Universidad Tecnológica de Panamá

Técnico en Ingeniería con Especialización en

Sistemas Eléctricos

“EL CANAL DE PANAMÁ: HISTORIA,

GEOGRAFÍA Y SU ADMINISTRACIÓN”
Materia: Tópico de Geografía e Historia de Panamá

Prof. Kelsy de Chavarría

Integrantes: Manuel Torres

Javier Sanjur
Carlos Sung
HISTORIA
Vasco Núñez de Balboa fue la primera persona que vio en Centroamérica una oportunidad para activar una de las
principales arterias comerciales del mundo.
El 25 de septiembre de 1513, Balboa llegó a la costa atlántica de Panamá y comenzó a relacionarse con los
locales. Ellos le hablaron de la existencia de “otro mar”. Se trataba del océano Pacífico; Balboa fue el primer
europeo en conocer la costa pacífica. Este descubrimiento marcaría un hito en la historia del mundo.
Desde entonces, el estrecho de Panamá se convirtió en un paso habitual para los productos provenientes del Viejo
Mundo. Por ejemplo, entre 1606 y 1739, se realizaron las Ferias de Portobello. Se trataba de un gran evento
comercial en el que arribaron barcos con mercancías europeas (alimentos, piezas de cerámica, textiles) para
venderlas en sus distintas colonias establecidas en América.
Se usaban mulas de carga para trasladarlas de costa a costa a través del antiguo Camino Real de Cruces (que aún
existe y se puede recorrer a pie).
De igual forma, este trayecto era usado para transportar los metales (oro y plata), extraídos principalmente de las
vetas Perú y México, que serían enviados a Europa.
Pero la travesía por este camino no era tarea fácil.
Desde la llegada de los primeros exploradores europeos en el siglo XVI, la geografía única del istmo de Panamá
invitó a la ambiciosa idea de conectar ambos océanos para facilitar el comercio y la navegación.

Las primeras ideas sobre el canal surgieron en 1534, gracias a Carlos V de España quien ordenó el primer
estudio sobre una propuesta para una ruta canalera a través del Istmo de Panamá; sin embargo, después de eso
pasaron más de tres siglos.

A pesar de los numerosos estudios e intentos por parte de diferentes naciones — ingenieros franceses
trabajaron por 20 años para lograr la construcción, incluido el esfuerzo fallido liderado por Fernando de
Lesseps y el proyecto francés, que resultó en la pérdida de miles de vidas y enormes sumas de dinero. De
hecho, se estima que más de 20.000 trabajadores murieron por enfermedades como cólera y malaria. Las
enfermedades y los problemas financieros provocaron que fuera inviable su construcción en ese
momento. Además de accidentes laborales por la inestabilidad del terreno. El proyecto no se materializó hasta
finales del siglo XIX.
La construcción, iniciada por ingenieros franceses en 1880 y finalizada por los Estados Unidos en 1914, cobró miles de
vidas y representó un desafío sin precedentes a la naturaleza.

Desde el periodo de la construcción del Canal, los obreros, ya fueran estos panameños o extranjeros, llevaron la peor
parte. El valor de su trabajo fue a beneficio de sus constructores. El plusvalor se transformó en ganancia, la cual era
apropiada por los capitalistas. Todo este fenómeno de apropiación ocurrió en ambas etapas de construcción del Canal, la
francesa y la estadounidense.

A principios del siglo XX, la Comisión del Canal importó miles de obreros. La mayoría de ellos eran trabajadores negros
que vinieron de las islas del Caribe como Barbados y Martinica, trabajaron junto a europeos, latinoamericanos y
asiáticos. De los 45,107 obreros empleados de 1904 a 1912 en el Canal de Panamá, el 44.1 por ciento llegó de Barbados, el
12.3 por ciento de Martinica, el 4.6 por ciento de Guadalupe y el 3.7 por ciento de Trinidad. Y eran ellos quienes
efectuaban los trabajos más duros. Cavaron zanjas en pantanos y sobrevivieron a las enfermedades, a los accidentes y al
régimen discriminatorio. Los dinamiteros, los excavadores, los que saneaban áreas del Canal y los que regaban
insecticidas eran trabajadores antillanos. También más de 15,000 trabajadores eran de Estados Unidos.

En la Zona del Canal se dio un racismo y segregación con graves consecuencias económicas y sociales. Este racismo era
igual o peor que el que predominaba en el sur de Estados Unidos. A los trabajadores blancos norteamericanos se les
pagaba en “tarifa oro”, mientras que a los negros y a los panameños se les pagaba en “tarifa plata”, lo que resultaba una
paga menor. También a estos trabajadores se les prohibía el acceso a ciertos lugares.
Décadas después, en 1903, Panamá se independiza de Colombia y firma con Estados Unidos el tratado Hay-
Bunau Varilla que permitió que el Gobierno estadounidense iniciara la construcción del canal en 1904. Fue
así como Estados Unidos compró a la Compañía Francesa del Canal de Panamá sus derechos y propiedades
por $ 40 millones y comenzó la construcción.

El megaproyecto tardó 10 años en construirse y costó unos $387 millones de dólares, incluyendo los 10
millones de dólares pagados a Panamá, y 40 millones a la Compañía Francesa por los derechos del Canal.
Desde 1903, Estados Unidos ha invertido cerca de $3 mil millones en la empresa canalera, de los cuales
aproximadamente dos tercios fueron recuperados.

Su exitosa culminación se debió mayormente a las destrezas en ingeniería y administración de hombres

tales como John F. Stevens y el coronel George W. Goethals, y a la solución de inmensos problemas de
salubridad por el coronel William C. Gorgas.
Inauguración del Canal de Panamá
El 7 de enero de 1914, la grúa flotante llamada “Alexander La Valle” atravesó el canal, convirtiéndose en el primer
barco en cruzarlo. Pero la inauguración del Canal de Panamá se realizó oficialmente el 15 de agosto de 1914 con el
tránsito del barco de vapor “SS Ancón”.
En 1977, Estados Unidos y Panamá se unieron en una asociación para la administración, operación y
mantenimiento del Canal. De acuerdo con dos tratados firmados en una ceremonia en las oficinas de la
OEA en Washington, D.C., el 7 de septiembre de 1977, el Canal debía ser operado hasta el final del
siglo bajo arreglos diseñados para fortalecer los lazos de amistad y cooperación entre los dos países.

La Comisión del Canal de Panamá, una agencia del gobierno de los Estados Unidos, operó el Canal
durante la transición de 20 años que comenzó a partir de la implementación del Tratado del Canal de
Panamá el primero de octubre de 1979.

El Tratado Hay Bunau-Varilla, sin embargo, fue muy contestado en las décadas siguientes.
Panamá deseaba recuperar el control de la Zona del Canal. Las negociaciones se iniciaron
en 1970, entre el gobierno de los EE. UU. y las autoridades panameñas. El 7 de septiembre
de 1977, el presidente Jimmy Carter y el jefe de Gobierno de Panamá, Omar Torrijos,
firmaron el Tratado Torrijos-Carter, que devolvía a Panamá el control completo de todo el
territorio del canal el 31 de diciembre de 1999 por la administración, operación y mantenimiento
del Canal de Panamá. Es decir, el Gobierno panameño es el encargado de velar por el óptimo
funcionamiento del canal.
POSICION GEOGRÁFICA
La estratégica ubicación geográfica de Panamá es vital para su
posición en el mapa mundial, ya que gracias a ella logra conectarse
con los principales mercados de América, Europa y Asia.

Su privilegiada posición permite que se convierta en un centro

logístico y de tráfico, con una posición privilegiada en el Canal de
Panamá, lo que facilita el comercio en el área y la llegada de
mercancías a distintos destinos en tiempo récord.

El canal de Panamá conecta los océanos Pacífico y Atlántico a lo

largo de 82 kilómetros y se estima que alrededor del 6%
del comercio mundial pasa por esta vía interoceánica. También ha
sido crucial para el comercio, el turismo y la cultura global, pues
también representa un hito en la ingeniería.

La ubicación geográfica del Canal de Panamá es vital para la

economía en la región.
Para saber cómo funciona el Canal de Panamá, es importante saber que
es una estructura de ingeniería impresionante que se extiende a lo largo
de 80 kilómetros en la región central de Panamá. Permite a los barcos
viajar desde el Atlántico hasta el Pacífico, y viceversa, evitando la
necesidad de dar la vuelta a América del Sur, lo que puede tardar
semanas.

El tiempo de tránsito del Canal de Panamá puede variar, pero suele

tardar entre 8 y 10 horas.

Planificación y Diseño

El diseño del Canal de Panamá se basó en la construcción de esclusas,

que permiten que los barcos suban y bajen a través de diferentes niveles
del canal. El canal también cuenta con un lago artificial, el Lago Gatún,
que se utiliza para controlar el flujo de agua en el canal.
Esclusas
Las esclusas son estructuras hidráulicas que se utilizan en canales y ríos para permitir el paso de barcos desde un nivel de agua
a otro. Consisten en una o más cámaras que se llenan o vacían de agua para elevar o descender los barcos a diferentes niveles
del canal.

Hay tres juegos de esclusas en el Canal de Panamá: las esclusas de Miraflores, las esclusas de Pedro Miguel y las esclusas de
Gatún. Cada juego de esclusas consta de dos cámaras, una para subir y otra para bajar los barcos.

Las esclusas, parte fundamental de cómo funciona el Canal de Panamá, son operadas por motores eléctricos que controlan la
apertura y el cierre de las compuertas, que son las puertas que se utilizan para controlar el flujo de agua en el canal. Cuando
una embarcación entra en una cámara de esclusa, las compuertas se cierran detrás de ella y se bombea agua hacia la cámara
para elevar o descender el barco a la altura del siguiente nivel del canal.
Control del Tráfico

El control del tráfico es fundamental a la hora de entender

cómo funciona el Canal de Panamá, ya que sirven para
garantizar la seguridad y eficiencia del paso de los barcos por
el canal. Para lograr esto, el canal cuenta con un sistema
sofisticado de control de tráfico que se basa en la utilización de
boyas y señales de luz para guiar a los barcos a través del canal.

Antes de ingresar al Canal de Panamá, los barcos deben

reservar su paso con anticipación y presentar información
detallada sobre su tamaño, carga y destino final. Esta
información es utilizada por los pilotos del canal para
determinar el mejor momento para programar el paso de los
barcos.

Una vez que los barcos ingresan al canal, son guiados por
pilotos del canal altamente capacitados que conocen bien el
canal y sus peligros potenciales. Los pilotos del canal trabajan
en estrecha colaboración con los capitanes de los barcos para
garantizar un paso seguro y eficiente por el canal.
El canal cuenta con un sistema sofisticado de control de tráfico que se
basa en la utilización de boyas y señales de luz para guiar a los barcos a
través del canal, así como en la colaboración estrecha entre los pilotos
del canal y los capitanes de los barcos.

Las boyas se utilizan para marcar la ruta de navegación y para indicar

los límites del canal. Las señales de luz se utilizan para indicar la
posición de otras embarcaciones y para comunicarse con los pilotos del
canal.

Para garantizar el tránsito seguro de buques por el Canal de Panamá hay https://youtu.be/ga8VxyvTWUE?si=Ni-qnTjgy-jEJL4y
un sistema de señales que sirven de apoyo a la navegación. La función
principal de estas señales es guiar, de día y de noche, el tránsito expedito
de los 14,000 buques que cruzan la vía interoceánica cada año.

El Canal de Panamá realiza importantes inversiones e incorpora nuevas

tecnologías, como paneles solares y luces LED en las más de 1,500
señales que funcionan a lo largo de la vía acuática, como boyas,
luminarias, torres de enfilamiento y 27 faros.

También, como parte del plan de modernización, se han instalado

nuevos sistemas de iluminación en las esclusas.
Los principales productos que se transportan a través del Canal
de Panamá incluyen petróleo y gas natural, productos químicos,
granos y minerales.

El costo de pasar por el Canal de Panamá varía según el tamaño

y tipo de barco, pero puede oscilar entre $5,000 y $500,000.

El Canal de Panamá es utilizado por una amplia variedad de

países de todo el mundo, pero los principales usuarios son los
Estados Unidos, China y Japón.
AMPLIACION

De 2009 a 2016 se llevó a cabo el proyecto de modernización y

ampliación.

La ampliación del canal de Panamá representa la mayor obra de

expansión desde la inauguración de esta vía interoceánica. Esta
ampliación del Canal acomoda a buques más grandes aumentando
así la capacidad de carga.

La Autoridad del Canal de Panamá propuso un proyecto de

construcción de un tercer juego de esclusas después de años de
estudios. El presidente panameño Martín Torrijos presentó el plan el
24 de abril de 2006 y los ciudadanos panameños lo aprobaron en
un referéndum nacional del 22 de octubre de 2006 con el 76,8% del
voto.

El canal ampliado entró en operación comercial el 26 de junio de

2016
La ampliación consistiría en la construcción de nuevas esclusas, una en lado Atlántico y la otra en el lado
Pacífico del Canal, para permitir el paso de buques tamaño Post- Panamax con mayor peso, atrayendo clientes y
aumentando las ganancias que genera el Canal de Panamá y de manera indirecta mejorando la economía del
país.
Administración
La República de Panamá asumió la responsabilidad total por la administración, funcionamiento y
mantenimiento del Canal de Panamá al mediodía del 31 de diciembre de 1999.

La entidad gubernamental, denominada la Autoridad del Canal de Panamá (ACP), creada por la
Constitución Política de la República de Panamá y organizada por la Ley 19 del 11 de junio de 1997 es la
responsable de la administración del canal.

Según la constitución de Panamá el canal constituye un patrimonio de la nación, por lo cual no puede ser
vendido, ni cedido, ni hipotecado, ni de ningún otro modo gravado o enajenado. El régimen jurídico que
se estableció para la ACP tiene como objetivo fundamental el preservar las condiciones de funcionamiento
del Canal de Panamá.
Proyectos e Inversiones
El Canal de Panamá ejecutará, durante la próxima década, un portafolio de inversiones y proyectos por cerca de B/. 32,000
millones para fortalecer la sostenibilidad del negocio a largo plazo, mejorar su competitividad y aportar al crecimiento
económico del país.

Este plan de inversiones, que destaca el aporte de la fuerza laboral, incluye la ejecución del programa de descarbonización en
las operaciones y el de los proyectos hídricos, este último dirigido a suplir el agua para la población del país y el
funcionamiento de la vía. También, incluye la transformación digital mediante la incorporación de nuevas tecnologías de la
información que permitan agilizar los procesos.
En marzo pasado, el Canal dio a conocer su objetivo de ser carbono neutral para el año 2030, alineado con los compromisos
globales establecidos por instancias como Naciones Unidas y la Organización Marítima Mundial.

Por ofrecer una ruta más corta, el Canal de Panamá propicia que los buques que transitan emitan menos gases contaminantes; sin
embargo, la organización está comprometida con alcanzar la neutralidad de carbono en sus operaciones. Para esta iniciativa, el
Canal de Panamá estima destinar entre B/. 500 millones y B/. 1,500 millones durante la próxima década.

La otra clave de la sostenibilidad del Canal es asegurar la disponibilidad de agua para la población y la operación de la vía. Esto
debido a que la variabilidad climática en la última década ha afectado a la Cuenca Hidrográfica. Con este objetivo, el Canal de
Panamá adelanta un programa hídrico que estima una inversión de B/. 1,900 millones hasta su entrada en operación en 2028.

En cuanto a transformación digital, el plan es destinar B/. 500 millones en proyectos de que incorporen tecnologías, información y
manejo de data para maximizar la capacidad de la planta actual de la vía interoceánica.

Además, se estima invertir B/. 2,400 millones en el reemplazo de equipos como remolcadores, y modernización de instalaciones
como las plantas potabilizadoras y represas del Canal.
La inversión contempla también, la reubicación y modernización de instalaciones que consoliden las operaciones y
minimicen la huella de carbono que naturalmente provoca la interacción, movilización y traslado de más de 9,000
colaboradores.
Hasta el 2030, el Canal proyecta destinar unos B/. 2,800 millones al mantenimiento regular de su planta,
considerando que las esclusas panamax cumplirán más de 110 años de funcionamiento durante la próxima década.
Estas inversiones incluyen el dragado de los cauces de navegación, el mantenimiento de los equipos flotantes y
rodantes, así como los sistemas eléctricos que energizan la operación.
PENSAMIENTOS CRÍTICOS EN TORNO A LA ADMINISTRACIÓN
DEL CANAL DE PANAMÁ

1. La administración del Canal de Panamá debe ser transparente y basada en principios de eficiencia y rendición de
cuentas. Es crucial garantizar que los recursos y operaciones del canal se manejen de manera adecuada y en
beneficio de la economía panameña.

2. La importancia estratégica del Canal de Panamá como vía de comercio internacional requiere una gestión eficiente y
moderna que permita mantener su competitividad en un mercado cada vez más globalizado.

3. Es fundamental que la administración del Canal de Panamá se enfoque en la inversión en infraestructura y

tecnología para garantizar su operatividad a largo plazo y enfrentar los desafíos emergentes, como el cambio
climático y la evolución de las tendencias del transporte marítimo.

4. La protección del medio ambiente y la sostenibilidad son aspectos fundamentales que deben ser considerados en la
gestión del Canal de Panamá, incluyendo la conservación de la biodiversidad y la reducción de impactos
ambientales negativos.

5. La consecución de acuerdos justos y equitativos con los trabajadores y comunidades locales es crucial para asegurar
una administración responsable y socialmente responsable del Canal de Panamá.
6. La transparencia y la rendición de cuentas en la administración del Canal de Panamá son aspectos clave para
garantizar la confianza de los usuarios, los ciudadanos panameños y la comunidad internacional en su gestión.

7. La colaboración con socios internacionales y la adopción de buenas prácticas de gestión son elementos
fundamentales para garantizar el éxito y la sostenibilidad del Canal de Panamá en el largo plazo.

8. Es importante que los recursos y beneficios generados por el canal se utilicen de manera equitativa y en
beneficio del desarrollo económico y social de Panamá.

9. Es fundamental contar con personal capacitado y comprometido que pueda hacer frente a los desafíos y
oportunidades que se presentan en la operación y gestión del canal.

10. La innovación y la modernización de la infraestructura son clave para mantener la competitividad del canal en
el mercado global y asegurar su relevancia en el futuro.

11. Es importante promover la colaboración y el diálogo entre todas las partes interesadas, incluyendo el gobierno,
los trabajadores, los usuarios y la comunidad local, para garantizar una gestión eficaz y consensuada del canal.
Situación actual de la vía interoceánica
El Canal de Panamá actualmente enfrenta uno de sus mayores retos: una severa sequía que compromete su capacidad
para operar eficientemente. Las lluvias, esenciales para el llenado de las esclusas y la elevación de los barcos, han
disminuido drásticamente y ponen en riesgo la continuidad de las operaciones. Este desafío no solo es un recordatorio
de la importancia de la obra, sino también de la necesidad urgente de abordar los efectos del cambio climático.

Entre los efectos de El Niño en Panamá, se presentan que hacia la vertiente del Atlántico lluvias muy intensas que
provocan inundaciones y disminución de lluvias hacia las regiones ubicadas en la vertiente del Pacífico y aumento en
la vertiente del Caribe.

Esta disminución en la vertiente del Pacifico ha provocado una sequía en el Canal de Panamá. El problema se mide en
pies. El Lago Gatún, un cuerpo de agua artificial en la Ciudad de Panamá que alimenta el Canal, ha pasado de tener un
nivel de agua de 88,8 pies a finales de 2022 a solo 81,5 actualmente. Esto es insuficiente para que puedan cruzar 38
buques al día, la capacidad que se veía normalmente. La Autoridad del Canal está permitiendo el paso de solo 20
buques y podría bajar el máximo hasta 18 en las próximas semanas. Y es que las proyecciones del nivel de agua del
Gatún apuntan a que en marzo el nivel del agua bajará aún más.

https://youtu.be/-x2YkOkjR-Y?si=_AAom-_Fdz-CYjtu
En este contexto, el Canal ha explicado que “seguirá manteniendo las medidas de ahorro de agua durante los meses de lluvia
para recuperar el nivel de los lagos y así garantizar el recurso hídrico para el consumo humano sin afectar, en la medida de lo
posible, los tránsitos por la vía interoceánica”. Al mismo tiempo, se ha advertido de las inevitables consecuencias del impacto
económico.

Con el fin de garantizar el recurso hídrico para la población y para seguir ofreciendo “un servicio confiable y competitivo” a los
buques durante esta sequía, el Canal desde este enero ha estado tomando una serie de medidas de ahorro de agua en sus
operaciones:

 En las antiguas esclusas panamax se realizan esclusajes cruzados (combinando el agua de un lado de una esclusa a otra).
 Se calendarizaron los tránsitos de tal manera para reutilizar en la mayor medida posible la misma disponibilidad de agua
dentro de cada una de las recámaras para que transiten más buques.
 En las modernas esclusas neopanamax se está revisando el sentido del tránsito y la calendarización de los buques norte y sur
con el fin de hacer el máximo uso del agua.

Ante esta situación, es imperativo que tanto el Gobierno panameño como la comunidad internacional busquen soluciones
sostenibles para garantizar la operatividad.

La inversión en tecnologías de conservación de agua, el estudio de alternativas para la captación de lluvias y la implementación
de políticas de adaptación al cambio climático son esenciales para enfrentar este desafío.
Conclusión

En resumen, el Canal de Panamá es una obra monumental que ha tenido

un impacto significativo en el comercio mundial desde su inauguración
en 1914.

Con su capacidad de conectar los océanos Atlántico y Pacífico, y su

importancia estratégica como ruta de tránsito para los buques de carga y
los cruceros, el Canal de Panamá sigue siendo una pieza clave del
comercio global.

El canal de Panamá, más que una obra de ingeniería, es un símbolo de

la capacidad humana para superar desafíos naturales y unir al mundo.
La actual crisis por la sequía destaca la necesidad de una gestión
sostenible y una visión a largo plazo que asegure su funcionamiento
para futuras generaciones.

En este momento crítico, la historia y el futuro del canal nos llaman a

reflexionar sobre nuestra relación con el medio ambiente y la
importancia de actuar con responsabilidad y visión de futuro .
GRACIAS!!!!!