50-Manuscrito de Capítulo-1303-1-10-20200615

CAPÍTULO 2
LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y

COMPETITIVIDAD
DOI: https://doi.org/10.21892/978-9585547155.2
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Introducción
La logística, como disciplina de estudio, puede ser definida en forma

amplia como un grupo de funciones asociadas a la producción, el diseño
y el mercadeo, lo cual incluye, transporte, almacenamiento, planeación
y localización de las instalaciones. “La logística representa un conjunto de
actividades que aseguran la disponibilidad de los productos correctos en la cantidad
correcta, a los clientes correctos en el momento oportuno” (Kasilingman, 2006).
Es decir, la logística es el conjunto de estrategias, tácticas y actividades que
se despliegan para que funcione correctamente una cadena de suministro.
Las actividades logísticas deben agregar valor a la cadena de suministro
de todo tipo de empresas productivas e incrementar su competitividad. Es
decir, la logística puede ser vista como una herramienta para incrementar
la competitividad tanto de empresas productivas como de empresas de
servicios. Incluso las organizaciones que prestan servicios intangibles
necesitan del apoyo de la logística, en mayor o menor grado. La actividad
logística se ocupa de mover materiales, partes y productos a través de la
cadena de aprovisionamiento, producción, distribución y venta al detal;
esta actividad genera una demanda derivada de operadores de transporte
de carga entre los diferentes eslabones de la cadena.
La logística es una actividad tan antigua como las civilizaciones
humanas. Desde la antigüedad, el avance de la humanidad ha estado ligado
a la búsqueda de la eficiencia de las operaciones para movilizar grandes
cantidades de recursos, ya sea en la construcción de megaproyectos
arquitectónicos –como la logística de aprovisionamiento de materiales
y suministros para la construcción de las grandes pirámides del antiguo
Egipto-, como en el aprovisionamiento continuo de los ejércitos –como la
logística requerida para la conquista de Europa por el imperio romano- o
simplemente, en el aprovisionamiento estratégico de recursos para enfrentar
o paliar la escasez.
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Logística del transporte y competitividad
La logística ha sido tema de estudio durante la transformación

de las sociedades y siempre se ha vinculado o integrado con el
abastecimiento de las tropas en tiempos de guerra; sin embargo,
ya en tiempos remotos, como se ha escrito, por ejemplo en
el Imperio romano, se construían vías para llegar a todas las
colonias, siendo una de las más reconocidas Palestina, ubicada
a más de 2500 kilómetros, lo que dificultaba su administración
y por lo cual se hace indispensable la construcción de vías
adoquinadas (Balza-Franco, Cardona Arbeláez, & Henríquez
Fuentes, 2017 p. 23).
El desarrollo de estrategias logísticas de abastecimiento y distribución
de alimentos para enfrentar las hambrunas tiene su primer registro histórico
en la Biblia (Génesis, 41:45): José, un esclavo hebreo, fue nombrado “Zafnat
Panea” (administrador del reino, o “el que nutre”) por el faraón de Egipto;
su principal misión fue diseñar silos de almacenamiento y un sistema
de inventarios de trigo para aprovisionar y redistribuir el suministro del
cereal al pueblo durante la sequía que se avecinaba. Este precoz sistema de
abastecimiento e inventarios salvó a Egipto de la hambruna.
En la era moderna, la globalización del comercio –fruto de los
avances tecnológicos del renacimiento en Europa- generó el desarrollo de
la logística comercial y le dio a ésta el carácter de disciplina. El desarrollo de
las instituciones comerciales y financieras entre los mercaderes venecianos
del siglo XVI, marcó el inicio del comercio moderno y de las técnicas que
se desarrollaron paralelamente para hacerlo más eficiente (North, 1990).
En su trabajo, North explica las razones por las cuales surgen las
restricciones al libre intercambio y los instrumentos comerciales que el
ser humano desarrolla paulatinamente a medida que se incrementa la
actividad comercial en los nuevos burgos al final de edad media y el inicio
del renacimiento y cómo, lentamente, estos instrumentos comerciales
se transforman en las bases del comercio internacional y la logística del
transporte. Estas invenciones o artificios -costumbres, tradiciones, tabúes-
de manera informal empiezan a constituirse, por fuerza de tradición,
costumbre o necesidad, en las primeras instituciones, que luego, a partir
de innovaciones introducidas en Europa, tales como la impresión de
precios, los contratos, las tasas de interés, los descuentos comerciales,
la contabilidad de partida doble y las facturas de ventas, generan el
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Diego Cardona Arbeláez, Carlos A. Rodríguez Arias, Jorge Luis Del Río Cortina, Vladimir
Balza Franco, Johan Manuel Redondo, Danny W. Ibarra Vega y otros
desarrollo de instituciones formales como acuerdos comerciales, leyes de

comercio o tarifas internacionales. North demuestra como la evolución
de las instituciones se da como iniciativa comercial del sector privado1,
por la necesidad de introducir orden y reducir la incertidumbre en
las transacciones comerciales entre sitios distantes, y posteriormente los
nacientes estados –sobre todo los del norte de Europa- empiezan a tener
interés en desarrollar legislaciones sobre actividades de comercio y en hacer
cumplir los acuerdos comerciales por beneficio mutuo: del comerciante y
del Estado. Es decir, el desarrollo del comercio internacional tiene su origen
en instituciones privadas, de libre formación, que buscaban establecer
reglas claras de comercio y defender sus intereses.
En una segunda fase, North compara las costumbres y desarrollo
comerciales de pueblos geográficamente relacionados, pero culturalmente
distantes, como los comerciantes marroquíes del norte de África y los
mercaderes italianos y judíos del mediterráneo, comparando tres tipos de
estructuras comerciales: el Suq – baazar- del norte de África, las ferias de
Champagne de la Europa Medieval y la caravana de mercaderes de oriente
medio. North compara también los diversos problemas que fueron surgiendo
en el comercio a medida que las distancias se fueron incrementando, tales
como el problema de agencia o los problemas de la seguridad de las
caravanas, o quizá el principal: el problema de cómo hacer cumplir los
acuerdos comerciales. Esta evolución, que se dio en algunos lugares como
la Europa medieval, llevaron al desarrollo de instrumentos, que poco a
poco se fueron transformando en lo que hoy llamamos instituciones, leyes
y códigos de comercio. Pero, esa evolución no fue simultánea, ni se dio
con las mismas características en todas partes, pues aún persisten formas
y métodos antiguos de comercio, similares al Suq, en algunas regiones
del planeta como en oriente medio. Incluso, el desarrollo económico y
comercial de Europa no fue equilibrado: España era la primera potencia
1 Al mencionar la frase “sector privado” se alude, como se entendía en ese entonces, a las
organizaciones voluntarias de comerciantes afines y no en el sentido moderno de la expre-
sión o como se concibe en la actualidad. Cabe anotar que la separación entre lo público y
lo privado en las sociedades europeas se empieza a dar con el cisma de la Iglesia Católica y
el advenimiento del luteranismo en Europa del norte. Este hito, entre otras consecuencias,
marca la separación de lo público y lo privado en Europa septentrional, mientras que la
Europa latina continuó bajo la influencia del yugo Iglesia-Estado, el cual domina todas las
esferas de actuación de la sociedad –incluido el comercio-. (Nota del autor)
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económica del Siglo XVI, mientras que Inglaterra y los Países Bajos estaban
relegados. A finales del siglo XIX, el imperio español se había desmoronado,
mientras que Inglaterra –a pesar de haber perdido sus colonias en América-
era la potencia militar, económica, política y tecnológica preponderante.
Como consecuencia de este desarrollo, la marina mercante inglesa dominó
el comercio marítimo internacional durante el siglo XIX.
Otra consecuencia del devenir histórico del comercio marítimo
internacional, es que en la actualidad, los países del norte de Europa –
principalmente alemanes, holandeses y escandinavos- llevan la delantera
en la competitividad logística mundial, con base en el Índice de Desempeño
Logístico (Logistics Perfomance Index, LPI), una medición que hace
anualmente el Banco Mundial sobre la percepción de expertos mundiales
en logística de la competitividad de las variables de desempeño logístico de
160 países del mundo.
Tabla 2. Países con mejor Índice de Desempeño Logístico (LPI)
País LPI (2016)

Alemania 4,23
Luxemburgo 4,22
Suecia 4,20
Países Bajos 4,19
Fuente: Banco Mundial (2016)
El trabajo de North (1990), apoyado en la teoría de la dependencia

de la trayectoria (path dependence), explica las razones de la divergencia
de desarrollo económico, tecnológico y a la postre logístico entre los
países del norte y las economías en vías de desarrollo, como las economías
latinoamericanas, entre ellas la colombiana. North sostiene que la evolución
institucional desarrollada en Europa fue trasladada a América con la
conquista del nuevo mundo de un modo divergente: el desarrollo de las
instituciones políticas y comerciales entre regiones de un mismo continente
como América del Norte y Latinoamérica fue totalmente opuesto. Para
explicar su teoría, North se apoya en las diferencias históricas observables
en el desarrollo económico de dos regiones que fueron simultáneamente
conquistadas por dos potencias europeas distintas –Inglaterra y España.
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Se evidencia que las instituciones desarrolladas por la corona española en

sus respectivas colonias y las mismas características de la colonización, tipo
de gobierno, religión y políticas coloniales influyeron en que el desarrollo
político, económico y social de ambas regiones divergiera del desarrollo
de los vecinos del norte después de alcanzada la independencia en cada
uno de estos países. Esta circunstancia se ha materializado en una fuerte
institucionalización y apego a las leyes y a la “ética protestante” que
favoreció el intercambio comercial y el desarrollo económico de Estados
Unidos de América, mientras que los países latinoamericanos copiaron el
modelo centralizado, burocrático y carente de ética de la corona española,
trasladando una institucionalidad centralizada, un sistema socio-político
aristocrático y una economía feudal del imperio español a sus herederos
latinoamericanos, lo que se tradujo, a la postre, en la brecha de desarrollo
económico y tecnológico que se evidencia en la actualidad.
Esta teoría, sin perjuicio de un análisis más profundo del papel
neo-colonialista de Estados Unidos en América latina, puede explicar en
cierta forma el atraso tecnológico y comercial de las economías emergentes
latinoamericanas. En el caso de Colombia, este atraso se patenta en un
rezago competitivo frente al comercio internacional: el LPI del país es uno
de los más bajos en el contexto latinoamericano, que, en conjunto, ya de
por sí está rezagado frente a los líderes de esta clasificación.
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Tabla 3. Ranking de países latinoamericanos y del Caribe según LPI
Puntaje Posición Puntaje Posición

País 2014 2014
2014 2016
Panamá 3,19 45 3,34 40

Chile 3,26 42 3,25 46
México 3,13 50 3,11 54
Brasil 2,94 65 3,09 55
Uruguay 2,68 91 2,97 65
Argentina 2,99 60 2,96 66
Perú 2,84 71 2,89 69
Ecuador 2,71 86 2,78 74
Bahamas 2,91 66 2,75 78

El Salvador 2,96 64 2,71 83
Guyana 2,46 124 2,67 85
Costa Rica 2,7 87 2,65 89
Rep. 2,86 69 2,63 91
Dominicana
Colombia 2,64 97 2,61 94
Fuente: Banco Mundial (http://databank.worldbank.org/data/reports)
Los datos anteriores demuestran el rezago comercial, competitivo y

logístico del país frente a otras economías latinoamericanas y frente a los
países desarrollados. Cabe preguntarse ¿Cuáles son los aspectos en que más
falla la logística y la competitividad de Colombia y de sus puertos?
Según el Banco Mundial, los factores que más influyen en el bajo
desempeño de Colombia son: (1) Capacidad de los envíos de llegar a tiempo
a su destino –ocupa la posición 111 entre 160 países- y (2) Capacidad de
seguimiento y localización de mercancías (tracing and tracking) –ocupa la
posición 108-. Estos datos patentizan el rezago que presenta el país en
competitividad logística (se encuentra en el tercer cuartil del total de países
Por tanto, una operación de transporte eficiente es fundamental para la
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competitividad de la cadena de suministro, dado el impacto de los costos

de transporte en el costo final al detallista y en el precio final de venta al
consumidor. Los costos de transporte se convierten en una parte significativa
del precio de compra de todos los productos en mercados competitivos. La
eficiencia en la operación de transporte se logra mediante la planificación
sofisticada de distribución de mercancías y un eficaz enrutamiento del
tráfico (Xu & Hancock, 2004). Si se optimiza toda la cadena logística de
distribución, los costos totales de los productos serían menores, sin contar
con la reducción del exceso de emisiones de CO2 a la atmósfera, uno de los
grandes problemas que enfrenta la sostenibilidad del transporte de carga,
(Capineri & Leinbach, 2006) lo que se traduciría en un beneficio general
para la sociedad.
Una vieja controversia de la comunidad académica de operaciones
y logística es la relación entre la producción y la distribución. Desde un
punto de vista convencional, producción y distribución se consideran
funciones separadas, estando la distribución subordinada a la producción;
pero la emergencia de redes mundiales de producción evidencian un mayor
nivel de integración entre ambas funciones, así como un cambio en sus
relaciones (Hesse & Rodrigue, 2006). Dado esto, el transporte de carga,
más que un simple soporte a la movilidad de carga dentro de las cadenas
globales de bienes, es parte integral del proceso de generación de valor.
Revisión de literatura
Logística y competitividad: revisión teórica y
contrastación teoría-práctica
Dada la relevancia de la logística en la configuración de estructuras
empresariales sólidas y competitivas, en este punto resulta necesario revisar
los estudios más relevantes en cuanto se refiere al análisis de estrategias
privadas y políticas gubernamentales orientadas a garantizar la eficiencia
y la eficacia de todos los procesos ligados al buen desempeño de las
organizaciones.
Con este fin, conviene empezar el recorrido por aquellos estudios
que se centran en la dimensión teórica (o en el contraste entre lo teórico y
lo empírico) sobre la cual se apoya la comprensión de la lógica implicada en
los procesos y las estrategias dispuestas para construir ventajas competitivas
desde la logística. Una vez hecho esto, lo siguiente es resaltar algunos
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estudios empíricos (ya sea de casos individuales o de carácter comparativo)

que evidencian la efectividad o las limitaciones de las estrategias adelantadas
por algunas compañías para lograr un buen posicionamiento en el mercado
o, incluso, para propiciar la propia sostenibilidad y la del medio ambiente.
Dentro del primer grupo de trabajos conviene señalar la revisión
teórica que sobre este tema realizan Yazdanparast, Manuj, & Swartz, (2010).
Con el propósito de explorar el valor del servicio logístico a través de la
lógica del “Servicio Dominante” (S-D), plantean un enfoque que permite
dilucidar la co-creación de valor logístico entre el proveedor y el cliente.
En este artículo, se hace una revisión interdisciplinaria de la literatura
en torno a la gestión de la cadena de suministro, la logística, el marketing y
la estrategia. De esta manera, se integran los conocimientos existentes sobre
el valor del servicio, los antecedentes y las consecuencias de la creación de
valor en un contexto logístico.
Según lo planteado por Yazdanparast et al. (2010), crear valor de
forma cooperativa en el ámbito de la logística implica el desarrollo de tres
fases fundamentales: fase de aprendizaje, fase de innovación y ejecución,
y, por último, fase de revisión de resultados. En total, los autores ofrecen
doce proposiciones para describir el proceso por medio del cual se puede
lograr la ventaja competitiva a través de la co-creación de valor de servicio
logístico.
El marco propuesto se suma a los conocimientos actuales sobre el
valor del servicio logístico mediante la exploración del concepto desde
la perspectiva lógica S-D. Al mismo tiempo, sugiere directrices para los
gerentes involucrados en el desarrollo de un proceso de co-creación de valor
de servicio logístico que conduzca a la ventaja competitiva y la satisfacción
del cliente.
En cuanto a la labor científica, el estudio enseña de qué manera la
investigación cualitativa de seguimiento resulta necesaria para formular
una teoría basada en datos empíricos que explican, en este caso, cómo
puede ocurrir la co-creación de valor. En tal sentido, constituye un nuevo
tipo de estudio, en la medida en que aplica por primera vez la perspectiva
lógica S-D en un contexto logístico.
Aunque con un carácter más empírico, también es importante señalar
el aporte teórico que hacen Prajogo, Oke y Olhager (2016) cuando analizan
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los procesos de la cadena de valor que representan la “caja negra” entre la

integración logística de la oferta y el desempeño operacional competitivo en
las empresas. Para lograr este objetivo, los autores desarrollaron un modelo
de investigación en el cual se integra una serie de vínculos que van desde
la integración de la logística de suministro hasta los resultados operativos,
usando el concepto de “cadena de valor” de Porter y la visión relacional de
la teoría basada en recursos como lentes teóricos.
El conjunto de datos para probar las relaciones hipotetizadas en
este estudio se extrajo de 232 empresas manufactureras australianas. Los
resultados demostraron que no existe una relación directa significativa
entre la integración logística de la oferta y el rendimiento operativo
competitivo. Por el contrario, la relación está completamente mediada por
el rendimiento de la oferta entrante y los procesos internos de producción.
Además, puede afirmarse que los procesos de producción ajustados tienen
un efecto positivo en el rendimiento de la oferta entrante.
Una de las aportaciones más importantes de este estudio es haber
señalado la necesidad de coordinar los procesos de producción y las
estrategias logísticas relacionadas con la cadena de suministro, de manera
que dicha integración afecte positivamente en el rendimiento general de
la empresa. Se trata de conseguir que los factores externos ligados a la
logística constituyan un respaldo a la actividad productiva de la compañía.
Por último, cabe resaltar que este es el primer estudio que descubre
lo que acontece entre los materiales entrantes y los productos finales,
entregados por las empresas en el mercado. Esto es importante para mejorar
nuestra comprensión sobre cómo las actividades de suministro entrantes se
traducen en resultados de rendimiento competitivo saliente.
También inscrito en el ámbito de las empresas manufactureras, se
encuentra el trabajo de Mellat-Parast y Spillan (2014), el cual investiga
la efectividad de la logística y la integración de la cadena de suministro
en la competitividad de las empresas de este sector. Partiendo de la teoría
de la economía de los costes, los autores analizan el rol que desempeña la
logística, particularmente en lo referente a la cadena de suministro, como
factor determinante de la capacidad competitiva de las compañías.
En esta investigación, la modelización de la ecuación estructural
se utiliza para determinar el efecto de dos conjuntos formados por la
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logística y las prácticas de integración de la cadena de suministro (logística

/ integración de la cadena de suministro, y logística / integración de
procesos de la cadena de suministro) junto con las prácticas de decisión
de outsourcing logístico (decisiones de inversión logística y decisiones de
almacenamiento privado). Los resultados sugieren, entre otras cosas, que la
integración logística / cadena de suministro es el predictor más significativo
de una posición competitiva firme.
Dicho esto, se debe aclarar que para probar la validez de los hallazgos
es necesario realizar un examen y algunas pruebas adicionales del modelo
propuesto en múltiples contextos. Aunque es todavía un trabajo incipiente,
Mellat-Parast y Spillan (2014) aportan datos cruciales para dimensionar la
importancia de la integración entre logística y cadena de suministro como
generadora de ventajas competitivas para la empresa.
En este mismo sentido, Fugate, Mentzer y Stank (2010), examinan
la naturaleza del desempeño logístico y la contribución de la logística a
la empresa, especialmente en cuanto tiene que ver con el impacto del
desempeño logístico sobre el desempeño organizacional. Según estos
autores, el desempeño de la logística se prueba como una construcción
formativa de segundo orden, compuesta por tres dimensiones: eficiencia
logística, eficacia logística, y diferenciación logística.
Los resultados indican que el desempeño logístico afecta positivamente
el desempeño organizacional. También proporcionan apoyo teórico y
empírico para medir el desempeño logístico como una construcción
formativa de segundo orden, lo cual indica que la eficiencia, la efectividad
y la diferenciación no son necesariamente compensaciones: también son
complementos.
Es importante destacar que las medidas de percepción para el
desempeño organizacional recolectadas de los entrevistados gerenciales
estaban fuertemente correlacionadas con los datos financieros secundarios
de las organizaciones participantes obtenidos del software Compustat,
otorgando credibilidad empírica a la relación entre desempeño logístico y
desempeño organizacional.
En un estudio publicado por Bhatnagar y Teo (2009) se habían referido
al papel de la logística en la mejora de la ventaja competitiva. Su estudio
se orienta hacia la descripción de los problemas, las compensaciones y los
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modelos relacionados con dos importantes conjuntos de situaciones que

surgen en la gestión de la cadena de suministro, a saber: complejidades en
cadenas de suministro extendidas y coordinación de redes en cadenas de
suministro dispersas a nivel mundial. Este documento destaca el papel de
la logística en el aumento de la competitividad de las empresas que operan
una cadena de suministro global.
La metodología utilizada por estos autores abarca la investigación
conceptual y la revisión bibliográfica detallada de las cuestiones clave. Dicha
revisión indica que los desafíos más importantes que enfrentan los gestores
de la cadena de suministro ante las cadenas de suministro extendidas
son la demanda no estacionaria, la propagación de la variabilidad y los
desequilibrios de existencias. En este escenario es de vital importancia el
tipo, la ubicación estratégica y la capacidad operativa de las instalaciones.
Frente a los desafíos anteriores, Bhatnagar y Teo (2009) describen
las compensaciones en términos de cuatro factores del desempeño de la
cadena de suministro: transporte, inventario, información e instalaciones,
y los relacionan con las medidas de desempeño de la cadena de suministro.
Este enfoque particular aporta un nuevo marco integrado que incorpora
cuestiones clave de decisión como la complejidad de las cadenas de
suministro extendidas y la coordinación de la red en la toma de decisiones
de la empresa.
Ubicados en otro campo de posibles integraciones de factores clave,
Hazen y Byrd (2012) emprenden el análisis de algunas estrategias que
permitirían implementar y explotar con éxito las tecnologías de información
para mantener la competitividad en la cadena de suministro actual. Su
estudio se basa en la literatura de innovación logística, la teoría de la ventaja
de recursos y la visión basada en los recursos de la empresa. Su propósito
de fondo es analizar los resultados de rendimiento de la Tecnología de la
Información Logística (TIL), entendida como recurso complementario. En
su conclusión, el documento postula que la combinación de TIL con las
relaciones positivas comprador-proveedor puede establecer el escenario
para que las organizaciones logren una ventaja competitiva.
Durante la investigación se implementó un meta-análisis de 48
estudios, los cuales informaron los resultados de la adopción de EDI o
RFID. A partir de las conclusiones de este trabajo se puede inferir que al
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adoptar nuevas tecnologías de información logística se propicia una mayor

eficacia y eficiencia en los procesos adelantados por la compañía. También
se hace evidente cuánto afecta este desempeño la relación entre comprador
y proveedor. Sin embargo, la adopción de TIL solo garantiza la generación
de mayor capacidad competitiva si va de la mano de la implementación de
recursos complementarios de la empresa.
Además de las conclusiones sobre la materia en cuestión, este estudio
también deja claro que la innovación logística necesita un mayor desarrollo
teórico. En este sentido, Hazen y Byrd (2012) desarrollan un modelo
fundacional de innovación logística mediante la incorporación de la teoría
relevante para proponer y probar una dimensión adicional del modelo.
En esta misma línea investigativa, y tras llevar a cabo una profunda
revisión de las trabajos que hasta entonces se habían ocupado del papel de
las tecnologías de la información aplicadas a la tarea logística se reafirma
la tesis de que, si bien las innovaciones tecnológicas en el área informativa
han ayudado a replantear las estrategias de la logística tradicional y las
cadenas de suministro, no está claro hasta qué punto puede hablarse de
un nivel de mejora logrado específicamente por la implementación de la TI
(Gunasekaran, Subramanian, & Papadopoulos, 2017).
En todo caso, estos autores proponen importantes puntos de análisis
alrededor de la integración de las tecnologías de la información y la logística
como medio para obtener ventajas competitivas. Por un lado, a partir del
trabajo de Lee & Lee (2004), da cuenta de la literatura sobre el papel de la
TI en la obtención de ventajas competitivas dentro de las cadenas logísticas
y de suministro basadas en los vínculos entre adaptación, alineación
y agilidad. Por el otro, discute las implicaciones gerenciales e identifica
direcciones futuras de investigación. En este sentido, uno de los mayores
aportes de este análisis consiste en ofrecer una literatura sistemática sobre
el uso de TI en logística y en cadena de suministro.
Otros autores también analizan el proceso de integración de la
tecnología de la información dentro de la estrategia logística (Bourlakis &
Bourlakis, 2006). Sin embargo, siendo más específicos que los precedentes,
estos autores se centran concretamente en los aspectos de distribución y
funcionamiento operacional de los minoristas que son influenciados por
dicha integración.
32
Haciendo uso de una metodología cualitativa basada en estudio de

caso, los autores obtuvieron, por parte de los directivos de las principales
empresas nacionales e internacionales que operan en el mercado griego
de la alimentación múltiple, la información necesaria para concluir que
tanto las empresas locales como las extranjeras han implementado esta
integración como una estrategia de gran impacto para optimizar sus
procesos de operación y distribución.
Un análisis de la proporción financiera realizado para estas empresas
sugiere que, tanto en las operaciones de distribución secundarias como
en las tiendas, las empresas multinacionales poseen una mayor eficiencia
operativa que las nacionales, algo que se atribuye en gran medida a su
integración de las operaciones de logística y tecnología de la información. La
eficiencia operativa superior de las empresas multinacionales también está
resultando en un mayor rendimiento de la rentabilidad. En otros términos,
podría colegirse que un proceso de integración exitoso entre tecnologías de
la información y gestión logística redundará en ventajas competitivas, tanto
para las grandes compañías como para los minoristas.
En este sentido, se espera que este estudio ayude a comprender, tanto
a los gerentes de ventas minoristas como a los investigadores responsables
del desarrollo de estrategias de logística y tecnología de la información,
que la tecnología de la información totalmente absorbida y las estrategias
y operaciones de logística serán recompensadas con mayores beneficios
económicos y operativos.
Revisadas las posibilidades de mejora que propicia la integración entre
logística y tecnologías de la información, es viable reseñar la modelación
que hacen Qureshi, Kumar y Kumar (2007) de las variables vinculadas
a la relación de externalización logística entre los transportadores y los
Proveedores de Servicios Logísticos (Logistics Services providers, LSP),
para determinar su influencia en la productividad y competitividad de la
empresa remitente.
En este trabajo se utiliza un enfoque basado en el modelado
estructural interpretativo (MEI) para modelar las variables de la relación
de externalización logística, teniendo en cuenta principalmente su
relación con las medidas tomadas por los transportadores para desarrollar
eficazmente su labor logística. Más concretamente puede hablarse de dos
33
tipos de variables: los “activadores” y las “variables de resultado”. Así, los

activadores vienen a ser las variables que aumentan el “vínculo de relación”
entre los transportadores y los LSP, mientras que las variables de resultado
son las variables resultantes que surgen de la relación de subcontratación
entre despachadores o transportadores y los LSP.
Un hallazgo importante de este modelo tiene que ver con la
ayuda que ofrece a los transportadores, así como a los LSP, para tomar
diversas iniciativas que les posibiliten mantener una próspera relación de
subcontratación. La alta dirección, tanto de los transportadores como de
los LSP, debe centrarse en fortalecer posibles factores facilitadores como la
confianza o el compromiso, la asistencia directa, el contrato a largo plazo,
la evaluación del desempeño del proveedor, las prácticas de TQM y JIT,
entre otros. Dicho de otra forma, es necesario que la gerencia logística le
preste especial atención a todos aquellos factores que afecten de manera
sustancial los indicadores de desempeño de la compañía. Esto, debido a
que una variable emergente con alta dependencia contribuye a la mejora de
la productividad y la competitividad en una cadena logística.
En cuanto al papel que desempeñan los LSP en la creación de ventaja
competitiva, se ha encontrado que, en cuanto se refiere a las PYME, los
proveedores de servicios logísticos representan un factor de gran incidencia
en la creación de nuevas oportunidades para ponerse en contacto con
proveedores y clientes, con lo cual se optimizan sus procesos internos
y ganan competitividad frente a las exigencias de los mercados en que
participan (Soinio, Tanskanen, & Finne, 2012).
Entre las recomendaciones más relevantes que ofrece este documento
aparece un marco para categorizar los servicios de logística para PYMES y
nuevos modelos de servicio logístico para clientes de PYMES. El documento
presenta también un marco teórico para categorizar los servicios de logística
y discute las opciones estratégicas que tienen un LSP para ampliar su cartera
de servicios. Sin embargo, se necesitan más investigaciones empíricas
relacionadas con el diseño de servicios logísticos para desarrollar mejor el
marco y optimizar su validez externa.
Como consecuencia de estas propuestas, el trabajo de Soinio et al.
(2012) aporta ideas interesantes sobre como los LSP pueden desarrollar
sus ofertas de servicios para satisfacer mejor las necesidades de las PYME,
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al tiempo que le muestra a los gerentes de las PYME cómo utilizar mejor la
competencia y los servicios LSP disponibles.
Un estudio de esta naturaleza cobra mayor importancia si se tiene en
cuenta que la investigación existente en el área de servicios logísticos de
valor añadido se ha centrado principalmente en la perspectiva del cliente
o en la perspectiva del proveedor de servicios, sin tener muy en cuenta el
conjunto de relaciones recíprocas formado por ambos. Además, los estudios
en este ámbito se han centrado en las grandes empresas y no en las PYME y
las opciones de desarrollo que pueden propiciarse a partir de una relación
eficiente entre esta y los prestadores de servicios logísticos.
Por otro lado, los resultados de una encuesta, aplicada a gerentes
de logística de empresas de fabricación suecas, contrastan la teoría y la
práctica implicadas en la relación entre colaboración logística y las cadenas
de suministro del mundo real (Sandberg, 2005). De acuerdo con el análisis
de la información recopilada por este medio, el autor concluye que los
resultados positivos de la colaboración están estrechamente ligados a la
calidad de los vínculos que la hacen posible. Así mismo, afirma que es
responsabilidad de la alta gerencia el asegurar que se den buenas relaciones
de colaboración, creando así las condiciones adecuadas para potenciar las
ventajas operativas.
Por último, encuentra que no siempre es posible aplicar las teorías
existentes sobre la gestión de la cadena de suministro a las condiciones de
la vida real, muchas veces por falta de estrategias claras para la ejecución
de los supuestos teóricos sobre los cuales se sustentan las ventajas de
la colaboración. Por este motivo, es importante la participación de la
alta gerencia para aumentar la efectividad de este componente de nivel
estratégico, así como un mayor esfuerzo investigativo para profundizar en
la comprensión de las relaciones entre colaboración logística y cadenas de
suministro.
Por último, esta primera parte de la revisión teórico-práctica en
torno a la logística y la competitividad empresarial se cierra con el trabajo
de Rivera, Gligor y Sheffi (2016) sobre los beneficios de la clusterización
logística. El propósito de esta investigación es analizar su crecimiento y las
razones de su popularidad entre los agentes privados y los formuladores de
políticas durante la última década. Debido al limitado conocimiento sobre
35
estos beneficios, los autores debieron construir y probar la teoría, haciendo

uso de entrevistas abiertas y semiestructuradas con ejecutivos logísticos,
funcionarios gubernamentales, académicos y representantes de cámaras de
comercio.
Los resultados del estudio muestran que la clusterización logística
facilita los beneficios relacionados con la colaboración, la oferta de servicios
de valor agregado y la movilidad profesional para la fuerza laboral logística
dentro del clúster, al tiempo que promueve el crecimiento del empleo en
múltiples niveles dentro del clúster.
Dado que este trabajo estuvo orientado por un enfoque cualitativo,
es de esperarse que en un futuro se realicen investigaciones cuantitativas
capaces de medir la dimensión de los impactos y beneficios del clúster
logístico. Al identificar los beneficios asociados a la agrupación logística,
los autores logran justificar las razones de las autoridades públicas y los
agentes privados para invertir en este fenómeno.
Logística y competitividad: algunos estudios de casos
Desde un plano puramente práctico, es destacable un estudio en
el que se comparan empíricamente las estrategias de logística en algunas
empresas manufactureras chinas y estadounidenses y los resultados de
estas estrategias (Spillan, McGinnis, Kara, & Yi, 2013). Su propósito era
probar la estructura de factores subyacente y las equivalencias de medición
del modelo de Bowersox / Daugherty y su relación con factores críticos de
éxito.
A pesar de las diferencias existentes entre las realidades políticas,
sociales y económicas de ambos países, los autores hallaron suficientes
elementos en común para sostener que muchas de las ventajas competitivas
con que cuentan sus empresas están vinculadas a las fortalezas que
presentan en todas las dimensiones que configuran la estrategia logística
global (ELG). Además, encontraron que la MCO, cuando se combina con
la efectividad de la coordinación logística (LCE) y la eficacia del servicio al
cliente (CSE), contribuye notablemente a la eficacia organizativa (COMP).
También en una línea comparativa, McGinnis, Spillan y Virzi
(2012) analizan empíricamente la estrategia logística de algunas firmas
guatemaltecas y las contrastan con los hallazgos hechos en las recientes
investigaciones sobre estrategia logística de las empresas estadounidenses.
36
Aunque los fundamentos de la estrategia logística en Guatemala

fueron similares a los de las empresas de los Estados Unidos, se encontró
que los gerentes logísticos guatemaltecos ponen algo menos importancia
en la estrategia de proceso, pero dan mayor relevancia a la estrategia de
mercado y la estrategia de información para lograr la coordinación logística
y ampliar la capacidad competitiva de la organización.
A manera de conclusión cabría señalar que la efectividad de las
estrategias logísticas está determinada en gran medida por las condiciones
sociales, económicas, de infraestructura, etc., del país donde operan las
empresas que las implementan. Estos hallazgos deben considerarse como
un punto de partida para quienes realizan investigaciones sobre la logística
intercultural y las estrategias de gestión de la cadena de suministro.
Continuando con el análisis de la estrategia logística en el ámbito
más amplio de los mercados nacionales e internacionales, el caso-estudio
dirigido por Hua, Chatterjee y Jianglian (2011) muestra cuales estrategias ha
utilizado la industria siderúrgica de China para ganar ventaja competitiva en
la cadena de suministro de servicios a partir de nuevas formas de interacción
con los clientes. Tras destacar tres estrategias de servicio diferentes,
incluyendo la capacidad de suministro de recursos, la gestión de la demanda
y la estrategia de ajuste con las compras, el estudio concluye que estas
estrategias tienen diferentes impactos en la competitividad para diferentes
tipos de empresas. Para las grandes empresas, la capacidad de suministro de
recursos y la adaptación de la estrategia son factores importantes, mientras
que para las pequeñas y medianas, la capacidad de suministro de recursos y
la gestión de la demanda juegan un papel importante en la competitividad
de los proveedores. Finalmente, los autores llegan a la conclusión de que es
importante entender la demanda del comprador y ofrecer el servicio que el
comprador realmente necesita.
Por su parte, un reciente caso-estudio describe la relación entre
transporte y logística como factores que han determinado, de alguna u otra
forma, las ventajas competitivas en las regiones de Estados Unidos (Kumar,
Zhalnin, Kim, & Beaulieu, 2017). En su artículo, los autores aplican
análisis espaciales de clúster y econométricos para estudiar los atributos
de las regiones de transporte y logística del clúster de los Estados Unidos
continentales, centrándose en los empleos, las agrupaciones y los patrones
de dispersión.
37
Los autores examinan dos cuestiones: 1) ¿Es la especialización en

transporte y logística una característica primaria de las grandes regiones
metropolitanas urbanas o las regiones rurales no metropolitanas tienen
también la capacidad de apoyar este tipo de clúster?, y 2) ¿Explica la
infraestructura de transporte los empleos en el clúster de transporte y
logística?
Los hallazgos revelan que los conglomerados de transporte y logística
se concentran principalmente en las áreas metropolitanas y, en cierta
medida, en las regiones no metropolitanas de los Estados Unidos. Además,
la infraestructura de transporte tiene un impacto positivo en los puestos de
trabajo en los clústeres de transporte y logística. De lo anterior, se deriva
la necesidad de disponer las condiciones estructurales que permitan un
buen desarrollo de la actividad logística y de transporte, de manera que este
sector se fortalezca como movilizador de la economía nacional.
En cuanto al tema de sostenibilidad de la cadena de suministro,
Cosimato y Troisi (2015) analizan la situación de DHL como ejemplo de
buenas prácticas orientadas hacia la sostenibilidad desde la “gestión de
la cadena de suministro verde” o Green Supply Chain Management. De
acuerdo con este estudio, las tendencias económicas globales y la toma de
una mayor consciencia sobre los impactos sociales y ecológicos que genera
la actividad empresarial han obligado a las organizaciones a implementar
prácticas operativas tendientes a optimizar su funcionamiento al tiempo
que respetan el entorno en que se desenvuelven. En un mundo centrado en
el medio ambiente, la logística está llamada a poner en marcha programas
avanzados basados en la mejora tecnológica y organizativa, con el fin de
obtener o mantener una ventaja competitiva concreta.
Sobre la base de estos antecedentes, el propósito de este trabajo es
investigar cómo las organizaciones logísticas tratan de afrontar los recientes
desafíos ecológicos y el papel que desempeñan las tecnologías verdes
emergentes para hacerlas finalmente “verdes” y competitivas.
Con este objetivo, se han investigado prácticas de Gestión de la
Cadena de Suministro Verde (GCSV) para comprender mejor su influencia
en el rendimiento económico y la competitividad de las empresas. Después
de desarrollar una discusión de fondo sobre Logística Verde y GCSV, los
38
autores también han identificado preguntas específicas de investigación

que merecen ser abordadas, también a través del estudio de caso de DHL.
En efecto, según la evidencia recogida en esta investigación, la
innovación logística, a menudo basada en tecnologías verdes emergentes,
está estrictamente relacionada con el desarrollo de un enfoque mucho más
sostenible y respetuoso con el medio ambiente, basado en la reducción
del impacto ecológico y en la calidad, fiabilidad, rendimiento y eficiencia
energética. En este contexto, el respeto de las normas ambientales es
fundamental para lograr no sólo una reducción de los daños ecológicos,
sino también un beneficio económico global.
Pese a estas conclusiones, también es evidente al final del estudio que
existe una necesidad concreta de nuevas investigaciones para comprender
mejor el posible vínculo entre la GCSV, la innovación ecológica y la
competitividad de las organizaciones logísticas. De hecho, esta área de
investigación todavía representa una fuente de desafíos interesantes para
los profesionales, académicos e investigadores. Concluyendo, los resultados
de la investigación no pueden generalizarse a todas las organizaciones
logísticas, incluso si DHL es una de las empresas logísticas más importantes
y globalizadas. Las investigaciones futuras también deben probar
empíricamente los resultados obtenidos a través de estudios comparativos
basados en una muestra grande.
El trabajo de Cosimato y Troisi (2015) ha resaltado que la
organización logística puede lograr objetivos medioambientales
y adquirir un mejor posicionamiento que sus competidores,
cooperando también con las partes interesadas. Por lo tanto, es
necesario que las organizaciones contribuyan a hacerlas capaces
de participar en las actividades empresariales y desarrollar una
orientación concreta respetuosa con el medio ambiente, basada
en el respeto de las solicitudes del mercado y las regulaciones
ambientales con el fin de fortalecer su reputación corporativa.
La logística colaborativa es un enfoque teórico y práctico que no
solo se ha aplicado desde el punto de vista de la sostenibilidad ambiental,
también es importante el aporte de la logística colaborativa al campo social
y la sostenibilidad económica de las redes logísticas no enfocadas al lucro
(non-profit logistics network). En el campo de la logística humanitaria, Balza-
Franco et al (2017) exploran los aportes de la teoría de juegos cooperativos
39
y la simulación por escenarios para optimizar redes logísticas colaborativas

que suplen redes de asistencia humanitaria, en potenciales escenarios de
desastre. El uso de técnicas basadas en la teoría de juegos, como Shapley
Value, permite evaluar potenciales alianzas colaborativas que optimizan el
desempeño de la red logística y minimiza el costo total de toda la operación.
La logística y la gestión de la cadena de suministro: de la
teoría a la práctica
La cadena de suministro es una conveniente metáfora que se utiliza
para representar la dinámica de las transacciones comerciales, intercambios
físicos, monetarios y de información que permiten satisfacer la demanda
de bienes y servicios de la población y mantener andando la economía.
“Una cadena de suministro puede ser definida como un grupo de tres o más
entidades involucradas en los flujos, corriente–arriba y corriente–abajo, de
productos, servicios, finanzas y/o información, desde una recurso hasta un
cliente” (Mentzer et al., 2001). Los procesos y vínculos que abarca la
cadena de suministro son el corazón de la industria moderna; si la cadena
de suministro global se detuviera, la economía mundial colapsaría. Desde
una perspectiva analítica, una cadena de suministro típica es una red de
materiales, información y servicios que procesan vínculos en un esquema
de demanda–transformación–suministro (Chen & Paulraj, 2004). Es tal
su complejidad, que, a su vez, cada red puede estar compuesta de otros
proveedores y procesos y una misma empresa puede ser parte de varias
cadenas de suministro.
Una decisión clave en el estudio de la gestión de la cadena de
suministro es la escogencia de la unidad de análisis. Usualmente se ha
escogido la díada comprador-proveedor como unidad de análisis, pero este
aspecto ha evolucionado hacia la tríada –proveedor-productor-consumidor-
como la unidad mínima de análisis de la red, e incluso, “desde tríadas hasta
la red extendida” (Carter, Rogers, & Choi, 2015). Carter et al proponen
que primero se debe entender la cadena de suministro, antes de hablar de
gestión de la cadena de suministro –supply chain management-. Con este
fin, propone un modelo en el cual la cadena de suministro es un “Sistema
Adaptativo Complejo” –CAS- constituido por nodos (agentes) y vínculos
(transacciones) en la cual se distinguen dos componentes: La cadena de
suministro física –supplier-manufacturer-costumer- y la cadena de suministro
de soporte, la cual incluye carriers y proveedores financieros. La inclusión
40
de logistics services providers –LSP- en esta representación permite que

sean considerados como nodos de la red y que se pueda evaluar mejor su
papel en el desempeño de la red.
Desde el punto de vista teórico, la Economía de Costos de Transacción
(Coase, 1937; Williamson, 1996) y el concepto de mecanismos de
gobernanza se han identificado como una amplia perspectiva teórica de
investigación en la Gestión de la Cadena de Suministro, que sirve de marco
para abordar tendencias como:
(i) Obtener una visión más holística de la cadena de suministro y
(ii) Lograr la integración de la cadena de suministro a otras funciones
organizacionales (Mentzer et al., 2001).
El enfoque de la Economía de Costos de Transacción es un fundamento
teórico útil en relación al SCM estratégico: “la estrategia es la búsqueda de
la renta económica y se relaciona con el desempeño de la firma” (González-
Loureiro, Dabic, & Kiessling, 2015). De otro lado, el modelo de cadena de
suministro planteado por Carter et al es congruente con el enfoque ECT de
la gestión de la cadena de suministro, dado que implica una red dinámica
de nodos (agentes) y vínculos (transacciones) dentro de su “rango visible”,
en la cual el agente intenta gestionar una porción upstream y downstream
de su cadena de suministro con el fin de maximizar su propia ganancia. La
cadena de suministro es relativa para cada firma; depende de su nodo focal
inmediato, el cual es la única parte de toda la cadena sobre la que tiene
influencia (Carter et al., 2015).
¿Y qué papel juega la logística en todo este escenario? Como ya se ha
mencionado, la logística viene a ser el conjunto de técnicas y herramienta
con las cuales la empresa intenta reducir sus costos de transacción en su
respectiva porción upstream o downstream de la cadena de suministro: bien
sea que esté integrada en varios eslabones de la cadena (aprovisionamiento-
manufactura- distribución) o que subcontrate porciones de esta cadena. Por
ejemplo, una empresa manufacturera puede subcontratar la distribución de
sus productos –downstream- con un operador logístico en lugar de tener su
propia flota de transporte. En esa decisión juegan aspectos tanto económicos
como de marketing: es posible que una flota propia de transporte sirva de
vehículo de publicidad de la propia marca –como el caso de las grandes
marcas de bebidas-, aunque sea más costoso que subcontratar el servicio.
41
A su vez, el operador logístico no tiene que ser propietario de los vehículos

de carga, puede también subcontratar la operación y enfocarse solo en la
transacción comercial. El fabricante también obtiene ventajas al enfocarse
en su función productiva, subcontratando la distribución.Sin embargo, los
operadores logísticos –o proveedores de servicios logísticos- están presentes
en todas las porciones de la cadena de suministro y son parte vital de ésta,
proveyendo un mecanismo de reducir los costos de transacción de las
empresas involucradas en la cadena de suministro.
La competitividad de la cadena de suministro: enfoque desde
la teoría del Management
El problema central de estudio del management es explicar cómo
las empresas obtienen y conservan ventajas que les permiten competir,
generar rentas y sobrevivir en el mercado. En el campo de la dirección
estratégica de la firma, el análisis de la cadena de suministro puede
realizarse desde dos paradigmas opuestos: el paradigma competitivo y el
paradigma colaborativo. Este último, hace énfasis en el concepto de “ventaja
colaborativa”, desarrollado principalmente por Contractor & Lorange (1988,
2002); Nielsen (1988); Kanter (1994) y Dyer (2000), en contraposición al
concepto de “ventaja competitiva”, desarrollado principalmente por Porter
en la década de los 80 del siglo XX (Chen & Paulraj, 2004).
El paradigma competitivo: un enfoque clásico del funcionamiento del
mundo de los negocios.
¿Y qué papel juega la competitividad en el análisis de la cadena de
suministro? ¿Las empresas compiten unas contra otras en el mercado? Bajo
la premisa que la naturaleza de las empresas es competitiva, el paradigma
competitivo interpreta el mundo de los negocios como una feroz batalla por
prevalecer en el mercado y superar –quizá destruir- a los rivales. La teoría
de la dirección estratégica, que se desprende de esta perspectiva, tiene por
objeto de estudio entender cómo las empresas obtienen y sustentan ventajas
competitivas. La literatura reporta que existen tres grandes enfoques en el
paradigma competitivo: (i) el enfoque basado en la eficiencia de la firma para
utilizar recursos y capacidades: Resource Base View –RVB- desarrollado por
Penrose (1959), Rumelt (1984), y Wernelfelt (1984), entre otros autores
(Teece, 1984) ; (ii) el enfoque de las Fuerzas Competitivas del mercado
(Porter, 1990) y el enfoque del Conflicto Estratégico (Shapiro, 1989), este
42
El Salvador 2,96 64 2,71 83
Guyana 2,46Johan Manuel
Balza Franco, 124 Redondo,2,67
Danny W. 85 Ibarra Vega y otros
Costa Rica 2,7 87 2,65 89
último más apoyado en la aplicación de
Rep. la teoría 91
2,63
de juegos a la estrategia
2,86 69
Dominicana
empresarial.
Colombia 2,64 97 2,61 94
Tabla 4. Enfoques teóricos del Paradigma competitivo
Enfoque Unidad de Problema Fuente de ventaja

teórico análisis principal Tipo de rentas
competitiva
Fuerzas Sectores Condiciones Posición
competitivas industriales, estructurales y estratégica
Chamberlianas
del mercado empresas, posicionamiento
productos del competidor
Conflicto Empresas, Interacciones Habilidad

Chamberlianas
estratégico productos estratégicas intelectual
Perspectiva
basada en Intercambiabilidad Eficiencia de la
Recursos Ricardianas
Recursos de los activos empresa
(RBV)
Fuente: elaboración propia
El paradigma colaborativo: una concepción alterna del mundo de los

negocios y de la cadena de suministro.
En contraste con el paradigma competitivo, el paradigma colaborativo
descansa sobre la idea del cambio de modelo económico global hacia la
economía del conocimiento. Contractor y Lorange (1998, 2002) proponen
que la economía moderna esá soportada en las alianzas interempresariales,
debido a que la humanidad, en las últimas décadas, y sobre todo en la
era de internet, hizo la transición de una economía basada en los objetos
materiales a una economía basada en las ideas. La economía basada en
los objetos enfatiza en “la producción masiva, propiedad internalizada, control
e integración vertical. Una economía basada en el conocimiento favorece la
personalización, flexibilidad, respuesta rápida y desinternalización de la cadena
de valor” (Contractor & Lorange, 2002, pág. 488).
43
Tabla 5. Comparación entre perspectivas teóricas del análisis de la cadena de

suministro
Perspectiva Unidad de Caso de Enfoque Fuente de ventaja

teórica análisis estudio principal de análisis competitiva
Economía Gobernanza de Eficacia relativa
de costos de Transacciones. Integración las relaciones de las formas de
transacción. vertical. contractuales. gobernanza.
Perspectiva Ventaja
Intercambiabilidad Eficiencia de los
basada en Recursos. competitiva de
de los activos. recursos.
Recursos. la firma.
Capacidades Procesos, Acumulación de Ventaja Inimitabilidad de

Dinámicas. posiciones y los activos, competitiva de las competencias
rutas. replicabilidad e la firma. nucleares.
inimitabilidad.
Fuente: elaboración propia
Estrategias de aglomeración de estructuras logísticas para mejorar la

competitividad de la cadena de suministro.
Desde el punto del management, las diferentes posiciones teóricas se
enfocan en los mecanismos de gobernanza y las relaciones diádicas cliente
proveedor para explicar el funcionamiento de la cadena de suministro.
Sin perjuicio del análisis teórico, un enfoque más práctico de la logística
moderna está enfocado en la inversión en recursos tecnológicos y en
supra-estructuras que optimicen las operaciones de carga y descarga de
mercancías, minimicen los lead time y mejoren el perfil de desempeño
logístico de las diferentes cadenas de suministro. De acuerdo con Balza-
Franco & Paternina-Arboleda (2014), existen diferentes tipos de supra-
estructuras logísticas que optimizan la capacidad logística de las ciudades-
puerto y de nodos logísticos terrestres:
Las Supra-estructuras logísticas y la competitividad: de nodos logísticos a
Logistics clusters.
De acuerdo con Balza & Paternina (2014) los clústeres logísticos son
una nueva categoría conceptual de aglomeración espacial que obtienen
ventajas de las denominadas economías de aglomeración. Es decir, al
agrupar distintos tipos de proveedores de servicios logísticos, productores,
44
transportadores y clientes, se potencializan las ventajas marshallianas de

la aglomeración (van den Heuvel, de Langen, van Donselaar, & Fransoo,
2012).Los clústeres logísticos se constituyen en la evolución progresiva de
nodos logísticos, mediante la agrupación de infraestructuras logísticas en
lo que se denomina dense trade cluster (Sengpiehl, Oakden, Nagel, Toh,
& Shi, 2008). La interconexión de nodos logísticos en una cadena de
transporte intermodal es un proceso de agregación progresivo de recursos
de infraestructura logística: reúne instalaciones, equipos y servicios que
posibilitan los transbordos de carga entre distintos modos de transporte.
Estas infraestructuras se interconectan en una red o supra-estructura
logística más compleja a medida que aumenta el volumen de demanda de
transporte de carga y de servicios logísticos requeridos en cada nodo.
Aglomeración de infraestructuras logísticas: dense trade clusters.
De acuerdo con Sengpiehl et al (2008) existen cuatro tipos de
“dense trade clusters”: Logistics Centers, Inland Ports, Logistics Hubs y en una
categoría superior de evolución, Logistics Cities. Estas aglomeraciones de
comercio o superestructuras logísticas integradas varían en el tamaño de
sus instalaciones y en el rango de los servicios que prestan. A su vez, las
diferentes configuraciones de trade clusters pueden incorporar instalaciones
físicas específicas como intermodal terminals o warehouses; la evolución y
concentración de todas estas supra-estructuras en un solo sitio geográfico
es lo que se ha denominado un Logistics Cluster (Sheffi, 2012).
Logistics centers
Los Logistics Centers o Plataformas Logísticas son eslabones de la
cadena de transporte intermodal que ofrece infraestructura de transbordo
eficiente y de apoyo de los servicios logísticos especializados. Los Logistics
centers se pueden definir como “centros integrados para el transbordo,
almacenamiento, recolección y distribución de bienes” (Konings, 1996). Estos
centros se caracterizan por la integración espacial y funcional del manejo
de todos los aspectos logísticos y comerciales del transporte de carga
contenedorizada. La clave de la competitividad de un logistics center es
poseer su propio sistema interno de transporte (Balza-Franco & Paternina-
Arboleda, 2014).
De acuerdo con la UN/ECE (Comisión Económica de las Naciones
Unidas para Europa) existe una definición formal para Logistics Center:
45
“agrupación geográfica de empresas independientes de transporte de carga”.

La UN/ECE además señala que un LC consiste en al menos un terminal
de carga que ofrece servicios adicionales tales como almacenamiento,
mantenimiento y reparación (Balza-Franco & Paternina-Arboleda, 2014).
En el contexto europeo los Logistics Centers se conocen también como
Freigth Villages; en las últimas dos décadas los gobiernos de la comunidad
europea hicieron grandes esfuerzos económicos e institucionales para
desarrollar este tipo de infraestructuras logísticas sus respectivos países,
como por ejemplo, el gobierno de Aragón (España) en el parque logístico
de Zaragoza (Balza-Franco & Cardona, 2016; Balza-Franco et al., 2017)
La Asociación Europea de Freigth Villages señala que “Una plataforma
logística es una zona físicamente delimitada en la cual diferentes operadores
ejecutan actividades relativas al transporte, la logística y la distribución de
mercancías, tanto para el tránsito nacional como el internacional” (EEIG, 2004).
En resumen, un Logistics Center es un distrito planeado y construido para
el manejo óptimo de todas las actividades relativas al movimiento de carga.
Similarmente a las aglomeraciones urbanas, los distritos de carga deben
contener no solo infraestructuras logísticas sino también infraestructura
de servicios necesarios que demanda la actividad transportista, tales como
servicios aduaneros, oficinas postales, telefónicas, conexiones a internet,
áreas de parqueo, de cargue y descargue, restaurantes, cafés, hoteles,
estaciones de servicio, lavaderos de vehículos de carga y almacenes de
repuestos (EEIG, 2004).
En general, las plataformas logísticas consisten en puntos o áreas
de ruptura de las cadenas de transporte y logística en que se concentran
actividades y funciones técnicas y de valor agregado tales como: carga/
descarga, intercambio modal, re-envasado, tras-vasado, etiquetado,
paletizado, picking, retractilado, almacenamiento, etc. Una plataforma
logística es considera como tal si ofrece servicios agregados de manipulación,
carga, descarga, re-empaque, re-envase o re-embalaje para una amplia
gama de productos, lo cual demanda el concurso de múltiples operadores
logísticos especializados.
La tendencia global en el sector de transporte carga es la creación de
nuevas plataformas logísticas. Europlatforms cuenta con 57 logistics centers
localizados en ocho países –Italia, España, Alemania, Dinamarca, Portugal,
46
Luxemburgo, Grecia y Francia- integrando más de 1200 operadores

logísticos (Meidute, 2007).
Existen múltiples denominaciones para las plataformas logísticas y no
se ha logrado adoptar un lenguaje común: las denominaciones “Plataforma
Logística” o “Logistics Center” no son estándar globalmente y sus funciones
son diferentes en cada región. El uso del término “Plataforma logística”
descrito por UN/ECE y Europlatforms se restringe al espacio económico
europeo, con un equivalente en el término utilizado en (Hamzeh,
Tommelein, Ballard, & Kaminsky, 2007): La tabla 6 resume las diferentes
denominaciones.
Tabla 6. Denominaciones de las plataformas logísticas según la región
Región Denominación
“Plataforma logística” o Logistics center Espacio económico europeo
Logistics Centre Japón, E.U y China
“Freigth Villages” Reino Unido, España y Grecia
“Transportcentre” Dinamarca y Escandinavia
Güterverkehrszentum” o
“Logistikzentrum” Alemania
“Interporto” Italia
Fuente: Europlatforms EEIG, 2004; Seuthe, 1997; UN/ECE, 2001)
En América latina la denominación más aceptada es “Plataforma

Logística” o en algunos casos “Parque Logístico”, aunque estos últimos no
necesariamente ofrecen todos los servicios mencionados en la definición,
especialmente los de inter-modalidad, y comúnmente son concebidos como
una reunión de servicios de almacenamiento. En general, la terminología
de las infraestructuras logísticas es dispersa y ambigua y no se ha alcanzado
consenso general para consolidar definiciones universales.
En contraste, en Europa el crecimiento de los ‘Freigth Villages’ se
ha convertido en una nueva forma de inter-modalidad: Son terminales
intermodales localizados al interior de los puertos donde el tráfico de
contenedores se descarga y se re-empaca alejado de las áreas de mayor
congestión (Capineri & Leinbach, 2006). Esta función descongestionante
47
de los logistics centers para los grandes puertos marítimos, los perfilan como
una categoría de aglomeración de modos de transporte y servicios logísticos
de alta tecnología.
Logistics Cities
El Institute of Logistics and Supply Chain Management (ILSCM) de
la Universidad de Victoria (Australia) escogió “Logistics cities” como su
principal línea de investigación y ha definido este concepto como como
la progresión final de un dense trade cluster (Sengpiehl et al., 2008).
Las “ciudades logísticas” son concentraciones geográficas de industrias
relacionadas, situadas alrededor de uno o más Freigth hubs adyacentes a un
área metropolitana. Una ciudad-logística está conformada por actividades
logísticas y activos específicos combinados con una mezcla de compañías
ensambladoras, negocios de servicios, almacenes detallistas, centros de
investigación y oficinas de los servicios de gobierno. Logistics cities es un
nuevo concepto, que se promueve mundialmente en distintas regiones
y países y concentra las estrategias de desarrollo de la competitividad
regionales. De acuerdo con ILSCM, algunas de ciudades del mundo que
reúne las características para ser tipificadas “ciudades-logísticas” en el
mundo son:
• Dubai (Emiratos Árabes Unidos)
• Lingang (China)
• Zaragoza (España)
• Shenzhen (China)
El concepto de ciudad logística implica un proceso progresivo, en
el que se han ido agregando infraestructuras, servicios y capacidades para
lograr evolucionar desde simples Freigth terminals hasta sofisticadas Logistics
cities. Este concepto se viene utilizando como una herramienta para diseñar
políticas regionales y metropolitanas que permitan lograr un crecimiento
económico sostenible. Se deben identificar las iniciativas gubernamentales
y la intervención estatal necesaria para lograr alcanzar tanto economías
de aglomeración como economías de transporte (Wu, Sengpiehl, Toh, &
Nagel, 2009).
48
Conclusiones
En este capítulo se analizó la relación entre tres ejes temáticos
principales:
• La literatura académica que conecta los temas de logística y
competitividad.
• Las perspectivas teóricas que sirven de apoyo a análisis de la
cadena de suministro.
• La literatura logística que describe las infraestructuras logísticas
terrestres y portuarias de mayor impacto en la competitividad en
el mundo globalizado.
De la revisión de la literatura académica se derivan algunas
conclusiones importantes: en primer lugar, es evidente que las decisiones
y los procesos implicados en la logística representan una fase fundamental
para el buen desempeño de las empresas, principalmente en cuanto se
refiere a su interacción con clientes y proveedores. En segundo lugar, puede
afirmarse que las condiciones de infraestructura y las políticas económicas
son determinantes para hacer que el sector empresarial de un determinado
país se muestre fuerte o en desventaja frente a los retos que plantea la
globalización de la economía. Por último, en un mundo globalizado y con
serios problemas ambientales, la implementación de nuevas tecnologías
no solo es clave para garantizar la sostenibilidad económica sino también
para reducir al máximo los impactos negativos que la actividad empresarial
puede generar en el medio ambiente.
El análisis de la revisión de literatura contrastado con el marco teórico
escogido evidencia que existen puntos comunes entre las perspectivas
teóricas y las aplicaciones prácticas de la logística de clase mundial. Uno de
estos puntos comunes se apoya en la Economía de Costos de Transacción:
las infraestructuras logísticas de clase mundial como los Freigth Villages e
Island Ports requieren diferentes tipos de gobernanza y de alianzas verticales
y horizontales que se dan principalmente por la especificidad de los activos
involucrados. Otro apoyo teórico es la Economía de Aglomeración: los dense
trade cluster son una reunión de activos y estructuras logísticas especializadas:
algunas de estas aglomeraciones se dan de forma espontánea, alrededor de
puertos tradicionales de clase mundial que datan del renacimiento (como
49
el Puerto de Ámsterdam); otros son producto de una estrategia regional

para convertir una región en un nodo logístico, como el caso de la ciudad
logística de Zaragoza (España).
A diferencia de las perspectivas teóricas analizadas, las cuales se
apoyan en marcos teóricos sólidos y de amplia tradición, la literatura en
logística y en gestión de la cadena de suministro está aún en formación. La
Perspectiva Relacional, basada en el paradigma colaborativo, es un enfoque
teórico que se abre paso para explicar el funcionamiento de la cadena de
suministro. La colaboración logística promete resolver muchos problemas
actuales de la cadena de suministro, como aumentar el desempeño, reducir
los costos de transacción y garantizar la sostenibilidad. Sin embargo, la
colaboración logística enfrenta fuertes escollos, difíciles de superar, como
la desconfianza y el oportunismo.
La literatura en logística, apoyada en el desarrollo de proyectos
empresariales privados y en investigación aplicada, está en plena construcción
y expansión y día a día se generan nuevos términos y conceptos. De tal
forma, no hay un consenso sobre muchos de los términos utilizados de tal
forma, se evidencia que algunos términos como freigth Villages se utilizan
indistintamente en la literatura tanto para designar un tipo de terminal
intermodal, como para designar una plataforma logística, que a su vez,
puede contener un terminal intermodal. La terminología de las estructuras
logísticas se ha ido construyendo en la práctica empresarial al mismo
tiempo que son analizadas y tipificadas por la investigación académica, por
lo que no se encuentra en la literatura un consenso absoluto. Sin embargo, a
pesar de la dispersión de la terminología, existen consensos en la literatura,
como por ejemplo en la naturaleza de los servicios que presta un terminal
intermodal y su función básica de servir de transbordo entre un modo de
transporte y otro.
Finalmente, los “Freigth Villages”, “Inland Ports” y “Freight Hubs”
son mucho más que simples terminales, dado que estas estructuras
se constituyen en la progresión de un terminal intermodal mediante
la prestación de servicios y funciones adicionales. Esta agregación de
infraestructuras y servicios logísticos aprovechan las ventajas marshaliianas
de la aglomeración espacial: un pool de mercado laboral, derrames de
conocimiento (Knowledge spillovers) y presencia en un mismo sitio de
clientes y proveedores (Input sharing).
50
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troducción
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CAPÍTULO 2

LOGÍSTICA DEL TRANSPORTE Y

La logística, como disciplina de estudio, puede ser definida en forma

La logística ha sido tema de estudio durante la transformación

desarrollo de instituciones formales como acuerdos comerciales, leyes de

País LPI (2016)

Fuente: Banco Mundial (2016)

El trabajo de North (1990), apoyado en la teoría de la dependencia

Se evidencia que las instituciones desarrolladas por la corona española en

Tabla 3. Ranking de países latinoamericanos y del Caribe según LPI

Puntaje Posición Puntaje Posición

Panamá 3,19 45 3,34 40

Bahamas 2,91 66 2,75 78

Fuente: Banco Mundial (http://databank.worldbank.org/data/reports)

Los datos anteriores demuestran el rezago comercial, competitivo y

competitividad de la cadena de suministro, dado el impacto de los costos

estudios empíricos (ya sea de casos individuales o de carácter comparativo)

los procesos de la cadena de valor que representan la “caja negra” entre la

logística y las prácticas de integración de la cadena de suministro (logística

modelos relacionados con dos importantes conjuntos de situaciones que

adoptar nuevas tecnologías de información logística se propicia una mayor

Haciendo uso de una metodología cualitativa basada en estudio de

tipos de variables: los “activadores” y las “variables de resultado”. Así, los

estos beneficios, los autores debieron construir y probar la teoría, haciendo

Aunque los fundamentos de la estrategia logística en Guatemala

Los autores examinan dos cuestiones: 1) ¿Es la especialización en

autores también han identificado preguntas específicas de investigación

y la simulación por escenarios para optimizar redes logísticas colaborativas

de logistics services providers –LSP- en esta representación permite que

A su vez, el operador logístico no tiene que ser propietario de los vehículos

Enfoque Unidad de Problema Fuente de ventaja

Conflicto Empresas, Interacciones Habilidad

Fuente: elaboración propia

El paradigma colaborativo: una concepción alterna del mundo de los

Tabla 5. Comparación entre perspectivas teóricas del análisis de la cadena de

Perspectiva Unidad de Caso de Enfoque Fuente de ventaja

Capacidades Procesos, Acumulación de Ventaja Inimitabilidad de

Fuente: elaboración propia

Estrategias de aglomeración de estructuras logísticas para mejorar la

transportadores y clientes, se potencializan las ventajas marshallianas de

“agrupación geográfica de empresas independientes de transporte de carga”.

Luxemburgo, Grecia y Francia- integrando más de 1200 operadores

Fuente: Europlatforms EEIG, 2004; Seuthe, 1997; UN/ECE, 2001)

En América latina la denominación más aceptada es “Plataforma

el Puerto de Ámsterdam); otros son producto de una estrategia regional

sical Distribution & Logistics Management, 42(1), 8–35. https://doi.

Nielsen, R. P. (1988). Cooperative strategy. Strategic Management Journal, 9(5),

Teece, D. J. (1984). Economic analysis and strategic management. California Ma-

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