Reporte Final C2C2

Mxico, 2011
Desarrollado por el Centro de Transporte Sustentable de Mxico Desarrollado por el Centro de Transporte Sustentable de Mxico
Hacia Ciudades Competitivas
Baja en Carbono, C C
REPORTE FINAL
Centro de Transporte Sustentable de Mxico
Fondos por el Strategic Programm Fund, administrado por la Embajada Britnica
en Mxico
En colaboracin con la Secretara de Desarrollo Social, SEDESOL y
el Instituto del Fondo Nacional de la Vivienda para los Trabajadores, INFONAVIT
Direccin General
Adriana de Almeida Lobo
Directora General
Salvador Herrera Montes
Director General Adjunto
Equipo de Trabajo
Alejandra Rangel Smith
Gerente de Movilidad y Desarrollo Urbano
Alejandra Acosta Herazo
Coordinadora de Desarrollo Urbano y
Poltica Pblica
Sayel Cortes Berrueta
Coordinador de Ingeniera y Economa
Ambiental
Leonardo Lpez Ruiz
Coordinador de Sistemas de Informacin
Geogrfca
Equipo de Apoyo
Carmen Hernndez Valds
Planeacin Urbana
Ximena Ocampo Aguilar
Diseo Urbano y Movilidad
Lissette Carlos Carrillo
Movilidad y Poltica Pblica
Mxico D.F., 2011
Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono
Contenido
Contenido
Quin es CTS Mxico? ...................................................................................................................................... i
1 Marco Contextual
1.1 Crisis econmica, ambiental y social en Mxico. ...................................................................... 2
1.2 Marco Terico ................................................................................................................................ 3
1.2.1 Cmo responde el proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono a esta crisis? ......... 18
1.2.2 Proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono ........................................................ 18
1.3 Marco metodolgico .................................................................................................................. 19
1.3.1 Seleccin de Ciudades ............................................................................................................. 21
1.3.2 Contexto de las Ciudades .......................................................................................................... 22
1.3.3 Comit Cientfco ...................................................................................................................... 26
1.3.4 Alcances................................................................................................................................... 27
1.3.5 Estimacin de emisiones y costos econmicos ........................................................................... 27
2 Metodologa
2.1 Niveles de anlisis de fuentes fjas y su proceso metodolgico ........................................... 33
2.1.1 NIvel 1: Vivienda individual, prototipo de inters social ............................................................. 33
2.1.2 Nivel 2: Barrio o colonia: Plantilla de Inters Social ...................................................................... 35
2.1.3 Nivel 3: Ciudad, Anlisis de Percepcin Remota y Fotointerpratacin. .......................................... 42
3 Fuentes Fijas
3.1 Nivel de Anlisis .......................................................................................................................... 61
3.2 Metodologa ........................................................................................................................... 62
3.2.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, GEI ................................................. 62
3.2.2 Estimacin de Costos ............................................................................................................ 65
3.3 Nivel Prototipo ........................................................................................................................ 67
3.3.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero ....................................................... 67
3.4 Nivel Plantilla ........................................................................................................................... 70
3.4.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero ....................................................... 70
3.5 Resultados Preliminares de Emisiones y Costos de Prototipos y Plantillas ..................... 75
4 Fuentes Mviles
4.1 Introduccin ............................................................................................................................ 91
4.2 Descripcin .............................................................................................................................. 92
4.3 Resultados ............................................................................................................................... 96
5 Relacin entre Fuentes Fijas y Fuentes Mviles
5.1 Introduccin .......................................................................................................................... 101
5.1.1 Caracterizacin del Entorno Urbano .................................................................................... 102
5.1.2 Relacin entre Usos de Suelo y Movilidad ............................................................................ 107
5.2 Resultados .............................................................................................................................. 111
5.2.1 Caracterizacin del Entorno Urbano .................................................................................... 111
5.2.2 Relacin cualitativa entre usos de suelo y movilidad. ............................................................ 114
5.2.3 Relacin cuantitativa entre usos de suelo y movilidad, enfoque multivariable ........................ 125
Contenido
6 Anlisis Comparativo
6.1 Prototipos ............................................................................................................................... 138
6.1.1 Emisiones de la Construccin .............................................................................................. 138
6.1.2 Emisiones del Mantenimiento ............................................................................................. 139
6.1.3 Costos de Construccin....................................................................................................... 140
6.1.4 Costos de Mantenimiento .................................................................................................. 142
6.1.5 Patrones de Movilidad en Zonas de Inters Social en Mrida ................................................. 143
6.2 Plantillas ................................................................................................................................. 146
6.2.1 Uso de Suelo y Distribucin del Espacio ............................................................................... 147
6.2.2 Emisiones ........................................................................................................................... 150
6.2.3 Costos ................................................................................................................................ 151
6.3 Ciudad .................................................................................................................................... 154
6.3.1 Distribucin de Usos de Suelo ............................................................................................. 154
6.3.2 Patrones de Movilidad ........................................................................................................ 155
7 Polticas Pblicas Competitivas
7.1 Estructura Urbana Multifuncional ...................................................................................... 163
7.2 Estructura Urbana Compacta .............................................................................................. 165
7.3 Espacio Pblico ...................................................................................................................... 168
7.4 Eco-Tecnologas y Construccin Sustentable .................................................................... 171
7.5 Movilidad Sustentable ......................................................................................................... 173
7.6 Participacin Ciudadana ...................................................................................................... 176
8 Conclusiones
9 Bibliografa
i
Quin es CTS Mxico?
Quin es CTS Mxico?
El Centro de Transporte Sustentable de Mxico (CTS-Mxico) es una organizacin mexicana sin fnes de lucro,
guiada por un Consejo Directivo con prestigio internacional, que tiene la misin de catalizar soluciones de
movilidad sustentable para mejorar la calidad de vida en las ciudades mexicanas. Nuestra tarea es promover
el esfuerzo de todos gobierno, iniciativa privada y sociedad para lograr la creacin de comunidades
vibrantes y saludables a travs de una movilidad ms efcaz y menos contaminante.
El CTS-Mxico pertenece al grupo de Centros de Transporte Sustentable del World Resources Institute,
EMBARQ (http://www.embarq.wri.org/); que tiene representacin en Mxico, Brasil, India, Turqua y los
Andes.
En los ltimos cinco aos, CTS-Mxico ha logrado una transicin importante, ha crecido de ser un programa
local enfocado a la Ciudad de Mxico, a ser una organizacin con reconocimiento a nivel nacional.
El objetivo fundamental del CTS-Mxico es avanzar en el desarrollo de los sistemas de movilidad que logren
lo siguiente:
Combatir el Cambio Climtico.
Mejorar la calidad del aire en nuestras ciudades.
ii
Escalar la calidad y la efectividad de
los sistemas de movilidad urbana.
Revitalizar y crear espacios pblicos
incluyentes y vibrantes.
Incrementar la competitividad de
nuestras ciudades.
Favorecer la equidad y la accesibilidad.
Promover la seguridad.
Impulsar la salud pblica.
Aumentar las oportunidades para
negocios de movilidad sustentable.
Para lograr alcanzar estos objetivos, el CTS-Mxico recibe
apoyo econmico de la Fundacin Hewlett, Fundacin Shell,
EMBARQ-WRI, Fundacin Bloomberg, FedEx y La Embajada
Britnica, entre otros. Trabajamos coordinadamente con
el gobierno mexicano a nivel federal, estatal y municipal,
frecuentemente formalizando estas alianzas con
Memorndums de Entendimiento.
El CTS-Mxico trabaja conjuntamente con los gobiernos del
Distrito Federal, Chihuahua, Len, Jalisco y Chiapas; y ha
logrado diversifcar sus actividades creando las siguientes
Gerencias: Gerencia de Sistemas de Transporte, Gerencia de
Planeacin de Transporte, Gerencia de Movilidad y Desarrollo
Urbano y la Gerencia de Cambio Climtico y Calidad del Aire.
Asimismo, nuestro Centro ha logrado colaboraciones con
distintas instituciones nacionales e internacionales como lo
son el Banco Mundial, la Organizacin Mundial de la Salud
a travs de la Organizacin Panamericana de Salud, la
Environmental Protection Agency (EPA) de Estados Unidos,
el World Resources Institute (WRI), la Secretara de Medio
Ambiente y Recursos Naturales (SEMARNAT), la Secretara
de Desarrollo Social (SEDESOL), el Instituto Nacional de
Ecologa (INE), el Centro Mario Molina y el Instituto del Fondo
Nacional de la Vivienda para los Trabajadores (INFONAVIT),
entre otros.
Nuestras reas de Trabajo: Transporte, Calidad del Aire y
Cambio Climtico; y Movilidad y Desarrollo Urbano.
iii
Quin es CTS Mxico?
CTS-Mxico ha privilegiado el apoyo a la construccin
de los sistemas de transporte masivo con autobs, en la
modalidad BRT (Bus Rapid Transit), por considerar esencial
la conformacin de redes de transporte masivo con buena
cobertura espacial y que ofrezcan servicios de mayor calidad
a los usuarios. Las redes de BRTs y Metro (en los casos que
exista), integradas con buses de menor capacidad y buena
calidad deben, en un plazo no mayor de 15 aos, transformar
el sistema de transporte pblico de las ciudades mexicanas
en la opcin ms conveniente para sus desplazamientos
cotidianos.
En el ltimo ao, el CTS-Mxico inaugur junto con el
Gobierno de Jalisco el primer corredor BRT en la entidad,
Macrobs, con la presencia del Presidente de la Repblica,
Felipe Caldern Hinojosa, quien asegur que este tipo
de sistemas de transporte son la solucin al tema de la
movilidad en el pas. Sin embargo, la estrategia para alcanzar
mayor sustentabilidad del transporte necesariamente debe
considerar el tema de manera integral, incorporando de igual
manera los siguientes temas:
Integracin de desarrollo urbano y transporte:
Ciudades con buena densidad urbana, usos mixtos con el
uso activo de las plantas bajas y cierta mezcla de niveles
de ingresos permiten el desarrollo de comunidades ms
vibrantes e integradas, donde caminar, andar en bicicleta
tomar el transporte pblico son opciones ms atractivas para
los desplazamientos.
Recuperacin de espacios pblicos:
Calles, plazas y parques han sido parte intrnseca en la vida
pblica de Mxico y tienen un papel indiscutible en la calidad
de vida de las personas; debemos recuperar el arte de crear
y conservar estos espacios de convivencia humana que han
engrandecido nuestras ciudades y apoyado la construccin
de comunidades durante siglos en Mxico. Centro de Coyoacn, Distrito Federal.
Usuarios de Metrobs.
iv
Integracin de las redes de transporte pblico:
La conformacin de una red accesible fsicamente y en
trminos de tarifa, con buena calidad de servicio, es
fundamental para fomentar la competitividad de nuestras
ciudades. Los puntos de conexin de los diferentes modos
juegan un papel importante en el tiempo, conveniencia y
costo de los viajes.
Transporte no motorizado:
Caminar y andar en bicicleta son actividades necesarias
para complementar un buen sistema de transporte pblico,
adems de ser la opcin ms adecuada para viajes cortos
en las ciudades, siempre y cuando las condiciones de
seguridad sean las adecuadas. Al mismo tiempo, se debe
destacar su efecto positivo en la salud de los mexicanos, que
desafortunadamente se encuentran en segundo lugar a nivel
mundial en cuanto a problemas de sobrepeso y obesidad.
Restricciones al uso del automvil:
Siendo la menos popular entre las medidas para la
sustentabilidad del transporte, es sin duda parte esencial.
La reduccin de la seccin vial para la circulacin de autos
a favor de transporte pblico y no motorizado, las polticas
de estacionamiento, la cobranza de peajes urbanos y
restricciones de circulacin por periodos determinados de
tiempo son parte de las alternativas posibles para hacer al
auto menos conveniente para los viajes diarios.
Combustibles y vehculos menos contaminantes:
Las medidas anteriores estn enfocadas a la reduccin
de la intensidad de uso de los vehculos motorizados para
realizar las actividades humanas y de movilizacin de carga
en las ciudades. Sin embargo, la otra clave en el transporte
sustentable tambin se encuentra en la utilizacin de
vehculos y combustibles limpios, que tengan bajas emisiones
por kilmetro recorrido.
Ciclotn en la Ciudad de Mxico.
Ciclotn en la Ciudad de Mxico.
1
1 Marco Contextual
1. Marco
Contextual
2
1 Marco Contextual
1.1 Crisis econmica, ambiental y social en Mxico.
La tendencia global indica que en los prximos 25 aos las ciudades concentrarn el 80% de la poblacin
mundial (Karekezi, 2003). En Mxico, segn el Consejo Nacional de Poblacin, CONAPO, actualmente poco
ms del 70% de la poblacin est concentrado en el rea urbana, por lo que la proyeccin estipula que
nuestro pas se acoplar a la tendencia mundial y en 25 aos tendr ms del 80% de su poblacin habitando
en zonas de carcter urbano.
Mxico, ante las crecientes presiones de la globalizacin, la inestabilidad econmica, el calentamiento
global y la escasez de recursos naturales, adicionales al fuerte problema de inseguridad; enfrenta el reto de
consolidar ciudades y regiones ms competitivas, equitativas y que ofrezcan una mayor calidad de vida.
El acelerado incremento poblacional y las altas tasas de motorizacin han contribuido a una expansin
descontrolada de la mancha urbana. El modelo de crecimiento expansivo y disperso que han adoptado
muchas ciudades mexicanas, genera con frecuencia la necesidad de trayectos ms largos, muchos de los
cuales se efectan en transporte colectivo de muy baja calidad y cada vez ms se realizan en transporte
privado. Este rpido crecimiento del parque vehicular, mala calidad de los servicios de transporte pblico y
elevadas barreras para caminar y usar la bicicleta contribuyen a procesos agudos de degradacin urbana,
contaminacin atmosfrica, congestin vial, incremento de los tiempos de viaje, accidentes de trnsito, estilos
de vida sedentarios y exclusin social, deteriorando signifcativamente la calidad de vida de la poblacin.
Asimismo, las altas tasas de motorizacin, de aproximadamente 7.5% anual a nivel nacional, incrementan
anualmente la participacin del sector transporte en la emisin de Gases de Efecto Invernadero (GEI) (INE,
2009). Hoy por hoy, este sector aporta el 20% de estos gases y de continuar las actuales tendencias de
motorizacin, incremento en distancias y tiempos de viaje; el sector transporte seguir incrementando de
manera acelerada su contribucin al cambio climtico. El sector transporte es responsable por lo menos de
las dos terceras partes de los gases de efecto invernadero producidos en las zonas urbana, convirtindose
en una problemtica local, con impacto global (INE, 2009).
La alta contribucin del sector transporte en el cambio climtico, nos obliga a buscar modelos urbanos y
sistemas de transporte que reduzcan la dependencia del auto y promuevan una movilidad sustentable.
La estrecha relacin entre la concepcin de ciudades y los sistemas integrales de transporte, estipula la
necesidad de la creacin de normas que regulen el crecimiento de la mancha urbana y fomenten el desarrollo
urbano compacto y de alta densidad. Para ello se parte de la premisa de que la integracin entre transporte
y desarrollo urbano es una herramienta indispensable para crear urbes seguras, competitivas, y sustentables
econmica, social y ambientalmente.
3
1 Marco Contextual
1.2 Marco Terico
El intento ms exitoso del ser humano de rehacer el mundo en el que
vive de acuerdo con el deseo ms ntimo de su corazn. Pero si la ciudad
es el mundo que el ser humano ha creado, es tambin el mundo en el que
a partir de ahora est condenado a vivir. As pues, indirectamente y sin
un sentido ntido de la naturaleza de su tarea, al hacer la ciudad, el ser
humano se ha rehecho a s mismo.
Robert Parker, 1967
Las discusiones en Mxico sobre un modelo de desarrollo bajo en emisiones con frecuencia se han centrado
en la necesidad de llevar a cabo acciones de mitigacin en las actividades relacionadas con la produccin
y el consumo de energa, donde estn incluidos el sector transporte y el elctrico. En nuestro pas, el sector
transporte ha sufrido el aumento ms rpido de emisiones durante las ltimas tres dcadas, y se espera que
con la cada vez mayor utilizacin y dependencia a los automviles, este ritmo de aumento en las emisiones
se mantendr constante.
Hasta hace muy poco, los factores importantes que explicaban el incremento del uso de vehculos en Mxico
eran nicamente el aumento del ingreso per cpita, la disponibilidad de vehculos (nuevos y usados) y el
costo relativamente bajo de los combustibles. Sin embargo y de manera ms reciente, el espectro de las
respuestas se ha ampliado para incluir otros factores tales como el nivel de deterioro en la calidad del
transporte pblico, el inadecuado cumplimiento de las normas de efciencia de los vehculos, y la no inclusin
del transporte como elemento determinante en las decisiones de planeacin urbana.
El sector transporte es el sector ms signifcativo y de ms rpido crecimiento en Mxico en trminos de
consumo de energa (SENER, 2008) y emisin de GEI (INE, 2009). Dicho sector produce actualmente cerca
del 20% del total de emisiones de GEI en Mxico, representando el transporte vehicular aproximadamente el
90% del consumo de energa y emisiones (INE, 2009).El parque automotor del pas se triplic en el trascurso
de una dcada, incrementndose de 8,3 millones de vehculos en 1996 a 21,5 millones en el ao 2006.
Ante tal escenario, Mxico ha comenzado a demostrar un mayor compromiso para impulsar acciones globales
en pro de la reduccin de emisiones de gases de efecto invernadero, tal y como lo refeja su pronunciamiento
en la Conferencia sobre Cambio Climtico de las Naciones Unidas celebrada en Copenhague en 2009. A la
par, se public el Programa Especial de Cambio Climtico (PECC), que instaura un marco amplio de accin
para enfrentar los impactos del cambio climtico en el pas a travs de la reduccin de las emisiones de
gases de efecto invernadero en todos los sectores productivos.
Los patrones de desarrollo urbano desembocados en la segunda mitad del siglo XX han hecho del automvil
una propiedad esencial para la vida diaria y convirtiendo otros modos de transporte en medios poco prcticos.
Lamentablemente estos patrones siguen vigentes en gran medida en el contexto internacional y por supuesto,
mexicano. Aunque existe el consenso de que muchos factores, adems del modelo de crecimiento de las
ciudades, infuyen en el patrn de viaje, hay pruebas concluyentes de que la dinmica urbana desempea un
papel trascendental.
4
El actual modelo de expansin urbana.
El modelo urbano expansivo consume grandes cantidades de
recursos incluyendo suelo, frecuentemente de carcter rural y
frtil para la agricultura adems de infraestructura. Por lo tanto,
la expansin indiscriminada tambin incrementa los costos
generales de viajes debido al creciente uso del automvil para
acceder al trabajo y a la residencia, espacios que se encuentran
cada vez ms lejanos. Sin embargo, es a nivel internacional
donde tal discusin ha cobrado mayor relevancia y ha dado
como resultado una produccin literaria sistemtica y rigurosa.
En Driving the Economy (Transportation Research Board, 2009)
se sostiene que las preocupaciones sobre el Cambio Climtico
necesariamente han centrado su atencin en el consumo
energtico y la huella de carbono proveniente de diversos
sectores de la economa y el tema de los viajes y las millas
1

recorridas en vehculo privado (VMT) ha ganado particular atencin, incluso a nivel legislativo. Uno de los
ejemplos ms contundentes es la propuesta presentada por los senadores estadounidenses Jay Rockefeller
y Frank Lautenberg, que solicitan que en el prximo proyecto de Ley de Transporte Federal de los Estados
Unidos, est presente la reduccin de las VMT per cpita como uno de los objetivos. Otra iniciativa es la
presentada por los representantes estadounidenses Rush Holt, Russ Carnahan y Jay Inslee, en la cual se
solicita explcitamente una reduccin del uso del automvil del 16% en los prximos 20 aos. (Poole, 2009).
Con iniciativas de este tipo donde se solicita la reduccin de las emisiones de carbono, la atencin hacia
los sistemas de transporte y el uso intensivo del vehculo privado es inevitable. De esta forma, el foco
sobre las VMT es indispensable, y aunque rara vez son de inters directo de los tomadores de decisin,
indiscutiblemente son un componente importante de la congestin vehicular y de las emisiones de gases de
efecto invernadero. Por lo tanto, las polticas diseadas para enfrentar estas difcultades se relacionan directa
o indirectamente con el uso del automvil como tal.
Un libro reciente, ampliamente distribuido, Growing Cooler (Ewing et al. 2007), realiza una revisin amplia y
exhaustiva acerca de la relacin existente entre el desarrollo urbano, los patrones de viaje y la responsabilidad
del transporte motorizado, especialmente de los automviles, en las emisiones de CO
2
. Este estudio realizado
por el Urban Land Institute es un importante punto de partida en la discusin sobre el ahorro de emisiones
que podra generarse si se implementaran modelos de crecimiento urbano ms densos y compactos.
1 Una milla = 1.6 kilmetros
2 Growing Cooler incluye un ambicioso esfuerzo para modelar el efecto del uso del suelo en el comportamiento de las VMT usando ecuaciones estructurales. Se
realizaron dos modelos: un modelo de corte transversal basado en 84 zonas urbanizadas en 2005 y un modelo longitudinal de las mismas reas urbanizadas de los dos
perodos de 10 aos entre 1985 y 2005. El conjunto de datos, reunido por el Instituto de Transporte de Texas (TTI), incluy la densidad de poblacin, longitud de los carriles
de carretera, ingresos por transporte y precios del combustible. Los autores encontraron que la mayor densidad de poblacin, entre otras variables, disminuye las VMT.
Estiman una reduccin de 0.213 por ciento en VMT de un 1 por ciento de aumento en la densidad de poblacin, basado en su modelo de corte transversal; y una reduccin
de 0.152 por ciento en VMT de un aumento de 1 por ciento en la densidad de poblacin, basado en su modelo longitudinal.
5
1 Marco Contextual
Desarrollo urbano compacto: diversidad de usos, infraestructura
adecuada, escala humana.
Un elemento primordial de dicho anlisis es que expone la
idea de desarrollo compacto no como un equivalente exclusivo
de grandes edifcios carentes de espacios de convivencia.
De manera contraria y teniendo lo anterior como trasfondo, el
desarrollo denso y compacto se presenta en este estudio como
la mezcla de usos combinada equilibradamente con el desarrollo
de centros de poblacin y empleo consolidados, interconexin
de calles, y el diseo de infraestructura y espacios urbanos
a escala humana. Lo anterior es un aspecto fundamental del
concepto ya que promueve una renovacin del concepto de
densidad para que ste, sea percibido en el imaginario colectivo
como una estrategia legtima y efectiva para afrontar muchos de
los retos de las urbes modernas.
De esta forma, el vnculo entre los patrones de desarrollo urbano
y los viajes individuales se ha convertido en un tema investigado
intensamente en la planifcacin urbana, con cientos de estudios
empricos muy rigurosos. As, uno de los ms renombrados,
es el realizado por Reid Ewing del Centro Nacional para el
Desarrollo Inteligente en la Universidad de Maryland, donde
utilizando un ndice de expansin (sprawl index), clasifc las
reas metropolitanas ms importante de Estados Unidos de
acuerdo a su grado de dispersin, midiendo sta en trminos de
poblacin, densidad de empleo, usos mixtos, infuencia de los
centros de actividad econmica y la conectividad de la red vial.
Cabe mencionar, que dicho anlisis tambin tuvo en cuenta la variable de ingresos y otras caractersticas
socioeconmicas de la poblacin. Al fnal, se concluy que los residentes de las zonas metropolitanas ms
compactas demostraron usar su vehculo en aproximadamente un 25% menos con relacin a las regiones
ms dispersas.
Debido a la relevancia que la discusin ha ganado en la ltima dcada, diversos estudios han abordado la
cuestin del desarrollo urbano y movilidad desde diferentes ngulos. Muchos investigadores han utilizado
estadsticas comparativas de viajes de regiones y/o barrios con el fn de analizar, principalmente, el
comportamiento de los viajes en diversos contextos y simular sus efectos en el tiempo. Este tipo de estudios
habitualmente se unen a las refexiones que muestran que las personas que viven en lugares con altas
densidades, con diversidad de usos, destinos accesibles y calles completas e interconectadas tienden a
realizar menos viajes y ms cortos.
Asimismo, otras investigaciones se han llevado a cabo por o en colaboracin con estudiosos en el ramo de
la salud pblica interesados en conocer cmo el entorno construido puede ser mejor diseado con el fn de
fomentar la actividad fsica diaria. Dichos estudios muestran que los residentes de comunidades orientadas
al peatn y con una escala ms humana, hacen ms viajes a pie y en bicicleta, lo cual mejora la salud de las
personas convirtiendo este tema en uno de inters general. Sin embargo e independientemente del enfoque,
los investigadores pertenecientes a diferentes disciplinas han encontrado que aumentar la actividad fsica
para reducir enfermedades provenientes de la obesidad como lo son la diabetes, hipertensin y problemas
del corazn es una de las razones ms importantes para fomentar el desarrollo compacto de las ciudades y
para reducir las millas recorridas en auto.
6
Ahora bien, en el campo de la geografa econmica, se ha prestado especial atencin a la ubicacin del empleo,
llevando a la caracterizacin casi general de las reas urbanas y/o metropolitanas como monocntricas,
policntricas, o dispersas. En Edge or Edgeless Cities (Lee 2007), se sustenta como el modelo monocntrico
de ciudad ha venido perdiendo su poder explicativo debido a la creciente descentralizacin del empleo fuera
de los centros urbanos. Dos visiones contrarias han surgido relacionadas con las implicaciones que trae esta
descentralizacin para la forma urbana. La primera y ms dominante (Lee 2007), sostiene que las ciudades
actuales son por naturaleza policntricas y cada vez ms, se caracterizan por la presencia de mltiples
nodos de actividad o de centros de empleo, los cuales deben seguirse fortaleciendo. La segunda visin
(Glaeser y Kahn 2001), sostiene que el comportamiento del empleo perifrico debe ser concebido como
una caracterstica del crecimiento disperso de las ciudades y no como centros policntricos pensados para
mantener el mismo grado de diversidad de actividades que otros lugares ms consolidados de la ciudad.
Asimismo, debemos al gegrafo David Harvey la construccin de una aguda perspectiva en el estudio de
los fenmenos socio-espaciales. De tal forma podemos afrmar que el espacio es socialmente producido,
transformado, reproducido, confgurado, ordenado e incluso inventado simblicamente. Sus cualidades varan
a medida que varan la organizacin social y las formas de relacin social. En consecuencia, la consolidacin
de una periferia urbana deviene de una sociedad de carcter capitalista que traslada a todos los problemas
socio-espaciales, sus contradicciones y los confictos entre los diversos grupos sociales (Harvey, 1996)
En este marco, elementos como las modalidades de empleo y la ubicacin del mismo, tienen especial
importancia. Los patrones de viaje estn fuertemente infuenciados por la densidad de unidades comerciales,
as como el desarrollo residencial (Cervero y Duncan, 2006). Por lo tanto, es de particular inters si existe
acumulacin de puestos de trabajo en las reas perifricas y si esta concentracin es lo sufcientemente
signifcativa para apoyar la existencia del transporte pblico, fomentar el desarrollo de uso mixto cerca de
estos sitios de trabajo, o facilitar los viajes ms cortos de automviles.
Se ha investigado considerablemente sobre el papel del vehculo en la reduccin de la huella de carbono
en el sector transporte. Sin embargo, hay menos informacin sobre la posible contribucin de las acciones
y las estrategias en el transporte para reducir la cantidad de viajes de los vehculos, o para potencializar
cambios en el sistema de transporte. As en Moving Cooler, las emisiones de gases de efecto invernadero
provenientes del transporte se presentan tambin como el resultado de la interaccin de cuatro factores:
la efciencia de combustible del vehculo, el contenido de carbono del combustible quemado, el nmero
de millas que viajan los vehculos y la efcacia operativa experimentada durante los viajes. Por lo tanto, la
variedad de estrategias de transporte que pueden utilizarse para reducir gases de efecto invernadero caen
en cuatro enfoques bsicos: tecnologa vehicular, tecnologa del combustible, comportamiento de los viajes,
y operaciones del sistema.
Sin embargo, y an cuando se hace nfasis en la aplicacin de tecnologas ms avanzadas, en el uso de
combustibles alternativos y en el mejoramiento de la efciencia de las redes de transporte, la relacin con
los usos de suelo sigue siendo sumamente relevante. De hecho y derivado de lo anterior, las estrategias
consideradas en Moving Cooler se dividen en cinco categoras, de las cuales tres estn directamente
relacionadas con el tema de la planeacin urbana: desarrollo inteligente (smart growth), movilidad no
motorizada y transporte pblico.
7
1 Marco Contextual
Enfocndonos especfcamente en el tema de la planeacin urbana, el conjunto de polticas conocidas como
Smart Growth o desarrollo inteligente, naci como respuesta a la creciente preocupacin de las comunidades,
principalmente en Estados Unidos, por el impacto causado por los modelos de desarrollo expansivo que ha
sido caracterstico de ese pas en los ltimos 50 aos. Este movimiento cuestiona el costo econmico que
conlleva el abandono de la infraestructura en los centros de la ciudad, solo para reproducirla de nuevo en
la periferia, adems cuestiona la creciente congestin vehicular, la exclusividad de ciertos usos de suelo
que obligan a realizar viajes cada vez ms largos para acceder a comercio y servicios, y discute igualmente
acerca de las propiedades comerciales e industriales que se encuentran abandonadas y que son de poco
aprovechamiento comunitario.
A principios de los aos 90, muchas organizaciones estadounidenses reconocieron la presencia de stos
problemas, es as que en 1996 se unieron una serie de organizaciones que hoy en da forman una coalicin
de 32 organizaciones que apoyan estos mandamientos del desarrollo inteligente. La red comenz elaborando
varios estudios de las comunidades consideradas como exitosas en diferentes aspectos y sobre esta lnea
base construyeron los 10 principios del desarrollo inteligente los cuales se presentan a continuacin:
Combinar los usos del suelo
Incentivar diseos de edifcacin compacta
Ampliar la gama de oportunidades y alternativas de vivienda
Crear comunidades peatonales
Desarrollar comunidades atractivas y distintivas que provoquen un fuerte sentido de
pertenencia
Preservar espacios abiertos y reas ambientalmente crticas
Fortalecer y dirigir el desarrollo hacia comunidades con infraestructura ya existente
Proveer una variedad de opciones de transporte
Provocar que las decisiones sobre la ciudad sean predecibles, justas y benefciosas a
nivel de costos
Propiciar la colaboracin de la comunidad en la toma de decisiones
Tales principios se constituyeron en un primer paso para la articulacin de metas y la defnicin de polticas
a nivel gubernamental, as como instrumento de difusin dirigido a las comunidades con el fn de que estas
conocieran los benefcios y las tcnicas especfcas para el desarrollo de cada uno de estos principios. Cabe
sealar que el ejercicio anterior se vigoriz como marco de referencia a nivel mundial a partir de la vinculacin
y fuerte respaldo de la International City/Council Management Association (ICMA) y la U.S Environmental
Protection Agency (EPA). En conjunto, estos actores escribieron y distribuyeron tres manuales: Why Smart
Growth, Best Development Practices, y Pedestrian and Transit-friendly Design.
8
Portland, Oregon.
El desarrollo inteligente reconoce las diversas relaciones entre
el desarrollo urbano y la calidad de vida de los habitantes de las
ciudades. En general, el desarrollo inteligente comenz como
una corriente que inverta gran parte del tiempo, atencin y
recursos en la restauracin de los tejidos de la comunidad y
la vitalidad de los centros. Sin embargo, una nueva vertiente
est ms centrada en la ciudad, en el transporte pblico y los
peatones, y promueve una mayor mezcla de vivienda y reas
comerciales. Asimismo, las acciones del desarrollo inteligente
tambin van enfocadas a la creacin de oportunidades, la
mejora en el acceso a los servicios y al incremento de la
competitividad urbana, todo en un marco de respeto al medio
ambiente.
En este mbito, uno de los ejemplos con mayor eco ha sido
el de Portland, Oregon. All, una de las piezas centrales fue
una estrategia de crecimiento regional acompaada de la
coordinacin de las inversiones de transporte pblico con las
polticas de uso del suelo. Por ejemplo, TriMet (Autoridad de
Trnsito de Portland) ha trabajado con los gobiernos locales
para disminuir la dependencia al automvil y coordinar
las acciones urbansticas que incluyen ampliacin de
banquetas, acceso peatonal, mezcla de usos, y estrategias
de densifcacin.
Siguiendo esta lnea, el entorno construido est pensado para infuir en el patrn de viaje a travs de tres
dimensiones principales: densidad, diversidad y diseo. As, el estudio de Cervero y Kockelman (1997) prueba
dicha proposicin examinando cmo estos factores afectan los costos de viaje y el modo de transporte de los
residentes de la Baha de San Francisco. Usando los registros de viaje y usos del suelo de 1990 obtenidos a
partir del censo y trabajo de campo, se valoraron ciertos modelos que relacionaban diferentes caractersticas
del entorno construido con las variaciones en las millas recorridas en vehculo por hogar, principalmente para
los viajes que no corresponden al trabajo. La investigacin revel que la densidad, la diversidad en el uso
del suelo y el diseo orientado a peatones, generalmente reducen las tasas de viaje y estimulan los viajes
no motorizados de manera estadsticamente signifcativa. Adems, se encontr que el desarrollo compacto
ejerce la infuencia ms fuerte sobre los viajes personales mientras que la presencia de comercio local fue
asociada de forma relevante con el modo de viaje. Y mientras que un factor como la calidad peatonal estaba
relacionado moderadamente con la eleccin modal para viajes personales, se encontr que aquellas personas
que residan en barrios con calles ms conectadas y estacionamiento comercial restringido, recorran en un
promedio signifcativo menos millas en vehculo.
Dicho estudio se ha convertido en un paradigma para nuevos urbanistas que sostienen que en combinacin,
el desarrollo urbano ms compacto, diverso, y con orientacin ms peatonal, infuye signifcativamente en los
patrones de viaje de las distintas comunidades.
9
1 Marco Contextual
De la refexin anterior, se desprenden una serie de indicadores,
que a travs del anlisis realizado para un sinnmero de
ciudades y reas metropolitanas en cuanto tamao, ubicacin
y tasas de crecimiento, tambin incluye al entorno construido
evaluando la densidad, la mezcla o la diversidad de usos, la
concentracin de desarrollo en centros, la disposicin espacial
de los usos del suelo y el diseo principalmente. Cabe indicar,
que tales indicadores tambin abarcan la red de transporte
pblico en cuanto a su distribucin espacial. Juntos, las
medidas de uso del suelo y transporte son referidas en la
literatura como el conjunto de las tres D. De ellas, densidad es
probablemente la ms estudiada, en parte, porque se puede
medir ms fcilmente. Sin embargo, determinar el efecto de
densidades ms altas en las VMT no es totalmente sencillo,
lo que hace difcil determinar la reduccin neta en el uso de
automvil (Ewing y Cervero 2001).
El acceso a transporte pblico es sealado como un factor
substancial en la reduccin de VMT, entonces las tres D
iniciales usadas por primera vez por Cervero y Kockelman
en 1997, se han ampliado a cinco. La diversidad es la
mezcla de los usos del suelo, desarrollado normalmente
para usos residencial y comercial y el grado en que estos
se encuentran distribuidos en una determinada rea (por
ejemplo, el equilibrio de puestos de trabajo vs. vivienda). El
diseo, trata de la estructura del entorno y las caractersticas
de la calle, particularmente aquellas dirigidas a mejorar la
experiencia peatonal y facilitar el uso de la bicicleta; el destino
(y accesibilidad) habla de la facilidad o conveniencia para
acceder a los diferentes destinos de viaje desde un punto
de origen, con frecuencia este criterio se mide utilizando la
distancia desde el centro de la ciudad o centro de negocios a
otros puntos de inters; y la distancia al transporte pblico,
trata de la posibilidad de acceso al transporte pblico desde
el hogar o el trabajo.
En concordancia con los anteriores criterios, Metropolitan
Spatial Trends in Employment and Housing (Giuliano, 2008)
muestra cmo la descentralizacin de empleo en reas
metropolitanas ha dado lugar a la aparicin de nuevas
aglomeraciones urbanas fuera de los tradicionales centros
urbanos. As, se identifc que el aumento de la densidad por
s sola, no es sufciente para reducir las VMT en una cantidad
signifcativa; ya que tambin una diversidad en los usos del
suelo es importante para la creacin de nuevos destinos en
10
Diagrama I-1: Efectos del Entorno Construido sobre la Movilidad Urbana y el Medio Ambiente
la ciudad, la localizacin de nuevos puestos de trabajo, comercio, vivienda (preferiblemente en centros), y la
mejora de la accesibilidad a estos destinos. Asimismo, se identifc como elemento importante el diseo de
los desarrollos y las redes de calles, ya que estos aspectos proporcionan alta conectividad entre los distintos
destinos con el fn de acomodar viajes no motorizados. Del mismo modo, se seal la necesidad de incluir
polticas de administracin de la demanda del auto para complementar los esfuerzos en la reduccin de VMT,
tales como el establecimiento de estndares para regular el estacionamiento.
La serie de libros y artculos escritos por Newman y Kenworthy (1989, 1999, 2006) han recibido tambin gran
atencin. En estos, se toca de nuevo la relacin entre la forma urbana y la dependencia al automvil. En su
comparacin transnacional, realizada en 1989 de 32 ciudades, estos autores mostraron que el consumo de
gasolina per cpita - un proxy para el uso del automvil - es mucho mayor en ciudades estadounidenses
que en el extranjero, un hecho que los autores atribuyeron a la menor densidad metropolitana de los Estados
Unidos. En esta lnea, Bento et al. (2005) examinaron una amplia gama de variables del entorno construido
y ciertas variables socioeconmicas para determinar los efectos sobre las VMT anuales de una gran muestra
de hogares que viven en la parte urbanizada de 114 U.S. reas metropolitanas estadsticas (MSA). En
su modelo, las VMT anuales se atribuyeron esencialmente al aumento de la propiedad en el nmero de
automviles, la descentralizacin de los centros de empleo, la distribucin espacial de la poblacin o su
centralidad, el balance de empleo-vivienda, y el suministro de transporte pblico.
De manera conceptual y como se ha podido observar, el sistema de transporte y uso del suelo reside en
un conjunto complejo de interacciones entre fuerzas que actan dentro de y sobre el contexto urbano. En
resumen, la literatura ha tendido a discutir dos relaciones complementarias: el impacto del entorno construido
sobre el comportamiento de los viajes, y el impacto del transporte en los patrones de desarrollo urbano.
11
1 Marco Contextual
Complementado lo anterior, la teora ms frecuente que relaciona usos de suelo y transporte presume que
los individuos basan sus decisiones de viaje principalmente en los costos. Esta suposicin implica una vez
ms, que el uso del suelo infuye directamente en el comportamiento de los viajes de varias formas ya que
se espera que elementos como la alta densidad y las reas de uso mixto involucren distancias ms cortas y
por lo tanto menos costosas, entre las viviendas, trabajos y servicios, en comparacin con la baja densidad
o los desarrollos de un solo uso. Las distancias ms cortas entre destinos reducen el nmero total de millas
recorridas, aumentan las oportunidades para incluir a ms destinos en un solo trayecto y hacen del caminar
o el uso de la bicicleta, prcticas ms atractivas. En otras palabras, la alta densidad y los usos mixtos
podran reducir las millas recorridas, el nmero de viajes y alentar el cambio modal. Una mayor densidad
tambin hara del transporte pblico una opcin ms viable mediante el aumento de pasajeros potenciales y
la reduccin de la distancia a destinos y paradas de transporte (Pushkarev & Zupan, 1977).
Ahora bien, en una muestra ms de la complejidad de la relacin entre los usos del suelo y el transporte,
aparecen dos nuevas cuestiones: el grado de causalidad versus la correlacin entre factores socioeconmicos,
el estilo de vida y la ubicacin (Handy, 2005). De esta forma, emergen dos visiones alternativas: la teora
basada en la utilidad y la teora basada en funcin de la actividad. En el modelo de utilidad, las opciones de
viaje de los individuos no slo se basan en la reduccin de los gastos de viaje, sino que para maximizar la
utilidad, es decir, los benefcios obtenidos por participar en una determinada actividad, se toman en cuenta
los costos de llegar a esa actividad. Desde esta perspectiva, una mayor densidad en el patrn de desarrollo
urbano puede producir que una persona viaje distancias ms cortas, o bien, puede resultar en que esa
persona elija un destino ms distante pero ms atractivo debido a la presencia de usos mixtos (Crane, 1996).
Como alternativa, el enfoque basado en la actividad, sugiere que las personas basan sus decisiones de viaje
de acuerdo al esquema de actividades diarias. As, estos patrones de actividad tambin se ven limitados
por consideraciones prcticas, tales como las horas de trabajo, los diferentes horarios de los miembros de
la familia o intereses personales. De esta manera, cuando estas consideraciones adicionales se toman en
cuenta, el papel del uso del suelo se muestra como parte de una estructura de decisin ms compleja.
La literatura sobre las polticas del transporte y el uso del suelo adopta muchas formas diferentes y utiliza una
amplia variedad de metodologas. Es extensa la investigacin que detalla las estrategias o intervenciones
adoptadas por ciudades (estudios de casos). Un menor nmero de estudios ha intentado evaluar los resultados
de estas intervenciones teniendo en cuenta la efcacia de las polticas aplicadas o usando simulaciones para
describir los resultados previstos (Spiekermann y Wegener, 2004). Otro nmero limitado de estudios evala
los resultados de las polticas de forma emprica usando una variedad de mtodos como la econometra,
anlisis espacial (Santos, 2004), modelos de eleccin discreta (Cerda, 2007),y funciones de produccin
econmica (Cervero y Kockelman, 1997; Cervero, 2003).
12
As, uno de los enfoques escasamente explorados para explicar esta relacin compleja entre lo urbano,
la movilidad y la calidad ambiental, es el fenmeno conocido como la Isla de Calor Urbana. El modelo de
crecimiento urbano durante los ltimos 50 aos ha tenido impactos positivos y negativos en las ciudades.
Sin embargo, una preocupacin es el constante aumento de las temperaturas urbanas. Una isla de calor es
una capa de aire frecuentemente ubicada sobre una ciudad o un rea construida, la cual es ms caliente que
el aire alrededor. La isla de calor se forma a medida que las ciudades van reemplazando las reas naturales
por cemento, edifcios, y otro tipo de infraestructura, cambios que contribuyen a elevar la temperatura de
distintas maneras:
Desplazando la cubierta vegetal
Combinando construcciones altas y vas estrechas que atrapan el aire caliente y
disminuye el fujo de aire; y
Agregando el calor residual de los vehculos, fbricas, y sistemas de aire acondicionado.
Los cambios en la cubierta de la vegetacin urbana es sin lugar a dudas un factor que indica cambios en el
patrn de crecimiento de la ciudad. Es conocido que dichos cambios se pueden medir a travs de informacin
climatolgica, anlisis de series de tiempo, y comparaciones entre las aglomeraciones urbanas, suburbanas
y rurales. Lo anterior, ha ayudado a que el efecto de isla de calor urbana sea documentado, especialmente en
megaciudades (Nueva York, Filadelfa, Washington D.C., Pittsburg, Buffalo, Cleveland, Atlanta, y los ngeles
(Bornstein y Lin, 2000)). Aunque el trmino de isla de calor implica para muchos un problema exclusivo
de ciudades industrializadas, varias investigaciones han mostrado que dicho fenmeno tambin se est
presentando en pequeas ciudades alrededor del mundo (Stone y Rodgers, 2001).
El fenmeno de isla de calor urbana afecta al medio ambiente y a la poblacin en un sin nmero de formas,
incluyendo el aumento de la demanda para la refrigeracin, la degradacin de la calidad del aire, las amenazas
para la salud pblica, la activacin de eventos meteorolgicos adversos, y promueve indirectamente la
expansin urbana. La creciente demanda de energa para la refrigeracin y el aire acondicionado son el
resultado directo de altas temperaturas ambientales y la disminucin de la calidad del aire. Adems, el
aumento de la demanda de energa junto con el aumento de los precios puede resultar en mayores costos
para los consumidores.
La isla de calor urbana en Atlanta, por ejemplo, es responsable por las tormentas al sur de la ciudad, lo
que podra causar inundaciones urbanas (NASA, 1999). Los episodios de temperaturas extremas, la mala
calidad del aire y las condiciones meteorolgicas desfavorables se combinan para empeorar la habitabilidad
y confort de las urbes, obligando a las personas a salir de stas. Sin embargo, esta compleja relacin entre
las condiciones ambientales y las zonas urbanas por lo general pasan inadvertidas para los tomadores de
decisin.
Durante mucho tiempo investigadores y formuladores de poltica han entendido las causas principales de la
isla de calor urbana, pero slo recientemente han empezado a investigar diversas estrategias para revertir o
mitigarlas de forma efcaz. Existen principalmente dos tipos de estrategias de mitigacin: Uno es un enfoque
tcnico, que se basa en el uso de revestimientos y materiales refexivos y el otro, aborda cambios en los
patrones de desarrollo residencial, el transporte y el uso de la energa.
13
1 Marco Contextual
Algunas investigaciones indican que el diseo urbano tambin puede ser relevante para las islas de calor
tanto como el factor de la densidad en s. Por ejemplo, Stone y Rodgers (2001) han confrmado una clara
relacin entre el tamao del lote y el exceso del fujo de energa de calor. Su anlisis estadstico indica que
los patrones bajos de densidad residencial en Atlanta contribuyen de manera signifcativa a la formacin de la
isla de calor. As, su investigacin apoya una estrategia de diseo general para la lucha contra tal fenmeno
en donde se incluye la imposicin de restricciones a la urbanizacin (lmites de crecimiento urbano), las
estrategias de saturacin urbana (infll development), y la promocin de mayores densidades en la ciudad.
El desarrollo econmico va frecuentemente acompaado de una creciente urbanizacin, sin embargo, la
tendencia reciente muestra como, alejndose de los patrones de comportamiento histricos, la poblacin
est abandonando los centros de las ciudades para residir en la periferia de las mismas. Aunque el concepto
de expansin urbana (urban sprawl) es difcil de defnir y cuantifcar, este es usualmente reconocido por la
proliferacin de viviendas unifamiliares y la progresiva separacin espacial entre los lugares de vivienda,
trabajo, compras y recreacin.
Como respuesta a lo anterior, el Desarrollo Orientado al Transporte (TOD) implica la conjuncin de un
conjunto particular de herramientas tanto de diseo urbano como de uso del suelo con el fn de no estimular
la generacin de viajes motorizados. Peter Calthorpe es altamente reconocido por clarifcar el concepto de
TOD y convertirlo en una poderosa estrategia de diseo urbano que ha sido adaptada para promover el uso
de todas las formas de transporte masivo. Calthorpe en The Next American Metropolis, describe los principios
fundamentales y la forma urbana que apoya el transporte masivo y propone la interaccin de tales elementos
con el fn de crear un espacio con actividades y espacios que tienen una proyeccin regional.
Los principios bsicos del Desarrollo Orientado al Transporte se basan en lo siguiente:
Organizar el crecimiento urbano incluyendo el nivel regional de modo que sea
compacto y apoye el transporte masivo y la movilidad.
Considerar plazas comerciales, vivienda, centros de empleo, parques y equipamiento
para uso cvico a poca distancia de las paradas de trnsito.
Crear redes de calles peatonales acogedoras conectadas de forma efciente con los
destinos locales.
Proporcionar una mezcla de tipos de viviendas, densidades y precios.
Preservar los espacios abiertos de alta calidad para hacer de los espacios pblicos
el foco de la construccin de las actividades de barrio.
Alentar las polticas de redensifcacin y reurbanizacin a lo largo de corredores de
trnsito.
14
Diagrama esquemtico del Desarrollo Orientado al Transporte,
segn Calthorpe.
The Next American Metropolis.
Calthorpe traduce estos principios en un diagrama esquemtico
que ilustra la organizacin espacial del Desarrollo Orientado
al Transporte. Una estacin de transporte, situada en el centro
del desarrollo, est enmarcada por una mayor densidad
y un fuerte ncleo de uso mixto. Rodeando dicho ncleo,
se encuentra un rea con menor densidad pero cuyo uso
tambin incluye centros de empleo y vivienda. Es importante
recordar que los espacios abiertos y pblicos se consideran
esenciales para la vida de la comunidad y estn situados en el
ncleo y tambin en reas secundarias. Para la construccin
del sistema de circulacin de peatones y vehculos, se hace
hincapi en el concepto de conectividad y accesibilidad lo
cual ayuda a maximizar el nmero de rutas alternativas a un
destino.
En este esquema, el alto nivel de peatonalizacin y la
combinacin de los usos del suelo, alienta a los residentes
y/o trabajadores a realizar varias tareas en un solo viaje o
a combinar diferentes modos de transporte. Los radios de
infuencia de media y un cuarto de milla, los cuales determinan
el alcance de un TOD y su rea ncleo, se basan en distancias
establecidas que guan a las personas a las paradas de
transporte pblico. Desde una perspectiva regional de
transporte, los TOD son enlaces crticos del sistema, ya que
son puntos de transferencia multimodal, as como los puntos de
origen y destino de viaje. Para Calthorpe, la imagen urbana, el
tamao de manzana, el grado de conectividad, la delineacin
de las calles, el balance en los usos del suelo, la densidad, los
tipos de construccin, los requisitos de estacionamiento, y el
entorno peatonal y de bicicleta, son los elementos de mayor
infuencia en la movilidad.
Cabe sealar, que las distribuciones anteriores ya son
reconocidas en el campo de la planeacin urbana, sobre
todo en los Estados Unidos. De acuerdo al censo de ese
pas correspondiente al ao 2000 y la base de datos nacional
del Centro para el Desarrollo Orientado al Transporte
(TOD), un total de 14 millones de personas, que representa
aproximadamente un 6.2 millones de hogares, vive en un
radio de media milla alrededor de las estaciones de trnsito
existentes en 27 reas metropolitanas. As, el radio de media
milla es avalado como una medida razonable para tener un
impacto en el comportamiento de viajes de los residentes del
rea, y para promover un cambio modal.
15
1 Marco Contextual
A la par, cabe sealar el esfuerzo realizado por el Centro de Transporte Sustentable de Mxico a travs de
su Manual de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS), el cual es la primera iniciativa de
estas caractersticas en el pas construido para adaptar el modelo Transit-Oriented Development al contexto
mexicano. Entre los elementos indispensables de Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable se destacan:
1. Movilidad no motorizada
2. Transporte pblico de alta calidad
3. Espacios pblicos seguros y activos
4. Usos de suelo mixtos
5. Plantas bajas activas
6. Gestin del automvil y estacionamientos
7. Participacin y seguridad comunitaria
Adems, como una de las grandes contribuciones de este manual se encuentra la defnicin de 7 pasos
necesarios para la puesta en marcha de DOTS, los cuales son:
1. Identifcacin y defnicin de las oportunidades
2. Defnicin del Barrio DOTS
3. Elaboracin del diagnstico y descripcin de objetivos generales
4. Desarrollo de la evaluacin y descripcin de objetivos particulares
5. Realizacin del Plan de Desarrollo
6. Organizacin del proceso de Implementacin
7. Evaluacin y monitoreo (seguimiento)
En el contexto mexicano, la investigacin sobre la relacin entre desarrollo urbano y transporte tambin ha
sido muy fructfera, ya que incluye otros elementos como la migracin y el acceso a la vivienda. Manuel Surez
y Javier Delgado (2007) realizaron un trabajo exhaustivo, explicando por qu en la Zona Metropolitana del
Valle de Mxico (ZMVM), es urgente impulsar una planeacin basada en la conectividad y la accesibilidad.
Del clculo de la accesibilidad realizado por sector socioeconmico y categoras de ingreso, se deriv que
existe una alta segregacin socioeconmica y espacial, y que, en las categoras ms bajas de ingreso se
tienen menores oportunidades de empleo en cercana al lugar de residencia. De esto se dedujo que quienes
son pobres se ven obligados a pagar una alta proporcin de sus ingresos, tal vez no en vivienda econmica
construida en la periferia, pero s en transporte para encontrar empleo formal. Adicionalmente, demostraron
que las zonas con mayor accesibilidad tienden a tener una produccin ms alta por trabajador, aun si los
niveles de educacin de los trabajadores, la proporcin de la poblacin econmicamente activa residente y
empleada, densidades poblacionales y especializacin econmica son los mismos.
16
De la misma forma, cabe subrayar un ejercicio de delimitacin de las zonas metropolitanas de Mxico
(Sobrino, 2000) en el cual se utilizaron como criterios bsicos el carcter urbano del municipio y los viajes
intermunicipales por motivo de trabajo, y como criterios complementarios la dinmica demogrfca y la
importancia econmica. En dicho estudio se analizaron los patrones de viaje de la poblacin ocupada de la
ciudad central y de la periferia para construir un indicador de centralidad y conocer as, el tipo de distribucin
ocupacional e identifcar los patrones de viaje por motivo de trabajo. El ejercicio dio como resultado que en las
zonas metropolitanas en Mxico todava predomina el habitar en la ciudad central porque solo 12 de las 48
zonas estudiadas presentaban una mayor proporcin de su poblacin viviendo en los municipios perifricos.
Segn el autor, dicha distribucin poblacional propicia el predominio de patrones de viajes por motivo de
trabajo de la periferia hacia el centro; debindose estos fujos a una especializacin del comercio y de las
zonas de empleo en los centros de las ciudades.
A su vez Duhau y Giglia (2007) estudiaron el surgimiento de nuevas centralidades en la Ciudad de Mxico
a travs del anlisis de los patrones de viaje por razn de consumo, evidenciando que, si bien todos los
sectores de la poblacin buscan minimizar la distancia recorrida, es en los sectores de menores ingresos
donde aparece de manera ms marcada un acceso a comercios de proximidad (tiendas de abarrotes, tianguis,
etc.) a los que se accede a pie, mientras el uso del automvil resulta ms evidente en los sectores de ingreso
medio-alto.
En lnea con lo anterior, el consumo de energa per cpita en Amrica Latina y el Caribe ha aumentado
sostenidamente en los ltimos 20 aos como resultado de la aceptacin de modelos de desarrollo ms
intensivos en trminos de consumo de energa. De acuerdo con estudios realizados por la CEPAL, Amrica
Latina muestra defciencias en la transformacin y utilizacin de la energa debido a: 1) la inadecuada
incorporacin de tecnologas efcientes, 2) un parque industrial obsoleto, y 3) el elevado e inefciente consumo
de combustible de los vehculos. (CEPAL/PNUMA/ORPALC, 2002).
El funcionamiento del transporte urbano consume el 3,5% del PIB de Amrica Latina; el costo del tiempo
que insume cada viaje equivale a otro 3% (Bull, 2003). A partir del comienzo de la dcada de 1990, la mayor
demanda de transporte y uso vial ha conducido a un aumento de la congestin, las demoras, los accidentes
y los problemas ambientales en las grandes ciudades de la regin. El transporte pblico es todava el medio
bsico que usa la poblacin urbana para desplazarse, aunque la propagacin del uso de automviles privados
por parte de los sectores de ingresos altos y medios ha afectado la calidad de los servicios de transporte
pblico y aumentado seriamente la congestin. La expansin urbana descontrolada tambin est planteando
desafos a los sistemas viales y de transporte, particularmente en lo que concierne a su viabilidad econmica
y sus efectos negativos (en trminos de tiempo, costo y acceso) sobre los sectores urbanos pobres.
La contaminacin ambiental afecta gravemente la salud de ms de 80 millones de habitantes de la regin,
causando la prdida de alrededor de 65 millones de jornadas de trabajo. Tambin es la principal causa
de unos 2,3 millones de casos anuales de insufciencia respiratoria crnica en nios, as como de ms de
100.000 casos de bronquitis crnica en adultos (CEPAL, 2001). As, en un contexto donde el automvil privado
aparece con mayor frecuencia como la nica respuesta a las necesidades de movilidad de los mexicanos
se inscribe el estudio Mxico: Estrategias de Disminucin de Emisiones de Carbono, MEDEC (CTS, 2009).
Su objetivo fue identifcar un escenario contundente que pudiera reducir drsticamente las emisiones de GEI
producidas por el sector transporte en Mxico. Las reas prioritarias evaluadas en el estudio comprendieron
el uso del suelo urbano, combustibles y tecnologas, transporte pblico, transporte no motorizado, gestin de
la demanda de viajes, y transporte de carga.
17
1 Marco Contextual
En la estrategia correspondiente al uso del suelo urbano se incluy la densifcacin urbana como una de
las principales premisas ya que sta promueve una poltica para el desarrollo y preservacin de los centros
urbanos, utilizando criterios de sustentabilidad que ofrecen condiciones de habitabilidad (acceso al trabajo,
a escuelas y a comercios). As, se parti de que la planifcacin urbana que contempla una mayor densidad
hace posible la reduccin de la demanda de transporte motorizado al mismo tiempo que revitaliza los centros
urbanos con usos de suelo mixto, recuperando el paisaje urbano y reconstruyendo comunidades. Tambin
como parte del estudio, se identifc al transporte no motorizado como una alternativa de movilidad que
dando prioridad a los peatones y ciclistas, en su mayor parte para viajes cortos, se convierte en un medio de
transporte efciente, accesible y no contaminante, a la vez que saludable y con valor recreativo.
Ahora bien, las dcadas comprendidas entre 1970 al 2000 son importantes para Mxico en materia de
crecimiento urbano. Este perodo marc el rompimiento con las tendencias que hasta ese momento
caracterizaban y regan el desarrollo de las ciudades al ser testigo del surgimiento de dos elementos
fundamentales: el aumento del ritmo de crecimiento de la poblacin urbana y la concentracin poblacional
y de servicios en una ciudad principal. No obstante, es hasta el ltimo cuarto del siglo XX cuando Mxico
puede empezar a considerarse como una sociedad mayoritariamente urbana; para el ao 2000 el total de
mexicanos residentes en ncleos urbanos alcanzaba ya el 67%, el nmero de ciudades se increment a 350,
y el volumen de residentes urbanos se elev aproximadamente a 65 millones.
A pesar del protagonismo ganado hasta ese entonces por las grandes metrpolis, ciudades con ms de
un milln y medio de habitantes, las protagonistas de la ltima dcada son sin lugar a dudas las ciudades
intermedias, ya que entraron a ser grandes jugadoras al consolidarse como centros poblacionales dinmicos
y como importantes polos econmicos para las regiones. An as cuando las grandes metrpolis siguen
concentrando cerca de la mitad de la poblacin, este nmero ahora se distribuye entre una cifra mayor de
localidades. Este aspecto, aunque corrobora un retroceso en la tendencia concentradora del crecimiento de
las grandes urbes, simultneamente da pie a numerosas interpretaciones sobre el curso de la urbanizacin
en Mxico.
Para un conjunto de investigadores (Sobrino, 1996; Graizbord, 1997; Negrete, 1999) estamos presenciando
el cambio en la pauta concentradora del crecimiento urbano y nos dirigimos hacia una desconcentracin,
contra-urbanizacin o inversin de la polarizacin. Para otros, entre los que se destaca Garza (2003), dicha
tendencia responde al contrario, a un realce de la concentracin y a un cambio en el nivel; de la metrpolis a
la megalpolis (sobre-posicin de al menos dos metrpolis).
Segn Graizbord, en la actualidad Mxico ha entrado a una tercera etapa del proceso, en la que las metrpolis
pierden poblacin en sus centros urbanos para favorecer sus periferias. A diferencia de los pases del primer
mundo, la ausencia de alternativas adecuadas de infraestructura urbana y econmica que permitan un efectivo
y exitoso crecimiento lejos de las metrpolis tradicionales, obliga a que la desconcentracin se consolide en
la periferia cercana a la ciudad principal. En contraste, para Garza estas aseveraciones son apresuradas
ya que lejos de haberse producido un crecimiento urbano menos desequilibrado o una desconcentracin
espontnea, lo que ha tenido lugar es un cambio en el mbito de la concentracin hacia conglomerados
megapolitanos y regiones urbanas poli-cntricas.
En este escenario de concentracin versus desconcentracin, donde la jerarqua tradicional de unas cuantas
urbes juega y se confunde con el crecimiento de polos regionales alternativos, es donde las ciudades
mexicanas inscriben actualmente su modelo de crecimiento urbano. La dinmica demogrfca y las directrices
econmicas actuales promueven la desconcentracin de lo urbano; pero la exigencia de aprovechar las
economas de escala en un contexto de inequitativa distribucin del ingreso, actan en sentido adverso.
18
1.2.1 Cmo responde el proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono a esta crisis?
Para que Mxico pueda llevar a cabo acciones que reduzcan y eviten las emisiones de GEI en el campo del
desarrollo urbano, es necesario disear polticas pblicas y estrategias de mitigacin que permitan integrar
y llevar a la prctica planes de accin efectivos en el contexto de desarrollo econmico. Sin embargo, en el
pas las atribuciones del gobierno federal son limitadas a la vez que existe un escaso trabajo conjunto entre
los diferentes rdenes de gobierno.
Las ciudades son afectadas signifcativamente por los requerimientos de movilidad que existen dentro de
ellas, por ello, con una poltica de densifcacin equilibrada de reas urbanas obtendremos ciudades mejor
planeadas que tendrn distancias de recorridos ms pequeos. El concepto de barrio en la planeacin urbana
de alta densidad dentro de las megaciudades, mejora la calidad de vida y reduce sustancialmente la necesidad
de traslado; integrando reas residenciales, de negocios, y comerciales. La mitigacin de emisiones de GEI
puede lograrse aprovechando el vnculo que existe entre el desarrollo urbano, el uso de suelo y la planeacin
del transporte pblico. La gestin de la demanda permitira mejorar el acceso a los bienes y servicios, a la
vez que se minimizara la necesidad de traslado.
1.2.2 Proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono
El CTS-Mxico con el apoyo institucional de la SEDESOL, llev a cabo durante el perodo 2009-2010 el
proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono que recibe fondos del Strategic Programme Fund
administrado por la Embajada Britnica en Mxico. Este proyecto innovador refuerza el compromiso del CTS-
Mxico con el desarrollo urbano como componente fundamental para lograr una movilidad sustentable y la
mitigacin de los efectos del cambio climtico.
Hacia Ciudades Competitivas Baja en Carbono, CC2 sostiene como hiptesis principal que los
modelos actuales de crecimiento urbano en Mxico contribuyen a altas emisiones de carbono; por lo que
la implementacin de patrones de desarrollo densos y compactos, conectados al transporte pblico masivo,
reducir las emisiones de carbono y los costos pblicos y privados de las ciudades mexicanas.
Por ello, Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono es una iniciativa que busca implementar instrumentos
de planeacin y polticas pblicas adecuadas para promover ciudades densas y compactas y as mitigar las
emisiones de carbono del contexto urbano mexicano. A travs de la participacin de autoridades municipales
e iniciativa privada, la modifcacin de poltica pblica a nivel federal, estatal y/o local y la implementacin de
un proyecto piloto, Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono pretende desarrollar y poner a prueba
estos instrumentos y polticas para promover ciudades con mejor calidad de vida y menores emisiones de
carbono, mitigando la contribucin de las ciudades mexicanas al cambio climtico al mismo tiempo que eleva
su competitividad a nivel internacional.
19
1 Marco Contextual
El proyecto tiene las siguientes etapas:
1. Desarrollar una metodologa para:
Evaluar los costos pblicos y privados y las emisiones de carbono, de los patrones
urbanos actuales en tres ciudades mexicanas.
Proyectar los benefcios de implementar polticas pblicas estratgicas para fomentar
un crecimiento urbano denso, compacto y bajo en emisiones, al cual llamamos
crecimiento urbano competitivo hacia el 2030.
2. Modifcar poltica pblica a nivel federal, estatal y/o local para implementar un desarrollo
urbano denso, compacto y conectado.
3. Desarrollar talleres de capacitacin para gobiernos municipales e inversin privada
para compartir con ellos los costos de los patrones urbanos actuales y los benefcios del
crecimiento urbano competitivo.
4. Desarrollar un proyecto piloto para demostrar e implementar las nuevas estrategias en un
proyecto urbano.
1.3 Marco metodolgico
El proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono, CC2, se inscribe en la problemtica del
crecimiento poblacional desmedido en las periferias urbanas y sus consecuencias econmicas y ambientales,
buscando ser un agente de cambio en las tendencias urbanas de las ciudades medias mexicanas. Para esto,
se dise una metodologa integral que parte de hacer un diagnstico a travs de la evaluacin de tres casos
de estudio particulares.
20
21
1 Marco Contextual
1.3.1 Seleccin de Ciudades
Para el desarrollo y aplicacin de la metodologa, se tom la decisin de elegir tres ciudades mexicanas,
que mas all de responder claramente a un criterio de representatividad geogrfca (Norte, Centro, Sur),
presentan adems caractersticas socio-demogrfcas y econmicas que las convierten en adecuados
objetos de estudio. Se busc intencionalmente que dichas ciudades fueran ciudades intermedias (500 mil a
un milln y medio de habitantes), ya que se considera que el impacto del proyecto ser ms amplio en este
tipo de ciudades donde las transformaciones en lo urbano se dan a un ritmo ms acelerado y con profunda
connotacin.
Chihuahua, Culiacn, Hermosillo, Aguascalientes, Quertaro, Len, Mrida, Villahermosa y Cancn fueron
las ciudades pre-seleccionadas, y debido a que el proyecto demanda un gran compromiso por parte de
la administracin municipal y de la participacin activa del gobierno local para garantizar el acceso a la
informacin necesaria, se tom la decisin de presentar CC2 junto con la Secretara de Desarrollo Social,
a las autoridades administrativas y de planeacin de tales ciudades para con ello hacerles extensiva la
convocatoria a participar en l.
Para resultar elegidas, las ciudades debieron comprometerse primordialmente a asignar recursos humanos
para apoyar el proyecto, adoptar y promover las nuevas polticas pblicas competitivas valoradas en el
estudio, dependiendo del caso, e incluir a la iniciativa privada en el proceso. La respuesta a tal estrategia
fue muy exitosa y las ciudades seleccionadas en base a su nivel de compromiso y su calidad de informacin
fueron Culiacn, Aguascalientes y Mrida para representar Norte, Centro y Sur, respectivamente.
22
1.3.2 Contexto de las Ciudades
Mrida
Mrida es la capital del Estado de Yucatn y se ubica al noreste de la Pennsula a 9 metros sobre el nivel del
mar. En el Municipio de Mrida habitan un total de 781,146 personas lo que representa el 43% del total de la
poblacin en el Estado, con una tasa media anual de crecimiento del 1.8 % (Conteo de Poblacin y Vivienda,
2005).
Sobresale que treinta y cinco localidades del Municipio de Mrida tienen un ndice de marginacin alto,
debido a que ms del 70% de sus habitantes ganan menos de 2 salarios mnimos. Solamente la ciudad de
Mrida y La Ceiba tienen un ndice de marginacin muy bajo; en cuanto a Mrida, el 19.2% de la poblacin
no tiene estudios de primaria y el 51.2% gana menos de dos salarios mnimos.
Las personas que laboraron en el sector primario se ocuparon principalmente en actividades agrcolas,
mientras que el sector secundario brind empleo primordialmente en las actividades de construccin y de la
industria manufacturera. El nmero de personas dedicadas al sector primario es de cerca de 2,513, 67, 656
en el sector secundario y aproximadamente 195,072 habitantes en el sector terciario. De conformidad con
la Encuesta Nacional de Ocupacin y Empleo, durante el ao 2005 existan en Mrida 48 establecimientos
maquiladores activos.
En relacin a la imagen urbana, la problemtica que presenta el equipamiento en la ciudad se resume en que
no se cuenta con espacios sufcientes para ampliar la infraestructura actual o para construir nuevos edifcios
y comercios, los diversos inmuebles ubicados mayoritariamente en el centro de la ciudad estn envejecidos
a lo que se ana su escaso mantenimiento, adems, hay escasa presencia de elementos que permitan el
libre acceso y trnsito de las personas con discapacidad. Asimismo, en cuanto al equipamiento de educacin,
cultura, recreacin, comercio y abasto, hay un desequilibrio en su distribucin, ya que gran parte se ubica en
el norte de la ciudad, dejando al sur con escaso o insufciente equipamiento para cubrir todo el conjunto de
sus necesidades.
Entre los principales problemas del Centro urbano se encuentra que los predios ya no se estn utilizando
para usos residenciales y por lo tanto, se est incrementando el abandono y la inseguridad, igualmente existe
concentracin de actividades comerciales, de administracin y de servicios y congestionamiento vial.
El Municipio de Mrida de acuerdo a los datos proporcionados por la Direccin de Obras Pblicas, cuenta
con 2,089.19 km de calles pavimentadas; 53.50 km de calles no pavimentadas; y 1,862.75 km. de calles
pavimentadas al interior de colonias y fraccionamientos. La saturacin del transporte es uno de los grandes
problemas en el Centro y se manifesta por la presencia de ms de 1,300 unidades que llegan a la zona
por hora, lo que representa una relacin aproximada de 21 unidades por minuto. Al ao 2000, se contaba
con 125,401 automviles registrados, 28,871 camiones de carga, 1,341 unidades de transporte urbano de
pasajeros, y 15,939 motocicletas.
En cuanto a las viviendas en el Centro Histrico, al 2005 se contabilizaban 15,627 de las cuales 5,027 se
encuentran ocupadas. La vivienda popular en la ciudad de Mrida se caracteriza por ser el resultado de la
consolidacin de la vivienda precaria y fue mejorando por etapas. Las viviendas precarias se ubican en la
periferia de la ciudad y se caracterizan por estar construidas con materiales perecederos y de materiales
como madera, lminas, plsticos, etc.
23
1 Marco Contextual
El comercio de abasto primario (abarrotes, verduras, muebles, ropa, joyas, etc.) se concentra principalmente
en el centro de la Ciudad, lo que ha generado grandes concentraciones de personas, confictos viales, as
como contaminacin atmosfrica y de ruido. En los ltimos aos en diversos puntos de la ciudad han surgido
plazas comerciales que ofrecen todo tipo de servicios generando nuevos polos de desarrollo.
La ciudad de Mrida, entre las dcadas de 1970 y 1980, agot sus posibilidades de desarrollo urbano con
el tamao y estructura urbana que posea en ese momento. En esa poca se construy el Parque Industrial
Felipe Carrillo Puerto, que se convertira despus en el corredor industrial Mrida-Umn, mejor conocido
como la Ciudad Industrial. Aunado a este factor, la crisis econmica, la falta de trabajo bien remunerado
y la ausencia de mecanismos adecuados de adquisicin de vivienda para familias de escasos recursos,
generaron la ocupacin ilegal de terrenos cercanos a la ciudad, y cuya jurisdiccin, junto con partes de
la Ciudad Industrial, ha estado en disputa por parte de los municipios de Mrida y Umn desde entonces.
Algunas de estas colonias conocidas como la Zona de Traslape Mrida-Umn, son en la actualidad las zonas
ms deprimidas de la ciudad.
La problemtica del crecimiento urbano a travs de la ocupacin de terrenos irregulares y la construccin
de fraccionamientos, no es exclusiva de la zona de conurbacin con Umn. En la zona de Kanasn, donde
tambin se asientan sectores de bajos ingresos de la ciudad, se dio un fenmeno similar al de Umn entre
las dcadas de 1980 y 1990, el cual dio paso a la conurbacin de las dos localidades.
Culiacn
Culiacn es la capital del Estado de Sinaloa, siendo la ciudad ms antigua del noroeste de Mxico y el centro
de agro-negocios ms importante de la regin; fsicamente, el municipio de Culiacn es 68% ms grande
que el Distrito Federal y 15% mayor que el estado de Tlaxcala. Adems, se constituye como un gran polo
de atraccin regional, particularmente para actividades educativas, culturales, de servicios y empleo. El
municipio de Culiacn ha experimentado un importante crecimiento poblacional de aproximadamente 192,
000 nuevos habitantes entre 1990 y 2005, alcanzando una poblacin total de 793, 730 habitantes en el ao
2005. Este fenmeno de crecimiento demogrfco tambin ha sido la columna vertebral de un proceso de
transformacin territorial enmarcado por un desarrollo desordenado, especulacin del suelo, y avance en el
deterioro de su patrimonio histrico.
Hasta el 2005, en la ciudad de Culiacn se asentaba el 25% de la poblacin total del estado y concentraba
el 36% del PIB estatal, resultado de un importante fujo econmico y de servicios. Desde el punto de vista
econmico y social, se ha dado una marcada tendencia a la terciarizacin de la economa; actualmente dicho
sector concentra el 72% de la poblacin ocupada y el resto se emplea en el sector primario y secundario. Es
importante sealar que para el ao 2000, el nivel de ingreso del 73% de la poblacin ocupada en la ciudad
era de menos de 5 salarios mnimos.
La densidad habitacional que para el 2000 present la ciudad de Culiacn muestra en promedio bajas
densidades en las zonas de expansin urbana (25 hab/ha), mientras que la mayor concentracin se presenta
en las zonas populares. En dichas reas, las densidades llegan a ser hasta de 450 hab/ha. En la actualidad,
la zona urbana de Culiacn ocupa una superfcie de 10, 484 has; el Plan Sectorial de Zonifcacin y Usos del
Suelo vigente establece como urbanizables cerca de 10, 000 has (100% de la superfcie actual) las cuales
se localizaran en toda la periferia de la ciudad. Lo anterior contrasta con el gran nmero de lotes baldos al
interior de la ciudad (337) cuya mayora se encuentran localizados en el Centro Histrico.
24
En 1980, el parque vehicular en la ciudad era cercano a 44,000 vehculos, en el 2000 aument a 158,647
y en el 2003 estaban ya registrados 201,129 autos, representando un aumento aproximado del 456% en
tan solo 23 aos. Los vehculos que circulan en la ciudad generan ms del 80% del total de emisiones
contaminantes y se calcula que los vehculos particulares y taxis que solo movilizan el 20% de la poblacin,
representan cerca del 70% de la actividad vehicular.
De acuerdo al Plan de Movilidad de la ciudad, el 33% de los viajes que se realizan en la ciudad se hacen en
vehculo privado, el 42% en transporte pblico, 14% se hace caminado y el 11% restante en otros medios
como lo es la bicicleta, taxi o combinado. De las 64 rutas de transporte urbano que se tiene registradas en la
ciudad de Culiacn, el 92% (59 rutas) pasan por el centro de la ciudad.
En los ltimos aos, la demanda por espacios de estacionamiento se ha incrementado notoriamente,
sobretodo en la zona correspondiente al Centro Histrico generando con ello, la demolicin de propiedades
con valor patrimonial para la construccin de estacionamientos pblicos lo cual pone en riesgo el patrimonio
histrico y cultural de la ciudad.
El centro urbano que abarca la zona del Centro Histrico se afanza igualmente como un centro poltico
administrativo que rene servicios y equipamiento urbano que la sitan como la zona de mayor atraccin
de viajes. As, la ciudad ha crecido de manera desorganizada con un alto ndice per cpita de vehculos
privados, con reas verdes reducidas y preocupantes niveles de contaminacin. Ahora bien, segn el Plan
Director de Desarrollo Urbano de Culiacn, el desarrollo urbano en la ciudad de Culiacn se ha dado sobre
el medio rural, lo cual ha favorecido el proceso expansivo del rea urbana y el encarecimiento y especulacin
del suelo. Esta dinmica ha generado tambin un modelo urbano concentrador y centralizador a escala
municipal.
Con base en el Plan Sectorial de Zonifcacin y Usos de Suelo 2005, el 65% de la superfcie de Culiacn
corresponde al uso estrictamente habitacional mientras que el 16% es de uso habitacional mixto con servicios
y/o industria. El rea total destinada al equipamiento es cercana al cuatro por ciento mientras que las reas
verdes y espacios abiertos representan el tres por ciento.
En el caso de la vivienda, para el ao 1990 se tenan cerca de 115,000 viviendas con un promedio de
ocupacin de 5.2 habitantes; ya para el 2005, el nmero de las viviendas increment a 195,000 con un
promedio de ocupacin de 4.1, lo cual habla de una mejora en trminos de hacinamiento y en la calidad de
vida de la poblacin.
El proceso de urbanizacin de Culiacn se ha caracterizado por la importante relacin de interdependencia
socioeconmica y cultural entre la ciudad y su rea de infuencia inmediata, que ha contribuido a conformar
la conurbacin fsica con Navolato a travs de la pequeas ciudades que funcionan como nodos urbanos y
que en conjunto forman una red que enlaza a pequeas localidades rurales. La mancha urbana de Culiacn
ha tenido un crecimiento importante en los ltimos 25 aos, ya que de 1980 al ao 2000 su crecimiento fue
cercano a 197%, orientndose principalmente hacia el poniente.
El crecimiento poblacional registrado desde la dcada de los ochentas en las comunidades que se localizan
entre la ciudad de Culiacn y Navolato, ha sido ascendente, derivado de las actividades econmicas, la
generacin de empleo y el fuerte impulso al comercio, a los servicios, as como el surgimiento de mltiples
centros comerciales. El aglomerado urbano Culiacn-Navolato articula hoy un vasto territorio intermunicipal y
una red urbana de 4 ciudades, 13 centros de poblacin, 228 localidades y 506 unidades productivas.
25
1 Marco Contextual
Aguascalientes
Aguascalientes es la ciudad capital del estado mexicano de Aguascalientes, as como la cabecera del
municipio que lleva el mismo nombre. De acuerdo con el II Conteo de Poblacin y Vivienda (2005), la
ciudad de Aguascalientes contaba en ese ao con 663,679 habitantes, sin embargo, su conurbacin con las
localidades de Pocitos y Jess Mara contaba en ese mismo perodo con 704,210 habitantes. Asimismo,
su Zona Metropolitana, integrada por los municipios de Aguascalientes, Jess Mara y San Francisco de los
Romo, cuenta con cerca de 1 milln de habitantes, lo cual la convierte en la 14 Zona Metropolitana ms
poblada de Mxico.
De mantener la tasa de crecimiento del dos por ciento anual registrada durante el perodo 20002005, se
espera en Aguascalientes un incremento importante de la demanda de vivienda y servicios bsicos. Para
2005, la densidad promedio total era de 59 habitantes por hectrea y de conservar la misma densidad
se estima se debern sumar aproximadamente 750 hectreas a la ciudad, agregando una extensin total
superior a las 13,000 hectreas.
La poblacin del municipio de Aguascalientes se encuentra dispersa en 563 localidades, de las cuales 562
tienen menos de 5,000 habitantes y concentran 8% de la poblacin del territorio y una sola, la ciudad de
Aguascalientes, alberga el 92% del total de la poblacin municipal. Asimismo, la calidad de vida difere
en forma considerable entre localidades. Por una parte, el ndice global de marginacin del municipio est
clasifcado como muy bajo en la tabla nacional (-1.70221); por la otra, existen localidades donde es posible
encontrar tasas de analfabetismo superiores al 40%.
De las viviendas en que habita la poblacin, el 4.2% carece de agua potable, 3.5%, de drenaje conectado
a la red pblica, y cerca de un uno por ciento, de energa elctrica. Una de cada diez viviendas consta de
1 2 cuartos y en ellos habitan aproximadamente unas 67,000 personas (2.1 por cuarto). Cabe sealar
que en Aguascalientes la clasifcacin de la vivienda por tipo, segn la legislacin actual, est basada
fundamentalmente en las dimensiones del predio y de las calles, en la densidad y nivel socio-econmico de
la poblacin, y no en la calidad de la vivienda, de la urbanizacin del fraccionamiento o del equipamiento
urbano y servicios pblicos.
El ingreso econmico de la poblacin es escaso, aun cuando la tasa de ocupacin de la ciudad es relativamente
alta. De quienes perciben ingresos, 8% recibe menos de un salario mnimo; 23% entre uno y dos salarios
mnimos; 29%, entre dos y tres; 27% entre tres y cinco; y nicamente 13% gana ms de cinco salarios
mnimos. Lo cual vislumbra que solo poco ms de la tercera parte de los habitantes del municipio logra
ingresos personales por arriba de los 3 salarios mnimos.
Segn cifras del Censo General de Poblacin y Vivienda 2000 (INEGI), 245,603 personas representaron la
poblacin econmicamente activa del Municipio. Segn cifras de los Censos Econmicos 2004 del INEGI, de
la poblacin ocupada del municipio por sector de actividad en dicho periodo, el 0.01% se dedicaba al sector
primario, el 35.69% al sector secundario y el 64.30% al sector terciario. En cuanto al sector secundario, la
industria manufacturera era la de preponderancia con una poblacin econmicamente activa ocupada de
43,526 personas, siguindole la industria de la construccin con 11,598 empleados. El sector terciario era el
de mayor importancia en el municipio, ya que gener empleos para 102,230 personas, en el que el 37.41%
de ellos se concentraron en el comercio al por menor.
26
Los datos de la distribucin modal de transporte confrman que en Aguascalientes el uso del automvil privado
es el ms signifcativo seguido por el autobs urbano; el caminar y moverse en bicicleta signifcan cerca de
un tercio de los viajes totales. De esta forma, el 71% de los viajes de la ciudad son realizados en medios
motorizados mientras el restante 29% son viajes no motorizados.
Los grandes problemas que registra en la actualidad la ciudad son propiciados en parte por el acelerado
crecimiento de la mancha urbana, resultante del incremento poblacional y del modelo de crecimiento
horizontal. El modelo de construccin de tipo horizontal ha agregado costos adicionales al mantenimiento de
la ciudad; en contraste a esta situacin, existe un porcentaje signifcativo de lotes sin edifcar y terrenos sin
urbanizar al interior de la ciudad (los lotes baldos representan el 17% de la superfcie total de la ciudad) los
cuales en su mayora se mantienen en esta situacin con fnes especulativos.
La poblacin con escasos ingresos est padeciendo de manera especial la inadecuada distribucin del
equipamiento e infraestructura, propiciada por la concentracin de escuelas, comercios, servicios, entre
otros, en algunos puntos de la ciudad, y por la inexistencia de stos en otros sectores. As, el modelo de
crecimiento y desarrollo se ha manifestado en la ciudad de Aguascalientes a travs del fenmeno conocido
como concentracin-dispersin poblacional, el cual se reproduce en todo el mbito municipal (Captulo VII
Plan de Ordenamiento Territorial).
Por dicho fenmeno, las polticas y las lneas de accin implementadas en la ciudad han tenido que enfocarse
primordialmente a la generacin de un modelo econmico y social que conduzca a un crecimiento y desarrollo
ms equilibrado que disminuya la brecha todava existente entre los distintos segmentos poblacionales de la
ciudad.
El uso del suelo que se dio en la ciudad de Aguascalientes fue propiciado por su crecimiento y por el tipo
de actividades econmicas. An as predomina el uso habitacional que representa el 75% de la superfcie
total y el cual se encuentra disperso en toda la mancha urbana. Las reas no urbanizables, las reas de
conservacin ecolgica y las de alto potencial agrcola se encuentran al poniente y en una zona paralela al
ro San Pedro y los espacios mixtos, comercios y ofcinas se ubican en la parte central de la ciudad.
El crecimiento de la ciudad y la construccin de sus anillos perifricos han determinado la conformacin,
disposicin y organizacin tambin de su traza urbana. Sin embargo, con la conformacin de estos anillos
se ha disparado tambin la construccin de fraccionamientos en serie especialmente dirigidos al segmento
de inters social.
1.3.3 Comit Cientfco
Para la valoracin conceptual del proyecto y la construccin de la metodologa, SEDESOL y el CTS-Mxico
convocaron a un Comit Cientfco que sesion los das 17 y 18 de marzo del 2009. En l participaron el
Colegio de Mxico (COLMEX), la Universidad Nacional Autnoma de Mxico (UNAM), el Instituto Tecnolgico
de Massachusetts (MIT), la Universidad de California, Berkeley (UC, Berkeley) y la Universities Space
Research Association (USRA), as como otras entidades gubernamentales como el Instituto Nacional de
Ecologa (INE).
27
1 Marco Contextual
1.3.4 Alcances
Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono es un proyecto de carcter esencialmente demostrativo
que busca cambios tangibles a travs del desarrollo de instrumentos de planeacin urbana y capacidad
local que fomenten patrones de desarrollo urbanos ms densos y compactos. La etapa de evaluacin del
proyecto se encuentra restringida a seis meses ya que los recursos fnancieros y humanos estn enfocados
principalmente en la etapa de implementacin. Por dicha razn, el Comit Cientfco nos ha recomendado
mantener la fase de evaluacin y proyeccin en un plano ms prctico y factible.
El CTS-Mxico est consciente de la diversidad y complejidad de los impactos econmicos, sociales y
ambientales descubiertos hasta el momento y causados en gran parte por los patrones de desarrollo urbano
actuales. Sin embargo, con el fn de no comprometer la calidad de los resultados y dadas ciertas limitaciones
en el tiempo, se ha decidido de manera conjunta acotar el estudio a la estimacin de emisiones de carbono y
al clculo de costos econmicos para tres ciudades mexicanas; reconociendo que con ello, quedan excluidos
muchos de los impactos y fenmenos por lo general atribuidos a nuestra dependencia al auto y al consumo
intensivo de recursos.
De esta manera, ciertos costos sociales tales como aquellos generados por la segregacin espacial y la
precaria conectividad no sern parte de las refexiones. De igual forma, no se har nfasis en los impactos
ambientales relacionados con la desaparicin de especies de fora y fauna, el abastecimiento de agua, y la
alteracin de los ecosistemas, por ejemplo. Debido a la centralidad en la agenda gubernamental concedida
recientemente al efecto Isla de Calor que se despliega en las ciudades, se ha decidido incorporarlo al estudio
de manera paralela a travs de socios estratgicos, ya que dicho fenmeno es considerado como fundamental
en el combate al cambio climtico. Cabe sealar que en esta primera descripcin de la metodologa no se
incluye esta parte del estudio, ya que todava se encuentra en desarrollo en The Universities Spatial Research
Association (USRA) en Alabama, Estados Unidos.
1.3.5 Estimacin de emisiones y costos econmicos
Fuentes de Anlisis
Para la estimacin de emisiones y costos se determinaron dos tipos de fuentes, fjas y mviles. Para defnir
las fuentes fjas, se utilizaron como instrumentos la percepcin remota y datos estadsticos principalmente,
con el fn de identifcar y clasifcar los distintos usos de suelo presentes en las tres ciudades mexicanas. Para
efectos del estudio, los usos de suelo se clasifcaron en las siguientes categoras:
Espacios Abiertos
Uso habitacional popular
Uso habitacional de inters social
Uso habitacional media-alta
Uso Industrial
Uso Mixto
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Cada uno de estos usos, presentes en diversas zonas de la ciudad, se caracteriz de acuerdo a su cantidad
de rea construida y no construida, rea verde y vialidad; clasifcaciones que arrojaron resultados importantes
para cada una de las ciudades.
Niveles de Anlisis
Como insumo elemental de la estimacin de emisiones y costos se crearon prototipos y plantillas de la
vivienda de inters social para las tres ciudades. Para la construccin del prototipo se tuvieron en cuenta
especialmente el lote tipo, la superfcie construida, y los materiales predominantes para ese tipo de vivienda.
Para la construccin de la plantilla se hizo una exploracin de los fraccionamientos de inters social ms
representativos de cada ciudad con el fn de identifcar las especifcidades de sus componentes. Cabe
mencionar que para la correcta construccin de los modelos de vivienda y fraccionamiento se revisaron las
normas encargadas de regular la intensidad y ocupacin del suelo.
Emisiones de Carbono
Las emisiones de gases de efecto invernadero son unas de las ms signifcativas en las actividades urbanas,
al mismo tiempo que son parte fundamental del enfoque e inters global en materia de cambio climtico;
adems tienen altsima connotacin para nuestros fondeadores. Para poder incluir en nuestro anlisis los
principales GEI, estos se normalizaron a CO2 equivalentes (CO2e) usando su Potencial de Calentamiento
Global (GWP).
Fuentes Fijas
Las emisiones derivadas de las fuentes fjas se estimaron a travs de una unidad de carbono por
unidad de rea de acuerdo al uso de suelo; a cada uso de suelo se le asign una unidad de emisin.
As, se estimaron las emisiones del metro cuadrado (m) de edifcacin (gasto inicial) y mantenimiento
(consumo energtico anual) conforme al uso de suelo, utilizando factores de emisin para materiales
de construccin y factores de emisin para los patrones de consumo en electricidad y gas. Es necesario
recalcar que para el caso de la infraestructura solo se incorporaron las emisiones derivadas de la
infraestructura vial y de transporte.
Captura de Carbono
La vegetacin tiene la capacidad de asimilar el carbono e incorporarlo a su estructura, es decir, lo fja
y lo mantiene almacenado por largos periodos a travs de la fotosntesis. Los ndices de captura de
carbono varan de acuerdo al tipo de vegetacin, suelos y clima.
29
1 Marco Contextual
Debido a que la captura de carbono aparece cada vez ms como una opcin de mitigacin para las
autoridades, se ha tomado la decisin de incluir el tema en el proyecto a travs de la seleccin y
estudio de los tipos de superfcies y/o vegetacin que variaron de acuerdo a la ciudad y su entorno
climtico. Por esto, dentro de los espacios abiertos se consideraron la fjacin de carbono realizada por
la vegetacin en estas reas.
Fuentes Mviles
Se determin una metodologa para lograr asignar un modelo de movilidad perteneciente a los patrones
de desarrollo urbano. A travs de las encuestas origen-destino (O-D) que cada ciudad facilit, el equipo
del proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono relacion los patrones de movilidad
con datos estadsticos obtenidos del Conteo de Poblacin, 2005. Esto nos permiti identifcar la
relacin entre distintos elementos de la ciudad como densidad, usos de suelo, conectividad, entre otros
indicadores urbanos con los patrones de viaje.
Costos
Medir el efecto del patrn de desarrollo urbano actual para las tres ciudades y el deseado en trminos
econmicos, permite que la evaluacin y presentacin de los impactos se realice de una manera ms
contundente. Como parte trascendental del proyecto se encuentra el concientizar a los tomadores de decisin
en todos los niveles de gobierno y al pblico en general acerca de la dinmica con la que nuestras ciudades
estn creciendo. Por lo tanto, el factor cuantitativo juega aqu un rol fundamental ya que nos permite comparar
y exhibir los ahorros y/o benefcios provenientes de las decisiones que se estn tomando en materia urbana.
Fuentes Fijas
La valoracin econmica se hizo en dos dimensiones. Por un lado, se estim el valor ambiental
usando el precio en el mercado de carbono de una tonelada de CO2e. Es importante subrayar que
esta valoracin es parcial, pues al determinarse por compradores y vendedores privados de bonos de
carbono, tiende a subvalorar los costos sociales coligados al impacto ambiental (impactos a la salud y
a la biodiversidad, por mencionar algunos). Hacer una valoracin econmica completa de los impactos
ambientales, sobrepasa el alcance de nuestro estudio, por lo que esta valoracin se presenta como un
primer acercamiento.
La otra dimensin de la valoracin econmica, se refere a los costos privados y pblicos asociados con
los diferentes patrones de crecimiento urbano. Principalmente, se consideraron los costos por metro
cuadrado de los materiales y el consumo energtico utilizado. Se entiende que estos costos, son un factor
de decisin clave en las polticas de desarrollo tanto para los municipios (costos pblicos) como para
los clientes potenciales del mercado inmobiliario (costos privados). Es preciso sealar, que los costos
privados considerados se limitaron a los costos econmicos de carcter individual (derechohabiente), y
no a los costos afnes a la inversin privada (desarrolladores, inversionistas, etc.). Adems, en trminos
generales, se excluyeron los costos relacionados a manejo de personal, contratacin, y dems gastos
no asociados directamente al consumo de materiales o energtico.
30
Fuentes Mviles
El costo para fuentes mviles se refere al acumulado de los costos econmicos acarreados por concepto
de mantenimiento, uso y adquisicin de cada modo de transporte. Para el clculo de los costos se
emple un mtodo equivalente al descrito en los prrafos anteriores, siendo que para este caso en
particular, se utiliz el costo unitario por kilmetro para cada modo de transporte en lugar del factor
de emisin. As, para obtener los costos ms cercanos al contexto de las tres ciudades, se revisaron
diversas fuentes como Petrleos Mexicanos (PEMEX) as como informacin municipal pertinente.
A manera general, la metodologa de este estudio se dividi en dos grandes etapas: construccin de la
lnea base y proyeccin. Para el levantamiento de la lnea base, se acudi esencialmente a los insumos
proporcionados por la percepcin remota, la fotointerpretacin y la informacin estadstica de cada una de
las ciudades, con el fn de identifcar y clasifcar los patrones de crecimiento urbano y movilidad de cada una
de stas. En el Captulo II del presente informe, se describe a detalle tal procedimiento, as como tambin
se explica la construccin de los prototipos y plantillas de vivienda de inters social (niveles de anlisis) y su
importancia como materia prima para la estimacin de emisiones y costos econmicos.
En los Captulos III y IV se explica el proceso metodolgico para la estimacin de emisiones y costos para
las fuentes fjas y mviles respectivamente, e igualmente se presentan los resultados obtenidos para cada
una de las tres ciudades. En el caso de las fuentes fjas, dicha aproximacin nos permite utilizar cada una
de las caractersticas de los prototipos y plantillas tales como tamao tipo, materiales de construccin,
distribucin del equipamiento y vialidades, entre otros elementos, para obtener datos puntuales acerca de
los efectos que sobre las emisiones y costos producen estos patrones de desarrollo de la vivienda de inters
social. Adems, la utilizacin de la percepcin remota y la fotointerpretacin fue fundamental aqu para la
obtencin de informacin proveniente de otros segmentos de vivienda de las ciudades los cuales al fnal
fueron comparados con la vivienda de inters social.
Con relacin a las fuentes mviles, el Captulo IV se apoy primeramente en los datos de movilidad provistos
por las ciudades as como en otras fuentes complementarias que incluyeron estudios urbanos e informacin
censal. La informacin agregada obtenida de los estudios de movilidad de las ciudades, se desglos de tal
manera que fue posible no slo estimar emisiones y costos resultantes de las caractersticas de la movilidad
en la ciudad, sino que tambin sirvi posteriormente para tipifcar patrones de movilidad para cada uso de
suelo.
Ahora bien, el Captulo IV presenta la relacin entre fuentes fjas y mviles. Para dicho anlisis, la informacin
sobre movilidad urbana se relacion con elementos urbanos as como con caractersticas econmicas y
socio-demogrfcas de dos ciudades, con el fn de examinar la relacin signifcativa entre este conjunto
de variables. Este anlisis se realiz utilizando como base, diversas sub-zonas de las ciudades de Mrida
y Culiacn. Este captulo es trascendental ya que en Mxico la relacin entre la movilidad cotidiana y el
desarrollo urbano de las ciudades intermedias no constituye uno de los mbitos ms abiertamente tratados y
31
1 Marco Contextual
una de las causas fundamentales de este abandono, es la escasez y difcultad de generacin de informacin
sobre estos temas.
Por ltimo, el Captulo V muestra los resultados procedentes de cada una de las etapas de anlisis que forman
parte de esta primera etapa de la metodologa, combinados para exhibirse a nivel comparativo y as ofrecer
una explicacin ms exhaustiva de la problemtica tejida por lo urbano, la movilidad y el medio ambiente
en el escenario compuesto por estas tres ciudades. Asimismo, el mbito de la vivienda de inters social
se complement con el estudio de buenas prcticas internacionales introducidas como polticas pblicas y
criterios de diseo urbano competitivos.
Ya para la segunda fase de la metodologa, la cual no se incluye en este informe, se realizar una proyeccin
al ao 2030 para una de las ciudades seleccionadas, teniendo como primer parmetro la tendencia actual
y por otro lado, aplicando las recomendaciones en poltica pblica identifcadas. Esta proyeccin dejar en
evidencia los ahorros y los benefcios que se pueden obtener en trminos de emisiones de carbono y costos
pblicos y privados, los cuales esperamos sirvan de incentivo a los gobiernos en sus diferentes escalas.
Nuestro objetivo al fnal, es que dichas recomendaciones pasen a ser estrategias de accin, y con ello
promover la competitividad urbana sustentable. Al paralelo y como parte de la segunda fase, se presentarn
los resultados del estudio sobre el fenmeno de isla de calor urbana realizado para las tres ciudades, el cual
esperamos ponga de manifesto, la necesidad extrema que existe en Mxico por acoplar el tema urbano con
la agenda global de cambio climtico.
2. Metodologa
33
2 Metodologa
2 Metodologa
2.1 Niveles de anlisis de fuentes fjas y su proceso metodolgico
El proyecto Hacia Ciudades Competitivas Bajas en Carbono, CC2, busca identifcar patrones de desarrollo
urbano y de movilidad poco sustentables y que inhiben el desarrollo econmico y social de su poblacin, ello
para fomentar, fortalecer y potenciar estrategias que favorezcan un desarrollo urbano donde el transporte, la
movilidad y la vida pblica sean detonantes de la economa de la ciudad y sus habitantes. Asimismo como
un factor de integracin y mejora de la calidad de vida en ciudades intermedias de Mxico. En el presente
apartado hablaremos de cmo se han identifcado las fuentes fjas de emisiones, las cuales se estudian en
dos niveles de anlisis, unidad de vivienda o casa individual y en unidad habitacional o conjunto residencial
tpico. Cabe sealar que el anlisis se enfoc en la vivienda de inters social, por ser el patrn que en la
actualidad participa de forma ms importante en la expansin del rea urbana. As mismo, esta parte de la
metodologa dar pauta a los insumos necesarios para estimar las emisiones y costos de las fuentes fjas y
asimismo relacionar los patrones urbanos con los patrones de movilidad de cada ciudad. Estos insumos se
utilizan para el clculo de uso de suelo en las tres ciudades y en sus distintos patrones urbanos y la estimacin
de emisiones de fuentes fjas. Estos insumos son bsicamente tres: uno a nivel unidad de vivienda, al cual le
llamamos prototipo y el segundo a nivel unidad habitacional, al cual le llamamos plantilla, el tercero es a
nivel ciudad y se realiza a travs de un mtodo de anlisis geogrfco llamado percepcin remota.
2.1.1 NIvel 1: Vivienda individual, prototipo de inters social
Para el nivel prototipo, el objetivo fue determinar un modelo de vivienda de inters social representativo de
cada ciudad. Primero, se realiz una revisin de la normatividad vigente, entre ellos, los Reglamentos de
Construccin y/o la Ley de Fraccionamientos correspondiente a cada caso de estudio, lo anterior con el
objeto de obtener los insumos bsicos como lote tipo, superfcie construida, adems de las caractersticas del
espacio habitacional y los materiales de construccin, tal y como se observa en la tabla II-1. A partir de estos
insumos, se construy el modelo fnal que incluy planta arquitectnica, distribucin, materiales y fachadas.
Los resultados anteriores se verifcaron con las autoridades pertinentes de cada ciudad para as obtener un
modelo de vivienda ms ajustado al contexto de las ciudades. Ahora bien, en los resultados podemos observar
que la ciudad de Mrida tiene el lote tipo ms extenso con 160 m2, mientras que Culiacn y Aguascalientes
se acercan ms con un lote tipo de 96 y 90 m2 respectivamente; cabe sealar, que la diferencia ms
notoria entre estos prototipos de vivienda es la construccin de dos niveles correspondiente a la vivienda de
Aguascalientes, ya que las viviendas para Mrida y Culiacn generalmente solo cuentan con un nivel. Sin
embargo, stas se estructuran de dicha forma para posibilitar su ampliacin de acuerdo a las necesidades y
posibilidades de cada familia (ver tabla II-2).
34
Tabla II-1: Comparativo de principales caractersticas de lote y vivienda de inters social de las
ciudades de Mrida, Culiacn y Aguascalientes.
Elaboracin propia.
Caractersticas Mrida Culiacn Aguascalientes
Lotetipo 160m2 96m2 90m2
Frente 8m 6m 6m
Fondo 20m 16m 15m
Niveles 1 1 2
Alturapornivel 2.5 2.3 2.3
Superficiededesplante 45m 43.3m 45.15m2
%dereaconstruida 37.5% 45.1% 50.1%
%derealibre 62.5% 54.8% 49.8%
No.decuartos 6 6 6
Recamara1 10.16m2 8.89m2 8.9m2
Recamara2 8.58m2 7.01m2 9.06m2
Cocina 4.6m2 4.05m2 12.33m2
Comedor 4.6
Sala 11.86m2 11.86m2 8.05m2
Bao 2.08m2 2.80m2 2.93m2
Pasillos 1.03m2 1.2m2
Escaleras no no 4.89m2
Patiotrasero si si si
readeestacionamiento si si si
Materialesdeconstruccin Murodeblock,Techode
viguetaybovedilla
Murodeblock,techode
concreto
Fachadadeblock,techode
concreto.
Acabados Acabados:Loseta,pastaen
muros,canceleraen
aluminio
Acabados:pisosdecemento
pulidoyazulejossoloen
regadera.
Instalaciones TuberaPVCCPVC TuberaPVCCPVC TuberaPVCCPVC
35
2 Metodologa
Figura II-1: Imagen Arquitectnica de la vivienda de inters social.
Elaboracin Propia
Mrida Culiacn Aguascalientes

2.1.2 Nivel 2: Barrio o colonia: Plantilla de Inters Social
Basado en el nivel 1, la plantilla de inters social recoge las caractersticas ms representativas de un
desarrollo habitacional de inters social para cada ciudad. La plantilla aglomera aproximadamente 5,000
viviendas y en ella se tienen en cuenta elementos como la traza urbana, la estructura vial, la zonifcacin de
los usos de suelo y su distribucin.
Para la construccin de la plantilla se exploraron los fraccionamientos ms representativos de cada ciudad
a travs de la cartografa e imgenes satelitales disponibles en lnea
1
, asimismo se revis la normatividad
urbana como Reglamentos de Construccin, Programas de Desarrollo Urbano, la Ley de fraccionamientos,
los Programas Parciales y el Sistema Normativo de Equipamiento Urbano de SEDESOL para el clculo de
las necesidades de equipamiento urbano.
Los documentos anteriores nos permitieron identifcar caractersticas importantes para la elaboracin de la
plantilla tales como: la superfcie total, la estimacin de la poblacin total, la densidad poblacional bruta, la
densidad poblacional neta, la densidad habitacional, la traza urbana; el lote tipo, la subdivisin de lotes, la
manzana tipo, la seccin de vialidades, la zonifcacin, el rea vendible, el rea de donacin, y el nmero de
mdulos por tipo de equipamiento urbano.
1 Para esto se us sobre todo la informacin disponible a travs de Google Earth y Visualizador de Ortfotos de INEGI, 2010.
36
Despus de obtener todos los insumos se procedi a la construccin de la plantilla teniendo en cuenta criterios
macro como la manzana tipo con su correspondiente subdivisin de lotes, estructura vial, y clasifcacin y
distribucin de los usos de suelo (habitacional, comercio, reas verdes y equipamiento urbano). Una vez
integrados todos los criterios macro se procedi a cuantifcar el rea vendible, el rea de donacin, las reas
comerciales, reas verdes (su superfcie total y por habitante), el nmero total de viviendas, la estimacin de
poblacin, y las densidades a diferentes escalas, bruta, neta y de vivienda.
Los resultados se plasmaron en los siguientes instrumentos:
Plano de la Plantilla de inters social
Clculos de equipamiento
Cortes de vialidades
Es necesario resaltar que todos los documentos y resultados generados se revisaron con las ciudades
participantes y en algunos casos, se realizaron los cambios especifcados por las mismas.
Para el clculo de las necesidades de equipamiento se utilizaron los tomos del Sistema Normativo de
Equipamiento Urbano de la Secretara de Desarrollo Social (SEDESOL): Tomo I Educacin y Cultura, Tomo
II Salud y Asistencia Social, Tomo III Comercio y Abasto, Tomo V Recreacin y Deporte. Los requerimientos
generales de equipamiento se establecieron para una poblacin aproximada de 20,500 personas, adems
se determinaron los mdulos totales por tipo de equipamiento y la superfcie por mdulo tipo.
37
2 Metodologa
Tabla II-2: Plantilla: Necesidades de Equipamiento Urbano
Elaboracin propia en base a SEDESOL 2009.
DELSISTEMANORMATIVODEEQUIPAMIENTODESEDESOLSEEXTRAJERONLASSIGUIENTESNORMASAPLICABLESPARAUNA
POBLACINCERCANAA20,500PERSONAS.
TABLADENECESIDADESDEEQUIPAMIENTO PLANTILLADEINTERSSOCIAL
SUBSISTEMA TIPODEEQUIPAMIENTO
M
E
T
R
O
S
C
U
A
D
R
A
D
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S
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B
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MDULOS
M
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D
O
S
D
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T
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R
R
E
N
O
N
E
C
E
S
A
R
I
O
1 2 3 4
EDUCACIN
JARDINDENIOS 1575 3 4725 JN 1586 1586 1586
4758
ESCUELAPRIMARIA 3850 4 15400 EP 3855 3855 3855 3852 19270
SECUNDARIAGENERAL 9180 1 9180 SG 9205 9205
CULTURA
BIBLIOTECAPUBLICA
MUNICIPAL
420 1 420
2
6
2
0
BPM
2507

2507
CASADELACULTURA 2200 1 2200 CC

SALUD
CENTROSOCIALFAMILIAR 4300 1 4300
1
0
2
0
0
CSF
10201

10201
CENTRODESALUDURBANO 1200 2 2400 CSU

UMFIMSS 2000 1 2000
UMF
IMSS
CENTRODEURGENCIAS 1500 1 1500 CU

ASISTENCIA
SOCIAL
GUARDERIA 1198 3 3594 G 1210 1211 1265
3686
CENTRODEDESARROLLO
COMUNITARIO
2400 1 2400
CDC 2400

2400
COMERCIO
PLAZADEUSOSMULTIPLES 8103 1 8103
1
0
0
0
8
PUM
10025

10025 MERCADOPBLICO 1800 1 1800 MP

FARMACIA 105 1 105 F

COMUNICAC
IN
AGENCIADECORREOS 375 1 375
4
8
0
AC
500

500
AGENCIATELEGRAFOS 105 1 105 AT

RECREACIN
PLAZACIVICA 6000 1 6000 PC 6073

6073
JUEGOSINFANTILES 1250 3 3750 JI 1256 1245 1265
3767
JARDINVECINAL 2500 3 7500 JV 2231 3730 7400
13361
PARQUEDEBARRIO 10800 3 32400 PB 10319 11222 10801
32342
DEPORTE DEPORTIVO 2052 3 6156 D 1920 1920 1920
5760
ADMINISTRA
CIN
PUBLICA
AGENCIADELMINISTERIO
PBLICO
800 1 800
1
8
0
0
AMP
2856

2856
MINISTERIOPUBLICO
ESTATAL
400 1 400 MPE

DELEGACIONMUNICIPAL 600 1 600 DM

SERVICIOS
PBLICOS
COMANDANCIADEPOLICIA 1500 1 1500
3
7
0
0
CP
3802

3802
CENTRODEBOMBEROS 1400 1 1400 CB

ESTACIONDESERVICIOSDE
GASOLINA
800 1 800 ESG

TOTAL 45 130457
130513
38
A grandes rasgos, se puede observar que las superfcies totales de las plantillas de inters social varan
de acuerdo al lote tipo que se determin para cada una, por ejemplo, la plantilla de Mrida tiene la mayor
superfcie con 130.6 Ha. debido a su lote tipo de 160m, en tanto Culiacn y Aguascalientes varan poco entre
s con alrededor de 90Has. para cada una. Otro elemento signifcativo que infuye en la cantidad de superfcie
total es la seccin de vialidad que se asign para cada plantilla. De acuerdo a la reglamentacin existente
en cada ciudad, para Mrida se fj una vialidad primaria de 24m., una vialidad secundaria de 13.5m y una
vialidad terciaria de 10.5m; los cdigos de Culiacn marcan una avenida de 20m. y una calle secundaria de
15m. y fnalmente para Aguascalientes se manej una calle colectora o secundaria de 15m. y un calle local
o terciaria de 12m.
Tabla II-3: Datos Generales de plantilla de inters social para las ciudades de Mrida, Culiacn y Aguascalientes.
Elaboracin Propia
39
2 Metodologa
Plantilla de Inters Social
Elaboracin Propia
Las plantillas tambin tienen como objetivo comparar los procesos de desarrollo de vivienda de inters
social en cada ciudad, lo que nos deja algunas observaciones:
1. Si bien el desarrollo de construccin de cada ciudad es prcticamente homogneo para el caso de
la vivienda de inters social, independientemente del contexto, existen diferencias importantes,
ejemplo de esto es que el lote tipo en cada ciudad posee dimensiones distintas, donde la ciudad
de Mrida destaca por tener hasta un 15% ms de superfcie de lote respecto a las otras dos
ciudades. Otra diferencia importante es que Aguascalientes destaca por la incorporacin de un
segundo nivel. Debido a este segundo nivel su rea construida es de 60m2, mientras que las de
Mrida y Culiacn son de solo 45m y 43m respectivamente.
1 2 3 4
'''1 '' 1'1O\ '''1 '' 1'1O\ '''1 '' 1'1O\ '''1 '' 1'1O\ 1575 3 JN 158 158 158 4758
'\''' ''''' '\''' ''''' '\''' ''''' '\''' ''''' 3850 4 EF 3855 3855 3855 3852 1270
\''1''' '1''' \''1''' '1''' \''1''' '1''' \''1''' '1''' 180 1 SG 205 205
'''O|' '''' '1'''' '''O|' '''' '1'''' '''O|' '''' '1'''' '''O|' '''' '1'''' 420 1 420
\ '' ' ''|'' \ '' ' ''|'' \ '' ' ''|'' \ '' ' ''|'' 2200 1 2200
'1|'O \O'' ''''' '1|'O \O'' ''''' '1|'O \O'' ''''' '1|'O \O'' ''''' 4300 1 4300
'1|'O '' \''' ''1O '1|'O '' \''' ''1O '1|'O '' \''' ''1O '1|'O '' \''' ''1O 1200 2 2400
'' '\\ '' '\\ '' '\\ '' '\\ 2000 1 2000
'1|'O '' '''1'\ '1|'O '' '''1'\ '1|'O '' '''1'\ '1|'O '' '''1'\ 1500 1 1500
'''''' '''''' '''''' '''''' 118 3 AS - G 1210 1211 125 38
'1|'O '' ''\''O''O O'1'|''O '1|'O '' ''\''O''O O'1'|''O '1|'O '' ''\''O''O O'1'|''O '1|'O '' ''\''O''O O'1'|''O 2400 1 AS - CDC 2400 2400
''| '' '\O\ ''|''''\ ''| '' '\O\ ''|''''\ ''| '' '\O\ ''|''''\ ''| '' '\O\ ''|''''\ 8103 1 8103
'''O ''''O '''O ''''O '''O ''''O '''O ''''O 1800 1 1800
''' ''' ''' ''' 105 1 105
'1' '' O'''O\ '1' '' O'''O\ '1' '' O'''O\ '1' '' O'''O\ 375 1 375
'1' |'''''O\ '1' |'''''O\ '1' |'''''O\ '1' |'''''O\ 105 1 105
''| '' ''| '' ''| '' ''| '' 000 1 FC 073 073
''O\ '1'1|'''\ ''O\ '1'1|'''\ ''O\ '1'1|'''\ ''O\ '1'1|'''\ 1250 3 JI 125 1245 125 377
'''1 ''1' '''1 ''1' '''1 ''1' '''1 ''1' 2500 3 JV 2231 3730 7400 1331
''O'' '' '''O ''O'' '' '''O ''O'' '' '''O ''O'' '' '''O 10800 3 F8 1031 11222 10801 32342
'''O'|' '''O'|'O '''O'|'O '''O'|'O '''O'|'O 2052 3 D 120 120 120 570
'1' ''' '1'\|'''O ''''O '1' ''' '1'\|'''O ''''O '1' ''' '1'\|'''O ''''O '1' ''' '1'\|'''O ''''O 800 1 800
'1'\|'''O ''''O '\||' '1'\|'''O ''''O '\||' '1'\|'''O ''''O '\||' '1'\|'''O ''''O '\||' 400 1 400
'''''O1 '1'''' '''''O1 '1'''' '''''O1 '1'''' '''''O1 '1'''' 00 1 00
O1'1' '' 'O''' O1'1' '' 'O''' O1'1' '' 'O''' O1'1' '' 'O''' 1500 1 1500
'1|'O '' O''O\ '1|'O '' O''O\ '1|'O '' O''O\ '1|'O '' O''O\ 1400 1 1400
'\|'O1 '' \''''O\ '' \O''1 '\|'O1 '' \''''O\ '' \O''1 '\|'O1 '' \''''O\ '' \O''1 '\|'O1 '' \''''O\ '' \O''1 800 1 800
+' +' +' +' 150+'/ 150+'/ 150+'/ 150+'/ 130513
4
8
0
1
8
0
0
3
7
0
0
000
3750
3802
O'''O
3802
285
500
10025 10025
500
285
15
DEL SISTEMA NORMATIVO DE EQUIPAMIENTO DE SEDESOL SE EXTRAJERON LAS SIGUIENTES NORMAS APLICABLES PARA UNA
POBLACIN CERCANA A 20,500 PERSONAS.
''''O1
''|''
\'''
\'\|'1' \O''
2507
10201 10201
2507
4725
15400
180
354
2400
S
IM
B
O
L
O
G
IA

E
N
P
L
A
N
O
|' '' 1''\''''\ '' 'O'''''1|O ''1|''' '' '1|'''\ \O''
'O'''''1|O 'O'''''1|O 'O'''''1|O 'O'''''1|O |''O '' 'O'''''1|O |''O '' 'O'''''1|O |''O '' 'O'''''1|O |''O '' 'O'''''1|O
M
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D
E
TE
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N
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N
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C
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S
A
R
IO
TOTAL
\''''O\
''''O\
Cb
SA
C
C OM
A
SF
'''''O1
''1'\|''O1
''''
O'1''O1
1
0
0
0
8
2
2
0
1
0
2
0
0
7500
32400
SUPERFI CI E TOTAL 90.5445 HAS
REA VENDI BLE (VI VI ENDA) 52.0 %
REA DE DONACI N 14.4 %
EQUIPAMIENTO 6.5 %
COMERCIO 1.1 %
AREAS VERDES 6.8 %
REA TOTAL DE VI ALI DAD 33.6 %
ARROYO VEHICULAR 25.9 %
BANQUETAS 7.7 %
NO. DE LOTES 5232
LOTE TI PO 6*15
NO. DE MANZANAS 193
POBLACI N ESTI MADA 20928
HABITANTES POR FAMILIA 4
DENSI DAD BRUTA 231.1 HAB/HA.
DENSI DAD NETA 402.4 HAB/HA.
Densidad alta (densidad mxima de 40 v iv iendas /ha) 57.783742 VI V./HA
La densidad bruta es la resultante de div idir el nmero estimado de habitantes entre
la superficie total del fraccionamiento.
La densidad neta es la resultante de div idir el nmero estimado de habitantes entre la
superficie v endible habitable del fraccionamiento.
V|v|endo en Dens|dod A|to - Se considera v iv ienda unifamiliar en desarrollo de tipo
social y medio de alta densidad
Soc|o| [HSA}: zona urbana en las que se ubican predios con dimensiones mnimas de
uso habitacional, tipo unifamiliar, producidas en serie
40
2. La ciudad de Mrida es la que ms espacio destina al rea libre dentro del lote tipo de la vivienda,
lo que nos indica un importante porcentaje de espacio libre en la plantilla total, lo que genera
mayor expansin de la mancha urbana, una baja densidad y usos de suelo mono funcionales.
3. En el nivel de plantilla de la unidad residencial, debemos mencionar que Mrida es la ms rea
requiere con cerca de 125.5 Ha. para cada conjunto residencial lo cual es indicativo de un proceso
expansivo que va acompaado de una escasa densidad habitacional.
4. En lo que respecta al ancho de las calles y avenidas, la ciudad de Mrida tambin es la que ms
favorece a estas con anchos mayores de avenidas primarias mayores de 24 mts. Y secundarias
no menores de 10 mts. Aunque es importante mencionar que esto de alguna manera favorece
el automvil, tambin deja espacio sufciente para un sistema de transporte semi-masivo (Como
trolebuses) que puede sustituir al sistema de micros y autobuses no regulados por tiempo de
recorrido.
Un parmetro importante fue la comparacin y evaluacin de los resultados de las plantillas de vivienda
de inters social de las tres ciudades con otros casos representativos de modelos de desarrollo urbano de
cierta forma, considerados ms integrales y competitivos que el actual. Para tal efecto se estudiaron tres
casos particulares: 1) Un conjunto o unidad residencial de inters social en la Ciudad de Mxico como es
la Unidad Habitacional Miguel Alemn, la cual presenta un diseo de alta densidad, usos de suelo mixto
en planta baja, amplios espacios pblicos y escaso espacio para el vehculo. 2) La creacin de una plantilla
basada en los parmetros de una reforma propuesta al Artculo 73 de la Ley General de Vivienda
2
y 3) La
creacin de una Plantilla Competitiva donde se mezclaron criterios de la propuesta de reforma al Artculo 73
y otros elementos reconocidos como competitivos y sustentables por un equipo de trabajo interinstitucional
e internacional.
Dichas plantillas que servirn de referencia y lnea base se describen a continuacin.
Modelo Compacto Unidad Habitacional Miguel Alemn y Plantilla del Articulo 73 de la Ley de
Vivienda.
La plantilla del Conjunto Habitacional Miguel Alemn y el modelo del Artculo 73 de la Ley General de
Vivienda cuentan con los mismos insumos que se manejan en las plantillas de la ciudad de Mrida, Culiacn
y Aguascalientes. La diferencia radica en que estos modelos aplican criterios urbanos que pretenden ser
efcientes; en cuanto a la plantilla del Conjunto Habitacional Miguel Alemn en sus orgenes se plante como
una alternativa arquitectnica a la demanda de vivienda de los aos sesenta y una propuesta tangible a la
manera en la que debera crecer la mancha urbana. Esta propuesta fue realizada por el arquitecto Mario Pani
en los aos 1940. Para su elaboracin, se form un plano base con el catastro del Distrito Federal y se realiz
un levantamiento en campo para la recopilacin de algunos insumos. Mientras que el modelo del Artculo 73
se bas principalmente en los lineamientos publicados por SEDESOL.
2 ARTCULO 73.- Las acciones de suelo y vivienda fnanciadas con recursos federales, as como las de los organismos que fnancien vivienda para los
trabajadores en cumplimiento a la obligacin que consigna el artculo 123 de la Constitucin Poltica de los Estados Unidos Mexicanos, debern observar los lineamientos
que en materia de equipamiento, infraestructura y vinculacin con el entorno establezca la Secretara de Desarrollo Social, escuchando la opinin de la Comisin para cada
grupo objetivo de la poblacin, a fn de considerar los impactos de las mismas, de conformidad con lo establecido en la Ley General de Asentamientos Humanos y dems
disposiciones aplicables.
41
2 Metodologa
Tabla II-4: Comparativos de la plantillas Miguel Alemn, Articulo 73 de SEDESOL y Plantilla Competitiva.

SUPERFICIE TOTAL 4.0 HAS
REA VENDIBLE (VIVIENDA) 25.8 %
12 NIVELES 89584.6 M2 CONSTRUIDOS
3 NIVELES 8674.6 M2 CONSTRUIDOS
REA DE DONACIN 40.4 %
EQUIPAMIENTO 4382.7 M2
COMERCIO 4471.7 M2
LOTES COMERCIALES 168.0
REAS VERDES 10593.8 M2
REAS VERDES POR HABITANTE 2.5 M2
REA LIBRE 33.9 %
NO. DE DEPARTAMENTOS 1080
936 DEPARTAMENTOS 48 M2
144 DEPARTAMENTOS 57 M2
NO. DE DEPARTAMENTOS 1080
POBLACIN ESTIMADA 4320
DENSIDAD BRUTA 1074.2 HAB/HA.
DENSIDAD NETA 268.5 VIVIENDA/HA.
DENSIDAD DE VIVIENDA 268.5 VIV./HA
Datos generales del Conjunto Habitacional Miguel Alemn,
Modelo Compacto.
REA VENDIBLE (VIVIENDA) 61.2 %
REA DE DONACIN 15.2 %
EQUIPAMIENTO 6.3 %
COMERCIO 3.2 %
REAS VERDES 5.7 %
REAS VERDES POR HABITANTE 2.8 M2
REA TOTAL DE VIALIDAD 23.6 %
ARROYO VEHICULAR 17.0 %
BANQUETAS 6.6 %
NO. DE LOTES 5032
LOTE TIPO 6*15
LOTES DE 90 M DE SUPERFICIE 4852
NO. DE MACROMANZANAS 36
DENSIDAD NETA 71.0 VIV/ HA.
Datos generales del Artculo 73 de la Ley de Vivienda.
SUPERFICIE DE LLTES VENDIBLES PARA
VIVIENDA
26.076 35.2 %
NO. DE VIVIENDAS TOTALES 5117.2
Viviendas en planta baja 2317.2
Superficie construida 84971
Superficie total 17105
Viviendas en 2 nivel 2248
Superficie total
NO. DE LOTES TOTALES 1904
REA DE DONACIN 24.12 32.6 %
EQUIPAMIENTO 6.34 26.3 %
COMERCIOS Y SEVICIOS 5.5 22.8 %
Comercios en planta baja 287
Superficie total 72084
ESPACIOS PBLICOS Y ABIERTOS 12.51 51.9 %
REAS VERDES POR HABITANTE 5.2 M2/ HAB.
SUPERFICIE DE VIALIDADES 15.51435404 21.0 %
ARROYO VEHICULAR 0.7 0.9 %
SUPERFICIE PEATONAL EN CALLES
INTERNAS
7.5091312 9.7 %
SUPERFICIE DE BANQUETAS 7.33522284 10.7 %
DENSIDAD NETA 785.0 HAB/HA.
Datos generales de la Plantilla Competitiva.
Los resultados son diferentes en cuanto sus datos ya que el conjunto Miguel Alemn cuenta con una superfcie
mucho menor a las plantillas anteriores con 4 has. El modelo del artculo 73 tiene un superfcie de 100.8 Ha y
varia en la superfcie destinada para equipamiento con motivo de los lineamientos que marcan otros criterios,
lo cual signifca que el equipamiento se incrementa 1.7 veces ms respecto del modelo actual observado en
las ciudades estudiadas. (ver tabla II-4)
Plantilla Competitiva.
Para la generacin de la plantilla competitiva nos basamos en conceptos que conciben una ciudad ms
competitiva como son: crecimiento urbano inteligente, desalentar el uso del automvil y la integracin de
espacios pblicos y transporte pblico. Para ello se realiz una investigacin de criterios para mejorar el
diseo urbano funcional y competitivo. En los resultados obtuvimos una superfcie menor de 73.9 Ha para
una poblacin de 20, 469 habitantes y una densidad neta de 785 habitantes por hectrea. Logrando una
superfcie de 5.05 metros cuadrados de rea verde por habitante incrementando as el espacio pblico. Y
una zonifcacin de usos que permite tener comercios y servicios as como paradas de transporte pblico a
cada 300-400m. aproximadamente.
42
2.1.3 Nivel 3: Ciudad, Anlisis de Percepcin Remota y Fotointerpratacin.
Para medir los impactos del crecimiento expansivo de la mancha urbana que han sobrellevado dichas ciudades,
se ha determinado trabajar bajo los procesos metodolgicos de la percepcin remota o teledeteccin, la
fotointerpretacin y el anlisis espacial.
Percepcin remota y fotointerpretacin
La percepcin remota se refere no slo a la captacin de datos desde el aire o desde el espacio, sino
tambin a su posterior tratamiento. Una defnicin ms formal la describe como la tcnica de adquisicin y
posterior tratamiento de datos de la superfcie terrestre desde sensores instalados en plataformas espaciales
(Iturrate, 2007). Este proceso se basa en lo especfco de la interaccin entre la radiacin electromagntica
y la materia (frma espectral). Todos los objetos tienen una respuesta espectral propia y adems esta
combinacin espectral es similar a la que presentan otros objetos o superfcies con las mismas caractersticas.
As entonces, la percepcin remota consiste en la identifcacin de los objetos en la superfcie de la Tierra a
partir de las diferencias en la energa refejada por cada tipo de cubierta u objeto, siendo posible tres datos
fundamentales:
Espacial, indicando la organizacin en el espacio de los elementos.
Espectral, denotando la naturaleza de las superfcies.
Temporal, donde se observan los cambios en el tiempo de una determinada zona.
La fotointerpretacin, es el proceso por el que se extrae la informacin contenida en la fotografa area o
la imagen de satlite de alta resolucin. En una primera fase se trata de reconocer y ubicar los diferentes
elementos que aparecen representados. Se requieren ciertos conocimientos acerca de los procesos
geomorfolgicos, formaciones vegetales y usos del suelo del rea de trabajo; hace falta adems tener en
cuenta la escala del fotograma y el tamao de los objetos representados. Resulta por tanto una tcnica
instrumental til en estudios territoriales.
Anlisis espacial
3
El Anlisis espacial es una herramienta que nos permite mostrar estructuras y formas de organizacin espacial
recurrentes. Usndolo se logran identifcar modelos centro-periferia, campos de interaccin gravitatorio,
tramas urbanas jerarquizadas; as como diversos tipos de redes o de territorios. Este anlisis se basa en
conceptos como distancia, interaccin espacial, alcance espacial, polarizacin, centralidad, estrategia o
eleccin espacial, territorialidad y otros ms, para explorar los procesos que dan lugar a estas estructuras.
3 Basado en Pumain, 2004
43
2 Metodologa
Existe una gran diversidad de mtodos dentro del anlisis espacial. En particular los mtodos de la
geoestadstica y de la morfologa matemtica se han integrado en la estadstica espacial con el propsito de
analizar informacin geocodifcada. Este enfoque directo sobre informacin con cualidades geogrfcas da
mayor valor a los efectos espaciales con respecto al uso de la estadstica clsica.
Dentro de los anlisis espaciales se puede distinguir la modelizacin en el espacio, de la modelizacin del
espacio. La primera se utiliza para simular los efectos de interacciones espaciales sobre la evolucin de
entidades geogrfcas defnidas a priori (Pumain , 2004). Al hacer el modelado del espacio se busca utilizar
la informacin contenida en matrices de interaccin para identifcar las propiedades y las estructuras.
La escala geogrfca de anlisis es una pieza clave del anlisis espacial. La emergencia de diferentes
patrones en diferentes niveles y la explicacin de estos patrones en un nivel inferior constituye un tema de
gran inters en las teoras de la auto-organizacin. Dentro de la refexin sobre el modelado geogrfca, el
paso de un nivel al otro es uno de los temas primordiales y que presentan un reto terico importante.
Desarrollo de los anlisis para las ciudades de Aguascalientes, Culiacn y Mrida.
Bajo los preceptos del marco tcnico metodolgico descrito en los prrafos anteriores, las ciudades de
Mrida, Culiacn y Aguascalientes se sometieron a dos anlisis bsicos; en primera instancia al anlisis
comparativo espacio temporal, con el fn de establecer la evolucin fsica del crecimiento que las ciudades
experimentaron desde la dcada de los aos 90. El segundo ejercicio analtico consisti en el tratamiento
de imgenes de satlite, disponibles para cada una de las ciudades bajo el marco del anlisis de tipo Land
Use a travs de una clasifcacin supervisada, para la identifcacin de usos de suelo predominantes y el
clculo de superfcies para cada tipo, las cuales al ser integrados a los datos de movilidad de las ciudades
permitieron reconocer el patrn urbano de uso de suelo que genera mayor ocupacin, emisiones, costos y
viajes tanto al centro de la ciudad como inter - zonales.
Un aspecto importante a resaltar es la utilizacin de imgenes tipo Landsat de las plataformas TM5 y ETM7,
las cuales fueron obtenidas por medio de un acuerdo entre NASA, EMBARQ y CTS-Mxico. As mismo para
la realizacin de los anlisis de usos de suelo se utilizaron las plantillas de unidades habitacionales de inters
social que se detallaron en el apartado anterior, las cuales permitieron identifcar y delimitar los espacios en
cada ciudad dedicadas a este uso de suelo y as, calcular superfcies y extensiones de este tipo de desarrollo
urbano las cuales posteriormente se utilizaron para realizar el clculo de emisiones de fuentes fjas y mviles.
Anlisis espacio temporal del crecimiento de la mancha urbana.
En forma general, en las tres ciudades se estudi la dinmica de crecimiento y expansin de la mancha urbana
a travs de las imgenes de satlite Landsat para las pasadas tres dcadas, lo cual permiti determinar el
limite urbano en los tres periodos de tiempo y con esta informacin fue factible efectuar anlisis de los
patrones de ocupacin y tendencias de crecimiento.
44
Tabla II-5: Relacin de la Temporalidad de las Imgenes utilizadas para el anlisis espacio temporal de las tres ciudades.
Elaboracin propia.
Ciudad Ao1 Ao2 Ao3 Ao4
Aguascalientes 1990 2001 2009
Culiacn 1990 2001 2007 2009
Mrida 1994 2001 2005
En un primer tiempo fue necesario tomar como base para

cada ciudad todos aquellos elementos proporcionados por
las autoridades, referentes a los elementos urbanos como
son, planes parciales, planes de ordenacin territorial, cartas
de usos de suelo urbano actuales, red vial, etctera. Esto con
la fnalidad de poder tener una visin integral de las ciudades,
que nos permitiera desarrollar una sensibilidad respecto a la
ocupacin del suelo y diferenciar en primer plano cada tipo,
permitindonos desarrollar un conocimiento que nos llevara
en la clasifcacin de la imagen de satlite a la depuracin de
las frmas espectrales y tener una lnea base al respecto.
La elaboracin de una clasifcacin del rea de estudio en
una serie de clases relativas a tipos de vegetacin, usos del
suelo, etctera., es uno de los objetivos fundamentales en
teledeteccin.
La clasifcacin en teledeteccin es un caso particular del
problema general de clasifcar N individuos en un conjunto de
K clases en funcin de una serie de variables (X1, X2,...,Xn).
Para resolver este problema se necesita una medida de la
semejanza o diferencia entre los diferentes individuos y entre
los individuos y las clases. Dos individuos muy parecidos
pertenecern con toda seguridad a la misma clase, mientras
que dos individuos distintos pertenecern a diferentes clases.
La medida ms utilizada es la distancia euclidiana
4
(Figura
II-2). As en forma conjunta con el conocimiento previo de la
zona de estudio, es factible obtener las frmas espectrales
ms fehacientes y clasifcar los usos de suelo de forma ms
clara y precisa.
Este proceso nos permiti identifcar en una clasifcacin muy
general aquellas reas construidas (accin antrpica) y reas
no construidas (cobertura vegetal nativa, inducida o pastos).
Este se realiz para las tres ciudades en tres pocas distintas.
(ver tabla II-5).
4 Introduccin a la teledeteccin, Departamento de geografa, Universidad de Murcia,
2008
Figura II-2: Frmula general de la distancia Euclidiana.
45
2 Metodologa
Mapa II-1: Crecimiento urbano de la ciudad de Mrida
Posterior a la obtencin de una clasifcacin de lo construido y no construido, se procedi a establecer cada
uno de los polgonos correspondiente a los espacios construidos para cada temporalidad de las ciudades.
Una vez obtenidos todos los polgonos a travs de anlisis de sobreposicin, se determinaron los espacios
de crecimiento urbano. (Mapa II-1, II-2 y II-3)
46
Mapa II-3: Crecimiento urbano de la ciudad de Aguascalientes
Mapa II-2: Crecimiento urbano de la ciudad de Culiacn
47
2 Metodologa
Resultados preliminares del anlisis espacio-temporal
Como primer elemento resultante del anlisis espacio-temporal, tenemos la diferenciacin de superfcies y
localizacin de la tendencia base del crecimiento. En la tabla II-6, podemos observar los siguientes aspectos.
Ahora bien, a travs del anlisis espacio-temporal es posible afrmar que:
La ciudad de Mrida es la ciudad con mayor extensin para la dcada de los aos 90,
superando hasta por un 30% la superfcie de Aguascalientes y Culiacn.
El periodo de los aos 90 a la primera mitad de la dcada del 2000, signifc un
crecimiento urbano de las ciudades de Mrida y Culiacn de poco ms de 6 mil y 5 mil
hectreas respectivamente, sin embargo, la ciudad de Aguascalientes solamente creci
poco ms de 3 mil hectreas en el mismo periodo, lo cual es signifcativo, dado que esta
ciudad es la de mayor desarrollo industrial con respecto a las otras dos ciudades.
El ritmo de crecimiento de las tres ciudades posterior al ao 2005, deja ver que la
ciudad de Culiacn mantiene un acelerado proceso de expansin de su mancha urbana,
ya que en un periodo de 4 aos dicha ciudad creci al 100%. En contraste con Culiacn, la
ciudad de Mrida, ha desacelerado su proceso de expansin de la mancha urbana ya que
en el mismo periodo de 4 aos solamente creci 632 hectreas, mientras tanto la ciudad de
Aguascalientes ha mantenido un ritmo constante (ver Tabla 2.6).
Los patrones de crecimiento desde la perspectiva del territorio se pueden observar en
las Mapas 1,2 y 3 de las cuales podemos decir lo siguiente:
1. La dcada de los aos 90 para la ciudad de Aguascalientes signifco una expansin
de su mancha urbana muy importante, sobre todo en el Oriente de la ciudad, as como
en el Sur en el corredor Carretero, y para el periodo al 2005, el principal crecimiento
se muestra al Norte de la ciudad y perifricamente y en menor grado al Este y Oeste
de la misma.
Tabla II-6: Superfcies de los polgonos del crecimiento urbano de las ciudades
Notas:
*Ao base de la superfcie para la comparacin de la extensin urbana de la ciudad de Mrida
**Para la ciudad de Aguascalientes no fue factible trabajar la imagen correspondiente al ao 2001 por la no existencia de vuelos .
*** Ao de la imagen de la ciudad de Culiacn.
Ciudades
Superficie
(Ha)
19901994*
Superficie
(Ha)
2001**
Superficie
(Ha)
20052007***
Superficie
(Ha)
2009**
Aguascalientes 5,823.90 3,240.68 1,413.79
Culiacn 7,353.25 3,308.91 2,235.38 5,443.86
Mrida 23,191.68 6,488.13 632.07
48
2. La ciudad de Culiacn muestra patrones de crecimiento urbano muy heterogneos y
de forma concntrica. Sin embargo, el patrn al norte de la ciudad que corresponde al
corredor carretero a los Mochis con direccin al Norte del pas, nos deja entrever que
este espacio presenta una tendencia y caractersticas de lotifcacin y disponibilidad
para crecer en los prximos aos de continuar el modelo urbano actual, as mismo, el
corredor a Guaymas al Oeste de la ciudad tambin muestra patrones de crecimiento
acelerado, sustituyendo espacio de cultivo por espacio urbano.
3. El crecimiento de la ciudad de Mrida parece ser que responde a un proceso de
metropolizacin centro - periferia, esto en base a que el principal espacio de
crecimiento de la mancha urbana se presenta en los corredores carreteros a Puerto
Progreso, Cancn y Campeche, lo que le otorga un crecimiento concntrico y en
principio muy homogneo.
4. En forma general las tres ciudades estn respondiendo a contextos de crecimiento
urbano similares al modelo nacional, constituyndose en el centro regional y el centro
de gravedad concerniente a su territorio; asimismo, las tres ciudades responden a
procesos centro periferia en su crecimiento.
El crecimiento urbano de estas ciudades es resultado de procesos locales de diversa ndole. La urbanizacin
difusa
5
alrededor de estas urbes tambin colabora de manera contundente para que se presente una
expansin urbana simultnea
6
. Lo anterior signifca que estipular una metodologa para la proyeccin
geogrfca de estas ciudades no slo permite efcazmente apreciar y entender la tendencia de urbanizacin
de dichas ciudades, sino tambin lo anterior debe asumirse como una herramienta contundente para la
identifcacin de futuras problemticas urbanas.
Anlisis de clasifcacin de usos de suelo y patrones de ocupacin
Las ciudades analizadas en el presente estudio, al igual que otras ciudades en contextos metropolitanos,
mantienen una dinmica social, econmica, cultural, poltica y territorial intensa, donde la ocupacin de los
espacios para la vida diaria, se interrelacionan a lo largo de toda la ciudad; por ello, el anlisis se desarroll
en dos niveles de clasifcacin; primero, por medio de la zonifcacin general establecida para los usos de
suelo predominantes, obtenidos directamente del anlisis de percepcin remota ; y en segunda instancia una
reclasifcacin de usos de suelo a partir de las reas defnidas a travs de la fotointerpretacin y el anlisis
de datos otorgados por las autoridades.
5 La urbanizacin difusa, se refere al desarrollo de espacio urbano en mbitos rurales de forma dispersa, dando lugar a espacios urbanos no conectados y con
altos problemas de accesibilidad.
6 El crecimiento de las localidades perifricas a una ciudad se da al mismo tiempo que el crecimiento de la ciudad misma, generando inercias de urbanizacin
difusa y continuidad urbana entre estas acelerando la expansin de la mancha urbana.
49
2 Metodologa
Mapa II-4: Determinacin de estructura vial.
Fuente: Elaboracin propia.
Fig. II-1: Espacios de ocupacin de usos de suelo
Fuente: Carta Sntesis del Plan Municipal de Desarrollo Urbano de Mrida. 2003

Zonifcacin general establecida de usos de suelo predominantes
Se determinaron criterios de clasifcacin de los espacios urbanos para las tres ciudades, esto con el fn de
establecer una lnea base de anlisis de ciertos elementos urbanos que se examinaron posteriormente en la
imagen de satlite a travs de una clasifcacin supervisada.
Al igual que en el apartado anterior, se requiri utilizar la informacin otorgada por las autoridades
correspondientes a cada ciudad para la correcta identifcacin de la estructura vial, (Mapa II-4), espacios de
usos de suelo determinados y espacios no construidos y de equipamiento general (Figura II-1).
50
Asimismo, este proceso nos permiti identifcar espacios de ocupacin y usos de suelo que se adaptaban a
las categoras pre-establecidas en el estudio, dicha clasifcacin, se defni de la siguiente manera:
1. Zonifcacin general por los siguientes usos predominantes de suelo:
a. Habitacional: inters medio-alto, inters popular e inters social
b. Mixto
c. Industrial
d. Espacios verdes y abiertos
2. Superfcies segn el tipo de frma espectral por zonifcacin general:
a. Vialidad
b. Vegetacin y espacio abierto
c. Entorno construido
d. En el caso del clculo de las superfcies, los criterios se mantuvieron de la misma forma, a
excepcin del espacio abierto que se manej como otra clasifcacin llamada Entorno No
Construido
7
.
e. Un aspecto importante para aclarar, es que existieron ciertas particularidades para cada ciudad
en la defnicin de las zonas y sus clasifcaciones; en el caso de Aguascalientes y Mrida, la
estructura urbana de la ciudad y sus usos de suelo son los dos criterios primordiales que se
tomaron en cuenta para obtener los usos de suelo. Mientras que Culiacn, fue sometida a
revisin visual por parte del Ayuntamiento y el IMPLAN, lo que incrementa el grado de calidad
de la clasifcacin y clculos respectivos de superfcie. Algunas de estas particularidades se
describen a continuacin.
A pesar de que el centro de la ciudad de Aguascalientes es predominantemente de tipo colonial, la traza de
sus calles no es enteramente ortogonal, no obstante, la comunicacin hacia el centro de la ciudad permanece
ininterrumpida. Ahora bien, del segundo perifrico hacia las afueras, la ciudad se estructura a partir de las
vialidades primarias, ya que las calles secundarias y terciarias en su mayora son discontinuas, lo cual
las convierte casi exclusivamente en elementos de penetracin hacia otros sectores pero sin establecer
comunicacin directa con el centro de la ciudad. En realidad, son pocas vialidades las que estructuran la
ciudad, es decir, que la comunican de forma regional y metropolitana; las vialidades secundarias comunican
zonas o sectores al interior de la ciudad pero se pierde continuidad en el contexto general de la ciudad; por lo
anterior, estas no se tomaron en cuenta como elemento estructurante para la conformacin de macro zonas
de la ciudad.
Una herramienta importante para el apoyo de la clasifcacin de las zonas de uso de suelo es la imagen
de alta resolucin del 2007 que se puede ver en el visor de la pgina del H. Ayuntamiento, la utilizacin de
7 Para el caso de Mrida, tambin se defni un rea especial del Aeropuerto debido a que presenta caractersticas muy especiales en cuanto a su movilidad y
especializacin. En el caso de Culiacn se defni un rea para el caso de los ros y cuerpos de agua debido a la superfcie que ocupa.
51
2 Metodologa
Mapa II-5: Polgonos zonas de usos de suelo de la ciudad de Aguascalientes
Elaboracin propia
esta imagen sin perder el criterio acordado para la zonifcacin general, nos permiti comparar las zonas
ya estimadas y lo que el ayuntamiento tiene contemplado, y a travs de la sobreposicin de mapas, fue
posible comparar ambos escenarios, para lo cual fue necesario realizar un proceso de geo-referencia de las
imgenes de zonifcacin primaria.
La ciudad de Mrida tambin tuvo sus particularidades en cuanto a la defnicin de usos de suelo. La misma
estructura de la ciudad hace que la zona centro se defna como una unidad territorial especializada y nica,
para su lmite se respet el defnido por el gobierno municipal como el polgono del centro histrico, el mismo
que ratifca su importancia dentro de la ciudad al revisar la carta sntesis de usos de suelo, (Mapa II-5).
Para el caso de la ciudad de Culiacn, el procedimiento fue estructuralmente similar, con la ventaja de que
esta fue supervisada y avalada por las autoridades de la ciudad
8
. Una vez determinada la sectorizacin de
usos de suelo se procedi a construir los polgonos base para la estructuracin de cada ciudad, polgonos
que posteriormente serian utilizados para defnir las frmas espectrales en la imagen de satlite. (Ver Mapas
II-5, II-6 y II-7). Bajo este proceso, cada ciudad present una composicin de usos de suelo que permiti
defnir estructura, extensin e intensidad de la ocupacin del espacio urbano de las ciudades. De igual
manera, permiti defnir las superfcies que serviran de referencia para el anlisis de las emisiones de
carbono derivadas de los usos del suelo de inters social y los patrones de movilidad.
8 IMPLAN y Municipio de la ciudad de Culiacn.
52
Mapa II-6: Polgonos zonas de usos de suelo de la ciudad de Culiacn
Elaboracin propia
Mapa II-7: Polgonos zonas de usos de suelo de la ciudad de Mrida
Elaboracin propia
53
2 Metodologa
Tratamiento de las imgenes de satlite a travs del mtodo de clasifcacin supervisada
para la obtencin de superfcies de usos de suelo.
Determinadas las zonas de ocupacin de usos de suelo, se procedi al tratamiento de la imagen de satlite para
cada ciudad. El mtodo utilizado para dicho tratamiento, corresponde tambin a la clasifcacin supervisada,
la cual se basa en la disponibilidad de reas de entrenamiento . Estas deben ser reas lo ms homogneas
posibles en funcin del usos de suelo
9
.
Para cada ciudad corresponden imgenes Landsat de temporalidad diferente
10
. El tratamiento de las tres
imgenes correspondientes a las ciudades consisti en:
1. La conformacin de la imagen multi-espectral construida con seis bandas; tres del espectro visible,
dos del infrarrojo y una del trmico prximo, as como la utilizacin de la imagen pancromtica
para bajar la resolucin de treinta metros por pxel a una de 15 metros por pxel.
2. El primer clculo que se le realiz a la imagen fue la separabilidad entre frmas con la fnalidad de
establecer la distancia estadstica, es decir que tan distintas son las frmas entre s, el resultado
fueron las bandas 5, 4 y 3, donde la banda 5 se coloca en el can rojo, la banda 4 en el can
verde y la banda 3 en el can azul, con esta combinacin se logra que las frmas espectrales en
la zona urbana tengan divergencias claras. (Ver ejemplo, Mapa II-8).
9 Dichas reas de entrenamiento en este caso se consideran precisamente las zonas de uso de suelo construidas con anterioridad.
10 Para la ciudad de Mrida corresponde una imagen EMT7 del 7 de mayo de 2005, para Culiacn la imagen es una EMT7 de 3 de Mayo del 2009, y fnalmente
para la ciudad de Aguascalientes, la imagen correspondiente es del 14 de Marzo del 2009.
Mapa II-8: Defnicin de la estructura urbana, caso Mrida
Elaboracin propia
54
Fig. II-2: Sobreposicin de clasifcacin. reas Verdes y No construido.
Fuente: Elaboracin Propia.

3. Se realiz una clasifcacin supervisada a la imagen tomando en cuenta nicamente los criterios
de construido, no construido
11
y rea verde. En un principio se consider incluir tambin la vialidad,
sin embargo se obtuvo una fuerte mezcla de construido y vialidades. Esta similitud en las frmas
espectrales sesgaba el rea por uso, por lo que las vialidades se defnieron como espacios
construidos de momento y fueron separadas posteriormente. (Ver ejemplo, Mapa II-9).
4. La verifcacin de reas se llevo a cabo por medio de alarmas, que no es ms que una revisin
de cada una de las clasifcaciones contra la imagen base, por ejemplo, las reas verdes o los
espacios no construidos como se muestra en la Figura II-2.
11 Espacios como estacionamientos, patios de carga se considerarn reas no construidas a diferencia de jardines, parques que son reas verdes.
Mapa II-9: Clasifcacin supervisada de la imagen
Elaboracin propia
55
2 Metodologa
Figura. II-3: Superfcies clasifcadas.
Fuente: Elaboracin Propia.

En el caso de las vialidades, se digitalizaron todas las calles de la ciudad, incluyendo carreteras, y
vialidades de las comisaras ms cercanas, un proceso largo pero necesario para la construccin
de la capa de vialidades a trabajar con la clasifcacin obtenida. Para lo anterior, se utiliz la imagen
de alta resolucin, la capa vectorial de vialidades se convirti a formato raster
12
, y posteriormente
se proces con la imagen preliminar de superfcies clasifcadas, el resultado se observa en la
fgura II-3.
5. Para identifcar y calcular las superfcies de cada zonifcacin se procedi a sobreponer la
zonifcacin general y la imagen clasifcada en cada una de las zonas y se procedi a cuantifcar
su superfcie. (Ver ejemplo, Figura II-4). Se cuantifcan las reas por cada tipo de uso, el resultado
se especifc en Hectreas, los reportes preliminares se dieron por cada tipo de uso.
Los casos de Culiacn y Mrida presentaron una situacin especfca en la clasifcacin supervisada por
la presencia de cuerpos de agua. Se opt por cuantifcarlos como una unidad independiente. (Ver ejemplo
Figura II-5).
12 El modelo raster es un mtodo para el almacenamiento, el procesado y la visualizacin de datos geogrfcos. Cada superfcie a representar se divide en
flas y columnas, formando una malla o rejilla regular. Cada celda debe ser rectangular, aunque no necesariamente cuadrada. Cada celda de la rejilla guarda tanto las
coordenadas de la localizacin como el valor temtico. La localizacin de cada celda es implcita, dependiendo directamente del orden que ocupa en la rejilla, a diferencia
de la estructura vectorial en la que se almacena de forma explcita la topologa. Las reas que contienen idntico atributo temtico son reconocidas como tal, aunque las
estructuras raster no identifcan los lmites de esas reas como polgonos en s.
56
Fig. II-4: Clasifcacin por zonas.
Fuente: Elaboracin propia
HABITACIONAL POPULAR
INDUSTRIA
HABITACIONAL MEDIA/ALTA
ESPACIOS ABIERTOS
USOS MIXTOS
AEROPUERTO
Fig. II-5: Clasifcacin de cuerpos de Agua
Fuente: Elaboracin propia.

57
2 Metodologa
Resultados preliminares del anlisis de clasifcacin de usos de suelo y patrones de
ocupacin.
Cada ciudad presenta resultados diferenciados, sin embargo hay similitudes generales. Estos puntos en
comn resaltan que bajo el esquema de las viviendas de inters social; la expansin urbana defne patrones
que afectan considerablemente tanto el medio ambiente como el estilo y calidad de vida de los habitantes.
La ciudad de Mrida presenta las siguientes particularidades: (Tabla II-7 y II-8).
1. Las reas verdes en la ciudad corresponden nicamente al 28.9 % de la superfcie total de la
ciudad estudiada, lo que es un signo favorable para evitar la posibilidad de que se presenten
efectos por el fenmeno de islas de calor, sin embargo, la distribucin de estas en el contexto
ciudad combinada con otras estrategias es lo que fnalmente favorecera o disminuira estos
efectos.
2. En reas verdes notamos que las unidades de uso de suelo que menos presencia tienen son
los espacios de habitacional de inters social (con 1.6% de reas verdes) y los espacios de uso
de suelos mixtos (con 6.8% de reas verdes ). En contraparte las zonas de vivienda de carcter
popular es quien ms presencia de reas verdes muestra (14.0%).
3. En el contexto de la vialidad, la ocupacin de esta corresponde al 20.5% de la superfcie total, es
decir una quinta parte de la ciudad corresponde a calles, carreteras y vialidades, dejando entrever
la importancia del medio destinado al automvil.
4. Si nos enfocamos solo en las zonas de inters social, la vialidad representa casi el 35% de la
superfcie; es decir, existe ms espacio para el automvil que espacio para la recreacin.
Tabla II-7 y II-8: Superfcies por clasifcacin supervisada y usos de suelo de la ciudad de Mrida.
Fuente: Elaboracin propia. En base a informacin SIG
58
La ciudad de Culiacn presenta las siguientes particularidades: (Grfca II-1 y Tabla II-9)
1. La participacin porcentual de las superfcies segn la clasifcacin supervisada, es realmente
muy homognea, debido a que lo correspondiente al uso habitacional representa prcticamente
el 25% de la superfcie, mientras que los espacios destinados a reas verdes y vialidad les
corresponde el 21% y el 24% respectivamente.
2. Lo anterior refeja un equilibrio en cuanto ocupacin y especializacin del uso de suelo, sin
embargo, al observar los patrones por la clasifcacin de usos de suelo, la vivienda de inters
social ocupa el 32% de la superfcie total de la ciudad y donde tan solo el 7% corresponde a reas
verdes y el 24% a la vialidad.
3. En el uso de suelo mixto, los patrones de ocupacin refejan que lo correspondiente a superfcie
construida representa el 24% y de reas verdes el 37% de esta, y de vas solo el 12%. Cabe
recordar que el centro histrico de la ciudad corresponde a una parte de la Riviera de los ros, lo
que podra signifcar tambin espacio de reserva y seguridad aumentando as, la participacin del
espacio destinado a reas verdes.
Tabla II-9 y Grfca II-1: Superfcies por clasifcacin supervisada y usos de suelo de la ciudad de Culiacn.
59
2 Metodologa
La ciudad de Aguascalientes presenta las siguientes particularidades. (Tabla II-10 y Grfca II-2)
1. Del total de la superfcie de la ciudad,
el 56% de sta es ocupada por la vivienda
en su contexto general, y la vialidad cerca
del 25%, repartiendo el resto entre reas
verdes, cuerpos de agua y terrenos baldos
y espacios no construidos.
2. En la misma proporcin los espacios de
vivienda de inters social se estructura con
porcentajes similares, donde la vivienda en
s, ocupa el 64% de la superfcie y la vialidad
el 30%; y en contra parte las reas verdes
solo ocupan el 1.4 %.
3. Las condiciones presentes en la
ocupacin de usos de suelo referentes a
este estudio en la ciudad de Aguascalientes
nos dejan observar en un primer plano,
como el proceso de crecimiento urbano no
facilita el proceso de organizacin efciente
y adecuada en funcin de la clasifcacin de
los usos de suelo (equilibrio entre espacios
habitacionales, reas verdes y vialidad, as
como distancia y usos de suelo mixtos), para
ser considerada tanto competitiva como
sustentable, lo que nos permite refexionar,
el considerar nuevas estrategias para revertir
los efectos del crecimiento desmedido y
poco equilibrado.
La vivienda de inters social tiene una
participacin notoria en el proceso de expansin de la ciudad y as mismo en la estructura y organizacin de
la misma. A travs de este ejercicio, hemos podido resaltar cmo este tipo de desarrollo habitacional orienta
a la individualizacin de la sociedad brindando prioridad al automvil que a los espacios de convivencia. De
igual forma, hemos encontrado evidencia que cada ciudad tiene patrones de crecimiento similares orientados
por la vivienda de inters social (en las periferias), sin embargo, es notorio que en cada ciudad los efectos
se diferencian por procesos de estructura vial, histrica y topogrfca, aunado a la planeacin y estrategias
particulares de cada urbe.
Este anlisis y resultados obtenidos hasta el momento, son los parmetros iniciales de un proceso mayor que
deriv en el diagnstico acerca de cmo cada ciudad participa en la emisin de gases de efecto invernadero
derivado de su propio crecimiento y claramente de los sistemas de transporte sujetos a dicha estructura
urbana. Todos los resultados aqu expuestos, son insumos generales para la evaluacin de las ciudades,
insumos que fueron la base fundamental para el clculo de emisiones provenientes de las fuentes fjas y que
tambin sirvieron de apoyo para determinar elementos signifcativos para seguir el mismo procedimiento en
el caso de las fuentes mviles.
Tabla II-10 y Grfca II-2: Superfcies por clasifcacin supervisada y usos de suelo de la ciudad
de
Aguascalientes.
3. Fuentes Fijas
61
3 Fuentes Fijas
3 Fuentes Fijas
3.1 Nivel de Anlisis
El objetivo de esta etapa del estudio fue estimar las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos
asociados a la construccin y al mantenimiento de diferentes patrones de desarrollo urbano. Como ya se
mencion, a travs de las tres ciudades mexicanas seleccionadas, el proyecto evalu distintos patrones de
urbanizacin y sus repercusiones en materia de consumo energtico y costos econmicos, centrndonos
principalmente en la vivienda de inters social por ser la de mayor crecimiento en Mxico. Con el fn de
lograr un mayor entendimiento de tales fenmenos, el estudio sigui una aproximacin progresiva de micro
a macro, en el anlisis de costos y emisiones esto se realiz en dos niveles espaciales: Vivienda individual,
y Barrio o Colonia.
NIVEL 1: Vivienda individual: Prototipo de Inters Social
La escala a nivel de vivienda individual sirvi para la estimacin de emisiones y costos privados por tipo de
uso de suelo. Para cumplir tal objetivo, y como ya se explic a detalle en el captulo anterior, se determinaron
y estudiaron edifcaciones que resultan representativas de las viviendas de inters social que se construyen
en las tres ciudades. Con tal informacin, se construyeron prototipos que congregaron ciertas caractersticas
como metros cuadrados, materiales de construccin y patrones de consumo energtico promedio.
Los prototipos se estudiaron en trminos de los impactos econmicos y emisiones resultantes de su edifcacin
y mantenimiento. Para lograrlo, en primer lugar se realiz un inventario de los materiales necesarios y
se hizo un anlisis de los consumos promedio tanto de electricidad como de gas por prototipo de
edifcacin.
El balance de materiales provey de informacin sobre la cantidad de recursos requeridos para la construccin
de cada prototipo. Esta informacin se relacion con las emisiones de gases de efecto invernadero generados
en la transformacin y desarrollo de materiales y provisin de energa por medio de la utilizacin de factores
de emisin.
NIVEL 2: Barrio o colonia: Plantilla de Inters Social
Las plantillas desarrolladas durante el captulo anterior se usaron para plasmar de manera ms fdedigna
el actual patrn de crecimiento de la vivienda de inters social. En ellas se incluy, adems de vivienda,
prototipos de infraestructura y equipamiento urbano. Cada plantilla aglomer alrededor de 5,000 viviendas,
y conjuntamente la proporcin de comercios, escuelas, hospitales, centros comunitarios o recreativos, reas
verdes y espacios abiertos observados en cada barrio o colonia elegida como representativa para esa ciudad.
62
Cada plantilla de inters social por ciudad ayud tambin a caracterizar dismiles procesos de aglomeracin
de poblacin, formas y dimensiones de ncleos poblacionales, procesos de crecimiento y expansin urbana
y cambios en los usos de suelo para el resto de la ciudad.
Una vez obtenida la informacin sobre costos y emisiones privadas en el NIVEL 1, stos se utilizaron
como insumos para alimentar la estimacin de los costos y emisiones a nivel barrio o colonia. La
realizacin de un balance de materiales, por provisin de infraestructura y equipamiento urbano en el NIVEL
2, permiti estimar emisiones y costos tanto pblicos como privados provocados por la edifcacin y el
consumo energtico de stos.
3.2 Metodologa

Todas las estimaciones de emisiones y de costos consideraron dos dimensiones, la construccin y el
mantenimiento; y, como se explica en la seccin anterior, en dos niveles:
Vivienda individual: Mediante la construccin de prototipos de vivienda de inters
social/econmica
Barrio o Colonia: Analizando plantillas representativas de cada ciudad para este tipo
de vivienda.
Este enfoque es acumulativo por lo que las plantillas del NIVEL 2 se disearon usando los prototipos de
vivienda identifcados en el NIVEL 1. La estimacin de los materiales utilizados da como resultado una
emisin y costos nicos. La estimacin de los consumos energticos supone un gasto peridico por lo que
dichas emisiones y costos se cuantifcaron anualmente.
Diagrama III-1: Esquema del clculo de las emisiones usando el mtodo de factores de emisin.
Tasa de
Actividad
Emisiones
Totales
Factor de
Emisin
3.2.1 Estimacin de Emisiones de Gases de
Efecto Invernadero, GEI
La estimacin de GEI a travs de factores de
emisin se esquematiza en el diagrama III-1.
Esta metodologa requiri de dos insumos, la
tasa de actividad del proceso a evaluar y el
factor de emisin que indica la cantidad de GEI
emitidos durante el proceso.
63
3 Fuentes Fijas
La tasa de actividad se refere a los materiales utilizados durante la construccin de cada una de nuestras
unidades de anlisis y al consumo energtico anual en electricidad y gas. La estimacin de los GEI se
llev a cabo por el mtodo de factores de emisin. Se seleccionaron el CO2, CH4 y N2O como los gases
a analizar ya que, al ser los ms comunes, se cuenta con mayor y ms homognea informacin sobre ellos.
Los factores de emisin de estos gases se agruparon usando el ndice GWP (Global Warming Potential)
que permite convertir las emisiones de cada gas a emisiones equivalentes de CO2. De esta forma, se
agruparon los factores de emisin para los tres gases en factores de emisin de CO2 equivalente (CO2e).
El uso de factores de emisin es la metodologa recomendada internacionalmente por el Grupo
Intergubernamental de Expertos sobre el Cambio Climtico (Intergovernmental Panel on Climat Change;
IPCC, 2006). Este panel menciona que la estimacin de emisiones puede hacerse en tres niveles de detalle
a los que nombra como Tier 1, Tier 2, y Tier 3.
Tier 1: A este nivel de detalle los factores de emisin son promedios mundiales, o
por pas en el mejor de los casos. Los procesos en esta escala suelen caracterizarse de
acuerdo a datos y estadsticas agregadas (por ejemplo en cuestiones climatolgicas o de
composicin de los materiales) o a las prcticas ms comunes.
Tier 2: El segundo nivel nos exige desagregar la caracterizacin del proceso para incluir
al menos las principales categoras de cada proceso. Un ejemplo sera desagregar los
automviles particulares de acuerdo a su antigedad, nivel de efciencia o al menos clase
(compacto, SUV, etc.).
Tier 3: Este es el nivel ms detallado y requiere que los clculos sean especfcos al
proceso en cuestin. Normalmente este nivel exige mediciones en sitio en condiciones
normales para calcular un factor de emisin especfco a las condiciones particulares
(climticas, efciencia, maquinara en particular, etc.) de cada proceso. Aunque la precisin
de este nivel es mucho mayor que en los casos anteriores, tiene la desventaja de que
los factores de emisin calculados y las mismas estimaciones no pueden generalizarse
fcilmente a otros procesos similares, y en muchos casos, ni siquiera al mismo proceso en
otro lugar o en otro periodo en el tiempo.
As, se determin que en este estudio se utilizaran las metodologas Tier 1 y Tier 2, segn la informacin
disponible para cada caso en particular.
64
Material FactordeEmisindeCO
2
eNoEnergtica
Block/Ladrillo 0.202 tCO
2
e/toneladadeladrillo
Cal 0.75 tCO
2
e/toneladadecal
Cemento 0.494 tCO
2
e/toneladadecemento
Cermica 1.353 tCO
2
e/toneladadecermica
Hierro/Acero 1.06 tCO
2
e/toneladadeacero
Tabla III-1: Factores de Emisin de CO2e No Energticos de los Materiales de Construccin

Elaboracin propia con datos de IPCC, 2006; The Brick Development Association; y TFEIP, 2009
Construccin
Los factores de emisin para los materiales indican la cantidad promedio de emisiones de GEI que emiten
durante su produccin de forma unitaria. Estas emisiones pueden generarse de dos formas, una como
residuos de la transformacin de la materia prima al material utilizado y otra, a partir del consumo
energtico durante el proceso de generacin de los materiales.
Se producen emisiones de GEI como subproductos cuando la materia prima contiene ms carbono que el
producto. En estos casos, independientemente de la energa que se utilice durante esta transformacin,
habr sobrantes de carbono que en muchas ocasiones terminan desprendindose a la atmsfera. Estos
factores de emisin estn en funcin de la composicin y la cantidad del producto obtenido y vienen de un
balance de materia a nivel de los elementos que componen todos los insumos y los productos que se utilizan/
generan durante el proceso. Los materiales considerados durante el estudio que presentan este tipo de
emisiones son los siguientes
1
:
Algunos de los materiales considerados, consumen a nivel nacional una cantidad elevada de energa durante
su obtencin. Debido al papel que juegan estas industrias en el consumo energtico del pas, estas son
contempladas de forma desagregada en el Balance Energtico Nacional por lo que se cuenta con informacin
sobre su consumo de combustibles. Cruzando esta informacin con la produccin anual reportada por
el INEGI, fue posible determinar los siguientes factores de emisin aproximados para los materiales que
pertenecen a estas industrias. Cmo se puede ver en la siguiente tabla, estos factores de emisin son varios
rdenes de magnitud ms pequeos que los factores de emisin no energtica, no obstante se incluyeron
para complementar el anlisis.
1 La mayora de los factores de emisin se obtuvieron del IPCC 2006, consultados en la Emission Factor Data Base. (http://www.ipcc-nggip.iges.or.jp/EFDB/main.
php). El factor de emisin del Block/Ladrillo es obtuvo de The Brick Development Association (http://www.brick.org.uk/industry-sustainability.html) y corresponde al valor
para el Reino Unido; es el nico que incluye las emisiones por el transporte del material al sitio de construccin. El factor de emisin de la cermica se obtuvo del TFEIP,
2009
65
3 Fuentes Fijas
Material FactordeemisinenergticadeCO
2
e
Aluminio 5.75E09 tCO
2
e/$
Cemento 2.17E07 tCO
2
e/$
Cobre
2
3.18E04 tCO
2
e/toneladaproducida
Grava
3
3.18E04 tCO
2
e/toneladaproducida
Hierro/Acero 1.00E03 tCO
2
e/toneladaproducida
Tepetate
4
3.18E04 tCO
2
e/toneladaproducida
Tabla III-2: Factores de Emisin de CO2e Energticos de los Materiales de Construccin

Elaboracin propia
Mantenimiento
Las emisiones derivadas del uso energtico se generan cuando los combustibles usados se queman,
lo cual emite diferentes cantidades de dixido de carbono y otros gases de efecto invernadero segn el
tipo de combustible y las condiciones de la combustin (temperatura, porcentaje de oxidante, etc.). Existen
factores de emisin establecidos a nivel mundial para la mayora de los combustibles. Estos valores se
usaron a su vez para calcular los factores de emisin energtica que se mencionan en la tabla anterior. Para
las emisiones de mantenimiento se us el factor de emisin para el gas licuado de petrleo (Gas LP): 63.236
tCO2e/tJ (IPCC, 2006).
La electricidad es una forma de energa particularmente importante por lo extenso e intensivo de su uso. Sin
embargo, el porcentaje de electricidad que se produce por cada uno de los mtodos posibles (combustin
de gas natural, combustleo u otros combustibles fsiles; a partir de energa elica o hidrolgica; etc.) vara
de pas a pas e incluso de un ao a otro dentro de un mismo pas. Como es de esperarse, las emisiones
generadas dependen de la fuente usada para la obtencin de la electricidad. Se tom el valor de 0.0006568
tCo2e/kWh que corresponde al ao 2006 por ser el valor ms actual encontrado para Mxico (DEFRA/
DECC, 2009).
3.2.2 Estimacin de Costos
A pesar de la relacin que existe entre la cantidad de gases de efecto invernadero (GEI) en la atmsfera y
diversos fenmenos ambientales y sociales (diseminacin de enfermedades tropicales, efectos negativos a
la salud y a diversos ecosistemas, cambio en los patrones de produccin agrcola, etc.); es difcil colocar
en perspectiva el impacto total de estas emisiones. Cuantifcar estos impactos en trminos econmicos,
aunque tiende a subvalorar los costos ambientales y sociales, sirve como un primer acercamiento al signifcado
de los efectos que la emisin de estos gases causa y, en general, que el patrn de desarrollo urbano actual
propicia.
2 El factor usado en este caso corresponde a la industria minera en general.
3 dem.
4 dem.
66
La estimacin de costos se dividi en la cuantifcacin econmica de las emisiones y en la estimacin de
los costos de construccin y de gasto energtico. Ambas estimaciones se hicieron para los dos niveles
de anlisis: Prototipo y Plantilla.
Para darles un valor monetario a las emisiones de GEI estimadas, se utiliz el valor de la tonelada de CO2
en los mercados internacionales. En particular, se tom el promedio del precio de cotizacin al momento
(spot) de enero a junio de 2009 en 3 series de venta de bonos de carbono europeas (series EUA SPOT
BlueNext, EUA OTC 2009, EUA ECX 2009), reportado por CO2 Solutions Club, y el tipo de cambio promedio
durante ese mismo periodo obteniendo un precio de 233.80 pesos $/tCO2e. Esto permite una conversin
directa de las emisiones a trminos monetarios utilizando el valor que el mercado internacional da a cada
tonelada de CO2.
El utilizar el precio del mercado de carbono para valorar las emisiones tiene algunas ventajas y desventajas.
Por un lado este precio es un valor aceptado internacionalmente que incorpora la percepcin sobre el valor de
las emisiones de muchos compradores y vendedores de estas emisiones. Esto equivale a incorporar la visin
de muchos individuos en la eleccin del precio. Sin embargo, las personas que compran y venden bonos
de carbono en el mercado internacional no son los nicos afectados por las emisiones. Muchos sectores
sociales relacionados de forma menos directa difcilmente participan en este mercado y, por lo tanto, no son
tomados en cuenta en la determinacin del precio (por ejemplo, personas con enfermedades relacionadas
con la calidad del aire o vctimas de desastres naturales provocados por los cambios climticos). Por esto,
si se incorporasen todos los efectos indirectos de la emisin de gases de efecto invernadero el costo
de estas emisiones sera mucho ms alto.
Construccin
Los costos directos se calcularon por el mtodo de costos unitarios en la mayora de los casos. Para esto se
utiliz la misma tasa de actividad que se cuantifc para la estimacin de las emisiones, es decir la cantidad
de materiales usados en la construccin y los consumos energticos promedio.
Los materiales cuantifcados se clasifcaron de la misma forma que en el caso de las emisiones en las
siguientes categoras: Agua, Aluminio, Block/Ladrillo, Cal, Cemento, Cermica, Cobre, Piedra (grava) y
Hierro/Acero. Para obtener el costo por tonelada de cada uno de estos materiales se estim el peso de
los principales materiales usados en la construccin. Usando los precios para cada uno de estos materiales
en cada una de las tres ciudades, se estim el precio por peso de cada material. Esta simplifcacin en el
manejo de los materiales y sus precios permite generalizar los resultados para obtener el precio por metro
cuadrado de construccin. Sin embargo, al centrarnos en los materiales principales y ms comunes, es
posible que el costo por metro cuadrado obtenido sea menor al costo real.
Adems se incluyeron los costos indirectos de la construccin (adquisicin de suelo, fraccionamiento y
urbanizacin, edifcacin y titulacin de la vivienda) correspondientes a cada una de las tres ciudades.
67
3 Fuentes Fijas
Mantenimiento
A nivel prototipo los costos de mantenimiento se obtuvieron a partir de la estimacin del consumo de
electricidad y gas LP por vivienda y los costos unitarios de ambos. Dado que la tarifa elctrica vara de
forma considerable de acuerdo al consumo y a la ubicacin, se opt por utilizar el precio medio de la energa
elctrica reportado por la Secretara de Energa.
En el costo de mantenimiento y consumo energtico de la infraestructura urbana a nivel plantilla, los
presupuestos y gastos municipales nos permitieron hacer una estimacin ms completa. Para esto, se
obtuvieron los gastos o los presupuestos municipales en alumbrado pblico y mantenimiento de vialidades
y se dividieron entre los metros de vialidad total. De esto se obtiene el costo por metro lineal de vialidad
promedio. Solo se requiere multiplicar esto por los metros de vialidad en la plantilla para obtener los costos
de electricidad, que en este caso tambin incluyen los gastos municipales en mantenimiento del alumbrado
y las vas pblicas.
3.3 Nivel Prototipo
3.3.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
La diversidad de materiales usados en una casa de inters social fue el principal reto en esta
estimacin, especialmente al querer obtener los materiales tpicos y sus cantidades usadas. Los materiales
se agruparon en las siguientes categoras: Agua, Aluminio, Block/Ladrillo, Cal, Cemento, Cermica, Cobre,
Piedra (grava) y Hierro/Acero y se cuantifc el material por peso. Cuando no se contaba con el peso de algn
material en particular no fue posible cuantifcarlo. Sin embargo, se cuid de incluir los ms posibles y de no
dejar fuera los materiales ms predominantes en el proceso de construccin.
Diagrama III-2: Componentes de la estimacin de las emisiones de CO2e de la construccin a nivel prototipo.
Elaboracin propia
EmisionesCO2e
deMateriales
EmisionesNo
Energticas
Factorde
Emision
Materialespor
vivienda
Materialporm2
Areaconstruida
ytotaldel
prototipo Emisiones
Energade
Produccin
Consumoenerga
enfabricacin
materiales
68
En el caso de Mrida, la informacin sobre materiales se obtuvo
de un promedio de materiales usados en 11 fraccionamientos
de inters social en Yucatn; dicha informacin fue obtenida de
un estudio de la universidad de Yucatn sobre la estimacin
de costos en la construccin (Puc y Pech, 2008). En el caso
de Culiacn, se tom la informacin del Fraccionamiento
Valle de Amapa y del Fraccionamiento en Hacienda Alameda
enviada por el municipio. Para el caso de Aguascalientes, a
falta de mejor informacin, se promedi la informacin de los
13 fraccionamientos de Yucatn y Sinaloa para los que se tena
informacin.
La estimacin de las emisiones de GEI por consumo energtico
del prototipo de vivienda consisti en el consumo de Gas LP en
el calentamiento de agua y el consumo de electricidad. Estos
consumos se obtuvieron de la CONAVI (2008).
Para el Gas LP fue necesario convertir el consumo de peso a
energa usando el poder calorfco para poder aplicar el factor
de emisin. Por ello para este caso en particular, el clculo de
las emisiones fue el siguiente:
Valorcomercial
deunavivienda
deinteressocial
CostosTotales
Costosindirectos
Valorcomercial
deunavivienda
deinteressocial
Porcentajesde
costosindirectos
Costo
Construccin
Costospromedio
portoneladade
material
Materialespor
vivienda
Referencia

Diagrama III-3: Componentes de la estimacin de las emisiones
de CO2e del mantenimiento a nivel prototipo.
Nota: Las emisiones provenientes de mantenimiento son anuales.
Elaboracin propia
EmisinCO2ede
Combustibles
ConsumoEnergtico
Anual(GasLPen
calentamientode
AguayElectricidad)
PoderCalorfico
Factordeemisin
Diagrama III-4: Componentes de la estimacin de costos de la construccin a nivel prototipo.
Elaboracin propia
69
3 Fuentes Fijas
El valor ambiental de las emisiones del prototipo se obtuvo de
multiplicar las emisiones de GEI generadas en los materiales
y el consumo energtico de la vivienda por el precio de la
tonelada de CO2. Adems del valor ambiental, el costo de la
vivienda se divide en el costo directo y el costo indirecto.
El costo directo se refere al costo de los materiales
utilizados en la vivienda. Para obtener este costo se dividi
la cantidad de materiales promedio por metro cuadrado y se
multiplicaron por sus precios unitarios. Como ya se mencion
anteriormente, los materiales se consideraron en todo
momento a nivel de categoras por lo que el precio unitario
que se us es el costo promedio por tonelada para cada tipo
de material. La informacin necesaria para hacer esto se
obtuvo principalmente del Catlogo de Costos Directos de la
Vivienda, 2009 de la Cmara Mexicana de la Industria de la
Construccin (CMIC) en su edicin de Marzo de 2009. Como
los precios de la CMIC se referen a precios en la Ciudad de
Mxico, se utilizaron Factores para Transportacin de Costos
(FTC)
5
presentados en el reporte de BIMSA (2005) sobre
Costos de Construccin para ajustar los precios para cada
una de las tres ciudades: Mrida, Culiacn y Aguascalientes.
En el caso de Culiacn, el municipio nos provey de los
costos unitarios para los materiales considerados por lo que
se us esta informacin.
Los costos indirectos se obtuvieron aplicando el porcentaje
de costos indirectos indicado por CONAVI para el ao 2009
al valor comercial promedio de Enero a Junio del 2009
para viviendas de inters social reportado por la Sociedad
Hipotecaria Federal (SHF). Estos costos indirectos se
calcularon para el 2009 e incluyen los rubros de adquisicin
de suelo, fraccionamiento y urbanizacin, edifcacin y
titulacin de la vivienda.
Los precios del Gas LP y la electricidad utilizados para
calcular los costos por consumo de energa fueron promedios
de Enero a Junio del 2009 obtenidos de la Secretara de
Energa (SENER). El precio de la electricidad corresponde al
precio medio de la energa elctrica domstica.
5 Los Factores para Transportacin de Costos se calculan promediando los resultados
de dividir presupuestos iguales cotizados en cada una de las ciudades de referencia entre el
obtenido en la Ciudad de Mxico (BIMSA, p.15), por lo que permiten estimar el costo de un
presupuesto en cualquiera de las ciudad de referencia a partir del costo de este presupuesto en
la Ciudad de Mxico.
Diagrama III-5: Componentes de la estimacin de los costos del
mantenimiento a nivel prototipo.
Nota: Los costos provenientes de mantenimiento son anuales.
Elaboracin propia
70
3.4 Nivel Plantilla
A nivel plantilla se consider un desarrollo de 5,000 viviendas aproximadamente por lo que sus estimaciones
se conforman de la multiplicacin de las estimaciones a nivel vivienda, las derivadas del equipamiento urbano
requerido por la Secretara de Desarrollo Social (SEDESOL) y las de la infraestructura vial precisada por el
desarrollo.
3.4.1 Estimacin de Emisiones de Gases de Efecto Invernadero
A nivel plantilla, las estimaciones de GEI por construccin de la plantilla son la multiplicacin de las
emisiones de 5,000 viviendas ms las emisiones producidas durante la construccin del equipamiento
urbano y la infraestructura vial.
El equipamiento se clasifc en Centros Educativos, Salud, Comercios, Servicios Pblicos y reas Verdes.
Para las primeras 4 categoras, se obtuvo el factor de emisin por metro cuadrado de construccin usando
los mismos materiales y factores de emisin utilizados en las viviendas; asumiendo que la construccin del
equipamiento tiene la misma calidad de construccin y por lo tanto los mismos materiales que la vivienda en
estas plantillas. Este valor se multiplic por la cantidad de metros cuadrados de equipamiento que SEDESOL
Diagrama III-6: Componentes de la estimacin de las emisiones de CO2e de la construccin a nivel plantilla.
Elaboracin propia

EmisionesCO2de
Construccindela
Plantilla
EmisionesCO2ede5000
viviendas
EmisinCO2por
vivienda
EmisionesCO2edelos
Materialesdel
Equipamiento
Materialutilizadoen
Equipamiento
Materialporm2de
construccin
M2deequipamiento
FactordeEmisionpor
m2deconstruccin
(energticasyno
energticas)
FactordefijacindeCO2
enreasverdes
EmisionesCO2dela
Infraestructura
Emisionesno
energticas
Materialesporm2de
arrollovehicularyde
banqueta
FactoresdeEmision
Superficiede
infraestructura
EmisionesEnergade
Produccin
Consumoenergaen
fabricacinmateriales
71
3 Fuentes Fijas
recomienda para un fraccionamiento de 5,000 viviendas (asumindose 4 habitantes por vivienda como valor
aproximado de la ocupacin nacional por vivienda
6
). A este valor se agregaron las emisiones de GEI por el
consumo de energa durante el proceso constructivo.
Las reas verdes se trataron de forma distinta pues se consider que el costo de su construccin es exiguo,
ya que al inicio son fundamentalmente hierbas y pastizales. As en este caso, solo se multiplic el factor
de secuestro de carbono por metro cuadrado de hierba por la superfcie de rea verde. De esta forma se
considera el efecto de fjacin de carbono que implica el crecimiento de pasto o hierbas; dado esto, el factor
de emisin por metro cuadrado para las reas verdes es negativo (factor de fjacin de CO2).
Como infraestructura vial se consider el arrollo de la calle y la banqueta. Para calcular la cantidad de material
necesario por metro cuadrado de arroyo de calle y banqueta, se tomaron como base las recomendaciones
de construccin estipuladas en la Normatividad de Obras que difunde la Direccin General de Obras y
Conservacin de la UNAM. De los materiales utilizados, solo el cemento cuenta con emisiones no energticas
durante su fabricacin. Para completar, se aplic el factor de emisiones energticas de minera al tepetate y
a la grava.
6 El promedio nacional de ocupantes por vivienda fue 4.2 en 2005 de acuerdo a la numeralia de INEGI
Diagrama III-7: Componentes de la estimacin de las emisiones de CO2e del mantenimiento a nivel plantilla
Elaboracin propia

EmisionesdeCO2por
ConsumoEnergticoa
NivelPlantilla
EmisionesCO2por
consumoenergtico
de5000viviendas
EmisionCO2por
consumoenergtico
porvivienda
EmisionesCO2
Equipamiento
Factordeemisinpor
KwH
Consumoenergtico
delequipamiento
FijacindeCO2en
arbolado
Factordefijacinde
CO2enreasverdes
Superficiedereas
verdes
EmisionesCO2
Infraestructura
Factordeemisinpor
KwH
Consumoelctricoen
alumbradopblico
72
Las estimaciones de GEI para el mantenimiento a nivel plantilla tienen como mayor componente el consumo
de la energa elctrica. Al igual que para las estimaciones a nivel construccin, estas estimaciones estn
compuestas por la estimacin de la vivienda multiplicada por las viviendas de la plantilla, la estimacin
para equipamiento y la estimacin para infraestructura vial.
El consumo de energa del equipamiento se obtuvo del Programa de Desarrollo Urbano de Mrida (2003) donde
se indica el consumo energtico por hectrea en zonas de servicio e industria y en espacios pblicos.
Estos valores se multiplicaron por los das y horas laborables aproximadas segn el tipo de equipamiento para
obtener el consumo anual por metro cuadrado de energa elctrica por tipo de equipamiento. Multiplicando
este valor por el factor de emisin de GEI de la electricidad se obtienen las emisiones por este rubro.
A las emisiones causadas por el gasto energtico de la plantilla, se les rest el carbono captado por las
reas verdes anualmente. De esta forma se obtienen las emisiones netas de gases de efecto invernadero
considerando el aumento en el carbono secuestrado (carbn stock) que genera esta superfcie.
Las emisiones de GEI causadas por la infraestructura vial considerada se deben principalmente al consumo
de electricidad en el alumbrado pblico. A partir del reporte de Egresos de Mrida de Junio 2009 y de los
Presupuestos de Egresos 2009 de Culiacn y Aguascalientes, se obtuvo el gasto en alumbrado de enero
a junio del 2009. Este se dividi entre la tarifa de la energa elctrica para el 2007 en el alumbrado pblico,
obteniendo as, el consumo elctrico. Este valor se dividi entre los metros de vialidad y se promedi par as
obtener, el consumo elctrico promedio por metro de vialidad. Al multiplicar esto por los metros de vialidad
de la plantilla y por el factor de emisin de la electricidad se obtienen las emisiones de GEI causadas por la
infraestructura vial.
Diagrama III-8: Componentes de la estimacin de costos de la construccin a nivel plantilla.
Elaboracin propia

CostosPlantilla
Costode5000
viviendas
Costoporvivienda
Costos
Equipamiento
Costosunitarios
portoneladade
material
Materialutilizado
enequipamiento
Materialporm2de
construccin
M2de
equipamiento
Costo
Infraestructura
Costosunitarios
Materialutilizado
enequipamiento
Materialesporm2
dearrollovehicular
ybanqueta
Superficiede
arrollovehiculary
banqueta
73
3 Fuentes Fijas
Al igual que en la estimacin de GEI, los costos a nivel plantilla incluyen el costo de la construccin de
5,000 viviendas, el costo del equipamiento y el costo de la infraestructura. Esto se hizo para los costos
correspondientes a los materiales utilizados y para los costos derivados del consumo energtico.
Siguiendo la misma lgica que para la estimacin de los GEI, se obtuvo un costo por metro cuadrado de
construccin usando los datos de materiales de construccin calculados anteriormente y este costo
se multiplic por los metros cuadrados de Centros Educativos, Salud, Comercios y Servicios Pblicos con el
fn de obtener el costo de construccin del equipamiento.
El costo de la infraestructura vial se obtuvo usando costos unitarios ya estimados y el clculo de la
cantidad de material necesario hecho durante la estimacin de GEI.
Diagrama III-9: Componentes de la estimacin de los costos del mantenimiento a nivel plantilla.
Nota: Los costos provenientes de mantenimiento son anuales.
Elaboracin propia

CostosEnergticosa
NivelPlantilla
Costoenergticode
5000viviendas
Costoenergticopor
vivienda
CostosEquipamiento
Mantenimiento
Consumoenergtico
delequipamiento
Costoporkwhsegun
tipodeequipamiento
CostoEnergticoen
Infraestructura
Gastode
mantenimiento
promediopormetrode
calle
Gastoenalgumbrado
pblicopromediopor
metrodecalle
Longituddelas
vialidadesenla
Plantilla
74
La parte de equipamiento correspondiente a esta seccin, se obtuvo multiplicando el consumo de energa
elctrica estimado en la seccin anterior y se multiplic por el promedio de enero a junio del 2009 del precio
medio de energa elctrica para el sector Comercial o de Servicios, segn el caso.
Para el clculo del costo en mantenimiento de infraestructura vial se usaron los datos de egresos y
presupuesto obtenidos para la estimacin de emisiones. El promedio del gasto en actividades relacionadas
con mantenimiento de vialidades se dividi por la longitud total de la vialidad de la ciudad para obtener
el dato por metro lineal de vialidad; ste proceso se repiti con el promedio del gasto en alumbrado pblico.
Al multiplicar los valores obtenidos por los metros de vialidad de la plantilla, se obtuvieron los costos de
mantenimiento de vialidades y de mantenimiento del alumbrado pblico para la plantilla completa.
Para evaluar por separado las aportaciones pblicas y privadas a la emisin de GEI y a los costos, estos se
clasifcaron en pblicos y privados de la siguiente manera:
Viviendas: Constituyen la mayor superfcie en la plantilla y tanto su costo de construccin
como de mantenimiento se considera de carcter privado.
Equipamiento: Aunque representa una gran variedad de espacios (hospitales, reas
verdes, escuelas, etc.) se busc homogeneizar sus aportaciones en trminos de emisiones
de gases de efecto invernadero y costos. A pesar de algunas propuestas de ley para que
el desarrollador construya y deje en funcionamiento el equipamiento, actualmente tanto
su construccin como su mantenimiento es responsabilidad del municipio por lo que sus
costos se consideran pblicos en nuestro anlisis.
Infraestructura: Uno de los requisitos para poder ofrecer una casa, est el que sta
cuente con la infraestructura bsica. En las construcciones al interior de la ciudad esta
infraestructura en lo general ya existe, por lo que casi en la totalidad de los casos solo se
cobra la conexin, lo cual es un gran incentivo para desarrollar lotes internos. Sin embargo,
en un gran nmero de los casos, los grandes desarrollos se hacen hoy da en terrenos
con escasa infraestructura, por lo que normalmente el desarrollador u otro inversionista
privado es quien se hace responsable de su construccin. El mantenimiento, sin embargo,
es responsabilidad municipal. Por esto, en el estudio la construccin de la infraestructura
principal se considera privada, mientras que su mantenimiento es de naturaleza
pblica.
75
3 Fuentes Fijas
3.5 Resultados Preliminares de Emisiones y Costos de Prototipos y Plantillas
Mrida
Como ya se mencion en la metodologa, el anlisis de las emisiones y los costos en fuentes fjas se realiz
en dos niveles.
A nivel prototipo los principales resultados se muestran en la siguiente tabla.
Todos estos costos son privados, es decir, pagados por el residente (a travs del desarrollador en el caso
de la construccin). Es importante recordar que las emisiones y costos por concepto de urbanizacin y
equipamiento se consideran slo hasta el nivel plantilla.
En Mrida en 2005 cada vivienda contaba con 4.24 habitantes (CONAPO) por lo que por persona por
su construccin se emiten alrededor de 5.61 tCO2e y por mantenimiento al menos 0.62 tCO2e al ao. La
magnitud de este valor se puede poner en contexto comparndola con las emisiones totales per cpita para
Mxico, estimadas en 5.9 tCO2e (World Resource Institute, 2010) para el 2000. Como vemos las emisiones
del sector vivienda corresponden a 95% y 10% de estas emisiones respectivamente. Los costos por persona
de construccin y mantenimiento se estimaron en $47,254.52 MXN y $1,477.24 MXN, respectivamente.
Para plasmar de manera fdedigna el actual patrn urbano de la vivienda de inters social, se incluy en
la platilla, adems de vivienda, la proporcin de infraestructura y equipamiento urbano de acuerdo con la
reglamentacin de SEDESOL. La plantilla de Mrida aglomer 5,100 lotes, y conjuntamente la proporcin
de comercios, escuelas, hospitales, centros comunitarios o recreativos, reas verdes y espacios abiertos
correspondientes a esta cantidad de viviendas. En la siguiente tabla se observan los datos de la plantilla en
el caso de Mrida.
TablaIII3:EmisionesyCostosdeConstruccinyMantenimientoaNivelPrototipoenMrida
EmisionesdeCO
2
e ValorAmbientaldelas
Emisiones
**
Costos
**
Construccin
*
23.80tCO
2
e $5,565.31 $200,359.17
Mantenimiento
*
2.64tCO
2
ealao $617.92alao $6,263.51alao
*Todoslosvaloressonporvivienda
**Valoresenpesosmexicanos
76
Las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos en el nivel plantilla se calcularon independientemente
para las viviendas, el equipamiento y la infraestructura necesaria. Los resultados se muestran a continuacin.
7 Todos estos porcentajes corresponden al rea total del fraccionamiento. Algunas ciudades contemplan reas mnimas de donacin con respecto al rea
vendible o neta.
TablaIII5:EmisionesdeCO
2
eyCostosaNivelPlantillaenMrida*
Viviendas Equipamiento Urbanizacin Total
EmisionesConstruccin
(tCO
2
e)
121,397
(79%)
24,654
(16%)
6,916
(5%)
152,968
(100%)
EmisionesMantenimiento
(tCO
2
e/ao)
13,479
(58%)
9,342
(40%)
304
(1%)
23,125
(100%)
CostosConstruccin
(MXN)
$1,021,831,746.02
(79%)
$214,219,300.71
(17%)
$49,688,649.74
(4%)
$1,285,739,696.47
(100%)
CostosMantenimiento
(MXN)
$31,943,884.62
(53%)
$26,464,220.27
(44%)
$1,344,520.72
(2%)
$59,752,625.60
(100%)
*Elnmeroentreparntesisindicalaproporcinquecadaceldaaportaaltotaldelaplantilla
77
3 Fuentes Fijas
Si analizamos ms a detalle la distribucin de las emisiones vemos lo siguiente:
78
Para cuestiones de comparacin y de visualizacin la siguiente tabla incluye los valores anteriores pero
calculados por persona. Resalta el poco costo por persona que se genera en el mantenimiento de la
Urbanizacin relativo con las otras categoras. Esto podra deberse a que no se consideraron los costos
de alcantarillado, drenaje y, especialmente, bombeo del agua. Aun as es interesante que de los $2,763.25
pesos gastados en mantenimiento de la plantilla por persona ms del 45% lo pague el municipio.
2
eyCostosaNivelPlantillaenMridaporPersona
(tCO
2
e)
5.61 1.14 0.32 7.07
(tCO
2
e/ao)
0.62 0.43 0.01 1.07
CostosConstruccin
(MXN)
$47,254.52 $9,906.55 $2,297.85 $59,458,92
CostosMantenimiento
(MXN)
$1,477.24 $1,223.84 $62.18 $2,763.25
79
3 Fuentes Fijas
Al dividir las aportaciones pblicas y privadas a las emisiones de gases de efecto invernadero y a los costos
obtenemos la relacin de porcentajes que se muestra en la siguiente grfca:
Como se puede observar, an cuando los costos pblicos de construccin representan solo el 14% de
los costos de construccin totales; ms del 35% de los costos totales de mantenimiento son pblicos.
Es as que lograr mayor efciencia en el aprovechamiento de los recursos en el tema de equipamiento e
infraestructura se convierte en un tema prioritario para el gobierno mucho ms que para el fraccionador o
actor privado. Una regulacin enfocada a aumentar la efciencia en el mantenimiento de estos desarrollos
se vuelve indispensable ya que ni los constructores ni los usuarios tienen incentivos a promover este tipo de
patrones; y por el contrario, los resultados concuerdan con la hiptesis de que la situacin actual en materia
de crecimiento urbano propicia desarrollos habitacionales de inters social difciles de mantener para el
municipio, especialmente a nivel presupuestal.
80
Culiacn
El primero de los dos niveles manejados en la estimacin de las emisiones y los costos en fuentes fjas es el
nivel prototipo. Los resultados para este nivel se muestran a continuacin.
En este nivel todos los costos son privados ya que lo correspondiente a urbanizacin y equipamiento se incluy
hasta el nivel plantilla. Los costos de mantenimiento incluyen el consumo energtico (gas y electricidad) anual.
Es de destacar que la combinacin entre un alto consumo energtico y un consumo relativamente bajo de
materiales provoca que en menos de 4 aos y medio las emisiones de gases de efecto invernadero por
mantenimiento acumuladas superen las emisiones generadas por los materiales utilizados durante la
construccin. Esto nos indica que inversiones en mtodos de construccin que generen un ahorro energtico
en el uso de la vivienda generaran importantes benefcios ambientales en el corto plazo.
Obtener estas emisiones y costos por persona facilita su dimensionamiento y sirve para hacerlas comparables.
Considerando los 4.13 habitantes por vivienda con los que contaba Culiacn en el 2005 (CONAPO) las
emisiones por construccin por persona son de aproximadamente 3.07 tCO2e y de al menos 0.73
tCO2e al ao por mantenimiento. Comparndolo con las emisiones totales per cpita en Mxico en 2000,
estas emisiones representan el 52% y 12% respectivamente
8
. Los costos por persona de construccin y
mantenimiento se estimaron en $24,684.25 MXN y $ 1,705.52 MXN respectivamente
Al calcular las emisiones y los costos en el nivel plantilla se incluy, adems de vivienda, infraestructura y
equipamiento urbano. Estos se calcularon para la poblacin estimada de los 5,232 lotes que contempla esta
plantilla de acuerdo con la legislacin de SEDESOL. Los datos de la plantilla se muestran a continuacin.
8 Las emisiones de gases de invernadero totales por persona para Mxico en 2000 se estiman en 5.9 tCO2e (World Resource Institute, 2010)
TablaIII7:EmisionesyCostosdeConstruccinyMantenimientoaNivelPrototipoenCuliacn
EmisionesdeCO
2
Emisiones
**
Costos
**
Construccin
*
12.67tCO
2
e $2,961.81 $101,945.94
Mantenimiento
*
3.03tCO
2
81
3 Fuentes Fijas
Las emisiones de gases de efecto invernadero y los costos desglosados en los conceptos correspondientes
a la vivienda, - equipamiento e infraestructura se muestran a continuacin:
vendible o neta.
TablaIII9.EmisionesdeCO
2
eyCostosaNivelPlantillaenCuliacn*
(tCO
2
e)
66,279
(67%)
13,664
(14%)
19,462
(20%)
99,405
(100%)
(tCO
2
e/ao)
15,868
(63%)
9,342
(37%)
172
(1%)
25,383
(100%)
CostosConstruccin
(MXN)
$533,387,172.76
(75%)
$105,708,459.66
(15%)
$74,138,043.60
(10%)
$713,227,676.02
(100%)
CostosMantenimiento
(MXN)
$36,853,207.63
(58%)
$26,464,220.27
(41%)
$740,756.39
(1%)
$64,058,184.30
(100%)
*Elnmeroentreparntesisindicalaproporcinquecadaceldaaportaaltotaldelaplantilla
82
La siguiente tabla incluye los valores anteriores por persona mostrando que en los costos pblicos la
mayor carga por persona se da por el equipamiento. Esto puede deberse a que no se consideraron las
instalaciones subterrneas que implica la urbanizacin (drenaje y alcantarillado) y en particular el bombeo
de agua. Aun as, esta tabla muestra el costo por persona para el municipio en cada fraccionamiento y
los ahorros potenciales que podra haber si se aplicaran medidas de ahorro de energa en los edifcios de
equipamiento.
TablaIII10:EmisionesdeCO2eyCostosaNivelPlantillaenCuliacnporPersona
(tCO2e)
3.07 0.63 0.90 4.60
(tCO2e/ao)
0.73 0.43 0.01 1.17
CostosConstruccin
(MXN)
$24,684.25 $4,892.06 $3,431.02 $33,007.33
CostosMantenimiento
(MXN)
$1,705.52 $1,224.73 $34.28 $2,964.54
83
3 Fuentes Fijas
Las siguientes grfcas muestran los resultados desagregados de la siguiente manera:
Vivienda: Casa de Inters Social; y Patios, Terrazas y Pasillos Externos
Equipamiento: reas no construidas, reas de Salud, reas verdes, Comercios,
Centros Educativos y Servicios Pblicos.
Infraestructura: Vialidad
84
As, al dividir las aportaciones pblicas y privadas a las emisiones de gases de efecto invernadero y a los
costos obtenemos la siguiente relacin de porcentajes:
La informacin obtenida para Culiacn en esta seccin nos muestra que las emisiones y costos del consumo
energtico anual pblico son bastante importantes. El que sea de carcter peridico disimula sus efectos
pues los dosifca en el tiempo, pero es evidente que invertir en medidas de ahorro energtico en edifcios
de equipamiento pblico, derivara en benefcios ambientales y ahorros econmicos substanciales en el
corto-mediano plazo. Esto es de particular inters para el ayuntamiento pues, aunque los costos pblicos
de construccin representan menos del 15% de los costos de construccin totales, ms del 30% de los
costos totales de mantenimiento son pblicos. Es por esto que ahorrar en estos rubros es una importante
oportunidad de mejora que genera ahorros para toda la sociedad. Esto se vuelve un tema de poltica pblica
ya que actualmente los incentivos para lograr tales objetivos han tenido poco impacto en constructores y,
particularmente, en los compradores de vivienda. As se vislumbra que reglamentar esto desde la legislacin
local aparece como la opcin ms factible en el corto plazo para los municipios.
85
3 Fuentes Fijas
Aguascalientes
Para Aguascalientes se encontraron los siguientes resultados en el nivel prototipo:
Estos datos se calcularon usando los materiales y el consumo energtico del prototipo de vivienda defnido
para Aguascalientes. Como tales corresponden solo a aportaciones privadas.
Usando el dato de 4.4 habitantes por vivienda reportado por la CONAPO para Aguascalientes en el 2005 se
estim que por persona se emiten cerca de 3.97 tCO2e por construccin y al menos 0.46 tCO2e al ao
por mantenimiento. Esto equivale a 67% y 8% respectivamente de las emisiones totales promedio a nivel
nacional de gases de efecto invernadero para 2000
10
. Los costos por persona son de $46,223.99 MXN y $
1,202.81 MXN al ao, por construccin y por mantenimiento respectivamente.
Para poder incluir los requisitos de equipamiento e infraestructura que marca SEDESOL se agruparon 5,232
viviendas en una plantilla. Esta plantilla incluy el equipamiento y la infraestructura necesaria para una
poblacin de 23,021 personas. A continuacin se muestran los datos de la plantilla modelo:
10 Las emisiones de gases de invernadero totales para Mxico en 2000 se estiman en 5.9 tCO2e (World Resource Institute, 2010)
TablaIII11:EmisionesyCostosdeConstruccinyMantenimientoaNivelPrototipoen
Aguascalientes
EmisionesdeCO
2
Emisiones
**
Costos
**
Construccin
*
17.46tCO
2
e $4,081.77 $203,385.58
Mantenimiento
*
2.01tCO
2
86
2
eyCostosaNivelPlantillaenAguascalientes*
(tCO
2
e)
91,341
76%
23,065
19%
5,670
5%
120,075
100%
(tCO
2
e/ao)
10,532
52%
9,342
46%
469
2%
20,343
100%
CostosConstruccin
(MXN)
$1,064,113,339.3
6
82%
$194,796,802.01
15%
$46,195,944.35
4%
$1,305,106,085.72
100%
CostosMantenimiento
(MXN)
$27,689,637.41
49%
$26,464,220.27
47%
$2,010,653.22
4%
$56,164,510.90
100%
*Elnmeroentreparntesisrepresentalaproporcinquecadaceldaaportaaltotaldelaplantilla
La plantilla anterior genera las emisiones y costos que se muestran en la siguiente tabla:
Es importante resaltar que aunque la participacin del equipamiento en las emisiones y costos de construccin
es menor a una cuarta parte durante la construccin, en el mantenimiento estos se convierten de casi la mitad
de la plantilla.
vendible o neta.
87
3 Fuentes Fijas
Un anlisis ms desagregado de las emisiones y los costos se muestra en las siguientes grfcas donde
destaca el preponderante papel de las casas habitacin tanto en la construccin como en el mantenimiento.
88
2
eyCostosaNivelPlantillaenAguascalientesporPersona
(tCO
2
e)
3.97 1.00 0.25 5.22
(tCO
2
e/ao)
0.46 0.41 0.02 0.88
CostosConstruccin
(MXN)
$46,223.99 $8,461.77 $2,006.70 $56,692.47
CostosMantenimiento
(MXN)
$1,202.81 $1,149.58 $87.34 $2,439.73
Una forma ms clara de visualizar esta informacin es obteniendo las emisiones y los costos per cpita.
De los costos anteriores, aquellos referentes a la vivienda son privados y los que se deben al equipamiento
son pblicos. En el caso de la infraestructura, la construccin normalmente queda a cargo del desarrollador
por lo que se considera privada, pero el mantenimiento de la misma es responsabilidad del municipio.
89
3 Fuentes Fijas
La grfca anterior es clara al mostrar que los mayores costos de los municipios se dan durante el
mantenimiento. Por esto, es de inters pblico que se creen y desarrollen polticas pblicas que exijan que
los nuevos desarrollos habitacionales sean ms efcientes energticamente. Aun si esto implica un mayor
costo inicial, en el largo plazo los benefcios sern para todos los habitantes ya que se podrn liberar recursos
del municipio para destinarlos a otras actividades tambin prioritarias para la comunidad.
4. Fuentes Mviles
91
4 Fuentes Mviles
4 Fuentes Mviles
4.1 Introduccin
Es indispensable comprender los tipos de viajes de los habitantes de distintos patrones urbanos para poder
encontrar la relacin entre estos. Determinar si los habitantes de fraccionamiento de vivienda de inters
social tienen patrones de viaje distintos a los habitantes de viviendas de inters medio-alto; as como utilizar
los contextos geogrfcos para estimar variables como la distancia recorrida en cada viaje, las emisiones
y los costos es de gran utilidad en este sentido. Para esto, se acudi a las encuestas de origen-destino ya
que estas tienen como objetivo el analizar el transporte intraurbano y constituyen la fuente ms detallada de
informacin respecto a la movilidad de la poblacin. Adems, recopilan informacin importante no slo sobre
el volumen y direccin de los fujos vehiculares sino tambin, al modo de transporte, horarios, caractersticas
sociodemogrfcas del encuestado, objetivos del desplazamiento, entre otros criterios. De esta forma, las
encuestas son una herramienta de gran utilidad no slo para la planeacin de la infraestructura, sino tambin
para el anlisis de la relacin entre los patrones urbanos y los patrones de viaje, as como para el estudio
de la relacin entre las diversas particularidades sociodemogrfcas y las caractersticas de la movilidad
cotidiana. Su principal problema se relaciona con su elevado costo de elaboracin, lo que se ha traducido en
su aplicacin puntual en un nmero limitado de ciudades y, en algunos casos, su falta de actualizacin, a lo
que se une, en ocasiones, problemas de compatibilidad entre s (Islas et al., 2004).
Este proceso se realiz nicamente para Mrida y Culiacn, ya que fueron las dos ciudades que proporcionaron
encuestas origen-destino. Una de los primeros datos a estimar, fue la distancia entre zonas (sub-divisin de
la ciudad) para lo cual se precis el centroide
1
de cada una de estas zonas. Posteriormente, se procedi
a calcular la distancia entre estos centroides a travs de la ruta vial de cada una de las ciudades. Para tal
efecto, uno de los algoritmos ms comunes es el algoritmo de caminos mnimos tambin llamado algoritmo
de Dijkstra, el cual determina la ruta ptima, en nuestro caso, teniendo como eje la distancia
2
. Aunque no se
contemplaron los sentidos de las vialidades, lo cual podra resultar en una distancia ligeramente menor a la
distancia que debera recorrerse en el contexto real, tal aproximacin es ms acertada que si se procediera
a calcular la distancia en lnea recta.
Ahora bien, para el clculo de las emisiones se emple el mtodo de factores de emisin. Esta metodologa
consiste en desarrollar coefcientes que indican la cantidad de gas emitido por cada unidad del proceso en
cuestin. En nuestro caso, buscamos desarrollar un factor de emisin por kilmetro recorrido para cada
vehculo. Este factor depende a su vez del tipo y de la cantidad de combustible utilizado. Para realizar lo
anterior, se usaron datos de efciencia energtica y factores de emisin por tipo de combustible, estos ltimos
incluidos en las guas Elaboracin de Inventarios de Gases de Efecto Invernadero (IPCC, 2006).
1 El centroide es defnido como el punto promedio de las coordenadas de los puntos interiores de una determinada sub-zona de la ciudad.
2 La idea de este algoritmo consiste en hallar la ruta mnima o ms corta entre dos puntos. Este mnimo puede ser la distancia entre los puntos origen y destino,
o bien el tiempo transcurrido para trasladarse desde un punto a otro.
92
Para el clculo de los costos se emple un mtodo similar al descrito en los prrafos anteriores donde se
utiliz el costo unitario por kilmetro para cada modo de transporte en lugar del factor de emisin. Los
costos de combustible se obtuvieron a partir de informacin provista por Petrleos Mexicanos (PEMEX) y
la efciencia energtica se extrajo del Estudio para la Disminucin de Emisiones de Carbono (MEDEC) en
el Sector Transporte realizado por el Centro de Transporte Sustentable de Mxico (2009). Asimismo, se
revisaron diversas fuentes con el fn de incorporar los costos de mantenimiento e impuestos de los vehculos
ms congruentes al contexto de las ciudades analizadas.
4.2 Descripcin
Las variables de movilidad urbana que se analizaron para el desarrollo de la metodologa fueron:
Tiempo y Distancia Promedio por Viaje
Distancia Total
Nmero de Viajes
Costo
Emisiones
Como insumo principal se tomaron los estudios de movilidad y estructuracin del transporte urbano realizados
para ambas ciudades
3
. En el caso de Mrida las variables usadas fueron las siguientes: zona origen, zona
destino, nmero de viajes, tiempo de recorrido, modo de transporte y propsito del viaje; mientras que para
Culiacn solo se cont con el nmero de viajes entre cada zona. Cabe sealar, que por las caractersticas
propias del estudio de movilidad de la ciudad de Culiacn, la variable Tiempo Promedio de Viaje no pudo ser
calculada.
En trminos generales, la metodologa consisti en entrecruzar la informacin sobre los patrones de viaje,
extrada de los estudios de movilidad de ambas ciudades, con los datos concernientes a los patrones urbanos
de las diferentes zonas de la ciudad, en particular en esta etapa con las distancias entre estas. De lo anterior,
se obtuvieron las distancias recorridas por cada modo de transporte, con las que fcilmente se calculan las
emisiones y los costos de viaje usando meramente los factores de emisin y los costos unitarios.
3 La ciudad de Aguascalientes no pudo ser incluida en la seccin de fuentes mviles debido a la falta de una encuesta de origen-destino o en su defecto
informacin similar con las caractersticas necesarias para la realizacin de dicho anlisis.
93
4 Fuentes Mviles
Lo anterior se explica mejor en el diagrama IV-1.
Para el caso de Mrida, cada una de las variables de movilidad urbana se desglos de acuerdo al modo de
transporte (Coche particular - Autobs, Microbs, Combi Taxi - Transporte escolar - Transporte de personal
Camin - Motocicleta y Bicicleta - A Pie - Otro). Aqu, los datos principales se originaron de las encuestas
de Origen-Destino (de aqu en adelante O-D) realizados por las empresas Logit y Hueltron para alimentar
los respectivos estudios de movilidad
4
. Para la ciudad de Culiacn la fuente principal de datos fue el Plan
de Movilidad cuya encuesta O-D contempl una distribucin modal distinta a la sealada en Mrida (Auto
Bicicleta - A pie Taxi - No especifca Otro).
Para efectos de la metodologa, los viajes se defnieron como viajes personales y por lo tanto, cada uno se
asoci a un usuario y no a un vehculo. De la misma forma, la distancia fue defnida como la longitud de la
ruta ms corta entre cada par de zonas de la ciudad siguiendo la traza vial. Esto es en realidad un anlisis
conservador pues asume que toda la gente conoce la ruta ms corta y la sigue, lo cual no siempre se da. En
este sentido para Mrida, la distancia se construy a partir de la red vial primaria y secundaria sin tomar en
cuenta el sentido de las vas, mientras que para Culiacn se utiliz la red vial completa pues no se contaba
con la clasifcacin de la vialidad.
4 Los datos complementarios se obtuvieron de investigacin documental y/o fueron igualmente proporcionados por el municipio. En concordancia con los datos
de movilidad urbana y transporte, las variables que se estiman corresponden al ao 2000.
Diagrama IV-1: Componentes del estudio sobre fuentes mviles
Elaboracin propia
EMISIONES Y
COSTOS
DERIVADOS
DEL
TRANSPORTE
Patrones de Transporte
. Informacin sobre el
nmero de viajes y el
origen-destino de los
mismos obtenida a partir
de los estudios de ovilidad
de cada ciudad.
Distancia entre Zonas
. Calculada con Sistemas de
Informacin Geogrca.
. Medidas de centroide a
centroide considerando la
ruta vial existente.
Factor de Emisin de
CO2 por Kilmetro
. Obtenidas con la
eciencia energtica del
vehculo u utilizando los
factores de emisin de CO2
para cada combustible.
Costo Unitario por
Kilmetro segn Tipo
de Vehculo
. Incluyen el costo del
combustible y un estimado
de los gastos en
mantenimiento y tenencia.
94
El kilometraje se defni como la distancia total recorrida en un da de transporte, ya sea aquella que recorren
los vehculos o la recorrida a pie. Debido a la naturaleza misma de los viajes (motorizados y no motorizados),
se opt por considerar dos tipos de kilometraje: el kilometraje de usuario y el kilometraje de vehculo. Adems,
en Mrida para las motocicletas, bicicletas y carga se supuso que los vehculos transportan a un solo usuario,
y en los coches se consider una ocupacin promedio de 1.5 personas por vehculo (Hueltrn, 2002). Para
Culiacn, se utiliz el supuesto de que taxi, coche y bicicleta transportan a un solo usuario dado que la tasa
de motorizacin es mayor.
Una parte fundamental de la metodologa es relacionar la contribucin de las fuentes mviles a las emisiones
de carbono. Para ello, como emisiones del transporte se consideraron aquellas de dixido de carbono (CO2),
xido nitroso (N2O) y metano (CH4) producidas por los viajes realizados en un da. Para comparar los distintos
modos se tom el equivalente de cada uno en CO2 (CO2e). De esta forma, se calcularon las emisiones
de CO2e para cada zona y modo de transporte multiplicando la distancia por los factores de emisin por
kilmetro. Dichos factores de emisin se obtuvieron usando factores de efciencia energtica por cada modo
de vehculo (CTS, 2009) y factores de emisin por tipo de combustible.
Finalmente, el costo se refere al acumulado de los costos de mantenimiento, uso y de adquisicin de cada
modo de transporte. Para su clculo, se obtuvo el costo promedio por kilmetro para cada modo de transporte
y esto se multiplic por las distancias recorridas en cada modo. Para los coches y camiones de carga ligera
se calcul el costo de adquisicin por kilmetro estimando la depreciacin a partir de estadsticas de valor de
produccin y ventas de vehculos. Como costo de uso se tom el combustible y el pago de tenencia, mientras
que el costo de mantenimiento consider servicios regulares y reparaciones. Para la bicicleta no se consider
la depreciacin como factor, sino que se calcul un costo de adquisicin neto y mantenimiento anual. Para la
motocicleta se hizo una estimacin considerando los mismos elementos que para los autos.
Las emisiones y costos por kilmetro utilizadas se muestran en la siguiente tabla.
5 Para el Transporte Pblico Colectivo y el Transporte Privado Colectivo el valor es por viaje ($/viaje)
Modode
transporte
Combustible Factorde
Emisin
(KgCO
2
e/Km)
Costopor
kilmetro
5
($/Km)
Transporte
PblicoColectivo
Diesel 1.01 4.93
Taxi Gasolina 0.25 5.03
Transporte
PrivadoColectivo
Diesel 1.01 4.93
Motocicleta Gasolina 0.21 1.03
Coche Gasolina 0.28 1.87
Bicicleta 0 0.63
Pedestre 0 0
CargaLigera Diesel 0.42 2.46

Tabla IV-1: Factores de Emisin y Costos por Kilmetro por Modo de Transporte
95
4 Fuentes Mviles
En particular para Mrida se agrup la informacin del estudio de movilidad en los siguientes modos de
transporte:
Automvil Particular
Transporte Pblico
Taxi
Transporte Privado Colectivo
Bicicletas
Motocicletas
Pedestre
Carga ligera
El estudio de Mrida incluye informacin de la zona origen y destino, el tiempo, el modo y el propsito de
cada viaje. Por esto la informacin sobre tiempo y nmero de viajes se extrajo directamente del estudio. Para
estimar el kilometraje se utilizaron las distancias entre cada zona y tal informacin se multiplic luego por el
nmero de viajes para as obtener la distancia recorrida por vehculo. Para obtener los kilmetros recorridos
por persona fue necesario multiplicar la distancia recorrida por el vehculo por el factor de ocupacin. Este
factor se estim en el estudio de movilidad en 1.5 para los automviles. Para el transporte pblico, se uso el
ndice de pasajeros por kilmetro lo cual permiti obtener los kilmetros promedio recorridos por los usuarios
del transporte pblico. Para el resto de los modos de transporte se consider un factor de ocupacin de una
persona por vehculo (motos, bicicletas y peatones).
Una vez que se tienen las distancias recorridas por cada uno de los vehculos se multiplican estas por el
factor de emisin o el costo por kilmetro indicado en los prrafos anteriores para obtener las emisiones y
los costos.
El estudio de movilidad de Culiacn contiene menos detalles que el de Mrida. Por tal motivo fue necesario
adaptar en cierta medida la metodologa. En primer lugar el estudio de movilidad de Culiacn solo contiene la
divisin modal a nivel ciudad, por lo que los datos por modo de transporte solo se consideran vlidos en este
nivel. Los modos de transporte considerados son:
Automvil Particular
Transporte Pblico
Taxi
Bicicletas
Pedestre
96
Cabe resaltar que el estudio de movilidad no contena informacin sobre el tiempo de recorrido; por esto, no
se cuenta con dicha informacin para Culiacn. En cuanto a los propsitos el estudio solo cuantifca los viajes
que salen desde el hogar, por lo que para contabilizar los recorridos totales estos se multiplicaron por dos.
Esto debe considerarse como un lmite inferior pues solo contempla el viaje de salida del hogar al destino
principal y el regreso (no contempla viajes secundarios).
Como el estudio de Culiacn reporta los viajes personales, basta multiplicarlos para obtener las distancias
recorridas por persona. Para la mayora de los modos de transporte se asumi una ocupacin de una
persona por vehculo y se estimo as la distancia recorrida por el vehculo. El nico caso donde este
supuesto es demasiado alejado de la realidad es en el transporte pblico ya que los camiones deben circular
independientemente de la cantidad de pasajeros que lleven (que en promedio es mucho mayor a una
persona). Por esto, para estimar la distancia recorrida por el transporte pblico masivo se utilizaron la longitud
y frecuencia de las rutas. De esta forma se logra obtener un estimado mucho ms acertado del recorrido y de
las emisiones de estos vehculos.
4.3 Resultados
Mrida
La informacin recopilada en las encuestas de origen-
destino realizadas en Mrida, muestra el extenso uso
de los medios motorizados en la ciudad, a lo cual es
permitido agregar, que en la actualidad dicha tendencia
tambin se presenta en la gran mayora de ciudades
mexicanas. Como se observa, en Mrida el 37%
de la poblacin utiliza el vehculo particular para
sus desplazamientos frente a un 35% que utiliza el
transporte pblico. Aqu cabe resaltar, que el 17%
de los habitantes de la ciudad se desplaza a pie, lo
cual se esperara tuviera un impacto signifcativo en
la destinacin de la inversin municipal para apoyar
temas de seguridad peatonal y mejora del espacio
pblico.
Asimismo, la gran mayora de los viajes diarios en
Mrida tiene como fnalidad el trabajo o la escuela, 41%
y 33% respectivamente. El tema de los propsitos de
viaje adquiere mayor importancia cuando se relaciona
con el modo de transporte seleccionado para realizar
dichos viajes, convirtindose en materia de las polticas
urbanas que estn facilitando o difcultando que tales
desplazamientos sean realizados en medios ms
sustentables. Esta aseveracin se refuerza cuando al
97
4 Fuentes Mviles
TablaIV2:PromediosporViajePersonalporMododeTransporteparalaCiudaddeMrida
MododeTransporte Longitud
promediode
viaje(Km)
Emisionesde
CO
2
epor
viaje
(KgCO
2
e)
Tiempopor
viaje
(Minutos)
Costospor
viaje(pesos
Motocicletas 3.60 0.75 11.94 2.25
Automviles 2.84 0.80 20.52 5.30
TransporteColectivoPrivado
(escuelasyempresas)
0.51 0.50 31.34 4.93
Taxi 4.64 1.18 24.79 23.37
TransportePblico 0.51 0.52 30.04 4.93
Bicicleta 3.06 0.00 27.39 1.92
Apie 0.98 0.00 11.64 0.00
Carga 5.56 2.33 38.58 4.36
Promediodetodoslosmodos 1.80 0.58 23.01 4.01
procesar los datos de movilidad de la ciudad, se obtiene que la longitud promedio de los viajes realizados
en bicicleta son ms largos que aquellos realizados en automvil y escasamente ms cortos que
aquellos realizados en motocicleta. Es decir, si manejramos un umbral o distancia mxima para los viajes
en bicicleta de 8Kms y peatonales de 500 metros a 1Km, es posible decir que gran parte de los viajes que se
realizan diariamente en la ciudad podran realizarse utilizando medios no motorizados, excluyendo por obvias
razones, los viajes de transporte de carga y ciertos viajes colectivos (personal de empresas y/o escuelas).
Ahora bien, ste cambio modal representara para la ciudad un gran avance en la resolucin de problemas
urbanos como la congestin y la inseguridad vial, sin dejar a un lado claramente, la inmensa contribucin
ambiental que esto acarreara, ya que cada persona que viaja en automvil y motocicleta genera en promedio
0.75 0.8 Kg de CO2e por viaje lo cual exigira, en un contexto hipottico, que cada usuario sembrara
aproximadamente 110 rboles cada 10 aos para lograr absorber las emisiones que genera.
De hecho, los automviles y las motocicletas son responsables en conjunto del 53% de las emisiones
del sector transporte en la ciudad. Por ello, un uso amplio de la bicicleta o la peatonalizacin misma de
algunos viajes, traera consigo grandes benefcios ambientales y sociales para la ciudad que se refejaran
muy seguramente en una mejor salud y calidad de la vida pblica.
Otro factor importante que vale la pena subrayar, es el
tiempo que se consume anualmente en los viajes. Si
consideramos exclusivamente el nmero de horas que
se pasan en el automvil, la cifra total anual equivale
aproximadamente a 5,305 aos para toda la ciudad. Si
dividimos esto entre la cantidad de autos, vemos que
cada ao, por cada auto, se pierden el equivalente a
34 das laborales en transporte, lo cual es poco ms al
13% de los das laborales anuales. Esto signifca que
durante su vida, una persona pasa en el auto el mismo
tiempo que pasa en el trabajo en dos aos.
98
De otro lado, en lo concerniente al transporte pblico, llama la atencin como el tiempo total de los recorridos
es mayor a pesar de que las distancias son considerablemente menores en comparacin con los otros
modos de transporte. Lo anterior, podra sugerir un problema en la prestacin del servicio pblico pero a la
vez mostrando el potencial que tienen modos como la bicicleta, cuyas distancias de recorrido son 5 y 6 veces
mayor a las recorridas en automvil y transporte pblico, respectivamente.
Adems, a razn de los costos, los viajes motorizados producen un mayor impacto en la economa personal.
Tal y como se puede observar en la tabla No. IV-2, los costos ms altos se concentran en los modos de taxi,
automviles, y transporte colectivo, respectivamente.

Culiacn
La distribucin modal en la ciudad de Culiacn indica que cerca de un 42% de las personas utilizan
el transporte pblico (camin) para realizar sus actividades, mientras que el 33% utiliza el auto
particular. Igualmente se muestra como el taxi
es una alternativa poco utilizada en la ciudad
al contar tan solo con el 0.3% de los viajes;
tambin destacan los viajes realizados a pie
con un 13.6%. Considerando todos los modos
de transporte la distancia promedio por persona
por viaje es de 3.9 km.
TablaIV3:PrincipalesResultadosdeFuentesMvilesporMododeTransporteparalaCiudadde
Mrida
MododeTransporte Nmerode
Viajes
Emisiones
(KgCO
2
e/ao)
Tiempo
Consumido
(Horas/ao)
Costos
(pesos/ao)
Motocicletas 19,219 7,963,090 2,106,393 23,757,455
Automviles 372,240 108,733,961 46,475,854 720,721,687
TransporteColectivoPrivado
(escuelasyempresas)
9,878 1,794,607 1,883,018 17,779,767
Taxi 2,577 1,110,734 388,621 21,977,246
TransportePblico 364,723 68,773,050 66,645,631 656,498,573
Bicicleta 48,422 119,747 6,441,318 27,142,700
Apie 190,360 0 13,474,386 0
Carga 38,222 32,546,055 8,970,950 60,883,874
Total 1,045,641 221,041,244 146,386,171 1,528,761,302
99
4 Fuentes Mviles
De la tabla IV-4 se deriva que por cada viaje en camin se emiten en promedio 0.52 kgCO2e. Esto es un 10%
menos que el promedio de emisin por viaje considerando todos los modos.
Por otra lado, el hecho de que la zona
centro concentre la mayor cantidad de
bienes, servicios y comercios, provoca que
cerca del 92% de las rutas de transporte
transiten por dicha zona
6
sin que lo anterior
se vea compensado por la existencia de
rutas que realicen recorridos en las reas
perifricas. Tal problema provoca que se
aumenten los tiempos de recorrido de
la poblacin y que se generen prdidas
importantes de tiempo. Es de esperar
que esta inefciencia en la prestacin del
servicio contribuya a la alta y creciente
tasa de motorizacin de la ciudad.
El uso del automvil en Culiacn, tambin
se ve agudizado por el tipo de clima, clido
sub-hmedo. El promedio de temperatura entre los aos 1986 al 2004 fue de 25.6 C, adems, en pocas
de primavera y verano la temperatura puede fcilmente sobrepasar los 30 C. Es as, que ante la carencia de
estrategias consecuentes y consecutivas para apoyar los medios no motorizados, gran parte de la poblacin
prefere an utilizar el automvil para refugiarse del calor.
Debido a las caractersticas de las encuestas de origen-destino realizadas en Culiacn, fue imposible obtener
la informacin concerniente al nmero de viajes desagregado por modo, con lo cual fue tambin imposible
obtener distancias, tiempos de viaje y emisiones de carbono asimilando el mismo nivel de clasifcacin.
En lo respectivo a los kilmetros recorridos, se tiene que para Culiacn, el promedio es de aproximadamente
2.03 Km/viaje/da, lo cual revela el gran potencial que existe en la ciudad para promover modos de
movilidad no motorizada. Asimismo, en la ciudad los modos motorizados de transporte emiten cerca de
569 Ton CO2e cada da, lo cual equivale al consumo de aproximadamente 1,200 barriles de petrleo (EPA).
6 Plan de Movilidad de la Ciudad de Culiacn. Captulo de Diagnstico. Pgina 37.
TablaIV4PrincipalesResultadosparaCuliacn
Modo Distribucin
Modal
Viajesdiarios* Kilometraje
(Km)
Emisin
(KgCO2e)
Costo($)
Camin 41.9% 405,455.4 207,024.5 209,623.3 2,043,495.2
DistintodeCamin 47.4% 458,677.5 1,549,006.8 306,306.0 2,050,387.8
Total(modos
considerados)**
89.3% 864,132.9 1,756,031.4 515,929.3 4,093,883.0
*Se contemplan viajes de ida y regreso

** El 10.7% restante corresponde a los que contestaron Otro y a los que no especifcaron el modo de transporte.
Grfca IV-1: Nmero de vehculos en Culiacn, 1980-2004
5. Relacin entre
Fuentes Fijas y Fuentes
Mviles
101
5.1 Introduccin
El crecimiento urbano no es ajeno a los patrones de movilidad de la poblacin, por tal motivo, la siguiente
metodologa integra variables de transporte y movilidad de dos ciudades mexicanas con componentes e
indicadores urbanos como respuesta a la manera con la que tradicionalmente y de manera segregada se ha
venido examinando el tema del transporte y el desarrollo urbano sustentable en Mxico.
La teora del Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable sugiere que una mayor densidad y mayor
diversidad de usos de suelo disminuye las distancias que deben recorrerse del hogar a los destinos ms
comunes permitiendo as, un cambio modal hacia medios de transporte no motorizados en los viajes cortos.
Estos cambios urbanos tambin propician una mejora en el transporte pblico masivo al desarrollar alta
densidad en el entorno alrededor de estaciones y con esto generar mayores usuarios.
En especfco, la informacin sobre movilidad urbana se relacion con factores urbanos y caractersticas
econmicas y socio-demogrfcas para analizar la relacin entre este conjunto de variables. Este anlisis
se realiz utilizando como base las diversas zonas establecidas previamente en los estudios de movilidad.
Durante parte del anlisis, estas zonas se agruparon en regiones teniendo en cuenta su posicin geogrfca
y su uso de suelo predominante para buscar relaciones entre los patrones urbanos y la movilidad. Al fnal del
anlisis se utilizaron todas las zonas disponibles para alimentar de mayor informacin el mtodo estadstico
utilizado para determinar el efecto de cada indicador urbano signifcativo en la movilidad.
Como el entorno urbano es algo bastante complejo, para analizar esta relacin fue necesario primero defnir
que caractersticas de este que se iban a considerar. Para esto se desarrollaron una serie de indicadores
urbanos relacionados con la densidad y diversidad de residentes y de empleos en la zona y con el diseo
vial. Despus se grafcaron estos indicadores con el tiempo, la distancia y el nmero de viajes como un
primer acercamiento hacia identifcar qu variables del entorno urbano se relacionan con mayor importancia
con las variables de movilidad consideradas. En esta etapa se agruparon las diversas zonas de la ciudad
consideradas en los estudios de movilidad de acuerdo a su uso de suelo predominante y con esto se busc
identifcar relaciones generales entre el uso de suelo predominante y la movilidad.
El siguiente paso fue realizar regresiones entre los indicadores urbanos y las variables de movilidad a nivel de
las zonas determinadas anteriormente. Este anlisis ms detallado y considerando el efecto de los indicadores
urbanos en su conjunto nos permiti identifcar las caractersticas del entorno urbano que son signifcativas
aun cuando estn presentes las otras variables. A partir de estas regresiones se cuantifcaron los efectos de
las variables urbanas (en forma de elasticidades) sobre la movilidad y se estim la confabilidad y el margen
de error de estas regresiones en su capacidad predictiva de los patrones de movilidad.
102
5.1.1 Caracterizacin del Entorno Urbano
Es evidente que el entorno urbano es un trmino muy general y que implica una muy compleja serie de
caractersticas interrelacionadas. Es por esto, que para realizar un anlisis sistemtico de la relacin entre
este y la movilidad; y que adems este anlisis derive en propuestas de poltica que permitan modifcar
los patrones de movilidad, es necesario destilar de este complejo sistema indicadores clave, medibles y
regulables con los que podamos trabajar. Basados en investigaciones similares, realizadas en Estados
Unidos principalmente
1
, y expuestas en el Marco Terico en el Captulo I, y en la opinin de nuestro Comit
Cientfco, se consideraron los siguientes indicadores para describir el entorno urbano. Cabe recalcar que los
siguientes indicadores se defnieron pensando en las caractersticas del entorno urbano que tienen efectos
importantes sobre la movilidad.
Distancia al centro
Conectividad
Densidad Vial
Densidad Poblacional
Balance de Servicios
Uso Mixto
Empleos por Vivienda
Balance entre Empleo y Trabajadores
Para construir el indicador de Distancia al Centro se obtuvieron las distancias entre el centro de cada una de
las zonas de las ciudad y el centro de la zona centro. Nuestra hiptesis es que debido a la concentracin de
servicios que suele presentarse en el centro de las ciudades pequeas y medianas en Mxico, la necesidad
de traslado y con ello, la distancia recorrida y el tiempo empleado en traslado, aumenta conforme la distancia
al centro es mayor. La distancia al centro se calcul para las diferentes zonas considerando la distancia de
los respectivos centroides al centroide de la regin centro a travs de la red vial. La distancia al centro de
cada regin se calcul promediando la de todas las zonas que pertenecen a dicha regin. Como la regin
del centro tambin est compuesta por varias zonas y la distancia al centro de estas zonas se promedio para
obtener la de la regin central, esta no es cero.
1 El libro Growing Cooler (Ewing, et. al., 2008) presenta una extensa discusin sobre los resultados de estos estudios.
103
Ahora bien, la Conectividad trata de cmo la traza de las calles afecta la facilidad con la que las personas
pueden trasladarse de un lugar a otro. Entre los indicadores que suelen utilizarse para evaluar la conectividad
se encuentran los siguientes:
1. El nmero de enlaces de vialidad dividido por el nmero de nodos (Ewing, 1996). Los enlaces son
los segmentos entre las intersecciones y los nodos son las intersecciones como tal. Un puntaje
mayor signifca que existen conexiones ms directas para el acceso entre dos lugares ya que en
promedio desde cada interseccin habrn ms caminos disponibles. De acuerdo con este ndice,
con una puntuacin de 1.4 se alcanza el mnimo necesario para lograr una comunidad transitable.
2. La proporcin de intersecciones dividida por las intersecciones y calles sin salida expresada
en una escala de cero a 1.0 (USEPA, 2002). Aqu, un ndice sobre 0,75 es lo ms deseable. La
frmula es la siguiente:
3. El nmero de intersecciones existentes dentro de una zona determinada, como por ejemplo un
kilmetro cuadrado. Entre ms intersecciones, mayor es el grado de conectividad.
4. Razn entre las distancias de viajes directos por las distancias de los viaje reales. Si las calles
estn conectadas, son pequeas y tienen buenas banquetas, las personas pueden transportarse
casi directamente a sus destinos, lo que da como resultado un indicador bajo. En cambio, si la
red vial tiene muchos dead-ends (calles sin salida) desconectados y manzanas exageradamente
grandes, muy seguramente las personas tendrn que viajar ms lejos para llegar a los destinos,
lo que da como resultado un ndice superior. Para este caso, un puntaje de 1.0 es la mejor
califcacin posible, indicando que los peatones pueden caminar directamente a un destino. Un
valor medio de 1.5 se considera aceptable.
Siendo que el objetivo fnal de este estudio es que las conclusiones que se obtengan se puedan traducir
fcilmente en polticas pblicas replicables, es preferible un indicador sencillo de calcular y de interpretar.
Por esto, se determin que el ms apropiado es el indicador propuesto por Ewing (1996), es decir, la relacin
entre el nmero de enlaces de vialidad y el nmero de nodos.

Donde,
I=Interseccionesdelreadeestudio
C=Callessinsalidadelreadeestudio

104
Asimismo, la Densidad Vial se entiende como la proporcin entre los metros lineales de vialidad y el rea
en determinada zona. Este es un indicador de la cantidad de vialidades presentes en determinada zona de la
ciudad, y por lo tanto, de opciones de traslado.
Por otro lado, una mayor Densidad Poblacional implica menores costos en la ubicacin de servicios,
equipamiento y transporte pblico pues existe una mayor demanda por unidad de rea. Si se manejara una
lgica de mercado, esta mayor demanda debera generar un aumento en la oferta de servicios. Por esto se
espera que las personas en zonas ms densas realicen viajes de menores distancias y hagan un uso mayor
del transporte pblico.
Una de las hiptesis principales de nuestro estudio es que una defciencia en servicios y equipamiento
urbano obliga a la poblacin a trasladarse mayores distancias. Para esto desarrollamos un ndice de Balance
de Servicios en el que se compare la poblacin atendida en cada sector por un valor de referencia que
nos permita evaluar, al menos relativamente, el cubrimiento de los servicios en los sectores considerados:
comercio, servicios, manufactura y vivienda. As, se espera que si el cubrimiento es mayor o menor que el
valor de referencia, este desbalance provocara que la gente viaje de las zonas con menor cubrimiento a las
que tienen uno mayor. Por su complejidad, este ndice lo explicaremos ms a detalle. El procedimiento es el
mismo en Mrida y en Culiacn as que describiremos el procedimiento para calcular este ndice tomando el
ejemplo de Mrida.
Para esto, lo primero que se hizo fue obtener el valor de referencia. Se considera como una zona balanceada
aquella en que los servicios estn cubiertos si la zona los cubre al mismo nivel que la ciudad de Mrida
cumple los de su poblacin total. Por esto tomamos como valor de referencia el cubrimiento de cada sector
a nivel ciudad. Este lo obtuvimos dividendo la poblacin total entre la poblacin ocupada en cada uno de
los sectores considerados
2
. De esta forma obtuvimos la poblacin atendida promedio por cada empleado de
estos servicios, que es una medida de la calidad de cubrimiento en estos sectores. As, para cada uno de los
sectores considerados hicimos el siguiente clculo:
El siguiente paso fue obtener la Poblacin Atendida Terica para cada zona y cada sector. Esta es la poblacin
que podra atenderse con los empleados de esa zona usando la Poblacin Atendida por Empleado del Sector
promedio. De esta forma, para cada sector y cada zona realizamos el siguiente clculo:
2 En el sector vivienda en lugar de Poblacin Ocupada se consideraron las viviendas como tal.

en Mrida

105
Si esta poblacin terica es la misma que la poblacin real de la zona, entonces la calidad de la atencin ser
como el promedio de la ciudad. Si la poblacin es mayor entonces hay menos personas trabajando en ese
sector de las necesarias para dar la atencin promedio en la ciudad. Si la poblacin en la zona es menor, es
lo opuesto. As obtuvimos el ndice de Balance de Servicios por Sector para cada zona con la proporcin de
estas poblaciones:
Con esto, el ndice de balance de servicios de una determinada zona indica, respecto a la poblacin de sta,
la proporcin de necesidades que la zona es capaz de atender. En otras palabras, una zona balanceada
ser aquella que cuente, proporcionalmente respecto a su poblacin, con los mismos servicios que la
ciudad entera. De esta forma, si el ndice de Balance de Servicios por Sector por zona es mayor a 1 signifca
que, cada persona en esa zona y en ese sector, est siendo atendida por ms empleados de ese sector que
el promedio de la ciudad, esto indica una sobreoferta en los servicios y por lo tanto un desbalance que podra
estar atrayendo viajes desde otras zonas. Valores menores a 1 se relacionan con una menor cobertura y
calidad en cada sector que tambin podran provocar la generacin de viajes hacia otra zona.
Finalmente, se analiz el ndice promediando los diferentes ndices de Balance de Servicios para obtener un
ndice nico del cubrimiento de los servicios. Sin embargo, el exceso de servicios en un sector compensaba
la falta en otro por lo que se obtuvieron mejores resultados cuando se trunc el cubrimiento de servicios
individuales al 100% cuando estos lo sobrepasan.
Igualmente bajo la presuncin de que los desarrollos habitacionales donde se excluyen otros usos del
suelo, como pasa en muchos desarrollos de inters social donde la mayor parte incluye solo uso de suelo
residencial, obligan a la gente a viajar ms lejos para acceder a los servicios que necesitan; una mezcla
adecuada de usos de suelo debera servir para disminuir la distancia que la gente viaja. De esta forma,
para evaluar dicho fenmeno, se utiliz un ndice de Entropa de Uso Mixto que evala la homogeneidad
en la distribucin de las categoras
3
de uso de suelo consideradas en cada ciudad. Para evaluar dicho ndice
se utiliz la siguiente frmula:
Donde pi es la proporcin del uso de suelo i, y k es el nmero total de categoras de uso de suelo considerado.
Se uso est medida porque este ndice es 1 cuando todas las categoras de uso de suelo tienen la misma
proporcin, y disminuye conforme la distribucin de las categoras es menos equitativa hasta llegar a 0. A
diferencia del ndice de balance de servicios, este ndice evala que tan homognea es la distribucin de las
unidades en una zona, mientras que el ndice de balance de servicios mide el cubrimiento. De esta forma el
ndice de balance de servicios considera la densidad de poblacin al evaluar el cubrimiento de los servicios
disponibles; sin embargo, el ndice de uso mixto tiene la ventaja de no ser relativo a la ciudad.
3 Tanto para la ciudad de Mrida como para Culiacn, se consideraron la cantidad de unidades de servicios, de unidades de comercio, de unidades de
manufactura, y la cantidad de viviendas como las categoras de cada uso de suelo. Aunque pueden usarse otras medidas que evalen mejor el tamao de cada categora,
superfcie en lugar de nmero de unidades por ejemplo, se opto por usar estos datos por su disponibilidad a travs del INEGI.

106
De igual forma que la disponibilidad de servicios, la disponibilidad de empleos a nivel local puede propiciar una
menor necesidad de viajes si se encuentra en la proporcin adecuada. Algunos estudios en Estados Unidos
sitan esta proporcin alrededor de 1.2 empleos por vivienda; encontrar un valor similar para Mxico puede
ser muy til al momento de planear la diversidad de usos de suelo. El exceso de Empleos por Vivienda
hara que una zona funcione como atractora de viajes, mientras que muy pocos empleos, obligaran a los
habitantes de esa zona a viajar a otros lugares de la ciudad. El conocer la cantidad de empleos disponibles
por vivienda tambin funciona como un proxy para evaluar los efectos en el desarrollo econmico de la regin
al cambiar la densidad y diversidad de usos de suelo en determinada zona.
En lnea con el indicador anterior, el ndice de Fuentes de Empleo y Trabajadores compara las fuentes
de empleo formales con el personal que trabaja en determinada zona. Para esto consideramos el valor de
la Poblacin Econmicamente Activa (PEA)
4
reportado por el INEGI como la cantidad de trabajadores en
una zona, y la Poblacin Ocupada
5
como la cantidad de empleos disponibles. An cuando nuestro estudio
no evala la correspondencia entre el tipo de empleos y trabajadores a nivel local (por ejemplo el grado
de especializacin, tipo o remuneracin del empleo, empleos/trabajadores por sector industrial, etc.); se
esperara que existiera un cierto balance entre fuentes de empleo y trabajadores que minimizara la cantidad
de viajes al trabajo en la zona.
La frmula que utiliz para el clculo de este ndice es:
Donde E son los empleos formales y T los residentes de la zona que trabajan. De esta forma entre mayor sea
el ndice ms cercano es el nmero de fuentes de empleo al nmero de trabajadores.
Los datos econmicos que se requirieron para la elaboracin de los indicadores se obtuvieron primordialmente
del Censo Econmico 1999 de INEGI. Esta informacin era compatible con la del Censo de Poblacin y
Vivienda del ao 2000, del cual tambin se obtuvo informacin. El INEGI presenta la informacin de ambos
censos de acuerdo a reas Geoestadsticas Bsicas (AGEB) en las que ha dividido las zonas urbanas. Esto
permite que ambos sean compatibles geogrfcamente. Se usaron herramientas geogrfcas para agrupar
estos datos de acuerdo a las zonas que usaron los estudios de movilidad de cada ciudad y que son la menor
escala para la que contamos con datos de movilidad.
4 La Poblacin Econmicamente Activa (PEA) es un indicador que se registra durante el Censo de Poblacin y Vivienda y mide la cantidad de personas que
trabajan o buscan trabajo y que viven en una determinada zona
5 La Poblacin Ocupada se registra en los Censos Econmicos y es una medida de la cantidad de personas contratadas por las unidades econmicas situadas
en una determinada zona

107
5.1.2 Relacin entre Usos de Suelo y Movilidad
Antes de analizar cuantitativamente el efecto de cambios en cada una de los indicadores urbanos se busc
hacer una primera exploracin de los datos para diferentes usos de suelo predominantes.
Para esto se clasifcaron las zonas del estudio de movilidad en las siguientes regiones:
Uso mixto
Corredores Econmicos
Habitacional de Inters Social
Habitacional Popular
Habitacional de Clase Media-Alta
Aeropuerto
Con esta clasifcacin las zonas se agruparon en regiones de acuerdo al tipo de uso de suelo y bajo un
criterio de colindancia. Esto se hizo a travs de tcnicas de fotointerpretacin usando diversa informacin
geogrfca dada por el municipio o generada a travs de tcnicas de percepcin remota
6
. El resultado fueron
regiones conexas y compactas clasifcadas de acuerdo al uso de suelo predominante.
Si suponemos que un uso de suelo predominante implica que al menos uno de los indicadores urbanos
considerados sea constante en esta rea; y si por hiptesis consideramos que cada uso de suelo predominante
est relacionado con un patrn de movilidad caracterstico (defnido en trminos de las variables de movilidad
utilizadas). Entonces, grafcar la variable de movilidad contra el valor del indicador urbano debera revelar esta
relacin. En este caso un anlisis de estas grfcas podra darnos informacin, al menos cualitativa, sobre
la relacin entre los usos de suelo y la movilidad, al tiempo que nos permite identifcar las caractersticas
urbanas comunes en un determinado uso de suelo que se relacionan con la forma de transporte de la gente
en dicho uso de suelo.
Por lo anterior, ya que se haba agrupado la informacin de movilidad de esta forma, se grafc con cada uno
de los indicadores urbanos. Cuando la informacin disponible lo permiti, estas grfcas tambin se hicieron
diferenciando los modos de transporte en automvil particular, transporte pblico y a pie. En este anlisis se
opt por utilizar solo los viajes de salida, es decir, los viajes cuyo origen es el hogar bajo el argumento que
el viaje de regreso es obligatorio y no depende del uso de suelo predominante desde donde se hace el viaje.
Este procedimiento, aunque sencillo y grfco, tiene la desventaja de basarse en los supuestos ya
mencionados y que al agrupar la informacin se pierde cierta variabilidad de la misma. Esta disminucin de
la variabilidad implica menores grados de libertad por lo que el anlisis estadstico de la informacin tiene
6 Una descripcin ms detallada de este procedimiento se ofrece en el captulo II
108
menos confabilidad. De ah que en esta etapa nos limitemos a utilizar los resultados cualitativos, es decir,
las tendencias observables visualmente. Estas limitantes se corrigen ms adelante en el anlisis multivariado
donde s se utilizan todas las zonas de forma desagregada.
Para vincular el patrn de desarrollo urbano con las caractersticas de la movilidad se opt por utilizar
regresiones estadsticas. Este mtodo permite cuantifcar los efectos de una o ms variables en la variacin
de otra de forma sencilla. El utilizar regresiones se distingue del mtodo de opcin discreta (Discrete Choice),
tambin muy utilizado para simular modelos de transporte, ya que en lugar de analizar el proceso de decisin
del usuario sobre viajar y cmo hacerlo, las regresiones observan el fenmeno desde ms lejos y solo
evalan los efectos sin analizar la ruta de decisin. Aunque los resultados son ms generales, el enfoque de
regresiones es ms apropiado para el alcance de este estudio. Esto, dado que una variable urbana puede
afectar la movilidad de varias formas por lo que un enfoque ms general simplifca de forma considerable el
obtener el impacto total, an cuando se desconozcan los diferentes mecanismos que infuyen en como este
se da.
El anlisis a travs de regresiones utiliza la estadstica matemtica y se basa en que la variable dependiente
(Y) se puede explicar mediante una funcin
7
de una o ms variables independientes (x1, x2, ):
Si conociramos la funcin f podramos predecir el valor de Y a partir de los valores de X. Adems, conociendo
la funcin es posible entender cmo se relacionan las variables dependientes con la independiente y por
lo tanto, el efecto que cada variable independiente tiene sobre la dependiente. Esta informacin es til
para modifcar la variable Y, que en nuestro caso representa alguna caracterstica del patrn de movilidad,
indirectamente a travs de las variables X, en este caso caractersticas del medio urbano.
Sin embargo, la nica informacin que tenemos para poder inferir cmo es la funcin son los datos que
podamos recopilar sobre el fenmeno en cuestin. En este caso, son los datos sobre el patrn de movilidad
urbana y sobre las caractersticas del entorno en el que este sucede. Para defnir la funcin tenemos que
proponer una estructura para la misma dentro de la cual habr parmetros desconocidos. Despus usaremos
la informacin que pudimos observar para estimar estos parmetros. Finalmente se evala la funcin obtenida
para saber que tan confables son los resultados que obtengamos con ella.
Para proponer una serie de variables X y una estructura funcional que expliquen a Y es necesario partir de
cierta teora o hiptesis sobre Y. En nuestro caso, la hiptesis de fondo es que caractersticas urbanas como
la diversidad de usos de suelo, la densidad poblacional o el diseo de la traza vial modifcan la cantidad y
longitud de los viajes, as como el modo de transporte en el que estos se realizan en las ciudades mexicanas.
Esta hiptesis est apoyada por los principios de Smart Growth que sostiene que esto sucede en el contexto
norteamericano (EPA).
La estructura funcional ms comn en regresiones es lineal en los coefcientes:
7 Una funcin es una expresin matemtica en la que se tiene cuando mucho un resultado para cada set de parmetros dado.
109
A pesar de ser lineal, esta estructura ofrece una gran fexibilidad haciendo transformaciones de las variables
X. En nuestro caso, usamos una transformacin muy comn que consiste en trabajar con los logaritmos
naturales tanto de la variable Y como de las X. El efecto de este cambio es simplemente que los coefcientes
se puedan interpretar como elasticidades entre la variable x que acompaa y la variable independiente, y.
Esto implica que esta elasticidad es constante en el rango de valores considerado.
Se le conoce como elasticidad a la proporcin que existe entre el cambio porcentual de dos variables. De
esta forma una elasticidad de 0.5 en nuestro modelo signifca que al aumentar nuestra variable dependiente
en 10%, la variable independiente tambin aumentar pero en un 5%. En caso de que la elasticidad tenga el
signo negativo, el cambio ser en direccin opuesta.
Existen varios programas estadsticos que hacen estos clculos y que adems ofrecen diferentes indicadores
del ajuste de determinado modelo con la realidad. Ms adelante en los resultados se presentan algunos
de estos indicadores y otros calculados al comparar los valores reales con los estimados con el modelo,
obteniendo as, una medida de los errores o residuales que genera este ajuste.
Para utilizar estos programas estadsticos es necesario primero preparar la base de datos. Siguiendo las
premisas del Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS)
8
se arm una base de datos con los
indicadores urbanos explicados anteriormente para cada zona. Adems se incorporaron los promedios de
distancia y tiempo por viaje, y el valor de nmero de viajes para cada zona. Tambin se incluy la remuneracin
promedio (Remuneraciones Totales entre Personal Ocupado) para cada zona como un indicador del nivel de
ingreso. Toda esta informacin se manej en logaritmos naturales.
Como varios de los indicadores urbanos estn relacionados, se corrieron regresiones entre todos estos, tanto
individualmente como cada indicador con todos los dems, para identifcar problemas de correlacin que
deban ser manejados ms adelante.
El siguiente paso consisti en estimar el modelo completo, es decir con todos los indicadores y la variable
de remuneracin. Al estimar este modelo se estimaron tambin algunos indicadores estadsticos de la
signifcancia del modelo.
Prueba t de Student: Esta prueba se utiliza para comparar dos medias. En este caso se
aplica a cada uno de los coefcientes para compararlo con el valor de cero bajo cierto intervalo
de confanza. Si falla la prueba, signifca que el valor de ese coefciente no es estadsticamente
diferente de cero, lo que a su vez implica que ese indicador no tiene ningn efecto extra en la
variable independiente y es mejor no tomarlo en cuenta en la regresin.
Prueba F: Mientras que la prueba t permite medir si una variable en el modelo es o no igual
a cero estadsticamente dado el ajuste del modelo que se hizo; la prueba F evala si todos los
coefcientes son cero al mismo tiempo en la regresin. Esto mide el ajuste del modelo en general.
8 Esta teora se conoce tambin como Transport Oriented Development (TOD)
110
Coefciente de determinacin mltiple ajustado (R ajustado): El coefciente de
determinacin mltiple evala qu tanto de la variacin total en la variable dependiente (Y) es
explicada por la variable independiente (X), lo cual es una medida de qu tanto la estructura
funcional y las variables propuestas explican el fenmeno en cuestin. En este caso usamos su
versin ajustada la cual es una medida ms exacta de la calidad de ajuste de un modelo pues
castiga el exceso de variables.
Usualmente al agregar tantas variables se cuenta con algunas que no aportan mayores benefcios al modelo.
Esto puede suceder porque la variable tiene muy poca relacin con la variable independiente, o porque est
tan relacionada con las otras variables que no aporta mayor informacin. En estos casos es mejor hacer un
modelo efciente con menos variables pues esto permite obtener mejores estimados de los efectos. Bajo
esta lgica es que los modelos se depuraron quitando del modelo las variables que no son signifcativas (de
acuerdo a la prueba t) y buscando llegar al modelo con el mayor valor en la Prueba F y en el Coefciente de
Determinacin Mltiple Ajustado (R).
A pesar de estas consideraciones, llegar a un modelo que sea capaz de predecir completamente un fenmeno
tan complejo como lo es el transporte urbano est fuera del alcance de este estudio. Todo el anlisis est
enfocado a determinar el efecto de los patrones urbanos en el transporte, pero comprendemos que otros
factores no urbanos tambin defnen parte del patrn de movilidad como pueden ser la edad, el gnero, la
situacin laboral, el clima, etc.
Se incluy una variable relacionada con el ingreso (otro de los factores que se cree afectan la movilidad)
y tambin se incluy una constante en los modelos (cuyo coefciente agrupara los efectos de todos los
elementos no considerados en el modelo y constantes en el rea de estudio) para tratar de considerar
algunos de los efectos no urbanos. Para el estudio es importante ms que buscar un modelo exhaustivo
determinar que tan confables son los resultados obtenidos y qu tan grande es el margen de error que
se puede esperar de las predicciones debido a los aspectos no considerados. Ya que se determin el mejor
modelo bajo los supuestos mencionados arriba, se evalu su confabilidad comparando los residuales entre
el valor real y el valor estimado usando el modelo. Un histograma permiti identifcar el margen de error y la
confabilidad de cada uno de los modelos y en algunos casos sirvi como criterio de decisin en la seleccin
del modelo fnal.
En Mrida, este procedimiento se aplico a las variables disponibles en el estudio de movilidad: Tiempo por
Viaje, Distancia por Viaje y Nmero de Viajes. Adems se calculo el Tiempo Promedio Utilizado en Transporte
al Da de la siguiente forma:
Despus se utiliz la variable Tiempo Promedio Utilizado en Transporte al Da para analizar los efectos en
diferentes modos de transporte y propsitos. En algunos casos el anlisis se complement con regresiones de
otras variables de movilidad. La disponibilidad de la informacin nos oriento a hacer este anlisis desglosado
solo para la Ciudad de Mrida.

111
5.2 Resultados
5.2.1 Caracterizacin del Entorno Urbano
La caracterizacin de Mrida sobre la base de los indicadores descritos anteriormente en la metodologa es
no solo un insumo para los pasos posteriores sino que un producto en s mismo. El presentar esta informacin
de forma cartogrfca permite, al menos visualmente, identifcar caractersticas fundamentales de la ciudad
que tendrn repercusiones en los patrones de movimiento.
Uno de los ejemplos ms claros se da al comparar la Densidad de Poblacin con la cantidad de Empleos por
Vivienda (Mapas V-1 y V-2)
Como se observa en los mapas, en Mrida los empleos se concentran en el centro de la ciudad y a lo largo
de los corredores comerciales. En contraposicin a esto, la poblacin tiende a agruparse en los alrededores
de estas zonas. Esta disociacin entre la ubicacin de empleos y viviendas forzosamente provocar viajes
entre estas dos regiones de la ciudad. Es de esperar, y se muestra ms adelante, que el centro de la ciudad
tenga un patrn de movilidad caracterstico con un mayor nmero de viajes de menor distancia debido a la
alta concentracin de empleo y la baja concentracin de viviendas. Esto se incorpora de forma conjunta en
el indicador del Balance de Empleo y Trabajadores que se mapea a continuacin. En este mapa es claro
que tanto en el centro como en la periferia hay un desbalance de empleos o de trabajadores, y es en la zona
alrededor del centro y en la zona norte donde se logra un mejor balance.
Mapa V-1: Densidad Poblacional en la Ciudad de Mrida
112
Mapa V-3: ndice de Balance Entre Empleo y Trabajadores en la Ciudad de Mrida
Mapa V-2: Empleos por Vivienda en la Ciudad de Mrida
113
Mapa V-4: ndice de Usos Mixtos en la Ciudad de Mrida
El mapear estas caractersticas econmicas de la ciudad y descubrir patrones diferenciables argumenta a
favor de que existe un componente urbano importante en estos factores econmicos. Debido a la relevancia
de las cuestiones econmicas en los patrones de movilidad de una ciudad es muy importante para nosotros
identifcar caractersticas regulables que se relacionen con estos datos. Por esto se consider un ndice de
uso mixto que permita evaluar la diversidad de usos de suelo en cada zona de la ciudad. Una diversidad
de usos balanceada deber relacionarse con zonas donde convivan fuentes de empleo y trabajadores.
Mapeando el ndice de uso mixto podemos apreciar sus similitudes con el indicador de empleos por vivienda
presentado anteriormente.
Un argumento a favor de los usos mixtos es que el tener comercios y servicios cerca de la vivienda tambin
propicia el desarrollo econmico local, disminuye la necesidad de viajar largas distancias y atrae otros
servicios. Mapear el Indicador de Balance de Servicios nos muestra el cubrimiento relativo de la vivienda, el
comercio, los servicios y las industrias de manufactura. No es de sorprender que muestre una distribucin
muy similar a la representacin de los usos mixtos en Mrida.
114
5.2.2 Relacin cualitativa entre usos de suelo y movilidad.
La vinculacin de la informacin econmica con el componente geogrfco a travs de sistemas de informacin
geogrfca nos permiti identifcar reas donde el uso de suelo predominante es similar. Esta clasifcacin de
la ciudad, aunque muy general, podra repercutir en patrones de movilidad caractersticos para cada una de
estas categoras. Aunque esta generalizacin agrega muchos componentes urbanos, econmicos y sociales,
lo utilizamos como un punto de partida para tratar de identifcar qu variables son ms relevantes en la
relacin de estos usos de suelo con la movilidad y qu efecto tienen al menos de forma cualitativa.
En Mrida se identifcaron 14 regiones con este procedimiento
9
. Para estas regiones se calcularon los
indicadores urbanos y se grafcaron contra el tiempo promedio de cada viaje en cada regin. Esto se hizo
en primer lugar para todos los modos de transporte y despus de forma desagregada para el automvil, el
transporte pblico y a pie por ser los modos de transporte predominantes en la ciudad y los ms relevantes
para este estudio.
Este primer acercamiento dio resultados signifcativos para empezar a caracterizar la relacin entre el
entorno urbano y de transporte en Mrida. A continuacin se muestran varias grfcas que buscan mostrar
grfcamente algunas relaciones interesantes entre los indicadores urbanos y los de movilidad. Como ya
se ha dicho anteriormente, la movilidad es un fenmeno complejo por lo que no esperamos explicarla del
todo al considerar los efectos urbanos de forma independiente, como lo hacemos en estas grfcas. Por
esto incluimos el coefciente de ajuste (R) que es una medida de qu tanto se explica del fenmeno con el
indicador analizado; este coefciente podra interpretarse como el porcentaje de la variacin en la caracterstica
de movilidad analizada que se explica por el indicador urbano considerado.
9 Por su tamao el aeropuerto se considero una categora independiente, pero no se tomo en cuenta en el anlisis por sus condiciones particulares.
Mapa V-5: Indicador de Balance de Servicios en la Ciudad de Mrida
115
Entre las grfcas que muestran relaciones ms contundentes, destaca la de Distancia al Centro donde se
ve una clara tendencia indicando que entre ms lejos del centro se viva, los viajes en promedio duran ms.
Las 8 regiones ms alejadas del centro corresponden a zonas habitacionales. La regin ms cercana
corresponde al centro de la ciudad, lo cual es coincidente con la hiptesis del Desarrollo Orientado al
Transporte Sustentable, al tener esta regin viajes ms cortos. Adems, de las 7 regiones ms cercanas al
centro, solo dos son de naturaleza residencial, mostrando la tendencia que existe de concentrar los comercios
en el centro de la ciudad, tal y como observ en el anlisis cartogrfco.
116
Al analizar la grfca de Distancia al centro contra Tiempo promedio de viaje para los diferentes modos de
transporte vemos que disminuir la distancia al centro tiene un efecto mayor en los viajes en transporte pblico,
seguido de un efecto en los peatones y el menor efecto es en los viajes en auto. Este efecto muestra que la
gente con menor acceso a vehculos particulares es la ms afectada por el patrn expansivo de crecimiento
de las ciudades y tambin seran las que ms se benefciaran de una consolidacin de la mancha urbana.
117
Otro indicador que muestra efectos interesantes es el de densidad poblacional. Al grafcar este indicador
contra el tiempo promedio de viaje se observa que mayor densidad disminuye el tiempo de viaje promedio:
Sin embargo, un anlisis desagregado por los principales modos de transporte nos hace notar que los efectos
ms importantes se logran a travs de los viajes a pie ya que el indicador parece tener un efecto mnimo en
los viajes en auto y en transporte pblico. En cambio, el efecto sobre los viajes a pie presenta un buen ajuste
a una funcin logartmica.
118
Nuestra hiptesis indica que la alta densidad poblacional afecta el transporte ya que propicia una mayor
demanda por empleo, comercios y servicios; y por ende, mayor demanda de movilidad. Este aumento en la
demanda mejorara la oferta local de estos servicios propiciando viajes ms cortos. Las zonas comerciales
y de usos mixtos cuentan con una densidad poblacional entre 40.8 y 64.7 hab/ha por lo que se concentran
en la parte central de la grfca anterior. Las zonas residenciales estn dispersas a travs de todo el rango
de densidades poblacionales, estando las zonas de inters social ligeramente cargadas hacia mayores
densidades (la densidad promedio de las zonas de inters social es 76.4 hab/ha). Aunque el efecto positivo
del aumento en la densidad poblacional en la movilidad peatonal es evidente, con esta informacin no es
claro si la explicacin propuesta sobre cmo afecta el patrn de movilidad es correcta.
Al comparar la Densidad Poblacional con el nmero de Viajes por Persona al Da, vemos que no solo el
tiempo de viaje promedio disminuye, sino que tambin el nmero de viajes como tal. De esta forma vemos
que el aumentar la densidad poblacional reduce nuestra necesidad de transporte de dos formas.
El ndice de uso mixto es un indicador interesante ya que defne las regiones en zonas residenciales, las
comerciales y las mixtas. En la siguiente grfca, todas las zonas residenciales se encuentran del valor 0.357
a la izquierda. En contraposicin, todos los corredores comerciales empiezan en el valor 0.356 y siguen
conforme aumenta el ndice de usos mixtos hasta llegar al centro que es la regin con el mayor ndice de uso
mixto.
119
Adems de que el ndice de uso mixto defne el uso predominante de cada regin de una forma muy acertada,
un mayor ndice de uso mixto parece ser benfco para la disminucin del tiempo promedio de viaje. En
particular, este efecto parece ser ms importante en los viajes realizados en transporte pblico.
Al hacer el anlisis en trminos de distancia recorrida por persona, el indicador de Densidad Vial tiene
resultados interesantes. Considerando todos los modos de transporte se ve que a mayor densidad vial
aumenta la distancia que la gente viaja en por da.
120
Al detallar el anlisis en los diferentes modos de transporte resalta como el aumento en la densidad vial
provoca un crecimiento en la distancia viajada en automvil, pero no as en los otros modos de transporte. De
hecho la gente opta por recorrer menores distancias en transporte pblico y caminando cuando se aumenta
la densidad vial.
121
La informacin con la que se contaba para la ciudad de Culiacn es ms general. Por esto no fue posible
diferenciar los efectos por modos de transporte. Aun as se obtuvieron algunas relaciones cualitativas
interesantes.
122
Las siguientes dos grfcas muestran como aumentar el uso mixto en Culiacn tiene un efecto relevante
en disminuir la Distancias Recorrida por Persona, pero al mismo tiempo el efecto es modesto en reducir el
Nmero de Viajes. Esto nos indica que aumentar la mixtura en los usos de suelo reduce la longitud de cada
viaje en particular. Visto de otra forma, los zonas que son predominantemente monofuncionales, es decir
que la mayor parte de su distribucin de usos de suelo se concentra en pocos usos de suelo y por lo tanto
tienen un ndice de uso mixto bajo, obligan a sus habitantes a trasladarse mayores distancias. Esto muestra
123
una oportunidad de desarrollar usos de suelo complementarios en estas zonas que pueden aprovechar
esta necesidad para lograr un desarrollo econmico a nivel barrio. Los benefcios de una poltica como esta
se extienden aun ms pues el reducir el tamao de los viajes disminuye las emisiones de gases de efecto
invernadero y la carga vehicular en la infraestructura vial existente.
Un fenmeno similar pero opuesto ocurre con la lejana de una zona al centro de la ciudad. Entre ms lejos
se encuentre, un habitante tendr que viajar mayores distancias diarias, aun cuando el nmero de viajes
sea menor. Este aumento en la longitud de cada viaje implica mayores costos de transporte. Irnicamente
muchos desarrollos habitacionales de inters social se ubican en la periferia donde, aun el logro de producir
casas econmicas, queda al menos parcialmente menoscabado por mayores costos en su desplazamiento.
124
Las grfcas anteriores nos muestran que diferentes indicadores afectan de forma distinta el transporte a
travs de diversos mecanismos. Estas diferencias en los efectos de cada caracterstica urbana sobre la
movilidad pueden ser una oportunidad para enfocar las polticas de desarrollo urbano hacia objetivos y
segmentos de la poblacin ms especfcos. Para poder prever mejor estos efectos resulta til cuantifcarlos.
Esto se realiza en la siguiente seccin para la ciudad de Mrida, donde el detalle de la informacin disponible
la hizo adecuada para este tipo de anlisis.
125
5.2.3 Relacin cuantitativa entre usos de suelo y movilidad, enfoque multivariable
La seccin anterior identifca algunas relaciones entre el entorno urbano y la movilidad en la ciudad de
Mrida. Aun as, esta metodologa no considera el efecto conjunto de los diferentes indicadores urbanos.
Por esto, se utilizaron tcnicas estadsticas para evaluar qu variables son signifcativas y qu efectos tienen
dichas variables analizadas de forma conjunta.
Al verifcar las posibles correlaciones entre un indicador y otro se encontr una alta correlacin entre el
indicador de Empleos por Vivienda y el de Balances de Servicios. Esto signifca que ambos indicadores
son tan similares que usarlos al mismo tiempo en una regresin provoca problemas pues se incluyen los
mismos efectos dos veces. Por lo anterior, en todas las regresiones se opt por utilizar solo el indicador con
mayor signifcancia
10
de estos dos.
Se empez por regresiones que no distinguen entre los diferentes modos de transporte o propsitos. La
tabla V-1 muestra los coefcientes de estas regresiones. Como todas las variables se trabajaron en forma de
logaritmos naturales de la variable original, los coefcientes pueden interpretarse como la elasticidad,
es decir, la proporcin de cambio en porcentaje entre la variable independiente y la dependiente. En
todos los casos se comenz con una regresin utilizando todas las variables independientes y se fueron
descartando aquellas que no fueron estadsticamente diferentes de cero con un 95% de confabilidad. Los
resultados mostrados en la tabla corresponden a las variables que fueron signifcativas y los espacios en
blanco son aquellas que no lo fueron. En todos los casos se cont con 125 observaciones correspondientes
a las zonas utilizadas en el estudio de movilidad de Mrida (Hueltron, 2002).
En cada modelo se incluy una constante, aunque en algunos casos esta fue descartada por no ser signifcativa,
para considerar efectos sobre la movilidad constantes en todas las zonas. Esto ayuda a compensar variables
que pueden afectar la movilidad y que no estn incluidas en los indicadores urbanos que consideramos.
Todas las tablas de resultados de esta seccin cuentan con una seccin Anlisis de Ajuste que busca
evaluar la confabilidad de cada uno de los modelos en su capacidad predictiva. Para esto, se incluyen el
coefciente de ajuste (R2) el cual da la proporcin o porcentaje de la variacin total en la variable dependiente
Y, explicada por las variables explicativas X (Gujarati, 1997). Adems se hizo un anlisis de los residuales
que consisti en comparar el valor estimado usando el modelo con el valor real para las 125 observaciones
disponibles. La diferencia entre estos dos valores es el error de la simulacin o residual. En cada tabla se
muestra la media y la desviacin estndar de estos residuales para cada modelo. Finalmente, un histograma
de estos errores permite analizar qu porcentaje de las estimaciones tuvieron un error menor a cierto valor.
Este porcentaje es la confabilidad con la que se puede aseverar que el modelo cumple al menos con el
valor de error propuesto. Para cada modelo se ofrece la combinacin ms ptima en cuanto al error y su
confabilidad, con el fn de brindar elementos para evaluar los resultados que se pueden obtener usando cada
modelo.
10 Por signifcancia en este contexto nos referimos a utilizar el indicador cuyo valor del coefciente de este indicador es ms probable que no sea cero. Esto se
calcula a partir de la media y la desviacin estndar del indicador a travs de la prueba t. En todo caso se tomo al menos una probabilidad del 95% de que cada coefciente
sea diferente de cero para incluirlo en una regresin.
126
11 Al estar la variable independiente en logaritmos, una constante negativa indica que la variable independiente puede ser menor a 1 y no que pueda ser negativa.
VariableDependiente
Variables
independientes
Tiempo
Promedio
Utilizadoen
Transporteal
Da
Nmerode
Viajes
Promedio
Diario
Distancia
Promediopor
Viaje
Tiempo
Promediopor
Viaje
Viajespor
PersonaalDa
Distanciaal
centro
0.171
(0.083)
0.186
(0.020)
0.078
(0.032)
Conectividad
DensidadVial 0.362
(0.147)
0.308
(0.144)
Densidad
Poblacional
0.228
(0.088)
0.474
(0.065)
0.101
(0.028)
0.117
(0.024)
0.199
(0.089)
Balancede
Servicios
0.503
(0.072)
UsoMixto

0.177
(0.073)
0.337
(0.146)
Empleospor
Vivienda
0.402
(0.044)
0.366
(0.040)
0.106
(0.027)
Balancede
Empleoy
Trabajadores
0.183
(0.081)
0.224
(0.084)
0.336
(0.078)
Remuneracin
promedio
0.311
(0.108)
0.281
(0.114)
Constante 6.323
(1.409)
5.155
(1.331)
2.955
(0.292)
4.985
11
(0.524)

AnlisisdeAjuste
Coeficientede
ajuste(R
2
ajustada)
0.4951 0.5022 0.9675 0.2002 0.6915
Errorpromedio 4.98% 10.87% 15.19% 5.63% 8.88%
Desviacin
estndardel
Error
4.86% 12.99% 13.62% 4.87% 19.14%
Confiabilidad
obtenidadela
regresin
15.21%deerror
con95.20%de
confiabilidad
21.57%deerror
con92.00%de
confiabilidad
34.51%deerror
con91.20%de
confiabilidad
16.58%deerror
con95.20%de
confiabilidad
18.94%deerror
con93.60%de
confiabilidad
Notas:
Todaslasvariablessetrabajaronenlogaritmosnaturales
Los nmeros en parntesis son la desviacin estndar de los coeficientes, en todos los casos los coeficientes son significativos al
menosconun95%deconfiabilidad.
Tabla V-1. Regresiones para todos los Modos de Transporte y todos los Propsitos
127
La variable Tiempo Utilizado en Transporte al Da Promedio es una medida de que tanto tiempo consume el
transportarse diariamente. Est formada de multiplicar el Nmero de viajes Diarios Promedio por el Tiempo
Promedio de Viaje y como tal, es la regresin ms general y nos permite identifcar los efectos de los
indicadores urbanos de forma ms agregada. De esta forma se ve que Empleos por Vivienda, Densidad
Vial y Remuneracin Promedio son los indicadores con una elasticidad mayor. Esto signifca que un
cambio en cualquiera de estos indicadores repercutir en mayor medida en un cambio del tiempo dedicado
al transporte. Por ejemplo una disminucin en 10% de la Densidad Vial provocara una reduccin en 3.62%
en el Tiempo Utilizado en Transporte Promedio. Cuando el signo es negativo indica que el efecto es en la
direccin opuesta; por ejemplo, un aumento en el Balance de Empleo y Trabajadores en 10% provocara una
disminucin del Tiempo Utilizado en Transporte Promedio de 1.83%.
Los siguientes tres ajustes explican el Nmero de Viajes Promedio Diarios, la Distancia Promedio por viaje, y
el Tiempo Promedio por Viaje, respectivamente. El hecho de que las variables signifcativas en estos ajustes
sean diferentes nos dice que son distintas las caractersticas urbanas que defnen el nmero de viajes de
las que defnen el largo y la duracin de los mismos. En particular parece ser que la cantidad de viajes
diarios se relaciona ms con caractersticas econmicas (Empleos por Vivienda, Balance de Empleo y
Trabajadores, y Remuneracin Promedio); mientras que la longitud y duracin del viaje depende ms de
cuestiones de ubicacin y diversidad de usos de suelo (Distancia al Centro y Uso Mixto). La Densidad
Poblacional, una variable demogrfca, es relevante en todos los casos, aunque con efectos diferentes. Esta
diversidad en los efectos que tiene cada variable permite que las polticas pblicas puedan focalizarse para
generar cambios especfcos en los patrones de movilidad, afectando as, factores econmicos, urbanos o
demogrfcos claves.
El ltimo ajuste modela la cantidad de viajes diarios por persona. La densidad poblacional sigue siendo
signifcativa aunque a diferencia de en la regresin con los viajes totales, esta vez el coefciente es negativo.
Esto indica que un aumento en la densidad poblacional incrementa los viajes totales, fomentando mayor
actividad local, y disminuye el nmero de viajes por persona (ms personas viajan, pero cada persona viaja
menos). Tambin vale la pena destacar que aumentar la densidad vial, es decir incrementar la cantidad
de vas, aumenta la cantidad de viajes por da. Lo mismo sucede al aumentar el ndice de Balance de
Servicios y el ndice de Uso Mixto, sin embargo en este ltimo, se tiene una reduccin signifcativa de la
Distancia Promedio por Viaje por lo que no hay un aumento importante neto en el Tiempo Promedio Utilizado
en Transporte al Da. Finalmente aumentar el ndice de Balance de Empleo y Trabajadores disminuye la
cantidad de viajes por da.
De la tabla anterior se pueden extraer varias conclusiones adicionales. Una de las ms generales es que se
obtuvieron mejores ajustes con las regresiones sobre el tiempo y el nmero de viajes que sobre la distancia
promedio de viaje. Esto se ve en que el error entre el valor calculado con la ecuacin obtenida y el valor real
es mayor en la tercera regresin
12
. Una posible causa de esto es que el estudio de movilidad indica solo la
zona origen y destino de los viajes por lo que para calcular las distancias de cada viaje se tuvo que asumir
que parten y llegan al centroide de cada zona. Esto disminuye la variabilidad de la distancia por viaje e
incorpora un error que probablemente repercute en la capacidad de ajuste del modelo. El nmero de viajes y
el tiempo de cada viaje, en cambio, son variables tomadas directamente de los resultados del estudio.
12 Aunque la tercera regresin tiene un coefciente de ajuste (R2) mucho ms alto, este coefciente no se vuelve un indicador confable cuando la regresin no
incluye una constante.
128
Tambin se observa que el indicador de Conectividad y el de Balance de Servicios no son signifcativos en
ninguna de estas regresiones. La conectividad en Mrida es bastante homognea ya que se observ que el
indicador de conectividad es el que menos variabilidad tiene de todos los indicadores urbanos utilizados
13
,
es posible que por tal motivo no sea una variable importante para explicar cambios en los patrones de
desplazamiento en Mrida. En otros trminos, podramos decir que la conectividad en toda la ciudad de
Mrida es tan similar que no es sufciente para afectar el patrn de movilidad. La distribucin homognea de
este indicador se puede observar en el siguiente mapa:
En cuanto al indicador de Balances de Servicios, se observ que tiene una fuerte correlacin con los Empleos
por Vivienda por lo que el incorporar este ltimo puede hacer innecesario incluir el indicador de Balance de
Servicios, especialmente cuando el indicador de Empleos por Vivienda
14
presenta mayor signifcancia en la
mayora de los casos.
Aunque la mayora de los signos de las elasticidades corresponden con lo esperado por los criterios del
Desarrollo Orientado al Transporte Sustentable (DOTS), existen algunos efectos contrarios a lo esperado.
En primer lugar, se esperaba que una mayor cantidad de Empleos por Vivienda ayudara a disminuir al
menos la longitud de los viajes, sin embargo, en la mayora de las regresiones realizadas, este indicador era
consistentemente positivo indicando un aumento en distancia, nmero de viajes y tiempo; un efecto contrario
al esperado. Lo mismo sucedi con la remuneracin, pues un mayor ingreso se esperara que fomentara
mayor cantidad de viajes, sin embargo en estas cuatro regresiones no se obtuvo este resultado.
13 La desviacin estndar de este indicador entre las zonas corresponde a solo el 12.35% de la media, cuando promedio de esta medida de variacin para los 8
indicadores urbanos es de 135.47%
14 Al correr una regresin entre estos dos indicadores se tuvo un coefciente de ajuste de 0.897
Mapa V-6: Indicador de Conectividad en la Ciudad de Mrida
129
Otro efecto interesante es que la Densidad Poblacional parece disminuir la longitud y duracin promedio
de cada viaje, pero aumenta la cantidad de viajes realizados. Esto sugiere que aumentar la densidad
poblacional promueve interacciones ms locales. De acuerdo con DOTS, aumentar los viajes cortos, y por
lo tanto su potencial de hacerlos a pie o en bicicleta, es uno de los componentes ms importantes para
fortalecer el desarrollo local, desarrollar el tejido social y promover un mejor aprovechamiento de los espacios
pblicos. Se cree que esto podra deberse a que la mayor densidad de poblacin propicia un mayor nmero
de servicios y comercios prximos. La cercana de estos destinos explicara que los viajes sean pequeos y
que la gente realice ms viajes.
Una vez que tenemos cuantifcados los efectos del entorno urbano sobre la movilidad de forma general,
es interesante analizarlos para los diferentes modos de transporte y propsitos. Esto es relevante pues en
la exploracin inicial se vio que los patrones urbanos pueden tener efectos diferentes segn el modo de
transporte usado. Adems, muchas de las consecuencias negativas del transporte (contaminacin, ruido,
trfco, etc.) dependen en mayor medida del tipo de transporte usado que de la cantidad o longitud de
los viajes en s. Adems es de esperar que los efectos del entorno varen segn el tipo de viaje (al trabajo,
a la escuela u otro) ya que la motivacin del viaje es diferente.
Empezando con el anlisis segregado por modos de transporte, la siguiente tabla muestra los resultados
de explicar el Tiempo Promedio Utilizado en Transporte al Da para cada uno de los modos de transporte
principales (auto, transporte pblico y a pie) con las variables independientes consideradas.
Al analizar la movilidad para los principales modos de transporte por separado se advierte que los indicadores
urbanos que modifcan cada una son diferentes. Mientras que para los viajes en auto los factores de
ubicacin (Distancia al Centro) y de infraestructura vial (Densidad Vial) son relevantes, en el caso
del tiempo consumido en los viajes de transporte pblico, la remuneracin es ms importante. Los
viajes a pie agrupan elementos de ambos y solo la Densidad Vial no result signifcativa entre las variables
relevantes para los otros factores.
Algo que resulta notable resaltar son los signos contrarios a lo esperado. El indicador de Empleos por Vivienda
mantiene un signo positivo (indicando que a mayores empleos por vivienda mayor consumo de tiempo
en transporte) tal y como ya se observaba desde la tabla V-1 con todos los modos. De igual forma, a mayor
densidad vial, el tiempo por viaje en auto aumenta, lo cual parece contraintuitivo. Sin embargo, se ha
comprobado en distintos estudios sobre el tema, que a mayor densidad vial, mayor saturacin vehicular;
ya que la sobredotacin de esta infraestructura fomenta mayor utilizacin desmedida del auto y por lo tanto
mayor saturacin de la misma. Un aumento en la Remuneracin Promedio reduce los viajes en transporte
pblico y a pie, esto puede deberse a que se accede a modos de transporte ms costosos como el auto.
Tambin puede ser til en trminos de poltica pblica observar que el efecto de un cambio en la Distancia al
Centro y en la Remuneracin Promedio tiene efectos mayores sobre los viajes peatonales que sobre los viajes
en auto o en transporte pblico. A diferencia de un cambio en los Empleos por Vivienda que afecta en mayor
medida los viajes en automvil, seguidos de los traslados en transporte pblico y fnalmente los peatonales.
Al igual que analizar las elasticidades para todos los modos de transporte, conocer qu variables y en qu
magnitud afectan diversas caractersticas de la movilidad urbana permite evaluar a priori de mejor forma las
acciones del gobierno en estos temas y por lo tanto, favorecer una mejor planeacin de las acciones y los
efectos. Estas diferencias en los efectos tambin pueden utilizarse para favorecer un modo de transporte
sobre otro.
130
El propsito de viaje es otra dimensin en la cual es muy conveniente desagregar el anlisis del transporte.
Esto es fundamental pues se refere a los motivos de cada viaje y se espera que viajes con diferentes
motivos sigan un proceso de decisin distinto. El estudio de movilidad de Mrida clasifca los viajes segn su
propsito en: Hogar-Trabajo, Hogar-Escuela, Hogar-Otro, Trabajo-Hogar, Escuela-Hogar, Otro-Hogar, Otro-
Otro. En esta etapa del estudio nos enfocamos en los primeros tres propsitos ya que, como la gente debe
regresar a su hogar, asumimos que estos viajes ya estn determinados una vez que se hace el viaje de ida.
TiempoPromedioUtilizadoenTransportealDa
Variables
independientes
SoloViajesen
Auto
Soloviajesen
Transporte
Pblico
SoloViajesa
Pie
Distanciaalcentro 0.292
(0.072)
0.357
(0.174)
Conectividad
DensidadVial 0.733
(0.116)
DensidadPoblacional
BalancedeServicios
UsoMixto
EmpleosporVivienda 0.490
(0.052)
0.357
(0.058)
0.306
(0.090)
Balance de Empleo y
Trabajadores
Remuneracin
promedio
0.620
(0.156)
0.889
(0.219)
Constante
12.890
(1.631)
11.145
(2.452)

AnlisisdeAjuste
Coeficiente de ajuste
R2ajustada
0.9851 0.2334
0.1286
Errorpromedio 10.66% 10.19% 18.27%

Desviacinestndar 12.52% 11.49% 20.12%
Confiabilidad obtenida
delaregresin
20.18%de
errorcon
86.89%de
confiabilidad
14.23%de
errorcon
80.33%de
confiabilidad
23.71%de
errorcon
82.88%de
confiabilidad
Notas:
Los nmeros en parntesis son la desviacin estndar de los coeficientes, en todos los
casosloscoeficientessonsignificativosalmenosconun95%deconfiabilidad.
Tabla V-2. Regresiones para los principales Modos de Transporte

131
El anlisis del Tiempo Utilizado en Transporte Promedio Diario por los diferentes propsitos no proporcion
resultados muy confables en la mayora de los propsitos. Estudiando lo anterior a profundidad, se observ
que la estimacin del nmero de viajes por propsito generaba residuales muy altos lo cual indica que
el nmero de viajes est afectado por variables que no estamos considerando. Como estos errores
afectaban el anlisis del Tiempo Utilizado en Transporte Promedio Diario, se opt por reportar las elasticidades
del Tiempo Promedio por Viaje con respecto a los diferentes indicadores urbanos.
TiempoPromedioporviaje
Variables
independientes
Viajes
HogarTrabajo
Viajes
HogarEscuela
Viajes
HogarOtro
Distanciaalcentro 0.204
(0.048)
0.368
(0.050)
Conectividad
DensidadVial 0.200
(0.092)
0.295
(0.098)
DensidadPoblacional 0.129
(0.059)
0.133
(0.043)
0.302
(0.071)
BalancedeServicios 0.125
(0.048)
UsoMixto 0.211
(0.100)
0.331
(0.091)
EmpleosporVivienda
Balance de Empleo y
Trabajadores
0.152
(0.051)
Remuneracin
promedio
0.106
(0.044)
Constante
3.512
(0.169)

AnlisisdeAjuste
Coeficiente de ajuste
R2ajustada
0.9923 0.0652 0.9803
Errorpromedio 6.89% 9.96% 12.84%
Desviacinestndar 5.66% 10.25% 29.60%
Confiabilidad obtenida
delaregresin
20.31%de
errorcon
96.80%de
confiabilidad
23.15%de
errorcon
92.62%de
confiabilidad
28.51%de
errorcon
98.20%de
confiabilidad
Notas:
Los nmeros en parntesis son la desviacin estndar de los coeficientes, en todos los casos
loscoeficientessonsignificativosalmenosconun95%deconfiabilidad.
Tabla V-3. Regresiones del Tiempo Promedio por Viaje para diferentes Propsitos de Viaje
132
El desglose por propsitos de viaje nos permite notar que los viajes Hogar-Escuela siguen un patrn muy
diferente en comparacin a los otros propsitos y adems, parecen ser los ms independientes del contexto
urbano, pues solo la Densidad Poblacional los afecta de forma signifcativa. A pesar de eso, la confabilidad
obtenida con esta regresin es del mismo orden que las otras regresiones, indicando que la Densidad
Poblacional explica parte importante de la variacin en el Tiempo Promedio por Viaje en este propsito.
Al igual que en los casos anteriores, la Densidad Vial afecta la movilidad, en este caso al aumentar el
Tiempo Promedio por Viaje. Adems, en este caso una mayor diversidad de usos mixtos tiene un efecto en
el mismo sentido. Un elemento que tambin llama la atencin en trminos de los efectos, es que los viajes
Hogar-Otro son afectados por las variables urbanas con una elasticidad mayor que para los otros propsitos
de viaje. Esto se puede atribuir a que los viajes Hogar-Trabajo son menos fexibles que los viajes Hogar-
Otros.
El anlisis multivariable realizado en esta seccin nos permite concluir que los indicadores con un efecto ms
consistente son:
Distancia al Centro: Este indicador consistentemente tuvo una elasticidad positiva.
En particular, estos efectos se dieron en la duracin y longitud de los viajes, as que entre
ms alejado del centro se requiere transportarse mayor distancia y tiempo.
Densidad Poblacional: La elasticidad con respecto a la densidad poblacional para
la longitud y duracin de los viajes siempre fue negativa indicando que a mayor densidad
poblacional se hacen viajes ms cortos en distancia y tiempo. Esta elasticidad fue
positiva, sin embargo, cuando nos referimos al nmero de viajes, los cuales aumentan en una
zona junto con la densidad poblacional pues existe ms gente que viaja. Aun as, los viajes
por persona al da disminuyen benefciando individualmente a cada habitante. El hecho de
que mayor Densidad Poblacional disminuya la longitud de los viajes y aumente su nmero
es indicativo de que un aumento en esta densidad transforma la movilidad de pocos viajes
a zonas alejadas de la ciudad; hacia un mayor nmero de viajes de menor distancia.
Esto puede relacionarse con un mayor desarrollo econmico local pues habr hay mayor
demanda para los comercios y servicios locales. Este cambio de esquema tambin se
relaciona comnmente con un mayor aprovechamiento de los espacios pblicos, y con un
aumento en los lazos sociales y en la actividad local que mejoran la seguridad y la calidad
de vida de la poblacin. Finalmente, mayores viajes cortos pueden dar pie al desarrollo de
infraestructura y polticas que favorezcan medios de transporte no motorizados.
Empleos por Vivienda: A pesar de que un aumento en este indicador no reduce el
tiempo empleado en transporte como se esperaba, sino que al contrario lo aumenta, esta
tendencia es consistente en todos los anlisis realizados. Parecera que mayor investigacin
es necesaria para determinar el por qu de este efecto aunque algunas posibilidades
pueden ser la congestin y un mayor nmero de viajes a zonas donde existen demasiados
empleos por vivienda debido a la presencia de una actividad econmica ms robusta.
133
Usos Mixtos: El aumentar el nivel de usos mixtos reduce la distancia promedio por
viaje al considerar todos los propsitos como se esperaba. Sin embargo, al separar los
viajes por propsito se obtuvo una elasticidad positiva, indicando que una mayor diversidad
de usos aumenta el tiempo promedio por viaje. Esto parece contradecirse y en principio
contraintuitivo pues se espera que una mayor diversidad de usos sea benfca para la
movilidad. Aunque esto parece sugerir problemas de congestin, sera recomendable
analizar a detalle el fenmeno para entender estos resultados.
Las relaciones encontradas en este captulo entre movilidad y desarrollo urbano muestran
la estrecha relacin entre estas dos dimensiones de la ciudad. Entender juntos los patrones
de movilidad y desarrollo urbano en el contexto mexicano abre las puertas a nuevas
oportunidades de poltica pblica para aprovechar los efectos sinrgicos de desarrollar
ciudades competitivas y bajas en emisiones de carbono.
6. Anlisis
Comparativo
135
En este captulo se muestran los resultados comparativos
entre las tres ciudades y tambin con otros tres modelos de
vivienda de inters social: uno ya existente, y los otros dos
como propuestas elaboradas por CTS-Mxico y SEDESOL
respectivamente. Los modelos que se tomaron en cuenta
para realizar el anlisis comparativo son:
1. La Unidad Habitacional Miguel Alemn
(en adelante Miguel Alemn), fue desarrollada por
el Arquitecto Mario Pani entre los aos 1947 y1949
en respuesta a la expansin urbana de la poca y
en base a los preceptos del reconocido Arquitecto
Le Corbusier. Este modelo habitacional de alta
densidad (1074 hab/ha) se presenta aqu como
un ejemplo radical de lo que se puede lograr en
trminos de densidad en vivienda de naturaleza
social y/o econmica.
Originalmente, este predio estaba destinado
para construir 200 viviendas unifamiliares y
por el mismo costo, el Arq. Pani logr edifcar
1080 unidades de vivienda. Las unidades de
vivienda estn entre 48-57 metros cuadrados y
los edifcios ocupan solo el 20% de la superfcie
total del predio. Este modelo urbano sirve para
confrontar las plantillas actuales de la vivienda de
inters social presente en las ciudades no solo en
trminos de densidad, sino tambin de utilizacin
y distribucin del espacio. Cabe sealar, que
tal unidad habitacional no se presenta en este
documento como propuesta puntual de cambio
en el paradigma de la construccin de vivienda,
sino como un punto de referencia y comparacin
de ciertos elementos y criterios importantes como
la interaccin de los diferentes usos del suelo, las
polticas utilizadas para la gestin del automvil
y claro est, la interaccin misma de la unidad
habitacional con el resto de la ciudad.
Figura VI-1. Fotografa area del conjunto habitacional Miguel
Alemn, 1950
Figura VI-2. Planta del Conjunto Habitacional.
Fuente: Mario Pani, (1947)
Figura VI-3 Fotografa del estado actual
Fuente: CTS-Mxico
136
2. La Plantilla Competitiva, es un modelo o construccin hipottica desarrollado por el
Centro de Transporte Sustentable en base a los lineamientos y criterios base de las corrientes del
Desarrollo Orientado a Transporte Sustentable, Smart Growth y otras corrientes internacionales
que se mencionan en el marco terico; as como tambin basado en los ndices e indicadores que
fueron ms infuyentes en la reduccin de los desplazamientos. Basado en esto, se desarroll
la Plantilla Competitiva, incluyendo un prototipo competitivo que incorpora eco-tecnologas
orientadas a reducir el consumo elctrico y de gas en las viviendas. Estas eco-tecnologas se
buscaron especfcamente para un conjunto de inters social, ya que existen eco-tecnologas
ms avanzadas que son fnancieramente inviables para un fraccionamiento de este tipo, como
por ejemplo, el uso generalizado de paneles solares, materiales con mejor aislamiento, y algunas
tcnicas de arquitectura bioclimtica. Las eco-tecnologas incorporadas al prototipo fueron:
Ventilas para regular la temperatura: La ventilacin natural en las viviendas es una
medida bioclimtica que permite mejorar las condiciones trmicas o bien disminuir los
requerimientos de sistemas de climatizacin, como el aire acondicionado y, en consecuencia,
el uso de energa elctrica (CONAVI, 2006)
Calentadores solares: Usar energa solar para calentar el agua es una tecnologa
sencilla y de bajo costo, por ello, su uso exclusivo o mixto (solar y gas LP, por ejemplo),
podra constituir un importante potencial de ahorro (CONAVI, 2006).
Utilizacin de materiales locales: Apoyar las industrias locales en la construccin fomenta
un mayor desarrollo econmico regional. Adems regionalizar en lo posible la construccin
permite adaptarla al clima local y aprovechar cuestiones de arquitectura bioclimtica para
reducir los requisitos energticos en la vivienda.
Focos ahorradores: El uso de lmparas
fuorescentes compactas en lugar de focos
incandescentes genera un ahorro de energa
de entre 50% y 70% (CONAVI, 2006).
La Plantilla Competitiva busca reducir las
emisiones y costos tanto de fuentes fjas
como de fuentes mviles, a travs de la
incorporacin de ciertos principios que se
detectaron como ausentes en las plantillas
actuales de inters social que se estudiaron
en Mrida, Aguascalientes y Culiacn, en
adelante plantillas actuales. Dichos criterios
son:
Alta densidad poblacional: 280 hab/ha
(rea total)
Usos mixtos: 20% del rea vendible son
comercio y servicios
Figura VI-4. Plano de conjunto de la Plantilla Competitiva.
Elaboracin propia.
137
Calles completas: 50% de la va para peatones y ciclistas
Conexin a transporte masivo: Paraderos a no ms de 300m
Vivienda con diversidad de ingresos y tamaos: 3 tipos de lote (60, 90 y 120m2)
Mayor rea verde: 5m2 de reas verdes por persona
Con estas medidas, la Plantilla Competitiva busca reducir el nmero de viajes motorizados y
sus distancias, y aumentar los viajes peatonales y ciclistas; as como reducir la necesidad de
infraestructura y reducir los costos de mantenimiento tanto de infraestructura pblica como
privada.
3. La Plantilla del Artculo 73, es una propuesta de reforma de ley al Artculo 73 de la Ley
General de Vivienda, iniciativa desarrollada por la Secretara de Desarrollo Social, SEDESOL,
para combatir la expansin urbana procedente de la masiva construccin de vivienda en todo el
pas. La reforma de ley incluye mayor equipamiento, mayor densidad, la incorporacin de usos
mixtos, la diversidad de unidades habitacionales, entre otros requisitos; sin embargo, al momento
de hacer este estudio la reforma aun no ha sido aprobada.
Se tom la plantilla del Artculo 73 tambin como comparativo
de modelo de inters social, buscando estimar los benefcios
de un modelo sobre otro. En las especifcaciones tcnicas de
las modifcaciones a estos lineamientos, destaca la necesidad
de proveer a los ciudadanos de salud y seguridad, as como la
importancia del uso racional de los recursos naturales en los
planes de desarrollo urbano.
Figura VI-5. Imagen Objetivo del Artculo 73
Fuente: Secretara de Desarrollo Social.
138
6.1 Prototipos
Como ya se mencion, se desarrollaron unidades de vivienda de inters social basados en la situacin actual
de las ciudades a los que llamamos prototipos y se construy igualmente el prototipo hipottico de la Plantilla
Competitiva.
Como podemos ver, la Plantilla Competitiva propone elevar el nmero de metros cuadrados destinados a
vivienda, pero a la vez aumentar el nmero de niveles para mantener una densidad alta. Esto reducira el
nivel de hacinamiento mejorando la calidad de vida de los habitantes, y a la vez permitira que el costo del
terreno, la infraestructura y el equipamiento se distribuya entre ms personas para con ello mantener costos
similares, an al aumentar la superfcie residencial.
6.1.1 Emisiones de la Construccin
Considerando solo el rea habitable, el prototipo de Aguascalientes es ms costoso que el de Culiacn y
Mrida en emisiones derivadas de la construccin, sin embargo, debemos tomar en cuenta que el prototipo
de Aguascalientes tiene un 33% ms de rea construida que los otros dos causando esta diferencia. Si
consideramos que se construye con piso de cemento en el resto del lote, lo cual es un supuesto aceptable
pues en muchas ocasiones la vivienda se desarrolla haca estas reas, el mayor tamao del lote de Mrida,
hace que sus emisiones sean mayores a las de los lotes de las otras dos ciudades, el impacto de este mayor
tamao de lote se puede ver en la Tabla VI-2.En cuanto a las emisiones por metro cuadrado, las tres ciudades
tienen prcticamente el mismo valor, ya que a travs de la construccin de los prototipos, encontramos que la
diferencia entre los materiales utilizados en Aguascalientes, Culiacn y Mrida es mnima, independientemente
de su contexto climatolgico.
Emisiones CO2e Valor Ambiental
Prototipo Mrida 23.80 tonCO2e/vivienda $
5,565.31
$/vivienda
Prototipo Culiacn 12.67 tonCO2e/vivienda $
2,961.81
$/vivienda
Prototipo
Aguascalientes
17.46 tonCO2e/vivienda $
4,081.77
$/vivienda
Informacin bsica prototipo
Mrida Culiacn Aguascalientes Competitiva
Prototipo
M2 de construccin 45 43 60 60 / 90 / 120
M2 de terreno 160 96 90 100-160
Habitantes por vivienda
Fuente: CONAPO
4.24 4.13 4.4 4
Tabla VI-1. Informacin bsica de los distintos prototipos.
Elaboracin propia
Tabla VI-2. Informacin de emisiones de la construccin de los prototipos de inters social.
Elaboracion propia
139
Las eco-tecnologas que se consideraron en el prototipo competitivo son ventilas para regular la temperatura,
utilizacin de materiales locales, focos ahorradores y calentadores solares. Estas eco-tecnologas se
consideran apropiadas para un escenario de vivienda de inters social por tener un efecto marginal en
el incremento de los costos de construccin, pero generan reducciones importantes en los consumos
energticos (emisiones de mantenimiento). Asimismo, se encontr que estas eco-tecnologas no tienen un
impacto signifcativo (menos del 0.01%) sobre las emisiones de gases de efecto invernadero generadas en
la etapa de construccin.
6.1.2 Emisiones del Mantenimiento
An cuando el prototipo de Culiacn es el ms pequeo considerando el tamao del lote y la superfcie
construida, paradjicamente, como se ve en la Tabla VI-3, ste es el que mayores emisiones presenta por
concepto de mantenimiento. Lo anterior podra deberse a las condiciones climticas extremas de la ciudad que
en temporada de verano puede alcanzar temperaturas de 35C a 42C a la sombra. Esta situacin promueve
que se utilice el aire acondicionado ms habitualmente que en ciudades con un clima ms benvolo lo cual
incrementa el consumo de electricidad. Aqu cabe subrayar, que despus de analizar numerosos prototipos
de vivienda de inters social en las tres ciudades, se pudo observar como los parmetros de construccin en
este segmento de la vivienda escasamente tienen en cuenta las caractersticas climatolgicas de cada una
de las urbes estudiadas
1
.
1 En trminos de recomendaciones bioclimticas, la CONAVI (2008) clasifca el clima de Mrida como clido semi-hmedo, el de Culiacn como clido seco y
el de Aguascalientes como templado seco.
5.00 10.00 15.00 20.00 25.00
PrototipoMrida
PrototipoCuliacn
PrototipoAguascalientes
EmisionesdelaConstruccindelPrototipoActual
(tonCO2e/vivienda)
Grfca VI-1. Emisiones de la Construccin del Prototipo Actual por vivienda en toneladas de dixido de carbono equivalente.
Elaboracin propia.
140
En la etapa de mantenimiento, las eco-
tecnologas propuestas en el Prototipo
de la Plantilla Competitiva impactan
signifcativamente en la reduccin de
consumos energticos; reduciendo hasta
un 34% las emisiones por consumos
energticos en la vivienda. Esta reduccin
es una subestimacin del valor real ya que
por ejemplo, no se incluyeron los ahorros por
concepto del transporte de materiales locales
en contraposicin con materiales importados.
Por tratarse de vivienda de inters social y
econmica, las eco-tecnologas propuestas
fueron aquellas que despus de realizar
una anlisis costo-benefcio no impactaban
signifcativamente el valor fnal de la casa.
6.1.3 Costos de Construccin
Como ya mencion con antelacin, los costos de construccin se analizaron primordialmente en base a la
relacin de los materiales utilizados para la edifcacin de los prototipos de vivienda. Adems se incluyeron
los costos indirectos considerados por el Sistema Nacional de Costos Indirectos de la CONAVI
2
que incluyen
los rubros de adquisicin de suelo, fraccionamiento y urbanizacin, edifcacin, y titulacin de la vivienda. Los
costos resultantes se ven en la tabla VI-4.
2 Este sistema se puede consultar en http://estadistica.conafovi.gob.mx/snci/
Tabla VI-3. Emisiones del Mantenimiento de los Prototipos Actuales.
Elaboracin propia.
EmisionesCO2e ValorAmbiental
PrototipoMrida 2.64 TonCO2e/ao/vivienda $618 $/ao/vivienda
PrototipoCuliacn 3.03 TonCO2e/ao/vivienda $709 $/ao/vivienda
PrototipoAguascalientes 2.01 TonCO2e/ao/vivienda $471 $/ao/vivienda
Grfca VI-2. Comparacin de Emisiones entre el Prototipo Actual y el Competitivo en cada una de
las ciudades. Las emisiones se encuentran en toneladas de CO2e. Elaboracin propia.
141
La razn por la cual se observan diferencias en los costos de construccin en las distintas ciudades, son
varias; primero los tamaos de la vivienda y del lote son distintos, y adicionalmente los costos unitarios de los
materiales varan en las distintas ciudades.
Por ejemplo, en Culiacn, los materiales
son en promedio 3% ms econmicos.
Asimismo, observamos que Culiacn utiliza
entre 30-34% menos de block o ladrillo en
comparacin con las otras dos ciudades,
lo que reduce el costo de construccin.
Aguascalientes utiliza alrededor de 23%
ms cemento que Culiacn, lo que tambin
encarece su construccin. Sin embargo, lo
ms signifcativo es resaltar que se pueden
reducir algunos costos de construccin
dependiendo de la naturaleza de los
materiales utilizados y sus cantidades,
por lo que hay que favorecer materiales
relativamente econmicos como los
materiales locales por su facilidad de
obtencin, reduccin en mano de obra,
reduccin en costos de transporte y
apoyo a la economa local.
El costo adicional por incorporar eco-tecnologas sencillas y recomendadas por CONAVI
3
como focos
ahorradores, materiales locales, ventilas y calentadores solares es entre el 5 y el 12% con respecto
al costo total de la vivienda. Considerando que los ahorros estimados en el consumo energtico anual
compensan el incremento en el costo de construccin en 5-10 aos, segn la ciudad; el aumento en el costo
inicial genera en realidad un ahorro de hasta 5 veces la inversin para el momento en el que se termine de
pagar la casa ya que los crditos para la vivienda duran hasta 30 aos.
3 Estas y ms recomendaciones para la disminucin del consumo energtico en el hogar se encuentran en la Gua CONAVI de Uso Efciente de la Energa en la
Vivienda, http://www.conavi.gob.mx/publicaciones/guia_energia.pdf
CostoInicialPrototipoActual
PrototipoMrida $200,360 $/Vivienda
PrototipoCuliacn $101,950 $/Vivienda
PrototipoAguascalientes $203,390 $/Vivienda
Tabla VI-4. Costos de construccin inicial por prototipo.

Elaboracin propia.
Grfca VI-3. Aumento en los costos de construccin por incorporacin de eco-tecnologas en pesos
mexicanos. Elaboracin propia.
142
Grfca VI-4. Ahorros en costos de mantenimiento aplicando el prototipo competitivo en pesos
mexicanos. Elaboracin propia.
6.1.4 Costos de Mantenimiento
En cuanto a los costos de mantenimiento, que realmente son los costos ms preocupantes por ser aquellos
en los que se recurre anualmente; hemos estimado que aplicando las eco-tecnologas mencionadas puede
existir un ahorro de hasta el 42% anual. Considerando que los subsidios a la energa elctrica y gas se
pueden reducir en un futuro por un aumento en los costos de generacin provocado por la disminucin del
stock de los combustibles fsiles, prevemos que este rubro impactar de manera creciente la economa
familiar. En pases ms industrializados como Estados Unidos y el Reino Unido, que presentan tasas de
costo elctrico con menor subsidio, se ha contabilizado el gasto en energa de la vivienda como uno de los
ms fuertes de la economa familiar.
Estimamos que en el grueso de la vivienda
de inters social existe un gasto anual de
entre $5,000 y $7,000 pesos por el rubro del
mantenimiento (consumo) energtico de la
vivienda. Considerando que estas viviendas
estn dirigidas a cubrir las necesidades del
segmento poblacional que devenga entre
1 y 5 salarios mnimos (aproximadamente
se contabiliza entre $21,600 y $108,000
pesos al ao), el gasto en mantenimiento
energtico de cada vivienda podra
signifcar alrededor del 5 al 32% del salario
de un trabajador. Por lo tanto, si se brindaran
estmulos para que existiera un ahorro en
estos gastos se podra lograr una reduccin
signifcativa del impacto que conlleva este
rubro en la economa familiar.
Tabla VI-4. Costos de construccin inicial por prototipo.
Elaboracin propia.
PrototipoActual
($/ao/vivienda)
Prototipo
Competitivo
($/ao/vivienda)
PrototipoActual
porpersona
($/ao/persona)
Prototipo
Competitivopor
persona
($/ao/persona)
Prototipo
Mrida
$6,263.51 $3,836.99 $1,477.24 $904.95
Prototipo
Culiacn
$7,043.81 $4,497.29 $1,705.52 $1,088.93
Prototipo
Aguascalientes
$5,292.36 $3,105.84 $1,202.81 $705.87
143
Por lo anterior podemos concluir que la incorporacin de eco-tecnologas en la vivienda de inters social es
factible econmicamente, y genera ganancias ambientales y econmicas signifcativas en el mediano plazo.
6.1.5 Patrones de Movilidad en Zonas de Inters Social en Mrida
A travs de un anlisis encaminado a identifcar los
patrones de viaje de los distintos usos de suelo en
el entorno urbano, se generaron estimaciones en
el tiempo y nmero de viajes, la distancia recorrida,
y el costo por persona para cada categora de uso
de suelo. La metodologa para desarrollar tales
estimaciones se detalla en el Captulo IV.
De la siguiente tabla, es importante destacar que
el patrn de viaje correspondiente a las zonas de
inters social en Mrida es muy cercano en ciertos
aspectos al patrn de viajes de la zona habitacional
de clase media-alta, as sucede en trminos de la
distancia de los viajes, las emisiones y los costos.
Si se estandarizara dicho patrn de viaje para
el prototipo de inters social, por lo menos en el
caso de Mrida
4
, cada habitante de la vivienda
de inters social realizara diariamente 1.5
viajes con una distancia total de 5.9 kilmetros
y tardara alrededor de 33 minutos en realizar
dichos traslados. Asimismo, el costo es de
alrededor $5.83 pesos por persona, considerando
los habitantes que viajan y no viajan.
Asimismo en la grfca VI-7 se observa que el 36%
de los viajes en zonas de inters social en Mrida
se hacen en automvil y solo el 33% en transporte
pblico. Esto nos recalca la alta motorizacin de
las ciudades mexicanas, an en zonas de bajos
ingresos y profundiza la preocupacin de las
externalidades ocasionadas por estos patrones de
movilidad. Sin embargo, tambin sobresale que
en zonas de inters social en Mrida el 21% de
los viajes se hacen a pie; lo que se contrapone a
lo esperado, ya que las condiciones urbanas en
dichas zonas pareceran desincentivar a peatones.
4 Mrida es la ciudad para la cual se obtuvieron los datos ms completos de movilidad.
Patronesdeviajeporpersona Total
TiempoRecorrido(min/persona/da)
UsoMixto 34minutos
IntersSocial 33minutos
HabitacionalPopular 37minutos
CorredorComercial 34minutos
ClaseMediaAlta 33minutos
DistanciaViajada(km/persona/da)
UsoMixto 4.7kilmetros
IntersSocial 5.9kilmetros
HabitacionalPopular 5.8kilmetros
CorredorComercial 5.2kilmetros
ClaseMediaAlta 5.9kilmetros
Nmerodeviajes(viajes/persona/da)
UsoMixto 1.6viajes
IntersSocial 1.5viajes
HabitacionalPopular 1.4viajes
CorredorComercial 1.4viajes
ClaseMediaAlta 1.3viajes
Emisiones(KgCO2e/persona/da)
UsoMixto 0.69kgCO2
IntersSocial 0.83kgCO2
HabitacionalPopular 0.72kgCO2
CorredorComercial 0.73kgCO2
ClaseMediaAlta 0.97kgCO2
Costos($/persona/da)
UsoMixto 5.54pesos
IntersSocial 5.83pesos
HabitacionalPopular 5.02pesos
CorredorComercial 5.45pesos
ClaseMediaAlta 6.41pesos
Tabla VI-6. Viajes por tipo de uso de suelo en Mrida.

Elaboracin propia.
144
$5,898
$6,818 $6,818
$8,512
Vivienda Costo de Transporte ($/familia)
Grfcas VI-5 y VI-6. Tiempo recorrido y distancia viajada al da en
zonas de inters social en Mrida por modo. Elaboracin propia.
Asimismo en la grfca VI-7 se observa que el 36% de los
viajes en zonas de inters social en Mrida se hacen en
automvil y solo el 33% en transporte pblico. Esto nos
recalca la alta motorizacin de las ciudades mexicanas, an en
zonas de bajos ingresos y profundiza la preocupacin de las
externalidades ocasionadas por estos patrones de movilidad.
Sin embargo, tambin sobresale que en zonas de inters
social en Mrida el 21% de los viajes se hacen a pie; lo que
se contrapone a lo esperado, ya que las condiciones urbanas
en dichas zonas pareceran desincentivar a peatones.
De acuerdo a los patrones de viaje que se determinaron
para cada uso de suelo en la ciudad de Mrida, tenemos
que el costo diario aproximado por concepto de transporte
es $5.83MX para las zonas con vivienda de inters social. Si
utilizamos tal valor de manera uniforme para las tres ciudades
y lo comparamos con el costo del mantenimiento (consumo
energtico) en Mrida, Culiacn y Aguascalientes, tenemos
como resultado que el transporte de manera decisiva ejerce
un impacto mayor en la economa familiar que incluso el
mismo mantenimiento de la vivienda, an si sumramos
el mantenimiento correspondiente a la vivienda con el de
urbanizacin. En efecto, en el perodo de un ao, el costo del
transporte es 3.5 veces mayor al mantenimiento energtico
de la vivienda.
Grfca VI-7. Nmero de viajes diarios en zonas de inters
social en Mrida por modo. Elaboracin propia.
Grfca VI-8. Costo diario del mantenimiento del prototipo versus costo diario del transporte.
Fuente: CTS-Mxico
145
Lo anterior no solo signifca un impacto econmico sino tambin un alto impacto de carcter ambiental.
Si consideramos las emisiones anuales por persona provenientes de los viajes y del mantenimiento de la
vivienda, tenemos que para las tres ciudades, las emisiones por concepto de los viajes superan a aquellas
derivadas del mantenimiento de la vivienda.
Ahora bien, si incorporamos al anlisis
anterior el patrn de viajes de las zonas
de uso mixto, obtenemos un contexto
diferente; an cuando el transporte
sigue superando al mantenimiento de
la vivienda en trminos de emisiones,
a excepcin de Culiacn, se distinguen
ahorros importantes en emisiones para
las otras dos ciudades. Lo anterior toma
perspectiva si consideramos que la
poblacin de 20,000 personas estimada
para la plantilla de inters social ubicada
en la periferia se localizara al contrario
en una zona con el patrn de transporte
de la zona de usos mixtos de Mrida.
En este caso, las emisiones ahorradas
por concepto de viajes seran mayores
a mil toneladas anuales de carbono,
nmero muy signifcativo si pensamos
que para absorberlas se necesitaran
alrededor de 40,000 rboles de 10
aos de edad.
Grfca VI-9. Emisiones de carbono anuales en el sector de inters social: transporte versus vivienda.
Fuente: CTS-Mxico
Grfca VI-10. Emisiones de carbono anuales en el sector de inters social: transporte en zonas perifricas y
centrales versus vivienda. Fuente: CTS-Mxico
146
6.2 Plantillas
En la comparacin a nivel plantilla se encontraron varios aspectos relevantes para destacar. En primer lugar
llama la atencin la densidad poblacional en las plantillas. Salvo por la plantilla Miguel Alemn que tiene
una densidad poblacional de 1080 Hab/Ha que tiene edifcios de 3 y 12 niveles, las dems plantillas de
inters social tienen una densidad poblacional ms o menos homognea. Las plantillas actuales de Mrida,
Aguascalientes y Culiacn estn entre 170-260 ha/ha.
La Plantilla Competitiva busca promover un intermedio entre el modelo de alta densidad y el modelo unifamiliar.
Por ello, se proponen edifcios de departamentos de hasta 4 niveles as como tambin viviendas unifamiliares
en donde tambin se brinda un tamao de lote ms generoso para las familias. De esta forma, la Plantilla
Competitiva ofrece mayor espacio habitacional incorporando segundos, terceros y cuartos niveles. Sin
embargo, dicho aspecto no acrecienta excesivamente su densidad bruta, 280 hab/ha, ya que gran parte de la
superfcie ahorrada en vivienda, se destin a espacios pblicos, espacios para peatones y ciclistas,
y mayor nmero de locales comerciales.
Grfca VI-11. Densidad en habitantes por hectrea en las distintas plantillas. Elaboracin propia.
0
200
400
600
800
1000
1200
MiguelAleman Plantilla
Competitiva
Art73 PlantillaActual
Aguascalientes
PlantillaActual
Culiacn
PlantillaActual
Mrida
Densidad
(habitantesporhectrea)
Densidad
147
6.2.1 Uso de Suelo y Distribucin del Espacio
Durante la etapa de diagnstico del estudio Hacia Ciudades
Competitivas Bajas en Carbono se encontr que en las
tres ciudades existen patrones similares o casi idnticos de
construir vivienda de inters social y uno de los elementos
ms predominantes en las plantillas fue el suelo destinado a
vialidad. En las siguientes grfcas se puede observar el gran
porcentaje de la superfcie de los fraccionamientos de inters
social que se destina a vialidad. Segn el anlisis hecho a
nivel plantilla, en Mrida, los fraccionamientos de inters
social destinan alrededor del 24% de su superfcie a vialidad.
Sin embargo, es notorio que el 47% del uso de suelo es suelo
residual destinado a patios o pasillos. Cabe recalcar que
la normatividad local de Mrida obliga que el desarrollador
maneje un lote de 160 m2, an si la vivienda construida es
de solo 45 m2 dejando ms del 70% del espacio residencial
para patios y propiciando un patrn de desarrollo expansivo y
la subutilizacin del espacio.
Asimismo, al comparar la plantilla de Mrida con aquellas
de Culiacn y Aguascalientes, se observa que existe
menos espacio asignado a los patios, sin embargo, crece el
porcentaje de la plantilla que se asigna a la vialidad, 32% y
33% respectivamente. Asimismo, el porcentaje dedicado a la
vivienda se incrementa en la plantilla de Aguascalientes ya
que su prototipo consta de mayores dimensiones.
Cuando comparamos las plantillas actuales con la Plantilla
Competitiva y la plantilla Miguel Alemn, sobresale como la
plantilla Miguel Alemn solo destina el 6% a vialidades.
Con respecto al espacio pblico, la Plantilla Competitiva
aumenta las reas verdes de un 5 a 7% en comparacin a lo
que actualmente se est destinando en los fraccionamientos
de inters social en las ciudades, es decir, el espacio
verde dentro de la plantilla competitiva estara alrededor de
un 15%. En el tema de los usos mixtos, se observa cmo
tanto la Plantilla Competitiva como la plantilla Miguel Alemn
destinan mayor porcentaje del suelo al uso comercial. Las
plantillas actuales destinan entre el 1 y el 2% del suelo a
comercio mientras que la Plantilla Competitiva destina el 7%.
Esto se incorpora debido a que la presencia de usos mixtos
fortalece los tejidos de la economa local mientras reducen la
posibilidad de realizar viajes motorizados.
0%
24%
4%
2%
1%
1%
7%
32%
29%
Distribucindesueloenlaplantilla
actualenCuliacn
Casainteressocial
CentrosEducativos
Salud
Comercios
ServiciosPblicos
Areasverdes
0%
18% 3%
1%
1%
1%
5%
24%
47%
Distribucindesueloenlaplantilla
actualdeMrida
Casainteressocial
CentrosEducativos
Salud
Comercios
ServiciosPblicos
Areasverdes
Grfca VI-12 y VI-13. Distribucin de suelo en la plantilla actual de
Mrida y Culiacn. Elaboracin propia.
Grfca VI-14. Distribucin de suelo en la plantilla actual de
Aguascalientes. Elaboracin propia.
0%
35%
4%
2%
1%
1%
7%
33%
17%
Distribucindesueloenlaplantillaactual
deAguascalientes
NoConstruido
Casainteressocial
CentrosEducativos
Salud
Comercios
ServiciosPblicos
Areasverdes
Vialidad
TerrazasyPasillosExternos
148
Es importante mencionar como la Plantilla Competitiva
mantiene un 33% de la superfcie destinada a vialidad, sin
embargo, ms del 50% de este espacio est destinado
al peatn y ciclista, ya que este modelo ms sustentable
no solo aumenta la seccin de la banqueta sobre la vialidad,
sino que tambin incorpora calles totalmente peatonales, las
cuales suman el 28% con relacin al espacio vial total.
En cuanto a la distribucin de suelo destinada a lotes de
vivienda, las plantillas actuales tanto en Mrida, Aguascalientes
como Culiacn, presentan el 100% de las viviendas como
unidades unifamiliares de uno o dos niveles, promoviendo
con ello, una mayor expansin del territorio ya que se necesita
mayor superfcie para albergar el mismo nmero de familias.
Por lo tanto, en la Plantilla Competitiva se propone aumentar
la densidad e incorporar modelos de vivienda multifamiliares
de hasta 4 niveles. Esto adems permite aprovechar mejor
zonas de mayor valor como lo son aquellas situadas frente a
parques y en zonas de usos mixtos.
La siguiente grfca muestra la distribucin de las viviendas de
acuerdo al porcentaje de stas que se encuentran en planta
baja, primer, segundo, tercer y cuarto nivel.
Grfca VI-15 y VI-16. Distribucin de suelo en la Plantilla
Competitiva y Plantilla Miguel Alemn. Elaboracin propia.
37%
7%
1%
7%
15%
33%
Distribucindesueloenla
PlantillaCompetitiva
Casainteressocial
CentrosEducativos
Salud
Comercios
ServiciosPblicos
Areasverdes
Vialidad
TerrazasyPasillos
Externos
0%
44%
33%
2%
0%
4%
2%
9%
6%
Distribucindelespacioenla
PlantillaMiguelAlemn
Casainteressocial
TerrazasyPasillos
Externos
CentrosEducativos
Salud
Comercios
ServiciosPblicos
Areasverdes
Vialidad
Grfca VI-17. Distribucin de vialidades en la Plantilla Competitiva. Elaboracin propia.
ARROYO
VEHICULAR
45%
SUPERFICIE
PEATONALEN
CALLESINTERNAS
28%
SUPERFICIEDE
BANQUETAS
27%
Distribucin de la Superficie Vial en la Plantilla
Competitiva
149
En la siguiente grfca se presenta la distribucin del espacio por persona, esto se obtuvo dividiendo el suelo
ocupado de acuerdo a su uso entre la poblacin total.
45%
44%
8%
3%
DistribucindelasviviendaspornivelesenlaPlantilla
Competitiva
Viviendasenplantabaja
Viviendasen2nivel
Viviendasen3nivel
Viviendasen4nivel
Grfca VI-18. Distribucin de las viviendas por niveles en la Plantilla Competitiva Elaboracin propia.
Grfca VI-19. Distribucin de uso de suelo en metros cuadrados por persona en las distintas plantillas. Elaboracin propia.
1
2
3
4
5
6
0.00
10.00
20.00
0.00
40.00
0.00
60.00
M
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7
3
ntes
s
asillosExternos
150
La grfca anterior muestra los metros cuadrados ocupados en los distintos usos de suelo, por ejemplo reas
verdes, equipamiento de salud y educacin, reas de pasillos y terrazas, y la unidad de vivienda, entre otros.
Se observa que en la plantilla actual, existe un alto porcentaje de ocupacin de suelo por persona en vialidad,
y pasillos y terrazas; y muy poco en reas verdes. Tambin se destaca como en la Plantilla del Artculo 73 el
porcentaje correspondiente a vivienda es ms amplo mientras que en la Plantilla Competitiva destaca una
distribucin ms equitativa en los usos pero con una participacin importante de las reas verdes per cpita.
6.2.2 Emisiones
En cuanto a las emisiones provenientes de la construccin de las plantillas de inters social, es notorio que
la vivienda es el gran contribuyente debido a los materiales utilizados y a los insumos necesarios para
su funcionamiento tales como instalaciones elctricas y sanitarias. Sin embargo, tambin sobresale, y en
especial en la ciudad de Mrida, las emisiones provenientes por concepto de pasillos y terrazas, ya que se
consider que stos son construidos con losas de concreto. Cabe anotar que aunque existe mayor porcentaje
de vialidades con respecto a pasillos y terrazas, el asfalto no emite dixido de carbono en su produccin en
contraposicin a la produccin de cemento.
Grfca VI-20. Emisiones de CO2e por superfcie construida residencial y comercial en las distintas plantillas. Elaboracin propia.
0
0
0
0
0
0
0
C
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2
0
.1
.2
.3
.4
.5
.6
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3
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sillosExternos
151
6.2.3 Costos
En el anlisis de costos, se utiliz la medida costos por superfcie edifcada residencial y comercial,
debido a que distribuye los costos de mayor o menor equipamiento y servicio no solo entre los residentes
sino tambin entre los empleados de la zona. En cuanto a costos de construccin por superfcie edifcada
residencial y comercial, la Plantilla Competitiva es menos costosa porque utiliza menor superfcie para
atender al mismo nmero de habitantes y por lo tanto, los costos de infraestructura y equipamiento se
pueden dividir entre mayor poblacin. Esto se puede ver en la siguiente grfca que compara todas las
plantillas en trminos de costos pblicos y privados.
$1,0
$2,0
$3,0
$4,0
$5,0
$6,0
$
000.00
000.00
000.00
000.00
000.00
000.00
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3
ificadaRessidencial
Aportacin
Privada
Aportacin
Pblica
Grfca VI-21. Costos de construccin en pesos mexicanos por superfcie construida residencial y comercial en las distintas plantillas.
Elaboracin propia
152
Grfca VI-22. Costos de mantenimiento en pesos mexicanos por superfcie construida residencial y comercial en las distintas plantillas.
Elaboracin propia
$
$50.00
$100.00
$150.00
$200.00
$250.00
$300.00
M
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l
l
a
A
c
t
u
a
l
A
r
t
7
3
CostosporMantenimientoporSuperficieEdificadaResidencialy
Comercial
AportacinPrivada
AportacinPblica
Sin embargo, si observamos los costos de mantenimiento, vemos que la Plantilla Competitiva es ms costosa
que la plantilla actual en Aguascalientes debido a la mayor superfcie destinada dentro de la plantilla a las
reas verdes y reas comerciales. Aun as en todos los casos los gastos pblicos de la plantilla competitiva
son menores. Las diferencias en costos pblicos y privados entre las distintas plantillas se observan en la
siguiente grfca.
Para evaluar los efectos iniciales y continuos de las plantillas alternas a las plantillas actuales de las ciudades,
se calcul el ahorro en costos y emisiones de construccin y de mantenimiento por persona, por metro
cuadrado de superfcie total, por metro cuadrado residencial y comercial construido, y tambin por lote.
Despus, se estableci un horizonte temporal de 30 aos, por ser ste el tiempo que suelen durar los crditos
otorgados para este segmento de viviendas, y fnalmente, se calcularon los ahorros acumulados durante este
periodo de tiempo.
En este anlisis se ven importantes benefcios, sobretodo en trminos pblicos pues la infraestructura que
construye el municipio es mejor aprovechada. En trminos privados, los resultados son mixtos segn el
patrn de desarrollo y la ciudad; sin embargo, en casi todos los casos, los ahorros pblicos son signifcativos
si se utiliza la Plantilla Competitiva.
153
1000.00
500.00
0.00
500.00
1000.00
1500.00
2000.00
2500.00
3000.00
3500.00
4000.00
M
i
g
u
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l
A
l
e
m
a
n
P
l
a
n
t
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l
l
a
C
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a
P
l
a
n
t
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l
l
a
A
c
t
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l
A
r
t
7
3
M
i
g
u
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l
A
l
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a
n
P
l
a
n
t
i
l
l
a
C
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P
l
a
n
t
i
l
l
a
A
c
t
u
a
l
A
r
t
7
3
M
i
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l
A
l
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P
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l
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l
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A
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t
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l
A
r
t
7
3
AhorrosPblicosyPrivadosdespusde30aosporm2de
reaConstruidaResidencialyComercial
Privado
Pblico
Grfca VI-23. Ahorros pblicos y privados en pesos mexicanos por superfcie construida residencial y comercial en las distintas plantillas.
Elaboracin propia
154
6.3 Ciudad
6.3.1 Distribucin de Usos de Suelo
A nivel ciudad, a travs del anlisis de percepcin remota descrito en el Captulo II, se estim la distribucin
de uso de suelo en los distintos patrones urbanos de las tres ciudades; y aunque diferen ligeramente de las
estimaciones realizadas a nivel plantilla (en el caso de inters social) de nuevo se observa que las zonas de
inters social tienen mayor espacio destinado a las vialidades (35%) con respecto a las zonas de usos mixtos
(16%) o de inters medio-alto (31%). Esto parece no coincidir con la funcin de las viviendas de inters social
de proveer vivienda a clases bajas que no podran adquirirla de otra forma ya que uno esperara que estos
habitantes de menores ingresos tuvieran menos acceso a vehculos privados. Adems, se observa la prdida
de reas verdes en las zonas de inters social, representando menos del 50% con respecto a las zonas de
uso mixto.
Grfca VI-24 y VI-25. Distribucin de uso de suelo en zonas de inters social y zonas de uso mixto en Mrida. Elaboracin propia
Agua
0%
AreaVerde
14%
Construido
41%
No
Construido
10%
Vialidad
35%
Distribucindeusosdesueloen
zonasdeinterssocialdeMrida
Agua
0%
AreaVerde
30%
Construido
30%
No
Construido
24%
Vialidad
16%
Distribucin deusosdesueloen
zonasdeusomixtoenMrida
En Culiacn tambin se presenta el mismo fenmeno. Las
zonas de inters social tienen un mayor porcentaje de vialidad
(25% contra 12%) y menor de reas verdes (22% contra 28%)
que las zonas de uso mixto.
Agua
0%
Area
Verde
22%
Construid
o
27%
No
Construid
o
26%
Vialidad
25%
Distribucindeusodesueloen
zonasdeinterssocialenCuliacn
155
En Aguascalientes la distribucin es todava menos equitativa
entre los usos de suelo. En las zonas de inters social se
destina solo 2% para reas verdes mientras el 30% es
para vialidad. En las zonas de uso mixto, el rea verde
alcanza un 11% y las vialidades reducen su predominancia
con un 18%. Cabe recalcar que en las zonas de uso mixto
de Aguascalientes existe un alto porcentaje de suelo no
construido, probablemente debido a los lotes baldos,
camellones o reas residuales que se pueden encontrar en
la ciudad
5
.
Estos patrones de desarrollo urbano ponen de manifesto
las prioridades de uso de suelo en las ciudades mexicanas
intermedias, tomando como muestra a Mrida, Culiacn
y Aguascalientes. Este anlisis muestra que se da mayor
prioridad a la vialidad que al espacio pblico y como
consecuencia, mayor prioridad a las altas velocidades
del auto que a la convivencia del ser humano.
El modelo predominante de vivienda en esta dcada ha
transformado nuestros patrones urbanos de usos mixtos
y reas verdes en patrones de usos mono-funcionales,
alta concentracin vial y pocos espacios pblicos.
A continuacin se presentan los patrones de movilidad
para las distintas zonas de la ciudad de Mrida
6
.
6.3.2 Patrones de Movilidad
Si comparamos los patrones de movilidad de Mrida y Culiacn,
vemos que los modos de movilidad no motorizada son ms
representativos en la ciudad de Mrida que en Culiacn, en
sta ltima suman el 14% frente a un 21.6% de Mrida. Sin
embargo, ambas ciudades muestran un porcentaje cercano
con respecto al uso del automvil.
5 Segn el Plan Director Urbano de Aguascalientes 2030, los lotes baldos representan
el 17% de la superfcie total de la ciudad.
6 Solo se presentan los patrones de movilidad de Mrida, ya que fue la ciudad que
brind los datos necesarios para el desarrollo del anlisis.
Agua
2%
AreaVerde
38%
Construido
24%
No
Construido
24%
Vialidad
12%
zonasdeintersmedioaltoen
Culiacn
Grfca VI-26 y VI-27. Distribucin de uso de suelo en zonas de
inters social y zonas de uso mixto en Culiacn. Elaboracin propia
AreaVerde
11%
Construido
13%
No
Construido
58%
Vialidad
18%
zonasdeusomixtoen
Aguascalientes
AreaVerde
2%
Construido
64%
No
Construido
4%
Vialidad
30%
zonasdeinterssocialen
Aguascalientes
Grfca VI-28 y VI-29. Distribucin de uso de suelo en zonas de
inters social y zonas de uso mixto en Aguascalientes. Elaboracin
propia
156
En lo respectivo a los kilmetros recorridos, se tiene que para Mrida y Culiacn, el promedio es de
aproximadamente 1.80 y 2.03 Km/viaje/da respectivamente; lo cual refuerza el gran potencial que existe en
ambas ciudades para promover la movilidad no motorizada.
Grfca VI-30. Distribucin modal, Mrida y Culiacn. Elaboracin propia

157
En cuanto a los patrones de viaje de las distintas zonas urbanas de Mrida se encontr que el auto adquiere
mayor predominancia en las zonas de vivienda media-alta. Igualmente se encontr que las zonas de
inters social tienen ms alta motorizacin comparadas con las zonas de vivienda popular. Asimismo,
resaltan algunos patrones de movilidad interesantes para los distintos usos de suelo, como por ejemplo, que
la distancia recorrida a pie y en bicicleta por parte de los habitantes de zonas media-altas en Mrida es casi
inexistente.
Es importante recalcar que los habitantes de las zonas populares tienen los patrones de viaje ms
sustentables en trminos ambientales y econmicos. Viajan mayores distancias en transporte pblico
que en auto y tienen las distancias ms altas a pie y en bicicleta de todo Mrida. Sin embargo, cuentan
tambin con ndices altos de distancias recorridas en motocicletas, vehculo motorizado que suele ser uno
de los causantes principales de colisiones. Adems, el amplio uso de la motocicleta en este sector socio-
econmico tambin puede indicar que las personas estn acudiendo a ella como paliativo ante la imposibilidad
de adquirir un automvil. Asimismo, se observa que el uso del automvil es importante en el sector de
inters social, lo cual denota la alta motorizacin en un sector de bajos ingresos. La comparacin entre las
zonas habitacionales populares y las zonas de inters social en estos trminos podra indicar como el gran
porcentaje de rea val en las zonas de inters social desincentiva modos de transporte ms sustentables.
En cuanto a los tiempos de recorrido, se observa que este ndice se comporta de manera similar al anterior,
sin embargo presenta algunas diferencias. Por ejemplo, en tiempos de recorrido, las zonas de uso mixto
parecen tener una congestin ms pronunciada, ya que en la grfca VI-32 se muestra que los habitantes de
las zonas de uso mixto recorren menores distancias en auto, pero su tiempo de recorrido es mayor (grfca
VI-33).
0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0

Auto
T.PublicoColectivo
Motocicletas
Bicicleta
apie
Distanciaviajadaporpersona,pormododetransporte
segnelpatronurbanoenMrida
ClaseMediaAlta
CorredorComercial
HabitacionalPopular
InteresSocial
UsoMixto
Grfca VI-32. Distancia viajada por persona en km, por modo segn los patrones urbanos de Mrida. En esta grfca no se muestran
los modos de taxi, transporte de carga, transporte privado colectivo y otros ya sus valores se consideraron poco signifcativos para este
anlisis. Elaboracin propia.
158
Despus de realizar el anlisis de la ciudad de Mrida, se concluy que la nica zona de la ciudad con
presencia de usos mixtos era la que correspondida al centro de la ciudad, la cual presenta alta concentracin
de empleos y servicios y baja ocupacin habitacional. Vinculado con el prrafo anterior, este desbalance
provoca que el centro sea el mayor atractor de viajes de toda la ciudad, lo cual podra ser la causa de que all
se exhiba un problema mayor de congestin vehicular.
0 5 10 15 20 25
Auto
T.PublicoColectivo
Motocicletas
Bicicleta
apie
Tiemporecorridoporpersona,pormododetransporte
segnelpatronurbanoenMrida
ClaseMediaAlta
CorredorComercial
HabitacionalPopular
InteresSocial
UsoMixto
Grfca VI-33. Tiempo recorrido por persona en minutos, por modo segn los patrones urbanos de Mrida. En esta grfca no se incluyen
los modos de taxi, transporte de carga, transporte privado colectivo y otros, por ser sus valores poco signifcativos para este anlisis.
Elaboracin propia.
159
0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

Auto
T.PublicoColectivo
Motocicletas
Bicicleta
apie
Nmerodeviajesporpersona,pormodode
transportesegnelpatronurbanoenMrida
ClaseMediaAlta
CorredorComercial
HabitacionalPopular
InteresSocial
UsoMixto
Grfca VI-34. Nmero de viajes por persona, por modo segn los patrones urbanos de Mrida. En esta grfca no se muestran los
modos de taxi, transporte de carga, transporte privado colectivo y otros por ser sus valores poco signifcativos para este anlisis.
Elaboracin propia,
En cuanto a los patrones de movilidad de la ciudad de Mrida,
podemos concluir que las zonas de vivienda popular que
se han ido consolidando a lo largo del tiempo como
barrios que cuentan con vivienda, servicios, comercios y
empleos, son las zonas que presentan patrones de viaje
ms amigables para el medio ambiente, para la salud
de la poblacin, y para la economa familiar; ya que su
utilizacin de medios no motorizados como el caminar y
la bici, promueve tambin la actividad fsica y el ahorro
en costos que conlleva el no uso del auto.
Asimismo y como era de esperarse, sobresale que las
zonas de clase media-alta muestran patrones de movilidad
sumamente motorizados con escasa participacin de los
medios no motorizados. Asimismo, los habitantes de las
zonas de inters social, an cuando en teora pueden
pertenecer al mismo nivel socio-econmico que los
habitantes de las zonas de vivienda popular; presentan
esquemas de movilidad donde sobresale la motorizacin
Grfca VI-35. Distribucin de Viajes en zonas de vivienda popular
en Mrida. En esta grfca los modos de taxi, transporte de carga,
transporte privado colectivo se agruparon en otros por ser sus
valores poco signifcativos para este anlisis. Elaboracin propia,
160
acompaada de la realizacin de un mayor nmero de viajes. Lo anterior, factiblemente se deba a
la lejana con la cual estos fraccionamientos estn siendo construidos con respecto al resto de la
ciudad y a la carencia de servicios y equipamiento adecuados, que ocasiona inevitablemente, que las
necesidades cotidianas de stos habitantes no se resuelvan al interior o en zonas contiguas a sus
fraccionamientos.
Lo expuesto anteriormente sustenta nuestra hiptesis de que los actuales patrones de desarrollo
urbano son costosos ambiental y econmicamente para las ciudades mexicanas y para los actores
pblicos y privados, y por lo tanto, la implementacin de patrones de desarrollo densos y compactos,
contribuir de manera signifcativa a la reduccin de estos impactos.
7. Polticas Pblicas
Competitivas
162
El modelo de crecimiento que impera en las ciudades mexicanas est constituido actualmente por numerosos
desarrollos inmobiliarios homogneos, con zonas centrales densas pero en proceso de abandono, y zonas
perifricas desvinculadas del resto de la ciudad. Bajo este modelo de planeacin, los espacios pblicos como
parques y plazas han venido perdiendo protagonismo debido a que este nuevo esquema prioriza la inversin
en obras que fomentan excesivamente el uso del automvil, la vida sedentaria, los desarrollos habitacionales
cerrados, la segregacin de los usos del suelo, y el desequilibrio entre la oferta y demanda de servicios
entre comunidades, desdibujando con ello la vida pblica en general. Dicha planeacin incita al crecimiento
desordenado de las ciudades que se caracteriza por la invasin y comercializacin ilegal de terrenos ejidales,
privados y pblicos, la horizontalidad de la construccin, segregacin territorial de la poblacin por ingresos,
y la escasa calidad en el entorno de la vivienda econmica y de tipo social.
Esto ltimo va acompaado usualmente por la incongruencia en la reparticin de infraestructura y
equipamiento entre zonas lo cual hace que grandes porciones de la poblacin queden sin asistencia, adems,
la ubicacin de los nuevos fraccionamientos en la periferia provoca viajes cada vez ms largos, fomenta el
uso del automvil, socava la importancia de los sistemas de transporte pblico, incrementa las emisiones
de carbono, desaparece zonas de preservacin ecolgica y causa que los costos econmicos en los que
incurren administraciones en todos los niveles de gobierno y la poblacin en general sean mayores.

C
I
U
D
A
D
E
S

C
O
M
P
E
T
I
T
I
V
A
S

Multifuncionalidad
Compacta
Activar Espacio Pblico
Preservacin
Movilidad
sustentable
Participar
163
Es por ello, que con la constante demanda por recursos y lo restringido de estos, requiere que se preste
especial atencin a este conjunto de retos urbanos con polticas pblicas creativas e innovadoras. Ante los
mltiples problemas de las ciudades, urgen acciones que trasciendan la inmediatez y coloquen la perspectiva
de largo plazo en la agenda de las autoridades locales y federales.
En este sentido, las polticas pblicas ayudan a solventar muchos de los actuales desafos mediante un pacto
entre gobierno y sociedad, donde se integra a la ciudadana y se designan responsabilidades a cada actor
con el fn de brindar respuestas ms giles, organizadas y efcaces.
A continuacin se presentan un conjunto de polticas pblicas que ajustadas a cada contexto, acrecientan las
ventajas competitivas de las ciudades mexicanas:
7.1 Estructura Urbana Multifuncional
Esta poltica surge como respuesta a la dispersin y disgregacin social causada en gran parte por la
construccin de barrios con usos de suelos homogneos, los cuales han sido concebidos por desarrolladores
y autoridades locales como barrios cerrados apelando a un fenmeno de inseguridad pblica y estatus
social. En este contexto, las distancias a recorrer entre lugares se aumentan mientras la posibilidad de
acceder a ellos de manera peatonal o ciclista se reduce. Tal concepto de planeacin desemboca en un
patrn de movilidad donde la dependencia al automvil es protagonista; produciendo un incremento de los
contaminantes atmosfricos, fomentando estilos de vida sedentarios, exigiendo mayor inversin pblica en
carreteras y consumiendo ms espacios verdes para cederlos a la construccin de estacionamientos.
Ahora bien, el xito de la estructura multifuncional radica en la combinacin de los usos de suelo compatibles
como vivienda, comercio local, centros de empleo, actividades cvicas y de entretenimiento, ubicados a
distancias cercanas entre 1km y 1.5km o integrados en una misma edifcacin. De esta manera se potencializa
el uso de medios no motorizados (pie y/o bicicleta) y del transporte pblico, al tiempo que se desincentiva el
uso del automvil.
Adems, si a esta mezcla proporcional de usos de suelo en los barrios, se suma una estrategia de compatibilidad
entre ellos, se puede ganar provecho de las instalaciones de algunos equipamientos incrementando la
actividad durante mas horas del da. Este mayor aprovechamiento del espacio y la reduccin de zonas
desoladas promueve una activacin de la economa local y mejora la seguridad en la zona. Por lo tanto, la
zona es ms atractiva tanto para los habitantes como para los inversionistas y adems se reduce la necesidad
de buscar espacio adicional para dar cabida a otros usos. La mayora de los cdigos urbanos de las ciudades
intermedias en Mxico prohben la co-ubicacin de edifcios residenciales y comerciales. Esta prohibicin se
basa en la incompatibilidad funcional y arquitectnica de los edifcios. Sin embargo, una herramienta para
superar tal incompatibilidad es el uso de estndares de diseo, en sincrona con una zonifcacin que incluya
los usos mixtos.
164
Es as, que la correcta combinacin de los usos del suelo ya es una de las estrategias ms contundentes
para crear y consolidar comunidades vibrantes y diversas. Adems, una estructura urbana multifuncional
ayuda a fortalecer la percepcin de seguridad ya que contribuye a que parques, plazas y calles sean vistos
nuevamente como lugares de encuentro.
Mantener una estrecha relacin entre la vivienda y el trabajo.
Analizar la distribucin en la ciudad de la vivienda y el empleo para identifcar reas de desequilibrio.
Estudiar la creacin de instrumentos a nivel local de incentivos econmicos como derechos de desarrollo,
sistemas de transferencias, control a la especulacin, etc.
Impulsar la creacin de programas entre empresas y gobiernos locales para fomentar programas como
vivir cerca del trabajo.
Empleo de herramientas zonifcadoras que estimule comunidades multifuncionales.
Considerar herramientas para fexibilizar el uso de suelo en ciertas edifcaciones y permitir usos
alternativos compatibles.
Estudiar la creacin de instrumentos para equilibrar las cargas y benefcios del desarrollo urbano como
los derechos de desarrollo.
Fortalecimiento del sistema local de licencias y permisos.
Ampliar opciones de fnanciamiento para incentivar los usos mixtos.
Ampliar programas gubernamentales de Crditos con el Instituto del Fondo Nacional de Vivienda para
los Trabajadores- INFONAVIT, Sociedad Hipotecaria Federal-SHF, BANOBRAS, Comisin Nacional de
Vivienda-CONAVI, quienes promueven crditos para vivienda popular y de inters social para incluir el
fnanciamiento de proyectos con usos mixtos.
165
7.2 Estructura Urbana Compacta
La edifcacin compacta es una respuesta al comportamiento expansivo de baja densidad de las ciudades
donde los costos de infraestructura son mayores debido a que las tarifas se dividen entre un menor numero
de residentes. Aqu, los equipamientos se segregan causando que la conexion de estos tenga que ser
exclusivamente por carreteras y vias segregadas de transporte privado, lo cual multiplica el consumo del
suelo, energa y materiales.

CREANDO COLONIAS COMPETITIVAS Y SUSTENTABLES
El Departamento de Vivienda y Desarrollo Comunitario de Maryland en Estados Unidos, est implantando el
programa piloto Live Near your Work (Vive Cerca de tu Trabajo) para motivar a los empleados e
instituciones de Maryland a comprar su casa cerca del lugar de trabajo. Esta iniciativa busca estabilizar las
colonias en los alrededores de los mayores centros de empleo de ese Estado al estimular la compra de
vivienda en ciertas comunidades. El Estado aporta $1,000 dlares, el patrono aporta $1,000 y el gobierno
local aporta otros $1,000. Estos fondos se pueden utilizar para uno de los pagos o para los gastos de cierre
asociados con la compra de la vivienda.
En la ciudad de Los Angeles, California se crearon dos nuevas zonas
en enero de 2003 con el fin de alentar los desarrollos de usos mixtos
(vivienda y comercio) a lo largo de corredores comerciales y de
transporte subutilizados. Las Zonas Residenciales de Servicios
Accesorios (RAS por sus siglas en ingls) brindan la oportunidad
para el desarrollador de incrementar la superficie y altura. Las dos
zonas creadas en la ciudad slo difieren en el nmero de unidades
permitidas: RAS3 permite 54 unidades por acre mientras que
RAS4 permite 108 unidades por acre. Se prev que este tipo de
proyectos RAS ayudarn a transformar los corredores de
transporte subvalorados en bulevares con alta conectividad,
mejoraran la movilidad de la ciudad, ayudarn en la reduccin
del trfico y a la renovacin de barrios en proceso de abandono.
166
Al contrario de este modelo expansivo, la edifcacion compacta permite aprovechar espacios urbanos
subutilizados y reutilizar espacios construidos que se encuentran abandonados, disponer de una gran
diversidad de usos en poco espacio y con accesibilidad inmediata, garantizando de esta forma una mayor
efciencia en los recursos y en la infraestructura actual. En complemento de la anterior poltica, para que una
estructura urbana compacta garantice la reduccin de emisiones de CO2, se requiere aumentar la densidad
de viviendas y comercios principalmente, optando por crecer de manera vertical y reutilizando los espacios
baldos al interior de la ciudad. As, la edifcacion compacta permite disponer de una gran diversidad de
usos en poco espacio, con facil accesibilidad, y garantizando siempre una mayor efciencia en la gestion del
territorio. Al optimizar el uso del terreno, se generan y conservan ms superfcies de reas verdes y espacio
pblico, adems, se propician mayores densidades poblacionales lo cual ayuda a viabilizar los sistemas de
transporte pblico.
Una ciudad compacta mejora el comercio local y acerca los equipamientos y los servicios a los ciudadanos
favoreciendo la vida en comunidad. La cercana entre los principales destinos fomenta viajes cortos que
pueden hacerse en medios no motorizados con mayor facilidad. Adems el cambio de la tendencia expansiva
se traduce en muchas ocasiones en la recuperacin de centros histricos y en el mejor aprovechamiento de
reas qu hoy da cuentan con la infraestructura necesaria para atender a poblacin y que no obstante se
encuentran abandonadas.
Rango de densifcacin
Diagnosticar los barrios o reas urbanas que funcionan satisfactoriamente para expandir su modelo a
otros sectores de la ciudad, la aplicacin de dichos modelos puede ser total o parcial lo que trae consigo
la determinacin a nivel local de rangos de densidad favorables.
Evaluar la relacin existente entre las diversas densidades y otros conceptos complementarios como:
huella ecolgica, habitabilidad, consumo de recursos y movilidad sustentable.
Ajustar la escala de edifcacin al tipo de calle.
Apoyar la elaboracin de guas de diseo de barrios o reglamentos locales que establezcan equilibrio
entre la edifcacin y el ancho de las vas.
Incentivos econmicos para aumentar la densidad y desarrollar en comunidades existentes.
Asignacin de fondos o prstamos provenientes de aumento de impuestos recaudados o a base de
ingresos contributivos especiales para incrementar la intensidad de construccin en determinadas zonas.
Aceleracin en los trmites de permisos de construccin.
167
Cesin directa de terrenos o edifcaciones pblicas para la construccin de proyectos de alta densidad
que contemplen diversidad de usos.
Promover la creacin de fdeicomisos para habilitar baldos y para apoyar proyectos de redensifcacin.
Consolidacin urbana
Aprovechamiento de infraestructuras y equipamientos existentes para la implementacin de proyectos
de alta densidad, conectividad y diversidad que sirvan tambin para albergar usos y/o actividades
complementarias.
Proteccin de la funcionalidad de los barrios por medio de la recuperacin de plusvalas como mecanismo
de control del uso de suelo y derechos de desarrollo.
Desarrollo en comunidades existentes
Recopilacin de informacin sobre los lugares en detrimento o baldos al interior de la ciudad para
evaluar oportunidades.
Apoyo a organizaciones comunitarias con programas dedicados a la revitalizacin de barrios por medio
de subvenciones, crditos y asesora tcnica.
168
7.3 Espacio Pblico
Por defnicin, el espacio pblico es el lugar ms activo de la ciudad ya que fomenta la vida pblica. Su
adecuado funcionamiento permite facilitar la movilidad sustentable, la interaccin social y la reduccin de
emisiones de CO2, adems de ser el puente de conexin entre la vivienda, servicios, comercio y transporte; el
espacio pblico puede funcionar como el catalizador de un modelo urbano y un estilo de vida ms sustentable.

COMPLEJO DE VIVIENDA MONTEAGUDO, ARGENTINA
En el ao 2000, se aprueba la Ley 341 por el gobierno municipal del
Instituto de Vivienda (IVC) de la ciudad de Buenos Aires, la cual
permite a las organizaciones de base comunitaria reciban
directamente y manejen fondos pblicos para la construccin de
vivienda. En el 2003 el Movimiento de Liberacin Territorial (MTL),
estableci la cooperativa de vivienda Emetele y fue la primera capaz
de obtener un prstamo concedido por el IVC, para la construccin de
viviendas de $5.3 millones de dlares.
La financiacin cubri el costo del terreno y la propiedad existente, as como los materiales de construccin y
equipo, honorarios profesionales para asistencia tcnica y salarios de los miembros Emetele que realizaron el trabajo
de construccin y $2.5 millones fueron obtenidos por el IVC para las instalaciones comunitarias, el prstamo a pagar
en un plazo de 30 aos.
El proyecto consta de 326 unidades de vivienda, para familiares que
anteriormente estaban sin hogar y no tenan acceso al crdito, todo el
proyecto fue administrado y dirigido por el MTL, con asistencia
tcnica, legal, social y financiera de una firma de arquitectos Pfeiffer-
Zurdo. Este proyecto se localiza en un terreno de 1.4 ha que
pertenecan a una antigua fbrica de pintura, el cual fue reconvertido
en un conjunto de edificios de usos mixtos, que adems de viviendas,
cuentan con comercio, reas de esparcimiento, guardera y una
emisora de radio comunitaria.
Cuentan con tres tipos de viviendas distribuidas en 10 edificios de cuatro niveles cada uno, este proyecto fue
terminado en 30 meses y a un costo por debajo del tradicional para vivienda social, ya que se emplearon materiales
locales y contaban con un centro de formacin tcnica el cual despus de la construccin, genero empleos
permanentes a ms de 400 miembros desempleados al registrarse como una compaa de construccin. Por medio
de un ahorro colectivo pudieron comprar equipo para ampliar sus actividades.

169
La preservacin de los espacios pblicos contribuye a la competitividad de las ciudades ya que estos
fortalecen la economa local, preservan reas ambientalmente importantes, brindan oportunidades para la
recreacin y dirigen el nuevo desarrollo y la construccin hacia zonas de la ciudad con infraestructura y
equipamiento ya existente. Adems, los espacios pblicos vibrantes potencian la creacin de comunidades
peatonales; las comunidades agradables para caminar son esenciales hoy en da para tener ciudades
competitivas debido a que aumentan la movilidad no motorizada, fortalecen la economa al poner al alcance
de ms habitantes diversos negocios y servicios, y fomentan la interaccin social entre diversos grupos
poblacionales como nios, personas de la tercera edad, personas con movilidad restringida, entre otros.
La preservacin de los espacios abiertos puede aumentar el valor de las propiedades locales y con ello se
aumentan las contribuciones recaudadas sobre la propiedad y el valor del capital privado.
El espacio publico es un instrumento de articulacin de la ciudad; su diseo debe ser formulado como un
sistema integral para ofrecer diversidad de actividades (destinos) y calidad en la imagen urbana al incluir
elementos visuales atractivos que permiten que las personas se apropien de l. Asimismo, las redes de
espacios pblicos pueden orientar el desarrollo urbano debido a que ayudan a ordenar el crecimiento
mediante la localizacin de proyectos nuevos en los lugares ms rentables.
Poltica de Salvaguardia
Reglamentos de construccin que establezcan normas para el mantenimiento de patios, remocin de
escombros, poda de rboles y arbustos, y control del comercio informal en banquetas y reas pblicas.
Reduccin de patios privados y de reas exclusivas para estacionamientos con el fn de convertirlas en
espacios pblicos abiertos.
Espacios adecuados para equipamiento social
Identifcacin a nivel local de las reas en desuso o deterioro para establecer equipamiento recreativo,
deportivo y cultural.
Considerar la ubicacin de las reas de donacin al interior de los fraccionamientos para que la
infraestructura y el equipamiento social que all se edifque sea de mayor utilidad a la comunidad.
Fortalecimiento con Redes peatonales y ciclistas funcionales
Creacin de redes peatonales y ciclistas para conectar las zonas residenciales, los lugares de empleo y
el transporte pblico de manera que fortalezca la estructura multifuncional de la ciudad y fomente el uso
de los espacios pblicos existentes.
Revisin y ajuste de los estndares de construccin a nivel local para favorecer en el diseo e
implementacin de nuevos proyectos, en especial de los nuevos fraccionamientos, la creacin de un
sistema integral de espacios pblicos apoyado con criterios que apoyan al peatn y al ciclista.
170
Identifcacin de corredores comerciales a nivel ciudad que al tiempo que propician la actividad peatonal
sean los lugares idneos para incluir espacios pblicos.
Asistencia econmica
Apoyo de los distintos niveles de gobierno para la formulacin e implementacin a nivel local de proyectos
piloto referentes al espacio pblico.

REVITALIZACIN DE PARQUES
PBLICOS EN COLONIAS POPULARES
EN CULIACN, SINALOA
La r ealizacin d e los proyectos de m ejoramiento
para l os e spacios pblicos d e Culiacn e stablece
lneas d e accin e ncaminadas a la r eactivacin
sociocultural en e spacios abiertos i ncluyentes, con
actividades para a dultos m ayores, personas c on
discapacidad y n ios, a travs de la planeacin de
espacios adecuados para su desarrollo.
Las obras ocasionarn incremento de ingresos al comercio de barrio u bicado en el e ntorno i nmediato.
Asimismo se p romueve la r ehabilitacin de i nstalaciones deportivas e xistentes para c ontribuir con el
esparcimiento y ocupacin de l os h abitantes del sector e n donde estn situados l os p arques. L a
transformacin d e estos parques y su e ntorno p ara generar espacios p blicos agradables, seguros y
salubres m ejorar las condiciones fsicas, e conmicas y sociales d e un s ector con altos ndices de
delincuencia, y los convertir e n espacios a mbientalmente sustentables c on e l uso de p avimentos
permeables y semipermeables, mobiliario u rbano de c alidad, vegetacin d e bajo mantenimiento y a lta
resistencia; adems los parques estn localizados en zonas densamente pobladas y accesibles, donde se
pueda generar actividad adems de fomentar la participacin ciudadana.

171
7.4 Eco-Tecnologas y Construccin Sustentable
La expansin difusa de las ciudades tambin es una de las causas principales en la deforestacin de las
reas naturales y de la escasez de espacios verdes dentro del ncleo urbano. La ciudad necesita preservar
sus recursos naturales para no arriesgar la satisfaccin de las necesidades de generaciones futuras.
El nuevo modelo de crecimiento urbano contribuye sin lugar a dudas a la aparicin y profundizacin del
fenmeno de Isla de Calor; el cual es estimulado por el calor que emiten los vehculos, industrias y los rayos
solares que se refejan en materiales como el asfalto, concreto y azoteas impermeabilizadas.
Existen muchos recursos en el mbito local, estatal y federal para proteger y preservar las zonas verdes pero
en muchas ocasiones no existen los vnculos necesarios entre los diferentes planes y programas para que
estos en verdad sean ms efectivos. Los gobiernos deberan desempear un papel ms activo en la creacin
de mejores estructuras de apoyo para la conservacin de reas verdes mediante un esfuerzo conjunto y
permanente de las entidades. Actualmente se designa como rea verde cualquier espacio que haya sobrado
despus de la construccin de casas, edifcios o vialidades por lo que se necesita por ejemplo, la creacin
de un plan que establezca un marco para el crecimiento futuro de la ciudad mediante el establecimiento de
prioridades en torno a los espacios que se deben proteger y los espacios disponibles para la urbanizacin.
As, un plan de preservacin ambiental para todos y cada uno de los proyectos de urbanizacin identifcara
y protegera los lugares ecolgicamente importantes y priorizara las reas verdes como pulmones dentro de
los conjuntos habitacionales. Igualmente, se pueden disear anillos verdes al interior de la ciudad y/o en la
periferia para que sirvan como limitador del crecimiento urbano. Adems, como elemento fundamental todas
las edifcaciones pueden pensarse con superfcies permeables integradas a la imagen urbana a la vez que
ayudan a reducir el consumo energtico de las mismas.
Asimismo existen diversidad de eco-tecnias cuya efectividad y costo-benefcio ha sido probado en mltiples
contextos demostrando que son una alternativa real y factible a la disminucin del uso de recursos urbanos
por parte de las construcciones. Estrategias como techos verdes permiten aumentar las reas pblicas y
verdes sin sacrifcar suelo en desarrollos grandes, esto adems de mejorar el microclima disminuye el efecto
isla de calor a nivel local. Otras tecnologas como focos ahorradores y calentadores solares son econmicas
y estn disponibles a escala masiva como una forma de reducir la dependencia energtica y de apoyar el
gasto familiar. Finalmente, tcnicas relacionadas con la construccin como la incorporacin de sistemas de
captacin de aguas pluviales, reuso de aguas grises o la inclusin de consideraciones bioclimticas (como
ubicacin de ventanas y sombras) disminuyen la necesidad de infraestructura pblica como agua, drenaje y
sistemas de clima sin aumentar de forma importante los costos de construccin, siempre y cuando esta visin
se incluya desde la concepcin y el diseo de los desarrollos.
Herramientas fnancieras para la conservacin de los espacios abiertos.
Estudiar mecanismos como la transferencia en los derechos de desarrollo para proteger ciertos terrenos
de la presin de los desarrolladores.
Estudiar la implementacin de contribuciones especiales de impacto urbano y ambiental por concepto de
las externalidades generadas a partir de los proyectos urbanos.
172
Planes Verdes Urbanos
Construccin de una base de datos con informacin de los espacios verdes urbanos (pblicos y privados)
y periurbanos (reas agrcolas y reservas naturales), que contenga datos acerca de las condiciones
fsicas y legales, dimensiones, caractersticas y calidad del espacio.
Introducir corredores verdes que asocien espacios al interior de la ciudad con los espacios naturales
ubicados en la periferia con el fn de proteger los recursos forestales, recuperar los mantos freticos,
reducir la contaminacin y desacelerar la expansin urbana.
Incorporar anillos verdes perifricos y al interior de la ciudad, formados por conjuntos de parques y zonas
de gran valor paisajstico.
Catalogar a nivel local el patrimonio natural con la misma categora que los asociados a valores histricos
o patrimoniales.
Poner en prctica un programa de recopilacin de informacin ambiental que contemple informacin
acerca de reas protegidas, biodiversidad, infraestructura existente, reas susceptibles a inundacin,
terrenos costeros, humedales, reas de recarga de aguas subterrneas y tierras con potencial agrcola.
Urbanizacin sustentable y reduccin del fenmeno de Isla de Calor
Inclusin en la normatividad local de valores mnimos de suelo permeable. Por ejemplo el Plan Especial
de Indicadores de Sostenibilidad Ambiental de Actividad Urbanstica de Sevilla, Espaa dice que se debe
reservar un 30% de suelo permeable en reas con un grado de edifcacin superior al 50%.
Reducir la cantidad de suelo dedicado exclusivamente a estacionamientos y vialidades.
Fomentar edifcaciones con superfcies verdes que se integren a la imagen de la ciudad con el fn de
aumentar la efciencia energtica y el atractivo general de los edifcios.
Sembrar y mantener en buen estado rboles y vegetacin. Los rboles plantados junto a las casas y
otras edifcaciones proporcionan sombra, enfran los interiores de los edifcios y reducen la demanda de
energa de aire acondicionado.
Implementar programas de educacin ambiental que no solo se preocupen por aspectos como la gestin
de los residuos, ahorro y efciencia de recursos bsicos, sino tambin por la integracin comunitaria.

ANILLO VERDE VITORIA-GASTEIZ, ESPAA
La finalidad de la iniciativa era bsicamente solucionar los problemas de la periferia de la ciudad, donde
existan zonas de alto valor ecolgico sometidas a constantes agresiones. La restauracin ecolgica-
paisajstica de las reas degradadas fue permitida mediante la configuracin de un anillo verde en torno a la
ciudad, el cual propici la mejora de la calidad ambiental de la ciudad, adems de repercutir en grandes
beneficios sociales y econmicos.

El anillo verde integr diversas reas de la ciudad mediante la conexin de espacios verdes urbanos y
espacios naturales agrcolas con una superficie de 401 Ha, ste contiene 5 parques perifricos
estratgicamente interconectados a travs de una serie de corredores ecolgicos, actuando como pulmn y
filtro verde, propiciando el desarrollo de nuevas actividades relacionadas con el esparcimiento y con la
educacin ambiental en las zonas perifricas, convirtindolos as, en defensores de la conservacin de
espacios. Algunos espacios del anillo se destinaron para evitar problemas de inundacin y para incorporar
actividades empresariales respetuosas del medio ambiente.

La planeacin e implementacin del anillo se logro mediante apoyo tcnico, poltico y financiero del
ayuntamiento a travs de su centro de estudios ambientales. Obteniendo los siguientes beneficios
ambientales:
Disminucin de los efectos de la contaminacin atmosfrica al actuar el anillo como pulmn verde y
filtro mitigador de los procesos contaminantes.
Se acondicionaron ms de 20 km de corredores peatonales y ciclistas
Regeneracin de suelos contaminados y mejora de la calidad el agua del acufero
Contencin de ocupacin de suelo, al limitar la expansin urbanstica de la ciudad.
Mejora significativa de las condiciones de biodiversidad de la periferia y del conjunto del municipio,
debido a la conservacin y mejora de las zonas naturales, recuperacin de ecosistemas y mejora
de la conectividad ecolgica.
173

ANILLO VERDE VITORIA-GASTEIZ, ESPAA
La finalidad de la iniciativa era bsicamente solucionar los problemas de la periferia de la ciudad, donde
existan zonas de alto valor ecolgico sometidas a constantes agresiones. La restauracin ecolgica-
paisajstica de las reas degradadas fue permitida mediante la configuracin de un anillo verde en torno a la
ciudad, el cual propici la mejora de la calidad ambiental de la ciudad, adems de repercutir en grandes
beneficios sociales y econmicos.

El anillo verde integr diversas reas de la ciudad mediante la conexin de espacios verdes urbanos y
espacios naturales agrcolas con una superficie de 401 Ha, ste contiene 5 parques perifricos
estratgicamente interconectados a travs de una serie de corredores ecolgicos, actuando como pulmn y
filtro verde, propiciando el desarrollo de nuevas actividades relacionadas con el esparcimiento y con la
educacin ambiental en las zonas perifricas, convirtindolos as, en defensores de la conservacin de
espacios. Algunos espacios del anillo se destinaron para evitar problemas de inundacin y para incorporar
actividades empresariales respetuosas del medio ambiente.

La planeacin e implementacin del anillo se logro mediante apoyo tcnico, poltico y financiero del
ayuntamiento a travs de su centro de estudios ambientales. Obteniendo los siguientes beneficios
ambientales:
Disminucin de los efectos de la contaminacin atmosfrica al actuar el anillo como pulmn verde y
filtro mitigador de los procesos contaminantes.
Se acondicionaron ms de 20 km de corredores peatonales y ciclistas
Regeneracin de suelos contaminados y mejora de la calidad el agua del acufero
Contencin de ocupacin de suelo, al limitar la expansin urbanstica de la ciudad.
Mejora significativa de las condiciones de biodiversidad de la periferia y del conjunto del municipio,
debido a la conservacin y mejora de las zonas naturales, recuperacin de ecosistemas y mejora
de la conectividad ecolgica.
7.5 Movilidad Sustentable
La infraestructura vial se agota casi tan rpido como se construye; es decir, cuando se construyen nuevas
vas, la gente transita cada vez ms en ellas saturndolas inevitablemente. Por lo tanto, se hace necesario
implantar un nuevo enfoque en la planifcacin del transporte con el fn de sincronizar los usos del suelo, crear
multiplicidad de opciones en transporte, y fomentar la conexin en sus redes con la infraestructura peatonal y
ciclista. Proporcionar enlaces efcientes entre los diferentes modos de transporte es fundamental para lograr
un sistema que funcione. Por ejemplo, a raz del dominio ejercido por el auto, ahora es posible ver calles sin
banquetas y excesivo estacionamiento. El gran tiempo que se invierte en los desplazamientos motorizados
nos indica que el auto se ha convertido en un medio poco efciente de traslado, por lo cual se debe optar por
medios de transporte masivos y no motorizados con el fn de que el auto pueda ser solo una de las mltiples
opciones de desplazamiento.
174
Los modos no motorizados (a pie y bicicleta) pueden convertirse en los medios ms efcientes para realizar los
viajes debido a que son ms fexibles, de amplia accesibilidad, respetuosos del medio ambiente y en algunas
ocasiones, superan las velocidades del vehculo en zonas de alta congestin, adems ocupan menor espacio
por lo que no saturan las vialidades.
As, para fomentar la movilidad sustentable es necesaria la construccin de espacios adecuados que
brinden seguridad al peatn y el ciclista, igualmente se debe contar con un transporte pblico de calidad y de
naturaleza multimodal, que permita al ciudadano desplazarse de diversas formas sin necesidad de emplear
el vehculo privado.
Programa para fomentar el uso de la bicicleta
Establecer un programa que incentive el uso de la bicicleta como medio de transporte mediante el
acondicionamiento de vas y la instauracin de jornadas ciclistas.
Crear planes de movilidad integrales que contemplen los modos de transporte peatonal y ciclista y su
conectividad con centros de gran actividad.
Contemplar la instalacin de estacionamientos para bicicletas en zonas de intercambio modal y otros
espacios pblicos de esparcimiento.
Creacin de un programa de informacin de rutas ciclistas que contemple destinos y distancias.
Programa de recorridos peatonales
Estudiar la implementacin de circuitos peatonales con conexin entre los destinos ms atractivos de la
ciudad o con alta actividad.
Establecer un programa de rehabilitacin de banquetas para garantizar que estas cumplan con las
dimensiones adecuadas.
Programa de educacin vial que incluya la redaccin y difusin de una carta de derechos y
responsabilidades de peatones y ciclistas.
Estimulo para los sistemas de transporte multimodal
Ofrecer distintas opciones de transporte sobretodo en las zonas perifricas de la ciudad para propiciar la
intermodalidad y mejorar el vnculo de todos los ciudadanos con la ciudad.
Potenciar la construccin de estacionamientos multimodales que sirvan como puntos estratgicos para
propiciar el uso del transporte masivo y los medios no motorizados.
175
Incluir en todos los sistemas de transporte el acceso a personas con diversas discapacidades.
Implantar sistemas de informacin de rutas de cada uno de los modos de transporte y sus puntos
intermodales.
Crear un sistema tarifario integrado que estimule el uso de diversos modos de transporte.
Redes viales a escala vecinal
Implementacin de un modelo estratgico de movilidad donde se identifquen redes bsicas, modos de
transporte y limitaciones.
Establecimiento de zonas con velocidades restringidas para incentivar los desplazamientos no
motorizados.
Inclusin de criterios y estrategias para calmar el trfco vehicular dentro del plan de movilidad integral
Diseo y ejecucin de programas de uso compartido de automvil en lugares de alta densidad y zonas
servidas con transporte multimodal.
Atencin a las necesidades y oportunidades de estacionamiento.
Propiciar acuerdos con el sector privado para que al interior de las empresas se puedan ofrecer diversos
tipos de compensacin a todo aquel que renuncie al uso del automvil.
Establecer polticas de gestin del estacionamiento con limitacin de tiempo y de carcter multimodal
sobretodo en zonas de alta actividad comercial o con fuerte presencia de equipamiento.
176

MOVILIDAD SUSTENTABLE: BOGOTA, COLOMBIA

Bogot ha implementado una serie de acciones para reducir el trfico que ha
trado consigo resultados favorecedores.
1) Cada domingo durante 7 horas, entre 7am a 2pm, mas de 120km de las
principales arterias se cierran a los automviles llamndolo Domingo de
Ciclovia, donde ms de 1,5 millones de habitantes pertenecientes a distintos
niveles socioeconmicos y de todas las edades salen a andar en bicicleta,
caminar, correr o practicar algn otro deporte.
2) Pico y Placa. Restricciones del 40% de matriculas de vehculos para no circular durante dos das en la semana ha
dado buenos resultados; este esquema de restriccin ha reducido los viajes cerca de 21 min y disminuido los niveles
de contaminacin, bajando el consumo de combustible en un 10% aproximadamente.
3) Los Planes Urbanos debern contemplar para las futuras calles de la capital colombiana carriles para bici. Se han
construido ms de 300km en 3 aos, aumentando el nmero de usuarios de 0,3% a 4,4% de la poblacin.
4) TRANSMILENIO. Empleo de un sistema de transporte
masivo basado en autobuses articulados. Dos o cuatro
carriles centrales se dedicaron exclusivamente a la operacin
de este sistema sin la interferencia de trfico. El sistema es
accesible a personas de movilidad reducida, cada vez ms el
servicio se extiende y se prev que para el 2015 y 2020 ms
del 80% de los habitantes estarn a menos de 500 m de una
lnea troncal de Transmilenio.
Todas estas acciones redujeron 43% de las emisiones de
CO
2
, adems de aumentar la velocidad hasta 26.7km/h en
vas exclusivas reduciendo el 32% los tiempos de viaje.

7.6 Participacin Ciudadana
La participacin ciudadana signifca la intervencin directa de la ciudadana en las actividades pblicas sin
estar mediada por partidos polticos u otros estamentos; esta genera benefcios directos para la comunidad
ya que los programas y planes de gobierno afectan claramente la vida de los ciudadanos, y las instituciones
y procesos tradicionales de consulta no siempre son capaces de identifcar y resolver los confictos que
enfrentan diversos grupos sociales.
La participacin ciudadana desarrolla la toma de decisin responsable donde adems la poblacin puede
hacer valiosas aportaciones en los procesos de planifcacin y ejecucin basndose en su conocimiento
detallado y a profundidad de las condiciones, necesidades y deseos locales.
177
Asimismo, este proceso trae benefcios a los gobiernos, ya que el hecho de que los ciudadanos puedan
compartir con los funcionarios pblicos la responsabilidad en la toma de decisiones tiene la ventaja de facilitar
la ejecucin de los planes y programas porque los ciudadanos estn ms vidos de aceptar y trabajar en pro
de la realizacin de los proyectos. Esto tambin tiene un valor democrtico ya que facilita la identifcacin
de las responsabilidades de los funcionarios, contribuye a la transparencia y aumenta la confanza de la
ciudadana en el sistema poltico y la rendicin de cuentas.
Acceso a informacin y comunicacin.
Garantizar la integracin de los diferentes grupos sociales mediante la realizacin de talleres informativos y
participativos donde se aporten nuevas ideas, se generen recomendaciones y se recopilen observaciones
para los diversos proyectos urbanos.
Extender los canales de comunicacin con la comunidad para incluir la asistencia tcnica, ya sea
profesional o universitaria, en la realizacin de proyectos comunitarios.
Fomentar la accesibilidad a la informacin pblica (sobre la vida social, econmica, cultural y administrativa
de la ciudad).
Difundir algunos asuntos de planeacin y desarrollo a travs de los medios masivos de comunicacin
local.
Establecer polgonos de actuacin concertada para abrir oportunidades a otros actores para infuir en los
parmetros de diseo e implementacin de ciertos proyectos.
178

CASO DE MENCHACA EN QUERTARO

El Ayuntamiento realiz talleres participativos en la Colonia Menchaca en Quertaro, donde intervi nieron la sociedad,
instituciones y gobierno. Estos talleres sirvieron para generar diversas aportaciones de t odos los sectores,
permitiendo generar un plan de regeneracin urbana y proyectar un centro de barrio, de acuerdo a las necesidades
de todos los sectores y sobre todo de los habitantes. En dichos talleres la comunidad expres: queremos una colonia
ms accesible y transitable, con espacios de recreacin y deportivos, as como servicios bsicos para todos
Con una inversin de 26 millones de pesos, los habitantes de las colonias Menchaca contarn con servicios bsicos,
espacios deportivos, reas verdes y de recreacin.

El conjunto de polticas pblicas competitivas se desarrolla bajo una visin general cuya fnalidad es lograr
ciudades seguras, saludables, atractivas, ordenadas, respetuosas del medio ambiente y de su patrimonio
histrico y cultural; adems son ciudades con alta gobernabilidad para que sus habitantes disfruten de un
ambiente enriquecedor que propicia el aumento de la productividad local, asegurando a su vez que las
futuras generaciones puedan tener acceso a tales benefcios.
La importancia que las polticas pblicas urbanas presentan hoy, se refeja en los objetivos que nuestras
ciudades persiguen en trminos de si favorecen o no la segregacin socio-espacial; si los equipamientos
urbanos estn pensados para generar mayor calidad de vida; si las polticas de vivienda social son las
adecuadas dentro del marco del desarrollo integral de la ciudad; y si a nivel local se fomenta la participacin
de los diversos actores en miras a la creacin y consolidacin de una ciudad ms competitiva que tambin se
caracterice por la generacin de empleo y la mejora del ingreso y el bienestar familiar.
Por lo tanto, es fundamental iniciar un proceso de construccin de una visin ms integral del desarrollo
urbano, lo cual necesariamente tiene que considerar la dinmica del ordenamiento territorial, el mejoramiento
del entorno y la imagen urbana, y el avance en las condiciones econmicas de la ciudad, todo ello, sin ignorar
las condiciones sociales como el crecimiento demogrfco y las condiciones de pobreza.
179
Para crear ciudades competitivas y bajas en carbono, es necesario que los tomadores de decisin reorienten
el actual modelo de la ciudad para priorizar el crecimiento compacto y multifuncional, mantener activo el
espacio pblico, preservar el medio ambiente, practicar la movilidad sustentable y promover la participacin
ciudadana. Solo as se lograr consolidar un proceso continuo a nivel local y regional de aprovechamiento
de las oportunidades, reduccin de amenazas, potenciador de fortalezas, transformador de debilidades, con
soluciones efectivas a los complejos problemas y retos urbanos.

Aprovechar
oportunidades
Reducir
amenazas
Potenciar
fortalezas
Transformar
debilidades
Solucionar
problemas
Cumplir Objetivos y
Metas
ESTRATEGIAS

Si bien cada una de estas polticas pblicas responde a especifcidades distintas y la implementacin de
una no sujeta la ejecucin de otra(s), es fundamental que entre ellas se guarde la coherencia e integralidad
al momento de su diseo y puesta en marcha, ya que el verdadero objetivo para la ciudad es construir un
horizonte de largo plazo que vislumbre una cadena de benefcios derivados de la correcta inclusin de estas
polticas en los diferentes planes y programas e internalizados por los distintos niveles de gobierno.
180
Uno de los ejemplos ms recientes en Mxico de la integracin de dichas polticas es el fraccionamiento
Centenario de la Revolucin. Dicho desarrollo de inters social localizado en la ciudad de Aguascalientes
busca satisfacer la demanda de vivienda econmica de la ciudad. Est situado en el sur de la ciudad y
contar aproximadamente con 9,013 viviendas de entre 45 y 60 metros cuadrados; la poblacin esperada en
el fraccionamiento es cercana a los 36,953 habitantes.
Este fraccionamiento es pionero en vivienda de inters social en Mxico, ya que est buscando incorporar
aspectos tales como eco-tecnologas, movilidad no motorizada, vivienda social de alta calidad, sistemas
de captacin de agua pluvial y una certifcacin DUIS (Desarrollo Urbano Integral Sustentable). Durante la
semana del 15-19 de febrero de 2010, el CTS-Mxico y la frma consultora Alta Planning & Design visitaron
la ciudad de Aguascalientes para llevar a cabo talleres con los actores involucrados en la gestin y el diseo
del fraccionamiento con el objetivo de fortalecer los criterios de diseo de movilidad y desarrollo urbano del
mismo.
En el diagrama se pueden observar la mayor parte de las recomendaciones a nivel del fraccionamiento;
incluyendo los accesos a transporte pblico, los corredores comerciales, la calle peatonal y ciclista, los
centros de barrio y los centros de transferencia modal. El crculo rojo representa un Centro de Transferencia
Modal que da conexin de transporte pblico desde el fraccionamiento hasta el centro de Aguascalientes.
Los crculos amarillos muestran el resto de las paradas de transporte pblico resaltando una de mayor
importancia cerca del acceso al fraccionamiento. Asimismo, los trazos verdes representan la calle peatonal y
ciclista y los nuevos centros de barrio propuestos para fomentar la activacin fsica e integracin social. Del
mismo modo, tanto la vialidad de acceso como el circuito sealado en rojo muestra el corredor propuesto
para incorporar usos mixtos y comercios.
181
Ahora bien, tal ejercicio de acompaamiento no solo se erige como un buen ejemplo de combinacin de
polticas pblicas urbanas sino tambin como una prctica exitosa de participacin ciudadana; sin lugar
a dudas, los resultados alcanzados en el taller expresan el triunfo de una estrategia colectiva. Refejan la
capacidad de accin coordinada entre los participantes y las instituciones que se hicieron presentes; acciones
que combinaron intervenciones a distintas escalas con el fn de convertir opiniones de la sociedad civil y de
gobierno, en un marco efectivo de recomendaciones tcnicas.
Igualmente se pone de manifesto como para garantizar el xito continuo en la implementacin de tales
polticas, debe llevarse a cabo una fuerte y profunda revisin de la normatividad local que concierne estos
temas. Esto incluira indiscutiblemente la participacin del gobierno en sus distintos niveles, las instituciones
crediticias, los grupos comunitarios, los funcionarios de planifcacin y zonifcacin, y claramente las
autoridades de transporte.
Existen en las ciudades mexicanas grandes oportunidades de actuacin, sobretodo en temas como la
implementacin de usos mixtos, polticas de densifcacin y aprovechamiento de baldos, manejo de las
reas de donacin, distribucin de las secciones de vialidad al interior de los fraccionamientos, clculo de
los cajones de estacionamiento, inclusin de elementos de movilidad no motorizada, y el empleo de eco-
tecnologas en la construccin de vivienda, entre otros aspectos.
Una revisin de la normatividad urbana, tambin abre la puerta para que en las ciudades se comiencen
a construir indicadores con relacin a la vivienda, la dinmica del suelo urbanizado, la cobertura de los
servicios, la calidad ambiental, y el transporte pblico. Los gobiernos en todas sus escalas se benefciaran
de una renovada y moderna normatividad, para hacer de las ciudades mexicanas un agente rector, promotor
de desarrollo y con mayor capacidad de intervencin en la esfera territorial.
8. Conclusiones
183
8 Conclusiones
8 Conclusiones
Las ciudades de Mrida, Culiacn y Aguascalientes como nuestros casos de estudio y como representantes
de diferentes regiones geogrfcas de la repblica se convirtieron a travs del anlisis realizado, en un
ejemplo claro de los complejos retos urbanos que en la actualidad las ciudades intermedias en Mxico se
ven obligadas a enfrentar, resultado en gran medida, de las caractersticas de su propio crecimiento urbano y
de la dinmica del mercado de la vivienda, especialmente de inters social en el pas Gran parte de dichos
problemas estn relacionados directamente con la implementacin de un modelo de expansin fsica donde
prevalece la periferia y con la costosa prestacin y cobertura de la red de servicios e infraestructura urbana
derivado de esto. Tal y como lo enuncia nuestra hiptesis, los modelos actuales de crecimiento urbano en
Mxico estn contribuyendo al incremento en las emisiones de carbono y en los costos pblicos y privados
acarreados por diversos actores en las ciudades mexicanas.
En la ltima dcada, el crecimiento de estas tres ciudades ha sido predominantemente horizontal con
subutilizacin del suelo donde ha preponderado el crecimiento de fraccionamientos perifricos ideados como
conjuntos habitacionales de tipo social y/o econmico. As, las estructuras urbanas con acceso a una red
integral de servicios y con una combinacin adecuada de usos de suelo se estn desdibujando y en general,
la ciudad como sistema articulador est presente, casi de manera exclusiva, en las reas centrales de las
ciudades, que por lo general constituyen los centros histricos.
Los resultados del estudio en sus diversas fases, nos permiten aseverar que este modelo de crecimiento
perifrico es inefciente social, ambiental y econmicamente y por lo tanto necesita revisarse con
urgencia. Es altamente factible que dichas periferias urbanas continen creciendo como consecuencia de que
la presin migratoria siga prolongndose y se mantengan los factores de expulsin de la poblacin de reas
rurales. Adems, tambin infuye el crecimiento de las ciudades a nivel metropolitano lo cual ha conllevado
no slo al desarrollo urbano disperso, sino tambin al menoscabo de importantes zonas de valor ambiental y
productivo. Este comportamiento est ejerciendo presin adicional sobre las reas centrales de la ciudad ya
que estas concentran el equipamiento y los servicios necesarios para atender las necesidades de la nueva
poblacin y de los habitantes de zonas perifricas en mbitos de la vida cotidiana como espacios pblicos,
equipamientos sociales y/o educativos. Muestras de lo anterior se encuentran en el diagnstico realizado
por las ciudades en sus planes y programas de desarrollo urbano. En el caso de Culiacn, por ejemplo,
se reconoce la demolicin de propiedades con valor patrimonial para la construccin de estacionamientos
pblicos; y en Mrida, por otro lado, la concentracin de comercio de abasto primario en el centro de la
ciudad, genera grandes movimientos de personas a esta zona ocasionando congestin y confictos viales,
as como contaminacin atmosfrica y de ruido.
As, los costos sociales del actual modelo de crecimiento de las ciudades no pueden menospreciarse;
con el desarrollo urbano en la periferia se provoca la separacin de las personas de las actividades importantes
de la ciudad, y a mayor distanciamiento, mayores son los costos de transporte, los tiempos y las distancias
de traslado. Asimismo y de manera paradjica, la construccin de estos nuevos fraccionamientos, que en
gran parte nacieron evocando el confort de los suburbios estadounidenses o de las reas residenciales ms
exclusivas, est decretando de manera silenciosa la conformacin de ghettos urbanos que ahora son parte
de la nueva cara de la marginalidad urbana.
184
En el estudio, tal fenmeno de segregacin social se sustenta claramente cuando analizamos los tiempos,
las distancias y los costos de viaje de la poblacin que habita en la periferia. En el estudio se encontr
que la necesidad de traslado y con ello, la distancia recorrida y el tiempo empleado en traslado, aumenta
conforme la distancia al centro es mayor lo cual parece ser una consecuencia de que la concentracin de
servicios suele presentarse en el centro de las ciudades pequeas y medianas en Mxico. As, derivado de
estudiar el comportamiento de la variable de distancia al centro con respecto al tiempo promedio de viaje para
los diferentes modos de transporte, obtuvimos que la disminucin de la distancia al centro tiene un efecto
mayor en los viajes peatonales que para viajes en auto. Con la lejana de una zona al centro de la ciudad,
un habitante tendr que recorrer mayores distancias y este aumento en la longitud de cada viaje implica
indiscutiblemente mayores costos de transporte. As, los argumentos que ligan la segregacin espacial
y econmica a la consolidacin perifrica se robustecen cuando vemos que las personas con menores
ingresos y por ende, con menor acceso a vehculos particulares es la ms afectada por el patrn expansivo
de las ciudades. Adems de constituirse en un servicio cada vez ms costoso para las personas con menores
ingresos debido especialmente a los mltiples trasbordos que estn obligados a realizar y al tiempo invertido
en los desplazamientos.
Factores urbanos como la densidad poblacional y los usos mixtos tambin se erigen como elementos
infuyentes. Un incremento en la densidad poblacional reduce los viajes y disminuye el nmero de viajes
por persona facilitando las necesidades de movilidad de la sociedad afectada. Aun as, los viajes totales
aumentan por el consecuente incremento de la poblacin por lo que el aumento de la densidad se muestra
como un elemento cardinal en el marco de las polticas pblicas a la hora de promover interacciones locales.
Este aumento en la dinmica local fortalece el desarrollo econmico municipal, vigoriza el tejido social y
produce un mejor aprovechamiento de los distintos espacios de la ciudad. Asimismo, una mayor densidad
poblacional implica tambin menores costos en la ubicacin de servicios, equipamiento y transporte pblico
pues existe una mayor demanda por unidad de rea.
El ndice de usos mixtos permite identifcar el comportamiento de zonas comerciales, residenciales y mixtas.
Al comparar este ndice, y considerando todos los propsitos de viaje, se encontr que el aumentar el nivel
de usos mixtos reduce la distancia promedio por viaje. Sin embargo, tambin es obligatorio sealar, que
se obtuvo un resultado opuesto al separar los viajes por propsito indicando que una mayor diversidad de
usos aumenta igualmente el tiempo promedio por viaje. Aunque en un primer nivel esto podra sugerir la
infuencia de problemas como la congestin, no cabe duda que tales resultados abren la puerta para que la
implementacin de polticas de usos mixtos sea una lnea futura de anlisis para las tres ciudades.
Respaldando lo anterior, se mostr como en Mrida los empleos se concentran en el centro de la ciudad y a
lo largo de los corredores comerciales y en contraposicin, la poblacin se ubica en los alrededores de estas
zonas. Esta disociacin entre la ubicacin de empleos y viviendas provoca viajes entre estas dos regiones
de la ciudad, que sin polticas pblicas fuertes destinadas a la promocin de la movilidad no motorizada, solo
seguir incrementando la tasa de motorizacin en la ciudad.
185
8 Conclusiones
Ahora bien, tales costos sociales van acompaados a la par de altos impactos ambientales derivados
de la actual distribucin del suelo en nuestras ciudades y de los patrones de movilidad asociados a estos.
A travs del anlisis de percepcin remota se pudo observar como la distribucin de usos de suelo en las
tres ciudades, especfcamente en el caso de las zonas habitacionales de inters social, prioriza el mayor
espacio destinado a las vialidades con respecto a las zonas de usos mixtos y las zonas habitacionales de
ingreso medio-alto. Este comportamiento inequitativo en el reparto del suelo, aunado a la lejana con que
estos fraccionamientos estn siendo construidos, estimula todava ms la motorizacin de los habitantes lo
cual conlleva tambin a la mayor posibilidad de incurrir en accidentes vehiculares y a los altos niveles de
contaminacin ambiental.
As, las nuevas opciones de la vivienda de inters social en nuestras ciudades no estn logrando convertirse
en una respuesta integral a las necesidades de la poblacin. Estos nuevos desarrollos habitacionales incluyen
viviendas con dimensiones mnimas y separadas fsica y socialmente del centro de la ciudad; adems se
desarticulan los lazos de convivencia, se difculta el acceso al transporte, y se encarece el acceso al trabajo.
Lo anterior va de la mano de los altos costos econmicos en los que incurren los diferentes actores.
A travs del anlisis a escala prototipo y fraccionamiento se puso de manifesto como la implementacin
de un modelo expansivo en las ciudades es costoso a nivel pblico y privado. En este aspecto se destaca
como en el rubro del mantenimiento, la aportacin del municipio siguiendo el actual modelo de urbanizacin
result mayor en las tres ciudades al ser comparado con los otros escenarios analizados (plantillas Miguel
Alemn, Competitiva y Artculo 73). Este resultado adquiere mayor relevancia al asociarse directamente con
los enormes costos que las actuales administraciones locales estn acarreando al promover (y subsidiar)
este tipo de crecimiento, pero tambin con el enorme campo de oportunidades que se vislumbra a nivel local
para la aplicacin de criterios ms competitivos a nivel vivienda y fraccionamiento. Ante tal escenario, el
modelo de crecimiento de las ciudades debe replantearse. El desarrollo extensivo, horizontal y desordenado
del suelo y el carcter perifrico de los desarrollos est conllevando a un dfcit grave de equipamiento e
infraestructura bsica en los que se incluye el transporte.
De lo dicho, se deduce la importancia de plantearse en primer lugar la gestin y el control de la urbanizacin
existente y en segundo lugar, de crear e institucionalizar en todos los niveles de gobierno, instrumentos
urbanos para hacer ciudad en las periferias, y para ordenar y regular los desarrollos habitacionales,
de tal modo que se garantice su insercin integral en el tejido urbano.
Las polticas urbanas y de movilidad seguidas por estas tres ciudades han contribuido a acentuar estos
fenmenos negativos. Se ha priorizado el transporte basado en automviles con efectos cada vez ms
insoportables de congestin y contaminacin. Cuando se prioriza la movilidad del automvil sobre las
personas mismas, se acentan las desigualdades sociales al tiempo que se contribuye a la prdida de
densidad de la ciudad como tal. Adems, la escasa calidad del transporte pblico con escasas actuaciones
urbanas en pro del caminar y andar en bicicleta conlleva a que los usuarios opten por el automvil, lo cual
reduce la demanda para el transporte pblico y afecta la implementacin de polticas pblicas encaminadas
a fortalecer el transporte pblico masivo para las ciudades.
186
En tal contexto no es descabellado decir que las ciudades mexicanas adolecen hoy de una crisis de identidad
producto no slo de un olvido histrico sino tambin al empuje dado a esta nueva forma de crecer la ciudad
a travs de desarrollos urbanos mono-funcionales. Es notoria la desproporcin entre el centro histrico, con
una trama regular de calles y plazas y una presencia de edifcaciones con importancia gubernamental el cual
representa casi siempre una pequea parte de la ciudad frente a las nuevas secciones de la mancha urbana.
El crecimiento de las ltimas dcadas ha mezclado incomprensiblemente la renovacin de algunas zonas
centrales y el crecimiento disperso de muchas otras, ha dejado terrenos baldos, pero ha creado poco espacio
pblico. La opcin que ha prevalecido es el de la vialidad para el automvil y la presencia de la construccin
horizontal que no se preocupa por hacer calles completas, ni plazas, y desarrollos perifricos que siguen el
mismo modelo, que constituyen nicamente fragmentos aislados. Es decir, hay una crisis de la ciudad en dos
dimensiones: como lugar de intercambio y como elemento de desarrollo de la vida colectiva.
La crisis urbana que hoy se enfrenta solo puede abordarse por medio de la accin pblica ya que ste sector
no solo es el actor social responsable directamente de la mejora de la calidad de vida, sino tambin es el
que posee la capacidad de construir una visin a largo plazo pudiendo a su vez desarrollar los instrumentos
necesarios para abordar dicho reto.
El deterioro en el funcionamiento de la ciudad es el resultado directo de regulaciones urbanas desacertadas;
las normas urbansticas son determinantes del potencial del desarrollo de la ciudad y las urbes mexicanas
tienen la urgencia de incorporar polticas sustentables y competitivas como columna vertebral de sus cdigos
urbanos, planes de desarrollo, reglamentos de construccin, planes maestros, entre otros.
Este crecimiento desordenado de las ciudades tambin pone de manifesto la separacin entre el sector
pblico y la sociedad en general lo cual no permite aprovechar las oportunidades que ofrecen las ciudades y
los cambios rpidos que actualmente en ellas se producen. Toda intervencin urbana no solo debe responder
a un proyecto poltico, sino tambin a unos valores culturales y a unos objetivos de gestin con miras al
mejoramiento estructural de la ciudad.
En la actualidad en nombre de la competencia entre sectores se estn justifcando proyectos urbanos
como conjuntos habitacionales perifricos y cerrados, pasos a desnivel y autopistas urbanas, a costa de la
reduccin del espacio pblico, el mal uso de suelo y el despilfarro de recursos. Se defende el discurso de la
sustentabilidad, al tiempo que se mantienen o aumentan las vas exclusivas para autos, no se penalizan las
emisiones de gases de carbono, los espacios para estacionamiento consumen gran parte del espacio urbano
y no se mejora cualitativamente el transporte pblico.
Es as que en los distintos niveles de gobierno existe un peligro en el uso retrico de conceptos como
competitividad urbana, sustentabilidad, y calidad de vida, ya que asumidos de una forma abstracta y
desarticulada no permiten concretarse en programas, proyectos y normas efcaces para el manejo de la
ciudad. Por lo tanto, es fundamental tener claridad sobre las actuaciones urbanas, los problemas que se
quieren atender y la idea de ciudad que se quiere en conjunto.
187
8 Conclusiones
Para una gestin efcaz de la urbanizacin y desarrollo de la ciudad se deben fortalecer adecuadamente
los mecanismos de informacin, de expresin de demandas, de cooperacin, y de negociacin con los
responsables polticos y los equipos tcnicos en las diferentes escalas de gobierno. As, los responsables
polticos no renunciaran a su funcin decisoria, los tcnicos no se convertiran en simples instrumentadores,
y la sociedad en general podra apropiarse de sus demandas.
La inaccin frente al crecimiento expansivo y poco denso de nuestras ciudades acarrea mltiples costos. Es
por ello, que ante una demanda creciente de recursos y lo restringido de estos, se requiere prestar especial
atencin al proceso de construccin de ciudad, entendida como espacio de transformaciones constantes, y
por ende, como espacio idneo que requiere de polticas pblicas creativas e innovadoras. Ante la complejidad
de los diversos problemas urbanos, urgen acciones que trasciendan la inmediatez y coloquen la perspectiva
territorial de largo plazo en la agenda de todos.
Solo aquellas ciudades equipadas fsica e institucionalmente, con actores y organizaciones innovadoras,
efcientes y con una visin de futuro compartida del territorio, tienen la capacidad de convertir las ventajas
comparativas que la ciudad brinda en ventajas competitivas, es decir, sern ciudades capaces de generar
valor local para capitalizarlo intrnsecamente.
188
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Instalaciones TuberaPVCCPVC TuberaPVCCPVC TuberaPVCCPVC

En un primer tiempo fue necesario tomar como base para

Tabla III-1: Factores de Emisin de CO2e No Energticos de los Materiales de Construccin

Tabla III-2: Factores de Emisin de CO2e Energticos de los Materiales de Construccin

*Se contemplan viajes de ida y regreso

Errorpromedio 10.66% 10.19% 18.27%

Tabla V-2. Regresiones para los principales Modos de Transporte

Tabla VI-4. Costos de construccin inicial por prototipo.

Tabla VI-6. Viajes por tipo de uso de suelo en Mrida.

0.0 1.0 2.0 3.0 4.0 5.0

0.0 0.2 0.4 0.6 0.8 1.0

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