Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres

La ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres (n^o 553 000 du réseau ferré national), également connue sous le nom de ligne de Paris à Chartres par Gallardon, est une ligne de chemin de fer française partiellement déclassée.

Ligne d'Ouest-Ceinture à Chartres
Ligne de Paris à Chartres via Gallardon
Le viaduc des Fauvettes, entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel.
Pays	France
Villes desservies	Paris, Massy, Villebon-sur-Yvette, Orsay, Limours, Saint-Arnoult-en-Yvelines, Auneau-Bleury-Saint-Symphorien, Bailleau-Armenonville, Chartres
Historique
Mise en service	1930 (ligne inachevée)
Électrification	1988 (électrification partielle)
Fermeture	1939 (fermeture partielle)
Concessionnaires	État (1879 – 1938) SNCF (à partir de 1938)
Caractéristiques techniques
Numéro officiel	553 000
Longueur	83,846 km
Écartement	standard (1,435 m)
Électrification	1500 V continu de Paris au PK 7,695 (section reprise par la LGV Atlantique) 2 × 25 kV – 50 Hz du PK 7,695 à Palaiseau (section également reprise par la LGV Atlantique)
Pente maximale	10 ‰
Signalisation	BAL (de Paris à Palaiseau : section reprise par la LGV Atlantique)
Trafic
Propriétaire	SNCF Réseau
Exploitant(s)	SNCF Réseau
Trafic	• TGV inOui et Ouigo (de Paris à Palaiseau : section reprise par la LGV Atlantique) • Vélorail (entre Gallardon-Pont et Senainville)
Schéma de la ligne Légende 0,000 Paris-Montparnasse (ancienne gare ; 57 m) 0,450 Paris-Montparnasse (ex-gare du Maine ; 60 m) 0,821 Paris-Vaugirard (Montparnasse-3 ; 63 m) Racc. d'Ouest-Ceinture ; [1] Paris-Brancion 2,051 Ouest-Ceinture (65 m) 2,084 Saut-de-mouton sur la ligne d'Auteuil-Boulogne à La Rapée (petite ceinture de Paris)  vers Grenelle-C. La Rapée-B. 2,169 Sous-station 1,5 kV – CC d'Ouest-Ceinture Pont sur le boulevard périphérique de Paris (en tranchée couverte) Limite des départements Paris / Hauts-de-Seine Saut-de-mouton 3,665 Vanves - Malakoff (72 m) Ligne de Paris-Montparnasse à Brest  vers Versailles-C. et Chartres 4,602 Montrouge - Châtillon ; Technicentre Atlantique Sous-station 1,5 kV – CC et 25 kV – 50 Hz des Suisses 6,1xx Bagneux Début de la section jamais construite ; plate-forme ferroviaire réutilisée par la LGV Atlantique  6,9xx Fontenay Fontenay-aux-Roses ; embt. de la ligne B du RER  vers Bourg-la-R. Robinson 7,695 Section de séparation 1,5 kV – CC / 2 × 25 kV – 50 Hz LGV 8,2xx Sceaux 9,6xx Châtenay ; fin de la section jamais construite 10,354 Passage sous l'A86 Antony-État Limite des départements Hauts-de-Seine / Essonne 12,0xx Verrières-le-Buisson Viaduc (détruit) sur la Bièvre ; limite des départements Essonne / Hauts-de-Seine Limite des départements Hauts-de-Seine / Essonne Ligne de Paris-Luxembourg à Limours : RER B  ; [2] ancien tracé vers Denfert-R. et Luxembourg Ligne de Choisy-le-Roi à Massy - Verrières  ; [3] ancien tracé vers Paris-A. ou Valenton Viaducs (détruits) Massy - Verrières (78 m) ; [4] gare de marchandises [remplacée par le racc. de Massy (LGV) ] 13,xxx Massy-État Sauts-de-mouton de Gallardon et de Chartres [5] racc. (inachevé) [6] sous-station 1,5 kV – CC de Villaine ; ligne de la grande ceinture de Paris  vers Juvisy et Valenton [7] ancien tracé de la Grande Ceinture Ateliers (RATP) de Massy - Palaiseau 14,376 Massy-TGV (78 m) Massy - Palaiseau (85 m) [8] faisceau de Massy - Palaiseau-Grande-Ceinture 14,9xx Massy - Palaiseau-État Racc. [9] ligne de la grande ceinture de Paris  ; [10] ancien tracé de la ligne de Sceaux [9] vers Versailles-C. Palaiseau (91 m) ; ligne de Paris-Luxembourg à Limours : RER B  vers Saint-Rémy-lès-C. [11] début de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par l'A10 15,xxx Palaiseau-État Viaduc (détruit) sur l'Yvette… et la Boëlle Ligne de Paris-Montparnasse à Monts (LGV)  vers Rennes ou Bordeaux-St-J. Fin de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par l'A10 ; début de la reprise par la D188 18,7xx Villebon-État (87 m) Suite de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par la D188 21,8xx Orsay-État (remplacée par un pont sur la N118) Ligne de Paris-Luxembourg à Limours : RER B  vers Massy - P. Orsay-Ville (87 m) Viaduc d'Orsay (D446) Fin de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par la D188 ; début de la reprise par l'av. de Normandie Bures-sur-Yvette (94 m) Ligne de Paris-Luxembourg à Limours : RER B  vers Saint-Rémy-lès-C. Fin de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par l'avenue de Normandie Tunnel de Montjay (90 m) Viaduc des Fauvettes (ru d'Angoulême) (221 m) Plate-forme de retournement de Gometz-le-Châtel Début de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire (en tranchée) par la D988D 27,9xx Gometz (initialement réutilisée par la plate-forme de garage de Gometz-la-Ville) Fin de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par la D988D (en tunnel) [12] section initialement reconvertie en voie d'essai pour l'Aérotrain Plate-forme de retournement de Limours [13] viaduc de la Prédecelle ; [14] viaduc métallique de Limours (détruit) [13] (68 m) ; [14] (170 m) Limours-PO (156 m) ; ligne de Paris-Luxembourg à Limours vers Massy - P. via Saint-Rémy-lès-C. 33,5xx Limours-État Limite des départements Essonne / Yvelines 37,4xx Bonnelles Pont de Bullion Pont sur l'Aulne Début de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire (en tranchée) par la D988 42,7xx Rochefort-en-Yvelines Fin de la réutilisation de la plate-forme ferroviaire par la D988 46,6xx Saint-Arnoult-en-Yvelines Viaduc de Villeneuve (partiellement détruit ; Rémarde) (72 m) 51,xxx Ponthévrard Interruption de la plate-forme ferroviaire par l'A11 56,4xx Ablis Interruption de la plate-forme ferroviaire par la N10 Interruption de la plate-forme ferroviaire par l'A11 Viaduc de Gourville Limite des départements Yvelines (Île-de-France) / Eure-et-Loir (Centre-Val de Loire) 62,2xx Bleury - Saint-Symphorien Viaduc de Bleury Pont (détruit) sur la Voise 66,885 Limite de déclassement Pont sur la Morte Ligne d'Auneau-Ville à Dreux vers Auneau-V. 67,700 Gallardon-Pont (122 m) Saut-de-mouton de Baillolet (ligne d'Auneau-Ville à Dreux) vers Maintenon et Dreux Passage près de l'aérodrome de Bailleau-Armenonville (LFFL) 73,5xx Champseru - Senainville 76,353 Coltainville EP de Primagaz (site de Coltainville) Viaduc de Oisème (Roguenette) (280 m) 80,557 Oisème 82,7xx EP de la base aérienne 122 Chartres - Champhol (LFOR) 83,0xx Champhol Viaduc des Grands-Prés (Eure) (528 m) 84,948 Bif. vers la ligne de Paris-Montparnasse à Brest  vers Versailles-C. et Paris-M. Viaduc Saint-Jean (50 m) 85,463 87,137 Chartres (143 m) Ligne de Chartres à Dreux vers Dreux 88,331 Sous-station 1,5 kV – CC de Chartres Ligne de Chartres à Orléans vers Orléans Voie-mère de Chartres - Lucé 89,830 Lucé (157 m) ; ligne de Chartres à Bordeaux-Saint-Jean  vers Saumur et Bordeaux-St-J. Ligne de Paris-Montparnasse à Brest  vers Le Mans, Rennes et Brest

Construite par l'Administration des chemins de fer de l'État au début du XX^e siècle, comme une alternative aux voies de la Compagnie de l'Ouest, elle perdit son intérêt après le rachat de cette dernière par l'État. Les travaux se poursuivirent néanmoins au ralenti et durèrent vingt-quatre ans au total. La ligne ne vit circuler des trains que de 1930 à 1939, tandis que la section finale entre Massy et Paris ne fut jamais achevée.

La voie ferrée est encore en place de Chartres à Ymeray, en Eure-et-Loir, où circule un vélorail sur une courte portion. Le reste du parcours a été reconverti en voie verte ou bien en infrastructures routières. Entre Paris et Massy - Palaiseau, les emprises ont été réutilisées dans les années 1980 lors de la construction de la LGV Atlantique.

Histoire

L'Administration des chemins de fer de l'État reçut concession pour la construction de cette ligne le 17 juillet 1879, dans le cadre du plan Freycinet.

Projet initial

Le parcours envisagé était destiné à donner une gare à Paris au réseau de l'État récemment constitué. La nouvelle gare à construire, dans le quartier de Chaillot, aurait été reliée à la ligne de Chartres à Orléans (de la Compagnie du chemin de fer d'Orléans à Rouen, reprise par l'État) au point le plus proche de Paris de ce nouveau réseau, à proximité d'Auneau. Après avoir longé la Seine à l'emplacement de l'actuelle avenue du Président-Kennedy, la ligne aurait desservi Boulogne-Billancourt où aurait été établie une gare de marchandises. Les 30 kilomètres de Boulogne à Orsay auraient nécessité la construction d'importants ouvrages dans des terrains accidentés : premier viaduc de 1 050 m sur la Seine, tunnel de 6 040 m sous les hauteurs de Meudon, deuxième viaduc de 1 000 m sur la vallée de la Bièvre, autre tunnel de 2 040 m entre Bièvres et Orsay, et un troisième viaduc de 1 400 m sur la vallée de l'Yvette. Ce projet trop coûteux resta sans suite.

Construction

Après plusieurs modifications, le tracé définitif fut reconnu d'utilité publique par une loi le 21 juillet 1903.

Bien qu'économiquement inintéressante et doublant l'autre ligne passant par Rambouillet, la construction de ce court maillon de 85 km se justifiait pour des raisons politiques. En effet, la ligne du réseau de l'État, venant de Niort, Saumur et Château-du-Loir, et se dirigeant vers Paris, se terminait à Chartres. Les voyageurs de l'État à destination de Paris devaient donc poursuivre leur voyage en utilisant la ligne, les voitures et les locomotives de la Compagnie de l'Ouest. Les hommes politiques de la Vendée et du Poitou souhaitaient voir « leur » compagnie, l'État, les transporter jusqu'à Paris-Montparnasse. Ainsi fut décidée la création de cette ligne, les travaux commençant à partir de Chartres, où s'arrêtait la ligne de l'État, en direction de Paris, et non l'inverse comme le laisserait penser sa dénomination. La cohabitation des deux compagnies cessa le 1^er janvier 1909, quand le réseau de l'État racheta celle de l'Ouest. Néanmoins, la construction de cette ligne se poursuivit au ralenti, car disposer d'un itinéraire alternatif vers Chartres représentait une réserve de capacité en vue de l'augmentation du trafic à Paris-Montparnasse. Entre Paris et Massy, l'emprise fut prévue suffisamment large pour 4 voies, permettant de faire cohabiter les trains rapides avec un service de banlieue.

Après une vague d'expropriations, la construction commença en 1907. La section de Chartres à Gallardon-Pont fut achevée en 1913, celle de Gallardon-Pont à Saint-Arnoult-en-Yvelines en 1917 ; elles étaient alors équipées de deux voies. Entre Paris et Saint-Arnoult, en revanche, le tracé subit plusieurs modifications significatives et sa construction ne démarra qu'en 1911.

À la fin de la Première Guerre mondiale en 1918, la pénurie en acier était telle qu'on décida de déposer l'une des deux voies entre Chartres et Saint-Arnoult. Cependant, la construction de la dernière section reprit, à voie unique cette fois-ci. Rochefort-en-Yvelines fut atteinte en 1921 et Limours en 1922.

La voie fut ensuite prolongée jusqu'à Châtenay-Malabry en 1931, avec la construction d'ouvrages d'art. Le nœud de Massy - Palaiseau fut entièrement restructuré, avec la construction de sauts-de-moutons (notamment les ponts de Chartres et de Gallardon, pour le franchissement par-dessous des voies de la ligne de Sceaux et de la Grande Ceinture stratégique). Toutefois, la dernière section de 2 km entre Châtenay et Bagneux, comprenant un tunnel sous Sceaux et Fontenay-aux-Roses et qui aurait permis de gagner Paris, ne fut jamais construite. Le dépôt de locomotives de Châtillon - Montrouge, créé en 1926 pour cette ligne, ne fit que remplacer le dépôt de Vaugirard.

Exploitation

La ligne finit par ouvrir entre Chartres et Massy le 15 mai 1930. Aucun train express ne circula jamais entre Paris et Gallardon-Pont ; seuls deux trains aller-retour quotidiens entre Massy et Chartres (au plus), tractés par des locomotives à vapeur, avec des horaires peu pratiques, et de nouveaux autorails en test (michelines sur pneus, d'une part, et Bugatti, d'autre part) la parcoururent. De surcroît, la ligne ne desservait pas directement Massy - Palaiseau, mais une gare située à environ 500 m au sud-ouest (cependant implantée dans le périmètre du nœud ferroviaire), rendant ainsi les correspondances malcommodes.

Fermeture et déclassement

Au début de la Seconde Guerre mondiale, le service voyageurs fut interrompu dès septembre 1939. Pendant la guerre, elle servit aux Allemands pour des convois militaires. Plusieurs viaducs furent bombardés par les Alliés en 1944, dont celui au-dessus de la Boëlle et de l'Yvette, ainsi que le viaduc des Fauvettes. Le viaduc métallique de Limours fut quant à lui dynamité par l'armée allemande le 17 août 1944, dans le cadre de la Libération. La dépose des rails commença peu après, et la section de Massy (PK 16,115) à Gallardon (PK 66,367) fut définitivement déclassée le 28 novembre 1953. La section de Bagneux (PK 6,597) à Massy - Palaiseau (PK 13,901) a été déclassée le 18 février 1976, afin de préparer la construction de la LGV Atlantique.

La section entre Chartres et Gallardon fut très utilisée dans les années 1970 et 1980 pour des trains de matériaux destinés aux chantiers autoroutiers. Deux embranchements (sablier et céréalier) furent actifs jusqu'en 2000 à Gallardon-Pont. La section de Chartres à Coltainville fut la dernière exploitée par la SNCF pour desservir l'embranchement Primagaz. Cette desserte s'est arrêtée fin 2007.

Reconversion des emprises

À la fin de 1965, entre Gometz-le-Châtel et Limours, la section fut équipée pour être la première ligne expérimentale de l'Aérotrain. À la suite de l'abandon de cette technologie en 1974, une partie du tracé a été utilisée pour créer la déviation de Gometz-la-Ville (D988D), avec un tunnel de 740 m de long qui a été inauguré en juillet 2003 ; sur le giratoire côté Limours, une sculpture de Georges Saulterre, représentant l'Aérotrain 01, a été installée. De l'autre côté de ce tunnel, au grand giratoire de l'ingénieur Jean Bertin, un morceau du rail en T inversé rappelle cette invention. La voie verte de l'aérotrain a été aménagée en 2014, le long de cette voie expérimentale ; d'une longueur de neuf kilomètres (dont quatre en bordure du monorail subsistant), elle relie Gometz-la-Ville à Bonnelles via Limours. Par ailleurs, la route départementale 988 emprunte encore la plate-forme sur une courte distance à proximité du village de Rochefort-en-Yvelines, qu'elle contourne ainsi.

Il était prévu au départ que l'autoroute A10 atteigne le boulevard périphérique de Paris, en utilisant les emprises inutilisées de la ligne ferroviaire entre Massy et la capitale, puis la gare Montparnasse via la radiale Vercingétorix. Le projet fut finalement abandonné, à l'exception d'un court tronçon de Villebon-sur-Yvette à Palaiseau. Dans les années 1970, une bretelle routière fut construite pour relier la ville nouvelle des Ulis à l'A10, la N188 (devenue la D188). Elle utilise la plate-forme de la ligne entre Villebon-sur-Yvette et Bures-sur-Yvette, en passant par le viaduc d'Orsay.

Après cet abandon, l'extrémité nord du tracé fut utilisée dans les années 1980 pour la LGV Atlantique entre la cuvette de Palaiseau et Malakoff, où commence l'embranchement avec la ligne de Paris-Montparnasse à Brest. L'opération fut facilitée par le fait que les terrains achetés pour la ligne Paris – Chartres demeuraient inconstruits et appartenaient encore à la SNCF. Le passage sous le RER B, à Fontenay-aux-Roses, nécessita la déviation temporaire de l'ex-ligne de Sceaux. Pour répondre aux exigences des communes traversées, la ligne à grande vitesse fut construite à ciel ouvert puis recouverte, afin de limiter les nuisances sonores, tandis que deux tunnels furent percés à Fontenay-aux-Roses et à Sceaux. La Coulée verte, chemin de promenade reliant Paris à Massy, a été aménagée sur 12 km en surplomb de la ligne de TGV (ou à côté).

Le viaduc des Fauvettes fut rénové en 2004, afin d'éviter un éventuel effondrement consécutif à la destruction partielle d'une arche lors du bombardement de 1944, pour créer un site d'escalade mais aussi permettre le passage de la véloroute Véloscénie. Depuis 2008, la section entre la gare de Gallardon-Pont et le passage à niveau n^o 6 de Senainville est exploitée à des fins touristiques ; elle peut ainsi être parcourue en vélorail.

La réouverture de la ligne pour un tram-train, sur la section de Chartres à Gallardon-Pont, a été envisagée en 2010 (l'idée existant d'ailleurs depuis 1995) dans le cadre du plan de déplacements urbains de la communauté d'agglomération Chartres Métropole.

Ouvrages d'art

La ligne comprend notamment :

• le viaduc d'Orsay ;
• le tunnel de Montjay, sur la commune de Bures-sur-Yvette ;
• le viaduc des Fauvettes, entre Bures-sur-Yvette et Gometz-le-Châtel ;
• les viaducs à Limours : viaduc de la Prédecelle, puis viaduc métallique ;
• le pont de Bullion, à Bonnelles ;
• le viaduc de Villeneuve, à Saint-Arnoult-en-Yvelines ;
• le viaduc de Gourville, à Prunay-en-Yvelines ;
• le viaduc de Bleury ;
• le viaduc de Oisème, à Gasville-Oisème ;
• le viaduc des Grands-Prés, à Chartres.

Galerie de photographies

• En Île-de-France (départements de l'Essonne et des Yvelines)
• 
  Viaduc d'Orsay.
• 
  Tunnel de Montjay.
• 
  Viaduc des Fauvettes.
• 
  Viaduc de la Prédecelle.
• 
  Pont de Bullion.

• En Centre-Val de Loire (département d'Eure-et-Loir)
• 
  Viaduc de Bleury.
• 
  Gare de Gallardon-Pont, à Pont-sous-Gallardon.
• 
  La ligne à Gasville-Oisème, vue en direction de Paris.
• 
  Viaduc de Oisème (18 arches).
• 
  Viaduc des Grands-Prés.

Bibliographie

• Patrick Rieder, L'histoire de la ligne nouvelle Paris-Chartres par Gallardon et Saint-Arnoult-en-Yvelines, Éd. de la Tour Gile, Péronnas, 2003, 273 p., réédition de décembre 2018 (ISBN 978-2-87802-410-4) : 14 rue de l'Aleu, 78730 Saint-Arnoult-en-Yvelines.

Voir aussi

Articles connexes

• Schéma de la LGV Atlantique
• Liste des lignes de chemin de fer de France
• Lignes ferroviaires françaises désaffectées ou disparues
• Transports par département :
  • Paris
  • Hauts-de-Seine
  • Essonne
  • Yvelines
  • Eure-et-Loir