CAPACIDAD VIAL

Ingeniera de Trnsito

CAPACIDAD VIAL (1)

Se ha visto que en una corriente de trnsito funciona
aceptablemente bien cuando la magnitud del flujo, circulando a
velocidad razonable, es menor que la capacidad del sistema. Es
decir, si tiene la suficiente capacidad (oferta) para alojar el flujo
vehicular presente (demanda), sin demoras excesivas para los
usuarios.
Y cuando el flujo vehicular est prximo al de la capacidad de la va,
el trnsito se torna inestable y tiene inicio la congestin. Los flujos
inferiores a la capacidad , que circulan a velocidades bajas y altas
densidades, representan condiciones de operacin forzada que
puede llegar a detenciones momentneas del trnsito. De otro lado,
las mejores condiciones de operacin se realizan a flujo libre.
Para determinar la capacidad de un sistema vial, no solo es
necesario conocer sus caractersticas fsicas o geomtricas, sino las
caractersticas de los flujos vehiculares, bajo una variedad de
condiciones fsicas y de operacin.
3

CAPACIDAD VIAL (2)

Capacidad Vial. En las fases de planeacin o estudio, la demanda
de trnsito se asume como cantidad conocida. Una medida de la
eficacia con que un sistema vial presta su servicio a esa demanda,
es su capacidad u oferta.
Tericamente, la capacidad (qmx) se define como la tasa mxima de
flujo que puede soportar la va. Se considera tambin como el
mximo nmero de vehculos (peatones) que pueden pasar por un
punto o seccin viaria en un tiempo determinado, bajo las
condiciones ms frecuentes de infraestructura, trnsito y
dispositivos de control.
El intervalo de ms frecuente uso en los anlisis de capacidad es de
15 minutos, pues es el intervalo ms corto en que se considera que
puede haber un flujo estable.
Hay sistemas viales de circulacin continua,
no tienen elementos fijos externos al flujo
semforos, que produzcan interrupciones.
circulacin discontinua s tienen elementos

y son aquellos que

de trnsito, como
Los sistemas de
fijos que producen 4

CAPACIDAD VIAL (3)

Condiciones Prevalecientes.
La capacidad vial se estima de manera probabilstica, por lo cual
puede ser mayor o menor en un instante dado. Por lo tanto, la
capacidad se define por condiciones prevalecientes, que son
factores que al variar modifican la capacidad; y se pueden clasificar
en 3:
De Infraestructura Vial. Son las caractersticas fsicas de la va, las
caractersticas geomtricas, y el tipo de terreno en donde se aloja la
va.
Condiciones de trnsito. Se refiere a la distribucin del trnsito en el
tiempo y el espacio, y a su composicin vehicular en: livianos,
camiones, autobuses y recreativos.
Condiciones de Control. Se refiere a los dispositivos para el control
5
del trnsito, tales como: semforos y seales restrictivas.

CAPACIDAD VIAL (4)

Concepto de Nivel de Servicio.
Para medir la calidad del flujo vehicular se usa el concepto de nivel
de servicio. Es una medida cualitativa que describe las condiciones
de operacin de un flujo vehicular, y de su percepcin por motoristas
y/o pasajeros. Estas condiciones se describen por factores como:
velocidad, tiempo de recorrido, libertad de maniobras, comodidad,
conveniencia y seguridad vial.
De los factores que afectan el servicio se distinguen 2 tipos:
Internos, son los correspondientes a variaciones de la velocidad, del
volumen, de la composicin del trnsito, en el %de movimientos
direccionales, etc.
Externos, tales como las caractersticas fsicas: anchura de carriles,
distancia libre lateral, pendientes, etc.
El Manual de Capacidad de Carreteras Highway Capacity Manual
HCM (2000), establece los niveles de servicio en 6, de la A a la F, y
van de mejor a peor en ese orden.
6

CAPACIDAD VIAL (5)

Nivel de Servicio - A.
Representa la circulacin a flujo libre. Los usuarios, estn
virtualmente libres de la presencia de otros vehculos en la
circulacin. Poseen libertad para seleccionar su velocidad y
maniobrar en el trnsito. Se cataloga con un nivel de comodidad
Excelente.
Nivel de Servicio - B.
Est en el rango de flujo estable, aunque empiezan a observarse
otros vehculos que influyen en la circulacin. La libertad de
seleccin de la velocidad sigue relativamente no afectada por otros
vehculos, pero disminuye la libertad de maniobra respecto al Nivel
A, al igual que la comodidad.
Nivel de Servicio - C.
Sigue en el rango de flujo estable. Se inicia el hecho de que la
operacin de los vehculos se ve afectada de manera significativa
por la interaccin con otros usuarios. La seleccin de la velocidad se
empieza a ver afectada por otros vehculos y la libertad de maniobra
se empieza a ver restringida. El nivel de comodidad desciende 7
notablemente.

CAPACIDAD VIAL (6)

Nivel de Servicio - D.
Representa la circulacin de densidad elevada, aunque estable. La
velocidad y la libertad de maniobra quedan seriamente restringidas,
y el conductor o peatn experimenta un nivel general de comodidad
bajo. Pequeos incrementos en el flujo suelen ocasionar problemas
de operacin.
Nivel de Servicio - E.
El funcionamiento est en el lmite de su capacidad. La velocidad se
ve reducida a un nivel bajo, muy uniforme. La posibilidad de
maniobrar es complicada y se consigue forzando al otro vehculo a
ceder el paso. La comodidad es muy baja. Pequeas variaciones en
el flujo producen colapsos.
Nivel de Servicio - F.
Representa condiciones de flujo forzado. Esto se produce cuando la
cantidad de trnsito que se acerca a un punto, excede la cantidad
que puede pasar por l. En estos lugares se forman colas, donde la
operacin se caracteriza por la existencia de ondas de parada y
arranque.
8

CAPACIDAD
VIAL (7)

CAPACIDAD VIAL (8)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Los factores internos deben ser medidos en el perodo de mxima
demanda. Para ello se toma en cuenta un perodo de 15minutos ,
recordando que el factor de la hora de mxima demanda es:

VHMD
FHMD
4 qmx15

Por lo general, no se realizan estudios de capacidad para saber la

cantidad mxima de vehculos que puede alojar parte de una va;
sino que se intenta encontrar el nivel de servicio al que funciona el
tramo, o bien la tasa de flujo admisible dentro de cierto nivel de
servicio.
En ocasiones se hace el anlisis para predecir con qu flujo, o
volumen y a que plazo se llegar a la capacidad de esa parte del
sistema vial.
En funcin del nivel de servicio estar el nmero de vehculos por
unidad de tiempo que puede admitir la va, lo que se denomina flujo
de servicio. Este flujo aumenta a medida que el nivel de servicio baja
de calidad hasta llegar al nivel E, o capacidad del tramo viario. En 10
el

CAPACIDAD VIAL (9)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Usualmente, se ha considerado a la velocidad como el factor principal
para determinar el nivel de servicio. Pero hoy da se introducen
adems de la velocidad media de recorrido, los factores de densidad
(circulacin continua) y demora (circulacin discontinua).
Un factor primordial para evaluar el nivel de servicio es la relacin
entre flujo y capacidad (q/qmax , v/c), sea entre el flujo de demanda y
la capacidad, o la relacin entre el flujo de servicio y la capacidad,
segn el problema.
Si se conoce la demanda y la capacidad y se quiere saber el nivel de
servicio, q=v es el flujo de demanda.
Si es el caso en que se conoce la capacidad y se especifica un nivel
de servicio, q=v representa el flujo de servicio posible con ese nivel.
11

CAPACIDAD VIAL (10)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
El HCM 2000, reporta para carreteras rurales y suburbanas de carriles
mltiples, en condiciones ideales, una capacidad de 2.200 vehculos
livianos/hora/carril.
Esta
cifra
sube
a
2.400
vehculos
livianos/hora/carril para autopsitas.
Para carreteras ideales de 2 carriles la capacidad es de 2.800
vehculos livianos/hora/en ambos sentidos.
Una investigacin realizada en Colombia sobre capacidad y niveles de
servicio para carreteras rurales de 2 carriles, considera la capacidad
ideal en 3.200 automviles/hora/en ambos sentidos.
En el otro extremo, la capacidad puede llegar a valores de 300
vehculos livianos/hora/carril en zona urbana de calles viejas y
angostas, con gran % de vehculos pesados.
En condiciones ideales, el flujo de servicio siempre ser una fraccin
12
de la capacidad.

CAPACIDAD VIAL (11)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Los anlisis que se suelen hacer, sirven para determinar el efecto de
los factores externos e internos en la capacidad ideal de cierto tramo
viario, y el flujo de servicio para un nivel de servicio dado. Los
estudios de capacidad aslan y miden esos factores.
Se han fijado factores numricos, determinados empricamente para
deducir matemticamente la capacidad que se tendra de no existir
esos factores.
Con fines de interpretacin uniforme y metodolgica, se han
establecido lo siguientes criterios de anlisis:
El flujo y la capacidad, bajo condiciones prevalecientes, se expresan
en vehculos mixtos por hora para cada tramo viario.
El nivel de servicio se aplica a un tramo significativo de la carretera.
Ese tramo puede variar en sus condiciones de operacin en distintos
puntos, debido a variaciones en el flujo o en la capacidad. Las
variaciones en capacidad provienen de: cambios de anchura,
13
pendientes, intersecciones, etc. Las variaciones en el flujo se originan

CAPACIDAD VIAL (12)

Anlisis de Capacidad y Niveles de Servicio.
Para medir la capacidad se requiere conocer: el tipo de
infraestructura vial, sus caractersticas geomtricas, la velocidad
media de recorrido, la composicin del trnsito y las variaciones de
flujo.
Para medir el nivel de servicio, los factores adicionales que se
requiere conocer incluyen: la densidad, las demoras, y la relacin flujo
a capacidad. Ya se han fijado medidas de eficiencia para estas
variables en: autopistas, carreteras de carriles mltiples, carreteras
de 2 carriles, calles, intersecciones con semforos o sin semforo, etc.
ver la tabla a continuacin.

14

CAPACIDAD VIAL (13)

Niveles de Anlisis.
El HCM 2000 considera para los distintos tipos de infraestructura vial, 3
niveles de aplicacin de la metodologa de anlisis de capacidad y
niveles de servicio.
1. Anlisis Operacional.
Es la que requiere mayor precisin, orientada a las condiciones
existentes o anticipadas de la infraestructura vial, trnsito y dispositivos
de control.
Su aplicacin ms til es cuando se quiere evaluar el efecto de una
medida a corto o mediano plazo, o una mejora de bajo coste como:
implementacin de dispositivos de control, cambio en la programacin
de un semforo, espaciamiento y ubicacin de parqueaderos, o
aumento en el radio de curva en una va, entre otros.
El anlisis produce indicadores operacionales para la comparacin 15
de
alternativas.

CAPACIDAD VIAL (14)

Niveles de Anlisis.
2. Anlisis de Diseo o Proyecto.
Este nivel se usa para establecer caractersticas fsicas detalladas que
permitan a un sistema vial nuevo o modificado operar a un nivel de
servicio deseado, tal como el C o D, a mediano y largo plazo.
Esas caractersticas pueden ser: nmero de carriles requeridos,
necesidad de carriles auxiliares, ancho de carril, valores de pendientes
longitudinales, longitud de carriles adicionales, dimensionamiento de
bahas para autobuses, etc.
Los datos requeridos son relativamente detallados (precisin
intermedia), por lo cual se pueden emplear algunos valores de datos por
defecto. Se mantiene la incertidumbre de la demanda futura de trnsito.

16

CAPACIDAD VIAL (15)

Niveles de Anlisis.
3. Anlisis de Planeamiento.
Se dirige a estrategias a largo plazo, cuando se empieza a planear un
elemento del sistema vial y no se conocen con exactitud los detalles
necesarios, especialmente los relativos a la demanda de trnsito, por lo
que la aplicacin es menos precisa y se suelen emplear valores por
defecto.
Los estudios se enfocan, por ejemplo a: posible configuracin del
sistema vial o parte de l, impacto de un desarrollo propuesto,
pronstico a aos futuros en los que la operacin del sistema vial caer
por debajo de un nivel de servicio deseado, etc.

17

CAPACIDAD VIAL (16)

Segmentos bsicos de Autopistas.
Son secciones de 2 o ms carriles por sentido, con control total de
accesos, que no son afectados por rampas de enlace ni por
movimientos de entrecruzamiento.
En condiciones ideales, sus caractersticas son:
Ancho mnimo de carril: 3,60 m.
Distancia lateral libre de obstculos, mnima: 1,80 m, desde el borde
de la calzada hasta el obstculo u objeto. Barreras en la franja
separadora no cuentan como obstculos.
Todos los vehculos de la corriente de trnsito son vehculos livianos.
El conductor promedio es el de un da laborable.
Entre los factores que afectan la circulacin ideal estn:
Ancho del carril. Cuando el ancho de carril es menor a 3,60 m los
conductores se ven forzados a viajar guardando entre ellos una
distancia inferior a la deseada. Esto se tiende a compensar con mayor
espaciamiento entre los vehculos del mismo carril.
18

CAPACIDAD VIAL (17)

Segmentos bsicos de Autopistas.
Distancia libre lateral. Cuando existen obstculos laterales cercanos
al borde de la calzada, los conductores tienden a alejarse de ellos.
Esto tiene un efecto similar al del carril estrecho, pues se tiende a
viajar ms cerca del otro vehculo en sentido lateral. Las distancias
libres laterales base son 1.80 m o ms al lado derecho y 0.60 m o
ms al lado izquierdo en la faja separadora central.
Cuando la distancia a la derecha es menor de 1.80 m la velocidad a
flujo libre base se reduce.
Nmero de carriles. La condicin base para autopistas urbanas
considera 5 o ms carriles por direccin; por lo que cuando se
presentan menos carriles, la velocidad a flujo libre se reduce.
Intensidad de intercambiadores. La densidad base para
intercambiadores es de 0.3 intercambiadores por kilmetro, o con un
espaciamiento promedio de 3.3 km. La velocidad a flujo libre base se
reduce cuando se presenta un mayor nmero de intercambiadores o
19
cuando su densidad aumenta.

CAPACIDAD VIAL (18)

Segmentos bsicos de Autopistas.
Un segmento de autopista puede ser caracterizado por 3 medidas de
eficiencia:
1. La densidad (vehculos livianos/h/carril)
2. La velocidad media de los vehculos livianos, y
3. La relacin volumen a capacidad (v/c).
La figura a continuacin muestra la relacin entre la densidad, flujo y
velocidad, como
La
velocidad
a flujo libre
(free
velocity)
FFS-,
es la
criterio
para determinar
el nivel
de flow
servicio
para cada
segmento
velocidad
media
de los vehculos livianos medida a flujos bajos o
bsico de
autopista.
moderados (hasta 1.300 veh liv/hora/carril). Se puede determinar
por medicin en campo o por estimacin de un dato base.
En campo, se deben medir velocidades de mnimo 100 vehculos
livianos, tomados indistintamente en todos los carriles. Siendo as,
el promedio de todas las velocidades se puede usar directamente
como la FFS del segmento de la autopista.
Con medicin en campo no se requiere de hacer ajustes a la20
informacin, pues refleja la realidad del tramo en observacin.

CAPACIDAD VIAL (19)

Si no se dispone de mediciones de campo, la FFS se puede estimar
a partir de una velocidad a flujo libre base (basic free flow
velocity) BFFS- que debe ser ajustada para tener en cuenta las
caractersticas fsicas reales del segmento en estudio, tales como:
ancho de carriles, nmero de carriles, distancia libre lateral
derecha, y densidad de intercambiadores.
La expresin para estimar esa FFS en segmentos de autopistas es:

FSS BFFS f LW f LC f N f ID

Donde:
FFS: velocidad a flujo libre estimada.
BFFS: velocidad a flujo libre base, 110 km/h (urbano) 120 km/h
(rural).
fLW : ajuste por ancho de carril tabulado HCM 2000.
fLC : ajuste por distancia libre lateral a la derecha tabulado HCM 2000.
fN : ajuste por nmero de carriles tabulado HCM 2000.
fID : ajuste por densidad de intercambiadores tabulado HCM 2000.
21

CAPACIDAD VIAL (20)

22

CAPACIDAD VIAL (21)

23

CAPACIDAD VIAL (22)

Clculo de la tasa de flujo (Vp).
Esta tasa debe reflejar la variacin temporal del flujo vehicular
dentro de la hora, la influencia de los vehculos pesados y las
caractersticas de la poblacin de conductores. Estos efectos se
reflejan ajustando el volumen horario dado en vehculos mixtos,
para as llegar a una tasa de flujo horaria expresada en vehculos
equivalentes o livianos, as:

V
Vp
( FHMD )( N )( f HV )( f p )

Donde:
Vp: tasa de flujo equivalente en 15 min (veh liv/h/carril).
V: volumen horario por sentido (veh mixtos/h).
FHMD : factor de la hora de mxima demanda.
N : nmero de carriles por sentido.
fHV : factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
fp : factor de ajuste por tipo de conductores.
24

CAPACIDAD VIAL (23)

El factor de ajuste por vehculos pesados (heavy vehicles) FHV, se
calcula por la siguiente expresin:

FHV

100

100 PT ( ET 1) PB ( E B 1) PR ( E R 1)

donde:
PT = porcentaje de camiones (trucks).
PB = porcentaje de autobuses.
PR = porcentaje de vehculos recreativos.
ET = automviles equivalentes a un camin tabulado HCM 2000.
EB = automviles equivalentes a un autobs tabulado HCM 2000.
ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo tabulado
2000.

HCM

Se puede plantear una ecuacin que represente una Condicin real o

prevaleciente, basndose en una Condicin base o equivalente, a
travs del uso de factores de ajuste, as:

Condicin prevaleciente = Condicin base *

25

CAPACIDAD VIAL (24)

26

CAPACIDAD VIAL (25)

27

CAPACIDAD VIAL (26)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.
En el caso de los flujos vehiculares o volmenes, se plantea as:

Flujo real = Flujo ideal * (factores de ajuste)

El flujo real o mixto, est compuesto por: Camiones, Autobuses,
Vehculos recreativos y Automviles, es decir:

Flujo o Volumen mixto = QM = T + B + R + A

En trminos generales, un flujo ideal QE, o equivalente, se define por
unidades de Automviles, y se obtiene multiplicando el flujo mixto
por sus respectivos Automviles equivalentes, por tanto:

QM QE f HV

f HV

QM

QE
28

CAPACIDAD VIAL (27)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.

FHV

QM

T ( ET ) B( E B ) R( ER ) A

Sumando y restando QM en el denominador:

FHV
FHV

QM

QM T ( ET ) B( E B ) R ( ER ) A QM

QM

QM T ( ET ) B ( EB ) R( E R ) A T B R A
FHV

QM

QM T ( ET 1) B ( E B 1) R( E R 1)
29

CAPACIDAD VIAL (28)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.

FHV

FHV

QM
T
B
R

( ET 1)
( E B 1)
( E R 1)
QM QM
QM
QM
100

T
B
R
100
100( ET 1)
100( EB 1)
100( E R 1)
QM
QM
QM

donde:

T
100
% de
QM
Camiones
R
100
% de
QM
Recreativos

B
100
% de
QM
Autobuses

30

CAPACIDAD VIAL (29)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.
Por lo cual, finalmente:

FHV

100

100 PT ( ET 1) PB ( EB 1) PR ( E R 1)

No hay evidencia para mostrar diferencias de operacin entre

camiones y autobuses en autopistas, por lo que se tratan
idnticamente. El efecto de los vehculos pesados (camiones y
autobuses) depende de las condiciones de pendiente, as como de la
composicin de los volmenes de trnsito.
Se pueden seleccionar factores de equivalencia de vehculos livianos
para cada uno de las siguientes 3 condiciones:
1. Segmentos extensos de autopistas (en terreno a nivel, ondulado y
montaoso),
2. Tramos especficos en pendientes ascendentes, y
31
3. Tramos especficos en pendientes descendentes.

CAPACIDAD VIAL (30)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.
El factor de ajuste fp para tener en cuenta las caractersticas de la
poblacin de conductores o usuarios, parte de la condicin
representativa de conductores familiarizados por la va en la que
circulan.
Los valores del factor de ajuste fp varan de 0.85 a 1.00. Se aplica el
valor de 1.00 cuando se presentan viajeros comunes, a menos que
haya evidencia para aplicar un valor ms bajo. Menores valores
pueden representarse en autopistas recreacionales en fines de
semana o das feriados.
Determinacin del nivel de servicio.
Sobre la base de una FFS, medida en campo o estimada, se construye
una curva velocidad-flujo (grfico a continuacin).
32

CAPACIDAD VIAL (31)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.

33

CAPACIDAD VIAL (32)

Segmentos bsicos de Autopistas - Anlisis Operacional,
relacin bsica.
Ahora, basndose en la tasa de flujo Vp y la curva velocidad-flujo
construida, se lee en el eje vertical la velocidad media de los
automviles. De esa manera, la densidad se calcula usando la
siguiente ecuacin:

D
donde:

Vp
S

D = densidad (veh liv/km/carril).

Vp = tasa de flujo equivalente (veh liv/h/carril).
S = velocidad media de los automviles (km/h).
Finalmente, el nivel de servicio del segmento bsico de autopista
se determina comparando la densidad calculada con la presentada
en la grfica anterior.
34

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 1

35

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 1

36

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 1

37

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 1

38

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 1

39

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 1

40

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 2

41

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 2

42

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 2

43

CAPACIDAD VIAL
Diapositiva No. 31
Ejemplo 2

44

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 2

Diapositiva No. 31

45

CAPACIDAD VIAL (33)

Segmentos bsicos de Autopistas
Anlisis de proyecto o diseo.
Consiste en determinar el nmero de carriles necesarios en una
autopista que proporcione un nivel de servicio deseado para un
volumen y caractersticas de trnsito previstas.
El VHP, para el ao de proyecto en funcin del TPDA y de la
distribucin direccional es:

VHP k ( D)(TPDA)

donde:
D = proporcin del trnsito en hora de mxima demanda circulando
en le sentido ms cargado.
k = valor esperado de la relacin entre el volumen de la n-ava hora
mxima seleccionada y el TPDA del ao de proyecto.

46

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 3

47

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 3

48

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 3

49

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 3

50

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 3

51

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 3

52

CAPACIDAD VIAL (34)

Segmentos bsicos de Autopistas
Anlisis de proyecto o diseo.
El HCM 2000, para la 50-ava hora mxima, reporta valores de 0.53 a
0.65 para D en autopistas urbanas y de 0.55 en rurales.
El anlisis consiste en suponer un nmero de carriles N, con el cual
se calcula la tasa de flujo mxima Vp y con la velocidad FFS,
estimada o medida, se dibuja la curva velocidad-flujo. Luego se
entra a esa curva con el dato de Vp y se determina la velocidad
media de vehculos livianos S.
Con Vp y S se calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel
de servicio.
Determinado el nivel de servicio se compara con el nivel de servicio
deseado.
Si los niveles no son iguales, se repite el proceso, adicionando un
carril al nmero de carriles supuesto previamente, hasta que el nivel
de servicio coincida o sea mejor que el nivel de servicio deseado. 53

CAPACIDAD VIAL (34)

Segmentos bsicos de Autopistas
Anlisis de planeamiento.
Su anlisis es similar al de anlisis de proyecto. Sin embargo, a este
nivel no se conocen detalles geomtricos ni previsiones de trnsito
precisas.
No obstante de ser un anlisis aproximado, se ha de tener un
pronstico del VHP, del % probable de camiones y buses, y de una
clasificacin general del tipo de terreno del proyecto.
Suponiendo condiciones ideales o base, el nmero de carriles
necesarios en cada sentido se calcula V
por:

( FHMD )(Vmx )( f HV )( f p )

Donde Vmx es la tasa de flujo para el nivel de servicio seleccionado,

la cual se puede obtener de la grfica (diap. 31) interceptando la
curva velocidad-flujo con la lnea que define la densidad mxima de
ese nivel de servicio.
54

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 4

55

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 4

56

CAPACIDAD VIAL (35)

Carreteras de Carriles Mltiples
Estas vas son las que tienen 2 o ms carriles por sentido con
caractersticas inferiores a las autopistas, por ejemplo, sin control
total de accesos
y en algunos casos no divididas por faja
separadora central.
Se encuentran en zonas donde las densidades urbansticas son
mayores y por tanto aumenta la friccin vehicular, ocasionando un
nivel de servicio inferior a las autopistas.
Las condiciones base o ideales en estas vas son:
1. Carriles de ancho mnimo de 3.60 m.
2. Distancia mnima lateral de 3.60 m, representando la suma de las
distancias libres laterales desde el borde de la calzada a las
obstrucciones a lo largo del borde derecho y del izquierdo.
3. Todos los vehculos que la circulan son livianos.
4. No tiene accesos directos en el tramo analizado.
5. Tiene faja separadora central.
6. Velocidad a flujo libre superior a 100 km/h.
57

CAPACIDAD VIAL (36)

Carreteras de Carriles Mltiples
Anlisis operacional.
Su anlisis es similar al de las autopistas.
Un segmento de carretera se puede analizar por 3 medidas de
eficiencia: densidad (veh livianos/km/carril), la velocidad media de
los vehculos livianos y la relacin volumen/capacidad (v/c).
La velocidad a flujo libre FFS es la velocidad media de los vehculos
livianos medida durante flujos bajos o moderados (hasta 1.400 veh
livianos/km/carril). Esta velocidad se puede determinar por medicin
directa en campo o por a partir de una velocidad a flujo libre base.
La expresin usual para el clculo de la velocidad a flujo libre para
anlisis operacional de carreteras de carriles mltiples es:

FFS BFFS f LW f LC f M f A
58

CAPACIDAD VIAL (37)

Carreteras de Carriles Mltiples

59

CAPACIDAD VIAL (38)

Carreteras de Carriles Mltiples

FFS BFFS f LW f LC f M f A

Donde:
FFS: velocidad a flujo libre estimada.
BFFS: velocidad a flujo libre base, 100 km/h en urbano y en rural.
fLW: ajuste por ancho de carril tabulado HCM 2000.
fLC: ajuste por distancia libre lateral total tabulado HCM 2000.
fM: ajuste por tipo de faja separadora central tabulado HCM 2000.
fA: ajuste por puntos de acceso tabulado HCM 2000.
Ancho de carriles. Cuando el ancho promedio de todos los carriles es
menor de 3.60 m, se reduce la velocidad a flujo libre base. No hay datos
para factores de ajuste en carriles menores a 3.00 m.
Tipo de faja separadora central. Para carreteras no divididas, este
ajuste considera la friccin causada por la corriente de trnsito en el
carril adyacente.
Densidad de puntos de acceso. Esta se encuentra al dividir el nmero
60
total de puntos de acceso en el lado derecho de la direccin en estudio,

CAPACIDAD VIAL (39)

Carreteras de Carriles Mltiples

61

CAPACIDAD VIAL (40)

Carreteras de Carriles Mltiples

62

CAPACIDAD VIAL (41)

Carreteras de Carriles Mltiples
Distancia libre lateral. Entre las reducciones de velocidad causadas
por la distancia libre lateral, se consideran: seales, rboles, estribos
de puentes, defensas metlicas, y muros de contencin. Los bordillos
no se consideran obstrucciones.
La distancia libre total se toma como:
Donde:

TLC LC R LC L

TLC: distancia libre lateral total (m).

LCR: distancia libre lateral desde el borde derecho de la calzada
hasta la
obstruccin (m).
LCL: distancia libre lateral desde el borde izquierdo de la calzada
hasta la
obstruccin (m).
Para carreteras sin separador no existe ajuste por distancia libre
63
lateral izquierda, debido a que este se considera en el ajuste por

CAPACIDAD VIAL (42)

Carreteras de Carriles Mltiples
Clculo de la tasa de flujo (Vp).
Al volumen horario se le debe realizar 2 ajustes para convertirlo a
tasa de flujo equivalente en vehculos livianos, la cual se usa en los
anlisis de niveles de servicio. Estos factores de ajuste son: FHMD y
el factor por presencia de vehculos pesados fHV. Tambin se usa el
No. De carriles N de tal forma que la tasa de flujo pueda ser
V
expresada por carril, as:

Vp

( FHMD )( N )( f HV )( f p )

Donde:
Vp: tasa de flujo equivalente en 15 min (veh liv/h/carril).
V: volumen horario por sentido (veh mixtos/h).
FHMD : factor de la hora de mxima demanda.
N : nmero de carriles por sentido.
fHV : factor de ajuste por presencia de vehculos pesados.
fp : factor de ajuste por tipo de conductores.
64

CAPACIDAD VIAL (43)

Carreteras de Carriles Mltiples
El factor de ajuste por vehculos pesados (heavy vehicles) FHV, se
calcula por la siguiente expresin:

FHV

100

100 PT ( ET 1) PB ( EB 1) PR ( E R 1)

donde:
PT = porcentaje de camiones (trucks).
PB = porcentaje de autobuses.
PR = porcentaje de vehculos recreativos.
ET = automviles equivalentes a un camin tabulado HCM 2000.
EB = automviles equivalentes a un autobs tabulado HCM 2000.
ER = automviles equivalentes a un vehculo recreativo tabulado
2000.

HCM

El factor de ajuste fp para tener en cuenta las caractersticas de la poblacin

de conductores o usuarios, parte de la condicin representativa de
conductores familiarizados por la va en la que circulan.
Los valores del factor de ajuste fp varan de 0.85 a 1.00. Se aplica el valor de
1.00 cuando se presentan viajeros comunes, a menos que haya evidencia
65
para aplicar un valor ms bajo. Menores valores pueden representarse en

CAPACIDAD VIAL (44)

Carreteras de Carriles Mltiples

66

CAPACIDA
D
VIAL (45)

Carreteras de
Carriles Mltiples

67

CAPACIDAD VIAL (46)

Carreteras de Carriles Mltiples

68

CAPACIDAD VIAL (47)

Carreteras de Carriles Mltiples
Determinacin del Nivel de Servicio.
Sobre la base de una velocidad a flujo libre FFS, medida en campo o
estimada, se construye una curva velocidad-flujo.
Basndose en la tasa de flujo vp y la curva velocidad-flujo construida,
se lee en el eje vertical la velocidad media de los automviles. Siendo
as, la densidad se calcula usando:

D
Donde:

vp
S

D: densidad (veh livianos/km/carril)

Vp: tasa de flujo equivalente (veh livianos/h/carril)
S: velocidad media de los automviles (km/h)
Finalmente, el nivel de servicio se determina comparando la
densidad calculada con la presentada en la curva.
69

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 5

70

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 5

71

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 5

72

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 5

73

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 5

74

CAPACIDAD VIAL
Ejemplo 5

75

CAPACIDAD VIAL (48)

Carreteras de Carriles Mltiples
Anlisis de proyecto o diseo.
Como ya se mencion, el objetivo del anlisis a nivel de proyecto
consiste en determinar el nmero de carriles necesarios para lograr
un nivel de servicio dado, para unas condiciones geomtricas y de
trnsito pronosticadas para el ao del proyecto.
El anlisis consiste en suponer un nmero de carriles N, con el cual
se calcula la tasa de flujo mxima Vp y con la velocidad FFS,
estimada o medida, se dibuja la curva velocidad-flujo. Luego se
entra a esa curva con el dato de Vp y se determina la velocidad
media de vehculos livianos S.
Con Vp y S se calcula la densidad D, con la cual se determina el nivel
de servicio.
Determinado el nivel de servicio se compara con el nivel de servicio
deseado.
76

CAPACIDAD VIAL (49)

Carreteras de Carriles Mltiples
Anlisis de planeamiento.
El enfoque general de clculo consiste en convertir el TPDA del ao
de proyecto en un VHP y estimar de la curva velocidad-flujo una tasa
mxima de flujo de servicio por carril Vmx que permita calcular,
aproximadamente, el nmero de carriles necesarios.
Suponiendo condiciones ideales o base, el nmero de carriles
necesarios en cada sentido se calcula por:

V
N
( FHMD )(Vmx )( f HV )( f p )

Donde Vmx es la tasa de flujo para el nivel de servicio seleccionado,

la cual se puede obtener de la grfica (diap. 31) interceptando la
curva velocidad-flujo con la lnea que define la densidad mxima de
ese nivel de servicio.
77

CAPACIDAD VIAL (50)

Carreteras de 2 carriles
Estas vas se definen como una calzada que tiene un carril
disponible para cada sentido de circulacin. Los rebases a vehculos
lentos se efectan en el carril opuesto, siempre que lo permitan las
condiciones fsicas o geomtricas de la va y de trnsito.
Como los rebases se hacen en el carril del sentido opuesto y las
oportunidades de lograrlos dependen en gran medida del volumen
de trnsito opuesto, la capacidad y niveles de servicio se analizan
para ambos sentidos.
Las medidas de efectividad para describir la calidad del servicio son:
velocidad media de viaje y la demora % en seguimiento.
La velocidad media de viaje refleja la movilidad, al dividir la longitud
del segmento de carretera entre el tiempo medio de viaje de todos
los vehculos que circulan por el segmento en ambas direcciones
durante el perodo en estudio.
El % de tiempo consumido en seguimiento, representa la libertad
78
para maniobrar y confort en el viaje. Como esta medida es difcil de

CAPACIDAD VIAL (51)

Carreteras de 2 carriles
En carreteras de 1er orden, donde se espera una alta movilidad, se
usan ambos criterios de medicin; pero en vas con velocidades
reducidas en donde la accesibilidad es lo ms importante, el nivel de
servicio se basa en el % de tiempo consumido en seguimiento.
Por tanto, estas carreteras se clasifican en:
Clase I: aquellas
velocidades altas.

donde

los

conductores

esperan

viajar

Clase II: son aquellas en donde los conductores no necesariamente

esperan viajar a altas velocidades. Funciona como rutas de acceso
para las vas clase I, no son arterias primarias y son para viajes
relativamente cortos.

79

CAPACIDAD VIAL (52)

Carreteras de 2 carriles
Las condiciones base para este tipo de vas son:
1.
2.
3.
4.
5.

Carriles de ancho mnimo de 3.60 m.

Inexistencia de tramos con rebase restringido.
Todos los vehculos en la corriente de trnsito son ligeros.
La distribucin direccional del volumen de trnsito es 50/50.
Terreno llano.

Nivel de servicio A. Los conductores viajan a la velocidad deseada.

La frecuencia de rebase no alcanza el nivel de demanda, es decir, la
demanda por rebase es inferior a la capacidad de rebase, y grupos
de 3 o ms vehculos son raros. Una tasa de flujo de 490 veh
livianos/h en ambas direcciones puede lograrse con condiciones
base o ideal.
Nivel de servicio B. La demanda por rebase es ms significativa y
se aproxima a la capacidad de rebase. Tasas mximas de 780 veh
livianos/h en ambas direcciones puede lograrse con condiciones
base o ideal. Por encima de esta tasa de flujo, el nmero de grupos
80
vehiculares se incrementa significativamente.

CAPACIDAD VIAL (53)

Carreteras de 2 carriles
Nivel de servicio C. Describe ms incrementos de flujo, resultando
en notables formaciones de grupos, tamaos y frecuencias de zonas
de no rebase, disminuyendo la capacidad de rebase. A pesar de que
el flujo vehicular es estable, es susceptible de congestionarse debido
a los vehculos que hacen maniobras de vuelta o por vehculos
lentos. Una tasa hasta de 1.190 veh livianos/h en ambas direcciones
puede encontrarse bajo condiciones base o ideal.
Nivel de servicio D. Describe un flujo vehicular inestable. Las 2
corrientes de trnsito opuestas empiezan a operar a volmenes
altos, en la medida que la maniobra de rebase se torna difcil, por
tanto la demanda por rebase es alta y su capacidad se aproxima a
cero.
Nivel de servicio E. El rebase es prcticamente imposible y los
grupos de vehculos son intensos debido a circulaciones lentas u
otras interrupciones. El volumen ms alto que se puede encontrar
define la capacidad de la carretera, generalmente 3.200 veh
livianos/h en ambas direcciones.

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CAPACIDAD VIAL (54)

Carreteras de 2 carriles

Obsrvese que en un segmento Clase I con un 45% de tiempo en

seguimiento y con velocidad media de viaje de 65 km/h operara en
servicio D.
Sin embargo, un segmento Clase II en las mismas condiciones
operara a servicio B.
La diferencia del servicio est en las expectativas que tienen los
conductores al circular por ambos tipos de va.

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