Concepto de pavimento Caracteristicas que debe reunir un pavimento Clasificacion de los pavimentos Factores a considerar en el diseno de un pavimento.

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Pavimento: Es una estructura cuya funcion fundamental es distribuir suficientemente las cargas concentradas de las ruedas de los vehiculos, de manera tal que el suelo subyacente pueda soportarlos sin falla o deformacion excesiva. Caracteristicas que debe reunir un pavimento Ser resistente a las cargas impuestas por el transito Ser resistentes ante los agentes de intemperismos Presentar una textura superficial adoptada a las velocidades previstas de circulacion de los vehiculos. Ademas debe ser resistente al desgaste. Debe ser durable Presentar condiciones adecuadas respecto al drenaje El ruido de rodadura en el interior como en el exterior debe ser moderado Debe ser economico Debe poseer el color adecuado para evitar reflejos y deslumbramientos y ofrecer de esta manera una adecuada seguridad de transito.

Componentes de un pavimento
1 Capa de Rodadura 2 Capa Base 3 Capa Sub-Base 4 Suelo Compactado 5 Subrasante 6 Sub-drenaje Longitudinal 7Revestimiento de Hombreras 8Sub-Base de Hombreras

Funciones de las diferentes capas. Sub-rasante 1. Se refiere a ala capa situado debajo del pavimento. 2. La resistencia de la subrasante es un factor bsico en la determinacin de los espesores de las capas del pavimento se evala en Nicaragua por medio de la prueba del cbr

Funciones de las diferentes capas. Subbase: 1. Funcin econmica. 2. Funcin de capa de transicin : impide la penetracin de los granos entre base y subrasante y acta tambin como filtro de la base 3. Disminucin de las deformaciones :disminuye las deformaciones por cambios volumtricos , los esfuerzos son absorbidos por esta capa. 4. Drenaje. En muchos casos debe drenar el agua que se introduce en la carpeta o bermas y evitar la ascensin capilar.

 Funciones
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de las diferentes capas.

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Base Resistencia: consiste en proporcionar un elemento resistente que transmita los esfuerzos a la demas capas. Economica: tiene una funcion analoga a la subbase. Carpeta Superficie de rodamiento: la carpeta debe proporcionar una superficie uniforme y estable al transito, de textura y color conveniente y resistir los efectos abrasivos Impermeabilidad: impedir la penetracion del agua Resistencia: Su resistencia a la tension complementa la capacidad estructural

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Funciones de las diferentes capas. Hombros. Los hombros constituyen aquella parte del camino contigua a la superficie de rodamiento destinada para permitir la detencion del vehiculos en emergencia como para aumentar la capacidad de la via. Su ancho es variable de acuerdo a la importancia de la carretera y generalmente tiene una pendiente transversal ligeramente mayor a la de la superficie de rodamiento con el fin de acelerar la evacuacion de las aguas lluvias. En el aspecto estructural, la contribucion de los hombros se debe a que proporciona algun confinamiento lateral del pavimento.

Obras de drenaje. 1. El fin de estas obras es encauzar y descargar adecuadamente el agua. 2. Entre las obras de drenaje superficial, las cunetas y contracunetas son las mas empleadas en cortes, mientras que en terraplenes las mas usadas son las alcantarillas, los bordillos y los lavaderos o bajantes. 3. Tambien estan los subdrenajes , que son necesarios caundo es preciso controlar las condiciones de estabilidad en los cortes.

Clasificacion de pavimentos

Pavimento flexible:es una estructura que mantiene un contacto intimo con las cargas y las distribuye a la subrasante; su estabilidad depende del entrelazamiento de los agregados, de la friccion de las particulas y de la cohesion. Estan formados por una capa bituminosa apoyada generalmente sobre dos capas no rigidas, la base y la subbase.

Clasificacion de pavimentos

Pavimento semirigido:es un pavimento especial ya que es una estructura combinada compuesta por una capa bituminosa flexible apoyada sobre estructuras rigidas como losas antiguas de concreto o bases estabilizadas con cemento o similares. Su analisis es complejo debido a la diferencia de rigidez de las capas.Si el espesor no es adecuado en ocasiones reflejan las grietas preexistentes en las losas de concreto .

Pavimento articulado o de adoquines: esta compuesto por pequenos bloques prefabricados, normalmente de concreto, que se denominan en nuestro medio como adoquines;se asientan sobre un colchon de arena soportado por una capa de subbase o directamente sobre la subrasante.Su diseno como todo pavimento, debe estar de acuerdo con la capacidad de soporte de la subrasante para prevenir su deformacion.

Pavimentos rigidos:Esta conformado superficialmente por losas de concreto apoyadas sobre una estructura granular calculada de acuerdo a las capacidad de soporte del terreno, que en algunos casos se denomina subbase, y al volumen del transito , para garantizar su rigidez.Se le llama rigido por que al ser sometido a las cargas de transito deben ser practimante nulas las deformaciones que ocurran.

Proyectar un pavimento significa determinar la combinacion de materiales, espesores y posiciones de las capas constituyentes que sea mas economico, de entre todas las alternativas viables que satisfagan los requisitos funcionales requeridos.

Los siguientes factores deben ser tomados en cuenta, para que el proyecto sea completo y eficaz:

Materiales disponibles. Experiencia prctica de las empresas constructoras en la ejecucin de los servicios previstos. Restricciones presupuestarias. Restricciones operacionales y logsticas. Nivel de confiabilidad: Nc = PR (Vs > PP) deseable para el proyecto. El porcentaje de rea que representar la vida de servicio (Vs) mnima debe ser igual al periodo de proyecto (PP) adoptado. El valor Nc a ser fijado depende de la importancia de la carretera ya que cuanto menor sea su valor, mayor ser la frecuencia con que ocurrirn los deterioros localizados antes del final del periodo de proyecto, siendo necesaria la ejecucin de trabajos de conservacin mas frecuentes. Otro factor que tiene influencia en el nivel de confiabilidad (Nc) es la variacin esperada de las propiedades mecnicas de los materiales de construccin. Trfico previsto durante el periodo de proyecto. Condiciones climticas regionales (rgimen pluviomtrico y temperaturas). Consideraciones o no de estrategias de pavimentacin por etapas, en funcin de la incertidumbre sobre el trfico futuro.

Con la aplicacin del sistema de gerencia de pavimento no se pretende minimizar nicamente el costo de construccin del pavimento, si no el costo total del ciclo de vida, definido en la siguiente figura La ventaja de este procedimiento est en poder elegir la solucin ms eficaz en trminos econmicos, y no aquella que es de menor costo de implantacin. El procedimiento convencional puede llevar a serios problemas cuando llega el momento de restaurar el pavimento. El caso tpico de los pavimentos semirrgidos cuya restauracin tiende a ser onerosa debido a la reflexin de las fisuras de la base cementada.

Criterios para el estudio y diseo de pavimentos.

En la figura anterior se ilustra los 5 elementos para la revisin del estudio y diseo de pavimentos. 1. El tipo de camino (Clasificacin funcional) 2. El tipo de proyecto: nuevo, mejoramiento , rehabilitacin , reconstruccin. 3. El tipo de pavimento adecuado y conveniente y sus elementos 4. Criterios y mtodos de diseo empleado y las variables de diseo: transito , materiales, clima, calidad de materiales, calidad subrasante, etc. 5. La etapa de estudio que se quiera revisar :campo , gabinete o informe final (o parcial).

Etapas o procesos para el estudio y diseo de un pavimento

Consideracin por tipo de proyecto pavimento y mtodo de anlisis

Dentro de los factores externos se haban descritos. 1. Caracterizacin del material de la subrasante, (fundaciones) o calidad estudio de los suelos. 2. Transito y su cuantificacin 3. Materiales y mezclas disponibles que sern empleados en el pavimento 4. Clima 5. Costos.(Localizacin de la obra)


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Definiciones generales
Vehiculos livianos :Aquellos menos de 5 toneladas (Automoviles, camionetas etc.) Vehiculos comerciales: mas de 5 toneladas (camiones, buses, remolques, etc) Volumen promedio diario: volumen de transito durante un periodo de tiempo dividido por el numero de dias del periodo. Transito existente : Es aquel que presenta la via antes de ser pavimentada Transito atraido:volumen de transito que sin cambiar ni su origen ni su destino, puede ocupar la futura via Transito generado en una nueva via o mejorada: volumen que resulta como consecuencia del desarrollo economico y social de la nueva zona de influencia Transito inducido: transito atraido + generado.

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La clasificacion de los Caminos a cargo de l Departamento de Viabilidad ha adoptado diferentes maneras de Clasificacion. 1. Por el tipo de construccion 2. Por la division politica del pais 3. Clasificacion funcional. Por el tipo de Construccion. Caminos Pavimentados: La superficie de rodamiento esta formada por capas de concreto asfaltico, concreto hidraulico o adoquines. Caminos revestidos: La superficie de rodamiento esta formada por capas de material selecto cuyo espesor minimo es de 25cm.

Camino de todo tiempo: Permite la circulacion de trafico todo el ano y la superficie de rodamiento es de material selecto con 15 cm de espesor minimo. Caminos de estacion seca: Carecen de drenaje por lo que el trafico queda interrumpido en la epoca de lluvia, la superficie de rodamiento la constituye el terreno natural y carece de material de recubrimiento. Por la division Politica del pais. Nacionales de Primera clase:Carreteras que comunican ciudades de mas de 100,000 habitantes con los puertos o fronteras internacionales. Nacionales de segunda clase:Conectan ciudades de mas de 25000 habitantes sirven para acortar distancias entre las carretera principal y los lugares importantes de recreo.

Clasificacion de los Caminos Departamentales de primera clase:Conectan ciudades de 5000 a 25 ooo habitantes. Departamentales de segunda clase: Comunican ciudades de menos de 5000 habitantes. Caminos vecinales: Conectan fincas y poblados con las carreteras de las categorias anteriores. Clasificacion Funcional. Troncal Principal: Sirve como corredor para viajes a larga distancia como trafico interdepartamental o interregional. Tiene un volumen de trafico de mas de 1000 veh/dia y la velocidad de operacion es de 100 km/h. Troncal secundaria:Une centros urbanos con poblaciones entre los 10000 y 50000 habitantes. El volumen de trafico es un promedio de 500veh/dia y su velocidad de operacion de 40 a 60km/hr.

Clasificacion de los Caminos Colectora principal: Une centros urbanos con 4000 a 10000 habitantes. Su volumen de trafico es de 250 veh/dia y su velocidad de operacion es de 40 a 60 km/hr. Colectora Secundaria: Une principalmente zonas con poblaciones inferiores a los 400habitantes con un tipo de camino superior su volumen de trafico es de 100 a 200 veh/dia y su velocidad de operacion es de 30 a 50 km/h. Caminos vecinales: Tienen acceso a zonas poblacionales inferiores a los 1000 habitantes. Su volumen de trafico es menor de 50veh/dia y su velocidad de operacion es de 40km/hr como maximo,

 Red

vial de Nicaragua 2004

Red vial de Nicaragua 2004 Algunos de estos tramos soportaron en el ano 2001 mas de 47000 vehiculos/dia.Con estos datos se debe figurar la importancia de nuestras vias y lo importante que resulta en discernir en temas relacionados con los disenos de pavimento de nuestra red vial basica y el creciente trafico en vehiculos por dia a los cuales se ven sometidos nuestras vias.

Caracteristicas de los volumenes de Transito

Los volumenes de transito simpre son considerados como dinamicos, por lo que solamente son precisos para el periodo de duracion de los aforos. Sin embargo, debido a que sus variaciones son generalmente ritmicas y repetitivas, es importante tener un conocimiento de sus caracteristicas, para asi programar aforos, relacionar volumenes en un tiempo, y lugar con volumenes de otro tiempo y lugar, y prever con la debida anticipacion la actuacion de las fuerzas dedicadas al control del transito y labor preventiva, asi como la conservacion. Por lo tanto, es fundamental, en la planeacion y operacion de la circulacion vehicular, conocer las variaciones periodicas de los volumenes de transito dentro de las horas de maxima demanda, en las horas del dia, en los dias de la semana y en los meses del ano. Aun mas, tambien es importante conocer las varaciaciones de los volumenes de transito en funcion de su distribucion por carriles, su distribucion direccional y su composicion.

Distribucion y Composicion

Debe tenerse en cuenta que los vehiculos esten clasificados en los formatos que utiliza el sistema de administracion de paviementos del MTI. La norma establece que el peso bruto maximo total por vehiculo <41,000k. Igualmente , en los estudios de volumenes de transito muchas veces es util conocer la composicion y variacion de los distintos tipos de vehiculos . La composicion vehicular se mide en terminos de porcentajes sobre el volumen total. Por ejemplo, porcentaje de automoviles, de autobuses y de camiones.

 Variaciones

Vehiculos

Porcentuales por tipo de

Estadistica. Se trata de los valores obtenidos para el transito actual. Convenientemente de los valores investigados en la red de estaciones de transito a nivel nacional. Esta red clasifica los vehiculos de tal manera que se puedan obtener valores acerca de la composicion vehicular En la mayoria de las vias, no siempre se dispone de toda la informacion de volumnes a traves de periodos largos como, por ejemplo, un ano. Por lo tanto es necesario contar con estaciones maestras de aforo permanente o periodico, que permitan determinar factores de expancion y ajuste aplicables a otros lugares que tengan comportameintos similares y en los caules se efectuaria la medicion de aforos en periodos cortos. Los aforos continuos proporcionan informacion muy importante con respecto a los patrones de variacion horaria, diaria , periodica o anual del volumen de transito. El transito tiende a tener variaciones ciclicas predecibles , por lo que a traves de una clasificacion adecuada de las vias y los aforos, es posible establecer el patron basico de variacion del volumen de transito para cada tipo de carretera o calle. Mas aun, si bien los valores de los volumenes especificos para determinados periodos (minutos, horas dias) pueden llegar a ser bastantesdiferentes de un lugar a otro , su proporcion en el tiempo con respecto a los totales o promedios, es en muchos casos, constante o consistente. Estas propiedades, son las que sustentan el uso de factores de expansion y ajuste en la estimacion de volumnes para otros lugares o periodos.

Estadistica (Ajuste y expasion de volumenes de trasito). 1. Estaciones Permanentes: Se realizan aforos dos veces al ano durante 24 horas, de esta forma se conoce la intensidad del trafico durante los periodos de verano e invierno durante el ano.Estas estaciones permiten un conocimiento de las variaciones tipicas del trafico (estacionales, semanales y diarias) y de la frecuencia de las intensidades horarias a lo largo del ano, asi como la obtencion de las tendencias de trafico a largo plazo. 2. Estaciones de control:Tienen por objeto conocer las variaciones diarias, semanales y estacionales para establecer unas leyes que pueden aplicarse a un grupo de estaciones similares o afines.En nuestro pais estas estaciones se realizan en caminos de adoquinadoy asfalto, en tramos donde el trafico es menor que en una estacion permanente. Sin embargo su principal funcion es de llevar un control de las estaciones permanentes y en donde se les efectuan conteos una vez al ano a diferencia que las estaciones sumarias. 3. Estaciones sumarias: En este tipo de estacion se realiza como minimo un aforo anual durante 12 horas diarias (de 6am a 6pm) en periodos de tres dias(Martes-Miercoles-Jueves) generalmente en todo el transcurso del ano y se efectuan en epocas de verano y/o invierno .Se realizan aforos en caminos que no han sido pavimentados, pero que tienen una afluencia vehicular moderada.

Ejemplo para realizar el ajuste y expansion de volumenes de transito en estaciones de cobertura a partir de estaciones maestras. En la siguiente figura se presenta una parte de una zona urbana, compuesta de una estacion maestra M y seis estaciones de cobertura.

Se cuenta con los volumenes de transito horarios TH, para las 24 horas en la estacion maestra M y para una hora especifica en cada una de las seis estaciones de cobertura.

 Volumenes

de Transito

Ajuste y expansion de volumenes de Transito. Los volumnes se pueden expresar como una proporcion de los volumnes diarios, de la siguiente manera:

(Pi)M = Proporcion del volumen de transito de la hora i con respecto al volumne de transito diario en la estacion maestra M. (THi) M = volumen de transito de la hora i en la estacion maestra M. (TD)M = volumen de trasnito diario en la estacion maestra M. La proporcion horaria del volumne de las 7AM a las 8AM con respecto a la estacion maestra M es:

Ajuste y expansion de volumenes.

Aplicando el procedimient o anterior para cada uno de los volumnes horarios se obtiene la respectiva proporcion horaria de la estacion maestra.

Ajuste y expasion de volumenes de transito. Si el patron determinado se aplica a las demasn estaciones, entonces enla estacion de cobertura 1 que fue aforada solo de 7AM a 8AM, se espera que su volumen horario (TH 7-8) el 0.077(7.7%) de su volumen de transito diario.

De donde ,despejando, obtenemos:

Ajuste y expasion de volumenes de transito. El ajuste con mayor frecuencia que se usa, consiste en transformar un conteo de 24 horas de un dia y mes especificos, volumen de transito diario,Tdi,a volumen de transito promedio diario,TPDi, lo cual se consigue mediante la siguiente relacion.

Donde : Fm= Factor de Ajuste Mensual Fd= Factor de Ajuste Diario

Ejemplo: Se tiene la variacion mensual del volumen total de vehiculos para una carretera interurbana en ambos sentidos.

El TPDM para el mes de enero seria:

Proyeccin del transito.

El transito en cualquier ano n puede calcularse con la expresion:

Tn= To (1+i)n
El transito acumulado durante los n anos se determina con la siguiente expresion. Tn=To ( (1+i)n -1)/i)*365

Para fines de diseno es conveniente que un estudio de suelo abarque los siguientes temas: Exploracion Sondeos minimo cada 100 mt y la profundidad minima recomendada es de 1.5omt. Caracterizacion Visualmente se clasifica a los suelos en grupos:grava , arena, limos y arcilla. Textura y forma de los granos, granulometria y plasticidad. Propiedades Fisico Mecanicas. Analisis granulometrico ASTM D-422 Constantes fisicas ASTM D-4318 Clasificacion de los suelos SUCS y AAHSTO Capacidad de Soporte Perfil estratigrafico

Cuando se comenzaron a realizar los primeros disenos se realizaban los siguientes ensayos. 1. Granulometria 2. Plasticidad 3. Clasificacion de los suelos 4. Resistencia al corte 5. Susceptibilidad a las variaciones de Temperatura Luego se tomaron propiedades basicas. Ensayos utilizando cargas estaticas 1. CBR 2. Ensayos de Comprension Simple Ensayos dinamicos 1. Modulo de Resiliencia Son pruebas que demuestran en mejor forma el comportamiento y lo que sucede debajo de los pavimentos en lo que respecta a tensiones y deformaciones.

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Propiedades fisico mecanicas de los suelos para subrasante. Granulometria Limites Atterberg Valor Soporte Densidad Humedad Clasificacion de Suelos. Existen diferentes metodos para medir la resistencia. Relacion de valor soporte California (CBR) Valor resistencia Hveem (Valor R) Ensayo de plato de carga (Valor k) Penetracion dinamica con cono Modulo de resiliencia (Mr) para pavimentos flexibles Modulo de reaccion (Mk) para pavimentos rigidos.

CBR( La relacion de Soporte de California ) Es una medida de la resistencia al esfuerzo cortante de un suelo bajo condiciones de humedad y densidad cuidadosamente controlada que tiene aplicacion principalmente en el diseno de paviemento flexible.

Clasificacion de la Subrasante

CBR de Diseno

Ensayo de plato de carga.

cargar un plato y medir la producir una determinada K es el cociente de dividir la entre la deformacion

Este ensayo consiste en presion necesaria para deformacion en el suelo. presion (p) aplicada producida en el suelo. K = /

El valor k esta en funcion del plato de carga, ya que los de diametro igual a 91,4cm (36) se usan para pavimentos rigidos y los de 30,5 0 45,7 (12 a 18) para pavimentos flexibles.

Plato de carga.

Asentamiento vs modulo de deformacion.

La guia AASHTO reconoce que muchas agencias no poseen los equipos para determinar el Mr y propone el uso de la conocida correlacion con el CBR.

En el diseno de pavimentos la calidad de los materiales para la base , la subbase y la carpeta ( las mezclas para estabilizacion) debe ser una preocupacion especial del disenador. Los danos en los pavimentos flexibles se deben a multiples causas, entre la cuales se encuentran las debidas a la mala calidad de las mezclas asfalticas, ocasionadas por fallas en los procesos industriales de su fabricacion o a los materiales usados en la produccion de las mismas, ya sean los aridos o los ligantes.Ultimamente, debido a las continuas fallas presentadas en los pavimentos en el pais, se ja culpado de ellas a la calidad de los asfaltos usados en las mezclas, sin embargo, no se ha demostrado que sea cierto. Se ha demostrado que una de las cuasas mas incidentes en la calidad de los pavimentos esta asociada a diferenciales de temperatura en las mezclas, encontrando que la falta de homogeneidad de la temperatura en ellas, genera las principales fallas, pese a que se haya sido riguroso en los disenos, control de calidad de materilaes y en los procesos constructivos.

La busqueda de materiales es una labor fundamental dentro del disneo de pavimentos por lo tanto demanda mucha rigurosidad. Los aspectos mas importantes del estudio respectivo de los suelos son: 1. Identificacion de banco 2. Identificacion y reconocimiento en planos topograficos y planos constructivos con el proposito de orientar la busqueda. 3. Investigaciones y prospecciones que aseguren los volumenes requeridos. 4. Ensayos de calidad de Materiales

Los factores que mas afectan en el pais son las lluvias,un poco menos los cambios de temperaturas. Las lluvias por su accion directa tienen una accion contundente y especial sobre el paviemento especialmente con la base y la subbase . Tambien cuando la carpeta esta expuesta de manera constante a la accion del agua se manifiesta un deterioro sustancial en la propiedades del asfalto.

Un aspecto importante al terminar las consideraciones tecnicas de los materiales, el transito y ambientales (clima) es la consideracion de los costos. El ingeniero disenador de pavimentos debe presentar un cuadro comparativo de los costos de las alternativas consideradas. Por lo general el criterio es el calculo del costo de diseno y seleccion del minimo en terminos de costos unitarios por unidad de longitud.

En el ejemplo anterior la alternativa B es mas costosa que la alternativa A

Muchas veces la alternativa menos costosa hoy, no produce los mejores resultados durante la vida util del proyecto y por lo cual el ingeniero disenador y el economista de transporte pueden hacer un ejercicio con el valor presente neto de las erogaciones a lo largo del periodo de analisis con el valor presente neto (VPN) dependiendo de los tipos de soluciones o alternativas. La idea del analisis es: Obtener el valor total de las erogaciones a realizar considerando que se realizan en diferentes momentos en el tiempo.

El estudio de la mejor alternativa en terminos de costos debe analizarse conforme la siguiente figura considerando cada una de las alternativas. En este caso hipotetico no se producen acciones de rehabilitacion o mejoramiento como parte del porceso de escogencia. La idea es calcular el VPN.

Diseno de Pavimentos flexibles . Parametros de Diseno

Variables a considerar.

Variables en funcion del tiempo.

El periodo de tiempo para el diseno. La vida util del pavimento.

Variables en funcion del Transito. Repiticiones de ejes equivalentes de 18kips (80kn) o Esals.

Confiabilidad.

Desviacion Estandar Total So.

Indice de Serviciabilidad. Es la capacidad que

tiene este de servir al tipo y volumen de transito para el cual fue disenado, es una medida cualitativa.

Serviciabilidad Inicial Po= 4.5 Para pavimentos rigidos Po=4.2 Para pavimentos flexibles Serviciabilidad Final Pt=2.5 o mas para caminos principales Pt= 2.0 para caminos de transito menor.

Coeficiente de Drenajes.

Coeficientes de aporte estructural

Coeficiente a1 para carpeta asfaltica.

Coeficientes de aporte estructural

Coeficiente a2 para base

Coeficientes de aporte estructural

Coeficiente estructural a3 para subbase.

Espesores Minimos

El dao de un pavimento se inicia desde el mismo momento de su finalizacin y puesta en servicio por lo que su funcionamiento (calidad) tiende a disminuir. Sin un mantenimiento y reparacin oportuna adecuada, este pavimento desarrolla danos sustanciales y eventualmente, la perdida prematura de su funcin. Los siguientes tres puntos deben considerarse con respecto al mantenimiento y reparacin de un pavimento. 1 Eliminar las causas de los defectos y danos en el pavimento y tomar las medidas preventivas. 2 Localizar los defectos y danos en el pavimento en un estado temprano, para tomar medidas temporales y hacer arreglos para la reparacin del pavimento sin ninguna demora. 3 Tomar en consideracin los efectos de las operaciones de reparacin sobre el transito z el ambiente a lo largo del camino

Inspeccin. El principal propsito de la inspeccin incluye. 1. Localizar anormalidades y danos en el pavimento. 2. Localizar obstculos u obstculos potenciales, los cuales puedan afectar el flujo normal del transito. 3. Ejecutar medidas temporales en caso de emergencia.

DANOS EN EL PAVIMENTO ASFALTICO. Un pavimento puede presentar danos o fallas funcionales o estructurales. Las fallas funcionales son aquellas que afectan al usuario, como ser una friccin superficial pobre, una mala textura, hidroplaneo en ahuellamientos, hundimientos, asentamientos, etc. Las fallas estructurales son aquellas que afectan la capacidad del pavimento para soportar las cargas. Ejemplos de fallas de este tipo son: espesor inadecuado, figuraciones, distorsiones y desintegraciones. Muchas de estas fallas no son provocadas por la accin del transito sino por otras causas como ser: malas tcnicas de construccin, fisuracin por baja temperatura, etc. No obstante esto, la accin del transito acelera el proceso de deterioro.

Danos relacionados principalmente a las caractersticas de la superficie: 1. Grietas: grietas finas y grietas lineales que ocurren localmente , teniendo un ancho de menos de 5mm. 2. Fallas: se refiere a las irregularidades de las partes de los accesos de estructuras o a lo largo de estructuras subterrneas. 3. Deformaciones: Roderas , rugosidad longitudinal, corrugacin. Protuberancias , depresiones , llorado de asfalto. 4. Abrasin: Desprendimientos de agregados, pulido de superficie, exfoliacin. 5. Roturas: Baches, segregacion , envejecimiento