCESSAIRE
t ARRIVEE ENtOVENANCE t
DES AVIONS
Figure 9-13. - Locaux des services de contrle
CONTROLE DE

ET DE POLICE
ET SALLES
D'INTERROGATION
,__ _______ su_ R.,.E,.T_ _______ VERS LES AVIONS
..... , __}
CONTROLES -&.1 T T
1 1
INSPECTION
DES PASSAGErs
LIAISON AVEC
L'AROGARE DE PASSAGERS
SALLE
D'EMBARQUEMENT
Figure 9-14. - Disposition des postes de contrle de sfiret
1-105
1-106
b) Salle d'enregistrement. Le nombre de postes d'enregis-
trement est normalement dtermin par l'adminis-
tration de l'aroport aprs consultation des compagnies
ariennes utilisatrices; il est fond sur une norme de
service qui spcifie des temps minimaux d'attente et
d'enregistrement par passager. La file d'attente qui se
constitue est probablement la plus longue au moment
o les premiers agents de la compagnie se prsentent
pour commencer l'enregistrement. Des agents suppl-
mentaires peuvent alors tre affects ces postes afin de
rduire la file d'attente et de la garder aussi courte que
possible. La profondeur moyenne de la salle d'attente
gnralement considre comme raisonnable est
comprise entre 7,5 rn et 9 m. Le nombre de postes
d'enregistrement utiliss est cependant fond sur la
norme de service, avec une file d'attente d'au moins
3 rn aux grands aroports. Des tlphones publics, des
patres pour les vtements, des corbeilles papier, etc.
sont des commodits que l'on peut juger ncessaires. On
peut avoir besoin d'un moyen d'acheminer les bagages
de dernire minute vers l'aire de trafic (toboggan, tapis
roulant ou monte-charge) mais dans la plupart des cas
les bagages peuvent tre amens l'aire de trafic par la
porte de la passerelle d'embarquement ou la porte de la
salle d'attente donnant sur l'aire de trafic (si elle est au
rez-de-chausse).
. c) Salle de dbarquement. La salle de dbarquement est un
couloir destin aux passagers qui dbarquent. Ce
couloir les amne de la porte d'accs au btiment
(depuis l'aire de trafic, la passerelle d'embarquement ou
le transbordeur) au couloir public sans gner les
passagers qui attendent dans la salle d'embarquement.
Une largeur de 1,5 rn 1,8 rn est suffisante soit pour
deux passagers et leurs bagages, soit pour un passager
et ses bagages avec de la place pour les dpassements.
La longueur de ce couloir est fonction de la profondeur
de la salle de dpart et il peut comprendre une zone de
transition o les passagers rencontreraient les personnes
venues les accueillir.
Contr6le de sret des passagers
9.8.7 L'endroit o l'on procde au contrle de sret
dpend des caractristiques du trafic et de la conception de
l'arogare. Le contrle de sret peut tre centralis,
partiellement dcentralis ou compltement dcentralis.
Un contrle centralis peut avoir lieu au point de l'aro-
gare o les passagers sont spars du grand public (c'est--
dire aprs le contrle d'immigration). Dans le cas d'un
systme compltement dcentralis, le contrle de sret
aura lieu l'entre de la salle d'embarquement. Si le
contrle initial rvle une anomalie, un examen plus
minutieux peut tre ncessaire et un local priv devrait tre
prvu cet effet. Pour plus de renseignements, se reporter
au Chapitre 14.
Liaison entre l'arogare de passagers et les avions
9.8.8 Le systme destin transporter les passagers de
l'arogare aux avions fait partie intgrante du choix du
systme de stationnement des avions et du plan del' aires de
trafic. Le systme le plus appropri dpendra du trafic
auquel l'aroport est destin et d'autres conditions locales.
Le plus important est de maintenir le libre mouvement des
avions, des vhicules et des passagers en vitant tout conflit
de circulation entre eux.
9.8.9 Un certain nombre de systmes peuvent tre
utiliss pour relier l'arogare de passagers aux avions. Ces
systmes comprennent : les escaliers d'embarquement, les
passerelles d'embarquement et les transbordeurs. L'iti-
nraire suivre peut passer au-dessus de l'aire de trafic,
comprendre des voies closes au niveau de l'aire de trafic ou
au-dessous, ou encore passer au niveau du plancher de
l'arogare et des avions. Toute voie d'acheminement par
laquelle les passagers se rendent pied aux avions
autrement qu'en empruntant directement l'aire de trafic
s'appelle une jete. Une jete peut donc se trouver au
niveau de l'aire de trafic, au-dessus ou au-dessous.
9.8.10 Pour respecter au maximum les principes
d'acheminement, il faut faire un choix en tenant compte
des niveaux des tages de l'arogare : la liaison entre les
arogares de passagers niveaux multiples et les avions
devrait comporter le moins de changements de niveau
possible, mais tant donn la diversit des hauteurs de
plancher des avions il est impossible de dfinir un niveau
unique appropri .
Escaliers d'embarquement
9.8.11 Dans la catgorie des avions de 50 120 places,
les modles suivants sont dots d'escaliers d'embar-
quement incorpors: B-727, B-737, DC-9, BAClll,
CV-580 et YS-liB.
9.8.12 Dans le cas des escaliers, qu'ils soient incor-
pors ou mobiles, la largeur et la densit relative exprime
en nombre de personnes par mtre carr servent de limites
pour le calcul de la capacit. Les vitesses de monte et de
descente ne sont pas sensiblement diffrentes d'aprs les
indications des manuels. La circulation se fera dans un seul
sens, l'embarquement comme au dbarquement.
9.8.13 Le dbit est d'environ 20 22 passagers par
minute pour les avions de la catgorie de 40 210 siges,
et de 25 passagers par minute pour la catgorie de 220
420 siges. Dans ce dernier cas, la rapidit d'embar-
quement ou de dbarquement peut tre augmente
lorsqu'on utilise deux ou plusieurs portes mais cela peut
crer, sur l'aire de trafic, des conflits entre la circulation
des passagers et les mouvements du matriel de service
d'escale.
Passerelles d'embarquement
9.8.14 Les passerelles d'embarquement permettent un
acheminement plus rapide et plus rgulier des passagers
entre les avions et l'arogare et protgent les passagers
contre les intempries, le bruit et les manations. L'instal-
lation de passerelles d'embarquement devrait toutefois tre
conomiquement justifie par les volumes de trafic et
. d'autres considrations (voir 7.2). Les principaux facteurs
dont il y a lieu de tenir compte dans le choi.x des passerelles
d'embarquement sont la hauteur du seuil des portes des
avions (de 2 rn 5 rn) et leur emplacement. Les dimensions
et la forme des passerelles d'embarquement devraient tre
choisies de faon que les passerelles soient d'une souplesse
suffisante pour servir diffrents types d'avions autres que
ceux qui figurent dans la prvision d'exploitation et pour
pouvoir tre transfres de nouvelles portes d'embar-
quement en fonction des modifications des plans de l'aire
de trafic.
9.8.15 La capacit des passerelles est dtermine par
les mmes critres de densit et de largeur que la capacit
des escaliers. Pour assurer la meilleure circulation des
passagers, la largeur intrieure des passerelles d'embar-
quement devrait tre suffisante pour que deux personnes
au moins puissent marcher cte cte de faon que l'on
puisse aider les n f n t s et les personnes ges ou infirmes.
Les pentes ne devraient gnralement pas dpasser 1/10.
9.8.16 D'ordinaire, la largeur des passerelles d'embar-
quement influe moins sur la circulation que la largeur des
portes des avions, qui est gnralement comprise entre
0,84 rn et 1,07 m. Comme dans le cas des portes des
avions, le point o la passerelle se raccorde l'arogare
pourrait constituer un autre facteur limitatif. Ainsi, une
porte de 0,9 rn de largeur laisse passer 37 passagers par
minute. La largeur des couloirs cabine de l'avion est un
autre facteur qui limite le dbit de la passerelle d'embar-
quement. Des tudes effectues aux tats-Unis confirment
le dbit de 30 passagers par minute dont fait tat le
document D6A 10305-1 intitul SST Ground Services
Time and Motion Study de Boeing.
9.8.17 Le dbit peut tre lgrement rduit si les
passagers doivent utiliser des escaliers au lieu de rampes.
Avec les escaliers, le dbit est de 20 22 passagers par
minute; ce dbit est comparable celui des escaliers
mobiles d'embarquement. Les escaliers et les rampes
peuvent tre clos pour protger les passagers contre les
intempries si la jonction ne comporte pas de
dnivellation.
9.8.18 Le cheminement devrait tre dgag et sans
ambigut et il faudrait viter, si possible, les fonctions
multidirectionnelles aux endroits o la passerelle se
raccorde au btiment. Les passerelles devraient tre
disposes de faon conduire directement vers les prin-
ipaux cheminements dans l'arogare les passagers
l'arrive qui ne connaissent peut-tre pas le chemin.
9.8.19 Le type d'une passerelle d'embarquement -
fixe, train de roulement ou suspendue - et sa longueur
dpendent de plusieurs variables, dont les dimensions de
l'aire de trafic, l'envergure des avions, l'emplacement des
portes, les postes fixes d'avitaillement-service, les poste de
stationnement voisins et les facteurs conomiques. Ainsi,
un certain type de passerelle train de roulement peut
se dployer jusqu' 35 rn de la faade du btiment et
1-107
peut servir cinq ou six types diffrents d'avions. Pans
la pratique, deux ou trois types d'avions seulement
pourront utiliser cette passerelle cause des postes fixes
d'avitaillement-service et des postes de stationnement
voisins. Dans ce cas, une passerelle fixe pourrait tre
prfrable, d'autant plus qu'elle ncessite de moindres
dpenses d'achat, d'exploitation et d'entretien.
9.8.20 Une passerelle mobile, lorsqu'elle est replie,
permet un avion de sortir du poste de stationnement par
ses propres moyens tandis qu'avec les passerelles fixes ou
suspendues il faudra faire appel un tracteur. Le choix du
modle de passerelle utiliser dans chaque cas sera fond
sur les caractristiques particulires des divers avions et les
besoins d'exploitation des compagnies ariennes.
9.8.21 Il suffit normalement d'une passerelle pour
desservir tous les types d'avions, y compris le B-747. Cela
peut dpendre toutefois de l'aroport dont il s'agit et du
type de trafic sur cet aroport (tte de ligne ou transit).
Pour les routes trs forte densit, ou sur les aroports o
les dures d'escale doivent tre trs brves, et aussi pour
assurer un service du niveau approuv aux passagers de
premire classe et de classe affaires, il peut tre prfrable
d'installer deux passerelles. Dans ce cas, chaque passerelle
doit tre prolonge par son propre tunnel menant
l'arogare, mais un couloir de double largeur peut
galement tre mis en oeuvre entre la jonction des deux
passerelles et le btiment. La largeur minimale de ce
couloir double devrait tre de 3,2 m.
Transbordeurs
9.8.22 On peut utiliser des vhicules transbordeurs
lorsque les avions sont stationns loin de l'arogare. La
gamme des types de transbordeurs va de l'autocar, qui
ncessite des escaliers, au vhicule auto-lvateur
spcialement conu.
9.8.23 Si l'on prvoit d'utiliser des autocars pour
transporter les passagers entre les postes de stationnement
loigns et l'arogare, il y aurait lieu d'envisager des
autocars spcialement conus cet effet. Ces vhicules
devraient avoir un plancher surbaiss (de prfrence une
marche au-dessus du sol), des portes larges et un minimum
de siges rpartis autour de la cabine. La capacit et les
dimensions du vhicule devraient tre dtermines en
fonction des conditions rgnant l'aroport o il doit tre
utilis. L'lATA a labor une spcification fonctionnelle
(AHM 950) pour les autocars d'aroport. On trouve aussi
cette spcification dans le document Airport Handling
Manual (Manuel des services d'escale) de la mme
organisation.
9.8.24 Lorsqu'on utilise un vhicule auto-lvateur
spcialement conu, il faut tenir compte particulirement
du fait que ces vhicules sont lents, qu'ils ne sont pas trs
maniables et qu'ils peuvent constituer un risque pour les
avions. Ces vhicules cotent cher en capital, ainsi qu'en
frais d'exploitation et d'entretien et leurs conducteurs
doivent tre trs qualifis.
1-108
9.8.25 Dans l'ensemble, les transbordeurs offrent une
souplesse pratiquement idale du point de vue de la planifi-
cation des aires de trafic, mais ils sont souvent incompa-
tibles avec les principes d'acheminement des passagers. Ils
peuvent toutefois tre utiles en tant que moyen compl-
mentaire pour rpondre la demande de l'heure de pointe
ou pour desservir les avions qui diffrent des types
habituels pour lesquels l'aroport est conu.
Postes d'embarquement et de dbarquement transbordeurs
9.8.26 La configuration exacte des postes d'embar-
quement dpend du type de transbordeur utilis. Ces
postes devraient en gnral tre considrs comme des
portes d'embarquement, et les considrations de planifi-
cation exposes plus haut en ce qui concerne ces portes
s'appliquent, sauf que les transbordeurs occupent gnra-
lement les portes d'embarquement beaucoup moins
longtemps que les avions n'occupent les postes de station-
nement. De ce fait, le degr possible de cheminement
continu jusqu'aux postes d'embarquement transbordeurs
peut tre trs infrieur, et le temps pass dans la salle
d'attente peut tre rduit d'autant.
9.8.27 Les postes d'embarquement doivent tre situs
aussi prs que possible de la salle d'attente ct piste de
faon rduire la distance de marche et, par consquent,
le temps ncessaire aux passagers pour se rendre de la salle
d'attente l'avion. L'emplacement exact des postes
d'embarquement sera normalement dtermin par la
densit de la circulation des vhicules ct piste et par la
ncessit d'assurer une libre circulation entre ces postes et
les voies de circulation sur l'aire de trafic. Le nombre de
postes ncessaires dpend de l'utilisation des postes de
stationnement d'avion, des dimensions des avions, etc.
9.8.28 Comme les portes d'embarquement avions, les
postes de transbordeurs peuvent servir la fois l'embar-
quement au dpart et au dbarquement l'arrive mais,
comme le rythme des mouvements de ces vhicules est
suprieur celui des avions utilisant les postes de station-
nement et que, par consquent, le rythme des mouvements
de passagers de transbordeurs est galement suprieur, il
est souhaitable de sparer la circulation au dpart de la
circulation l'arrive et de prvoir des postes distincts
d'embarquement et de dbarquement pour les trans-
bordeurs. Cela permet galement de situer les postes de
dbarquement aussi prs que possible des cheminements
d'arrive prvus l'intrieur de l'arogare et de rduire
ainsi les distances parcourir pied.
Entres ct piste
9.8.29 Depuis les jetes ou les postes de dbarquement
transbordeurs, les passagers se dirigent vers l'arogare. Il
est invitable, et d'ailleurs admissible, que la circulation
des passagers au dpart et la circulation des passagers
l'arrive coexistent dans les jetes mais les cheminements
d'arrive ne doivent en aucun cas traverser les secteurs de
dpart l'intrieur de l'arogare. Les entres ct piste
devraient donc donner directement accs aux secteurs
d'arrive. Elles peuvent tre situes un tage infrieur
dans les arogares plusieurs niveaux, ou ct des salles
de dpart dans les arogares un seul niveau. Pour les
arogares plusieurs niveaux, la descente doit tre directe,
aise et facilement identifiable.
9.8.30 Les passagers qui entrent dans l'arogare
comprennent les passagers en transit ou en correspondance
et ceux dont le voyage arien prend fin l'aroport. Les
entres ct piste doivent tre disposes de manire
canaliser les passagers selon les catgories auxquelles ils
appartiennent (voir Fig. 9-15). Les entres rserves
chaque catgorie doivent se prsenter successivement le
long du cheminement de faon que les passagers n'aient
jamais choisir entre plus de deux possibilits la fois. Si
les catgories ne sont pas spares du courant principal
PASSAGERS EN TRANSIT ET
EN CORRESPONDANCE
VERS
LES CONTROLES
FRONTALIERS
EN PROVENANCE DE L'AVION
Figure 9-1.5. - Entres ct piste
avant le premier contrle, il y aura habituellement de la
cdnfusion. Tous les passagers l'arrive doivent donc
suivre un cheminement commun aussi longtemps que
possible; lorsque les passagers en correspondance et en
transit ne sont soumis aucun contrle, il y a lieu de les
carter avant qu'ils n'aient atteint les contrles frontaliers.
9.9.- PASSAGERS EN TRANSIT
ET EN CORRESPONDANCE
Passagers en transit
9.9.1 Les passagers en transit ne sjournent
l'aroport que pendant la dure de l'escale. Ils n'ont pas
d'autres besoins que ceux des passagers l'arrive et au
dpart. Gnralement, ils devraient suivre le cheminement
principal d'arrive jusqu'au moment o ils s'en cartent
pour passer directement dans la salle d'attente au dpart
ct piste ou dans une salle de transit sous douane.
Cependant, certains vols en transit changent de catgorie;
dans ce cas, les passagers en transit peuvent tre soumis
aux contrles frontaliers. Leurs besoins sont alors
identiques ceux des passagers en correspondance, et les
mmes installations peuvent servir aux deux catgories.
Les passagers en transit qui arrivent et repartent par des
vols internationaux ne devraient jamais tre soumis aux
contrllles frontaliers et devraient rester dans le secteur ct
piste de l'arogare, o existent toutes les commodits dont
ils peuvent avoir besoin. Au dpart de leur vol, ils suivent
les cheminements normaux et se soumettent aux formalits
de dpart, y compris les contrles de sret s'il y a lieu.
1-109
Passagers en correspondance
9.9.2 Les passagers en correspondance suivent un
cheminement diffrent selon qu'ils poursuivent leur
voyage par un vol de la mme catgorie ou d'une catgorie
diffrente, c'est--dire selon qu'il s'agit d'une corres-
pondance entre deux vols intrieurs ou deux vols interna-
tionaux ou d'une ,correspondance entre un vol inter-
national et un vol intrieur. Entre un vol international et
un vol intrieur, les passagers en correspondance sont
soumis aux contrles normaux l'arrive et devraient
suivre le cheminement principal d'arrive jusqu'au ct
ville, d'o ils suivent le cheminement principal de dpart et
se conforment aux procdures normales de dpart.
9.9.3 Lorsqu'il s'agit uniquement de vols intrieurs ou
de vols internationaux, les passagers en correspondance ne
devraient pas avoir subir de contrles l'arrive. Ils
devraient tre spars de la circulation principale d'arrive
et passer directement dans la salle d'attente au dpart ct
piste, en suivant habituellement le mme cheminement que
les passagers en transit (voir Fig. Toutefois,
contrairement aux passagers en transit qui arrivent
l'aroport et en repartent par le mme vol, les passagers en
correspondance changent de vol, et il leur faut peut-tre se
faire enregistrer pour le vol de correspondance. Cet
enregistrement peut avoir lieu la porte d'embarquement,
si les moyens ncessaires y ont t prvus ou, de
prfrence, sur le cheminement qui conduit la salle
d'attente au dpart. Aux aroports utiliss par plusieurs
compagnies ariennes, il faut prvoir une certaine forme
d'utilisation partage des comptoirs d'enregistrement des
passagers en correspondance pour viter la mise en oeuvre
d'installations excessives donc peu conomiques et qui
VERS LES CONTROLES FRONTALIERS
t t t i
1
EN PROVENANCE ltz
DE L'AVION
COMPTOIR D
D'ENREGISTREMENT
DES PASSAGERS EN
CORRESPONDANCE D
...
D
SALLE D'ATIENTE
DES DPARTS
COT PISTE
J
t t
-
_ EN PROVENANCE
DE L'AVION
Figure 9-16. - Passagers en correspondance
1-110
dforment le plan de l'arogare. De nombreuses
compagnies remettent maintenant aux passagers, la
station d'origine, des cartes d'embarquement pour
les correspondances intracompagnie, ce qui vite aux
passagers de s'enregistrer nouveau la station de
correspondance.
9.9.4 Pour les vols internationaux, aux aroports o il
y a plusieurs arogares internationales, il est souhaitable de
prvoir un service de transport ct piste des passagers et
des bagages d'un vol international un autre. Les spcifi-
cations des postes d'embarquement et de dbarquement
pour les vhicules assurant ce service sont les mmes que
celles qui s'appliquent dans le cas des transbordeurs, et les
mmes postes peuvent servir aux deux catgories de
vhicules.
9.10. - COMMODITS DESTINES
AUX PASSAGERS ET AUTRES
SERVICES PASSAGERS D'AROGARE
9.10.1 La planification gnrale d'aroport s'applique
galement aux commodits destines aux passagers, aux
concessions et aux autres services habituellement situs
dans l'arogare de passagers.
Commodits destines aux passagers
9.10.2 Les commodits doivent tre situes de faon
que les passagers qui les utilisent ne gnent pas les courants
de circulation principaux, et elles ne doivent pas bloquer la
vue dans la zone o elles se trouvent. Leur emplacement
peut influer sur la cadence de circulation travers l'aro-
gare, et si elles sont situes judicieusement les unes par
rapport aux autres et par rapport aux cheminements, la
rpartition des passagers travers l'ensemble du hall
d'attente peut. s'en trouver considrablement amliore et
la circulation l'intrieur du hall sensiblement rduite. La
nature de chaque commodit donne une ide gnrale du
degr et de la forme de son utilisation. Par exemple, on a
intrt placer les magasins d'alcools et d'autres articles
hors-taxe proximit des cheminements principaux pour
en faciliter l'accs un grand nombre de passagers et
assurer un service rapide.
9.10.3 Selon les dimensions de l'arogare et la cat-
gorie de trafic, le hall des dparts peut convenir pour
certines commodits destines aux passagers. Si ces
commodits sont galement prvues dans les salles
. d'attente ct piste, les passagers peuvent sjourner moins
longtemps dans le hall des dparts et, par consquent, ce
hall peut tre moins vaste.
9.10.4 D'une faon gnrale, d'autres commodits
sont surtout utilises par les passagers qui doivent attendre
le plus longtemps. Les passagers dont l'embarquement est
imminent ont tendance se tenir dans les parties des salles
d a t t e n t ~ qui se trouvent proximit immdiate des sorties.
Il est donc important de situer les commodits de manire
que les passagers qui sont appels sjourner le plus
longtemps dans la salle restent l'cart des secteurs les plus
frquents et les plus proches des cheminements. Les zones
de moindre activit, o il est judicieux de situer les
commodits destines aux passagers, se trouvent entre les
cheminements principaux et proximit immdiate de la
limite ct ville des salles d'attente.
9.10.5 Il faut aussi tenir compte des possibilits
d'accs pour la livraison des marchandises et de la ncessit
de locaux d'entreposage. Par souci de souplesse et
d'conomie d'emploi de la surface disponible, il faudrait
garder les stocks de marchandises dans une autre partie du
btiment, en conservant prs des salles d'attente juste assez
de marchandises pour satisfaire des besoins immdiats.
9.10.6 A certains aroports, la planification souffre
de l'affrontement de points de vue contradictoires quant
aux priorits respecter en matire d'emplacement et de
superficie des locaux de services producteurs de recettes
relativement aux services de base que les compagnies
ariennes fournissent aux passagers. Il arrive, par exemple,
que des installations d'acheminement ou de retrait des
bagages l'arrive soient restreintes par la prsence de
concessions ou d'autres installations auxiliaires. Les
retards qui en rsultent dans l'acheminement et la prsen-
tation des bagages finissent par incommoder les passagers
et entranent souvent des encombrements, non seulement
dans la salle de retrait des bagages mais aussi dans les
lments de circulation voisins et la sortie ct ville.
9.10. 7 Les concessionnaires, les administrations
d'aroport et les compagnies ariennes ont en commun le
souci de la satisfaction du client et de la productivit
conomique, et souffrent en fin de compte s'ils incom-
modent les passagers dont la clientle leur est indispen-
sable. Les ides suivantes sont donc proposes :
-L'emplacement et l'accessibilit des services
d'arogare devraient permettre une prsentation et
une commodit optimales pour la clientle sans
entraver la circulation pitonnire fondamentale
entre les avions et les diverses formes de transport de
surface.
-L'emplacement et les dimensions des services d'aro-
gare ne devraient pas restreindre les fonctions de
base des compagnies ariennes tel point qu'il est
impossible d'assurer un service efficace aux
passagers.
Services d'htellerie
9.10.8 Les services d'htellerie comprennent les
snack-bars, les buffets, les restaurants et les bars et
mritent d'tre examins en tant que composant distinct de
l'arogare de passagers, car les aspects quantitatifs
concernent plus qu'une simple relation avec le nombre
d'embarquements annuels ou le nombre quotidien moyen
de passagers.
Premire Partie.'- Planification gnrale
9.10.9 Le service de base assur sur les petits aroports
est le buffet, encore qu'un restaurant distinct puisse tre
rentable selon le voisinage. Seuls les trs grands aroports
peuvent justifier plusieurs snack-bars, buffets, bars et
restaurants. C'est la conception du btiment, notamment
dans le cas des arogares linaires des trs grands aro-
ports, qui dtermine dans une .large mesure la ncessit de
plusieurs tablissements de chaque type.
9.10.10 Pour dterminer l'importance de ces services,
on peut se fonder sur le coefficient d'utilisation (nombre
quotidien moyen/de transactions divis par le nombre
quotidien moyen d'embarquements) et sur le coefficient
de rotation (nombre quotidien moyen de clients ou de
transactions divis par le nombre de places disponibles
dans les restaurants et les buffets). Selon les donnes dont
on dispose, les chiffres ci-dessous peuvent donner une ide
gnrale des services d'htellerie ncessaires :
a) coefficient de rotation :10 19 personnes en moyenne
par jour par place. Certains exploitants paraissent
satisfaits lorsque la moyenne et de 10 14 par jour;
b) surface ncessaire par place : de 3,3 3, 7 m
2
par place
de buffet ou de restaurant, y compris les dgagements
voulus;
c) snack-bars : de 15 250Jo de la superficie globale
ncessaire aux buffets et aux restaurants;
d) bars : de 25 35% de la superficie globale ncessaire
aux buffets et aux restaurants.
9.10.11 Pour les grands aroports, la conception de
l'arogare peut justifier l'existence de plusieurs de ces
tablissements. Dans ce cas, la superficie estime devrait
tre divise en consquence.
9.10.12 Sur les petits aroports o les volumes de
trafic pourraient ne pas justifier l'ouverture des tablis-
sements pendant toutes les priodes o il y a des vols, ainsi
que dans ls parties loignes de l'arogare sur les grands
aroports, il y a lieu d'envisager d'installer, titre de
complment, des distributeurs automatiques de boissons et
d'articles divers.
Autres services de concessionnaires
9.10.13 Les genres de services jugs souhaitables
dpendent des volumes de trafic et d'un grand nombre
d'autres. considrations de commercialisation. La
programmation de la surface ncessaire ces services pour
un aroport donn doit tre fonde sur une entente avec les
exploitants et concessionnaires existants comme avec les
exploitants et concessionnaires possibles. Les lignes
directrices reprsentatives peuvent se rsumer comme suit :
a) Journaux, librairie et tabacs : ces comptoirs sont
matriellement distincts sur la plupart des aroports o
l'on enregistre un nombre annuel d'embarquements
1111
suprieur 200 000 et peuvent tre combins avec
d'autres services si le trafic est moindre. Prvoir au
minimum 14 m
2
et, en moyenne, de 56 65 m2 par
million d'embarquements par an.
b) Cadeaux, vtements, etc. : s.ur les petits aroports,
certains articles rSOnt vendus aux comptoirs des
journaux et tabacs et, en gnral, des boutiques
distinctes deviennent viables que lorsque le nombre
annuel d'embarquements dpasse un million. Prvoir de
56 65 m2 par million d'embarquements par an;
c) Coiffeurs et cireurs : sur certains grands aroports, il
faut un sige par million d'embarquements par an.
Prvoir de 10 Il m
2
par sige, avec un minimum de
14 m
2
par boutique.
d) Location d'automobiles : la superficie ncessaire varie
selon le nombre d'entreprises. Prvoir de 33 37m
2
par
e) Vitrines et talages, y compris les tlphones gratuits
permettant de communiquer avec les htels : prvoir de
8 9 m
2
par million d'embarquements par an.
f) Assurance, y compris les comptoirs et les machines
automatiques : prvoir de 14 16 m2 par, million
d'embarquements par an.
g) Consignes automatiques : prvoir de 6,5 7,5 m
2
par
h) Tlphones publics : prvoir de 9 10 m
2
par million
d'embarquements par an.
i) Distributeurs automatiques : des distributeurs de
boissons chaudes et froides, de confiserie, de tabac, de
journaux, etc., devraient tre envisags titre de
complments aux tablissements o des employs
vendent les mmes articles, notamment lorsque de
longues priodes d'ouverture ne sont pas justifies tant
donn le faible volume de la clientle ou la multiplicit
des points de vente. Avec la mise en oeuvre des
contrles de sfiret dont il est question au Chapitre 14,
il est devenu encore plus important de fournir aux
passagers des distributeurs plus commodment situs.
Lorsque des distributeurs automatiques sont installs,
ils devraient tre groups ou encastrs afin de ne pas
empiter sur la surface rserve aux cheminements
principaux. Prvoir 4,5 m
2
au minimum ou 14m
2
par
million d'embarquements p a ~ ; an.
Autres services d'arogare
9.10.14 Les services d'arogare comprennent aussi des
moyens qui S0>1tcommuns la plupart des difices publics
et d'autres qui sont communs beaucoup d'aroports,
quels que soient les volumes de trafic. Ce sont l e ~ moyens
suivants:
1-112
a) Toilettes publiques : leurs dimensions doivent tre
adaptes au nombre d'occupants du btiment, confor-
mntent aux rglements applicables dans la munici-
palit, dans l'tat, etc. La superficie prvoir varie
beaucoup; elle peut aller de 139 167 m2 par 500
passagers d'heure de pointe (arrives et dparts) et
tomber 120m
2
par million d'embarquements par an
aux grands aroports.
b) Bureaux administratifs d'aroport : la superficie
ncessaire varie selon les effectifs du personnel et selon
que le sige de l'administration est situ ou non dans
l'arogare.
c) BureaJJ de police et de sret d'aroport : la superficie
ncessaire varie selon l'effectif du personnel et la
nature des accords conclus avec les services de police
de la localit.
d) Services mdicaux : la gamme de ces services va du
service de premiers secours assur par la police de
l'aroport de vritables succursales de cliniques
situes hors de l'aroport.
e) Assistance aux voyageurs : les moyens varient
beaucoup et les superficies ncessaires sont relati-
vement faibles (de 7,4 9,3 m
2
), sauf aux aroports o
le nombre d'embarquements dpasse 1 million par an.
f) Service d'entretien de l'arogare et entreposage :
varient selon le type d'entretien (contractuel ou assur
par l'administration de l'aroport) et les locaux
d'entreposage existant dans d'autres btiments
appartenant l'administration.
.g) Installations mcaniques d'arogare : on peut obtenir
une premire approximation de la superficie ncessaire
en prenant de 12 150Jo de la superficie totale brute
approximative ncessaire pour toutes les autres
fonctions de l'arogare. Cette superficie ne comprend
pas les installations principales de chauffage et de
climatisation de l'arogare.
h) Structure du btiment : pour les colonne et les murs
du btiment, compter 5% de la surface totale brute
approximative ncessaire pour l'ensemble des autres
fonctions.
i) Circulation : toute la surface ncessaire la circu-
Jation principale est prise en compte dans la mthode
applicable aux divers lments de l'arogare. La
circulation verticale et la circulation horizontale
ncessitent une surface supplmentaire qui n'est pas
comprise et qui varie selon le plan de l'arogare.
j) Information : dans cette rubrique se trouvent la
sonorisation, les renseignements sur les vols, la
signalisation, les tlphones spcialiss qui sont mis
gratuitement la disposition du public et le systme
d'alarme de sret.
k) Bureaux des services gouvernementaux : ces bureaux
peuvent ncessiter une trs grande surface, selon les
usages de chaque tat.
1) Installations pour services contractuels et autres.
rn) Bureaux de poste. (
9.11.- PLANIFICATION DES INSTALLATIONS ET
SERVICES D'AROGARE A L'lNTENTION DES.
HANDICAPS ET DES PERSONNES GES
9 .11.1 La rapidit et le confort des voyages ariens
sduisent de plus en plus les personnes qui souffrent
d'infirmits physiques, et le transport arien des handi-
caps et des personnes ges, y compris les invalides en
chaise roulante, sera probalement de plus en pls utilis.
Pour bon nombre de ces personnes, notamment celles qui
souffrent d'infirmits graves, la .manire la plus commode
de voyager sur de longues distances est de prendre l'avion,
dans la mesure o les installations de transition prsentent
autant de commodit que les avions eux-mmes.
9 .11.2 Les handicaps et les personnes ges, qu'il
s'agisse de passagers ou de visiteurs, ont droit la Scurit
et la commodit. Il ne faut pas oublier qu'une personne
handicape n'est pas diffrente sous tous les aspects de son
comportement. Les problmes particuliers et les diff-
rences doivent tre reconnus afin que les responsables de la
planification et de la conception puissent adopter
l'intention de ces personnes des solutions satisfaisantes.
9.11.3 La transition entre le transport arien et le
transport de surface doit tre amliore et la commodit
des installations terminales doit tre la mesure de celle
que l'on trouve bord des aronefs modernes. Divers tats
ont labor, l'intention des handicaps, des normes
de conception ou des codes construction qui peuvent
s'appliquer aux arogares de passagers. Les paragraphes
qui suivent traitent, sur la base des usages prconiss par
un tat, de la prise en compte des besoins des handicaps
et des personnes ges dans la planification des arogares.
Planification des accs pour les handicaps
Rampes
9.11.4 Sauf si la surface aboutissant une rampe de
l/6 est horizontale ou prsente une pente descendante, les
personnes qui se dplacent en chaise roulante prouvent
des difficults gravir cette rampe. Parmi ces personnes,
seules les plus robustes n'prouvent pas de difficult
gravir des rampes de l/12; une rampe de l/16 est prf-
rable. Si l'approche d'une rampe ne se fait pas en ligne
droite, cela peut galement crer des difficults. Les
trottoirs qui bordent les rampes peuvent galement poser
des problmes et il y a lieu de choisir avec grand soin
l'emplacement des mains courantes et la finition de leurs
deux extrmits.
9.11.5 La hauteur gnralement accepte pour les
trottoirs bordant les rampes est de 10 cm, mais une hauteur
minimale de 5 cm semble plus acceptable. Les artes de ces
trottoirs doivent tre arrondies et la finition au sommet et
la base de la rampe doit t ~ conue avec soin.
Escaliers
9.11.6 Les extrmits des mains courantes au sommet
et la base des escaliers doivent tre conues spcialement
pour chaque cas, selon les ncessits.
Zones d'arrive et de sortie
Stationnement des automobiles
9.11. 7 Il est souhaitable de prvoir, l'intention des
personnes handicapes physiquement, des secteurs de
stationnement rservs et identifis par le symbole
normalis. Des panneaux appropris devraient indiquer les
voies d'accs aux secteurs rservs, qui devraient tre situs
prs de l'entre de l'arogare. Des rglements devraient
tre mis en vigueur pour garantir aux handicaps l'usage
exclusif des places de stationnement qui leur sont
rserves.
9.11.8 Les places de stationnement devraient tre
horizontales et protges contre les intempries. L'itin-
raire menant du stationnement rserv l'arogare ne
devrait comporter ni trottoirs ni obstacles, et il devrait tre
conu de manire que les personnes handicapes ne soient
pas obliges de passer derrire des voitures en station-
nement. Les parcmtres, les fentres des gurites, les
distributeurs de billets et les autres dispositifs analogues
devraient tre placs porte des conducteurs handicaps.
Des chaises roulantes devraient tre mises la disposition
des personnes handicapes pour leur permettre de se rendre
aux postes de taxi ou d'autobus ou aux parcs de station-
nement des voitures particulires. Ce service devrait tre
indiqu clairement.
Circulation extrieure
. 9.11.9 Les personnes qui se dplacent en chaise
roulante ont absolument besoin d'une rampe chaque fois
qu'elles doivent changer de niveau, et les rampes sont utiles
galement aux handicaps ambulatoires. Il faut prvoir
la fois des rampes et des marches chaque changement de
niveau. Les rampes ne doivent pas avoir une pente de plus
de 1/12 et elles doivent comporter un revtement anti
drapant. Une main courante doit tre installe au moins
sur un ct:
9.11.10 Les passerelles pour pitons devraient tre
dgages et leur largeur doit tre d'au moins 1,5 m. Aux
endroits o des personnes pied ou en chaise roulante
doivent traverser des trottoirs, il y a lieu de prvoir un
bateau ou une rampe. Les grilles, les tampons d'gout et
1-113
les autres obstacles ventuels du mme genre devraient tre
au ras du revtement. La circulation pitonnit:e et la
circulation des vhicules doivent tre matriellement
spares.
Entres et sorties de l'arogare
9 .1l.ll Des aires de niveau protges contre la
circulation et les intempries devraient tre prvues pour
l'embarquement et le dbarquement des personnes qui
utilisent des voitures particulires, des autobus, etc.,
proximit immdiate des entres et des sorties principales
de l'arogare.
9.11.12 Il doit y avoir au moins une entre principale
sans marches, qui soit utilisable par les personnes en chaise
roulante. Des portes ouverture automatique sont extr-
mement souhaitables. Si les portes ne sont pas automa-
tiques, on devrait pouvoir les ouvrir d'une seule main et
leurs poignes devraient tre du type bec-de-cane. L o
il y a une porte tambour, il devrait y avoir galement une
porte charnires ou une porte coulissante. Le type de
fermeture automatique utilis devrait tre tel que l'on
puisse ouvrir les portes avec le minimum d'effort et que
leur fermeture soit suffisamment lente pour permettre le
passage d'une chaise roulante. Les dispositifs temporiss
qui ferment les portes au bout d'un certain temps devraient
tre vits, car ils sont dangereux pour ceux qui se
dplacent lentement.
9.11.13 A l'intrieur comme l'extrieur, le plancher
devrait tre de niveau de chaque ct des portes d'entre,
et les tapis devraient tre encastrs et solidement fixs.
Circulation intrieure
9.11.14 l'intrieur, tous les secteurs publics
devraient tre relis par des rampes ou des ascenseurs bien
identifis, et les couloirs publics devraient tre dgags de
tous obstacles. Tous les changements brusques de niveau
devraient tre clairement signals par des moyens acous-
tiques et visuels .
Portes et ouvertures
9.11.15 Il faut choisir la direction dans laquelle
s'ouvrent les portes de faon que les personnes en chaise
roulante puissent les ouvrir sans manoeuvres cornpliques.
Il y a lieu d'viter les portes tambour. Les portes situes
dans les coins doivent tre d'un abord facile et il faut
rserver un espace dgag d'obstacles ct des poignes.
Les portes <:harnires latrales sont prfrables aux
portes coulissantes. Il est recommand de poser sur les
portes utilises par des personnes en chaise roulante des
plaques de renfort l o on pousse du pied pour ouvrir.
Plnchers
9.11.16 Tous les planchers doivent tre parfaitement
antidrapants. Les tapis doivent tre poils courts ou
boucles serres et fixs solidement de . manire ne pas
pouvoir glisser.
Rampes
9.11.17 Les rampes devraient avoir au moins 1,2 rn de
largeur (1 ,5 rn de prfrence). Leur pente ne devrait pas
dpasser 1112. Les surfaces devraient tre antidrapantes.
Un palier mesurant de prfrence 1 ,2 rn de longueur
devrait tre prvu au sommet et la base de toutes les
rampes. Les rampes de plus de 9 rn de longueur devraient
prsenter un palier intervaUes de 9 rn (5 rn pour celles
dont la pente est plus forte). Il devrait y avoir un palier
chaque changement de. direction. Des mains courantes
devraient tre installes sur les deux cts des rampes. Le
symbole signalant un accs pour handicaps devrait tre
dispos .Prs de cbaque rampe.
Escaliers
9.11.18 Les marches devraient tre refaites de
matriau antidrapant. Il est souhaitable de prvoir un
palier m i ~ h e m i n entre deux tages. Les contremarches
creuses et les nez de marche saillants sont viter. Des
mains courantes devraient tre installes des deux cts.
Les rampes sont prfrables aux escaliers lorsque la
dnivellation est faible.
Escaliers mcaniques et tapis roulants
9.11.19 A moins d'tre spcialement conues, les
chaises roulantes ne se plaent pas facilement sur les
escaliers mcaniques. Ceux-ci sont utiles aux handicaps
ambulatoires mais peuvent tre dangereux pour les
personnes handicapes et ges. Des rampes ou des
ascenseurs sont prfrables pour cette raison.
Ascenseurs
9.11.20 Pour les personnes en chaise roulante,
l'ascenseur est le seul moyen rellement efficace de passer
d'un tage l'autre. Lorsqu'il y a des ascenseurs, l'un
d'eux au moins devrait tre accessible aux personnes
handicapes et utilisable par ces personnes, y compris
celles qui sont en chaise roulante, l'tage d'entre
comme tous les niveaux suprieurs utiliss par le public.
L'ascenseur devrait tre assez spacieux pour contenir une
chaise roulante et une ou deux personnes debout. S'il est
automatique, les commandes devraient tre places de
manire qu'une personne assise puisse les atteindre. La
cabine devrait tre isonivelage automatique et les portes
devraient tre rgles pour rester ouvertes pendant au
moins huit secondes, se fermer lentement et ragir des
dispositifs d'ouverture commands par relais latral
sensible comme des dispositifs cellule photolectrique.
Une indication . vocale des tages est souhaitable. Des
panneaux indiquant l'emplacement des ascenseurs
devraient tre placs en divers points de l'arogare.
Signalisation et avertissements
9.11.21 Les personnes .qui se dplacent en chaise
roulante sont des personnes normales, qu'il faut traiter
d'une manire normale. Il est donc dconseill de placer
des panneaux indicateurs spciaux pour signaler les instal-
lations normales mises leur disposition, mais il est
acceptable d signaler au moyen de panneaux indicateurs
les installations spciales prvues l'intention des
personnes handicapes.
9.11.22 Un symbole graphique est efficace pour
signaler les installations accessibles aux handicaps. Ce
symbole devrait tre en vidence pour leur permettre
d'identifier facilement tous les cheminements et tous les
endroits o de telles installations existent.
9.11.23 Les panneux indicateurs de direction ou
d'idntification des salles sont normalement inutiles pour
les aveugles. Il est souhaitable d'identifier certains locaux,
par exemple les toilettes, les restaurants et les portes
d'embarquement, au moyen de lettres en relief ou en creux
disposes sur les murs, ct des portes et non sur les
portes elles-mmes, car dans ce dernier cas on risque de se
blesser lorsqu'une porte s'ouvre brusquement. Pour la
protection des aveugle et des sourds, il est souhaitable de
prvoir une signalisation sonore et visuelle pour indiquer
les endroits dangereux, par exemple les portes donnant sur
un secteur o passent des chariots bagages. ))es trottoirs,
tenant lieu d'avertissement l'intention des aveugles qui se
servent d'une canne, devraient tre placs chaque passage
d'un secteur pitonnier une voie destine aux vhicules,
Des indications visuelles et sonores sont souhaitables.
Toilettes et douches
9.11.24 Les toilettes devraient tre accessibles aux
personnes en chaise roulante et devraient comprendre au
moins un compartiment WC suffisamment grand et
amnag pour les handicaps, y compris ceux qui utilisent
des chaises roulantes.
Embarquement et dbarquement
9.11.25 Les passerelles d'embarquement ou les
vhicules transbordeurs accostage de niveau sont
souhaitables pour accder de l'arogare aux avions et vice
versa, avec ou sans dclivit. A dfaut de tels moyens, il
faut en prvoir d'autres qui conviennent.
Retrait des bagages
9.11.26 Les cheminements aboutissant aux salles de
retrait des bagages devraient tre signals par des moyens
sonores et visuels. Lorsqu'il n'y a pas d'accs par rampe ou
par ascenseur, il est souhaitable que les salles de retrait des
bagages soient situes au mme niveau que celui auquel les
passagers l'arrive entrent dans l'arogare. Le personnel
de l'aroport ou des compagnies ariennes devrait tre en
mesure de prter assistance aux personnes handicapes.
Installations et services divers
Comptoirs d'enregistrement
9.11.27 Les comptoirs d'enregistrement devraient se
trouver aussi prs que possible des points o les passagers
des des autobus, etc.
Distributeurs d'eau potable
9.11.28 Les distributeurs d'eau potable devraient tre
commands la main; les distributeurs devraient tre assez
bas pour que les personnes en chaise roulante puissent les
utiliser, mais assez hauts pour que les bras des chaises
roulantes puissent passer par-dessous.
Tlphones et boites aux lettres
9.11.29 Dans chaque groupe de tlphones, il doit y en
avoir a,u moins un qui soit accessible aux personnes en
chaise roulante, le combin et les fentes destins recevoir
les pices de monnaie se trouvant approximativement
1 rn au-dessus du plancher. Les annuaires devraient tre
placs de manire qu'une personne assise puisse les
consulter. Il est souhaitable que les instructions suivre
pour utiliser le tlphone soient en relief. Les botes aux
lettres devraient pouvoir s'ouvrir d'une main et l'ouverture
ne. devrait pas tre situe plus de 1 rn au-dessus du
plancher. Il faut viter les tables aux pieds carts. Les
tables de 71 cm de .hauteur dont les pieds sont espacs de
71 cm conviennent parfaitement.
l-ll5
Consignes
9 .11. 30 Les consignes devraient se trouver proximit
immdiate des entres principales et des salles de retrait des
bagages. Les consignes automatiques devraient tre faciles
utiliser, mme par des personnes d'une dextrit limite.
S(iret
9.11.31 Tous les portiques de sret devraient mesurer
au moins 90 cm de largeur. La hauteur des tapis roulants
et des tables d'inspection de sret devraient tre de 76 cm
au-dessus du sol.
Services spciaux
9.11.32 Il devrait y avoir des plans de l'aroport
spcialement conus pour les aveugles et les autres
personnes handicapes.
Bibliographie
Annexe 9 - Facilitation
Signes internationaux destins aux usagers des aroports
(Doc 9430).
Affichages publics actuallsab/es relatifs aux vols
(Doc 9249).
Airport Terminais Reference Manuab> (Manuel des
installations aroportuaires), publi par l'Association du
transport arien international (lAT A).
The Apron and Terminal Building, Planning Report,
Federal Aviation Administration (tats-Unis), Rapport
n FAA-RD 75-191, juillet 1975.
Airport Master Plans, Federal Aviation Administration
(tats-Unis), AC 150/5070-6A, juin 1985.
Airport Planning Manuah>, Volumes 1 et 2, Department
of Housing and Construction, Australie, 1985.
Chapitre 10
Zones de fret
10.1.- GNRALITS
10.1.1 La planification des installations et services de.
fret doit commencer par les prvisions de fret arien (voir
Chapitre 3). Des prvisions prcises sont indispensables
une bonne planification des installations et services de fret,
tant pour les bes9ins actuels que pour les besoins futurs,
dans l'ventualit d'une expansion.
10.1.2 Les considrations qui influent sur l'implan-
tation des installations et services de l'arogare de
passagers s'appliquent galement la zone de fret. La
priorit accorde ces deux zones dans le choix du
compromis ncessaire pour raliser la compatibilit de
l'ensemble dpendra de la nature du trafic auquel
l'aroport est destin. Dans la plupart des aroports, le
volume du trafic de fret est actuellement beaucoup plus
faible que celui du trafic passagers. La proximit des pistes
prsente donc plus d'importance pour les installations de
passagers que pour les installations de fret, car il y a moins
de mouvements d'avions-cargos et, de ce fait, moins de
risque d'encombrement dans les mouvements au sol.
Cependant, avec le dveloppement futur du transport
arien et la croissance prvue du trafic de fret, cette
situation pourrait voluer et il convient d'tudier attenti-
vement les emplacements relatifs des installations de
passagers et des installations de fret en fonction des
prvisions de trafic.
10.1.3 La croissance future du trafic et les problmes
que posent les avions mixtes passagers et fret peuvent
exiger des installations supplmentaires d'acheminement et
d'entreposage en dehors de l'aroport. Dans ce cas, le
transfert intermodal des conteneurs de fret devient
important.
10.1.4 Le prsent chapitre a pour objet d'examiner
certains aspects des problmes qui se poseront vraisem-
blablement lors de la planification des installations de fret.
Parmi les points principaux considrer, il y a lieu
notamment de dterminer la superficie ncessaire ces
installations. Il est recommand d'tudier cet aspect du
problme ainsi que certains autres avec les exploitants
d'aronefs et les autres organismes intresss.
10.2.- PLANIFICATION DES
INSTALLATIONS DE FRET
10.2.1 L'accroissement rapide du trafic de fret arien,
la mise en service d'avions de trs grande capacit pouvant
loger des units de trs grandes dimensions et transporter
des quantits beaucoup plus importantes de marchandises
et enfin les nouveaux perfectionnements mis au point dans
la manutention des marchandises, par exemple l'emploi de
conteneurs et d'quipement automatis, font que la
souplesse et la capacit d'expansion constituent des
ncessits primordiales.
10.2.2 La planification des installations de fret devrait
tre fonde sur les principes de planification des circu-
lations qui sont exposs plus haut pour l'arogare de
passagers. Lorsqu'il s'agit de fret, le principe de planifi-
cation des circulations est d'une application plus facile car
il s'agit le plus souvent d'objets inanims qui ne prsentent
aucun caractre subjectif. Toutefois, lorsqu'il s'agit de
btail, il importe de tenir compte des facteurs physiolo-
giques et de l'environnement et de veiller ce que les
animaux soient paisibles et bien soigns.
10.2.3 Les conclusions auxquelles est parvenue
1 'Association du transport arien international (lAT A)
confirment que l'laboration de normes uniformes pour la
conception des installations et services de fret arien est
impossible, pour les raisons suivantes :
a) les transporteurs internationaux ont besoin d'instal-
lations sous douane;
b) les installations de fret sont caractrises par de vastes
espaces de stockage et des procdures de documentation
axes sur le ddouanement;
c) les transporteurs intrieurs ont besoin de beaucoup
moins d'espace d'entreposage pour un volume
comparable de trafic, d'une petite zone sous douane, de
procdures de documentation relativement simples et de
moyens permettant de recevoir, de. trier et de rpartir
rapidement le fret arien dans leurs installations
terminales dans un laps de temps relativement court;
1-116
d) les transporteurs qui ont la fois des droits de trafic
international et des droits de trafic intrieur avec, pour
rsultat, des mlanges de fret sous douane et de fret
intrieur, ont tous les besoins des transporteurs interna-
tionaux et des transporteurs intrieurs;
e) les besoins des transporteurs en installations terminales
sont fortement influencs par les proportions du fret
intrieur et du fret international. Les besoins d'espace
d'entreposage sont plus grands pour le fret en corres-
pondance que pour le fret local et la superficie des
entrepts dpendra dans une large mesure de la
structure du rseau et de la proportion de trafic
transport en conteneurs;
f) les besoins des transporteurs exclusifs de fret arien et
des transporteurs mixtes diffrent beaucoup. mesure
que les avions de grande capacit sont mis en service, la
proportion du fret transport bord d'avions de
passagers et du fret transport bord d'avions-cargos
change galement.
10.2.4 Comme dans le cas des arogares de passagers,
une conception unique ne peut rpondre aux besoins divers
de tous les transporteurs et de toutes les rgions gogra-
phiques. Il y a cependant certains principes directeurs
communs que les planificateurs d'arogares de fret
devraient suivre :
- recueillir auprs des compagnies ariennes tous les
renseignements possibles sur le trafic pass, prsent
et futur;
- dterminer les incidences du fret, de la poste et des
stocks des compagnies ariennes sur les installations;
- dterminer le systme de traitement dsir en
fonction de la nature et du volume du trafic prvu,
et de la mthode d'exploitation qui convient le mieux
localement;
- concevoir l'arogare en vue du systme de traitement
ultime et avec une possibilit d'expansion progressive
dans les limites du btiment ou du site;
- veiller ce que la superficie du site permette
d'installer tout ce dont on a besoin en matire de
postes de stationnement d'avions, de zones de
chargement des camions et de parcs de stationnement
pour les clients et le personnel et de routes d'accs,
et qu'elle permette une expansion future;
- implanter l'arogare en tenant compte du type
d'exploitation (tout-cargo ou mixte) et de manire
assurer les mouvements du fret intracompagnie,
intercompagnies et sous douane dans le temps le plus
court possible;
-prvoir une superficie suffisante pour l'entretien du
matriel fixe et mobile, ainsi que l'entretien, le
J-JJ7
stationnement et l'avitaillement en carburant de
l'quipement mcanique au sol;
- prvoir les dimensions verticales et les superficies
dgages maximales de faon permettre l'utili-
sation optimale de la capacit disponible et permettre
la manutention et/ou le stockage des units de
chargement sur plusieurs niveaux;
- limiter au strict minimum la surface rserve aux
services administratifs l'tage des entrepts et
envisager dans la mesure du possible l'installation de
ces locaux un autre niveau;
-envisager les moyens d'empcher l'enlvement du
fret arien et de l'quipement sans autorisation;
- prvoir des raccordements ajustables ou souples du
ct piste et du ct ville pour y adapter des passe-
relles de chargement fixes, de l'quipement mobile
d'aire de trafic et des vhicules de collecte et de
livraison de diffrentes hauteurs;
-prvoir des moyens de contourner l'arogare pour
transfrer les units de chargement ou les articles de
grandes dimensions entre le ct piste et le ct ville;
-prvoir des dispositions suffisantes pour l'entre-
posage des units de chargement, y compris les
conteneurs d'avions-cargos et les conteneurs de
soute, qui prsentent tous deux des conditions de
manutention spciales. Dans le cas des conteneurs de
soute, il faut veiller spcialement ce que les instal-
lations en permettent toujours une manutention
rapide, mme pendant les priodes invitables o des
oprations multiples sont en cours, car il est essentiel
de maintenir au minimum le temps d'immobilisation
des avions.
10.3.- IMPLANTATION
10.3.1 Dans la planification de l'implantation des
installations de fret, il y a lieu de tenir compte de plusieurs
facteurs. L'emplacement choisi devrait tre en accord avec
tous les autres lments du plan de masse de l'aroport et
offrir une souplesse et une capacit d'expansion
permettant l'accroissement du trafic de fret - y compris
la mise en service d'avions tout-cargo sur l'aroport -
pour une priode de vingt ans. On tiendra compte des
nouveaux avions qui pourraient utiliser l'aroport au cours
des vingt ans venir ainsi que des agrandissements des
arogares et des installations de fret qui seront ncessaires
pour la manutention de volumes croissants de marchan-
dises et, dans le cas des grands aroports, pour la mise en
oeuvre de nouveaux systmes de manutention du fret.
Lorsqu'il est prvu que la majeure partie du fret sera
transporte dans la soute des avions de passagers, la zone
de fret doit tre situe commodment par rapport
l'arogare de passagers.
1-118
10.3.2 Il faut que l'emplacement soit facilement
accessible depuis "les liaisons de transport de surface
actuelles et futures. La circulation au sol entre l'arogare
et la piste doit tre aussi courte et aussi . directe que
possible. Il faut en outre prvoir des moyens de liaison
directe au sol entre l'arogare de passagers et l'arogare de
fret, de prfrence par des routes intrieures rserves aux
vhicules de l'aroport.
10.3.3 Dans l'implantation de l'arogare de fret, il y a
lieu de tenir compte des vents dominants en cas de mauvais
temps. Enfin, l'arogare de fret et ses aires de trafic
doivent tre implantes de telle sorte que rien n'empite sur
les surfaces de limitation d'obstacles ni ne perturbe l'qui-
pement lectronique ou les aides la navigation.
10.4. - PLANIFICATION COORDONNE
10.4.1 Tout comme une arogare de passagers, une
installation de fret bien conue sera planifie et organise
de faon systmatique. L'activit de traitement du fret doit
tre considre comme un ensemble, depuis l'aire de trafic,
travers l'arogare de fret, jusqu'aux quais ct ville et au
rseau routier. Pour planifier correctement une zone de
fret, il faut avant tout ne pas perdre de vue qu'une
arogare de fret constitue un systme d'acheminement.
Principes d'acheminement du fret
10.4.2 Dans la planification, la conception et la
disposition des installations de fret d'un aroport, il faut
avoir conscience de l'importance .des principes fonda-
mentaux d'acheminement du fret. Les plus importants de
ces principes sont les suivants :
a) il faut sparer les avions tout-cargo des avions mixtes
(passagers/fret) dans les oprations de chargement et de
dchargement, de prfrence une arogare de fret;
b) l'acheminement du fret en provenance et destination
des avions et entre les avions devrait tre aussi rgulier
que possible et devrait couvrir la distance la plus courte
possible dans la squence d'acheminement. De plus,
l'accs l'arogare de fret depuis l'aire de trafic et
depuis le ct ville devrait tre direct et commode;
c) il y a lieu d'viter si possible les obstacles matriels entre
les zones de manutention du fret l'importation et
l'exportation afin de permettre une utilisation optimale
de la surface disponible dans l'arogare, notamment en
ce qui concerne les zones d'entreposage;
d) aux plus grands des aroports, auxquels le prsent
manuel est destin, des dispositions appropries seront
prises en vue de la manutention des conteneurs et
palettes de grandes dimensions entre les camions et
l'arogare de fret et entre l'arogare de fret et les
avions.
Le schma de la Figure 10-1 donne une ide gnrale des
principes permettant de raliser un acheminement continu
et direct du fret l'intrieur de l'arogare.
10.4.3 Dans la planification des installations de fret
arien, il y a lieu de considrer deux types d'achemi-
nement, savoir celui des documents et celui du fret lui-
mme. Les moyens par lesquels la documentation circulera
entre la zone de manutention et la zone administrative de
l'arogare auront un effet sur la conception qui sera
finalement choisie pour le btiment. Une condition
fondamentale est que la documentation ne devrait pas
freiner l'acheminement du fret mais inversement ne devrait
pas permettre que l'on perde le contrle de la manutention
du fret.
10.4.4 L'acheminement du fret peut se faire par de
nombreux moyens diffrents de manutention, automa-
tiques ou manuels. La disponibilit de la main-d'oeuvre et
son cot, ainsi que les diffrentes combinaisons de volume
et de poids du fret dtermineront les systmes de manu-
tention et d'entreposage. La proportion du fret l'expor-
tation et du fret l'importation ainsi que le pourcentage
total du fret international se rpercuteront sur les besoins
en locaux d'entreposage.
Principes de manutention du fret
10.4.5 Il existe un certain nombre de principes gnra-
lement admis pour la planification des arogares de fret et
le choix du matriel de manutention :
a) le fret doit tre achemin dans l'unit de chargement la
plus grande possible, par les moyens. les plus rapides,
selon le trajet le plus court, de la manire la plus sre
et par la mthode la plus conomique;
b) l'emploi de moyens mcaniques au lieu de la manu-
tention manuelle augmente gnralement l'efficacit et
l'conomie des oprations;
c) les systmes de manutention du fret doivent tre
coordonns avec toutes les procdures connexes de
contrle et de fonctionnement;
d) si les procdures de contrle et de fonctionnement sont
conues de faon simplifier les systmes de manu-
tention, cela permettra des conomies dans la
manutention du fret;
e) les systmes de manutention doivent tre conus de
faon raliser l'utilisation maximale du matriel (par
exemple une normalisation maximale des mthodes
ainsi que des types et des dimensions du matriel, une
souplesse maximale dans l'utilisation du matriel, un
temps minimal de rotation du matriel mobile);
f) le matriel rarement utilis doit tre aussi peu coteux
que possible;
SORTIE DES

SORTIE DES
0
TRANSFERT
DES
0
DES
0
EXPORTATIONS PAR EXPORTATIONS f-
f-e IMPORTATIONS IMPORTATIONS PAR
AVION PASSAGERS PAR AVIONCARGO
DIRECT
PAR AVIONCARGO AVION PASSAGERS
r

,
ATTENTE AVANT
D
STOCKAGE AVANT
EMBARQUEMENT ENREGISTREMENT '7
t
'
GROUPAGE DES GROUPAGE DES TRI ET
0
EXPEDITIONS PAR
0
EXPEDITIONS PAR ENREGISTREMENT
AVION PASSAGERS AVIONCARGO DU FRET
0

'
T

7

TRANSFERT DU FRET
STOCKAGE
1-
INTRACOMPAGNIE '7
ET EMMAGASINAGE
0 EN CORRESPONDANCE *
SOUS DOUANE
'
MESURES
0
0
INSPECTION ET
0
ET QUET AGE
0
i--

0
t l
INSPECTION,
0
TRANSFERT DU FRET
D
EMMAGASINAGE
D
EMMAGASINAGE DU
D
COMPTAGE ET INTERCOMPAGNIES
IDENTIFiCATION EN CORRESPONDANCE *
DU FRET FRET
f

LIVRAISON
LIVRAISON DU LIVRAISON DU

0 0
0 0 0
D'URGENCE
0 DU FRET DU FRET INTER DU FRET INTER
FRET FRET
DDOUANEMENT
AU DPART COMPAGNIES * COMPAGNIES *

---- t---- --- --- -+---- -- - - - ---------- - - ------- -- t----
J
ENTRE DES
EXPORTATIONS
!.llilli!
OPRATION
0
INSPECTION
0
TRANSPORT
RETARD
D
EMMAGASINAGE

SORTIE DES
D- IMPORTATIONS
Une opration a lieu lorsqu'une unit de fret est leve, dpose ou transporte au cours de la manutention. Le marquage
et l'tiquetage sont aussi considrs comme des oprations. Il y a galement une opration lorsqu'un renseignement est
donn ou reu ou lorsqu'une planification ou un calcul a lieu (par exemple, insertion ou extraction de donnes dans un
systme informatis).
Une inspection a lieu lorsqu'une unit de fret est examine pour dterminer si l'emballage est correct, si elle est admissible
pour le transport, si elle a t pese, mesure, etc.
Un transport a lieu lorsqu'une unit de fret est dplace d'un endroit un autre, en dehors des mouvements limits qui
se produisent au cours de certaines oprations et de certaines inspections.
Un retard se produit lorsqu'une unit de fret ne peut progresser vers l'activit prvue suivante.
Un emmagasinage a lieu lorsqu'une unit de fret est stocke avant le groupage, groupe, en attente d'expdition vers
l'avion ou retenue en attendant la ventilation, l'inspection douanire et/ou la livraison.
* Peut s'appliquer au cOt piste, au ct ville ou aux deux, selon les besoins locaux.
SOURCE : ASSOCIATION DU TRANSPORT ARIEN INTERNATIONAl ..
Figure 10-1. -Exemple d'acheminement dans une arogare de fret
1-120
g) il est prfrable, du point de vue conomique, que le fret
en mouvement puisse, dans toute la mesure du possible,
poursuivre son mouvement sans interruption;
h) la conception des systmes d'entreposage doit permettre
l'utilisation maximale de l'espace, exprim en volume,
ainsi qu'un choix facile avec le minimum d'effort.
10.4.6 Deux facteurs principaux rgissent la capacit
effectivement ncessaire dans l'arogare de fret et l'amna-
gement des locaux. L'un de ces facteurs est le dbit, qui
dpend du systme de manutention utilis et de la capacit
de transport de fret des avions de passagers et des avions
tout-cargo, y compris la frquence des services. L'autre
facteur rside dans le besoin futur d'entreposage dans
l'arogare de fret, besoin qui dpend largement des
mthodes utilises par les compagnies ariennes pour
prparer les marchandises en vue de leur expdition et de
leur livraison, ainsi que de la mise en oeuvre de nouvelles
mthodes mesure que le volume de fret arien augmente.
10.5. - L'AROGARE DE FRET
10.5.1 Les principes gnraux noncs dans la
prsente section s'appliquent aux arogares de fret de
toutes les dimensions et tous les types de caractristiques
de manutention. Cependant, l'effet de ces principes est
moins marqu dans les arogares qui sont trs petites ou
trs grandes. C'est pourquoi les cas extrmes ont t omis,
le manuel couvrant la vaste majorit des arogares dont la
superficie est comprise entre 325 m
2
et 10 000 m
2
Ces
principes sont galement valables pour une arogare
unique installe dans un btiment usages multiples pour
lesquels il faut rpondre divers besoins pour satisfaire
tous les utilisateurs.
10.5.2 Les lments ci-aprs peuvent tre utiliss
comme guides pour dterminer les dimensions optimales
d'une arogare de fret :
a) les voies de raccordement ncessaires entre diverses
zones de manutention l'intrieur d'une arogare de
fret doivent tre aussi courtes que possible :
- pour un minimum de dplacements du fret et du
' matriel mobile,
- pour une mobilit optimale du personnel entre les
diverses activits,
- pour une surveillance maximale de toutes les
oprations de manutention,
- pour un maximum de scurit industrielle et de sret
du fret;
b) la longueur du quai rserv l'accostage des camions
doit tre la longueur ncessaire pour la demande de
pointe;
c) la superficie disponible doit tre utilise au mieux lors
de l'installation du matriel fixe et du matriel
d'entreposage;
d) l'arogare doit se prter une expansion modulaire et
les modules doivent tre compatibles avec l'installation
prvue du matriel de manutention;
e) le primtre du btiment doit tre minimal afin de
rduire les cofits de construction.
10.5.3 Toute installation de manutention du fret doit
permettre les activits suivantes en ce qui concerne les
fonctions exportation et importation :
Exportation (a\l dpart) -rception
entreposage
groupage
Importation ( l'arrive) - dgroupage
entreposage
livraison
La zone dans laquelle l'une quelconque des oprations ci-
dessus a lieu peut donc tre considre comme une unit
fondamentale d'arogare de fret. Cependant, certains
endroits, les fonctions importation et exportation peuvent
tre compltement intgres, c'est--dire que toutes les
activits ont lieu dans la mme zone. Dans ce cas, la zone
ncessaire ces fonctions devrait tre considre comme
une unit fondamentale d'arogare de fret.
10.5.4 D'une faon gnrale, la configuration carre
est celle qui rpond le mieux aux critres indiqus ci-
dessus. Cependant, la longueur de quai ncessaire pour les
camions peut contraindre adopter une configuration
rectangulaire, les faades ct ville et ct piste tant plus
longues et l'arogare moins profonde. De mme, la nature
du terrain disponible peut amener s'loigner de la confi-
guration carre. Il y a cependant des limites, et lorsqu'on
s'en approche, l'efficacit des fonctions d'acheminement
se dgrade avec l'apparition de goulots d'tranglement.
Arogare de fret privative
10.5.5 Une arogare de fret privative est une arogare
qui n'est occupe que par un seul utilisateur dont les
activits peuvent comprendre des exportations, des
importations ou les deux la fois. Pour une arogare
privative, on peut envisager les solutions suivantes . :
a) Si l'occupant exploite la fois des services de fret
internationaux et intrieurs, il faut que le ct piste de
l'arogare soit divis en deux zones distinctes pour
permettre la sparation de ces deux activits.
Cependant, il demeure possible d'avoir une faade
continue du ct ville de faon ,que tous les quais
d'accostage des camions soient situs au mme endroit.
b) Si les activits de fret sont importantes ou si les
prvisions de croissance indiquent la ncessit d'une
expansion des installations dans un proche avenir, il y
a lieu d'envisager une sparation des activits ct ville.
Il peut tre ncessaire d'avoir des quais spars pour le
fret international et pour le fret intrieur afin de faci-
liter les contrles frontaliers et une expansion future.
Arogare de fret banalise
10.5.6 La planification gnrale d'aroport, exige
souvent la construction d'une arogare de fret qui puisse
servir plusieurs utilisateurs. Dans la planification de cette
arogare, il faut tenir compte soigneusement de la possi-
bilit d'expansion des activits de chaque utilisateur. A cet
gard, on placera celui dont le volume de fret est le plus
lev l'extrmit de l'arogare de faon que ses activits
puissent s'accroitre sans perturber celles des autres
occupants, on coQstruira le btiment de telle sorte que les
cloisons internes puissent tre afin de permettre
UQ occupant de s'tendre dans une zone voisine et on
implantera les quais d'accostage des camions de faon que
tous les occupants aient accs aux moyens de transport
ct ville.
10.5. 7 Additionner les superficies ncessaires aux
diverses compagnies ariennes et construire un btiment
rpondant la demande totale ne constituent pas la
solution. Le btiment doit avoir la forme ncessaire pour
rpondre aux besoins de chacun des utilisateurs confor-
mment aux principes exposs plus haut. On sait
notamment que l'adoption d'une profondeur uniforme
entraine de grandes difficults en raison de la distorsion
xcessive des units les plus petites.
10.5.8 Lors de la conclusion d'ententes ou de baux, il
importe de donner l'exploitant de l'aroport la possibilit
de dplacer certains utilisateurs pour pouvoir agrandir les
locaux des autres locataires de l'arogare.
10.6. - L'AIRE DE TRAFIC DE FRET
10.6.1 Les principes de planification qui sont exposs
au Chapitre 7 s'appliquent galement. aux aires de trafic de
fret. L'aire de trafic devrait tre planifie en fonction des
mthodes qui seront utilises pour la manutention dans
l'arogare de fret. Un stationnement frontal ou arrire des
avions et l'utilisation de dispositifs de chargement
mcanique fixes permettent de rduire au maximum les
dimensions de l'aire de trafic. Les mthodes de chargement
qui ncessitent beaucoup de matriel d'aire de trafic ont
pour effet d'augmenter la superficie ncessaire aux postes
de stationnement des avions. Il faut aussi prvoir de la
place pour le matriel d'avitaillement-service. Si la
manutention du fret et les oprations d'avitaillement-
service ont lieu en mme temps, il importe de .. rduire au
maximum le nombre de vhicules et le .matriel afin de
1-121
conserver l'aire de trafic des dimensions raisonnables et
de permettre le stationnement du plus grand nombre
d'avions proximit de l'arogare de fret.
10.6.2 Afin d'assurer une manutention efficace du
fret, l'aire de trafic doit tre considre comme un prolon-
gement de l'arogare de fret. Il est souhaitable que les
avions tout-cargo soient chargs ou dchargs sur l'aire de
trafic proximit immdiate de l'arogare. De plus, il faut
prvoir assez de place dans les plans long terme pour
permettre une expansion de l'aire de trafic correspondant
l'expansion prvue de l'arogare de fret et pour tre en
mesure de recevoir des avions plus grands ou prsentant
des caractristiques diffrentes.
10.6.3 L'analyse de la disposition de l'aire de trafic et
du systme de manutention devrait porter sur les lments
suivants :
a) types d'avions prvus;
b) besoins des compagnies ariennes en ce qui concerne le
temps d'immobilisation;
c) importance qu'attachent les compagnies au respect de
leurs horaires;
d) attitude des compagnies en ce qui concerne les dpenses
en capital (quipement) en regard des frais de
main-d'oeuvre;
e) main-d'oeuvre disponible pour l'exploitation;
f) terrains disponibles.
10.7. - INSTALLATIONS ET SERVICES
DE FRET A PRVOIR
10.7.1 A titre de guide pour dterminer les besoins
fondamentaux en installations et services dans les
arogares de fret, il y a lieu de tenir compte des lments
suivants :
-la zone affecte la rpartition du fret l'arrive
devrait permettre d'accder facilement la zone de
groupage du fret au dpart (afin de faciliter le
mouvement du fret en correspondance);
-prvoir assez de place cpour la prsentation,
l'ouverture et l'examen du fret arien par les
douanes;
- prvoir assez de place, au voisinage de la zone de
livraison finale, pour le remballage du fret arien
aprs l'examen douanier;
- prvoir des locaux suffisants - libres et sous douane
-pour l'entreposage, y compris les locaux destins
1-122
la prparation des chargements avant expdition et
. au dgroupage des chargements des avions .l'arrive
(postes de groupage/dgroupage) ainsi qu' la manu-
tention des palettes et des units de chargement;
- prvoir des installations de pesage;
-prvoir des chambres froides pour l'entreposage des
vaccins, des denres prissables et des denres
alimentaires; la demande des compagnies, prvoir
aussi des moyens de conglation ou de rfrigration;
- prvoir une chambre forte pour les objets de valeur
et l'argent en espces;
- prvoir la place d'un dpt mortuaire;
- prvoir des locaux et des zones spcialement conues
pour les animaux vivants et le btail (en ce qui
concerne la construction des installations et des
autres amnagements ncessaires, on trouvera des
dtails prcis dans le manuel de l'lATA sur le
transport des animaux vivants);
- prvoir de la place pour le stationnement et l'entre-
posage des vhicules de chargement et autre matriel;
- prvoir des comptoirs pour la rception du public;
- prvoir des bureaux pour les services de contrle,
selon les besoins;
- prvoir assez de locaux usage administratif pour la
gestion et la comptabilit, ainsi que pour le
traitement des donnes, les archives et la sret;
- prvoir la place ncessaire pour la mise en lieu sr des
pices de rechange d'avions et/ou de l'outillage de
petit entretien;
- prvoir des salles et des toilettes pour les quipages;
-prvoir des locaux pour l'entreposage des marchan-
dises dangereuses;
-prvoir l'entreposage des ULD (units de
chargement), palettes et conteneurs vides;
--'-prvoir l'entreposage du matriel d'amarrage et
d'arrimage;
- prvoir des ateliers pour le matriel de manutention
du fret et des dispositifs pour la mise en charge des
batteries.
10.7 .2 . La conception et la construction de l'arogare
et de l'aire de trafic doivent assurer le maximum de
protection du fret arien et de la poste arienne contre le
vol, l'intervention illicite ou l'enlvement illicite. Il faut
aussi prvoir l'installation de dispositifs mcaniques ou
lectroni.ques associs aux toutes dernires procdures de
protection du fret. Pour plus de dtails ce sujet, il y a lieu
de s'adresser au Dpartement de la sret et de la
prvention des fraudes de l'lATA, 2000, rue Peel,
Montral, Qubec, Canada H3A 2R4.
10.8. - ACCS A L'AROGARE DE FRET
10.8.1 Dans la planification du rseau routier public
donnant accs au complexe de l'arogare de fret, il y a lieu
de tenir compte des facteurs suivants :
a) capacit du rseau routier pour acheminer, en priode
de pointe, des vhicules de ramassage et de livraison, en
plus de la circulation ordinaire. Une route rserve aux
camions, distincte des routes utilises par les vhicules
de tourisme, peut tre ncessaire lorsqu'on prvoit un
fort volume de fret arien;
b) ncessit de routes ayant une force portante et une
hauteur libre suffisantes pour permettre la circulation
des vhicules de transport routier existants et prvus, y
compris les vhicules de transport de conteneurs;
c) conception du rseau routier telle qu'elle permette un
accs commode partir du rseau routier principal
extrieur l'aroport;
d) ncessit d'une liaison publique entre les arogares de
passagers et de fret, qui s'ajoute aux voies de service,
sans entraner de conflits de circulation avec elles;
e) possibilits d'expansion du rseau routier compatibles
avec les prvisions de croissance du trafic de fret.
10.8.2 Il faut aussi prvoir un raccordement direct du
rseau routier l'aire de trafic de fret l'intention des
vhicules des compagnies ariennes et des vhicules
commerciaux autoriss.
10.8.3 On veillera galement assurer un accs
commode l'arogare de fret pour les vhicules qui
circulent du ct piste de l'aroport. Les points consi-
drer sont :
a) un rseau routier spar reliant les services d'entretien et
les btiments de fret par les voies les plus directes
l'usage exclusif des vhicules de service de l'aroport.
Ce rseau doit pouvoir rpondre aux exigences des
vhicules de transport de conteneurs entre 1' arogare de
fret et les postes de stationnemnt des avions de grande
capacit. tant donn que ces derniers vhicules sont
gnralement des vhicules lents, l'addition d'une voie
rserve de part et d'autre des voies de circulation
existantes sur l'aire de trafic contribuerait viter les
encombrements;
b) les routes doivent avoir une force portante, une hauteur
libre et des rayons de virage suffisants pour pouvoir tre
utilises par tous les vhicules de service prvus et par le
matriel d'appui, au sol, y compris les remorqueurs
d'avions, s'il y a lieu;
c) il y a lieu galement de prvoir une distance suffisante
par rapport aux pistes, aux voies de circulation et autres
aires de manoeuvre des avions afin de protger le
personnel, les vhicules et l'quipement du souffle des
racteurs;
d) aux arodromes existants, il y a lieu d'accorder une
attention spciale aux marges supplmentaires qui
pourraient tre rendues ncessaires par la mise en
oeuvre d'avions de grande capacit.
10.9.- STATIONNEMENT L'AROGARE
DE FRET
10.9.1 Une superficie suffisante pour le stationnement
des vhicules sera prvue du ct ville des arogares de fret
si l'on veut que ces arogares fonctionnent efficacement.
Les besoins immdiats et futurs en parcs de stationnement
doivent tre tudis avec soin et il y a lieu de prvoir une
expansion des aires de stationnement correspondant au
volume prvu de fret arien acheminer et l'expansion
des arogares de fret.
10.9.2 Les besoins de stationnement se subdivisent en
gros en deux catgories : stationnement pour les usagers et
les vhicules servant au ramassage et la livraison du fret
arien et stationnement pour le personnel, qui devrait tre
aussi proche que possible des lieux de travail. Les besoins
en stationnement de la premire catgorie peuvent se
diviser comme suit :
a) Stationnement pour le ramassage et la livraison : cette
zone est rserve ~ chargement et au dchargement du
ct ville de. l'arogare de fret et devrait tre subdivise
1-123
de faon que l'aire de manoeuvre ne soit pas occupe
par les vhicules qui attendent leur tour de charger ou
de dcharger. La profondeur ncessaire aux
manoeuvres d'accostage des vhicules variera selon
l'endroit et selon le type de vhicule utilis et ce facteur
devra tre valu avec soin. chaque aroport.
Cependant, en aucun cas, la profondeur ne devrait tre
infrieure 30 m.
b) Stationnement d'attente: ce parc est destin aux
vhicules qui attendent leur tour de charger ou de
dcharger et il devrait se trouver au voisinage immdiat
de la zone de ramassage et de livraison du fret.
c) Stationnement de service : ce stationnement est destin
aux agents, aux courtiers, aux transitaires et aux
services gouvernementaux et il devrait se trouver au
voisinage immdiat de l'arogare de fret.
10.10.- INSPECTION PAR LES SERVICES
DE CONTRLE
Afin d'viter l'encombrement de l'aroport et d'assurer
une capacit supplmentaire, les installations de traitement
du fret, y compris les installations d'inspection douanire
et sanitaire, pourraient tre situes hors de l'aroport. Le
rglement local peut exiger que ce fret soit transport sous
douane ou dans des conditions particulires et ce rglement
peut influer sur la forme et le fonctionnement du rseau de
transport.
Bibliographie
Airport Terminais Reference Manual (Manuel des
installations aroportuaires), Chapitre 4, publi par
l'Association du transport arien international.
Chapitre 11
Circulation et stationnement des vhicules de transport
de , surface et des vhicules d'aroport
11.1.- GNRALITS
11.1.1 . Le prsent chapitre traite de la planification de
l'lment de l'aroport qui concerne le transport de surface
des passagers, des bagages et du personnel destination et
en provenance de l'aroport et l'intrieur de celui-ci. Le
transport et la manutention du fret sont traits sparment
au Chapitre 10.
11.1.2 Afin de planifier convenablement les moyens
de transport de surface de l'aroport, il y a lieu de tirer des
donnes des prvisions effectues conformment aux
procdures indiques au Chapitre 3. En plus des prvisions
relatives aux volumes de passagers, des prvisions doivent
tre faites en ce qui concerne le personnel et les visiteurs.
Il convient d'tablir des proportions passagers/visiteurs et
de quantifier l'occupation des vhicules. Enfin, il faut
dterminer le nombre des employs, leur mode de dpla-
cement jusqu' l'aroport et leurs besoins en station-
nement. Il y a lieu galement d'valuer quantitativement la
circulation des autres vhicules de service, par exemple les
vhicules d'htellerie et de livraison de carburant, qui
auront galement une incidence sur les routes de
l'aroport.
11.2. - ACCS A L'AROPORT - TRANSPORT
AUTOMOBILE PUBLIC ET PRIV
Les transports de surface destination et en provenance
de la plupart des aroports sont assurs par deux modes
principaux, savoir les automobiles prives et les vhicules
de transport public, surtout les taxis et les autocars. Mme
si quelques aroports sont desservis par divers moyens de
transport en commun autres que les autocars - train,
mtro ou monorail- le mode d'accs qui prdomine est
l'automobile, qu'il s'agisse de transport priv ou de
transport public. Il est probable que l'automobile
continuera d'tre le moyen de transport le plus courant
pour accder aux aroports.
11.3.- DONNES SUR LA CIRCULATION
A L'AROPORT
11.3.1 Les passagers constituent le principal lment
de la circulation des vhicules aux aroports. Les autres
lments importants sont le personnel, le fret et les services
d'appui.
11.3.2 Pour le calcul de la circulation des vhicules et
des installations qu'elle exige, le volume de passagers sera
donn par les prvisions de l'anne de calcul, du jour
moyen, du mois de pointe et de l'heure de pointe (y
compris les donnes de l'anne de base) fondes sur les
renseignements donns au Chapitre 3. Les donnes
ncessaires pour transformer les volumes de trafic de
passagers prvus en volumes de circulation des vhicules
sont les suivantes :
a) cadences d'arrive des passagers;
b) proportion passagers/visiteurs (les visiteurs sont les
personnes qui accompagnent ou viennent accueillir les
passagers);
c) pourcentage de passagers par type de vhicule
(automobile prive, taxi, limousine);
d) occupation par type de vhicule (passagers et visiteurs);
e) pourcentage de stationnement de courte dure et de
longue dure;
f) circulation des vhicules l'intrieur de l'aroport, par
exemple entre un parc de stationnement loign et
l'arogare ou entre deux arogares.
La plupart de ces donnes ne peuvent tre obtenues que par
des enqutes relles, qui devraient comprendre les donnes
de circulation relatives aux employs, au fret et aux
services d'appui. De nombreuses administrations
d'aroport tiennent jour des renseignements de base qui
peuvent constituer une excellente source pour la planifi-
cation initiale.
11.3.3 Avant de procder une enqute, la collecte
des donnes doit tre organise de telle faon que les
renseignements dtaills ncessaires puissent tre faci-
lement prsents sous forme de tableaux. Les rsultats
permettront d'analyser les volumes de circul'tion par
tronons : entre les routes d'accs et les parcs de station-
nement, entre les parcs de stationnement et l'arogare,
entre l'accs l'aroport et l'arogare, etc. Les enqutes
fourniront par exemple des donnes sur le pourcentage des
1-124
passagers qui arrivent dans des vhicules privs,
accompagns de visiteurs, ce qui implique des circulations
secondaires. Le passager et ses bagages peuvnt tre
dbarqus l'arogare, le visiteur (accompagnateur)
continuera jusqu'au parc de stationnement de courte
dure, rejoilldra le passager dans l'arogare et, aprs le
dpart de l'avion, retournera au parc de stationnement de
courte dure et quittera !''aroport. Une recirculatiom>
peut se produire dans le cas des taxis et des voitures prives
qui manquent l'entre ou la sortie de l'arogare.
11.4.- CIRCULATION ROUTIRE INTERNE
DE L'AROPORT
11.4.1 Sur les plus grands des aroports auxquels le
prsent manuel est destin, il peut tre souhaitable que la
circulation des vhicules et camions de service soit spare'
de celle des passagers et des visiteurs avant l'entre sur
l'emprise de l'aroport ou immdiatement aprs. Cette
sparation peut se faire au moyen de trois types de routes :
1) la route principale d'accs du public l'aroport,
l'usage des passagers, des visiteurs et des employs;
2) les routes de service public dotes de points de
contrle de sret ne permettant l'accs qu'aux
vhicules autoriss (par exemple livraison de fret,
vhicules d'htellerie, etc.);
3) le rseau routier de service interdit au public et dot
de points de contrle de sret, destin aux vhicules
autoriss comme les vhicules d'entretien, d'incendie
et de sauvetage, d'avitaillement en carburant, etc.
Le rseau routier public destin aux vhicules de service n'a
besoin d'tre raccord l'arogare que pour la livraison de
marchandises des emplacements dsigns. Le rseau
routier de service interdit au public, destin aux vhicules
assurant le service des avions stationns sur les aires de
trafic, doit tre compltement isol du rseau routier
public.
11.4.2 Des enqutes permettent de dterminer les
volumes de circulation par type de vhicule aux heures de
pointe sur des tronons de route donns, insi qu'aux
points d'entre et de sortie. Le nombre de voies de circu-
lation ncessaire peut tre valu partir de ces donnes de
base.
11.5.- LINAIRES DE L'AROGARE
DE PASSAGERS
La superficie ncessaire pour les linaires de l'arogare
de passagers est un lment important du complexe
d'arodrome. Les principales caractristiques de cet
lment sont les voies de cir:ulation pour les vhicules, les
voies directes, les voies de dpassement, les voies de
1-125
stationnement et de manoeuvre, la sigrilisation de
direction et d'identification, les points d'enregistrement
des bagages au linaire et les passages pour pitons. On
trouvera en 9.3.3 9.3.14 d'autres renseignements sur le
dimensionnement des linaires.
11.6.- PARCS DE STATIONNEMENT
Principes de planification
11.6.1 Il faut considrer le stationnement des
vhicules en fonction de la zone desservir et non en
fonction d'une catgorie donne de circulation, bien que,
selon le principe de la sparation des. fonctions, il arrive
souvent que les vhicules associs une zorre donne
appartiennent galement une . catgorie donne, par
exemple voitures de tourisme, vhicules de fret, etc. Deux
principes fondamentaux rgissent la planification des parcs
de stationnement : ceux-ci doivent tre situs aussi prs
que possible de la zone desservir, et ils doivent, toutes
choses gales par ailleurs, occuper le moins de superficie
possible au sol. Plus la superficie au sol sera faible et plus
les diffrentes parties du parc de stationnement seront
proches de la zone fonctionnelle. Ce poirit est particu-
lirement important lorsqu'il faut se rendre pied du parc
de stationnement la zone fonctionnelle, mais il est
important aussi du fait qu'il rduit les mouvements des
vhicules et, par consquent, les longueurs de route
prvoir et qu'il acclre le temps de service. Ces objectifs
peuvent tre raliss si l'on construit des parcs de station-
nement niveaux multiples.
11.6.2 En vue d'implanter le parc de stationnement
des vhicules aussi prs que possible des diverses zones
fonctionnelles, il faut procder une analyse du nombre et
du type des vhicules correspondant chaque zone. Les
caractristiques physiques extrmes de certains vhicules
peuvent les empcher d'utiliser un parc de stationnement
tous usages ou niveaux multiples et, dans ce cas, il y a lieu
de prendre des dispositions spciales pour ces vhicules. Le
rapport cot/efficacit de l'infrastructure ncessaire au
stationnement tous usages doit tre le facteur dterminant
de l'implantation et de l'utilisation des parcs de station-
nement. Cependant, il est souvent prfrable de stationner
les autocars, les autobus et les taxis aux niveaux infrieurs
et les voitures prives aux niveaux suprieurs. Il faut
prvoir un accs suffisant aux linaires. Les parcs de
stationnement peuvent souvent tre implants de faon
permettre l'entre et la sortie simultanes depuis plusieurs
points, tout en maintenant la sparation entre les cat-
gories de circulation.
Emplacement
11.6.3 L'emplacement et l'utilisation du parc de
stationnement doivent normalement tre dtermins par la
dure de stationnement des vhicules. A mesure que la
1-126
dure de stationnement augmente, on peut envisager
d'loigner le parc de stationnement, par exemple la
priphrie de l'aroport. Ce principe s'applique
notamment au stationnement des voitures du personnel. Il
faut toutefois prvoir un stationnement de courte dure
dans les zones oprationnelles pour le personnel auquel un
vhicule est indispensable dans l'exercice de ses fonctions.
De mme, les vhicules de transport de passagers, voitures
prives et autobus, qui ne stationnent que le temps
ncessaire pour dbarquer ou embarquer des passagers
doivent tre stationns aussi prs que possible de l'aro-
gare. Un parc de stationnement de courte dure pour les
vhicules privs est ncessaire proximit de l'arogare
pour les conducteurs qui accompagnent des passagers ou
viennent en chercher. La dure de stationnement de ces
vhicules peut varier selon les conditions locales et le
climat, qui peuvent influer sur les heures d'arrive des
avions. Une dure de 30 minutes est souvent juge
suffisante mais une dure maximale de 2 heures devrait
rpondre tous les besoins. Pour un aroport donn, la
dure devrait tre dtermine d'aprs l'espace disponible et
les caractristiques locales de la circulation.
11.6.4 Le stationnement des vhicules de passagers
qui restent plus longtemps est traiter de la mme faon
que le stationnement de longue dure des autres vhicules.
Le parc de stationnement pourrait tre gr et exploit
selon un systme qui permettrait au passager de conduire
sa voiture jusqu' l'arogare, puis de la remettre un
prpos qui l'emmnerait jusqu'au parc de stationnement.
Au retour du passager, sa voiture lui serait ramene de la
mme manire l'arogare, prs des points d'embar-
quement du ct ville. Une autre solution consiste pour les
passagers dposer et reprendre leur voiture au parc de
stationnement loign et se faire transporter de ce parc
l'arogare par une navette de service fournie par la
direction du parc.
11.6.5 Si un systme d'enregistrement extrieur est
utilis, il y a lieu de prvoir en dtail ce systme et toutes
ses consquences.
Bibliographie
The Apron and Terminal Building Planning Report,
Rapport de la FAA n RD-75-191, juillet 1975.
SECTION 4 - LMENTS D'APPUI D'AROPORT
NOTES LIMINAIRES
Un certain nombre de btiments usage spcial sont
ncessaires pour les services d'appui aux activits d'un
aroport. La ncessit de tout ou partie de ces btiments
variera d'un aroport l'autre, de mme que la superficie
qu'ils occuperont; leur emplacement dans le plan de masse
de l'aroport ou dans les plans individuels devrait tre
dtermin par la fonction qu'ils doivent remplir et leur
compatibilit avec les principales caractristiques de ces
plans. En ce qui concerne les dimensions des btiments, il
y a lieu de prvoir leur ventuel agrandissement dans le
cadre d'une expansion gnrale de l'aroport.
Les considrations particulires la planification des
diverses installations sont indiques dans les paragraphes
correspondants. Il est recommand de consulter des
experts dans chaque domaine, ainsi que les utilisateurs des
installations prvues.
1-127
Chapitre 12
Activits d'aroport et installations d'appui
12.1. - GNRALITS
Sur un aroport, des btiments sont ncessaires pour
divers usages oprationnels. Ces btiments servent
abriter les services mtorologiques, le contrle de la
circulation arienne, les tlcommunications, les services
de sauvetage et d'incendie, l'entreposage du carburant,
ainsi que toutes les installations ncessaires l'adminis-
tration et l'entretien, au personnel, aux exploitants
d'aronefs, l'aviation gnrale et la police. Parfois
galement, il y a un htel.
12.2.- BTIMENTS D'ADMINISTRATION
ET D'ENTRETIEN
12.2.1 Seules les activits indispensables
l'exploitation journalire devraient se drouler dans les
arogares de passagers et de fret. La surface disponible y
est en effet limite. et il faut les agrandir d'une manire
excessive et dsavantageuse si on les utilise pour des
activits et un personnel que l'on pourrait loger en des
points plus loigns. Des locaux spars devraient tre
prvus pour l'administration et les services divers; ces
locaux peuvent souvent tre installs la priphrie de
l'aroport ou incorpors aux installations d'entretien. Ces
locaux, o sont employes un grand nombre de personnes,
devraient tre situs aussi prs que possible des principaux
services de transport public et donner facilement accs aux
secteurs oprationnels.
12.2.2 Les installations et les services qui pourraient
tre compris dans la zone administrative sont : les QUreaux
et autres locaux de l'administration de l'aroport, des
exploitants d'aronefs, des services de contrle gouver-
nementaux, etc.; le poste de police; le central tlphonique;
le dpt d'entretien de l'aroport; les cuisines pour les
repas bord.
12.2.3 Des installations et des services d'entretien
seront ncessaires pour la rparation des vhicules, les
rparations lectriques (btiments, aides radio et aides
visuelles la navigation), la peinture (btiments, marques
de piste, etc.) et les rparations mcaniques. Le service
d'entretien devrait comprendre des locaux pour l'entre-
posage du matriel, des pices de rechange et une zone
ignifuge pour l'entreposage des matriaux inflammables.
12.3. - CENTRE MDICAL
Il faut prvoir des installations mises la disposition du
personnel et des passagers pour les traitements mdicaux
immdiats (premiers soins), pour les visites mdicales des
quipages, ainsi que pour les urgences et le sauvetage.
L'emplacement de ces installations devrait tre choisi en
fonction de leurs dimensions et de leurs fonctions, mais
elles devraient toutefois tre situes, si possible, distance
de marche de l'arogare de passagers. Elles devraient de
plus tre situes en un point stratgique permettant d'y
accder facilement en cas d'accident d'aviation et avoir
une capacit .d'expansion pour pouvoir servir bref dlai
de poste de premiers secours ta suite d'un accident.
L'utilit et l'efficacit d'une organisation mdicale
d'urgence et de sauvetage peuvent tre largement facilites
si des activits mdicales s'y droulent quotidiennement
pendant les heures normales de travail de l'aroport.
12.4. - POSTE D'AVITAILLEMENT EN
CARBURANT DES VHICULES DE SURFACE
Un poste d'avitaillement en carburant pour les vhicules
de surface utiliss du ct ville peut constituer une bonne
source de recettes pour une administration d'aroport et
peut tre ncessaire lorsqu'il n'y a pas de station-service
proximit de l'aroport. Ce poste devrait tre implant de
manire que les vhicules qui y entrent et qui en sort!nt ne
soient pas amens couper ou ralentir le flot de la
circulation sur les voies rapides extrieures. Un autre
poste, rserv aux vhicules d'aroport, pourrait tre
galement justifi.
12.5. - CENTRALES D'NERGIE
Des centrales d'nergie peuvent tre ncessaires pour le
chauffage, la production d'lectricit, etc. Aprs avoir
examin les besoins futurs d'expansion des autres instal-
lations et services de l'aroport, il y aurait lieu d'envisager
d'implanter ces stations aussi prs que possible des zones
qu'elles desservent afin d'viter que la longueur des lignes
de transmission oppose une rigidit excessive un dvelop-
pement futur. Sur certains aroports, il faut parfois
prvoir des gnratrices de secours indpendantes de
l'alimentation principale. Voir galement l'Annexe 14,
1-128
Chapitre 8, l'Annexe 10, Volume 1, Ire Partie et le
Manuel de conception des arodromes, 4me Partie, en ce
qui concerne les sources d'alimentation auxiliaires.
11.6. - ALIMENTATION EN EAU
ET SALUBRIT
L'aroport doit disposer d'une quantit d'eau suffi-
sante, convenablement traite et chlore, et d'un systme
d'gouts pour le traitement et l'vacuation des eaux uses.
Il faut prvoir un dpotoir pour les dchets et les ordures
une distance convenable de Varoport ou envisager des
installations pour le stockage temporaire de ces dchets et
de ces ordures sur l'aroport si le ramassage doit tre
assur par un service extrieur. Ces dpotoirs doivent tre
soigneusement planifis afin de ne pas attirer les oiseaux
(se reporter au Manuel des services d'aroport,
3me Partie).
11.7. - CUISINES POUR LES REPAS BORD
Les exploitants d'aronefs ont souvent besoin de vastes
locaux pour la prparation et l'entreposage des repas,
boissons et autres provisions de bord. Ces locaux ne
devraient pas tre situs dans l'arogare de passagers mais
devraient disposer d'un accs facile aux aires de trafic par
une voie de service ct piste. Le meilleur emplacement
dpend de la nature du trafic de l'aroport; pour les
aroports qui ont une forte proportion de trafic tte de
ligne, ces installations peuvent tre situes dans la zone
d'entretien du matriel volant. Les rglements douaniers
peuvent exiger qu'elles se trouvent dans un secteur sous
douane. En gnral, les installations de prparation et les
magasins principaux devraient se trouver dans la zone
d'entretien ou d'administration, avec des magasins et des
installations auxiliaires au voisinage des aires de trafic.
11.8. - SERVICES MTOROLOGIQUES
Centre mtorologique
12.8.1 Les centres mtorologiques devraient norma-
lement tre situs de manire faciliter les changes entre
membres d'quipage et personnel mtorologique. Ces
centres devraient donc tre proximit des autres bureaux
ou salles de briefing et de compte rendu (bureau de compte
rendu ATS, organe des services d'information aronau-
tique, etc.). La proximit du centre de tlcommunications
de l'aroport et des organes locaux des services de la
cir-culation arienne (ou une bonne liaison de communi-
cations) est galement indispensable.
1-129
12.8.2 Le centre devrait disQOser d'une superficie
suffisante pour loger l'quipement de tlcommunications
ncessaire la rception des renseignements mtorolo-
giques et, s'il tablit des cartes et des prvisions, il faut
prvoir de la place pour le trac et l'analyse des cartes. Si
l'on compte installer un radar mtorologique pour les
prvisions et l'expos verbal, il faut prvoir une place pour
l'affichage radar un endroit appropri, ainsi que pour les
cbles d'interconnexion avec l'antenne.
12.8.3 Le prvisionniste qui tablit les prvisions
d'aroport et d'atterrissage devrait avoir une vue dgage
de l'aroport, et son bureau devrait tre situ proximit
de la station. mtorologique aronautique ou avoir de
bonnes liaisons de tlcommunications avec elle.
12.8.4 Si toutes les prvisions sont reues de sources
extrieures, la superficie ncessaire sera sensiblement
rduite. Si l'expos verbal a lieu par tlvision ou par un
autre moyen lectronique, les rcepteurs de tlvision
devraient tre facilement accessibles aux quipages,
lesquels devraient tre galement en mesure de se mettre en
rapport avec le centre pour lui commut1lquer les comptes
rendus aprs vol, etc. (voir Annexe 3, Chapitre S).
Stations mtorologiques aronautiques
12.8.5 Une vue dgage de l'aroport, notamment du
rseau de pistes, et de bons moyens de communications
avec le centre mtorologique, le centre de tlcommuni-
cations et les organes locaux des services de la circulation
arienne sont indispensables. Pour tre suffisamment
reprsentatives, les observations sont gnralement
effectues dans les zones situes aux intersections des pistes
et/ou au seuil des pistes aux instruments (Annexe 3,
Chapitre 4). En raison des difficults que prsente le
stationnement des observateurs proximit des pistes, on
a tendance utiliser des sondes aux endroits ncessaires,
avec des instruments de lecture distance dans la station
mtorologique. Lors de la planification de .nouveaux
aroports ou d'amliorations d'aroports existants, il y a
lieu d'envisager la mise en place des lignes lectriques
ncessaires pour permettre une implantation satisfaisante
des sondes et du matriel de lecture distance (thermo-
mtres, anmomtres, etc.) proximit des pistes, des
transmissomtres proximit du seuil et des tlmtres de
plafond dans la zone d'approche ou, le cas chant, au
voisinage de la radioborne intermdiaire ILS.
12.9. - SALLES DE BRIEFING ET DE
COMPTE RENDU DES QUIPAGES.
12.9.1 Avant le dpart d'un avion, l'quipage peut
tre appel procder certaines formalits pralables.
Les exploitants d'aronefs peuvent avoir leurs propres
exigences en matire de briefing des quipages et les locaux
qui pourraient tre ncessaires cette fin devraient tre
1-130
prvus dans leurs btiments administratifs. Par ailleurs, les
locaux destins aux formalits de briefing et d'autorisation
exiges . par les rglements nationaux et internationaux
devraient tre groups en un point convenablement situ
par rapport aux aires de trafic.
12.9.2 Suivant la catgorie de trafic et les rglements
locaux, les quipages peuvent tre assujettis un contrle
douanier portant sur leur propre personne et/ ou sur leurs
avions. Ils peuvent aussi tre tenus de dposer des plans de
vol ou de se prsenter au service du contrle de la circu-
lation arienne et de recevoir des consignes mtorolo-
giques et d'information aronautique. En arrivant aux
aroports internationaux, les quipages doivent se
prsenter aux services de contrles frontaliers pour les
formalits relatives leur propre personne, l'avion et
son chargement.
12,9.3 Les installations ncessaires toutes ces
formalits devraient tre situes aussi prs que possible du
centre. principal d'activits des aires de trafic. Aux grands
aroports comportant plusieurs aires de trafic, il peut se
rvler indispensable, pour la commodit des quipages et
pour que les formalits de dpart ne prennent pas trop de
temps, de rpartir ces installations entre plusieurs secteurs.
Les locaux o doivent se rendre les membres d'quipage
pour les besoins de l'.exploitation devraient tre facilement
accessibles et situs proximit les uns des autres, si
possible dans le mme btiment, de prfrence au niveau
de l'aire de trafic et sur les principales voies d'accs ct
piste. Aux grands aroports o les aires de trafic destines
l'aviation gnrale sont situes une grande distance de
l'arogare principale, on p.eut envisager l'amnagement
d'une. installation satellite pour les formalits ATS et les
consignes d'information aronautique et mtorologique
afin de faciliter la prparation des vols et les comptes
rendus des quipages .. Il convient de prvoir, en liaison
avec ces btiments, assez .de place pour permettre un
stationnement de. cotrte dure pour les voitures des
membres d'quipage et les vhicules utiliss pour l'appro-
visionnement des avions. L'objectif est de fournir aux
quipages les moyens de remplir les formalits de dpart et
d'arrive le plus rapidement et les plus commmodment
possible.
12.10.- ZONE D'ENTRETIEN DU
MATRIEL VOLANT
12.10.1 Comme pour les arogares de passagers et de
fret, l'implantation des zones d'entretien du matriel
volant dpend du type de trafic auquel l'aroport est
destin et de la structure des rseaux des exploitants
d'aronefs qui l'utilisent. Le nombre des avions qui se
dplacent entre les zones d'entretien et les aires de trafic
varie selon que l'aroport est utilis par les exploitants
comme base d'entretien principale ou seulement comme
base d'entretien d'escale, ou encore selon une formule
intermdiaire. Dans le premier cas, il y aurait un grand
nombre de mouvements d'avions entre les aires de trafic et
les zones d'entretien, mais il y en aurait sensiblement
moins dans le deuxime cas car l'entretien est effectu
pendant la rotation normale de l'avion.
12.10.2 Les zones d'entretien du matriel volant
devraient tre implantes de faon tre compatibles avec
les rseaux de voies de circulation et viter que les avions
aient traverser les pistes. Il faut aussi tenir compte des
problmes de bruit.
12.11.- SERVICES DE SAUVETAGE
ET D'INCENDIE
12.11.1 Le poste d'incendie de l'aroport doit tre
situ de telle faon que les dlais d'intervention en cas
d'accident ou d'incident d'aviation ne dpassent pas deux
minutes, la rigueur trois minutes, pour atteindre l'extr-
mit de n'importe quelle piste dans les conditions
optimales de visibilit et d'tat de la surface. Les autres
considrations, comme la ncessit de lutter contre des
incendies de btiments et les autres services assurs par le
personnel de sauvetage et d'incendie, prsentent une
importance secondaire et doivent tre subordonnes au
besoin principal. Sur les grands aroports, il peut tre
ncessaire de prvoir plusieurs postes d'incendie, .chacun
occupant une position stratgique.par rapport au r.seau de
pistes. Des analyses de cas d'urgence ont rvl qu'une
forte proportion d'accidents et d'incidents d'aviation se
produisent sur les pistes ou proximit de celles-ci et il est
donc indispensable que les postes d'incendie soient situs
de faon que les dlais d'interve(ltion soient les plus courts
possibles.
12.11.2 Le poste d'incendie disposera des installations
ncessaires pour loger l'quipement et le personnel de
sauvetage et d'incendie, y compris, dans certains cas, des
ambulances et leur personnel. L'quipement, les quantits
d'agents extincteurs et le nombre de vhicules ainsi que les
effectifs seront dtermins principalement par la longueur
des avions qui utilisent l'aroport et la frquence des
mouvements. (Voir galement l'Annexe 14, Chapitre 9 et
le Manuel des services d'aroport, 1re Partie.)
12.12.- INSTALLATIONS ET SERVICES DE
L'AVIATION GNRALE
12.12.1 L'aviation gnrale, dfinie .comme
l'ensemble des activits d'aviation civile autres que . le
transport arien commercial, emploie des avions appar-
tenant de nombreux types et de nombreuses catgories
d'utilisation. L'aviation gnrale comprend des activits
aussi varies que l'aviation prive, le transport de
personnel et de fret par des aronefs particuliers, les taxis
ariens, l'aviation agricole et les coles de pilotage.
12.12.2 Le5 divers types d'appareils qui constituent le
parc de l'aviation gnrale vont des simples monomoteurs
hlice aux multimoteurs raction. Dans de nombreux
pays, la croissance des activits d'aviation gnrale dpasse
largement celle des compagnies commerciales et elle est
devenue partie intgrante du systme de transport arien.
Les besoins des activits gnrale locale et
itinrante, nationale et internationale, sont prendre en
compte dans la planification gnrale d'aroport.
12.12.3 Un des principaux aspects de la planification
. d'aroport consiste prvoir le volume des activits
d'aviation gnrale qui se drouleront l'aroport ds le
dbut et dans l'ayenir. La prcision des prvisions de la
demande d'utilisation des pistes, des voies de circulation,
des .. aires de trafic et des instaflations d'arogare par
l'aviation gnrale peut avoir une influencle majeure sur la
capacit de l'aroport tout entier.
12.12.4 L'aviation gnrale utilise de nombreux types
d'avions qui prsentent un large ventail de besoins opra-
tionnels. Un aroport o se droulent la fois des activits
d'aviation gnrale et d'aviation commerciale peut tre la
cause de retards inadmissibles dans les dparts et les
arrives, notamment lorsque les conditions mtorolo-
giques sont marginales. Un aroport servant la fois des
vols commerciaux rguliers et un volume apprciable de
vols d'aviation gnrale devrait, si possible, comporter un
rseau distinct de pistes et .de voies de circulation rserv
e.xclu!livement l'viadon gnrale. Ces installations
devraient tre disposes de telle faon que les de
l'aviation gnrale ne soient pas obligs de circuler au sol,
de dcoUer ou d'atterrir transversalement par rapport aux
pistes et aux voies de circulation principalement destines
l'aviation commerciale.
12.12.5 Lorsque le volume des activits d'aviation
gnrale est apprciable, celles-ci devraient tre centres en
1-131
un point de l'aroport spar de l'arogare de passagers
destine aux compagnies ariennes commerciales.
L'emplacement choisi pour les activits d'aviationgnrale
devrait comprendre une superficie suffisante pour les
hangars, le stationnement et l'entreposage des avions,
l'avitaillement en carburant et l'entretien. Il se peut qu'une
aropre de passagers relativement petite suffise pour
recevoir les passagers et les quipages si l'aroport doit tre
desservi par des services interurbains ou court-courriers
utilisant des appareils d'aviation gnrale. Des instal-
lations pour le ddouanement et les formalits d'entre et
de sortie des passagers internationaux et des avions
immatriculs l'tranger peuvent tre ncessaires dans la
zone ,de service d'aviation gnrale.
12.12.6 Aux aroport o les activits des services
rguliers ou celles de l'aviation gnrale sont trs faibles,
des installations distinctes ne sont pas toujours ncessaires
et il peut tre prudent de combiner les installations dans
l'intrt des concessions d'aroport.
Bibliographie
Utility Airports, Federal Aviation Administration,
(tats-Unis), AC 150/5300-48, 1975.
Annexe lO - Tlcommunications aronautiques.
Annexe 14 - Arodromes.
Manuel des services d'aroport (Doc 9137), 1re Partie -
Sauvetage et lutte contre l'incendie et 3me Partie- Lutte
contre le pril aviaire.
Manuel de conception des arodromes (Doc 9157),
4rtle Partie - Aides visuelles.
Chapitre 13
Installations d'avitaillement en carburant
13.1. - GNRALITS
L'entreposage et la distribution du carburant aux
aroports constituent un sujet important dont il faut tenir
compte lors de la planification des installations aropor-
tuaires. Il faut en effet rpondre des besoins particuliers
en ce qui concerne :
-la scurit, en raison du danger d'incendie que
prsente le carburant, principalement sur les aires de
trafic lorsqu'un certain nombre d'autres activits se
droulent en mme temps que les oprations
d'avitaillement des avions;
-la limitation des temps d'occupation des postes de
stationnement; les dbits ncessaires pour la distri-
bution du carburant constituent un facteur dans le
choix du systme d'avitaillement adopter;
- les dplacements de vhicules lourds et encombrants,
qui ont une incidence sur la conception des chausses
pour .les aires de trafic, les aires de stationnement
loignes et les voies de service.
13.2. - CAPACIT D'ENTREPOSAGE
CARBURANT
13.2.1 La capacit d'entreposage ncessaire doit tre
fonde sur une prvision qui tiendra compte notamment :
-des types d'avions qui utilisent l'aroport,
- de la frquence des mouvements,
- de la quantit de carburant embarque sur chaque
avion,
- des diffrents types de carburant ncessaires,
pendant une priode de temps dtermine par la politique
suivie en matire de rserve de carburant, en fonction de la
distance par rapport la source d'approvisionnement et
des risques 1i 'interruption dans le systme de transport du
carburant.
13.2.2 Le carburant est livr partir des raffineries ou
d'autres grandes installations d'entreposage qui leur sont
associes. Il peut tre transport vers les aroports par
navire, pniche, chemin de fer, camion ou oloduc et le
systme adopt a une incidence sensible sur les coOts
1-132
d'investissement d'un aroport, car il faudra ventuel-
lement construire des ports et des quais spciaux ou
allonger considrablement les routes, les voies ferres ou
les La circulation des camions lourds et
encombrants sur les routes existantes est parfois impossible
et les conditions topographiques peuvent empcher
d'amliorer ces routes, d'en construire de nouvelles OQ de
les remplacer par des voies ferres. Les options offertes
posent pour la plupart un problme d'conomie et exigent
une analyse approfondie des coOts et des avantages.
13.3. - EMPLACEMENT DES ZONES
D'ENTREPOSAGE
Les zones d'entreposage du carburant devraient tre
situes aussi prs que possible de la zone d'avitaillement,
compte tenu des marges de franchissement d'obstacles
tablies le long des trajectoires de vol. Il convient de limiter
le plus possible les effets nfastes que produisent sur
l'environnement le carburant et l'eau rpandus sur les
chausses par suite de fuites, de prlvements d'chan-
tillons, etc. Les densits de vapeur des carburants
d'aviation sont telles que les vapeurs dgages, notamment
par vent calme, peuvent parcourir de trs grandes distances
proximit du sol et s'amasser dans ds creux o elles ne
se dissipent pas facilement. Il faut donc procder une
tude des zones habites autour de l'aroport et des
directions du vent.
13.4. - AVITAILLEMENT DES A VIONS
13 .4.1 Les avions sont ravitaills en carburant leurs
postes de stationnement (proches ou loigns de l'aro-
gare), partir de camions-citernes, de fosses d'avitail-
lement ou d'oloprises. Le systme choisi devrait tre
dtermin en fonction de la frquence prvue des
mouvements d'avions. En gnral, les camions-citernes
constituent le systme le plus appropri si la place dont on
dispose est largement suffisante, si la frquence des
mouvements d'avions n'est pas trop leve et si les besains
en carburant ne sont pas trop importants. Aux aroports
trs frquents, notamment ceux qui doivent pouvoir
fournir de trs grandes quantits de carburant en raison du
type de lignes desservies par les exploitants, le nombre des
camions-citernes sur les aires de trafic et aussi leur trs
grand encombrement, qui les rend lents et difficiles
manoeuvrer, posent des problmes. Les camions-citernes
risquent de faire obstacle au passage d'autres vhicules de
service sur l'aire de trafic et autour de l'avion, et les postes
de stationnement doivent donc tre particulirement vastes
pour les recevoir. Dans ces conditions, il est souvent
souhaitable d'installer des oloducs sous l'aire de trafic,
entre la zone d'entreposage du carburant et les postes de
stationnement. Des oloprises sont amnages aux postes
de stationnement et il suffit alors d'un petit vhicule
ordinaire pour assurer la liaison entre les oloprises et les
avions.
13.4.2 Il faut dterminer trs soigneusement l'empla-
cement des oloprises aux postes de stationnement de
manire obtenir le maximum de souplesse et de capacit
d'utilisation, ou prendre des dispositions pour augmenter
la capacit disponible (par la mise en oeuvre de prises
supplmentaires), afin de rpondre aux besoins ventuels
de futurs types d'avions. Cependant, il est rarement
possible d'assurer ainsi une souplesse d'utilisation
comparable celle qu'offrent les camions-citernes. On
peut parfois utiliser avantageusement un systme combin
d'oloprises et de camions-citernes. Il peut tre galement
utile de prvoir, au bord des aires de trafic, des oloprises
pour le ravitaillement des
13.4.3 L'utilisation de camions-citernes comporte
toutefois des inconvnients. Les gros-porteurs raction
prennent bord d'normes quantits de carburant [prs de
70 000 litres pour le Boeing 707-120 et le DC-8 (lignes
intrieures), et prs de 115 000 litres pour le Boeing 747].
Deux camions sont en principe ncessaires, un sous chaque
aile. Dans le cas des avions gros-porteurs, il faut parfois
prvoir des camions supplmentaires pour le cas o les
besoins en carburant dpasseraient la capacit de deux
camions-citernes. Cela signifie que, pendant les priodes
de pointe, un grand nombre de vhicules circulent sur l'aire
de trafic, ce qui cre un risque de collision avec le
personnel, les. autres vhicules et les avions. Lorsqu'un
camion est vide, il doit retourner la zone d'entreposage
afin d'y refaire le plein avant de pouvoir tre utilis
nouveau. Des camions supplmentaires doivent donc tre
mis en service pendant que les autres font le plein. Une aire
de stationnement doit tre prvue pour les camions-
citernes qui ne sont pas en service.
13.4.4 La capacit des camions-citernes d'avitail-
lement en carburant varie gnralement de 10 000 60 000
litres et celle des vhicules modernes affects aux DC-10,
L-1011 et B-747 peut atteindre 75 000 litres. Dans le cas des
plus grands vhicules d'avitaillement, les charges par essieu
dpassent parfois les limites de rsistance des routes; aussi,
le planificateur d'aroport doit-il prvoir des rsistances de
chausse suffisantes pour supporter ces vhicules.
13.4.5 Une autre mthode d'avitaillement consiste
installer des oloducs entre une zone centrale d'entre-
posage situe en bordure de l'aire d'atterrissage et des
fosses d'avitaillement situes aux postes de stationnement
sur l'aire de trafic. Le carburant est achemin jusqu'aux
1-133
fosses au moyen de pompes -installes sur les citernes
d'entreposage. Les fosses doivent tre situes une
distance relativement faible des orifices de remplissage
mnags dans les ailes de l'avion. Elles prsentent
l'avantage que l'alimentation en carburant est assure sans
interruption, que le carburant est achemin en toute
scurit sous terre et que la prsence de camions sur l'aire
de trafic est limine. Elles prsentent en revanche l'incon-
vnient que, pour chaque fosse, un compteur, un filtre, un
dvidoir tuyaux, etc. distincts sont prvoir; il y a, par
consquent, multiplication du matriel ncessaire, En
outre, une modification future de l'exploitation
l'aroport peut exiger un changement majeur dans l'instal-
lation. Une fosse de bton ou d'acier tant ncessaire, les
cots d'entretien peuvent tre levs par suite des infil-
trations d'humidit. Compte tenu du dbit lev qu'exigent
les gros-porteurs raction, le matriel est trs
volumineux.
13.4.6 Sur les grands aroports, la tendance est
nettement en faveur de l'olorseau, qui est plus simple du
point de vue de l'installation tout en prsentant des
avantages similaires. Il se compose essentiellement des
mmes lments que les fosses, si ce n'est que la fosse est
remplace par une valve spciale monte dans un coffret
encastr dans la chausse, affleure la surface. Le
dvidoir tuyaux, le compteur, le filtre et le sparateur
d'air se trouvent dans un oloserveur mobile autopropuls
ou remorqu.
13.4.7 L'olorseau a principalement pour avantage
de supprimer la ncessit de multiplier les dvidoirs
tuyaux, compteurs et filtres qui doivent se trouver dans
chaque fosse. L'inconvnient principal rside dans le fait
que les vhicules ne sont pas entirement limins de l'aire
de trafic. Cependant, les faibles dimensions des olo-
serveurs rduisent au minimum les risques de dommages
par collision.
13.4.8 Il est souhaitable que la longueur de la
tuyauterie entre l'oloserveur ou la fosse et les orifices de
remplissage de l'avion soit de 6 9 m. S'il est prvu que
des avions de types trs varis seront ravitaills un poste
de stationnement donn, la distance prcise entre deux
oloprises devrait tre tablie en consultation avec les
compagnies ariennes, car le nombre d'oloprises nces-
saires par poste de stationnement est fonction non
seulement du type d'avion, mais aussi du nombre des types
de carburant ncessaires (chaque type de carburant exige
une oloprise distincte).
13.5 - ASPECTS CONCERNANT LA SCURIT
ET LES CARACTRISTIQUES PARTICULIRES DE
CONCEPTION DES SYSTMES D'AVITAILLEMENT
Il faut prvoir des possibilits d'accs pour le matriel
d'intervention anti-incendie lorsqu'on dtermine les points
d'avitaillement des avions et qu'on met en place des
1-134
systmes fixes d'avitaillement d'un aroport. Les
principaux autres facteurs prendre en compte sont les
suivants :
- Des normes sont prescrites par les autorits comp-
tentes ou dfinies par des associations ou instituts
spcialiss. Pluisieurs organismes, dans diffrents
pays, ont publi une rglementation et des spcifi-
cations en la matire. Nanmoins, il est souhaitable
que les compagnies ariennes, en tant qu'utilisateurs,
et les compagnies ptrolires, en tant que four-
nisseurs du produit, soient consultes lors de la
planification des systmes dravitaillement des
aroports.
- Les citernes situes proximit ou directement au-
dessous des aires de mouvement, notamment les aires
de trafic, seront du type souterrain ou seront
enterres, l'paisseur et le type de la couverture tant
dtermins en fonction des charges par roue d'avion
et/ou des charges l'impact.
- Les tuyauteries de carburant ne passeront pas sous
des btiments ou des jetes d'embarquement des
passagers ( l'exception des passerelles mobiles),
sauf si elles passent dans des conduites d'acier
enterres spcialement conues cette fin.
- Les oloprises, les oloserveurs et les fosses qui ont
un dbit suprieur 23 L/min seront situs 15 rn
au moins de tout btiment d'arogare, hangar,
btiment de service ou passerelle ferme et fixe.
- Le matriau de revtement d'aire de trafic sera nivel
de manire prsenter une pente descendante
graduelle partir des bords des prises ou fosses
d'avitaillement afin de permettre l'coulement du
carburant rpandu.
- Aux postes de stationnement o des avions sont
ravitaills, et afin deprvenir des erreurs de mesure
du carburant dans les rservoirs des avions dues au
fait que ceux-ci seraient stationns avec une aile
basse, la pente de la chausse ne devrait pas dpasser
0,50Jo transversalement ni 1 OJo longitudinalement.
- Pour des raisons de scurit, la surface doit tre en
dclivit partir des murs de l'arogare afin de
permettre un drainage satisfaisant au cas o du
carburant serait rpandu sur la chausse.
-Sur les aires de trafic o il est probable que l'on
procdera rgulirement des oprations d'avitail-
lement en carburant ou des arrts de moteur, il
convient d'utiliser des revtements l'preuve du
carburant.
Bibliographie
Guide de ravitaillement en carburant aviation : stockage,
manipulation et avitaillement, Transports Canada,
AK-66-06-000. .
Aircraft Fuel Servicing, National Fire Protection
Association, 407.
Flammable Liquids Code, National Fire Protection
Association, 30.
Planning and Design of Airports, 3me dition, Robert
Horonjeff et Francis X. McKelvey, 1983, McGraw Hill
Book Company.
Airport Terminais Reference Manual (Manuel des
installations aroportuaires), publi par l'Association du
transport arien international.
Chapitre 14
Considrations de sret
14.1.- GNRALITS
14.1.1 On trouvera des renseignements plus dtaills
sur la sret de l'aviation dans le Manuel de sret pour la
protection de l'aviation civile contre les actes d'inter-
vention illicite (Doc 8973 de l'OACI). Il s'agit d'un
document diffusion restreinte qu'on ne peut se procurer
que par l'intermdiaire des administrations nationales. La
sret fait partie intgrante de la planification et de
l'exploitation des aroports mais les dtails la concernant
doivent faire l'objet d'une diffusion restreinte. Cette
question ne peut donc tre examine qu'en termes gnraux
dans le prsent manuel. Pour obtenir des donnes de
planification plus dtailles, il y a lieu de se reporter au
document cit plus haut.
14.1.2 Un certain niveau de sret est indispensable
chaque aroport dans les conditions normales d'exploi-
tation. Il y a en outre des mesures et des procdures qui
s'imposent pendant les priodes de tension accrue. Ces
besoins devront tre dtermins le plus tt possible,
pendant les phases de planification ou de conception. Il est
essentiel de consulter le service de sret de l'aroport pour
veiller ce qu'il soit ,bien tenu compte de toutes les
exigences de la sret.
14.1.3 Pour que les mesures de sret soient efficaces,
il importe d'adopter une mthode coordonne dans
laquelle intervient notamment le plan fondamental de
conception de l'aroport. Les mesures numres dans le
prsent chapitre ne sont pas toutes ncessaires sur tous les
aroports, mais il y a lieu de les envisager en fonction du
niveau de sret que l'on dsire atteindre. Ces mesures
doivent tre appliques de manire n'imposer que le
minimum de perturbations et de retards aux passagers, aux
quipages, aux bagages, au fret et la poste. Il ne faut pas
oublier que la conception d'un aroport est relativement
rigide une fois que les structures sont en place et qu'il
pourrait tre difficile, sinon impossible, de modifier les
btiments et les structures un cot raisonnable si les
exigences de sret devenaient ultrieurement plus
contraignantes.
14.1.4 En mme temps que l'on dterminera le niveau
de sret atteindre, il y aura lieu de dfinir les zones de
1-135
l'aroport qu'il importe de protger. Au minimum, ces
zones devraient englober l'ensemble du ct piste, mais
dans certains cas, il peut s'avrer ncessaire d'envisager la
protection de toute l'emprise de l'aroport. Il faudra peut-
tre aussi protger d'autres fonctions vitales pour la
navigation arienne qui ne seront peut-tre pas situes sur
le ct piste, par exemple les services de la circulation
arienne, l ~ aides de radionavigation, les aires de stockage
des produits ptroliers, les alimentations en eau et en
lectricit, etc.
14.2. - SRET CT VILLE
Arogares - Contrle et filtrage des personnes
14.2.1 Du point de vue de la sret, le principe
fondamental respecter dans la conception des arogares
de passagers est que les personnes non autorises ne
doivent pas pouvoir passer du ct ville au ct piste. A cet
effet, les passages qui permettent d'accder des zones
publiques de l'arogare aux zones oprationnelles (y
compris les zones de bagages et de fret) doivent tre
strictement contrls.
14.2.2 Dans ce contexte, il faut prendre les mesures
ncessaires pour le contrle ou le filtrage des passagers et
de leurs bagages de cabine. Par exemple, il faut prvoir une
superficie suffisante pour que les appareils rayons X ne
soient pas installs moins de 1 m des arceaux dtecteurs
de mtal et que l'quipement lectromagntique de sret
soit spar des autres quipements de l'aroport qui
produisent des champs lectriques de nature compro-
mettre son efficacit. Cette prcaution s'applique ga-
lement aux gaines et aux cbles de l'quipement de sret.
14.2.3 Il est prfrable que le contrle ou le filtrage
des passagers n'ait pas lieu proximit immdiate de la
zone d'embarquement ni de la porte de l'avion. Il vaudrait
mieux que ces formalits aient lieu une distance suffi-
sante de la zone d'embarquement, pour donner le temps de
prendre les mesures ncessaires en cas d'alerte. Le Manuel
de sret pour la protection de l'aviation civile contre les
actes d'intervention illicite dcrit les plans de base pour le
1-136
contrle et le filtrage des passagers aux portes d'embar-
quement, dans les salles d'attente et dans les halls, et
exposent les avantages et les inconvnients de chacun. Il y
a lieu de prvoir une salle ou un autre local quelconque
proximit immdiate de chaque point de contrle et de
filtrage pour permettre, dans des cas spciaux, d'isoler
certaines personnes pour les fouiller, manuellement ou
d'une autre manire.
14.2.4 Quel que soit le plan retenu, il est indispensable
qu'il prvoie :
a) que les personnes qui ont t soumises au contrle ou au
soient spares physiquement des autres
personnes qui se trouvent sur l'aroport;
b) qu'il soit impossible, depuis le ct piste ou le ct ville,
d'accder sans autorisation aux salles d'attente (sous
douane) dans lesquelles les passagers se trouvent entre
le moment o ils sont passs par le contrle ou le
filtrage et celui o ils embarquent bord de l'avion.
Salons d'honneur
14.2.5 Les salons d'honneur devraient tre conus de
. manire ne pas permettre l'accs des. personnes non
autorises depuis le ct ville ou le ct piste. Les
personnes qui embarquent en sortant du salon d'honneur
devraient tre soumises aux formalits de contrle ou de
filtrage des passagers et des bagages de cabine.
Terrasses d'observation
14.2.6 On envisagra parfois l'opportunit d'am-
nager des terrasses d'observation ouvertes au public avec
vue sur les de trafic. En pareil cas, il faudrait prvoir
de les fermer par des baies vitres ou de les faire surveiller
par ds gardes de sret. Dans le cas o les personnes se
trouvant sur une terrasse d'observation seraient en mesure
de passer des objets des passagers au dpart, il faudrait
faire de la terrasse une zone strile en soumettant un
contrle ou filtrage pralable tous ceux qui veulent y
accder.
Centre des oprations d'urgence et
des services de stlret
14.2.7 La conception de l'aroport doit prvoir un
centre des oprations d'urgence et un centre des services de
'sret. Ces deux activits peuvent tre utilement runies
dans un mme complexe, soit dans l'arogare de passagers,
soit dans un autre btiment voisin appropri. Il n'est pas
recommand d'utiliser cette fin les locaux des services de
la circulation arienne, de la tour de contrle de l'aroport
ou tout autre local loign situ du ct piste.
Casiers bagages
14.2.8 Les emplacements des casiers bagages
devraient tre choisis de manire faciliter l'accs du
public auxdits casiers et rduire au minimum les risques
que peut courir le public s'il se produit une explosion dans
un casier. Si les casiers se trouvent dans l'arogare, leur
construction devrait comporter un vent orient de
manire dvier la force d'une ventuelle explosion
l'cart des concentrations de personnes et dans une
direction qui ne nuise pas aux installations essentielles de
l'aroport. En cas de menace, il convient d'envisager 'un
service de consigne, avec personnel, au lieu des casiers.
Installations pour la manutention des bagages
14.2.9 L'exploitant de compagnies ariennes devra
disposer d'un espace suffisant qui lui permette de mettre en
oeuvre des procdures garantissant que seul sera atoris le
transport bord de l'aronef des bagages enregistrs dont
le propritaire se trouve bord. L'exception cette rgle
serait le cas o a le pouvoird'utiliser, pou( les
bagages non acc()mpagns, une autre forme de contrle de
sret, par exemple la radioscopie.
14.2.10 Il y a une autre caractristique qui devrait tre
prise en compte lors de la conception des arogares, en ce
qui concerne la manutention des bagages : il s'agit de la
possibilit de contrler l'accs du ct ville au ct piste
par le convoyeur bagages. Si un accs direct est possible,
il convient d'installer un dispositif de verrouillage ou autre
systme de contrle des zones d'accs.
14.2.11 Beaucoup d'tats ont interdit l'enregis-
trement des bagages hors aroport o l'auto. Les
arogares devraient tre conues de faon que les bagages
enregistrs puissent tre traits de la faon habituelle s'il
faut interdire l'enregistrement hors aroport ou l'auto.
Entreposage des bagages mal achemins
14.2.12 Il faudra prvoir d'installer, dans l'arogare
de passagers, un local de sret o les bagages mal
achmins pourront tre gards jusqu' ce qu'on les
rexpdie, que leur propritaire les rclame, ou qu'on s'en
dbarrasse.
Sparation matrielle des passagers
l'arrive et au dpart
14.2.13 La conception de l'arogare de passagers
devrait prvoir une sparation matrielle entre les pas-
sagers l'arrive et les passagers au dpart dans le secteur
situ aprs le point de contrle et de filtrage. Il ne doit y
avoir aucune possibilit de mlange ni de contact entre les
passagers qui ont t soumis au contrle de filtrage et les
autres personnes qui n'y ont pas t .soumises.
Installations pour la manutention du fret
14.2.14 Des installations spciales de sOret peuvent
tre requises pour le fret. Dans certaines situations il peut
tre ncessaire de prvoir des contrles de sOret du fret,
par exemple des retards planifis ou la fouille physique ou
lectronique. Dans le cadre de la planification d'aroport
il faudrait envisager des dispositions spciales pour le fret.
14.3. - SRET CT PISTE
Emplacement des zones oprationnelles
14.3.1 La sOret des zones oprationnelles, o des
avions peuvent se trouver, sera renforce de manire
tangible si les pistes, les voies de circulation et les aires de
trafic sont matriellement .spares des zones o le public
est admis. De toute manire, une sparation doit tre
assure entre les zones publiques et les zones opration-
nelles, bien que cela ne soit pas toujours facile tant donn
la superficie des zones oprationnelles et le fait que le
public doit avoir accs aux arogares. Il n'est gure
possible de donner des distances prcises mais, plus la
sparation sera prolonge, plus le niveau de sOret sera
lev :lorsqu'une piste ou une voie de circulation passe au-
dessus d'une route publique, cela peut poser un problme
particulier. Lorsqu'on prvoit de construire des ouvrages
de ce genre, il peut tre ncessaire de prendre des mesures
spciales pour interdire l'accs aux pistes ou aux voies de
circulation ces endroits et pour parer l'ventualit
d'un sabotage des structures de pont. Les trajectoires
d'approche et de dpart o les avions volent basse
altitude constituent galement des zones vulnrables. Si
l'on estime ncessaire de protger ces zones, il serait utile
de reculer les limites de l'aroport ds les premiers stades
de la conception de manire que lesdites zones soient
incluses dans l'emprise de l'aroport.
14.3.2 Pour protger efficacement les zones opra-
tionnelles contre les intrusions, il importe d'envisager,
dans le cadre de la planification des installations ct piste,
des mesures matrielles de sOret, comme la construction
de cltures ou de barrires, l'installation de dispositifs
d'clairage, de serrures ou de systmes d'alarme et
l'institution d'un service de garde.
Rseau routier de l'aroport
14.3.3 Les routes situes sur le ct piste devraient tre
rserves exclusivement au personnel de l'aroport. Pour
accder aux btiments publics, les personnes qui ne font
pas partie de ce personnel devraient emprunter des voies
distinctes qui ne passent pas par le ct piste. Il faut aussi
ceinturer la zone ct piste d'une route priphrique,
passant normalement juste l'intrieur de la cltnre de
1-137
l'aroport, l'usage du personnel d'entretien et des
patrouilles de sret.
Cltures
14.3.4 Il y a lieu de prvoir des moyens matriels pour
empcher les personnes non autorises d'accder aux
secteurs interdits au public. Ces moyens devraient avoir un
caractre permanent et c'est normalement la clture qui
constitue le moyen le plus sOr. Il faut veiller ce que cette
clture ne soit pas incompatible avec les besoins opra-
tionnels de l'aroport. Il faut donc prvoir des points
d'accs pour permettre le passage des vhicules et des
personnes; le nombre de ces points d'accs devrait tre
aussi rduit que possible et ils devraient tre conus avec
une fermeture de sOret utilisable en cas de besoin. Si l'un
de ces accs est frquemment utilis, il faut prvoir un
gardien et un abri contre les intempries. Cet abri devrait
tre conu de manire donner au gardien le maximum de
visibilit sur les abords immdiats et toutes facilits pour
s'acquitter des fonctions de contrle des vhicules et de
leur contenu. Si l'on prvoit que le point d'accs sera
utilis la nuit, ses abords devraient tre clairs. Une
liaison discrte de communications devrait tre installe
entre le poste de garde et les services de sOret de
l'aroport, et le gardien devrait disposer en outre d'un
systme d'alarme qui lui permette de demander de l'aide en
cas d'urgence. La sOret d'un aroport exige qu'il soit
impossible de pntrer dans les conduites souterraines,
gouts ou autres structures qui donnent accs au ct
piste ou aux autres secteurs interdits au public. S'il faut
accder ces installations pour effectuer des oprations
d'entretien, des portes ou des grilles verrouilles devraient
tre installes.
14.3.5 Les btiments peuvent servir d'lment
matriel de clture et tre incorpors la ligne de clture
la condition que des mesures soient prises pour empcher
les personnes non autorises de les traverser. Il faut
galement veiller attentivement ce que les toits des
btiments ne constituent pas un moyen d'accder au ct
piste sans autorisation. titre d'lment de sOret suppl-
mentaire, on peut envisager d'clairer la clture pri-
phrique avec des projecteurs et/ou d'installer un systme
d'alarme.
Poste de stationnement isol
14.3.6 Il faudra dsigner un poste de stationnement
isol vers lequel on devra diriger les avions que l'on
souponne de transporter des engins explosifs ou incen-
diaires. Ce poste devrait tre situ aussi loin que possible
( 100 mau moins) des autres postes de stationnement, des
btiments ou des zones destins au public, ainsi que de la
clture de l'aroport. Si des voies de circulation ou des
pistes passent en de de cette limite, il sera peut-tre
ncessaire de les fermer l'exploitation normale lorsqu'un
appareil suspect se trouvera dans ce secteur. On peut
aussi diriger vers le poste de stationnement isol les avions
ayant fait l'objet d'une capture illicite qui atterrissent sur
l'aroport pour s'y ravitailler ou pour d'autres raisons. On
veillera tout spcialement ce que ce poste ne soit pas situ
au-dessus d'installations souterraines contenant de
l'essence ou du carburacteur, des canalisations d'eau, ou
des cbles lectriques ou de tlcommunications.
14.3.7 Le poste de stationnement isol devrait
comporter des installations permettant l'examen des
bagages, du fret, de la poste et des approvisionnements qui
sont retirs d'un avion ayant fait l'objet d'un acte d'inter-
vention illicite et il y a lieu d'y amnager en outre un abri
contre les intempries.
Poste de stationnement de sret
14.3.8 En plus du poste de stationnement isol, il peut
tre utile d'envisager l'amnagement d'un poste de
stationnement spcial o un avion qui risque plus particu-
lirement de faire l'objet d'un acte d'intervention illicite
puisse tre stationn jusqu' ce que sa prsence soit
ncessaire ailleurs ou pour l'embarquement et le dbar-
quement des passagers. Le but atteindre dans le choix et
la conception de ce poste de sret est d'liminer toute
possibilit que des personnes puissent atteindre les avions
ou les attaquer.
Aire de stationnement de l'aviation gnrale
14.3.9 Il est souhaitable de dsigner, pour l'aviation
gnrale, une aire de stationnement distincte de celle qui
est utilise par les avions commerciaux. Cette mthode
permet de se protger contre l'utilisation ventuelle
des appareils de l'aviation gnrale comme moyen de
circonvenir les contrles de sret de l'aroport.
14.3.10 Les voies de circulation amenant ces aires de
stationnement de l'aviation gnrale devraient tre iden-
tifies et conues, dans la mesure du possible, de manire
viter les aires de trafic de l'aviation commerciale.
Aire de manipulation des engins explosifs
14.3.11 Il y a lieu de prvoir une aire pour la mani-
pulation des objets suspects qui seront ventuellement
trouvs sur l'aroport ou bord d'un avion. Cette aire
devrait tre situe en un point loign et, pour permettre
aux artificiers de manipuler n'importe quels engins, il est
recommand d'y prvoir un abri btonn ou une chambre
forte. La construction de cet abri ou de cette chambre
devrait tre telle que les vhicules qui transportent des
engins explosifs puissent y pntrer pour y tre dchargs.
Bibliographie
Annexe 17 - Sret. Protection de l'aviation civile
internationale contre les actes d'intervention illicite.
Manuel de sret pour la protection de l'aviation civile
contre les actes d'intervention illicite [Doc 8973 (Diffusion
restreinte)].
Appendice A
Glossaire
Les termes qui sont dfinis dans le Lexique de I'OACI
(Doc 9294) et dans les Annexes la Convention sont
employs ici conformment aux dfinitions et aux usages
prvus par lesdits documents. Des termes diffrents sont
employs dans les divers pays du monde pour dsigner les
installations, services, procdures et autres notions qui
intressent l'exploitation et la planification des aroports.
Dans le prsent document on s'est efforc dans la mesure
du possible d'employer les termes dont l'usage est le plus
gnralis l'chelle internationale.
Acheminement des passagers. Accueil et contrle des
passagers pendant leur transbordement entre les avions et
les vhicules de surface.
Arogare de fret. Btiment o s'effectue le trans-
bordement du fret entre les avions et les vhicules de
surface et dans lequel se trouvent les installations et
services de manutention.
Arogare de passagers. Btiment o s'effectue le
transbordement des passagers entre les avions et les
vhicules de surface et dans lequel se trouvent les instal-
lations et services d'acheminement, ainsi que les diverses
commodits prvues pour les passagers.
Aire de mouvement. Partie d'un arodrome utiliser
pour les dcollages, les atterrissages et la circulation en
surface des aronefs, et qui comprend l'aire de manoeuvre
.et la (ou les) aire(s) de trafic.
Aire de trafic. Aire dfinie, sur un arodrome terrestre,
destine aux aronefs pendant l'embarquement ou le
dbarquement des voyageurs, le chargement ou le dchar-
gement de la poste ou du fret, l'avitaillement ou la reprise
de carburant, le stationnement ou l'entretien.
Bureau d'enregistrement en ville. Bureau situ dans une
agglomration et dot d'installations et de services pour
l'enregistrement des passagers et du fret.
Capacit d'expansion. Possibilit de dveloppement
dans les limites d'un site pour augmenter la superficie utile
et la capacit avec des procdures d'exploitation nouvelles
ou existantes.
Commodits pour les passagers. Installations et services
destins aux passagers mais qui ne sont pas indispensables
leur acheminement.
1-139
Comptoir d'enregistrement. Comptoir ou s'effectue
l'enregistrement des passagers et des bagages.
Conteneur bagages. Contenant dans lequel les
bagages sont placs pour tre transports bord des
avions.
Contrle des personnes. Inspection des passagers
l'arrive ou au dpart par les services d'immigration et/ou
de police.
Contrle sanitaire. Inspection par les services de sant
des documents et/ou des passagers, des bagages et du fret.
Ct piste. L'aire de mouvement d'un arodrome et la
totalit ou partie des terrains et btiments adjacents dont
l'accs est contrl.
Ct ville. Zone d'un aroport et btiments auxquels le
grand public librement accs.
Enregistrement. Opration qui consiste se prsenter au
comptoir d'une compagnie arienne pour tre admis
comme passager d'un vol donn.
Hall d'enregistrement. Secteur situ entre l'entre ct
ville de l'arogare et les comptoirs d'enregistrement.
Hall des arrives. Secteur situ entre la slle de retrait
des bagages ou le poste de contrle douanier et les sorties
ct ville de l'arogare de passagers.
Hall des dparts. Secteur situ entre les comptoirs
d'enregistrement et les salles d'attente ct piste.
Jete. Couloir situ, soit au niveau du sol, soit au-
dessus ou au-dessous de ce niveau, qui relie les postes de
stationnement des avions une arogare de passagers.
Liaison spciale. Tout mode de transport qui assure
exclusivement la liaison entre un aroport et une
agglomration.
Magasin bagages. Magasin o les bagages tris sont
entreposs avant d'tre chargs bord des avions.
Magasin de fret. Btiment dans lequel le fret est
entrepos en attendant d'tre charg bord d'un avion ou
d'un vhicule de surface.
1-140
Obstacle. Tout ou partie d'un objet fixe (temporaire ou
permanent) ou mobile qui est situ sur une aire destine
la circulation des aronefs la surface ou qui fait saillie
au-dessus d'une surface dfinie destine protger les
aronefs en vol.
Passagers en correspondance. Passagers qui passent
directement d'un vol un autre.
Passagers en transit. Passagers qui arrivent un
aroport et en repartent par le mme vol.
Passerelle d'embarquement. Passerelle mobile articule
qui donne aux passagers un accs direct entre un avion et
un btiment d'arogare.
Poste de stationnement d'avion. Emplacement dsign
sur une aire de trafic, qui est destin tre utilis pour le
stationnement d'une avion.
Salle d'attente ct piste. Salle d'attente situe entre le
hall de dpart et les sorties ct piste de l'arogare de
passagers.
Salle de retrait des bagages. Salle o les passagers
l'arrive reprennent possession de leurs bagages.
Salle de tri de bagages. Salle o les bagages au dpart
sont tris pour tre chargs bord des avions.
Souplesse. Facult d'adaptation des mthodes
d'exploitation et des besoins techniques et physiques
nouveaux et radicalement diffrents avec, comme corol-
laire, des changements dans l'utilisation et la population de
certaines zones, ainsi que la facult d'adaptation des
changements graduels. On entend galement par ce terme
la facult d'accroissement de la capacit d'exploitation
dans le cadre des limites physiques existantes.
Transbordeur. Tout vhicule utilis pour transporter
des passagers entre les avions et l'arogare.
Zone administrative. Zone qui comprend les instal-
lations destines aux services administratifs de l'aroport,
des compagnies ariennes et des divers locataires de l'aro-
port. Cette zone peut comprendre la tour de contrle, les
services d'entretien du domaine, les magasins des entre-
preneurs, des parcs automobiles, les cuisines et salles
manger pour le personnel et pour la prparation des repas
ser-yis bord des avions, etc.
Zone de fret. Zone qui comprend les installations
servant la manutention du fret. Cette zone englobe des
aires de trafic, des btiments et magasins de fret, des parcs
automobiles et des routes.
Zone d'entretien du matriel volant. Zone qui
comprend les installations destines l'entretien des
avions. Cette zone englobe les aires de trafic, les hangars,
les btiments et ateliers, ainsi que des parcs automobiles et
les routes qui les desservent.
Zone des passagers. Zone qui comprend les installations
et services destins l'acheminement des passagers. Cette
zone englobe des aires de trafic, l'arogare de passagers,
des parcs automobiles et des routes.
Termes relatifs la capacit des aroports
Cadence actuelle des mouvements (pour une heure
donne). Somme obtenue en additionnant, pendant cette
heure:
a) le nombre des avions qui atterrissent, et
b) le nombre des avions qui dcollent.
Cadence pratique. Cadence maximale des mouvements
ariens qui pourrait tre atteinte sur un aroport avec :
a) la diversit des avions et la succession des dcollages et
des atterrissages existants dans les conditions soumises
l'analyse, et
b) la distribution des intervalles de temps pratiques entre
mouvements ariens qui est reprsentative de la
demande de la circulation arienne pour laquelle il y a
saturation.
Capacit horaire d'un aroport. Nombre maximal de
mouvements ariens qui peuvent avoir lieu en une heure.
Lorsqu'on estime que la capacit horaire de l'aroport sera
atteinte dans un proche avenir, il faut entreprendre
rapidement une tude prcise de la capacit de la rgion
terminale en vue de dterminer si les retards sont dus un
encombrement des pistes, des conflits d'utilisation de
l'espace arien, aux services ATC ou une conjoncture
englobant la fois ces lments et d'autres facteurs, et de
dcider des mesures prendre pour amliorer la situation.
Capacit soutenable (d'un aroport). Cadence des
mouvements la plus leve qui pourrait tre maintenue de
faon continue pendant un minimum de trois heures dans
des conditions dfinies.
Capacit thorique d'un aroport. Nombre maximal de
mouvements qui peut tre atteint, compte tenu de
la diversit des types d'avions et de la succession des
dcollages et des atterrissages dans des conditions dfinies
pour cet aroport, la sparation minimale tant maintenue
entre tous les avions.
Demande de la circulation arienne pendant les heures
charges (sur un aroport). Demande de la circula-
tion arienne qui est atteinte ou dpasse au cours des
40 (ou 30) heures les plus actives de l'anne, obtenue en
calculant la moyenne sur deux heures conscutives.
Demande de la circulation arienne (sur un aroport)
pour une heure donne. Somme obtenue en additionnant
pendant cette heure :
a) le nombre des avions qui demandent atterrir
l'aroport, et
b) le nombre des avions qui demandent dcoller de
l'aroport.
Demande de pointe de la circulation arienne (sur un
aroport). Demande de la circulation arienne qui sera
1-141
atteinte au cours de l'heure la plus active, obtenue en
calculant la moyenne sur deux heures conscutives.
Saturation d'un aroport. Il y a saturation lorsque la
demande de la circulation arienne devient gale ou
suprieure la capacit de l'aroport.
Note.- Les termes demande et capacit s'appli-
quent un aroport unique ou un ensemble d'aroports
qui desservent une collectivit donne.
Appendice B
Pub!ications de I'OACI qui intressent
la planification gnrale d.'aroport
De nombreuses autres publications de l'OACI
contiennent des renseignements touchant la planification
gnrale d'aroport; certaines d'entre elles sont dcrites
sommairement ci-aprs. Pour obtenir de plus amples
renseignements sur ces documents ou sur toute autre
publication de l'OACI, consulter le Catalogue des publi-
cations de l'OACI ou s'adresser aux organismes indiqus
au verso de la page couverture du prsent manuel.
Annexe 9 - Facilitation
La Convention stipule entre autres que l'Organisation
de l'Aviation civile internationale adopte ... les normes,
pratiques recommandes et procdures internationales
traitant des ... formalits de douanes et d'immigration ...
et, lorsqu'il parat appropri de le faire, de tout autre sujet
intressant la scurit, la rgularit et l'efficacit de la
navigation arienne.
Annexe 10- Tlcommunications aronautiques
Volume 1 (1re Partie - Matriel et systmes de
tlcommunications; 2me Partie - Frquences radio)
Volume II (Procdures de tlcommunications y
compris celles qui ont le caractre de procdures pour les
services de navigation arienne)
Annexe 14- Arodromes

Annexe 16- Protection de l'environnement
Volume 1 - Bruit des aronefs
Volume II -missions des moteurs d'aviation
Annexe 17 - Sret. Protection de l'aviation civile
internationale contre les actes d'intervention illicite
Manuels
Manuel de conception des arodromes (Doc 9157)
1re Partie - Pistes
1-142
Cette partie est une analyse des facteurs qui influent sur
l'implantation des pistes et l'utilisation de prolongements
d'arrt et de prolongements dgags. Elle donne des
renseignements sur les longueurs de piste ncessaires
divers avions.
2me Partie - Voies de circulation, aires de trafic et
plates-formes d'attente
Cette partie contient des indications sur la conception
des voies de circulation, y compris les congs de
raccordement, sur les aires de trafic et les plates-formes
d'attente. Elle donne galement des renseignements sur les
procdures utiliser pour sparer la circulation des avions
et des vhicules terrestres.
3me Partie - Chausses
Cette partie donne des renseignements sur l'valuation
et l'expression de la rsistance des chausses ainsi que
plusieurs techniques de conception utilises dans divers
pays. Elle dcrit des mthodes pour la construction
des surfaces de chausses afin d'assurer un freinage
satisfaisant.
4me Partie - Aides visuelles
Cette partie contient des renseignements sur la concep-
tion du balisage lumineux d'aroport et son entretien. Elle
fournit des donnes dtailles sur les indicateurs visuels de
pente d'approche, les projecteurs d'aire de trafic et les
systmes de guidage et de contrle sur voie de circulation.
Sme Partie - Installations lectriques
Cette partie donne des indications sur la conception et
l'installation des circuits lectriques du balisage lumineux
d'arodrome et des aides radio la navigation.
Manuel de planification d'aroport (Doc 9184)
1re Partie -'Planification gnrale
2me Partie - Utilisation des terrains et rglementation
de l'environnement
Cette partie contient des indications sur les problmes
d'environnement dont il y a lieu de tenir compte aux
aroports et pour la planification de l'utilisation des
terrains aux abords des aroports. Elle dcrit des mthodes
de contrle de l'utilisation des terrains ainsi que des types
d'utilisation des terrains qui sont compatibles et incompa-
tibles avec les <
3me Partie - Lignes directrices pour l'laboration des
contrats de consultant et des contrats de construction
Cette partie les principes gnraux des contrats
concernant les services de planification ou de construction.
Elle s'adresse aux personnes qui sont directement charges
d'laborer et d'administrer des contrats, ainsi qu' leurs
suprieurs. hirarchiques.
Manuel des services d'aroport (Doc 9137)
Ire Partie - Sauvetage et .lutte contre l'incendie
Cette partie porte pratiquement sur tous les aspects du
sauvetage et de la lutte contre les incendies aux aroports,
y compris l'quipement ncessaire, les procdures opra-
. tionhelles, les procdures d'urgence et la formation du
personnel.
2me Partie - tat de la surface des chausses
Cette partie dcrit des mthodes d'enlvement des
contaminants et des dbris sur les aires de mouvement, les
techniques d'enlvement de la neige et la faon de mesurer
et d'exprimer le coefficient de freinage sur les pistes
mouilles et recouvertes de neige ou de glace.
3me Partie - Lutte contre le pril aviaire
Cette partit: prsente un expos gnral du problme du
pril aviaire aux aroports en donnant des renseignements
sur les types d'oiseaux, la gravit du danger qu'ils
prsentent pour les avions et les raisons qui expliquent la
prsence d'oiseaux aux aroports. Elle expose les moyens
permettant de modifier l'environnement de l'aroport
pour le rendre moins attrayant pour les oiseaux et esquisse
des techniques pour chasser les oiseaux qui viennent
l'aroport. Elle contient galement des renseignements sur
l'utilisation du radar pour dceler les oiseaux.
, Sme Partie - Enlvement des aronefs accidentel-
lement immobiliss
Cette partie indique les procdures d'enlvement des
aronefs immobiliss sur un aroport et donne la liste du
matriel ncessaire.
6me Partie - Rglementation des obstacles
Cette partie donne des renseignements sur l'utilisation
des surfaces horizontales intrieures et extrieurt-s t:t sur
1-143
l'application du principe du dfilement. Elle expose une
pratique de traitement des dangers temporaires sur l'aire
de mouvement ainsi que des techniques pour procder au
lev des obstacles.
7me Partie - Planification des mesures d'urgence aux
aroports
Cette partie donne des renseignements principalement
lis alflX questions concernant la prparation des mesures
mettre en place en prvision de situations d'urgenC'e aux
aroports, ainsi que la coordination entre les diffrents
organismes (ou services) d'aroport et les organismes des
collectivits riveraines dont l'intervention peut tre utile en
cas d'urgence.
, Sme Partie - Exploitation
Cette partie dcrit en dtail tous les services
oprationnels fournis par l'aroport. Elle renvoie au
document spcialis de I'OACI lorsqu'un autre manuel
traite le sujet plus en dtail, comme dans le cas du
sauvetage et de la lutte contre l'incendie.
9me Partie - Maintenance
Cette partie donne les lments indicatifs ncessaires
aux aroports pour dfinir des pratiques d'entretien
permettant de maintenir la scurit, l'efficacit et la
rgularit de l'exploitation arienne.
Manuel sur les systmes de guidage et de contrtJie de la
circulation de surface (SMGCS) (Doc 9476)
Ce manuel donne des renseignements sur les mthodes
employer pour assurer le guidage et le contrle des
aronefs, des vhicules de surface et du personnel sur l'aire
de mouvement des arodromes.
Manuel de sret pour la protection de l'aviation civile
contre les actes d'intervention illicite [Doc 8973 (Diffusion
restreinte)]
tudes de transport arien et publications conomiques
Rpertoire des tarifs d'aroport et des redevances de
navigation arienne (Doc 7100)
Manuel de prvision du trafic arien (Doc 8991)
Manuel du programme statistique-de l'DAC/ (Doc 9060)
Dclaration du Conseil aux tats contractants sur les
redevances d'aroports et d'installations et services de
navigation arienne de route (Doc 9082)
Publications de facllltation
Recueil de recommandations de type B de I'OACI sur la
facilitation (Circulaire 152)
Les recommandations adoptes aux diverses sessions de
la Division de facilitation se subdivisent en deux
catgories : celles qui concernent l'amendement de
l'Annexe 9 (Facilitation) et les autres. Le premier type de
recommandations a t dsign dans les rapports des
quatre dernires sessions sous le nom de recommandations
de type A tandis que les dernires taient dsignes sous le
nom de recommandations de type B. Cette publication ne
constitue qu'un recueil de recommandations de type B.
Signes internationaux destins aux usagers des aroports
(Doc 9430)
Plusieurs organismes ont, ces dernires annes, tudi la
question de l'laboration de signes internationaux ne
faisant pas appel l'usage des mots dans toute la mesure
du possible afin de faciliter la circulation des voyageurs.
Pour rpondre un. besoin croissant dans ce domaine, un
ensemble de signes a t approuv par le Comit du
transport arien et le Conseil et ces signes figurent dans la
Section 1 d ce document. La Section Il contient certains
renseigDeJn:ents relatifs l'utilisation des signes, leur
emplacement tt les couleurs utiliser.
Publications diverses
Lexique de I'OACI (Doc 9294)
Volume 1 : Vocabulaire
Volume II : Dfinitions
Le Volume 1 du lexique runit, en franais, en anglais,
en espagnol et en russe un certain nombre de termes utiliss
dans les divers domaines d'activit de l'Organisation de
l'Aviation civile internationale (OACI).
Dpassant la terminologie strictement aronautique,
c'est--dire celle qui a trait au matriel volant et son
exploitation, ce vocabulaire s'tend des domaines
apparents u x q u e l ~ est consacre une part importante des
travaux de l'OACI, notamment la mtorologie et aux
tlcommunications.
Les Appendices au Volume 1 contiennent des listes
d'abrviations et des donnes sur diverses questions
scientifiques lies l'aviation. . .
Le Volume Il contient un liste de dfinitions, dont la
plupart sont tires de la Convention relative 1 'Aviation
civile internationale et. de ses Annexes, tandis que d'autres
proviennent des Procdures pour les services de navigation
arienne.
-FIN-
PUBLICATIONS TECHNIQUES DE L'OACI
Le rsum ci-aprs prcise le caractre des diverses
sries de publications techniques de l'Organisation de
l'aviation civile internationale et dcrit. en termes
gnraux, la teneur de ces publications. Il n'est pas fait
mention des publications spciales qui ne font pas partie
d'une srie: Catalogue des cartes aronautiques ou
Tableaux mtorologiques pour la navigation arienne
internationale, par exemple.
Les Normes et pratiques recommandes
internationales sont adoptes par le Conseil en vertu
des dispositions des articles 54, 37 et 90 de la
Convention relative l'aviation civile internationale, et
constituent les Annexes la Convention. Sont classes
comme normes internationales les spcifications dont
l'application uniforme par les tats contractants est
reconnue ncessaire la scurit ou la rgularit de la
navigation arienne internationale; les spcifications
dont l'application uniforme est reconnue souhaitable
dans l'intrt de la scurit, de la rgularit ou de
l'efficacit de la navigation arienne internationale sont
classes comme pratiques recommandes. La
connaissance de toute diffrence entre les rglements ou
usages d'un tat et les dispositions d'une norme
internationale est essentielle la scurit ou la
rgularit de la navigation arienne internationale. Aux
termes de l'article 38 de la Convention, un tat qui ne
se conforme pas aux dispositions d'une norme
internationale est tenu de notifier toute diffrence au
Conseil de l'OACI. La connaissance des diffrences par
rapport aux pratiques recommandes peut aussi
prsenter de l'importance pour la scurit de la
navigation arienne; bien que la Convention n'impose
pas d'obligation cet gard, le Conseil a invit les tats
contractants notifier ces diffrences en plus des
diffrences par rapport aux normes internationales.
Les Procdures pour les services de navigation
arienne (PANS) sont approuves par le Conseil pour
tre mises en application dans le monde entier. Elles
comprennent surtout des procdures d'exploitation qui
ne paraissent pas avoir atteint un stade de maturit
suffisant pour tre adoptes comme normes et pratiques
recommandes internationales, ainsi que des
dispositions prsentant un caractre plus dfinitif, mais
trop dtailles pour tre incorpores une Annexe, ou
susceptibles d'tre amendes frquemment, et pour
lesquelles la mthode prvue dans la Convention serait
inutilement complique.
Les Procdures complmentaires rgionales
(SUPPS) ont un caractre analogue celui des
procdures pour les services de navigation arienne, car
elles ont t aussi approuves par le Conseil, mais elles
ne sont applicables que dans certaines rgions. Elles
sont tablies sous forme de recueil, car certaines d'entre
elles s'appliquent des rgions qui se chevauchent, ou
sont communes plusieurs rgions.
Les publications ci-aprs sont tablies sous l'autorit
du Secrtaire gnral, conformment aux principes
approuvs par le Conseil.
Les Manuels techniques donnent des indications et
renseignements qui dveloppent les dispositions des
normes, pratiques recommandes et procdures
internationales; ils sont destins faciliter la mise en
application de ces dispositions.
Les Plans de navigation arienne prsentent sous
une forme concise les plans OACI de mise en oeuvre
des installations et services destins la navigation
arienne internationale dans les diverses rgions de
navigation arienne de l'OACI. Ils sont tablis, par
dcision du Secrtaire gnral, d'aprs les
recommandations des runions rgionales de navigation
arienne et les dcisions du Conseil au sujet de ces
recommandations. Les plans sont amends
priodiquement pour tenir compte des changements
survenus dans les installations et services ncessaires et
de l'tat d'avancement de la mise en application.
Les Circulaires permettent de communiquer aux
tats contractants des renseignements pouvant les
intresser dans le cadre de diverses spcialits. Elles
comprennent des tudes sur des questions techniques.
OACI1987
11/87, F/P1/1200;
9/99, F/P21200
N" de commande 9184P1
Imprim I'OACI

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