CICLO SUPERIOR AUTOMOCIÓN – MOTORES TÉRMICOS E OS SEUS SISTEMAS AUXILIARES

TECNOLOGÍA MULTIAIR DE FIAT

Árbol de levas escape Módulo UNIAIR/MULTIAR

Sensor de Electroválvulas
Depresor temperatura de aceite UNIAIR/MULTIAR
para servofreno
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Esquema principal y funcionamiento

1- Elemento de bombeo 2- Cámara de aceite

3- Taqués hidráulicos 4- Fuerza-muelle de válvulas
5- Válvula de admisión 6- Freno hidráulico
7- Acumulador 8- Electroválvula
9- Accionamiento balancín 10- Árbol de levas único
11- Cámara de baja presión
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El sistema Multiair/Uniair permite controlar la cantidad

de aire fresco que se introduce en cada cilindro en cada
ciclo del motor a través del control del movimiento de las
válvulas de admisión.

De este modo el aire aspirado por el motor puede ser

modificado sin necesidad de utilizar la mariposa de
estrangulamiento.

El sistema permite:
- Carreras y tiempos de apertura y cierre de válvulas
1- Acumulador regulables de forma continua.
2-Cámara de aceite baja presión - Carreras múltiples dentro del mismo ciclo.
3-Cámara de aceite alta presión
4-Electroválvula
5-Taqué con freno hidráulico Se consigue con ello:
7-Balancín -Menor consumo de combustible
8-Árbol de levas de escape -Reducción de las emisiones de CO2
9-Elemento de bombeo
-Aumento de potencia y par
-Facilidad de arranque
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Carrera de la válvula de admisión en función de la activación de la electroválvula

Carrera máxima Cierre anticipado EIVC Apertura tardía LIVO Carrera nula

Carrera de la válvula dependiendo del ángulo del cigüeñal

Par en el rango de velocidades Motor en ralentí Ciclo tráfico urbano

Potencia máxima bajas EIVC LIVO carrera multiple
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La electroválvula en REPOSO (sin corriente) se encuentra ABIERTA

Cómo se activa la electroválvula:
-Primero se alimenta con una corriente de premagnetización que genera un campo magnético, sin llegar a activarla.
-Después se alimenta con una corriente de pico para el rápido cambio de estado cerrada a abierta.
-Cuando la electroválvula ha cerrado completamente se reduce la corriente a un valor de mantenimiento

Activación electroválvula
en Intensidad y tensión
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Control de la válvula en función de par y rpm

Carrera máxima Cierre anticipado EIVC Apertura tardía LIVO Carrera multiple
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Carrera máxima Régimen - 6342 rpm / Tiempo Inyecc - 6,96 ms

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Modo LIVO
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Circuito de aceite

El aceite procedente de la bomba motor, llega a la parte alta del acumulador (2) situado en la
entrada del módulo MUlTIAR/UNIAIR, el aire que pueda existir se expulsa a través del orificio de
purga (2a).

El aceite pasa a través de la válvula de retención (3) al acumulador (4) el aire restante se expulsa a
través del orificio de purga (4a). El acumulador (4) está conectado a la electroválvula (5) y al
acumulador hidráulico (9) y alimenta el circuito de baja presión del módulo MULTIAI/UNIAIR .

 
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Control de aceite
Para comprobar el nivel de aceite en el módulo MULTIAIR/UNIAiR proceder de la siguiente manera:
-Abrir la válvula de entrada de aceite en el módulo MULTIAIR/UNIAIR (figura de la izquierda), si sale aceite el
nivel es el correcto, si no sale es necesario llenar con aceite hasta llegar a la cantidad máxima de 240cc. (figura de la
derecha).

Antes de poner en marcha el motor

por primera vez después de la
sustitución del módulo
MULTIAIR/UNIAIR debe llenarse
de aceite a través del tapón de la
tapa de la culata

Sensor de temperatura de aceite

Para el correcto funcionamiento del sistema hay que monotorizar la
temperatura del aceite.
El sensor (NTC) mide temperatura del aceite en tiempo real e informa a la
unidad de control para calcular la viscosidad del aceite.
El tiempo de respuesta máximo es de 1.4 segundos.
El sistema garantiza un control preciso de válvulas en frío (hasta -30ºC en
Europa y hasta -35ºC en EEUU) y con el motor caliente.

Es imperativo utilizar exclusivamente aceite preconizado por el fabricante. Un

aceite incorrecto puede causar malfuncionamiento o fallos de arranque.
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Vídeo purgado módulo multiair

https://www.google.com/search?
q=llenado+aceite+sistema+multiair&oq=llenado+aceite+sistema+multiair&gs_lcrp=EgZjaHJvbWUy
BggAEEUYOTIHCAEQIRigATIHCAIQIRigATIHCAMQIRigAdIBCDk5MjhqMGo3qAIAsAIA&sourceid=chr
ome&ie=UTF-8#fpstate=ive&vld=cid:39fe5c96,vid:o0mQteMRPe8,st:0
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DISTRIBUCIÓN VALVETRONIC DE BMW

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A diferencia de un motor convencional, en el cual la mariposa estrangula a ralentí y cargas parciales, durante toda la
carrera de admisión, provocando una considerable energía perdida.
Aquí, también se producen unas ciertas pérdidas por bombeo, pero sólo a través de las válvulas, siendo menores que
las debidas a mariposa + válvulas.
En los diagramas PV se aprecian las diferencias entre ambas tecnologías.

En condiciones normales el control de carga del motor se realiza mediante el sistema Valvetronic y la mariposa sólo se
utiliza para:
- Control de purga de cánister, purga carter .
- En fase de arranque, en función de la temperatura.
- Funcionamiento en fase de emergencia, dado que si falla el sensor del árbol excéntrico, se pasa a la máxima carrera
de válvulas y se regula la entrada de aire por mariposa.
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Dependiendo de los motores y de las distintas generaciones del sistema la carrera de las válvulas está entre 0.3mm carrera
mínima a 9.7mm carrera máxima Valvetronic I y de 0.18mm carrera mínima a 9.9mm carrera máxima Valvetronic II
y 0.3mm y 9.5mm aplicación en PSA

La regulación del eje de excéntrica se realiza mediante un motor de corriente continua. El sentido de giro del motor
se cambia invirtiendo la polaridad. La corriente puede llegar hasta 40A
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- El sensor del árbol excéntrico trabaja conforme al principio

magnetorresistivo.

- En las operaciones de desmontaje y montaje, la rueda imantada imantada

debe fijarse con un tornillo no magnético al eje excéntrico, de lo contrario el
sensor no funciona correctamente.
- Si falla sensor ↔ Máxima apertura válvulas ↔ La mariposa se hace cargo
del llenado.
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VALVELIFT EN ÁRBOL DE LEVAS DE ESCAPE

Motor 2.0 TSI – Familia EA888 (Distribución variable en

admisión y Valvelift en Escape)
Cada portalevas está compuesto por cuatro levas y dos
acanalados guía. (2 válvulas escape/cilindro )

Levas pequeñas: alzada de 6,35 mm, ángulo apertura 180º, cierran 2º

después del PMS.

Levas grandes: alzada de 10 mm, ángulo de apertura 215º, cierran 8º

antes del PMS.
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A partir de las 3000 rpm se activan las válvulas de mayor elevación.

La conmutación de una leva a otra se realiza con el desplazamiento axial que realiza el portalevas sobre
el árbol de levas.
Los portalevas realizan un desplazamiento axial de unos 7 mm sobre el árbol de levas.
El desplazamiento axial del portalevas se realiza por medio de la intervención de dos actuadores
electromagnéticos sobre dos acanalados guía mecanizados en cada uno de los portalevas.; es decir, dos
actuadores por cilindro (8 para cuatro cilindros).
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El desplazamiento axial se lleva a cabo utilizando

un acanalado guía, de cada extremo, para cada
uno de los sentidos de desplazamiento.
Una bola sometida a la acción de un muelle, es el
elemento de retención que garantiza el
enclavamiento en cada posición.
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El vástago es solidario en su parte

superior a un imán permanente.
En reposo, el vástago está unido al
núcleo del electroimán por el propio
campo magnético creado por el imán
permanente.
Al excitar la bobina, crea un campo
magnético que repele el imán
permanente y desplaza el vástago.
El retroceso del vástago se produce de
forma mecánica, impulsado por la
propia geometría del acanalado guía.
El retroceso del vástago, junto con el
imán permanente, induce una tensión en
la bobina del electroimán. Esta tensión
inducida en la bobina es recibida por
UCM como señal de confirmación de
que la conmutación de las levas se ha
realizado correctamente.
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Oscilograma del ciclo de funcionamiento de un actuador electromagnético.

Caso de fallo hacia alzada plena: El motor se limita a 4000rpm, se enciende el testigo EPC y se registra
un fallo en la memoria de errores.
Caso fallo hacia alzada parcial: Se registra fallo, pero no se enciende testigo EPC. Se puede notar ralentí
irregular.
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VALVELIFT EN ÁRBOL DE LEVAS DE ADMISIÓN (Motores 2.8 y 3.2 FSI) (6 cil en V)

Leyenda de los contornos de las válvulas

A-Válvula de escape, Apertura única.

B-Válvulas de admisión, alzada plena
C- Una válvula de admisión, alzada parcial.
D- La otra válvula de admisión, alzada parcial.

A carga parcial, la apertura de las válvulas es

asimétrica. Las levas menores están diseñadas de
modo que una válvula de admisión abra más que la
otra (2 mm y 5,7 mm).
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SISTEMA ACT (GESTIÓN ACTIVA DE CILINDROS) (1.4 TSI)

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Condiciones para la conmutación a 2 cilindros

- Las revoluciones del motor están entre 1250 y 4000rpm.

- El par requerido no supera los 85 Nm.
- La temperatura del aceite es superior a 10ºC.
- El control lambda está activo

Otros condicionantes que pueden provocar la no desactivación de cilindros

- Una conducción irregular o muy deportiva y aceleraciones muy repentinas y bruscas
- Caso de demanda de calefacción
- Situaciones de descenso, para disponer de más freno motor

En cualquier caso, la puesta en marcha del motor siempre en 4 cilindros

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Modo 4 cilindros Modo 2 cilindros

Como se suministra aire exterior a todos los Para generar en el modo de 2 cilindros el mismo
cilindros, la válvula de mariposa abre poco para par que en el modo de 4 cilindros, se tiene que
el par necesario. suministrar a ambos cilindros aproximadamente la
Al aspirar se generan fuertes turbulencias en la misma cantidad de aire que anteriormente a los 4
válvula de mariposa y gran vacío en el tramo cilindros. Esto sólo es posible abriendo más la
hacia el motor. válvula de mariposa.
Debido a este vacío, el motor tiene que aspirar Debido al mayor ángulo de apertura se producen
el aire haciendo frente a una gran resistencia. menos turbulencias en la válvula de mariposa y
Como resultado de estas pérdidas provocadas menos vacío en admisión.
por el estrangulamiento El motor aspira el aire haciendo frente a una
aumenta el consumo de combustible. resistencia reducida y se reduce el consumo de
combustible.
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En cada árbol tendremos:

- Dos elementos portalevas fijos para los cilindros 1 y 4.
- Dos elementos portalevas móviles para los cilindros 2 y 3, que gracias a dos actuadores
varían la alzada de las levas, tanto de admisión como de escape.
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Modo 2
cilindros Modo 4
cilindros

Estos actuadores son similares a los del sistema valvelift existente en otros modelos anteriores, a diferencia de
que en este caso existen dos pasadores en un mismo elemento actuador.

Según el pasador que incida en la ranura, podemos desplazar hacia LEVA CERO o hacia LEVA DE FLANCO
NORMAL.

Misma consideración para los actuadores del árbol de levas de admisión, como para los del árbol de levas de
escape.
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Cuadro sinóptico del sistema ACT

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PROCESO DE DESCONEXIÓN
Fase 1
- Se abre más la mariposa
- Se retrasa el encendido, para que no se aprecie
la apertura mariposa

Fase 2
-después de la carrera de escape se activa el
actuador del árbol de levas de escape

Fase 3
-se desconecta el encendido e inyección, de los
cilindros 2 y 3.

Fase 4
-después de la carrera de admisión se activa el
actuador del árbol de levas de admisión

Fase 5
-se ajusta el encendido (avance) de los cilindros 1
y 4, en demanda para alcanzar la eficiencia
óptima
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PROCESO DE CONEXIÓN 4 CILINDROS

Fase 1
- Se activa el actuador del árbol de levas de escape; se
expulsan los gases.

Fase 2
- Se aumenta la cantidad de inyección en los cilindros 1 y
4. Compensar el empobrecimiento debido a los gases
emitidos al escape.

Fase 3
- Se activa el actuador del árbol de levas de admisión

Fase 4
- Se retrasa el ángulo de encendido en los cilindros. La
mariposa sigue abierta y hay que empeorar rendimiento
del próximo ciclo, para no notar aumento de par.

Fase 5
- Se ajusta la posición de la mariposa (más cerrada)
-se regula el encendido en los cilindros para alcanzar el
rendimiento óptimo
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BMW (DISTRIBUIDOR VARIABLE)