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    Suspensión Mcpherson & Double Wishbone Ok

    Cargado por

    Benjamin Fuller
    Este documento describe diferentes tipos de suspensiones de automóviles, incluidas las suspensiones McPherson y doble wishbone. La suspensión McPherson fue desarrollada por Earl McPherson en 1951 y se caracteriza por un brazo de control superior y brazos transversales inferiores. La suspensión doble wishbone utiliza dos brazos transversales en forma de horquilla para cada rueda, permitiendo su movimiento vertical. El documento también discute los efectos dinámicos de estas suspensiones, como el centro instantáneo de rotación y el centro de balanceo.

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    Suspensión Mcpherson & Double Wishbone Ok

    Cargado por

    Benjamin Fuller
    196 vistas26 páginas
    Este documento describe diferentes tipos de suspensiones de automóviles, incluidas las suspensiones McPherson y doble wishbone. La suspensión McPherson fue desarrollada por Earl McPherson en 1951 y se caracteriza por un brazo de control superior y brazos transversales inferiores. La suspensión doble wishbone utiliza dos brazos transversales en forma de horquilla para cada rueda, permitiendo su movimiento vertical. El documento también discute los efectos dinámicos de estas suspensiones, como el centro instantáneo de rotación y el centro de balanceo.

    Descripción original:

    mcphearson

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    Este documento describe diferentes tipos de suspensiones de automóviles, incluidas las suspensiones McPherson y doble wishbone. La suspensión McPherson fue desarrollada por Earl McPherson en 1951 y se caracteriza por un brazo de control superior y brazos transversales inferiores. La suspensión doble wishbone utiliza dos brazos transversales en forma de horquilla para cada rueda, permitiendo su movimiento vertical. El documento también discute los efectos dinámicos de estas suspensiones, como el centro instantáneo de rotación y el centro de balanceo.

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    Suspensión Mcpherson & Double Wishbone Ok

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    Este documento describe diferentes tipos de suspensiones de automóviles, incluidas las suspensiones McPherson y doble wishbone. La suspensión McPherson fue desarrollada por Earl McPherson en 1951 y se caracteriza por un brazo de control superior y brazos transversales inferiores. La suspensión doble wishbone utiliza dos brazos transversales en forma de horquilla para cada rueda, permitiendo su movimiento vertical. El documento también discute los efectos dinámicos de estas suspensiones, como el centro instantáneo de rotación y el centro de balanceo.

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    SUSPENSIN

    McPHERSON & DOUBLE


    WISHBONE

    FUNCIN
    La suspensin de un automvil est constituida por el
    conjunto de muelles, amortiguadores y otros elementos que
    unen el chasis al eje de las ruedas y cuya finalidad principal es
    aumentar la comodidad de los ocupantes.

    PARTES BSICAS
    En general cualquier sistema de suspensin est constituido por
    los siguientes elementos:
    Brazos transversales: conectan la articulacin de la direccin y
    eje de la rueda con la carrocera o el chass.
    Articulacin de la direccin.
    Bujes de caucho.
    Rtulas
    Resortes
    Amortiguadores.

    SUSPENSIN McPHERSON
    Suspensin desarrollada por Earl s. Mcpherson en 1951 para
    el modelo Ford Consul.
    La principal idea de este diseo fue que la configuracin
    permita flexin independiente en una sola rueda sin que tenga
    que flexionar todo el vehculo.

    SUSPENSIN McPHERSON
    Ventajas:

    Ampliamente utilizado en las ruedas directrices.


    Sencillez en fabricacin y mantenimiento.
    Espacio relativamente pequeo
    Bajos costos de produccin
    Pequeos requerimientos de espacio para su instalacin
    Fcil maniobrabilidad
    Permite un menor consumo de gasolina ya que tiene un peso reducido.
    Con la suspensin independiente el movimiento de subida y bajada de una de las
    ruedas por efecto de las irregularidades del terreno no afecta al movimiento de la
    otra. Los vehculos con suspensin independiente poseen un centro de oscilacin
    mas alto por tanto se reduce el brazo de oscilacin, el momento de torsin y el
    balanceo (produce menos inclinacin en curvas). Esta suspensin tiene menos
    golpeteo y mayor adherencia en la rueda. Los choques y vibraciones no se
    transmiten entre ruedas del mismo eje.

    SUSPENSIN McPHERSON
    Desventajas:
    Tiene un problema geomtrico, ya que debido a su
    configuracin no es posible que el movimiento de la rueda sea
    vertical, sino que el ngulo vertical vara algunos grados
    durante su movimiento.
    Adems transmite el movimiento directamente del asfalto al
    chasis, lo que provoca ruidos y vibraciones en el habitculo.
    Se puede tambin colocar para el eje trasero, pero el volumen
    del maletero se ve perjudicado por el volumen que ocupan las
    torres.
    Con esta configuracin es imprescindible que la carrocera sea ms
    resistente en los puntos donde se fijan los amortiguadores y
    muelles.

    SUSPENSIN McPHERSON
    Versin Original del Sistema Mc Pherson: El diseo original de Earle
    McPherson tiene:
    - El amortiguador como elemento de guiado en la parte superior con
    un brazo, y
    En la parte inferior, dos elementos:
    - Un brazo transversal para soportar los esfuerzos trasversales, y.
    - El brazo de palanca de la estabilizadora para soportar los esfuerzos
    longitudinales.
    El conjunto muelle amortiguador es de compresin libre por lo
    tanto tiene un solo grado de libertad.
    Al transmitirse mediante el conjunto muelle-amortiguador todos los
    esfuerzos al chasis se requiere un dimensionado ms rgido de la
    carrocera en la zona de apoyo de la placa de fijacin

    VARIANTES EN LA MC PHEARSON.
    A partir de esta configuracin se realizan mltiples variaciones al
    diseo original de esta suspensin: Las opciones son:
    1. Se mantiene la configuracin pero transversalmente tiene un
    puente el cual se une a la carrocera y los brazos transversales y
    longitudinales son ms largos.

    VARIANTES EN LA MC PHEARSON.
    2. Se reemplaza el brazo transversal inferior por un triangulo, y se
    elimina el brazo longitudinal, en este caso la barra estabilizadora
    esta unida directamente sobre el triangulo.

    VARIANTES EN LA MC PHEARSON.
    3. Se reemplaza el brazo
    transversal inferior por
    dos brazos transversales.

    4. Se reemplaza el brazo transversal


    inferior por dos brazos o tringulos uno
    inferior y otro superior (DOBLE
    WISHBONE)

    VARIANTES EN LA MC PHEARSON.
    Dobles tringulos superpuestos:
    En traccin posterior: Se tienen
    un paralelogramo deformable
    creado
    por
    tringulos
    superpuestos (el inferior anclado
    a un subchasis).

    El movimiento del diferencial


    trasero se elimina con lo que se
    gana espacio en el interior del
    vehculo.

    SUSPENSIN DOUBLE WISHBONE


    Debe su nombre a la forma de los brazos transversales, en
    forma de horquilla o bien brazo en a
    Conforma un sistema de paralelogramo que permite al eje de
    la rueda moverse verticalmente.
    Cuando esto sucede los brazos transversales tienen un ligero
    movimiento de lado a lado causado por el arco que describen
    los puntos de pivote.
    En esta configuracin el brazo inferior carga con la mayor
    parte de la carga.

    Efectos Dinmicos de la Suspensin Mc


    Pherson- Double Wishbone.
    Centro instantneo de rotacin (CIR).

    Determinado por:
    - Longitud y ngulo de inclinacin de los tringulos de la
    suspensin.

    La distancia existente entre el CIR y la lnea que une los anclajes de las
    manguetas define el radio del arco que sigue la rueda al moverse la suspensin.

    Cuanto mayor sea dicho radio la trayectoria de la rueda ser ms rectilnea (genera
    menor camber). Cuanto menor sea, la trayectoria de la rueda ser ms curva
    (genera mayor camber).
    Adicionalmente, cuando el radio de arco es demasiado corto hace que la
    suspensin se comporte de manera similar a un eje pivotante, levantando el chasis
    en uno de sus lados y hundindolo en el otro ante las fuerzas laterales. Este es el
    caso de la suspensin Mc Pherson convencional.

    Centro de balanceo (RC).

    El RC es el punto alrededor del cual rota el CHASIS cuando comprimimos una de las
    suspensiones. Cada eje tiene su propio RC y pueden ser diferentes entre ellos. La
    unin de los RC determina el eje de balanceo, que es el eje alrededor del cual rota el
    vehculo en su conjunto.

    La distancia vertical entre el centro de gravedad (CG) y el centro de balanceo (RC)


    determina el momento de balanceo al aplicarse una fuerza centrfuga sobre el CG.

    Si el CG y el RC estn en el mismo punto, una aceleracin lateral no producir


    ninguna inclinacin lateral en el chasis.
    Si el CG est ms alto que el RC ( lo ms habitual ), una aceleracin lateral
    producir una rotacin del chasis hacia el exterior de la curva.
    Si el CG est ms bajo que el CB ( poco habitual ), una aceleracin lateral producir
    una rotacin del chasis hacia el interior de la curva.

    Lo que complica un poco el anlisis es que el RC depende del centro instantneo de


    rotacin de la suspensin, el cual vara constantemente en funcin del grado de
    compresin de la suspensin.

    Movimiento lateral del neumtico.

    Es generado por la trayectoria ms o menos curva que sigue el neumtico al


    comprimirse la suspensin. Genera los siguientes inconvenientes:
    -

    Genera un rozamiento lateral que nos hace perder velocidad.


    Modifica continuamente el lmite de agarre lateral del neumtico.

    Eleccin de la geometra frontal de la suspensin.


    Tringulos paralelos y de igual longitud:

    - Control de cada:
    Excelente.
    - Control desplazamiento lateral:
    Regular.
    - Control cada con balanceo chasis:
    Muy malo.

    Tringulos paralelos con el inferior ms largo.

    - Control de cada:
    Regular.
    - Control desplazamiento lateral:
    Muy bueno.
    - Control cada con balanceo chasis:
    Regular.

    Tringulos no paralelos con el inferior ms largo (el tringulo inferior cercano a la


    horizontal y el superior con una inclinacin hacia el centro del chasis y las longitudes
    de los brazos con una relacin de entre 1,2 y 1,5 a 1).

    - Control de cada:
    Malo.
    - Control desplazamiento lateral:
    Muy bueno.
    - Control cada con balanceo chasis:
    Excelente.

    Influencia de la geometra de la direccin sobre la


    suspensin (BUMP STEER Y ROLL STEER).
    Cuando la suspensin se comprime o se extiende, el tirante de direccin sube y baja
    junto a la rueda. Si la trayectoria de la rtula que une la mangueta y el tirante de
    direccin no es paralela a la que sigue el eje de la rueda se producir un giro
    indeseado de la direccin.
    Para evitarlo:
    - La rtula exterior del tirante de direccin
    debe de estar situada en cualquier punto
    de la lnea que une las rtulas inferior y
    superior de la mangueta o en su
    prolongacin.
    - La rtula interior del tirante de direccin
    debe de estar situado en cualquier punto
    de la lnea que une los anclajes superior
    e inferior de los tringulos en el chasis o
    en su prolongacin.
    - La prolongacin del tirante de direccin
    debe de pasar por el centro instantneo
    de rotacin de la suspensin.

    CONCLUSIONES.

    A primera vista parecera deseable tener un CB a la altura del CG o por encima de l


    para evitar el balanceo del chasis hacia el exterior en las curvas. Sin embargo, un CB
    elevado comporta que la fuerza lateral que ejerce el neumtico exterior a travs de las
    suspensiones tenga una componente vertical hacia arriba que levanta el chasis.
    Lo ms habitual en monoplazas de competicin es que el CB est entre unos 3 cm por
    debajo del suelo y unos 5 cm por encima de este. As logramos minimizar el
    levantamiento del chasis y el deslizamiento lateral de la rueda ante los baches. Sin
    embargo, sufriremos un mayor momento de balanceo que tendremos que contrarrestar
    bajando decididamente el centro de gravedad.
    Comparativamente, el comportamiento ptimo de la suspensin se prefiere en el
    control del balanceo del chass en una curva; luego se desea que tenga un buen control
    del desplazamiento lateral frente a los baches y finalmente, siendo el menos
    importante, un buen control de cada. Estas caractersticas se obtienen con la
    configuracin de Tringulos no paralelos con el inferior ms largo.
    El ngulo de los tringulos se define para situar el CIR y el CB en el lugar deseado.
    Cuanto ms lejos est el CIR ms bajo estar el CB.
    Adems del diseo de la geometra, hay que considerar la flexibilidad de los materiales
    y las tolerancias de las uniones, que generalmente juegan en nuestra contra.
    La direccin sin bump steer no existe. Simplemente porque la posicin de la rtula
    interior se desplaza lateralmente al torcer y porque el centro instantneo de rotacin va
    cambiando al comprimirse la suspensin. Lo que podemos hacer es minimizarlo hasta
    un lmite razonable.

    http://www.aficionadosalamecanica.net/mcpherson.htm
    http://www.carbibles.com/suspension_bible.html
    http://upcommons.upc.edu/pfc/bitstream/2099.1/12852/3/C%C3%
    A0lculs.pdf
    http://www.conrderacing.com/2012/10/tecnica-suspension-tipos1.html
    http://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/11786/PROYECTO%20FIN
    %20DE%20CARRERA-DANIEL_MESA_FDEZ.pdf?sequence=1
    http://www.aficionadosalamecanica.net/suspension3.htm
    http://earchivo.uc3m.es/bitstream/handle/10016/7554/PFC%20%20Ivan%2
    0Mula.pdf;jsessionid=210DFF24A78E614110986158841DFCE4?sequ
    ence=1
    http://www.zonagravedad.com/modules.php?name=News&file=arti
    cle&sid=760

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