Limites y Factores

ESCUELA SUPERIOR DE INGENIERIA MECANICA Y ELECTRICA
UNIDAD TICOMÁN
SÁNCHEZ VILCHIS FERNANDO

5AM2
Limites y Factores
que afectan el desarrollo de los motores aerorreactores
INTRODUCCION
Un motor de combustión interna rotativo puede definirse como una máquina que a través de un
ciclo termodinámico (Joule Brayton) transforma la energía calorífica de un combustible en energía
mecánica.
Para este tipo de motores el funcionamiento se basa en el incremento de la velocidad del aire que
ingresa al motor, la diferencia entre la velocidad de entrada y la velocidad de salida del motor
provoca una diferencia en la cantidad de movimiento o momentum del fluido, este incremento de
momentum se manifiesta como una fuerza de reacción, la cual comúnmente es aprovechada para
impulsar una aeronave.
Los Motores Rotativos cuentan con las mismas fases que los motores alternativos:
 Admisión
 Compresión
 Explosión
 Escape
Es importante recalcar que mientras los motores alternativos operan bajo un ciclo discontinuo,
donde las explosiones son intermitentes, en los motores rotativos este ciclo es continuo y las cuatro
fases se están efectuando en el motor al mismo tiempo.
La admisión de aire se da en un
componente conocido como
difusor, el cual debido a su
geometría provoca que el aire que
circula a través de él disminuya su
velocidad y a su vez, incremente
su presión.
Una vez que el aire ha

ingresado al motor, los
compresores se encargan de
elevar la energía de este fluido
por medio de la elevación de
presión, mediante la aplicación
de trabajo mecánico
Después de que el aire ha sido comprimido, es dirigido
hacia la cámara de combustión, donde se le suministra
energía calorífica, mediante su combinación con un
combustible y combustionando esta mezcla. El resto del
motor se alimenta de esta energía liberada, la cual es
transformada en energía cinética al pasar y expandirse en
la turbina.
El escape de los gases productos de la combustión, se da

en la tobera, el cual consiste en un ducto convergente
donde el flujo incrementa su velocidad a costa de
disminuir su presión. El aire combustionado sale del motor
a una alta temperatura y a gran velocidad, esta velocidad
mucho mayor a la del aire de entrada, genera como se ha
explicado con anterioridad el empuje del motor
LIMITES OPERACIONALES
Los limites operaciones son estándares que delimitan un margen de condiciones bajo las que puede operar
un motor, así como parámetros críticos que no deben ser excedidos, ya que de lo contrario podrían causar
daños en componentes internos, interferir con su correcto funcionamiento e incluso poner en riesgo la
operación en cuestión.
Dichas limitaciones son impuestas por el

fabricante en base a cálculos de diseño,
pruebas realizadas a prototipos y estudio
de las condiciones ambientales en las
distintas fases de vuelo, las cuales que
influyen en el desempeño de los motores.
Todos los Manuales de Operación del

Avión, disponen de un capítulo de
Limitaciones en el que se contemplan los
márgenes de utilización de los distintos
sistemas, así como cifras tope durante las
diferentes fases de operación.
FACTORES QUE AFECTAN EL
DESARROLLO DEL MOTOR
Los motores instalados en aeronaves están sometidos a operar bajo condiciones que varían
considerablemente conforme la aeronave sigue su ruta, las cuales son factores primordiales que pueden
influir en el empuje producido.
Estas condiciones variantes influyen en la cantidad de aire que fluye a través del motor, así como la presión
y temperatura del aire de admisión, entre otros.
A continuación se describen a más detalle cada uno de estos factores

EFECTOS DE LA ALTURA
La altura tiene diversos efectos en el rendimiento de los elementos del motor, habiendo
tanto aumentos como reducciones de rendimiento, así como ventajas y desventajas.
VELOCIDAD DEL AIRE A LA ENTRADA DEL MOTOR
En situaciones donde un motor se encuentra operando en un banco de pruebas o cuando una

aeronave esta inmóvil en pista, el motor debe tomar aire del exterior y acelerarlo desde su estado de
reposo o velocidad cero hasta la velocidad de los gases de escape en la tobera.
Sin embargo cuando la aeronave comienza a desplazarse, la velocidad del aire que entra al motor
también comienza a incrementarse debido a la velocidad de la aeronave
El empuje es un efecto del cambio de cantidad

de movimiento en el aire de entrada y el aire de
escape del motor, esta diferencia de velocidades
es directamente proporcional al empuje
entregado, cuando la velocidad del aire de
entrada aumenta, la diferencia de velocidades
disminuye y por lo tanto el empuje también
disminuye.
HUMEDAD DEL AIRE
Debido a la evaporación, la atmósfera siempre contiene alguna parte de moléculas de agua en forma
de vapor, las cuales ocupan el lugar de las moléculas de aire seco. Debido a la menor densidad del
vapor de agua respecto al aire seco, un determinado volumen de aire húmedo pesa menos (es menos
denso) que el mismo volumen de aire seco.
Su efecto es mínimo, pues solo afecta a la densidad del aire en la entrada. El empuje no causa ningún
efecto adverso debido a lluvia, nieve o granizo, sin embargo, debe aumentarse el empuje con respecto
al anterior con que el motor operaba, pues este disminuirá al ser desviado parte del aire al sistema de
deshielo.
TEMPERATURA EN LA CAMARA DE COMBUSTION
La temperatura afecta al rendimiento del motor debido a que influye en la masa de aire admitida en el
motor, de igual forma, sobre los elementos mecánicos del motor, ya que una temperatura excesiva muy
baja los puede dañar. En la turbina, se tiene especial cuidado en la relación aire combustible que se
emplea ya que esta puede producir una temperatura excesiva en la turbina que puede dañar a la
turbina, y provoca un decrecimiento en el empuje.
Puesto que la temperatura en la cámara

de combustión está por encima del punto
de fusión de la mayoría de los metales, la
cámara de combustión y piezas de
alrededor en el motor están protegidas
por una película de aire de refrigeración la
cual se establece por medio del propio
diseño de la cámara de combustión. A
causa de esta película de refrigeración, el
aire que entra en la sección de turbina es
considerablemente más frío.
ALTITUD CRITICA
Es la altitud máxima a la que el motor puede operar correctamente, de sobrepasarse, el motor puede
sufrir congelamiento interno, ya sea en los elementos mecánicos por la formación de hielo derivado de
la humedad en el aire, o por congelación de alguno de los fluidos de operación, como el combustible o
aceite, lo que provoca una disminución de potencia muy notoria, o sufrirá un apagado total.
Al aumentar la altitud, se modifican varios parámetros en el ambiente. Entre los cuales se encuentra la
densidad del aire la cual disminuye, al igual que la presión atmosférica y la temperatura, los cuales
pueden tener efectos benéficos o perjudiciales en el funcionamiento del motor.
Por ejemplo:
 Una baja temperatura aumenta la densidad del aire, sin embargo, también puede propiciar el
congelamiento. La baja densidad de aire reduce el flujo másico a la entrada del motor, reduciendo
el empuje. Y una baja presión a la entrada resulta en un mayor trabajo del compresor.
 A una gran altura, el avión produce un menor arrastre, lo que deriva en una mayor velocidad, esto
resulta benéfico puesto que esta velocidad ayuda a tener una mayor presión a la entrada, sin
embargo, una excesiva velocidad y presión puede dañar los elementos del motor
RPM DEL MOTOR
Para cualquier motor, el empuje aumenta rápidamente como las RPM aprovechan la máxima velocidad
del motor. La masa de aire que penetra en el motor es función principal de las rpm y estas, a su vez,
de la cantidad de combustible suministrado. Los motores poseen una unidad de control de
combustible, cuya función es regular las RPM y el consumo de combustible de forma que se obtenga
un mayor empuje cuando mayores sean dichos factores, hasta los valores que no provoquen sobre
velocidad del rotor ni alta temperatura en las turbinas.
 Cuando el motor disminuye sus RPM el radio de compresión es menor, por lo que el volumen de
aire en la parte final del compresor aumenta
 La velocidad de entrada disminuye (aumenta la presión) y por lo tanto aumenta la tendencia a la

perdida de compresión.
ACEITE
Debe encontrarse a una presión y temperatura adecuadas, puesto que estos afectan a su viscosidad, y
por lo tanto, su capacidad lubricante, como a su capacidad de evacuar el calor resultado de la fricción
de los elementos mecánicos del motor. Una baja presión de aceite, le impedirá a este poder llegar a
todas las zonas del motor que requieran lubricación, situación que pone en riesgo el correcto
funcionamiento del motor.
- La presión de aceite debe estar entre 40 y 55 psi Si cae de 35 psi se debe parar el motor si las
condiciones de vuelo lo permiten, o reducir el empuje al mínimo hasta completar el vuelo.
- La temperatura máxima de aceite para operación continua es de 120°C Se permite un máximo de

15 minutos entre 120°C y 157°C. Pasado ese tiempo el aceite pierde sus propiedades y el motor
podría sufrir graves daños
ELEMENTOS MECANICOS DEL MOTOR
Se debe evitar someter a los elementos del motor a esfuerzos excesivos, resultado de la mala
operación de los sistemas ya mencionados o en condiciones anormales,
puesto que estos pueden llegar a fallar, lo que puede llegar a desembocar en un fallo general del motor.
Más que cualquier otro factor asociado, la temperatura interna del motor (EGT) afecta a la vida en
servicio de los motores turborreactores y turbofanes. Las excursiones rápidas y los periodos
prolongados de funcionamiento a altas EGT’s tienen efectos adversos y muy pronunciados sobre los
componentes de la sección caliente del motor-alabe guías de entrada en turbina, discos de turbina, y
alabes rotatorios de turbina.
COMPRESORES
Fenómeno de inestabilidad: Se da en los compresores centrífugos, sucede cuando hay variaciones en

el gasto de aire a unas determinadas RPM, lo que genera variaciones de presión, produciendo un flujo
anormal en el espacio entre álabes. La variación del gasto ya sea arriba o abajo del normal provocará
variaciones de presión e inestabilidad
Entrada en pérdida: Se da en compresores

axiales, es la falta de continuidad en la
compresión y se manifiesta principalmente como
pulsaciones que pueden ir acompañados de
fuerte ruido, incapacidad del motor de acelerar
correctamente y desaceleración del motor.
Se debe al aumento del ángulo de ataque
efectivo en lo álabes del rotor.
Puede aparecer principalmente por el efecto que

produce un aumento del ángulo de ataque por la
disminución relativa de la velocidad axial
respecto de las RPM, o el vuelo en una zona
turbulenta.
CUADRO COMPARATIVO ENTRE MOTORES
MOTOR DE COMBUSTION INTERNA MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

ALTERNATIVO ROTATIVO
Da potencia Da empuje
Mayor vibración Menor vibración
Relación aire-combustible menor Relación aire-combustible menor
Trabaja a menor RPM Trabaja a mayor RPM
La potencia desarrollada es independiente de El empuje aumenta al aumentarla

la velocidad del avión la velocidad
Mayor número de piezas móviles Menor número de piezas móviles
Ciclo Otto Ciclo Joule-Brayton

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA MOTOR DE COMBUSTION INTERNA
ALTERNATIVO ROTATIVO
Menor ruido Mayor ruido
Menor tamaño Mayor tamaño
Combustión a volumen constante Combustión a presión constante
La expansión no afecta la fuerza motriz del Aprovecha la expansión de los gases a la

motor salida para obtener el empuje
Producen tracción durante Producen una fuerza de empuje
la combustión después de la combustión
En la ignición existe una propagación de
Usa bujías para hacer el flama que se recorre a las otras cámaras de
Proceso de ignición combustión por lo que no es necesario en
algunas ocasiones tener mas de 2 bujías
Estos motores están alimentados en su
mayoría por gasolina o diésel, dos derivados En aerorreactores se usa un Queroseno
del petróleo que como sabemos es un recurso refinado, además de AVGAS para MCI de 4
no renovable, además de sufrir su precio tiempos y JET-FUELS en turbohélices y
fluctuaciones de consideración. reactores

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Una vez que el aire ha

El escape de los gases productos de la combustión, se da

Dichas limitaciones son impuestas por el

Todos los Manuales de Operación del

A continuación se describen a más detalle cada uno de estos factores

En situaciones donde un motor se encuentra operando en un banco de pruebas o cuando una

El empuje es un efecto del cambio de cantidad

Puesto que la temperatura en la cámara

 La velocidad de entrada disminuye (aumenta la presión) y por lo tanto aumenta la tendencia a la

- La temperatura máxima de aceite para operación continua es de 120°C Se permite un máximo de

Fenómeno de inestabilidad: Se da en los compresores centrífugos, sucede cuando hay variaciones en

Entrada en pérdida: Se da en compresores

Puede aparecer principalmente por el efecto que

MOTOR DE COMBUSTION INTERNA MOTOR DE COMBUSTION INTERNA

Mayor vibración Menor vibración

Relación aire-combustible menor Relación aire-combustible menor

Trabaja a menor RPM Trabaja a mayor RPM

La potencia desarrollada es independiente de El empuje aumenta al aumentarla

Ciclo Otto Ciclo Joule-Brayton

La expansión no afecta la fuerza motriz del Aprovecha la expansión de los gases a la

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