Impactos del hidrógeno verde como fuente de energía alternativa en el SITP de

Bogotá

Daniela Suarez Hernández

Especialización en Gerencia de Proyectos, Universidad EAN

Seminario de Investigación

Lina María Chacón Rivera

Bogotá D.C.

06 de junio de 2023
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Tabla de contenido

Resumen ............................................................................................................................... 4

1. Capítulo 1. Planteamiento del problema y marco teórico ......................................... 5

1.1. Problema de investigación .......................................................................................... 5

1.1.1. Planteamiento del problema................................................................................. 5
1.1.2. Antecedentes ....................................................................................................... 5
1.1.3. Descripción del problema ..................................................................................... 7
1.1.4. Pregunta de investigación .................................................................................... 8

1.2. Objetivos ..................................................................................................................... 8

1.2.1. Objetivo general ................................................................................................... 8
1.2.2. Objetivos específicos ........................................................................................... 8

1.3. Justificación ................................................................................................................. 9

1.4. Marco teórico ............................................................................................................. 10

1.4.1. El sistema BRT ................................................................................................... 10
1.4.2. Sistema Integrado de Transporte de Bogotá ..................................................... 11
1.4.3. Flota del SITP de Bogotá ................................................................................... 12
1.4.4. El estado del hidrógeno...................................................................................... 17

2. Capítulo 2. Metodología de la investigación ............................................................ 23

2.1. Enfoque, alcance y diseño de la investigación ......................................................... 23

2.2. Definición de variables .............................................................................................. 24

2.3. Población y muestra .................................................................................................. 25

2.4. Métodos e instrumentos para recolección de datos ................................................. 26

2.5. Técnicas de análisis de datos ................................................................................... 27

3. Análisis y discusión de los resultados ..................................................................... 28

3.1. Análisis de resultados ............................................................................................... 28

3.1.1. Regulación de los vehículos de tecnología de hidrógeno .................................. 30
3.1.2. Capacidad del SITP de Bogotá para implementar de vehículos de hidrógeno . 32
3.1.3. Buses articulados de tecnología de hidrógeno verde ........................................ 34

3.2. Discusión de resultados ............................................................................................ 37

4. Conclusiones ............................................................................................................... 39
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5. Referencias .................................................................................................................. 40

Lista de ilustraciones

Ilustración 1 Consumo de energía por energético en el sector transporte ....................................... 6

Ilustración 2 Distribución de consumo energético por medio de transporte ..................................... 7
Ilustración 3 Mapa del sistema TransMilenio .................................................................................. 11
Ilustración 4 Tipos de vehículos del SITP de Bogotá ...................................................................... 12
Ilustración 5 Análisis de vehículos del SITP por tipo de motor ....................................................... 14
Ilustración 6 Tipos de hidrógeno a partir de su proceso de obtención del recurso ......................... 18
Ilustración 7 Proyectos de hidrógeno en el mundo ......................................................................... 19
Ilustración 8 Sistemas BRT en el mundo ........................................................................................ 26
Ilustración 9 Proceso para análisis de datos ................................................................................... 27
Ilustración 10 Síntesis y puntos claves de la revisión documental ................................................. 29
Ilustración 11 Matriz FODA de la regulación sobre vehículos de H2 .............................................. 30
Ilustración 12 Diagrama de Pareto sobre las prioridades de las ciudades con buses de H2 ......... 33
Ilustración 13 Mapa de calor de eventos positivos .......................................................................... 36
Ilustración 14 Mapa de calor de eventos con oportunidad de mejora............................................. 36

Lista de tablas

Tabla 1 Clasificación de vehículos del SITP de Bogotá ................................................................... 13

Tabla 2 Resumen de la normatividad EURO .................................................................................... 15
Tabla 3 Normatividad colombiana sobre el H2 ................................................................................. 22
Tabla 4 Definición de variables de la investigación .......................................................................... 24
Tabla 5 Listado de las estrategias del hidrógeno ............................................................................. 28
Tabla 6 Costos promedio de autobuses de H2 verde ...................................................................... 34
Tabla 7 Matriz de probabilidad / impacto del H2 como fuente de energía en el SITP ..................... 35
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Resumen

El transporte, tanto a nivel global como a nivel local, es el sector con el mayor consumo de
energía, siendo su principal fuente los combustibles fósiles que impactan negativamente al
medio ambiente. A razón de ello, se requiere empezar a investigar nuevas alternativas
energéticas que permitan mitigar los efectos negativos del sector, como el hidrógeno verde.

El presente trabajo de investigación busca identificar los impactos que tendría el uso del
hidrógeno verde en el Sistema Integral de Transporte Público de Bogotá, para lo cual
contiene el planteamiento de problema, enfocado mayormente en la representación del
transporte público en la matriz energética, el marco teórico, donde se presenta un estudio
del sistema BRT, el estado de SITP y la situación actual del hidrógeno, y la metodología de
la investigación, la cual se desarrolló a partir de un estudio descriptivo de enfoque mixto
que, mediante la recolección de datos a partir de la revisión bibliográfica, pretende obtener
los resultados pertinentes a los objetivos planteados, los cuales ayudarán a conocer los
efectos del nuevo recurso energético en el SITP de Bogotá, en pro del desarrollo sostenible.

Palabras claves: Energía, Impactos, Hidrógeno, SITP y Transporte público.

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1. Capítulo 1. Planteamiento del problema y marco teórico

Este capítulo presenta el problema de investigación, conformado por el
planteamiento de problema, antecedentes, la descripción del problema, la pregunta de
investigación, los objetivos y la justificación, junto con el marco teórico, que brindan una
perspectiva del asunto a investigar y los resultados que se esperan obtener con ella.

1.1. Problema de investigación

1.1.1. Planteamiento del problema
El transporte es el sector que más crecimiento y desarrollo ha presentado en los
últimos años, tanto a nivel global como a nivel local, por lo que se ha convertido en el mayor
consumidor de energía en la mayoría de los países. En Colombia, según el Plan Energético
Nacional el sector de transporte ocupa cerca del 40% del consumo energético nacional,
obteniendo su fuente de poder principalmente de derivados del petróleo, como lo son la
gasolina y el diésel (Unidad de Planeación Minero-Energética [UPME], 2020, p.26).

Para contrarrestar el uso de estos combustibles de alto impacto al medio ambiente,

las entidades gubernamentales han impulsado la transición energética dentro del sector,
mediante el uso de vehículos eléctricos y de gas natural (Departamento Nacional de
Planeación [DNP], 2017, p. 48). Sin embargo, estas nuevas tecnologías no han podido
reemplazar a las anteriores de combustibles convencionales, por lo cual es requerido el
desarrollo de nuevas tecnologías que brinden un mejor apoyo a esta transición, como lo
puede ser el hidrógeno verde.

1.1.2. Antecedentes
Desde el Acuerdo de París en 2025, todos los países se comprometieron a realizar
acciones para mitigar la crisis climática y mejorar la calidad de vida de los seres humanos,
mediante el desarrollo sostenible, que se define como “el desarrollo capaz de satisfacer las
necesidades del presente sin comprometer la capacidad de las futuras generaciones para
satisfacer sus propias necesidades” (“La Agenda para el Desarrollo Sostenible”, s.f.). Para
ello se aprobaron 17 objetivos a cumplir para el 2030, los cuales varían entre educación,
calidad de vida, gestión ambiental, entre otros, que están relacionados entre sí para
enfrentar los desafíos globales actuales. Entre ellos se encuentra el Objetivo 7 que busca
“Garantizar el acceso a una energía asequible, segura, sostenible y moderna” (“Objetivo 7”,
s.f.), con el fin de que todas las comunidades y sectores puedan acceder a la energía,
primordialmente a aquella producida por energías alternativas.
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A pesar de demostrarse avances de las energías alternativas en el sector de

producción de energía eléctrica, los sectores de la calefacción y el transporte, que
representan en conjunto el 80% del uso final de energía a nivel mundial, presentan un
escenario desalentador debido a que aún no han utilizado todo su potencial para desligarse
de las fuentes convencionales y transitar hacia las fuentes renovables. En cifras, entre el
2010 y el 2017, el uso de fuentes renovables solo presentó un incremento de 0,8 puntos en
términos de transporte. Por ello, se espera que el alto avance tecnológico permita
implementar este tipo de fuentes sin afectar la funcionalidad de los dos sectores,
especialmente el de transporte. (Organización de las Naciones Unidas [ONU], 2020, p.39).

Semejante a los demás países, en Colombia, el sector de transporte es el mayor

consumidor de energía final, puesto que acorde con el Ministerio de Minas y Energías
[MinMinas] (2016), este sector ocupa un 40,2%, equivalente a 495.512 TJ, del total de la
matriz de consumo de energía nacional (p. 16). El sector se clasifica por subsectores, del
cual, el más amplio es el de vehículos privados interurbanos y urbanos equivalentes a un
41%, y los vehículos públicos interurbanos y urbanos con un 22%. Entre los medios de
transporte que ocupan el sector, se destaca negativamente, el alto consumo de los
energéticos convencionales como lo son la gasolina con el 40%, el ACPM con el 37%,
seguidos por queroseno, gas natural, biodiesel, alcohol carburante, Fuel Oil, y por últimos
la electricidad, con un leve 0,06% (pp.17-18), como se puede evidenciar en la ilustración 1.

Ilustración 1 Consumo de energía por energético en el sector transporte

Nota. Tomado de MinMinas, 2016, p. 18. https://www1.upme.gov.co/DemandaEnergetica/Marco

Normatividad/PAI_PROURE_2017-2022.pdf. Dominio público.

Cabe resaltar que el alto consumo de la gasolina y el diésel para la operación del
transporte en Colombia, especialmente por el transporte público en las ciudades como
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Bogotá, han producido un impacto negativo en la calidad del aire por la emisión de
contaminantes como polvo, hollín, y especialmente 1.4 millones de toneladas de CO2, que
han afectado gravemente la salud de los ciudadanos en términos respiratorios. Para ello,
las entidades gubernamentales de cada ciudad han desarrollado proyectos de I+D que
promueven la disminución de contaminantes por medio de filtros de partículas y el uso de
vehículos de gas natural, eléctricos e híbridos, como el Sistema Integrado de Transporte de
Bogotá, en adelante SITP, que se encuentra en proyectos de exploración e implementación
de nuevas tecnologías, mitigar los impactos a la salud y el ambiente, y al mismo tiempo,
mejorar la calidad de su servicio. (Observatorio ambiental de Bogotá, 2014).

1.1.3. Descripción del problema

En Colombia, el alto consumo de energía final de parte del sector transporte es
alarmante. Para el 2015, el modo de transporte de carretera se convirtió en el mayor
consumidor de energía, ocupando un 88% de la matriz de distribución de consumos con
434.459 TJ. De este porcentaje, el mayor consumidor es el transporte de pasajeros privado,
mientras que el público urbano se encuentra en una posición que demuestra su esfuerzo
para operar con alta eficiencia energética, mediante la sustitución de forma moderada del
uso de tecnologías convencionales por modernas como las de gas natural, que emite menor
cantidad de emisiones que las fuentes del petróleo (MinMinas, 2016, pp. 18-19), como se
evidencia en la ilustración 2.

Ilustración 2 Distribución de consumo energético por medio de transporte

Nota. Tomado de MinMinas, 2016, p.19. https://www1.upme.gov.co/DemandaEnergetica/Marco

Normatividad/PAI_PROURE_2017-2022.pdf. Dominio público.

En un escenario negativo, de no haber entrado en este proceso de descarbonización

y modernización, el sistema público de transporte presentaría una baja calidad del servicio
en términos de organización y seguridad, además de que sus altas emisiones afectarían la
salud de los ciudadanos de la zona, e impactaría gravemente la atmósfera por ejemplo, las
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alzas de emisiones a nivel global sin un control, pueden causar el incremento de la

temperatura de la tierra un 2°C, incumpliendo el Acuerdo de París (Foster y Elzinga, s.f.).

Por ello, se celebran los esfuerzos del sector transporte para cambiar su forma de
energizarse, debido a que presenta buenos resultados en un escenario óptimo. Por otro
lado, para mantener este escenario, se busca incentivar el uso de las fuentes energéticas
ya desarrolladas, y buscar un mayor avance y medidas de mejora en ellas para limitar las
desventajas que poseen. A su vez, se promueve la investigación y desarrollo para la
descarbonización del sector mediante otras fuentes de energía, como el hidrógeno, el cual
puede actuar como sustituto de las fuentes de energía convencional, sin afectar la
operatividad de la tecnología a un bajo costo. (Hinicio, 2021, p. 7)

A razón de esta problemática se realizará la presente investigación, que

corresponde a un estudio descriptivo, en el cual se referirán las características y
propiedades específicas de la situación del SITP de Bogotá, soportada principalmente por
métodos subjetivos como revisión documental y observación, y servirá como base para
investigaciones futuras con el fin de promover el desarrollo de prototipos (Bernal, 2010,
p.113). Este tipo de investigación busca obtener y recolectar información sobre las variables
a describir, mostrando con alta precisión las dimensiones del contexto en el que se
encuentra la problemática (Hernández y Mendoza, 2018, p.108).

1.1.4. Pregunta de investigación

¿Cuáles son los impactos que tendría el uso del hidrógeno verde como fuente
alternativa de energía en el Sistema Integrado de Transporte de Bogotá?

1.2. Objetivos
1.2.1. Objetivo general
Identificar los impactos que generaría el uso del hidrógeno verde como fuente
alternativa de energía en el Sistema Integrado de Transporte de Bogotá.

1.2.2. Objetivos específicos

• Detallar la información recolectada sobre el estado del sector de transporte y las
fuentes energéticas utilizadas en el transporte público SITP de Bogotá D.C.
• Analizar el término del hidrógeno verde respecto a las ventajas y desventajas de
su implementación en el sector del transporte público, a nivel global y local.
• Categorizar los efectos que tendría el hidrógeno verde como fuente de energía en
el SITP de Bogotá D.C. por niveles de impacto.
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1.3. Justificación
A partir de la situación actual frente al cambio climático y las acciones para mitigar
su impacto en las generaciones presentes y futuras, se promueve la investigación y el
desarrollo de la sostenibilidad, en aquellos sectores que tienen un menor avance a pesar
de la tecnología actual, como el sector de transporte, que tiene altos consumos de energía
que no se han podido suplir con las energías alternativas conocidas, por lo cual se hace
necesario la exploración de otras fuentes, como el hidrógeno verde, que contribuyan a la
transición del sector.

Por ello la presente investigación se justifica en cinco aspectos. Primero, que según
su conveniencia, este estudio busca identificar los impactos, positivos y negativos, que
tendría la implementación del hidrógeno verde en el sector de transporte público,
especialmente en el SITP de Bogotá, en pro del desarrollo sostenible obteniendo, como
segundo aspecto, una relevancia social en aquellos que sean participantes en procesos
I+D del hidrógeno verde y aquellos que busquen un transporte público más sostenible, que
mediante los resultados obtenidos, se favorecerán con nuevos conocimientos que les
permitirá tener en cuenta diferentes atributos para desarrollar sus respectivos objetivos en
la materia.

Por otro lado, la investigación cuenta con un valor teórico, el tercer aspecto,
justificado al realizar un análisis más profundo del concepto y su uso en el transporte
público, generando una visión crítica mediante la revisión de la literatura, que se espera
funcione como base de futuras investigaciones que tengan por objetivo realizar prototipos
y experimentos, e incentiven el uso de esta fuente alternativa en el transporte público, sea
de Bogotá, o ampliándolo a otros sistemas públicos de transporte empleados en otros
territorios de Colombia o el mundo.

De igual manera, cuenta con un cuarto aspecto que hace referencia a la utilidad
metodológica al hacer uso de instrumentos para la recolección de datos que serán
analizados a través de un proceso de validez con el fin de obtener resultados más
confiables, los cuales le permitirán a la investigación tener una implicación práctica, el
quinto aspecto, al proporcionar información útil y certera que sirva como guía en futuras
investigaciones para conocer los efectos del hidrógeno verde en el sector y la probabilidad
que tienen de ocurrir, e impactar de forma negativa o positiva, y como abordarlos.
 10

Por último, este análisis hace parte del campo de investigación de Ciencia,
Tecnología e Innovación de la Universidad EAN. Dentro del campo hacer parte del grupo
de Gestión ambiental, debido a que una de las razones para investigar el estado del
hidrógeno y los impactos de su implementación es el objetivo global de mitigar las emisiones
de gases de efecto invernadero que provienen del sector transporte. La línea de
investigación que sigue el estudio es de Gestión de recursos naturales y energía,
considerando que el hidrógeno es un recurso que se puede obtener por diversos procesos
para transformarlo en combustibles que energizan una tecnología.

1.4. Marco teórico

1.4.1. El sistema BRT
El transporte tiene por objetivo movilizar a las personas y objetos de un lugar a otro,
satisfaciendo la necesidad humana de la interacción y el intercambio de información (Banco
Mundial, s.f.). Para realizar esta actividad de la manera más óptima posible se desarrollaron
distintos tipos de medios de transporte como el tranvía, el metro y los autobuses.

Los autobuses presentaron una gran ventaja frente a los demás medios debido a su
flexibilidad y adaptabilidad acorde a la necesidad que se tiene en cada comunidad, además
de facilitar la integración con otros medios como los taxis o el mismo metro (Unión
Internacional de Transporte Público [UITP] et al., 2019, p.3). Para agilizar el proceso de los
autobuses, se diseñó el sistema Bus Rapid Transit (BRT) en el cual se les otorga una vía
única para movilizarse, mediante un autobús articulado, con ruta extendidas a lo largo de
las ciudades, como Seúl, capital de Corea del Sur, Amán, capital de Jordania y las ciudades
principales de Colombia (Vanek et al., 2014).

En Colombia, acorde con el Ministerio de Transporte (2021), el sistema BRT fue el

sistema escogido para desarrollar los modos de transporte público en las ciudades, sin
embargo, su implementación ha sido un proceso largo debido a situaciones políticas en
cada ciudad. Actualmente existen siete (7) sistemas que se integran con otros medios de
transporte, como el metro en Medellín, el TransMiCable en Bogotá, y las líneas de taxis, y
que se encargan del transporte de una gran cantidad de usuarios en las ciudades
principales. Estos son TransMilenio en Bogotá D.C., Transmetro en Barranquilla, Atlántico,
Metrolínea en Bucaramanga, Santander, Megabús en Pereira y periferias, Risaralda,
Metroplús en Medellín y alrededores, Antioquia, MIO en Cali, Valle del Cauca, y Transcaribe
en Cartagena, Bolívar
 11

1.4.2. Sistema Integrado de Transporte de Bogotá

El sistema de transporte público de Bogotá, antes de la implementación del sistema
BRT, era arcaico y deficiente, lo que hacía que la movilización por las vías fuera caótica, y
afectará la salud de los pasajeros por hacinamiento. Estos factores, junto a la alta cantidad
de vehículos informales hizo necesario desarrollar un mejor sistema de transporte para
responder ante las necesidades del nuevo siglo. En un principio la solución fue un metro,
sin embargo, la situación política de la ciudad no contribuyó al avance, y en cambio permitió
el desarrollo del sistema BRT, denominado TransMilenio (Sanín, 2008, p. 508).

TransMilenio, fue inaugurado el 18 de diciembre del año 2000, durante la primera

alcaldía de Enrique Peñalosa, a partir de inversión privada. Este sistema inició operación
con 14 buses que se movilizaban por la Avenida Caracas, y posteriormente se fue
ampliando con troncales como Autopista Norte, Calle 80, Avenida Suba, NQS y Avenida el
Dorado. Actualmente, TransMilenio se conforma de 115,1 km, con 12 troncales en
operación y 9 plataformas principales (Torres, 2020), como se evidencia en la ilustración 3.

Ilustración 3 Mapa del sistema TransMilenio

Nota. Mapa del sistema de transporte BRT TransMilenio de Bogotá D.C. Tomado de Quintero, 2022.
https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/150402/publicacionesmapa-interactivo-de-
transmilenio/. Dominio público.
 12

Posteriormente, debido a deficiencias en el sistema, como la limitación de cobertura,

los tiempos largos de transporte y el aumento de la población, TransMilenio fue
complementado con buses urbanos tradicionales en las vías generales, como
alimentadores que transportan personas de los portales a puntos específicos, y la
ampliación de las troncales, conformando así, el Sistema Integral de Transporte Público de
Bogotá, más conocido como SITP (“¿Qué es SITP?”, 2016). En la ilustración 4 se puede
visualizar los tipos de vehículo que conforman el SITP de Bogotá.

Ilustración 4 Tipos de vehículos del SITP de Bogotá

Nota. Vehículos que utiliza el SITP de Bogotá D.C. para el transporte de pasajeros Tomado de “El
SITP organiza a Bogotá en zonas”, 2019. https://www.sitp.gov.co/publicaciones/40076/mapas-del-
sitp/ Dominio público.

1.4.3. Flota del SITP de Bogotá

La flota de vehículos fue clasificada a partir de sus características, que cumplen con
la Resolución 7126 de 1995, en la cual se definen las características técnicas y de seguridad
que debe cumplir los sistemas de transporte público, según las emisiones de gases de
efecto invernadero que generan, el tamaño del vehículo y su operación; sea especial, es
decir, aquellos vehículos que transportan pasajeros únicamente sentados, o colectivo, que
permite pasajeros tanto sentados como de pie (AutoCrash, 2016). Por otro lado, la Norma
Técnica Colombiana [NTC] 5206 (2009, p.13) también clasifica este tipo de vehículos de
servicio público respecto a las áreas de operación, en las siguientes clases:

i. Clase I. Vehículos Tipo A para prestar el servició público colectivo dentro del área
urbana (distrital y municipal)
ii. Clase II. Vehículos para prestar el servicio público colectivo dentro del territorio
nacional
iii. Clase III. Vehículos para prestar el servicio público especial (interurbano y/o
turístico) dentro del territorio nacional
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A razón de esta investigación, la flota de SITP se clasificó según el tipo de medio,

que son urbanos, complementario, alimentadores y el sistema BRT, que se distinguen a
través de una serie de colores, y a su vez presentan características como su tipo de
operación, tipo de vehículo, función y capacidad de pasajeros. Esto se puede visualizar en
la tabla 1 presentada a continuación.

Tabla 1 Clasificación de vehículos del SITP de Bogotá

Clasificación Distintivo Tipo de vehículo Referencia Función Capacidad

Transporte urbano a 10 a 19
Microbuses
corta distancia pasajeros

Color azul
Amarillos (Gas
Transporte urbano e 20 a 40
Urbano natural) Busetas
interurbano pasajeros
Verde
(Eléctrico)

Transporte urbano de
Bus 80 pasajeros
alta capacidad

Transporte urbano
Entre 50 a 80
Complementario Naranja Bus que transita solo por
pasajeros
una zona especifica

Transporte de
Azul
pasajeros de Más de 80
Alimentador (Anteriormente Alimentador
subrutas pasajeros
verde)
(Alimentadores)

Transporte masivo
Rojo Articulado 160 pasajeros
de larga distancia

Rojo con Transporte masivo 250 a 270

BTR Biarticulado
amarillo de larga distancia pasajeros

Transporte masivo
Más de 80
Rojo con gris Dual de larga distancia
pasajeros
(Carrera Septima)

Nota. Elaboración propia acerca de los tipos de vehículos que tiene el SITP de Bogotá. Información
obtenida de TransMilenio, 2019. https://www.transmilenio.gov.co/publicaciones/151051/buses-de-
transmilenio/
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Vehículos de combustibles fósiles

A razón de la presente investigación, la flota del SITP de Bogotá también se clasificó
a partir de la tecnología que le da la energía para poder operar. La flota, mayormente, se
compone de vehículos con motores diésel y de gasolina EURO II, III, IV, V y VI, motores de
gas natural EURO VI, motores eléctricos y vehículos híbridos que cuenta con motores
eléctrico y diésel EURO V (Transmilenio S.A., 2023), como se muestra en la ilustración 5.

Ilustración 5 Análisis de vehículos del SITP por tipo de motor

Nota. Elaboración propia a partir de información de TransMilenio S.A. acerca de los tipos de
tecnologías que tiene el SITP de Bogotá en 2023. Información obtenida de TransMilenio S.A., 2023.
https://datosabiertos.bogota.gov.co/organization/transmilenio. Dominio público.

El término EURO, se refiere a la normativa de la Unión Europea, que fue adoptada

por varios países y fabricantes de vehículos, que tiene por objetivo regular los valores
límites de las emisiones de gases contaminantes que salen por el tubo de escape de los
vehículos con motores de gasolina o diésel. (“¿Qué es la normativa EURO 6?”, 2020). Las
emisiones de gases producto de la combustión interna de los motores que busca mitigar la
regulación son: óxidos de nitrógeno (NOx), monóxidos de carbono (CO), hidrocarburos y
materia particulada conocida como PM, con el fin de mejorar la calidad del aire del espacio
donde se movilizan los vehículos. (Sánchez – Hernández, s.f., pp.48-49)
 15

Actualmente, la última norma publicada es la EURO VI (6), la cual rige por el

momento el sector automotriz. A continuación, se presenta un resumen de las normativas
EURO discriminadas por motores diésel y de gasolina, como se puede ver en la tabla 2.

Tabla 2 Resumen de la normatividad EURO

Entrada en HCT +
Norma CO (g/km) HCT (g/km) NOx (g/km) PM (g/km)
vigor NOx(g/km)
Motor diésel
Euro I (1) 1/07/1992 2,72 0,97 0,14
Euro II (2) 1/01/1996 1,0 0,7 0,08
Euro III (3) 1/01/2000 1,0 0,56 0,5 0,05
Euro IV (4) 1/01/2005 0,64 0,3 0,25 0,025
Euro V (5) 1/09/2009 0,50 0,23 0,18 0,005
Euro VI (6)* 1/01/2013 1,50 0,13 0,4 0,01
Motor gasolina
Euro I (1) 1/07/1992 2,72 0,97
Euro II (2) 1/01/1996 2,20 0,5
Euro III (3) 1/01/2000 2,30 0,20 0,15
Euro IV (4) 1/01/2005 1,00 0,10 0,08
Euro V (5) 1/09/2009 1,00 0,10 0,06 0,005
Euro VI (6)* 1/01/2013 1,50 0,13 0,4 0,01

Nota. Resumen de la normativa EURO de la UE y acerca de los límites de emisiones de

contaminantes según los motores de cada vehículo. Adaptada de Sánchez-Hernández, s.f., p.51.

Las normas EURO dan a entender que tanto ha avanzado la tecnología para mitigar
los impactos al ambiente de la emisión de contaminantes provenientes del proceso de
combustión del vehículo, al igual que indica que los motores de diésel son más amigables
con el ambiente frente a los motores de gasolina que son plenamente contaminantes.

Por su parte, el SITP ha realizado un proceso de inversiones para sustituir la

tecnología más antigua (EURO II) por una más moderna (EURO VI). En 2023, aún SITP
cuenta con 109 articulados de EURO II que están en proceso de ser sustituidos por
vehículos de gas natural. Adicionalmente, cuenta con 49 vehículos EURO III, mayormente
articulados, y 2.119 de EURO IV, principalmente urbanos, que entrarán en proceso de
reciclaje para dar ingreso a los vehículos de última tecnología (TransMilenio, 2023).

Para el 2018, TransMilenio adquirió 1.441 buses de los cuales 700 son de motores
diésel EURO V con filtro, de ellos 298 eran articulados y 402 biarticulados, el resto de gas
natural. Con estas inversiones se buscó reducir en un 95% las emisiones de gases de
combustión (“Nueva flota de TransMilenio es en su mayoría de gas”, 2018). Además, esta
nueva flota se unió a los nuevos vehículos EURO VI, de último avance en temas de
mitigación de emisiones, compuesta por 238 buses urbanos (TransMilenio, 2023)
 16

Vehículos de gas natural

En los últimos años, el gas natural se ha convertido en el energético con mejor
desempeño para sustituir a los derivados del petróleo, por ello la mayoría de las inversiones
que ha hecho SITP para adquirir nuevos vehículos ha sido para la tecnología de motores
de gas natural. En el 2018, SITP empezó a contar con 741 buses de gas natural con
emisiones EURO VI, de los cuales 179 son articulados y 562 biarticulados, con los objetivos
de mitigar los impactos al medio ambiente y mejorar el servicio prestado (“Nueva flota de
TransMilenio es en su mayoría de gas”, 2018). La idea de esta inversión es que, al
completar la flota de 1.441 buses de nueva tecnología, que se estima sea para el 2023, el
sistema de TransMilenio pase de generar 1,8% de material particulado (PM) a 0,4% acorde,
a la EURO VI (Oficina de prensa de TransMilenio, 2020).

Por otro lado, la flota de buses urbanos y alimentadores se componen de 518

vehículos con motores de gas natural con el fin de contribuir a la causa de la mitigación de
emisiones. Para suplir la necesidad energética de estos nuevos vehículos, se han realizado
proyectos de construcción de mega estaciones de servicio (EDS) en diferentes zonas de la
ciudad. Estás EDS son administradas por Vanti, la empresa proveedora de gas natural en
Bogotá, quien recibió el Premio de la Eficiencia Energética en Colombia, de parte de
Andesco y MinMinas, por su proyecto en temas de Movilidad Sostenible que permite
potencializar la tecnología EURO VI (Andesco, 2021) y se espera que a razón del
crecimiento de la flota tanto del SITP se desarrollen más proyectos de abastecimiento de
gas natural.

Vehículos eléctricos
A partir de 2020, se empezó a promover el uso de buses eléctricos en la flota de
SITP, especialmente en los vehículos urbanos, mediante la entrada de operación de 13
buses de motor eléctrico en el sur de Bogotá. La ciudad planea contar con la flota de
vehículos de transporte público más grande, tanto de Colombia como del mundo, después
de China (“¡Bienvenida! La primera flota de buses eléctricos en Bogotá”, 2020). La idea de
implementar este tipo de tecnología es que se presenten mejoras en la calidad del aire,
evitando la emisión de 2,6 toneladas (ton) al año de PM y de 13.100 ton de CO2, al ser un
vehículo cero emisiones durante su operación. En este caso, para el sistema de recarga,
son las empresas TERPEL y Enel X, línea de Enel-Codensa para movilidad eléctrica,
quienes ha realizado las inversiones para las subestaciones eléctricas con cargadores de
180 kW (Ramírez, 2021)
 17

Al evidenciar el éxito de la tecnología eléctrica, el SITP busca tener una flota de

1.485 vehículos de este tipo, de los cuales en el inicio de 2022 entraron en marcha 172
buses a lo largo de la ciudad que, según Claudia López, alcaldesa de Bogotá, equivalen a
la siembra de 148.000 árboles para capturar CO2. En febrero de 2022, entraron en
operación otros 655 buses eléctricos en las localidades de Chapinero, Suba y Rafael Uribe
(“Para finales de este año, Bogotá tendrá la flota eléctrica más grande del mundo, superada
solo por China”, 2022). Finalmente, en marzo de 2022, entraron en operación 406 buses de
esta tecnología en las localidades del sur de Bogotá, que llegan a operar en rutas nuevas
y a reemplazar los buses más antiguos de la flota, que son EURO II (Sánchez, 2022).

Para la meta de 1.485 vehículos eléctricos, solo quedan faltando la entrada en

operación de seis buses puesto que, para febrero de 2023, se completó la puesta en marcha
de 1.479 buses, especialmente urbanos y alimentadores (TransMilenio S.A., 2023). El éxito
en estos buses es notable y denota la falencia en el sistema BTR, el cual no ha podido
implementar este tipo de vehículos porque su diseño, con baterías, supera el peso exigido
por la norma NTC 4901, que regula las dimensiones y pesos de este tipo de buses. La
empresa BYD que fabricó el biarticulado eléctrico en 2022 está a la espera de una solución
en la normatividad para poner en marcha este transporte, sin embargo, aún no se han
presentado avances (Guglielmetti, 2022).

1.4.4. El estado del hidrógeno

Debido al cambio climático se ha impulsado la investigación de nuevas fuentes de
energía alternativas que permitan suplir las necesidades energéticas de la humanidad sin
afectar a las generaciones futuras. Por ello, la identificación del hidrógeno como fuente de
energía en los últimos años ha presentado un estatus de certeza de poder contar con una
fuente limpia debido a que, al reaccionar con el oxígeno en un proceso de combustión a
1.500 °C, su residuo sea agua. (Torres y García, 2022)

Según TÜV SÜD (s.f.) existen distintos tipos de extracción del hidrógeno, los cuales
han sido clasificado por colores a partir de su método de producción, como el hidrógeno
verde, que se produce mediante electrólisis a partir de fuentes renovables, o el hidrógeno
azul que se genera a través de un proceso de captación de carbono a partir del gas natural.
Los tipos de hidrógeno y su origen se detallan en la ilustración 6.
 18

Ilustración 6 Tipos de hidrógeno a partir de su proceso de obtención del recurso

Nota. Elaboración propia adaptada de H2Lac sobre los tipos de hidrógeno que se pueden generar a
partir de la serie de procesos definidos en la Ilustración. Terzaghi, 2022,
https://h2lac.org/noticias/como-es-el-negocio-del-hidrogeno-y-por-que-argentina-es-una-plaza-
clave/ Dominio público.

El hidrógeno verde, al ser el que menos afectaciones tiene al ambiente, lo convierte

en el más relevante de investigar y desarrollar para su implementación en distintos sectores,
entre ellos el de transporte. Su cadena de valor, se compone de la generación del
energético a partir de fuentes no convencionales de energía, el almacenamiento, el
transporte y su uso final como combustible para vehículos, camiones, buses, trenes, barcos
y aviones (Diazgranados et al., 2022, p. 8). A su vez, promoverá el desarrollo e
implementación de este recurso, e incrementará la creación de empleo en la zona y la
recuperación del medio ambiente. Acorde a los avances que ha tenido el uso del hidrógeno
se ha podido determinar que un kilo de hidrógeno verde tiene un costo de 5 a 10 dólares,
según la escala y la ubicación del desarrollo (Terzaghi, 2022).

Por estas razones, los proyectos de producción de hidrógeno se han incrementado

a gran escala, especialmente para el sector industrial como refinerías e industrias de acero
y amoniacos, y de transporte como barcos, camiones y vehículos. Adicionalmente, se
recalca la gran participación de Asia oriental y Europa, además de la presencia de países
 19

de Latinoamérica con un importante desarrollo de proyectos con este energético, donde se

destacan principalmente Chile, Colombia, Brasil y Costa Rica (Diazgranados et al., 2022,
p. 13). La ilustración 7 muestra los proyectos en desarrollo en el mundo del hidrógeno.

Ilustración 7 Proyectos de hidrógeno en el mundo

Nota. Proyectos en proceso de desarrollo a nivel global con información obtenida de IRENA (2022).
Tomada de Hinicio, 2022. https://hinicio.com/wp-content/uploads/2022/09/Infografia_Estado-H2-
Verde-LAC_2022_GIZ_Hinicio_vf.pdf. Dominio público.

Acorde a la Agencia Internacional de Energías Renovables [IRENA] (2022), varios

países han realizado avances para liderar la tecnología del hidrógeno verde, para lo cual
han creado políticas nacionales y/o estrategias, con el fin de realzar el interés en promover
y desarrollar este energético dentro de los sectores de sus sectores de mercado de cada
uno de ellos (p.39). Entre ellos se encuentra Japón que fue el primer país en adoptar una
estrategia nacional del hidrógeno, publicada en 2017, presentando las inversiones que el
gobierno hará para el avance de tecnología e infraestructura del hidrógeno como en 2020
que invirtieron 670 millones de dólares para la fabricación y comercialización de celdas de
hidrógeno para vehículos (FCEV – Full Cell Electric Vehicle) (p.41).

China, por su parte, se ha convertido en el más grande productor y consumidor de

hidrógeno en el mundo con más de 24 millones de toneladas de hidrógeno generado. Desde
su estrategia del hidrógeno, publicada en 2019, cuenta con 30 proyectos de H2 verde en
operación y ocupa el energético principalmente para transporte. Como consumidor y
 20

productor de hidrógeno en el mundo le sigue Estados Unidos, que hasta 2020 tenía el
mercado más grande de FCEV. Esta nación ha invertido 9.5 billones de dólares para el
desarrollo de esta tecnología a gran escala, que a su vez le apoya con la meta de reducir
el costo del hidrógeno a un dólar por kilogramo en una década. (IRENA, 2022, pp. 40-41).

Por otra parte, la Unión Europea lanzó su estrategia en julio de 2020, priorizando al
hidrógeno como una meta para el Acuerdo Verde Europeo. Al igual que el de los demás
países, se enfoca mayormente en el hidrógeno verde, con proyectos como la instalación de
40 gigavatios (GW) de energías renovables para los electrolizadores que serán utilizados
en la producción del hidrógeno, aspirando en ser el líder del hidrógeno en el sector
industrial. Por último, se encuentra India, con su Misión Nacional de Hidrógeno publicada
en agosto de 2021, que tiene por objetivo ser el centro logístico global de la producción y
exportación del hidrógeno verde, promueve en el sector de las refinerías y de fertilizantes
la implementación de este tipo de hidrógeno (IRENA, 2022, p.40)

En Latinoamérica, son 13 los países que han impulsado la investigación e

implementación del hidrógeno. A nivel LATAM, hay 12 proyectos operacionales y más de
50 en desarrollo. La mayoría de ellos cuentan con estrategia nacional u hojas de ruta del
hidrógeno, especialmente el verde, con el fin de utilizarlo en el sector industrial y minero,
priorizando a las refinerías, en el de transporte, especialmente el terrestre y el marítimo, y
como fuente para la generación de electricidad y producto de exportación (Diazgranados et
al., 2022, pp. 15-16).

Chile, fue el primer país en pensar en el hidrógeno como sustituto de los

combustibles convencionales, y a su vez lidera la producción de hidrógeno en
Latinoamérica, implementó este recurso energético principalmente en el sector transporte
para movilizar pasajeros y cargas pesadas, esto mediante vehículos con tecnología de
celdas de combustibles. La flota vehicular de hidrógeno que plantean desarrollar se
conforma principalmente de vehículos ligeros, camiones, buses, ferroviarios y transporte
marítimo de carga. Adicionalmente también busca implementarlo para la re-electrificación
como almacenamiento energético y cogeneración, y materia prima para la industria química
y la generación de calor (Ziehe, et al. 2021, p.12)

Por su parte, Colombia no se queda atrás. MinMinas en 2021, apoyado por el Banco
Interamericano de Desarrollo (BID) y el gobierno del Reino Unido, presentó la Hoja de ruta
del hidrógeno, que tiene por objetivo “contribuir al desarrollo e implementación del
 21

hidrógeno de bajas emisiones en Colombia reforzando así el compromiso del Gobierno con
la reducción de emisiones estipulada en los objetivos del Acuerdo de París del 2015.”
(MinMinas, 2021, p.13). El país busca implementar este energético para reemplazar el uso
de materias primas y combustibles de orígenes fósiles, principalmente en la industria del
sector industrial, en el sector transporte y en el sector energético para la generación de
electricidad (p.13).

En el sector del transporte, se espera que el hidrógeno sea la alternativa para

sustituir los combustibles derivados del petróleo, obteniendo beneficios en cuanto a la casi
nula emisión de gases de efecto invernadero de los vehículos y ventajas técnicas como la
autonomía y los tiempos de recarga, que presentan mejores resultados que los comparados
con los vehículos eléctricos que cuentan con baterías. Para ello se espera que a partir del
2026 se presente una demanda pequeña en el transporte por carretera pesado que incluya
los autobuses y camiones de carga, que a su vez impulsen los proyectos piloto e
implementación final en el sector, especialmente en busca de la descarbonización del
transporte público (MinMinas, 2021, p.7-p.21).

Por otro lado, también se espera la mitigación de las emisiones de gases de efecto
invernadero, proveniente de las tres industrias, en pro de moderar los impactos al ambiente
y mejorar la calidad de vida de los colombianos. A 2050, en el sector de transporte, esta
hoja de ruta supone que se abatirán el 70%, especialmente mediante el transporte área,
con el control de 5.050 kt de CO2 y en el transporte terrestre de vehículos pesados, con la
mitigación de 4.100 kt de CO2. En el sector industrial del proceso de refinación se espera
alcanzar a abatir 1.700 kt de CO2 y en el de generación eléctrica se espera mitigar 13.200
kt por año (MinMinas, 2021, p. 22)

Dentro de las metas, también se encuentra el desarrollo de 1 a 3 GW de energías

renovables, en áreas como La Guajira, para el proceso de electrólisis, que servirá para
lograr un precio competitivo para el ingreso al mercado de la exportación de hidrógeno
verde con costos de 1,7 dólares por kilogramo. En términos de transporte, busca contar con
una flota de 1.500 a 2.000 vehículos ligeros y 1.000 a 1.500 vehículos pesados para
transporte de pasajeros y carga, de pila de combustible de hidrógeno (MinMinas, 2021, p.
26).

Acorde a la Estrategia Nacional de Movilidad Eléctrica (Rodríguez et al., 2019,

pp.20-21), entre los vehículos pesados de transporte de pasajeros, se tienen metas para la
 22

implementación de proyectos pilotos que permita incentivar la renovación de la flota a

vehículos de FCVE, además de la creación de una política nacional para vehículos
eléctricos del transporte público y el reciclaje de aquellos que saldrán de operación, con el
fin de que entre el 2031 y el 2050, este tipos de vehículos tengan el mayor porcentaje de
participación en la flota nacional (pp. 20-21). Para lo cual también es importante regular la
normatividad del sector, invertir en infraestructura y promover el ascenso tecnológico en el
transporte público de las ciudades (pp. 62-63).

Por el momento, Colombia cuenta con una serie de regulaciones, que evidencian el
trabajo de las entidades gubernamentales para impulsar el hidrógeno, por medio de
incentivos tributarios como la deducción del impuesto sobre la renta hasta un 50% del valor
total de la inversión realizada, exclusión de IVA de bienes y servicios de la gestión
energética, depreciación acelerada no mayor a 33,33% y la exención de aranceles
(Resolución 2099, 2021). A continuación, se puede visualizar la normativa vigente que
soporta el uso del hidrógeno en Colombia en la tabla 3.

Tabla 3 Normatividad colombiana sobre el H2

Ley ¿Qué define?
Ley 1964 de 2019 Los vehículos de H2 serán clasificados como vehículos eléctricos
Determinar al H2 verde como fuente no convencional de energía renovables
Ley 2099 de 2021 (FNCER)
Definición de los incentivos tributarios a los que pueden aplicar los proyectos H2
Decreto 895 de 2022 Acceso a beneficios tributarios para proyectos de H2
Promoción de la innovación, investigación, producción, almacenamiento, distribución
Decreto 1476 de 2022
y uso del H2

Nota. Resumen de la legislación colombiana sobre el hidrógeno verde. Adaptado de Diazgranados

et al., 2022, p.17. https://n9.cl/8doah

Cabe recalcar que los vehículos de hidrógeno funcionan a partir de una pila de
combustibles (FCEV), en la cual el hidrógeno pasará por un proceso de oxidación para
producir la electricidad que mueve los motores. El residuo del proceso de oxidación es vapor
de agua, que a través de un proceso adicional puede pasar a agua en estado líquido. La
energía producida por el hidrógeno se dirige primero a la batería que almacena la energía
necesaria para el vehículo con el fin de que nunca proceda a apagarse (Naturgas, 2021)

A nivel mundial ya se han desarrollado prototipos de vehículos con FCEV que

validan la eficiencia del hidrógeno como fuente de energía. Se ha implementado en
transporte ferrero, vehículos livianos, vehículos pesados, barcos e incluso en naves
espaciales. Sin embargo, el hidrógeno que más ha mostrado ventajas en tema de movilidad
 23

es el azul, que proviene del gas natural, el verde aún se encuentra en procesos de
prototipado (Naturgas, 2021), sin embargo, esto no es razón para detenerse.

En Colombia, Hyundai tiene a Hevolución, un vehículo liviano de hidrógeno verde,

en pruebas de testeo, presentando resultados positivos en temas de autonomía y recarga,
puesto que logra una autonomía de hasta 700 km, pero con limitaciones respectivas en la
falencia de regulaciones, la falla comercial por falta de conocimiento de la tecnología, y el
alto coste de las cadenas de suministro (H2LAC, 2022a).

Para el sistema público, en marzo de 2023 se presentó el primer bus impulsado con
hidrógeno, que iniciará un proceso de pruebas en las afueras de la ciudad. El proyecto
contó con tres (3) años de desarrollo y la inversión de 22 mil millones de pesos, que resultó
en el autobús de clase urbana 3RH2FC con 500 km de funcionamiento, para la movilización
de 50 pasajeros. Este vehículo presenta un gran futuro, que aún cuenta con obstáculos a
resolver, como el financiero debido a que no es operable con las tarifas actuales, además
del costo de la infraestructura y como tal el H2 para su carga. Sin embargó, se espera que
sea el primero que dé paso a la siguiente generación de vehículos de transporte público
(Clopatofsky, 2023).

A continuación, se presenta la descripción de la metodología de investigación

desarrollada y los resultados obtenidos en pro del cumplimiento de los objetivos.

2. Capítulo 2. Metodología de la investigación

Este capítulo presenta la metodología a utilizar para el desarrollo de la investigación
que busca el cumplimiento de los objetivos y la solución la pregunta de investigación,
mediante el diseño de la metodología y la descripción de los instrumentos que permitirán
las mediciones de las variables definidas.

2.1. Enfoque, alcance y diseño de la investigación

Este documento tiene por objetivo identificar los impactos que generaría el uso del
hidrógeno verde como fuente alternativa de energía en el Sistema Integrado de Transporte
de Bogotá. Para ello se desarrolló una investigación mediante un enfoque mixto, el cual
integra la perspectiva cualitativa, que implica la exploración de los factores claves que
rodean a las variables de investigación reconociendo sus contextos y significados, con la
perspectiva cuantitativa, que permite medir las variables para obtener resultados más
confiable, con el fin de hacer una inmersión en los conceptos para lograr un análisis más
 24

certero de los resultados y lograr un mayor entendimiento de la investigación (Hernández y

Mendoza, 2018, pp.612-613).

En relación con el enfoque, se encuentra el alcance que se define de tipo descriptivo

debido a que busca especificar y conceptualizar los atributos importantes que rodean al
hidrógeno verde y la implementación como combustible en los vehículos de servicio público,
específicamente en el SITP de Bogotá (Universidad EAN, 2023a). Esto contribuye
finalmente, al diseño de la investigación, la cual está planteado de tipo no experimental,
donde no hay manipulación de variables y se basa en conceptos ocurridos, y está
clasificado como transversal, es decir que se recolectarán datos en un solo momento.
(Universidad EAN, 2023b)

2.2. Definición de variables

En el presente apartado se definen los atributos que serán medidos dentro de la
investigación para la obtención de resultados. Las respectivas variables son presentadas
en la tabla 4 junto con sus definiciones conceptuales y operacionales, y la dimensión a la
que corresponde.

Tabla 4 Definición de variables de la investigación

ID Variables Definición conceptual Definición operacional Dimensión

Revisión documental y desarrollo
Estudio del estado, a
de matriz FODA de la
Regulación de nivel global y local, para
normatividad acerca de la
los vehículos de la promoción *Regulación
1 tecnología de vehículos de
tecnología de gubernamental del uso gubernamental
hidrógeno, para conocer las
hidrógeno de los vehículos públicos
oportunidades y las amenazas
de hidrógeno.
presentes.

Caracterización de la
Capacidad del Desarrollo de un diagrama Pareto *Capacidad
proyección que tiene el
SITP de Bogotá para conocer los atributos por para
SITP de Bogotá para que
2 para implementar desarrollar, para la implementación
sus recursos permitan la
este tipo de implementación de vehículos de de nueva
implementación de
vehículos hidrógeno en el SITP tecnología
vehículos de hidrógeno.

Revisión documental y desarrollo

Estudio de diferentes de matriz de probabilidad /
Buses *Impactos de la
impactos que tendrían el impacto que permitirá evaluar la
articulados de implementación
3 sistema BRT articulado probabilidad de que el evento
tecnología de de nueva
del SITP por el uso de suceda y el impacto que
hidrógeno verde tecnología
hidrógeno verde provocaría en caso de que
sucediese
Nota. Elaboración propia
 25

2.3. Población y muestra

El conjunto de población de la presente investigación se trata de los sistemas BRT
utilizados en el mundo. Actualmente existen 180 sistemas de Bus Rapid Transit, que
facilitan el transporte de los pasajeros a través de la infraestructura de las respectivas
ciudades. El sistema ha sido implementado en todos los continentes, pero se recalca la
implementación de América Latina al ser pionera y tener, prácticamente, un sistema por
cada país y con un 64% del número de pasajeros totales a nivel mundial (Crotte et al.,
2020).

Estos sistemas, como se indicó en el marco teórico, minimizan los tiempos de

movilización de un punto a otro mediante carriles exclusivos. Actualmente, se han hecho
desarrollos que han permitido el pago electrónico del pasaje, autobuses de tamaños que se
pueden acoplar a las ciudades, y la mejora de la experiencia del usuario para conocer la
ubicación del bus. Por otro lado, se destaca la adquisición de tecnologías más amigables
con el ambiente, como que la mayoría de los vehículos implementados sean de gas natural,
EURO VI y EURO V con filtro para limitar las emisiones de CO2 al ambiente, además de
promover el uso vehículos eléctricos o de hidrógeno (Crotte et al., 2020).

Debido a la amplitud de la población, la investigación se limitará en una muestra de

los vehículos en prueba de tecnología de hidrógeno verde que han sido resultado de los
esfuerzos y avances de siete principales ciudades con sistema BRT. Estas ciudades hacen
parte de los siguientes países que son: Chile, Brasil, Estados Unidos, Francia, China y
España, además de Colombia, en el cual, TransMilenio de Bogotá se encuentra
actualmente realizando pruebas para un bus que funcionara a partir de esta energía. Con
esta muestra se podrá evidenciar cuales son los efectos que esta tecnología ha presentado
en los sistemas BRT correspondiente a cada ciudad y que pueden evidenciarse en Bogotá
D.C. mediante el sistema propio. En la ilustración 8, se muestra un ejemplo, por km, de los
sistemas BRT de tres de los países escogidos.
 26

Ilustración 8 Sistemas BRT en el mundo

Nota. Sistemas BRT en China, Brasil y Estados Unidos. Tomada de ITDP, 2014.
https://www.itdp.org/2014/11/17/bus-rapid-transit-nearly-quadruples-ten-years/. Dominio público.

2.4. Métodos e instrumentos para recolección de datos

Para el desarrollo de la investigación es importante conocer el método y los
instrumentos con los cuales se realizará la recolección de información que permitirán
analizar datos cualitativos y cuantitativos acerca del contexto del uso de hidrógeno verde
para el sector del transporte público. Con ello, se podrá hacer una inmersión en el contexto
del uso del hidrógeno verde en los sistemas de transporte público a nivel global y su futura
implementación en el SITP de Bogotá.

Los instrumentos utilizados para obtener los datos, con el fin de cumplir los objetivos,
serán fuentes abiertas al público y de forma gratuita publicada por páginas
gubernamentales, universidades, instituciones independientes, compañías del sector de
transporte, plataformas de análisis de datos, revistas especializadas, entre otros, que
brindan información de confiabilidad útil para la investigación acerca de los vehículos de
transporte público con tecnología de hidrógeno que se utilizan en Chile, Brasil, Estados
Unidos, Francia, China y España, además de evaluar el estado de avance en Colombia,
específicamente en la capital. Por otro lado, el método seleccionado es el analítico, con el
cual se hará una inmersión a profundidad de la información obtenida de forma ordenada,
de lo general a lo particular, para obtener los resultados esperados (Santos, 2023).
 27

2.5. Técnicas de análisis de datos

La investigación se realizó con un enfoque mixto, es decir, teniendo en cuenta datos
tanto cuantitativos como cualitativos, que mediante el instrumento de revisión de literatura
y recursos bibliográficos se tendrá la posibilidad de codificar la información tanto
numéricamente como textualmente. Para el análisis de los datos se llevará a cabo el
proceso que iniciará con la recolección de información y finalizará con la documentación de
los resultados, como se muestra en la ilustración 9.

Ilustración 9 Proceso para análisis de datos

Nota. Elaboración propia adaptado del proceso de análisis de datos de Hernández y Mendoza en su
libro Metodología de la Investigación (2018, p. 441). https://www-ebooks7-24-
com.bdbiblioteca.universidadean.edu.co/stage.aspx?il=&pg=&ed= . Dominio público.

Por otro lado, para la evaluación de los datos obtenidos a partir de la revisión
bibliográfica se utilizarán las siguientes herramientas que permitirán la transferencia y la
credibilidad de la información obtenida según la variable definida en el punto 2.2:

a) Matriz FODA: Esta matriz será utilizada para identificar las fortalezas,
oportunidades, debilidades y amenazas de las regulaciones diseñadas para
permitir el uso de vehículos de hidrógeno en el sector de transporte público.
b) Diagrama de Pareto: Será desarrollado para ordenar los datos
correspondientes a la capacidad de Bogotá para utilizar los vehículos de
hidrógeno verde para el transporte público donde se observará cuales
requieren mayor atención para resolverse primero.
c) Matriz de probabilidad / impacto: Se realizará una matriz de probabilidad /
impacto, que permitirá conocer los diferentes impactos que el uso de
hidrógeno verde puede tener en el SITP de Bogotá y las probabilidades de
que esto suceda.

Estas herramientas permitirán el análisis de las variables tanto cualitativas

destacando la teoría, como cuantitativas mediante la escala de los niveles de impacto, que
llevarán a la obtención de los resultados buscados por la investigación.
 28

3. Análisis y discusión de los resultados

Este capítulo presenta el análisis y la discusión de los resultados obtenidos a través
de la revisión de literatura y recursos bibliográficos del estado del hidrogeno verde y las
beneficios o ventajas e inconvenientes que tienen la implementación de este energético en
el sector de transporte público de los siguientes seis (6) países: Chile, Brasil, Estados
Unidos, Francia, China y España, además de Colombia, validando mediante una
comparación dentro del enfoque mixto, el desarrollo que se ha tenido en la materia y los
impactos que se presentarán por la implementación del hidrógeno verde en el SITP de
Bogotá.

3.1. Análisis de resultados

El análisis de los resultados se realizó a través de las herramientas definidas en el
capítulo 2, según cada una de las variables establecidas. Para obtener la información
acerca del estado y el avance del hidrógeno verde enfocado hacia el transporte sostenible,
se desarrolló una revisión documental, de diferentes fuentes abiertas al público,
mayormente información gubernamental, lo que permitió conocer como los seis países
escogidos han progresado en materia del hidrógeno como energía renovable para ser
implementado como combustible alternativo en la movilidad sostenible.

La mayor fuente de información de cada país fue la estrategia o el programa que

diseñaron alrededor del hidrógeno, enlistados en la tabla 5, en los cuales establecen los
objetivos, mecanismos, herramientas y tareas que tiene cada estado para la producción,
almacenamiento y distribución del hidrogeno, así como su implementación por distintos
usuarios finales, además se destaca que comparten características como se evidencia en
la ilustración 10.

Tabla 5 Listado de las estrategias del hidrógeno

Año de
País Nombre de la estrategia Prioridades
publicación
China Plan nacional del desarrollo del hidrógeno 2022 Producción de H2 y movilidad sostenible
Estados Unidos Programa del hidrógeno 2020 Producción de H2 y consumo local
Estrategia Nacional para el desarrollo de la Descarbonización, independencia
Francia 2020
descarbonización y el hidrógeno verde en Francia energética y apertura de economía
Descarbonización, apertura económica y
España Hoja de ruta del hidrógeno 2020
movilidad
Descarbonización, desarrollo tecnologíco
Brasil Programa Nacional del Hidrogeno PNH2 2021
y crecimiento económico
Desarrollo económico, independencia
Chile Estrategia Nacional del Hidrógeno verde 2020
energética y producción de H2
Colombia Hoja de ruta del hidrógeno 2021 Producción de H2 y descarbonización

Nota. Elaboración propia a partir de la revisión documental. Dominio público

 29

Ilustración 10 Síntesis y puntos claves de la revisión documental

Nota. Elaboración propia a partir de la revisión de literatura sobre el hidrogeno verde a nivel global, donde se presenta una descripción de como los
países lideran el trabajo de los puntos clasificados. Dominio público.
 30

A partir de la revisión documental, y de la identificación de las ventajas y desventajas

o desafíos del hidrogeno en el mundo, se desarrollaron las técnicas de análisis para la
obtención de resultados enfocados en las tres variables definidas como se evidenciarán en
los siguientes puntos.

3.1.1. Regulación de los vehículos de tecnología de hidrógeno

Para esta variable se desarrolló la lectura y estudio de las políticas y regulaciones
de las siete naciones, enfocadas en el desarrollo del hidrógeno y su implementación en los
vehículos de transporte terrestre, especialmente el transporte público. Entre la información
se identificaron una serie de fortalezas, oportunidades, debilidades y amenazas presentes
en el estado de la regulación y normatividad que rodea a los vehículos de hidrógeno verde,
como se evidencia en la matriz FODA presentada en la ilustración 11.

Ilustración 11 Matriz FODA de la regulación sobre vehículos de H2

Nota. Elaboración propia a partir del estudio realizado. Dominio público.

La matriz permite identificar que entre las fortalezas se destaca la participación

activa de distintas organizaciones para el desarrollo de las normas y los proyectos en
general, y los beneficios de incentivos tributarios, que cada país puede ofrecer para la
promoción del hidrógeno en los vehículos de transporte público, como es el caso de España
que brinda incentivos para la adquisición de vehículos (“MOVES III”, s.f.) o Estados Unidos
 31

con subvenciones para el reemplazo de autobuses de diésel por hidrógeno con un importe
de $400.000 dólares (Department of energy [DOE], s.f.). Cabe destacar que, de los siete
países, incluido Colombia, el más avanzado en términos normativos es Estados Unidos, al
tener una regulación bien definida según la aplicación del hidrógeno en cada estado del
país.

Entre las oportunidades de mejora se encuentra el impulso de la cadena de valor

del hidrógeno verde, mediante la regulación, para la generación de empleo y la apertura
económica de los países, además del establecimiento de los protocolos de seguridad del
uso del hidrógeno, debido a que este elemento es altamente inflamable y puede causar
daños en la salud de los operarios (Calandra et al., 2023).

Por otra parte, se identifican debilidades en las definiciones de los vehículos de

transporte y como deben ser funcionalmente para no incrementar los riesgos. También se
denota una falencia en la normatividad y estudios para las estaciones de servicio, las cuales
deben ir a la par con el desarrollo de los vehículos. Esta aceleración de la tecnología que
rodea al hidrógeno en la movilidad es una de las principales amenazas para la normatividad
estatal del energético, debido a que las entidades regulatorias no cuentan con la capacidad
de moverse al tiempo, lo cual puede crear obstáculos para el buen desarrollo y operación
de los autobuses con esta tecnología en el corto plazo (“The French Hydrogen Strategy”,
2021).

Por último, se encuentran los altos costos de la inversión que se requieren para la
adquisición y operación de este tipo de vehículos, los cuales requieren de un trabajo
conjunto entre entidades gubernamentales para brindar incentivos de adquisición y
permisos de operación, las empresas fabricantes para la construcción de los vehículos y
los operadores con la más alta calidad de servicio, con el fin de reducir los costos para
hacer más viables a los autobuses de hidrógeno.

Las debilidades y las amenazas son aquellas a las que los gobiernos deben dirigir
sus esfuerzos para reducir la incertidumbre y los fallos que puedan afectar el buen
desarrollo de los proyectos de movilidad sostenible que plantearon en las estrategias del
hidrógeno. Para lo cual, es bueno desarrollar e impulsar los programas I+D que permitan
obtener respuestas a los desafíos presentes en el hidrógeno como energético para las
aplicaciones locales y las futuras a pequeña y gran escala, además de promover la
transferencia del conocimiento y la capacitación para la generación de empleo, el cual es
 32

una de las mayores ventajas de esta nueva fuente de energía (Gobierno de Chile, 2020,
p.23, p.26).

3.1.2. Capacidad del SITP de Bogotá para implementar de vehículos de hidrógeno

Dentro de la investigación, se evidenciaron varios atributos referentes a las
capacidades de las ciudades con pruebas piloto para poner en marcha los autobuses de
hidrógeno, los cuales fueron identificados gracias a la frecuencia y similitudes de
ocurrencia. Entre ellos se encontraron:

• El desarrollo de la infraestructura, tanto de las estaciones de servicio y

reabastecimiento de hidrógeno, además de las plantas productoras de H2
para abastecer a las estaciones que son muy importantes para mantener la
disponibilidad de los vehículos, así como de la infraestructura vial, debido a
que los buses de H2 han en estudios han presentado un mayor rendimiento
en recorridos con menores pendientes (Lillo y Belmar, 2021, p.24).
• Los temas enfocados a la economía como lo son la capacidad de inversión
que debe tener la ciudad para la adquisición de estos vehículos, la operación
y mantenimiento de los mismos, y la importación de las partes en caso de
presentarse fallas en los autobuses (Pyza et al. 2022).
• El manejo del hidrógeno con buenas prácticas, debido a que este elemento
es altamente inflamable y de alta dispersión, lo cual puede fácilmente afectar
la salud de las personas. Para ello se requieren unos protocolos de manejo
respectivos y la infraestructura de almacenamiento especifica con todos los
componentes de seguridad (Souza, 2021).
• Actividades de reorganización, como lo son la normatividad enfocada a la
operación, la organización del sistema de rutas, que garantice que el autobús
la puede cubrir correctamente y no cause afectaciones al resto del sistema,
y generación de la oferta y la demanda para la implementación de estos
vehículos (GIZ, 2020, p.17).
• Por último, se encuentran los atributos enfocados en los ciudadanos, tanto
la necesidad de la capacitación del personal que trabajaran con los
vehículos, como de la participación activa de los ciudadanos para el uso de
los autobuses (Lillo y Belmar, 2021, p.34).

Para identificar el estado actual y futuro de la ciudad de Bogotá frente a su capacidad

para implementar este tipo de vehículos, se desarrolló un diagrama de Pareto, como se
 33

muestra en la ilustración 12, que permite organizar los atributos definidos, de acuerdo a la
experiencia de los demás países, e identificar aquellos a los que la capital colombiana le
debe dar prioridad para resolverse primero, con el fin de mitigar los riesgos durante las
pruebas piloto de los autobuses de hidrógeno, y a su vez la puesta en marcha de estos
vehículos.

Ilustración 12 Diagrama de Pareto sobre las prioridades de las ciudades con buses de H2

Nota. Elaboración propia a partir de la recolección de información de seis países con buses piloto de
H2. Dominio público.

De la ilustración anterior se destaca que son prioritarios el desarrollo de las

estaciones de servicio de abastecimiento de los buses, en diferentes puntos de la ciudad
para no afectar la disponibilidad de los vehículos, y el conocimiento y las capacidades del
personal que laboraran directamente con la movilidad del hidrógeno verde. Este atributo
aún se encuentra en etapa de desarrollo temprano, debido a que únicamente se ha hablado
de una estación de servicio de hidrógeno, desarrollada por Ecopetrol, para dispensar 3 kg/h,
que, aunque por el momento es muy útil, se espera crezca su desarrollo a lo largo de la
ciudad para el reabastecimiento de los vehículos (H2LAC, 2022b).

Entre los siguientes atributos, se destaca mayormente el de la capacidad de

inversión para la adquisición de los vehículos y la viabilidad de ponerlos en marcha, esto
 34

debido a que, a pesar del avance tecnológico, los costos de los vehículos de hidrógeno
siguen siendo bastante altos, siendo un 180% más costoso que un autobús de diésel y un
30% más que uno eléctrico con baterías de carga mediante la red eléctrica (Gómez y Tejero,
2021). Estos costos pueden llegar a minimizarse con una mayor cooperación internacional
para mitigar la alta inversión y promover el desarrollo de tecnología más económica para
hacer viables los proyectos, debido a que es un factor que los afecta a todos por igual como
se evidencia en la tabla 6.

Tabla 6 Costos promedio de autobuses de H2 verde

Inversiones en los autobuses de H2

País Costo promedio por autobus
China 850.000 RMB equivalentes a 528 millones de COP aprox. (a)
Estados Unidos US $1.27 millones equivalentes a 5 mil millones [MM] de COP aprox. (b)
Francia 1 millón de euros equivalentes a 4 MM de COP aprox. (c).
España 966.427 euros por vehículo equivalentes a 4 MM COP aprox. (d)
Brasil 5 millones de reales por autobús equivalente a 4 MM aprox. (e).
Chile* US $1.3 millones equivalente a 5 MM de COP aprox. (f)
Colombia 7 MM de COP cada 3 años para el proyecto piloto de Bogotá. (g)
Nota. Elaboración propia. a (GIZ, 2020, p.10), b (Beshilas, 2019), c ("Paris adding 47 fuel cell buses to
green mix", 2022), d ("La EMT de Palma presenta sus tres primeros autobuses de hidrógeno verde",
2023), e ("Ônibus a hidrogênio", s.f.), f (Lillo y Belmar, 2021, p.30), g (Clopatofsky, 2023). Cabe
destacar que Chile toma de referencia a Estados Unidos. Dominio público.

Por último, considerando los resultados donde por experiencias de sistema públicos
similares del exterior, se da a entender que el SITP de Bogotá debe dar prioridad en ciertos
aspectos, sin descuidar los demás, para el correcto funcionamiento de los autobuses de
hidrógeno en la ciudad, para lo cual deberá desarrollar un plan de tareas conjuntas entre
sus entidades gubernamentales e instituciones relacionadas al transporte público y la
planeación de desarrollo territorial con el fin de mitigar los impactos que se puedan generan
por los atributos señalados, en el presente apartado.

3.1.3. Buses articulados de tecnología de hidrógeno verde

Considerando el apartado anterior, se identificaron una serie de eventos repetitivos
en las ciudades principales de los países revisados respecto a los vehículos de hidrógeno
verde. A partir de ello se hizo un análisis respecto al estado actual de la ciudad de Bogotá
y el SITP para evaluar la probabilidad de ocurrencia y el tipo de impacto que generaría el
 35

uso de este energético en el sistema. Cabe destacar que estos eventos se categorizaron
en positivos y de oportunidad de mejora como se evidencia en la tabla 7.

Tabla 7 Matriz de probabilidad / impacto del H2 como fuente de energía en el SITP

Probabilidad
Código Evento Descripción Tipo de impacto
de ocurrencia

Positivos
Los autobuses con FCEV, la cual es impulsada por H2, no emite ningún elemento nocivo,
R1 Mitigación de GEI únicamente agua (H2O) y aire caliente. Esto ayuda a mejorar la calidad del aire y a mitigar Muy Alto Muy Probable
las afectaciones a la salud de los ciudadanos (DOE, s.f.)
Oferta de una mayor
Los autobuses de H2 son silenciosos, y cuentan con altas ventajas frente a los buses de
calidad del servicio de
almacenamiento de energía por baterías, como la alta autonomía, el corto tiempo de
R2 transporte mediante Alto Probable
repostaje del combustible y la velocidad, la cual no disminuye frente a los demás vehículos
buses con energías
en las vías (Lillo y Belmar, 2021, p.6).
alternativas

Los autobuses de H2 tienen la ventaja de ser de distintos tamaños y capacidades. Pueden

Adaptación de los
ser desde un bus urbano hasta un articulado, sin afectar su autonomía.
R3 autobuses de H2 al Bajo Muy Probable
También se destaca, que las FCEV pueden trabajar conjuntamente con las baterías de litio,
sistema SITP
generando así autobuses de tecnología H2+2, Hybrid Hydrogen Bus, que garantiza una
mayor confiabilidad en la operación y una mayor eficiencia ("Hybrid Hydrogen Bus", s.f.)
Desarrollo del sector de Desarrollo del mercado, las licitaciones, la oferta y la demanda, la atracción de inversión, y
R4 Muy Alto Muy Probable
los autobuses el impulso para el uso de vehículos de h2 en carga pesada o carga liviana (DOE, 2020, p.14)

R5 Generación de empleo El impulso de la industria y la transferencia de conocimiento generara miles de empleos en Muy Alto Certeza
toda la cadena de valor del H2 (Ministerio de Minas y Energía de Brasil, 2021, p.16)
Uso de energías Se promueve el desarrollo de las energías renovables, especialmente la solar, para producir Relativamente
R6 Moderado
renovables hidrógeno verde de la forma más limpia posible. Probable
Con oportunidades de mejora
A través del I+D se busca el desarrollo sostenible del mercado, y la exploración de las
Promoción de la
aplicaciones de descarbonización del sector transporte mediante el H2. Además, de la Relativamente
R7 investigación y el Moderado
generación de cooperación entre diversas entidades para el desarrollo de nueva tecnología Probable
desarrollo
con costos eficiente (Yu, 2022), lo cual Bogotá debe trabajar para mejorar.
La falencia de la normatividad y la demora en su publicación y divulgación, por parte de las
Desarrollo de
R8 entidades gubernamentales de la capital, pueden causar retraso en la puesta en marcha de Moderado Probable
normatividad
los autobuses de H2.

El tiempo genera un fuerte impacto en las pruebas piloto de autobuses de H2. Esto debido
Tiempo de las pruebas a que las pruebas tienen duraciones muy largas que, al terminar el análisis, la tecnología se
R9 Alto Muy Probable
piloto habría actualizado a una más moderna y funcional. La prueba estimada del bus de Bogotá es
de 8 años (Clopatofsky, 2023), mientras que la de Brasil lleva 13 años en prueba piloto,
desde el primer lanzamiento del bus de H2 en 2010 ("Ônibus a hidrogênio", s.f.).
Bogotá debe garantizar la disponibilidad del suministro de H2 en distintos puntos de la
ciudad, la capacidad para el óptimo mantenimiento de los buses y la infraestructura vial
Desarrollo de correcta, con el fin de mitigar los riesgos de fallas del sistema. También debe tener muy en
R10 Muy Alto Certeza
infraestructura cuenta la infraestructura donde se almacenará el H2, que serían cerca o en las estaciones de
servicio, el cual debe cumplir con una normatividad rigurosa para evitar cualquier incendio
o desastre por el elemento inflamable (Souza et al., 2021)
Factores políticos, económicos, sociales, ambientales, tecnológicos externos a la operación,
Muy
R11 Abandono pueden afectar al proyecto de los buses de H2 presentando inviabilidad y abandono del Moderado
Improbable
proyecto.

Los altos costos de los autobuses de H2 son su principal desventaja. Entre los autobuses de
gas, los eléctricos, los híbridos y los de hidrógeno, son estos últimos los que presentan
R12 Costos de la inversión mayores costos tanto en la inversión que corresponde a adquisición, llegando a costar 2,5 Muy Alto Certeza
veces más que uno de diésel, el registro, la infraestructura relacionada, como en costos de
operación que incluye el costo del combustible, el mantenimiento y los seguros, así como
el costo final de vida útil, es decir su proceso de reciclaje (Pyza et al. 2022).

Nota. Elaboración propia a partir de los resultados de la revisión documental. Dominio público.
 36

A partir, de la información obtenida se desarrollaron dos mapas de calor que

permiten evidenciar por colores los niveles de impacto de los eventos categorizados, siendo
el rojo el que generaría mayores afectaciones y el verde del que menos habría que
preocuparse, como se puede ver en las ilustraciones 13 y 14.

Ilustración 13 Mapa de calor de eventos positivos

Mapa de calor (Probabilidad / impacto) de eventos con positivos

MUY RELATIVAMENTE
PROBABILIDAD PROBABLE MUY PROBABLE CERTEZA
IMPROBABLE PROBABLE
MUY ALTO R1, R4 R5
IMPACTO

ALTO R2
MODERADO R6
BAJO R3
MUY BAJO

Nota. Elaboración propia a partir de la síntesis de la matriz de probabilidad / impacto, respecto a los
aspectos positivos. Dominio público.

En la ilustración 13, se puede evidenciar que los eventos positivos que han ocurrido
en otras ciudades no representan mayor riesgo para el SITP de Bogotá, como la mitigación
de las emisiones que realmente ayudarían a mejorar la calidad del aire de la ciudad. Sin
embargo, se debe poner atención a los eventos como el desarrollo del sector de autobuses
de H2, el cual tiende a tener conflictos por diversidad de opiniones, así como el uso de las
energías renovables, debido a que en ciertos casos los costos de estas también son
elevados, que puede llevar al SITP de Bogotá a desarrollar primero el H2 azul y posterior,
con la reducción de costos en las fuentes renovables, el H2 verde.

Ilustración 14 Mapa de calor de eventos con oportunidad de mejora

Mapa de calor (Probabilidad / impacto) de eventos con oportunidad de mejora

MUY RELATIVAMENTE
PROBABILIDAD PROBABLE MUY PROBABLE CERTEZA
IMPROBABLE PROBABLE
MUY ALTO R10, R12
IMPACTO

ALTO R9
MODERADO R11 R7 R8
BAJO
MUY BAJO

Nota. Elaboración propia a partir de la síntesis de la matriz de probabilidad / impacto, respecto a los
aspectos con oportunidad de mejora. Dominio público.

Por otra parte, la ilustración 14 se puede evidenciar que los costos de inversión y el
desarrollo de la infraestructura necesaria para los autobuses de H2, son los eventos que
 37

presentan mayor desafío para el transporte público, y en general, con hidrógeno verde. El
SITP de Bogotá debe estar preparado para encontrar una solución que mitigue los riesgos
que pueden presentar estos impactos. Además, debe llevar a cabo los proyectos de
pruebas piloto, y posteriormente la operación, con la mayor asertividad posible, para evitar
que la aceleración de la tecnología supere los tiempos de los proyectos y así evitar el
posible abandonó de los mismos.

3.2. Discusión de resultados

El hidrógeno verde se ha convertido en los últimos años en uno de los pilares claves
para la descarbonización de la economía al ser una fuente energética que se produce a
través de energía renovables y que como residuo solamente emite agua. Además, de su
alta eficiencia y su potencial de almacenamiento, es considerado como un valioso vector
para transformar los actuales usuarios finales que consumen altas cantidades de
combustibles fósiles por una fuente más amigable con el medio ambiente, como lo es el
sector del transporte (MITERD, 2020, p.4).

Este sector, especialmente el de servicio público, es el que llama más la atención

de programas de inversiones para realizar una transición energética hacia un servicio más
limpio y con mejor calidad. En los últimos años, se han promovido los autobuses eléctricos
e híbridos que igualmente ayudan a mitigar la emisión de GEI, pero que han presentado
fallas respecto a la autonomía de las baterías y al peso de los vehículos que, en ciertas
ciudades, como Bogotá por términos normativos, se detenga el proceso y obstaculice la
operación, como por ejemplo el bus articulado de TransMilenio que no ha podido entrar en
pruebas por el peso del vehículo que supera los límites establecidos por la ciudad para
tecnologías anteriores, aún no actualizadas para las modernas (Pyza et al. 2022 ;
Guglielmetti, 2022).

Sin embargo, el hidrógeno verde responde ante esas problemáticas de una manera
más certera incrementando su autonomía, frente a los autobuses de nuevas energías, y
hasta mejorando, la calidad del servicio prestado actualmente en el sector público. Es tanto
así que los gobiernos, a través de las iniciativas de H2, procuran incentivar el uso del
transporte público a través de una imagen más amigable con el medio ambiente y más
consciente con los pasajeros, que hoy en día presentan opiniones divididas de por parte de
los ciudadanos, sea por su servicio o por lo contaminante que son. (Ministerio de energía
de Chile, 2016, p.122)
 38

A pesar de que la viabilidad técnica del hidrógeno como combustible para los
autobuses tienen resultados muy positivos, son otros los factores los que han hecho que
esta tecnología presente atrasos en desarrollo frente a los vehículos con baterías de carga
mediante la red eléctrica. Estos desafíos son principalmente por los altos costos de la
inversión en la tecnología de la cadena de valor del hidrogeno, que incluye producción,
almacenamiento y distribución, de la fabricación de las celdas de combustibles y por lo tanto
del producto, el cual equivale al 13% del costo total del vehículo, y de la infraestructura,
especialmente de las estaciones de servicio que son extremadamente necesarias para
garantizar la disponibilidad y abastecimiento de los vehículos (Souza et al., 2021).

En términos de costos, uno de los hechos que se evidenciaron en la investigación,

es que los países revisados, entre ellos Colombia, buscan una apertura económica para la
producción y exportación del hidrógeno para fortalecer la industria nacional, sin embargo,
en ninguno de ellos se evidencio el entusiasmo de realizar una cooperación internacional
que permita establecer estándares e intercambio de recursos para reducir los riesgo que
afectan el desarrollo del transporte de H2 verde, y en general de todos los productos que
puedan usar al hidrógeno como combustible.

Por otra parte, respecto a la ciudad de Bogotá y el sistema de transporte público, se

evidencia un gran desarrollo y avance por parte del SITP para el fomento de la movilidad
sostenible al realizar los cambios de flota de motores diésel y de gasolina a motores de gas
natural y eléctricos. En los últimos meses, han presentado la iniciativa de agregar al
hidrógeno como otro tipo de motor verde a sus activos, con los avances del primer bus
piloto del SITP de Bogotá, sin embargo, los altos costos del proyecto, la falta de
normatividad, la limitación de la capacidad de Bogotá para tener este tipo de vehículos
especialmente en infraestructura, y otros factores como el tiempo, han evidenciado que a
la ciudad aún le falta mucho por desarrollar para tener una flota de hidrógeno más amplia y
que sea económicamente viable tanto para la ciudad como para los ciudadanos.

Aún así con los amplios desafíos que presenta esta tecnología, se pueden
desarrollar oportunidades de mejora en el mediano y largo plazo, que logren disminuir los
impactos de estos eventos y fortalezcan aún más aquellos factores que son positivos en la
movilidad pública con hidrógeno. Acorde a la investigación, la adaptación a la adversidad,
la inversión a la innovación y el trabajo cooperativo entre diferentes organizaciones, sean
públicas, privadas o académicas, serán los principales mecanismos del SITP de Bogotá
para planificar y construir una de las flotas públicas más sostenibles del mundo.
 39

4. Conclusiones
El SITP de Bogotá, es un sistema que nació para ofrecer calidad y eficiencia,
movilizando a los ciudadanos de la capital y generando experiencias dentro de los vehículos
y de su infraestructura. Sin embargo, es un sistema que en los últimos años ha estado
desconectándose de la comunidad debido a las altas afectaciones que generan los
autobuses a la calidad del aire y la salud de los ciudadanos por la tecnología obsoleta que
tenían. Esto llevo al SITP a realizar una transición hacías las energías renovables, tales
como el hidrógeno verde, el cual presenta ciertos eventos que pueden afectar a diferentes
niveles el desarrollo de la iniciativa.

La investigación permitió identificar los impactos tanto de forma positiva como

negativa, con oportunidades de mejora, que tendría el hidrógeno verde como combustible
de la flota del SITP de Bogotá. A través de la revisión documental sobre cómo se ha
desarrollado este tipo de proyectos en seis países: Chile, Brasil, España, China, Estados
Unidos y Francia, y la aplicación de herramientas de análisis de información, se pudo
establecer una serie de eventos de alta ocurrencia y el nivel de impacto que pueden tener
sobre los proyectos pilotos de autobuses de hidrógeno verde en la ciudad de Bogotá.

Entre ellos se recalcan los eventos positivos con impactos positivos como la
mitigación de los gases de efecto invernadero y la descarbonización del sector, además de
la oferta de un servicio con alta calidad y eficiencia, de alto rendimiento con energías
alternativas. Sin embargo, también se evidencia eventos a subsanar por el SITP de Bogotá
como los son la infraestructura, el desarrollo de la normatividad y la capacitación del
personal, además de la habilidad de adaptarse a la adversidad para enfrentarse a desafíos
altos como el tiempo y los costos de inversión, que hacen tambalear los proyectos de los
vehículos de hidrógeno.

Aún así, con los altos costos de inversión, el hidrógeno verde es un energético con
una gran cantidad de ventajas, no solo frente al transporte público, sino también a los demás
sectores de la economía de los países que les permitirá crecer económicamente mediante
el desarrollo de una industria más limpia y la independencia energética de los combustibles
fósiles. Es posible que ha este energético le ocurra lo mismo que paso con la energía solar,
que en sus inicios era muy costosa, pero en la actualidad es económica y altamente
eficiente para el ahorro energético.
 40

En conclusión, los efectos del hidrógeno verde en el SITP de Bogotá son

mayormente conocidos y trabajados por otros países, lo cual le permite a la ciudad y el
sistema de transporte público una oportunidad de generar respuestas y atención a los
impactos que pueda tener este energético dentro de la flota vehicular urbana. Por último,
se recomienda, que este documento, de alto valor teórico, sea utilizado para futuras
investigaciones gracias a la aportación de la categorización y el detalle de los eventos que
pueden ocurrir en los proyectos de movilidad sostenible de hidrógeno verde en el transporte
público.

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