TEMA 4:

HECHOS
ANORMALES
PRÁCTICAS DE MANTENIMIENTO CON ELEMENTOS DE
AVIÓNICA Y SERVICIOS DE LAS
AERONAVES
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA
CAIDA DE UN RAYO
2. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA

3. VUELO CON TURBULENCIAS

CONTENIDOS
4.COMPROBACIONES DE
MANTENIMIIENTO NO PROGRAMADO
5. INSPECCIONES HELICOPTEROS
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

Aproximadamente se producen
100 impactos de rayo por
segundo en el mundo, trayendo
consigo cada uno de ellos
1.000.000.000 de voltios,
200.000 amperios y 30.000⁰C de
temperatura.
Se calcula que un avión es alcanzado de media cada 10.000 horas de vuelo.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

o Un avión tiene dos posibles maneras de interactuar con un rayo.

o Se puede diferenciar entre:
• Interceptación de rayos (por debajo de 20.000 pies).
• Generación de rayos (por encima de 20.000 pies).

Para evitar daños del impacto existe una exigente normativa (RTCA/DO-
160G) que rige las condiciones ambientales y procedimientos de ensayo de
equipos aéreos, estableciendo una serie de condiciones de ensayo mínimo.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

La contramedida más famosa para

evitar los efectos de un rayo es el
conocido efecto de la jaula de Faraday,
lo cual se consigue con estructuras
conductoras generalmente de
aluminio.

La utilización de los nuevos materiales compuestos esta creando problemas

al ser menos conductores.
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

Otra medida es el favorecer la salida del

rayo.

Para ello se habilitan caminos rectos sin

ningún tipo de obstáculo para que el rayo
se desplace libremente por el exterior del
casco de la aeronave.

También se habilitan los descargadores de estática, que además de reducir

la electricidad estática, ofrecen una salida rápida para el rayo.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

Un impacto directo con un rayo no suele dejar más que alguna

quemadura en la pintura del avión y bordes de este.
Los rayos alcanzan los aviones por sus extremos (morro o ala),
recorriéndolos de punta a punta.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

Otros daños menos visibles, es la creación de potentes campos

magnéticos que afectan a los equipos electrónicos de los
aparatos, dejándolos parcialmente dañados o incluso
totalmente inoperativos hasta el punto de poder dejar el avión
en una situación crítica de navegación y vuelo.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

1.1 EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA

DE UN RAYO

Los efectos directos de un rayo son la destrucción

física causada por el impacto pudiendo
incendiarse. Cuando un impacto directo golpea
una instalación donde hay materiales
combustibles puede incendiarlos siendo un
incendio importante.

La caída directa del rayo es la más devastadora, pero también es la más improbable. Cuando cae un rayo
en una instalación siempre buscará el camino a tierra de más baja impedancia y por él circulará hasta
tierra.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO

1.2. EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

❑ LA CARGA ELECTROSTÁTICA.

La célula de tormenta induce una carga estática en cualquier estructura inmersa en la

tormenta. Esta carga estará relacionada con la carga de la célula de la tormenta. Por esto, se
induce una diferencia de potencial en la estructura o conductor, respecto a tierra, que será
una posible causa de interferencias. Como consecuencia, se producen los arcos secundarios
que es una de las interferencias más frecuentes.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

❑ LOS PULSOS ELECTROMAGNÉTICOS.

Los pulsos electromagnéticos, son el resultado de los campos electromagnéticos transitorios

que se forman por el flujo de corriente, a través del canal de descarga del rayo. Después de que

se establece el canal de descarga del rayo entre la nube y la tierra, llega a formarse un camino

tan conductivo como un conductor eléctrico. La corriente de neutralización comienza a fluir

rápidamente y produce un campo magnético en relación a la misma. Ya que estas corrientes de

descarga crecen rápidamente y alcanzan corrientes pico de cientos de miles de amperios, los

pulsos magnéticos que ellos crean pueden ser muy significativos.

 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

❑ LOS PULSOS ELECTROSTÁTICOS.

Los transitorios atmosféricos o pulsos electrostáticos, son el resultado directo de la

variación del campo electrostático que acompaña a una tormenta eléctrica.

Cualquier conductor suspendido sobre la superficie de la tierra, está inmerso dentro de

un campo electrostático y será cargado con un potencial en relación a su altura, sobre la
superficie de la tierra.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

❑LAS CORRIENTES DE TIERRA.

La corriente transitoria de tierra es el resultado directo del proceso de neutralización que
sigue a un impacto de rayo.

El proceso de neutralización, es consumado por el movimiento de la carga a lo largo de la

superficie de la tierra, desde el punto donde se induce la carga, hasta el punto donde
termina el rayo.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

❑LAS CORRIENTES DE TIERRA.

Cualquier conductor enterrado o cercano a esa carga, proveerá un camino más conductivo
desde el punto donde se inicia, al punto donde termina el rayo. Esto induce un voltaje en
relación con la carga, llamado corriente transitoria de tierra y aparece en alambres
conductores, tuberías y otras formas de conductores.

El voltaje inducido será muy alto. La terminación de un rayo de retorno en la tierra puede
causar los siguientes efectos: arqueos a través de la tierra a tuberías de gas adyacentes,
cables o sistemas de tierra.
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

❑ EL SOBREVOLTAJE TRANSITORIO.

Se produce como consecuencia de los anteriores y pueden causar graves daños en los
equipos o sistemas si no se protegen convenientemente.

Los transitorios causan arcos entre los cables conductores y las tuberías y tierra.

Los arcos o chispas de corriente electrostática pueden iniciar incendios o explosiones.

Además, este sobrevoltaje puede llegar por los conductores hacia los equipos o
sistemas que estén dentro del área de influencia causando fallos y averías en los
mismos si estos no están protegidos contra las sobretensiones.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO
Las formas en que se acoplan las interferencias producidas por el rayo son:

▪Acoplamiento resistivo: al caer un rayo sobre una construcción o sobre tierra, se

produce una elevación del potencial eléctrico que afecta a las tuberías y a los cables
enterrados y viajan a través de ellas hasta entrar en las edificaciones.

▪Acoplamiento inductivo: Las enormes corrientes del rayo al caer a tierra mediante
descargadores establecen un camino que genera un campo electromagnético con
voltajes destructivos.

▪Acoplamiento capacitivo: Debido a la naturaleza de alta frecuencia de los rayos se

acopla capacitivamente entre arrollamientos de Alta a Baja tensión (transformadores)
provocando fallos en las fuentes de equipos electrónicos más sensibles o débiles.
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
1.2 EFECTOS SECUNDARIOS PRODUCIDOS POR LA CAÍDA DIRECTA DE UN RAYO

Los terminales o pararrayos atraen el rayo y fortalecen

una terminación del impacto muy cerca de la zona de
influencia, causando interferencias con los equipos
existentes. Además, la tendencia hacia la
microelectrónica trae como consecuencia que los
sistemas electrónicos sean más sensibles a los
fenómenos transitorios.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
1.3 EFECTOS DE LOS RAYOS SOBRE AERONAVES

Toda aeronave que se encuentre en las

inmediaciones de una tormenta eléctrica puede ser
alcanzada por un rayo. Este fenómeno se observa
con mayor frecuencia a una altura próxima al nivel
de congelación con una temperatura externa de
0⁰C.

Las aeronaves comerciales modernas se desplazan con una elevación mayor, siendo
pocos los impactos de rayos registrados.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO

Como el avión no es una caja metálica perfecta

es posible que se propaguen a su interior
corrientes peligrosas. Asimismo, tiene
protuberancias como antenas, planos o hélices
que por su ubicación son los más vulnerables.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.3 EFECTOS DE LOS RAYOS SOBRE AERONAVES

Si existe evidencia que ha sido alcanzado por un rayo todo instrumental será
considerado presumiblemente defectuoso, debiéndose verificar el normal
funcionamiento del rumbo, comunicaciones, etc.

En lo que se refiere al daño directo a los ocupantes del avión, si bien hay casos de
quemaduras, se trata de hechos muy aislados, siendo más probables los casos de
ceguera temporal por la luminosidad del rayo e incluso desorientación o pérdida de
equilibrio.
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.3 EFECTOS DE LOS RAYOS SOBRE AERONAVES

Las aeronaves están diseñadas

para soportar este tipo de
inclemencias meteorológicas. Los
rayos suelen impactar siempre en el
morro del aparato, que es donde se
encuentra la antena del radar
meteorológico que indica al avión la
presencia de tormentas.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.3 EFECTOS DE LOS RAYOS SOBRE AERONAVES

Al no estar conectado con la tierra, el rayo pasa por dentro

de la aeronave y sale por la cola. En concreto, por los
descargadores de electricidad estática situados en esta
parte del avión. Cuando se produce el impacto, las
personas que se encuentran en el interior tan sólo
advierten un resplandor y un chasquido inmediato.

El rayo, al impactar en el radar meteorológico, puede dejarlo inoperativo, lo que implica que
el piloto tenga que ir a ciegas en medio de turbulencias y se pueda producir un accidente
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.3 EFECTOS DE LOS RAYOS SOBRE AERONAVES
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE
ALTA INTENSIDAD (HIRF)

Las aeronaves deben poseer como ya se ha visto un sistema de dispositivos de protección

contra rayos y HIRF.

Las normas de aeronavegabilidad dicen que serán los fabricantes quienes definirán las
inspecciones/tareas de mantenimiento a realizar para garantizar la integridad del sistema de
protección, así como para evaluar los daños y eficacia de dicho sistema.

También se incluyen placas pararrayos, por los extremos del ala, los estabilizadores, y el
fuselaje, que consisten en pletinas de cobre montadas en el exterior de la estructura.
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE ALTA
INTENSIDAD (HIRF)

Puntos de inspección típicos establecidos en estos casos tanto para la verificación de los
daños como del sistema de protección.

❑ INSPECCIONES BÁSICAS.

▪Inspección, y procedimientos asociados y prueba funcional de las unidades

reemplazables en línea (LRU' s)"

▪Procedimientos de detección de fallos y autotest del sistema eléctrico.

▪Programa de inspecciones visuales programadas por zonas.
▪Inspecciones del motor.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE ALTA INTENSIDAD
(HIRF)

❑ INSPECCIONES BÁSICAS.

Como mínimo, pruebas funcionales e inspecciones básicas de todos aquellos sistemas cuyo
fallo afecte a la operación segura (vuelo y aterrizaje) de la aeronave o que reduzca de forma
relevante la capacidad de operación o afecte a la carga de la tripulación.

Tareas de mantenimiento para detectar la degradación o deterioro del sistema de protección

contra rayos e HIRF para mantener el grado de protección ante un posible nuevo caso.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE ALTA INTENSIDAD (HIRF)

❑ ELEMENTOS O COMPONENTES TÍPICOS A INSPECCIONAR.

▪Medidas de resistencia en cables trenzados de puesta a masa de sistemas, paneles y
puentes de unión entre zonas.
▪Resistencia de lazo o medidas de impedancia en las pantallas y conectores de
determinados mazos de cables. La excesiva resistencia de lazo o elevada impedancia
puede agravar los efectos en caso de una nueva exposición a rayos o HIRF.
▪Inspecciones por corrosión de conexiones o deterioro de los cables de apantallamiento o
blindaje de los mazos en los mazos de cables especificados por el fabricante.
 1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN
RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE
ALTA INTENSIDAD (HIRF)

❑ ELEMENTOS O COMPONENTES TÍPICOS A INSPECCIONAR.

▪Normalmente pruebas completas de aeronaves, motores y sistemas según los protocolos

de prueba establecidos por el fabricante.
▪Pruebas de componentes de aislamiento/continuidad específicos como diodos u otros
componentes de control de transitorios eléctricos.

▪Pruebas del control electrónico del motor en caso de existir.

1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE ALTA INTENSIDAD
(HIRF)

Se deben consultar los manuales de reparación de las aeronaves para identificar los
procedimientos en cada caso.
1. EFECTOS PRODUCIDOS POR LA CAIDA DE UN RAYO
1.4 INSPECCIONES DESPUÉS DE LA CAÍDA DE UN RAYO O DE EXPOSICIÓN A RADIACIONES DE ALTA INTENSIDAD
(HIRF)

Los manuales deben contener los

márgenes de validez de las medidas
realizadas o los criterios específicos
de aceptación.
2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
 2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA

Un aterrizaje de emergencia se produce en

casos de fuerza mayor.
Se trata de una maniobra que se realiza por
causas sobrevenidas durante el vuelo
comprometiendo la seguridad de este.

El aterrizaje de emergencia suele producirse en aeródromos, pistas preparadas o en

terrenos no previstos, terrenos no preparados.
 2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
Dependiendo de diversos factores
como la meteorología, la condición
de la aeronave y el estado de la
tripulación, no siempre es posible
realizar un aterrizaje de emergencia.

En este caso, si está permitido, es mejor abandonar la aeronave.

2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
❑Tipos de aterrizajes de emergencia

▪El aterrizaje con tren plegado se produce en los incidentes en los cuales
el piloto se olvida de desplegar el tren de aterrizaje.
▪El aterrizaje de panza se produce en los incidentes en los que una avería
mecánica impide al piloto el despliegue del tren de aterrizaje. Un
aterrizaje de panza provoca grandes daños en el avión, la aeronave
corre el riesgo de que se dé la vuelta, se desintegre, o incendie.
2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
❑Tipos de aterrizajes de emergencia

Se requiere gran destreza en la precisión para que el avión aterrice lo más

recto y nivelado posible mientras se mantiene al mismo tiempo la
velocidad suficiente para mantener el control.

Estos aterrizajes son de los accidentes más comunes y con el cuidado

preciso no llegan a ser fatales en su mayoría.
 2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO

Se considera aterrizaje
violento cuando la lectura en
el acelerómetro sobrepasa
los 2,5G.

Tras el aterrizaje se procede a realizar la inspección estructural en tres etapas.

Si una etapa no revela daño, no es necesario pasar a la etapa siguiente.
 2. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO

❑ ETAPA 1:

A. Inspeccionar los neumáticos por posible desgaste excesivo, deformación permanente y

daños en general.
B. Inspeccionar las ruedas por posibles grietas o roturas.

C. Inspeccionar amortiguadores, acoplamientos de torsión de partes del tren, y actuador del

sistema de dirección del tren auxiliar por fugas, grietas, roturas o deformación.
D. Inspeccionar revestimiento del ala exterior por indicios de fuga de combustible.

E. Inspeccionar el revestimiento exterior del plano medio en las zonas entre el fuselaje y las
góndolas por deformaciones.

F. Tras la extensión de los flaps, inspeccionar el revestimiento de estos y de los alerones por
arrugas.
 2. ATERRIZAJE DE EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO

❑ ETAPA 1:
G. Inspeccionar los soportes y guías de los flaps por daños en las uniones estructurales de las
barras.
H. Inspeccionar el revestimiento del fuselaje central, entre las cuadernas
correspondientes, por arrugas, grietas, roturas, remaches sueltos.
I. Inspeccionar los capos de las góndolas por grietas o roturas en los puntos de
unión.

J. Inspeccionar los tubos de estructura del motor por grietas o deformaciones.

K. Inspeccionar el fuselaje posterior por posibles arrugas en el revestimiento y uniones
sueltas.

L. Inspeccionar los marcos de ventana por indicios de deformación o daños.

2. ATERRIZAJE DE
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO
EMERGENCIA
 2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO

❑ ETAPA 2:

A. Elevar el avión sobre gatos.

B. Abrir las compuertas del tren de aterrizaje auxiliar y las puertas del tren
principal, e inspeccionar todas las uniones y zonas adyacentes por posibles
arrugas, grietas, roturas y estado de remaches.

C. Inspeccionar el juego de todos los componentes del tren de aterrizaje

 2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO
❑ ETAPA 2:

D. Inspeccionar los largueros y cuadernas del fuselaje posterior por posibles

grietas, roturas, arrugas, fracturas y estado de remaches.

E. Inspección exterior de las superficies fijas y móviles, e inspección interior,

a través de paneles de acceso por posibles arrugas, grietas, roturas,
fracturas y estado de remaches.

F. Efectuar una detección de grietas por procedimiento magnético de

materiales férricos y realizar una prueba de liquido penetrante
fluorescente, en materiales de aleación de aluminio.
 2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO

❑ ETAPA 3:
A. Inspeccionar los marcos y juntas de ventanas por posibles grietas,
roturas y verificación remaches.

B. Inspeccionar las uniones del exterior del ala al plano medio por
posibles grietas, deformaciones, arrugas y estado de remaches.

C. Inspeccionar las cuadernas afectadas, especialmente las cercanas a

las uniones del fuselaje al plano medio por daños
2. ATERRIZAJE DE
EMERGENCIA
2.1 COMPROBACIÓN DESPUÉS DE UN ATERRIZAJE VIOLENTO

❑ ETAPA 3:

D. Inspeccionar las zonas de los largueros anterior y posterior del plano

medio.

E. Inspeccionar los largueros y las cuadernas en el fuselaje por los

paneles de acceso disponibles. Comprobar los estabilizadores
horizontales y verticales en uniones por posibles daños en uniones o
daños estructurales.

F. Comprobar la alineación geométrica del avión.

 I A S
EN C
BU L
T UR
C O N
EL O
VU
3.
 3. VUELO CON
❑
TURBULENCIAS
Turbulencia:
Estado de un fluido en el que las velocidades de las partículas muestran
fluctuaciones irregularidades y aleatorias.

Aeronáuticamente hablando
es el cambio de dirección
y/o velocidad del viento en
tramos de vuelo
extremadamente cortos
causando en la aeronave
cambios repentinos en la
trayectoria y pérdidas de la
sustentación.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑Tipos de turbulencias

El fenómeno de la turbulencia se debe a que el suelo no es uniformemente liso y

la atmosfera no es estable generándose torbellinos que son las turbulencias.
Estas se distinguen en:
▪Turbulencia Mefcánica: predomina en las capas inferiores y se originan por el
rozamiento del aire con las irregularidades del terreno.
▪Turbulencia Térmica: predomina en altitudes medias, exceptuando la CAT
(turbulencia en aire claro) y se originan a una inestabilidad térmica del aire.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑Tipos de turbulencias

La comodidad de los pasajeros sufre con la turbulencia, por lo que el

piloto tratara de abandonar lo antes posible la zona agitada, encontrando
una atmosfera más tranquila.

Los efectos de las turbulencias

dependen de las dimensiones y del
peso del avión.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS

❑ ESCALA EMPÍRICA DE LA TURBULENCIA

Escala de intensidad a la que se ve sometida la aeronave:

• Turbulencia 0: oscilaciones muy ligeras de vez en cuando.

• Turbulencia 1: golpes laterales frecuentes y ligeros balanceos, requiere

de una ligera acción sobre los mandos.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑ ESCALA EMPÍRICA DE LA TURBULENCIA
Escala de intensidad a la que se ve sometida la aeronave:

• Turbulencia 2: el avión se desvía por las turbulencias; cabecea, se balancea.

Es preciso actuar sobre los mandos para equilibrar y mantener la ruta.
• Turbulencia 3: el avión sufre desvíos. Difícil de controlar, los pasajeros
están seguros con los cinturones de seguridad.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑ ESCALA EMPÍRICA DE LA TURBULENCIA

Otra forma de clasificación es:

• Turbulencia ligera (LIGHT): la turbulencia 0 y 1
• Turbulencia moderada (MODERATE): la turbulencia 2
• Turbulencia fuerte (SEVERE): la turbulencia 3

La turbulencia es la primera causa de daños y lesiones en pasajeros y

tripulación en accidentes que no tienen un resultado fatal.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑ ESCALA EMPÍRICA DE LA TURBULENCIA
La mayoría de las turbulencias están asociadas a distintos tipos de nubosidad:

• Los cúmulos indican turbulencia térmica.

• Las nubes lenticulares y rotor indican onda de montaña.
• Los cumulonimbos indican cizalladura.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑ ESCALA EMPÍRICA DE LA TURBULENCIA

La turbulencia CAT (Clear air turbulence) se da en los niveles más altos de

la atmosfera. Su intensidad puede ser moderada o fuerte.

La turbulencia por cizalladura (windshear) por variaciones del viento

súbitas a baja altura, esta es especialmente peligrosa en fases de
despegue o aterrizaje.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS TURBULENCIASEFECTOS EN LOS AVIONES

▪Turbulencias ligeras: causan cambios erráticos en la altitud o posición del avión.

▪Turbulencias moderadas: de mayor intensidad que las ligeras. Ocurren por

cambios en la altitud o posición del avión.
▪“Moderate chop”: Saltos rápidos sin cambios en la altitud o funcionamiento.

▪Turbulencias severas: de gran intensidad, con cambios bruscos y repentinos en

altitud y funcionamiento del avión. Se puede perder el control temporalmente.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑EFECTOS ECONÓMICOS DE LAS TURBULENCIASEFECTOS EN LOS
AVIONES

▪Turbulencias extremas: el avión es violentamente lanzado

imposibilitando el control. Puede sufrir daños estructurales.
▪Turbulencias Aire Claro: se caracteriza porque no siempre se
detecta. Puede ocurrir cuando hay nubes. Es más frecuente en
altitudes altas.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑INSPECCIÓN EN VUELO CON TURBULENCIAS
Seguir el orden de las etapas, si en una etapa no se revela daño no es
necesario pasar a la siguiente:

❖ ETAPA 1:
A. Inspeccionar mandos de vuelo.

B. Inspeccionar revestimiento exterior de alas en busca de fugas de

combustible.

C. Inspeccionar exterior del revestimiento del plano medio.

 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑INSPECCIÓN EN VUELO CON TURBULENCIAS

❖ ETAPA 1:

D. Inspeccionar los flaps extendidos y alerones.

E. Inspeccionar los soportes y las guías de los flaps.
F. Inspeccionar exterior del revestimiento del fuselaje central.
G. Inspeccionar visualmente la zona de la bancada de cada motor.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑INSPECCIÓN EN VUELO CON TURBULENCIAS
❖ ETAPA 2:
A. Elevar el avión sobre gatos.

B. Comprobar la alineación geométrica del avión.

C. Inspeccionar intrados del plano medio y ala exterior, así como soportes
de motores.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑INSPECCIÓN EN VUELO CON TURBULENCIAS
❖ ETAPA 2:
D. Inspeccionar largueros anterior y posterior.
E. Inspeccionar los marcos de las ventanas.
F. Inspeccionar largueros, remaches, cuaderna del fuselaje posterior,
cuadernas de la 28 a la 46.
G. Inspeccionar interior de las superficies fijas y móviles.
 3. VUELO CON
TURBULENCIAS
❑INSPECCIÓN EN VUELO CON TURBULENCIAS
❖ ETAPA 3:

A. Inspeccionar herrajes de unión entre ala exterior y plano medio.

B. Desmontar los paneles de la tapicería interior.

C. Inspeccionar los largueros y las cuadernas de fuselaje a través de los

paneles de acceso disponibles. Comprobar el estado de los
estabilizadores horizontal, vertical, sus uniones, empenaje en general.
Empenaje: Conjunto de dispositivos que se encuentran situados en la cola del material aéreo, permitiendo
asegurar la estabilidad y controlar la dirección durante el vuelo
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

El personal de mantenimiento inspecciona el equipo especificado como los

componentes de las zonas adyacentes en cuanto a defectos o irregularidades
aparentes. Los defectos hallados, deben ser registrados, notificados y reparados.
❑Aterrizaje con sobrepeso.

Cuando ha tenido lugar un aterrizaje con sobrepeso y se ha registrado en la hoja

de vuelo, deben efectuarse las comprobaciones requeridas para ATERRIZAJE
VIOLENTO.
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Descarga eléctrica en las hélices.

La mayoría de las descargas dejan una señal en el punto de entrada o de

salida de la descarga en las puntas de las palas.

En algunos casos, esta zona es de color

oscuro y se aprecian efectos de erosión.
Generalmente, el material circundante de la
zona está afectado.
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Impacto de un ave en el fuselaje.

Después del impacto de un ave en el fuselaje,

efectuar una inspección visual en cuánto a
grietas o roturas, abolladuras u otros daños.
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO s o n”,
ío H ud
e l R
i lag ro d
“E l M

Año 2009, despegue de un

Airbus A320 (Vuelo 1549) en
los EEUU desde el
Aeropuerto de La Guardia,
de la compañía US Airways ,
con el Capitán Sully al
mando, fue afectado por
una enorme bandada de
pájaros que impactaron
contra sus dos motores
ocasionándole una pérdida total de potencia y la pérdida de ambos
motores en vuelo…
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
1. COMPROBACION EN TIERRA
PROGRAMADO

❑ Impacto de un ave en parabrisas.

Las dos lunas anteriores poseen las

características adecuadas, en lo que se
refiere a la resistencia e impactos.

No obstante, cuando se produce un impacto de ave, después de aterrizar,

hay que revisar la luna afectada en cuanto a grietas o roturas.
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO

❑ Impacto de un ave en parabrisas.

Efectuar la prueba funcional del sistema

antihielo del parabrisas.

Si es necesario, sustituir la luna,

siguiendo las instrucciones dadas para
ello en los Manuales de Mantenimiento.
Impacto de un ave en parabrisas.
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO PROGRAMADOV

Los Servicios de Control de

Fauna de los aeropuertos
fue un método de seguridad
aérea que fue ideado y
creado a finales de los años
60 por Félix Rodríguez de la
Fuente.
A raíz de la idea que tuvo (uso de halcones para vigilar y mantener
alejadas al resto de aves en los aeropuertos y en sus cercanías) se
establecio un protocolo que se utiliza hoy en día en todos los
aeropuertos del mundo entero.
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Entrada de objeto extraño.

Inspeccionar visualmente el conducto de entrada de aire y las zonas

adyacentes, en cuánto a abolladuras, mellas, fracturas, grietas u otros
daños.

Si hay algún daño, reparar lo que sea necesario. Si hay grietas visibles a
simple vista, hay que desmontar el motor para enviarlo al taller
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA
PROGRAMADO
❑ Entrada de objeto extraño.

Aviones operando en ambientes adversos como:

▪Atmósfera salina. ▪Condensación debido a temperaturas extremas

día/noche.
▪Abrasión por arena.
▪Atmósfera marina.

Se recomienda incorporar al programa de mantenimiento del operador una

serie de acciones de mantenimiento especificas (lavados, limpiezas, etc.). Como
regla general el avión deberá ser minuciosamente inspeccionado por signos de
corrosión en cada inspección programada.
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Inspecciones en caso de que el avión haya sobrepasado la aceleración “G”

permitida

A. Inspeccionar completa y detenidamente los sistemas de mandos de vuelo,

comprobando las tensiones de los cables de mando, sus punas de roce,
etc.

B. Inspección exterior del revestimiento del extradós de ala en cuanto a posible

distorsión de la chapa por alabeo y compresión.
4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Inspecciones en caso de que el avión haya sobrepasado la aceleración “G”

permitida

C. Inspeccionar visualmente las costillas y largueros del extradós en

cuanto a alabeo. Esta inspección se efectúa a través de los paneles de
acceso del ala.

D. Si alguno de los anteriores puntos, resultase positivo, comprobar la

alineación geométrica del avión.
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Inspección por exceder la velocidad Flaps fuera.

Cuando se haya excedido el límite de velocidad con flaps extendidos

realizar las siguientes operaciones:

A. Comprobar que ninguna de las señales de aviso de fallo de los flaps

permanece encendida.

B. Inspeccionar las superficies en cuanto a remaches saltados, delaminaciones

y estado general.
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA
PROGRAMADO
❑ Inspección por exceder la velocidad Flaps fuera.

C. Inspeccionar carenas, soportes y guías de los flaps, por evidencia de

daños.

D. Desmontar las tapas de acceso a los ejes de transmisión e inspeccionarlos

por evidencia de roces en la zona de los semianillos, deformaciones y
holguras o grietas en los remaches.

E. Efectuar comprobación del funcionamiento de los flaps en todas sus

posiciones.
 4. COMPROBACIONES DE MANTENIMIENTO NO
PROGRAMADO
4.1 COMPROBACION EN TIERRA

❑ Circunstancias que requieren un vuelo de prueba.

▪Sustitución de una ó ambas alas exteriores.
▪Sustitución del timón de dirección, motor de trim o mecanismo del Smart
Tab.
▪Sustitución de alguno de los timones de profundidad de alguno de los
motores trim o del mecanismo del Servo Tab.
▪Instrucciones de un Boletín de Servicio.
5. INSPECCIONES HELICOPTEROS
 5. INSPECCIONES
HELICOPTEROS
Los requerimientos de las inspecciones a realizar, los encontraremos en los
distintos ATA, de los distintos Manuales de Mantenimiento. Ejemplo del
programa de Augusta Helicopter:
▪Listados Inspecciones Parte A, consta de la Inspección Diaria, 100
horas/12 meses, 1000 horas y una de 3000 horas/5 años.
▪Listado Inspecciones Parte B, consta de una inspección de 25 horas/15
días, 300 horas/180 días, 600 horas/12 meses, y una de 3000/5años.
 5. INSPECCIONES
HELICOPTEROS
❑ Responsabilidad.

La cumplimentación de estos requerimientos de inspección nos asegura

que los posibles defectos latentes sean descubiertos y corregidos antes
de que ocurra un mal funcionamiento o un serio problema.

Si el helicóptero opera bajo condiciones locales adversas, estos

intervalos de tiempo pueden ser reducidos por el responsable del
Mantenimiento para asegurar la Seguridad de Vuelo.
 5. INSPECCIONES
HELICOPTEROS
5.1 PREVIO A LLEVAR A CABO CUALQUIER INSPECCIÓN

1. Comprobar las posibles discrepancias anotadas en los diferentes registros.

(Libro de Helicóptero, etc... Cualquier defecto ó daño deben ser eliminados
antes del vuelo.
2. Asegurarse que todas las Inspecciones Especiales requeridas y las aplicables,
y los Boletines de Servicio se tengan que cumplimentar

3. Engrasar el helicóptero de acuerdo con la Carta de Engrase.

4. Quitar y abrir sólo lo necesario para llevar a cabo la inspección: carenados,

chapas cortafuegos, registros Y paneles.
 5. INSPECCIONES HELICOPTEROS
5.1 PREVIO A LLEVAR A CABO CUALQUIER INSPECCIÓN

5. Para llevar a cabo la Inspección de la Turbina/s, seguiremos los

procedimientos marcados en los Manuales de Mantenimiento del
fabricante de la/s misma/s.
6. Inspección para controlar la Corrosión. Seguiremos los procedimientos
marcados en el Programa de Control de la Corrosión, establecido por el
fabricante.
7. Reemplazar todos los componentes que hayan cumplido su Límite de Vida.
Podemos encontrar el listado de estos componentes en el ATA 05.
8. Realizar el overhaul a todos los componentes que hayan superado su
tiempo entre OVH.
 5. INSPECCIONES
HELICOPTEROS
5.2. INSPECCIONES ESPECIALES

Las Inspecciones Especiales son

realizadas en el Helicóptero según los
intervalos que pueden diferir entre
horas de funcionamiento/intervalos de
inspección por calendario.
Son el resultado de operaciones anormales, sustitución prematura de
componentes o funcionamiento en condiciones medioambientales corrosivas.
 5. INSPECCIONES
HELICOPTEROS
5.3. INSPECCIONES CONDICIONALES

❑ Inspección después de una toma dura.

La Toma Dura, es definida como un
accidente o incidente en el que el
helicóptero impacta con el suelo,
teniendo como resultado la rotura de las
horquillas de los montantes de la
transmisión , rotura de los soportes
estructurales del fuselaje, rotura del tren de aterrizaje ó la fijación estructural
del puro de cola.
 5. INSPECCIONES
5.3. INSPECCIONES CONDICIONALES
HELICOPTEROS
❑ Inspección por parada repentina
(con potencia o sin ella)

La parada repentina se define como

una rápida deceleración del sistema
de transmisión causada dentro de la
transmisión o por el contacto de las .

palas del rotor principal con la tierra, agua, nieve, vegetación densa, o por
otro objeto con la suficiente inercia para causar una rápida deceleración
 5. INSPECCIONES
5.3. INSPECCIONES CONDICIONALES
HELICOPTEROS
❑ Inspección por sobrevelocidad

La Inspección por Sobrevelocidad la

definimos como un incidente en el
cuál se sobrepasan las RPM del
rotor principal por encima del 110%.
5. INSPECCIONES
5.3. INSPECCIONES CONDICIONALES
HELICOPTEROS
❑ Inspección por
sobrevelocidad
Anotaremos registros en los Formatos de
mantenimiento de cada componente quitado para
cruzar referencias, part numbers y serial numbers
de los componentes del sistema de transmisión de
movimiento para su evaluación.
5. INSPECCIONES
5.3. INSPECCIONES CONDICIONALES
HELICOPTEROS
❑ Inspección por sobretorque

La definimos como un incidente en el cuál existen cargas

de torsión en exceso de los límites establecidos en el
sistema dinámico del helicóptero.
5. INSPECCIONES
5.3. INSPECCIONES CONDICIONALES
HELICOPTEROS
❑ Inspección por sobretorque

Anotaremos registros en los Formatos de Mantenimiento de cada

componente quitado para cruzar referencias, part numbers y serial
numbers de los componentes del sistema de transmisión de movimiento
para su evaluación.
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