SISTEMAS DE INYECCIÓN

CONTROLES DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

Presentación:
J.
J. Edgar
Edgar Jiménez
Jiménez Chávez
Chávez
INGENIERO
INGENIERO MECÁNICO
MECÁNICO
R.N.I.
R.N.I. 10254
10254 S.I.B.
S.I.B.
Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
CONTROL DE LA VELOCIDAD DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE

MOTOR A BAJAS VELOCIDADES

El transistor del terminal Fp se encuentra activado por la ECU

Ing. Edgar Jiménez Chávez

R.N.I. 10254
 MOTOR A ALTAS VELOCIDADES

El transistor del terminal Fp se encuentra desactivado por la ECU

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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CONTROL DE VELOCIDAD DE LA BOMBA

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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CONTROL DE
APAGADO DE LA
BOMBA DE
COMBUSTIBLE

• La ECU recibe una señal de RPM generalmente desde el circuito de ignición (distribuidor).
• Si esta señal de rpm no es detectada por la ECU en uno o dos segundos, ésta corta la corriente
hacia el relé de la bomba haciendo que esta se apague con el fin de prevenir una inundación o
un incendio en caso de un accidente.
• La ECU también apaga la bomba de combustible si el motor no está girando lo
suficientemente rápido: más de 225 rpm en motores de 4 cilindros, y mas de 150 rpm ; en
motores de 6 cilindros.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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SISTEMA DE
CONTROL CON ECU
DE BOMBA
DE COMBUSTIBLE

Con este sistema la

bomba puede ser
controlada a tres • La ECU del motor controla la ECU de la bomba de combustible a partir
velocidades variando de las revoluciones a las que gira el motor y determina qué velocidad
el voltaje de es mas conveniente para la bomba de combustible.
• También se encarga de poner en off la bomba (control de activación y
alimentación. desactivación) cuando existen condiciones
Baja: 8V anómalas.
Media: 10 V Tiene una función de diagnóstico del sistema de la bomba. Si se detecta
una avería la ECU de las bomba emite una señal al terminal D1 de la ECU
Alta: 12 V del motor.
CONTROL DE VELOCIDAD TIPO PWM
(PULSE WIDE MODULATION)
CONTROL DE VELOCIDAD TIPO PWM (PULSE WIDE MODULATION)
 SISTEMA DE CONTROL DE AUMENTO DE LA PRESIÓN DE COMBUSTIBLE
• Algunos motores están equipados con un control de presión de combustible de alta temperatura
para evitar el bloqueo de vapor, facilitando el arranque y una mejor conducción.
• Una VSV de tres vías está conectada a la línea de vacío del regulador de presión de combustible.
• Bajo condiciones normales, la VSV está apagada y el vacío del motor regula la presión. Si se
arranca el motor cuando la temperatura del refrigerante es 85°C (185°F) o superior y la temperatura
del aire de admisión está por encima del nivel determinado, la ECM activará la VSV.
• El vacío del motor se cierra y la presión atmosférica se aplica al diafragma del regulador de presión.
Esto aumenta la presión del combustible previniendo el bloqueo de vapor. Una vez que se arranca
el motor, el VSV puede permanecer durante unos 120 segundos.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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 o El regulador de presión modulado por
presión atmosférica modifica la presión
del combustible con cambios en la
presión atmosférica.
o Una manguera se conecta desde el
regulador de presión a la manguera de
admisión de aire entre el filtro de aire y
placa del acelerador.
o La presión del resorte y la presión
atmosférica mantienen la presión del
combustible a un valor constante, 226-
265 kPa (38-44 psi).
o Conforme cambia la presión del aire, por
ejemplo, subiendo de una menor a una
mayor altitud, la presión de combustible
de riel disminuye porque hay menos
fuerza en el diafragma.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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APAGADO POR AIR BAG

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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INTERRUPTOR DE INERCIA

Si el vehículo colisiona o
vuelca, el interruptor de
inercia desactiva la bomba
de combustible.
Cuando el perdigón en el
interruptor de inercia se
desplaza por la inercia, se
abre el circuito y se detiene
el funcionamiento de la
bomba.
Para reactivar este
interruptor de inercia, pulse
el interruptor hacia arriba
con lo que la bomba
volverá a funcionar.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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VW
INTERRUPTOR
DE IMPACTOS
Ing. Edgar Jiménez Chávez
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Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
Ing. Edgar Jiménez Chávez
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 CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE PARA L-EFI

DIAGNOSIS

La bomba de combustible solamente funciona cuando el motor está girando, aun cuando la llave de
contacto esté en la posición “ON” pero si el motor no gira, entonces no funciona la bomba. Esta es una
medida de seguridad.
 CONTROL DE LA BOMBA DE COMBUSTIBLE PARA D - EFI

DIAGNOSIS

La bomba sólo funciona cuando existe la señal “Ne” desde el distribuidor, vale decir cuando gira
el motor, entonces el transistor Tr se activa y fluye corriente en la bobina L1 del relé de abertura
lo que mantiene conectado al swicht mientras continúe girando el motor.
 CIRCUITO DE COMPROBACIÓN

Para permitir el flujo de

electricidad directamente a la
bomba, algunos vehículos
(Toyota) incorporan un
terminal de diagnóstico DLC1.
Cuando el terminal +B y el
terminal Fp del DLC1 se
cortocircuitan y la llave de
contacto se pone en ON (IG), la
corriente fluye hacia bomba de
combustible sin pasar por el relé
de apertura .
De ésta forma, puede realizarse
la comprobación de la presión
de combustible o el propio
funcionamiento de la bomba.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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 CAUDAL DE LA BOMBA
Sistema Monopunto: Es el primer sistema de
inyección gasolina y sustituyó el carburador.
Cuenta con un inyector situado en la entrada del
aire de admisión, justo antes de la posición de la
mariposa de gases. Funciona con ½ litro de
combustible por 30 segundos y una presión de
1,1 Kg/cm2 o14.7 psi.
Sistema Multipunto: Es el sistema de inyección
gasolina que ha mejorado la dosificación de la
misma. Cuenta con un inyector por  cada pistón
y están ubicados en un riel o tubo de
distribución. Funciona con 3/4 de litro por 30
segundos y una presión de 3.2 Kg/cm2 o 45 psi.
En algunos motores de 8 cilindros, la presión de
trabajo es de 4.2 Kg/cm2 o 60 psi, sin variar el
caudal.
Una bomba de combustible determinada para un vehículo de 4 cilindros, en un
sistema multipunto, maneja la misma presión de trabajo de un sistema
multipunto con 6 cilindros, la cual es de 45 psi. Pero lo que varía entre ambas
bombas es una diferencia de 20 litros de combustible por hora, entre una y otra
bomba.
Ing. Edgar Jiménez Chávez
 EL VOLUMEN TAN IMPORTANTE COMO LA PRESIÓN

El volumen de combustible es tan importante

como la presión en todos los sistemas de
inyección.
La bomba tiene que impulsar un volumen
suficiente de combustible para satisfacer las
demandas del motor funcionando con la mariposa
totalmente abierta cuando está bajo carga y en la
aceleración.
Una bomba débil aún puede producir suficiente
presión para cumplir con las especificaciones en
ralentí, pero podría no suministrar suficiente
cantidad de combustible a altas revoluciones y de
carga, provocando la falta de carburante, fallo de
encendido, magra y pérdida de potencia.
Problemas de baja presión o volumen podrían no
deberse a la bomba de combustible, sino a un
filtro obstruido, línea de combustible restringida o
un regulador de presión de combustible
defectuoso. Un suministro de baja tensión a la
bomba de combustible debido a un problema de
cableado, tensión de carga baja o defectuosa
conexión relé también puede evitar que la bomba Como regla general, una "buena" bomba
funciona a velocidad normal. suministrará al menos entre 750 a 1,000
ml de combustible en 30 segundos .
Ing. Edgar Jiménez Chávez
 Para comprobar el
volumen que
suministra la
bomba, se debe
desconectar el
regulador

Las bombas eléctricas para sistema EFI entregan combustible a una presión
entre de 40 a 90 PSI (2,8 a 6,3 Kg/cm2 ) con caudal de 35 a 50 galones por
hora (120 a 190 litros por hora) o 0,5 a 0,8 galones por minuto (2,0 a 3,2
litros por minuto).
Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
 El sistema sin retorno utiliza un sensor de presión de
Cuando cae al vacío, el regulador cierra el retorno y combustible y permite que el PCM (Módulo de Control)
aumenta la presión para compensar.  controle la presión de combustible. 

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
 El sistema de entrega de combustible sin retorno utiliza un regulador de presión constante
situado por encima de la bomba de combustible en el tanque de combustible. Este tipo de
regulador mantiene una presión constante de combustible independientemente de la
presión del múltiple de admisión

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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Actualmente en casi todos los vehículos
se implementa sistemas de inyección de
combustible SIN RETORNO.
En los sistemas de tipo de retorno, la
bomba de combustible suministra más
combustible para el motor de lo que
realmente necesita. El exceso de
combustible retorna al depósito de
combustible a través del regulador de
presión y de una línea retorno. Pero en
un sistema sin retorno, no hay regulador
de presión en el riel de suministro de
combustible y consecuentemente no hay
línea de retorno de nuevo al tanque. El
regulador está montado en el tanque de
combustible y por lo general es parte del
módulo de la bomba de combustible.
Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
El regulador en un SISTEMA SIN RETORNO garantiza una presión
constante. Los sistemas de tipo de retorno necesitan variar la
presión de combustible para mantener la misma presión diferencial a
través de los inyectores cuando varía el vacío de admisión. Cuando
cae al vacío, el regulador cierra el retorno y aumenta la presión para
compensar. 
Pero en un sistema sin retorno, esto no es necesario debido a que la
presión de la línea es siempre la misma.
Un sistema sin retorno utiliza un sensor de presión de combustible
montado en el riel de suministro y permite que el PCM (Módulo de
Control del tren motriz) controle la presión de combustible. 
Cuando la presión en el raíl de suministro cae a medida que la carga
del motor o el aumento de velocidad, el PCM compensa mediante el
aumento de la duración de inyección (en el tiempo) y / o la
velocidad de funcionamiento de la bomba de combustible.
Algunos sistemas (Ford, por ejemplo), varían la salida de la bomba
de combustible por el cambio de la tensión de alimentación al
módulo de bomba de combustible. En otros, cuando se necesita más
combustible, la velocidad de la bomba se incrementa al aumentar el
ancho de pulso (en el tiempo) de la señal de voltaje de la bomba
(modulación por ancho de pulso).

Ing. Edgar Jiménez Chávez

R.N.I. 10254
Ing. Edgar Jiménez Chávez
R.N.I. 10254
OTRAS DIFERENCIAS INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO
 Los sistemas sin retorno típicamente operan a una presión más alta
que los sistemas de tipo de retorno. Esto es necesario para reducir el
riesgo de ebullición del combustible y de bloqueo de vapor en el raíl
de suministro del inyector durante el tiempo caliente (ya que no hay
recirculación del combustible).
 Los sistemas sin retorno son muy sensibles a la presión de
combustible, si la presión está un poco fuera de las especificaciones,
puede ser suficiente para causar un problema de maniobrabilidad o
emisiones.
 El control de la presión se realiza mediante un medidor sensor en el
riel de suministro de combustible. 
 Los sistemas sin retorno están diseñados para funcionar a una presión
constante. 
 La presión puede ser monitoreada con una herramienta de exploración
(manómetro) mientras se conduce el vehículo para comprobar si hay
pérdida de presión bajo carga.
 Si la presión de trabajo está fuera de rango, el PCM compensa
aumentando o disminuyendo los valores de ajuste de combustible a
largo plazo (TLP) o ajuste a corto plazo (STFT) .
 Un valor más alto o más bajo de la presión, puede indicar un problema
sensor de presión de combustible, regulador de presión de
combustible, una bomba débil , baja tensión de la bomba, o una fuga
de aire , o inyectores de combustibles sucios.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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VENTAJAS DE LA INYECCIÓN DE COMBUSTIBLE SIN RETORNO
Los sistemas de inyección de combustible del tipo retorno hacen circular una gran cantidad de
combustible entre el motor y el tanque. Esto hace que el combustible se caliente demasiado y hasta
alcance su ebullición a medida que pasa a través de la línea de combustible en el motor (esto puede
causar el bloqueo de vapor y provocar problemas en el re-arranque o estancamiento en los días
calurosos), pero también tiene una gran cantidad de calor de vuelta al depósito de combustible. El
calor aumenta la vaporización del combustible dentro del tanque de combustible, y pone más
saturación en el sistema de control de emisiones evaporativas (EVAP).
El trabajo del sistema de EVAP es contener los vapores del combustible para que no se escapen del
depósito de combustible y contaminan la atmósfera. Los vapores de combustible pasan a través de
una manguera de ventilación para un contenedor de carbón  que temporalmente atrapa y los
almacena. Más tarde, los vapores se purgan del recipiente a través de una válvula de control y se
entregan al motor cuando el vehículo está funcionando.
El problema es que los sistemas EVAP tienen una capacidad limitada y sólo pueden almacenar cierta
cantidad de vapor de combustible. Si la presión de vapor caliente se acumula en el tanque, se
puede saturar el carbón y sobrecargar la capacidad del sistema de EVAP creando un problema
potencial de emisiones contaminantes.
En los vehículos más nuevos con OBD II, se requiere que el sistema de diagnóstico a bordo
supervise el sistema de combustible en busca de fugas de vapor. Si el combustible en el tanque se
calienta demasiado y se acumula la presión excesiva, puede causar una fuga que se encienda la luz
indicadora de mal funcionamiento (MIL) y establecer un código de diagnóstico (DTC). Lo que es
más, la Agencia de Protección Ambiental de Estados Unidos endureció los límites para las emisiones
de evaporación, por lo que es aún más importante para controlar la presión de vapor de combustible
dentro del tanque.
Con los sistemas sin retorno, no hay ninguna línea de retorno y circulación de vuelta de combustible
al depósito de combustible del motor. En consecuencia, no hay calentamiento del combustible en el
tanque y no aumento de la presión de vapor de combustible a partir de la conducción del
vehículo. Esto reduce el riesgo de una presión excesiva acumule en el interior del depósito de
combustible, fugas de vapor, y la activación de una OBD II EVAP supervisar DTC.
Ing. Edgar Jiménez Chávez
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 En algunos sistemas sin retorno, el
filtro de combustible se encuentra en
el interior del depósito de EL
combustible y es parte del módulo
EL FILTRO
FILTRO DE
DE COMBUSTIBLE
COMBUSTIBLE
de la bomba de combustible o del
medidor.
 La vida útil del filtro del sistema sin
retorno es mas extendida y se debe a
que circula mucho menos
combustible a través del filtro.
 Un sistema de tipo de retorno típica
puede circular hasta 30 galones de
combustible por hora a través de la
línea de filtro para volver.
 Con un sistema sin retorno, el único
combustible que pasa a través del
filtro es la que se quema el motor.
 En un vehículo que obtiene 20 millas
por galón, que sólo sería de
alrededor de 3 galones de
combustible en una hora a 60 mph.

Ing. Edgar Jiménez Chávez

R.N.I. 10254
Un pulsador o amortiguador de pulsaciones puede estar
incorporado en el circuito de alta presión para minimizar el ruido
de las bombas tipo relé.
Ing. Edgar Jiménez Chávez
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Ing. Edgar Jiménez Chávez
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INYECCIÓN DIRECTA DE GASOLINA

Ing. Edgar Jiménez Chávez

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Fin …por hoy
Ing. Edgar Jiménez Chávez
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